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"mirarlo" en una pantalla. Por otra parte con este sistema no resulta fcil poder informarse
de lo tratado en un trabajo, con anterioridad a la exposicin del mismo por su autor.
Como resumen de los 160 trabajos presentados, ocupan los primeros lugares Argentina,
Per y Colombia con 29, 24 y 22 ttulos respectivamente, sigue Brasil con 16, Espaa 15,
Cuba 9 y Chile 7, con 4 Bolivia, EE.UU., Mxico y Venezuela y con uno Ecuador, Francia
y Portugal. Se destaca tambin los trabajos realizados en colaboracin de dos pases: 5 de
Argentina-Espaa, 2 de Colombia-Espaa y con uno: Colombia-EE.UU., Espaa-Per,
Espaa-Blgica, Per-EE.UU. y Portugal-EE.UU.
Mesa directiva en el acto de clausura del XI Congreso IberoLatinoamericano del Asfalto integrada (de izquierda a derecha) por el Ing.
Carlos Chang, Dr. Jorge O. Agnusdei, Ing. Gustavo Guerra Garca, Ing. Jorge
Lazarte Conroy, Dr. Sebastin Alegrett e Ing. Helio Farah.
Un dato estadstico muestra que los trabajos se distribuyeron en once sesiones de labor, lo
que insumi un total de 24 horas para exponer objetivos y resultados de los mismos por
parte de cada autor. Resumiendo, correspondieron aproximadamente 10 minutos para cada
presentacin, lo que fue satisfecho con regularidad.
Cabe mencionar tambin que la concurrencia al XI CILA super los 500 participantes.
Esperamos seguir como hasta el presente en los futuros CILA.
Honorio An Surez
En la foto, de izquierda a derecha, Ing. Javier Herrera Lozano, Dr. Sebastin Alegrett,
funcionario de Venezuela; Dr. Jorge O. Agnusdei e Ing. Ricardo Escobar.
El proceso de expansin del asfalto tiene lugar en una unidad reactora del Rotomixer CMI
en la cual es inyectada una cantidad limitada de agua en el asfalto caliente vaporizndolo,
lo cual produce una expansin del asfalto en pelculas delgadas.
Un microprocesador, equipado a bordo con un palpador estandar, controla el flujo del
asfalto expandido, sincronizado con el avance de la mquina y la profundidad del corte,
cumplimentando las especificaciones del proyecto de la mezcla.
El flujo puede ser dirigido por una o todas las cuatro secciones de la barra de distribucin
del asfalto expandido, dependiendo del ancho en el cual la mquina est trabajando. CMI
opina que el proceso de estabilizacin y recuperacin con asfalto expandido ha probado ser
muy exitoso, teniendo un gran futuro para desarrollarse rpidamente en el sector vial de los
Estados Unidos.
Una compaa canadiense, Soter, especializada en el asfalto espumado, ha desarrollado un
sistema adaptable al Caterpillar estandar RR-250.
Soter's Foamstab (una sigla de estabilizacin con asfalto espumado) es un mtodo de
reciclado en todo espesor (full-depth) que hace uso del asfalto espumado.
El proceso Foamstab es muy similar a la estabilizacin bituminosa, pero el tiempo de
curado es mucho menor al utilizar el asfalto espumado como ligante. En un tpico proyecto
Foamstab, el camino es primeramente escarificado hasta obtener un tamao granular
uniforme del material, utilizando un recuperador tal como el Caterpillar RR-250 RR-350.
Los espesores de la escarificacin dependen principalmente del grosor del pavimento
existente o del espesor de la estabilizacin requerida. Tpicamente el espesor podra ser de
250 a 300 mm. Para hacer lugar al nuevo recapado, cuando el perfil existente debe ser
respetado, el exceso de material es retirado.
El material es entonces perfilado, compactado al nivel correspondiente, tomando las
muestras para los ensayos de laboratorio. Estos ensayos permitirn determinar la cantidad
ptima de asfalto espumado a incorporar durante la estabilizacin.
Para esta fase, se puede usar una Caterpillar RR-250 equipada con un sistema Soter's, el
cual es uno de los ms utilizados en el proceso con asfalto espumado.
Durante la estabilizacin, el material es mezclado en sitio y la inyeccin del asfalto
espumado se hace directamente en la cmara de mezclado.
El espesor de la estabilizacin depende del proyecto, pero debe mencionarse que es posible
alcanzar espesores de hasta 300 mm, dado que prcticamente no existe curado.
Para el ojo inexperto, el material estabilizado con espuma parece no contener ningn betn,
pero cuando el material es compactado, la superficie se va sellando y obscureciendo. A
diferencia de los asfaltos emulsionados, el material slo necesita uno o dos das de curado,
despus de lo cual puede colocarse la capa asfltica superficial.
El mtodo Soter se ha usado en unos 3 millones de metros cuadrados de caminos,
boulevares y autopistas de Montreal, Quebec. Actualmente se utiliza en Japn, Alemania,
Inglaterra, Africa, Mxico, Australia y Estados Unidos.
LA SITUACION EN ARGENTINA
RESPECTO A LA VALORACION DE LA
ADHERENCIA NEUMTICO
PAVIMENTO!
Durante los das 6 y 7 de agosto de 2001, la CPA llev a cabo en Buenos Aires,
unas Jornadas Tcnicas de Actualizacin sobre Adherencia NeumticoPavimento y Revestimientos Asflticos Delgados. En "El Asfalto" N 94
aparecieron los trabajos del Ing. Hugo Poncino y del Ing. Mario R. Jair. Se
presentan en este ejemplar los restantes, de la Ing. Marta Pagola y del Ing.
Pablo E. Bolzn
Ing. Marta Pagola
(Laboratorio Vial IMAE - Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
de la Universidad Nacional de Rosario)
En nuestro pas se incorporaron equipos de evaluacin del coeficiente de friccin de la
superficie de las calzadas en los aos 70, pero el tema comenz a tener mayor
protagonismo en el ao 1990 cuando dicho parmetro pas a ser uno de los aspectos
contractuales vigentes en las Concesiones de rutas.
En el Laboratorio Vial del IMAE se comenz a profundizar en el anlisis del mismo en el
ao 1994, y a partir de entonces se han realizado y se estn realizando numerosos estudios.
Los mismos han sido hechos en el marco de distintos Convenios firmados por la Facultad
de Ingeniera de la Universidad Nacional de Rosario con las siguientes instituciones:
Cmara de Concesionarios Viales, Empresas Concesionarias de Rutas Nacionales y de la
Red de Accesos a Buenos Aires, rganos de Control de la Direccin Nacional de Vialidad y
de la Red de Accesos a Buenos Aires (OCCOVI), propietarios de equipos de medicin de
coeficiente de friccin, Divisin Investigaciones de la Direccin Nacional de Vialidad, y el
Laboratorio de Demarcacin de Carreteras del Ministerio de Fomento en Andaluca
Oriental - Espaa.
Los temas analizados pueden encuadrarse en:
MACROTEXTURA
COEFICIENTE DE FRICCIN
AGREGADOS PTREOS (resistencia al pulimento)
Para cumplir los estudios planteados se han realizado varias campaas de mediciones en
tramos de rutas en servicio especialmente seleccionados. Los tramos tuvieron longitudes
entre 300 m y 10 Km, dependiendo del objetivo del estudio para el que se realiz la
campaa.
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1. MACROTEXTURA
La macrotextura de la superficie puede ser definida como las depresiones que presenta la
misma respecto a un plano, en una escala del orden de la impronta de los neumticos. Su
funcin es la de evacuar el agua de la superficie, permitiendo que la misma se aloje en esas
depresiones y que as pueda existir un real contacto entre los neumticos y la superficie.
La forma de evaluar este parmetro en las distintas campaas de mediciones ha sido en
forma volumtrica a travs del ensayo de Crculo de Arena, el cual consiste en distribuir un
volumen conocido de arena o esferas de vidrio sobre la superficie y medir el dimetro que
posee ese crculo formado. Figura 1.
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Figura 1 - Ensayo de crculo de arena
A pesar de que este ensayo es lento y puntual, el mismo sigue siendo utilizado para valorar
la macrotextura.
Las mediciones realizadas implicaron el relevamiento de distintos tipos de carpetas de
rodamiento con edades variadas, entre las que se encuentran: concreto asfltico
convencional, concreto asfltico drenante, lechada asfltica, micro concreto asfltico en
caliente, micro concreto asfltico en fro, reciclado, SMA y tratamiento bituminoso
superficial.
Puede decirse que independientemente de la edad de la carpeta, para los concretos
asflticos convencionales las macrotexturas obtenidas se encontraton casi siempre por
debajo de 0.50 mm, mientras que con mezclas especialmente diseadas como "especiales
desde el punto de vista de la adherencia" se encontraron macrotexturas ms elevadas.
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2. COEFICIENTE DE FRICCIN
Figuras 2 y 3
Figuras 4 y 5
Griptester: consiste en un trailer liviano de tres ruedas, donde slo la rueda central es la
medidora. La misma se desplaza en el sentido del trnsito con un grado de bloqueo del 14
%. Se valora el CFL (Coeficiente de Friccin Longitudinal). Particip el equipo
perteneciente a la empresa Caminos de la Sierra. Figura 6.
Figura 6
La condicin de medicin adoptada en nuestro pas para la medicin en carreteras con este
tipo de equipos es de 65 Km/h y 0.25 mm de altura de pelcula de agua.
Scrim: Est compuesto por un camin cisterna de 5000 litros de capacidad que asegura el
riego de agua sobre la calzada y posee dos ruedas medidoras, de caractersticas
normalizadas, ubicadas a ambos lados del vehculo, con un ngulo de deriva de 20. Se
valora el CFT.
La condicin de medicin adoptada por este equipo fue una velocidad de medicin de 50
Km/h y 0.50 mm de altura de pelcula de agua. El equipo que particip en las mediciones
de campaa pertenece a la firma Siproma. En la Figura 7 puede observarse el detalle de una
rueda medidora.
Figura 7
Pndulo de Friccin: Este es un equipo prtatil, que se utiliza para valorar el coeficiente
de friccin en forma puntual. Con el mismo puede obtenerse el CFT o el CFL dependiendo
de la forma de ubicacin del equipo en el camino. La medicin se realiza sobre superficie
hmeda y el patn se desplaza a una velocidad aproximada de 10 Km/h. Figura 8.
Figura 8
En Argentina existen varios equipos, en poder de organismos pblicos y de empresas
privadas. En las mediciones de campaa y de laboratorio se utiliz el equipo del
Laboratorio Vial del IMAE de la Universidad Nacional de Rosario.
Este equipo tambin se utiliza para valorar el Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) de
muestras de agregados ptreos, realizado en laboratorio.
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2.2.
Figura 10
A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 50 Km/h y 1 mm de agua, para una
macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.023 respecto
a una medicin realizada a 60 Km/h.
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Figura 12
A modo de ejemplo: en una medicin realizada a 60 Km/h y 0.5 mm de agua, para una
macrotextura HS = 0.5 mm, el resultado de Mu Meter obtenido es mayor en 0.015 respecto
a una medicin realizada con 1 mm de altura de agua.
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Figura 13
Los resultados obtenidos hasta el momento indican variaciones, en las carpetas
convencionales oscilantes alrededor de un valor, mientras que en las especiales se
manifiesta una cada en los valores pero por el momento no puede concluirse si la misma se
recuperar en alguna medida o no.
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2.2.8. Estimacin de los resultados del equipo Mu Meter a partir de mediciones del
Pndulo de Friccin y Parche de arena
Disponiendo de mediciones contemporneas de los tres equipos citados para varios tramos
de ruta con distintos tipos de superficie de rodamiento y edades, pudo elaborarse una
relacin entre ellas que permite estimar el resultado que se obtendra para el equipo Mu
Meter N 2 a partir de mediciones puntuales de macrotextura con parche de arena y
coeficiente de friccin con pndulo de friccin.
Dicha relacin tiene incorporada el criterio puesto de manifiesto en la definicin del IFI de
considerar que la macrotextura de la superficie tiene influencia en el coeficiente de friccin
medido. Figura 14.
Figura 14
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Figura 15
Como puede observarse, todos los equipos indican resultados diferentes en sus propias
unidades, en algunos tramos son similares y en otros no. Con lo cual no existe la
posibilidad de establecer una relacin directa entre ellos.
Esta observacin realizada se presenta a nivel mundial, con todos los equipos de medicin,
an con los de un mismo modelo. Para solucionar estas diferencias es que la AIPCR ha
realizado en el ao 1995 una experiencia internacional de armonizacin, cuyo objetivo
fundamental fue el definir una unidad o ndice respecto a la cual fueran referidas las
unidades de medicin particulares de cada equipo, y de esa manera poder intercambiar
experiencias.
Fue definido entonces el IFI (ndice de Friccin Internacional) el cual expresa las
caractersticas friccionales de la superficie considerando no slo el coeficiente de friccin
sino tambin la macrotextura de la superficie, entonces IFI (Sp, F60). El trmino Sp
depende de la macrotextura y el trmino F60 de ambos parmetros.
En Argentina, utilizando mediciones de coeficiente de friccin con Pndulo de Friccin y
de macrotextura con parche de arena, se han calibrado los otros equipos y se han expresado
las mediciones de los 10 tramos en trminos de F60. Figura 16.
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Figura 16
Como puede observarse en dicha Figura, las mediciones de los equipos expresadas en F60
(IFI) resultan ser totalmente comparables. Con lo cual esto indicara que este parmetro
puede ser utilizado como unidad de referencia en el futuro.
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Figura 17
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Figura 18
5. CONSIDERACIONES FINALES
El tema ha sido ampliamente estudiado en algunos de los aspectos, restando anlisis
importantes que merecen ser continuados.
En nuestro pas se utiliz tradicionalmente el equipo Mu Meter, y es el nico que est
presente en las especificaciones tcnicas. La tendencia mundial es utilizar nuevos equipos
de moderna generacin, pero para un correcto y armnico funcionamiento los mismos
deben ser relacionados al equipo de referencia. En este sentido la implementacin de una
unidad de medicin comn como es el IFI (ndice de Friccin Internacional definido por la
AIPCR) se plantea como una alternativa aplicable a todos los equipos, con lo cual las
mediciones podran ser realizadas con cualquiera de los equipos disponibles.
Se considera de suma importancia la valoracin de la macrotextura de la superficie, ya que
la misma colabora fuertemente a la obtencin de una buena adherencia neumticopavimento; debiendo ser su implementacin con equipos de alto rendimiento para facilitar
su relevamiento a nivel red y no en tramos especficos.
Se considera de suma importancia tener mucha precaucin en la implementacin directa de
especificaciones tcnicas extranjeras, ya que las mismas han sido elaboradas de acuerdo a
las caractersticas de los materiales y posibilidades constructivas de cada pas.
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Jornadas de Actualizacin Tcnica!
PAVIMENTACIN ASFLTICA EN
BAJOS ESPESORES!
Ing. Pablo E. Bolzan
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INTRODUCCIN
En los ltimos quince aos se vienen desarrollando en todo el mundo tcnicas de
pavimentacin en espesores relativamente delgados (menores a 40 mm) con el objetivo
fundamental de proteger la estructura del pavimento y proveer una capa de rodamiento con
adecuadas condiciones de seguridad y confort. Se suelen denominar sistemas de
pavimentacin de bajo espesor a aquellas mezclas asflticas elaboradas y colocadas en
Los tamaos mximos de agregados rondan los 10 a 14 mm, con elevados contenidos de
filler y ligante asfltico entre 5,5 y 7%. Como se mencionara, un factor comn a todos los
sistemas de bajo espesor es que son muy sensibles a la condicin de la superficie de apoyo,
a la calidad de los materiales y a los procesos constructivos. Esto es, se requieren
agregados, filler, asfalto y aditivos de alta calidad junto con adecuadas tcnicas de
elaboracin y colocacin.
La misin de estos sistemas de pavimentacin de bajo espesor es la de preservar y/o
mejorar la funcionalidad del pavimento. Estos sistemas no pretenden mejorar
estructuralmente al pavimento sino proteger a la estructura a la vez de proveer una calzada
segura, confortable, durable y de agradable aspecto (Tabla 2).
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Los factores indicados en la Tabla 2 dan una idea de las propiedades que debe reunir un
sistema de pavimentacin colocado en bajo espesor. A ello se le debe sumar que sean de
rpida aplicacin y mxima durabilidad.
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dividen en Finas, Muy Finas y Ultrafinas. Por sus granulometras se dividen en Densas con
continuidad, Densas con discontinuidad, y Abiertas.
Las mezclas densas y las abiertas han sido empleadas durante aos en los EE. UU. y
Europa; la mayora tienen especificaciones para estas mezclas. Las mezclas densas
discontinuas son una tecnologa emergente desarrollada en Europa. Se pueden utilizar
diversos tipos de mezclas discontinuas, tales como la Stone Matrix Asphalt, Novachip,
Savepave, etc. Estas mezclas se utilizan principalmente para obtener superficies con alta
macrotextura, suficiente resistencia al deslizamiento, proteccin de la estructura y mayor
durabilidad.
En la Tabla 4 se presentan algunas diferencias tpicas entre las mezclas asflticas en
caliente dosificadas con granulometras densas, densa-discontinuas y abierta
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En las mezclas densamente graduadas, con curvas continuas, la distribucin de tamaos de
agregados se realiza de manera que los vacos de las fracciones gruesas sean llenados por
las fracciones finas dejando espacio suficiente para el ingreso del ligante y vacos de aire.
De esta manera la estabilidad de la mezcla se logra a travs de la sucesin de contactos
entre las distintas fracciones con un mnimo de asfalto y de vacos de aire.
Las mezclas abiertas son diseadas para tener una estructura granular muy abierta con un
alto contenido de vacos -15 a 25%- para promover el drenaje del agua a travs de la
misma. Por tanto tienen baja estabilidad y se aplican en bajos espesores. En su diseo se
tiene en cuenta el rea superficial de los agregados y ensayos de drenaje de betn.
En las mezclas discontinuas las partculas minerales ms grandes se soportan entre s
formando un esqueleto mineral que ser el encargado de transmitir cargas. Los vacos son
llenados por un mastic rico en asfalto y filler, y eventualmente fibras. No existe la fraccin
intermedia. Como se dijo, la Stone-Mastic Asphalt es la ms reconocida mundialmente, y
recientemente se han aplicado en los EE. UU. las denominadas Superpave Gap-graded, con
gradaciones similares a la SMA alemana.
Constructivamente las mezclas delgadas son elaboradas en las mismas plantas asflticas
para mezclas convencionales. En lo referente a su aplicacin algunos tipos de mezclas
discontinuas requieren equipos de extensin especiales. La compactacin se realiza
normalmente con rodillo liso sin vibrar y debe realizarse en forma inmediata para evitar
enfriamientos.
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