Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
So Carlos
2008
C837i
iii
iv
AGRADECIMENTOS
Ao Profo. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, pela valiosa orientao, pelo apoio e incentivo
ao longo de toda a ps-graduao e, sobretudo, pelo exemplo de profissional tico,
dedicado e comprometido com seu trabalho.
Ao Profo. Rui Antnio Rodrigues Ramos, por suas inmeras contribuies para o
desenvolvimento do trabalho e cuidadosa reviso e, principalmente, pela sua hospitalidade e
de sua famlia durante o perodo em Braga.
Profa. Mrcia Helena Macedo, pelo apoio no desenvolvimento do trabalho, pela parceria
em trabalhos acadmicos e por viabilizar a coleta de dados da pesquisa.
Ao Profo Jos Reynaldo Anselmo Setti, pelas sugestes feitas na qualificao e interesse
demonstrado pelo trabalho.
Ao Profo. Renato Luiz Sobral Anelli, pelo empenho e pacincia na avaliao dos indicadores
e pelas sugestes para o trabalho.
Ao Ministrio das Cidades, Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, por
disponibilizar os dados coletados durante o curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.
A todos os pesquisadores que participaram do painel de avaliao, pela disponibilidade e
interesse pelo trabalho. Agradecimento especial ao Profo. John Dickey da Virginia Tech e ao
Profo. Ray Wyatt da Universidade de Melbourne pelas demais contribuies.
Aos funcionrios das Secretarias de Transporte, Trnsito e Vias Pblicas; Habitao e
Desenvolvimento Urbano e Desenvolvimento Sustentvel, Cincia e Tecnologia da
Prefeitura Municipal de So Carlos, pela disponibilizao dos dados para avaliao dos
indicadores.
Aos professores e funcionrios do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia
de So Carlos, pelos ensinamentos e suporte oferecidos ao longo de toda a ps-graduao.
Agradecimento especial s secretrias Helosa, Beth, Magali e Sueli, pelo auxlio com as
questes acadmicas.
Aos professores e funcionrios do Departamento de Engenharia Civil da Escola de
Engenharia da Universidade do Minho Portugal, pelo apoio e hospitalidade.
vi
Agradecimento especial ao Profo. Daniel Souto Rodrigues e aos funcionrios Pedro Ferreira
e Paula Nunes, pelo auxlio em vrias etapas do trabalho e na adaptao ao pas.
Aos alunos da disciplina de ps-graduao Os Sistemas de Informaes Geogrficas e a
Engenharia de Transportes e ao aluno Conrado Vidotte Plaza, pelo auxlio com o clculo
dos indicadores e contribuies para desenvolvimento do guia.
minha famlia, em especial, aos meus pais Neusa e Jorge, meu irmo Fabrcio (Dudu e
JV) e tias Coca e Mamai pelo carinho, apoio, otimismo e, sobretudo, por compreender minha
ausncia nos momentos difceis.
Ao Cludio pela alegria, carinho, apoio e compreenso, especialmente durante a psgraduao. sua famlia, pelo apoio e entusiasmo.
Aos amigos da ps-graduao, em especial: Rochele, Adriana, Ana Furlan, Dinato, Mateus,
Bruno, Andra Julia, Alexandra, Simone, Renata, Fabola, Cira, Karenina, Manuel Lucas,
Cida, Mrio e Marcos pela amizade e convvio.
irm Fabiana, pelo incentivo e pelos valiosos conselhos, pela hospitalidade em Braslia e
pelas divertidas conversas.
Aos amigos da Vetec Engenharia, em especial, Sandra, Thiago, Caio, Mrcio, Lucas,
Leonardo, Leandro e Eric (OHL), pelo companheirismo e incentivo ao trabalho e psgraduao.
Aos amigos da Geomtrica Engenharia de Projetos, pela amizade e incentivo.
Capes pelo apoio financeiro concedido nos primeiros meses de trabalho.
CCInt USP e ao Banco Santander Banespa pelo apoio financeiro concedido durante o
estgio na Universidade do Minho.
vii
viii
RESUMO
COSTA, M. S. (2008). Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.
Esta pesquisa tem como objetivos: identificar os conceitos que estruturam o referencial de
mobilidade urbana sustentvel, desenvolver uma ferramenta para diagnstico e monitorao
da mobilidade urbana e realizar a sua avaliao a partir de uma aplicao em uma cidade
de mdio porte. O processo de construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel,
feito a partir de workshops realizados em onze cidades brasileiras atravs da metodologia
Multicritrio de Apoio Deciso Construtivista (MCDA-C), revelou questes-chave que
devem ser consideradas para a implementao do conceito. Ao mesmo tempo, forneceu as
bases para a construo da ferramenta denominada de ndice de Mobilidade Urbana
Sustentvel - IMUS. O ndice constitudo de uma hierarquia de critrios que agrega nove
Domnios, trinta e sete Temas e oitenta e sete Indicadores. Seu sistema de pesos permite
identificar a importncia relativa de cada critrio de forma global e para cada Dimenso da
sustentabilidade (social, econmica e ambiental). Seu mtodo de agregao permite a
compensao entre critrios bons e ruins. O ndice apresenta ainda escalas de avaliao
para cada Indicador, permitindo verificar o desempenho em relao a metas prestabelecidas e realizar anlises comparativas entre diferentes regies geogrficas. A
aplicao do IMUS para a cidade de So Carlos, estado de So Paulo, indicou a viabilidade
de sua utilizao para a monitorao da mobilidade e avaliao de impactos de polticas
pblicas em cidades de mdio porte, e revelou aspectos importantes sobre as condies de
mobilidade no municpio. O resultado global do IMUS para a cidade alcanou valor em torno
de 0,58, considerado mdio segundo a escala de avaliao proposta para o ndice. A
aplicao do ndice permitiu identificar fatores crticos e fatores de maior impacto para a
melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade urbana, fornecendo subsdios para a
proposio de polticas e estratgias visando melhorar a mobilidade urbana sustentvel. A
compatibilidade dos resultados obtidos segundo o clculo dos indicadores e anlise expedita
feita por um especialista sugere que o IMUS fornece resultados confiveis para o
acompanhamento das condies de mobilidade urbana em cidades e mdio e grande porte.
ix
ABSTRACT
COSTA, M. S. (2008). An Index of Sustainable Urban Mobility. PhD. Thesis - Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.
The objectives of this research are: (i) to identify the concepts that shape the sustainable
urban mobility framework; (ii) to develop a tool for assessing and monitoring urban mobility
conditions; and (iii) to evaluate the proposed tool through an actual application in a mediumsized city. The main elements of the sustainable urban mobility framework were identified in
workshops conducted in eleven Brazilian cities. The use of a Multicriteria Decision Analysis Constructivist (MCDA-C) approach in the workshops revealed key elements that shall be
considered in the concept implementation. In addition, it provided the basic elements for the
development of the so-called Index of Sustainable Urban Mobility - I_SUM. The index is
formed by a hierarchy of criteria with nine Domains, thirty-seven Themes, and eighty-seven
Indicators. The weighting system makes it possible to identify the relative importance of each
criterion for the global Index as well as for each sustainability Dimension (social, economic,
and environmental). Furthermore, the aggregation procedure adopted allows for trade-offs,
therefore compensating good and bad performances found among the indicators. The index
is also associated with evaluation procedures for each Indicator, which makes it possible to
compare index values with predefined goals and to carry out comparative analyses between
different geographic regions. The application of I_SUM to So Carlos, a city in the state of
So Paulo, has shown the feasibility of its use to monitor local mobility conditions and to
evaluate impacts of public policies in medium-sized cities, revealing important mobility
aspects in the city. The global I_SUM value for the city was 0.58, what can be considered a
reasonable value when compared with the reference values proposed for the index. The use
of the index highlighted critical factors and those that have significant impact on the global
and certain dimensions of urban mobility. These inputs might be useful for the formulation of
policies and strategies aiming at achieving greater sustainable urban mobility. Lastly, the
comparison between the value obtained with the index calculation procedures and that
estimated by an expert suggests that I_SUM can give reliable estimates of mobility
conditions in medium and large-sized cities.
xi
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1: Arborescncia de pontos de vista. .......................................................................41
Figura 5.1: Pirmide de Sistema de Indicadores por Pblico-alvo.........................................53
Figura 6.1: Mtodo de desenvolvimento da pesquisa............................................................64
Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS. ............................................................73
Figura 6.3: Exemplo de grfico produzido com os resultados do IMUS. ...............................80
Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. ...84
Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................88
Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,...............89
Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto
Alegre e Regio Metropolitana........................................................................................90
Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................91
Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Florianpolis e Regio Metropolitana..............................................................................92
Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................94
Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Vitria e Regio Metropolitana........................................................................................95
Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana. .................................................................................................................96
Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para
Belo Horizonte e Regio Metropolitana. .........................................................................97
xiii
xiv
Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................117
Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................118
Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio
Metropolitana..................................................................................................................119
Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................121
Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................122
Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................123
Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................124
Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................125
Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio
Metropolitana. ...............................................................................................................126
Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................127
Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios
vizinhos. ........................................................................................................................128
Figura 7.36: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sul. ..........................................129
Figura 7.37: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Sudeste. ..................................129
Figura 7.38: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Centro-oeste............................130
Figura 7.39: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Nordeste..................................130
Figura 7.40: rvore de Alternativas e PVFs para a Regio Norte........................................130
xv
xvi
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Estudos e iniciativas sobre transporte e mobilidade sustentvel. .......................15
Tabela 5.1: Nveis de prioridade para coleta dos indicadores propostos pelo TRB (2008). ..56
Tabela 5.2: Potenciais indicadores de mobilidade sustentvel..............................................57
Tabela 5.3: Indicadores do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana - ANTP. ...........60
Tabela 5.4: Indicadores apresentados pela NTU na Pesquisa Mobilidade da Populao
Urbana.............................................................................................................................60
Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente...........78
Tabela 7.1: Caractersticas das regies brasileiras. ............................................................131
Tabela
7.2:
Referencial
para
classificao
das
Alternativas
nas
Dimenses
da
Sustentabilidade.............................................................................................................132
Tabela 7.3: Classificao dos PVFs nas Dimenses da Sustentabilidade. .........................136
Tabela 8.1: Sistemas que compem a base de referncia para a busca de indicadores....144
Tabela 8.2: Estrutura de auxlio busca de indicadores. ....................................................147
Tabela 8.3: Indicadores selecionados para compor o IMUS................................................151
Tabela 8.4: Estrutura Hierrquica de Critrios do IMUS e respectivos Pesos.....................157
Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas
com necessidades especiais. .......................................................................................159
Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais. .........................................................................159
Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico.
......................................................................................................................................160
Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana. ...160
xvii
Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de
governo. ........................................................................................................................161
Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade
universal. .......................................................................................................................161
Tabela 8.11: Escala de Avaliao para o Indicador 6.1.1 - Extenso e conectividade da rede
viria. .............................................................................................................................161
Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS............169
Tabela 8.13: Indicadores do IMUS conforme tipologia. .......................................................172
Tabela 8.14: Pesos para os Temas que compem o IMUS.................................................177
Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS. ..........179
Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por
Dimenses.....................................................................................................................181
Tabela 9.1: Dados demogrficos e socioeconmicos do municpio de So Carlos.............184
Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os
indicadores do IMUS.....................................................................................................187
Tabela 9.3: Estrutura do IMUS para a cidade de So Carlos. .............................................198
Tabela 9.4: Resultados do IMUS quanto disponibilidade e qualidade dos dados. ...........199
Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de
clculo. ..........................................................................................................................207
Tabela 9.6: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Acessibilidade,
calculados para So Carlos. .........................................................................................213
Tabela 9.7: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Ambientais, calculados para So Carlos. .....................................................................213
Tabela 9.8: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Sociais, calculados para So Carlos.............................................................................213
Tabela 9.9: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Aspectos
Polticos, calculados para So Carlos...........................................................................213
xviii
xix
xx
SUMRIO
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................ v
RESUMO ......................................................................................................................... ix
ABSTRACT ...................................................................................................................... xi
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................xiii
LISTA DE TABELAS ......................................................................................................xvii
SUMRIO ...................................................................................................................... xxi
1.
2.
Introduo .........................................................................................................................1
1.1.
1.2.
Objetivos...................................................................................................................3
1.3.
Justificativa ...............................................................................................................3
1.4.
Estrutura do Trabalho...............................................................................................4
2.2.
2.2.1.
2.3.
3.
4.
Histrico..................................................................................................................21
3.2.
3.3.
4.2.
5.
6.
5.2.
5.3.
5.4.
Mtodo ............................................................................................................................63
6.1.
6.2.
6.2.1.
Tradicional de Planejamento...........................................................................................65
6.2.2.
6.2.3.
6.2.4.
6.3.
6.3.1.
Hierarquia de Critrios....................................................................................71
6.3.2.
6.3.3.
6.3.4.
6.3.5.
6.3.6.
6.4.
6.4.1.
xxii
6.4.2.
6.5.
7.
7.2.
7.2.1.
7.2.2.
7.2.3.
Regio Centro-oeste.......................................................................................98
7.2.4.
Regio Nordeste...........................................................................................101
7.2.5.
Regio Norte.................................................................................................111
7.3.
7.3.1.
Paradigama...................................................................................................................116
7.3.2.
7.3.3.
Brasileiras .....................................................................................................................138
8.
8.
8.2.
Hierarquia de Critrios..........................................................................................142
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
xxiii
9.
8.7.
8.8.
8.9.
8.10.
9.2.
9.3.
9.4.
9.4.1.
9.4.2.
9.4.3.
Avaliao expedita........................................................................................218
9.4.4.
Expedita ......................................................................................................................219
10. Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros ........................................................227
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
xxiv
ANEXOS
(Disponibilizados somente em verso digital no CD-ROM)
ANEXO A - Material do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana
ANEXO B - Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana
ANEXO C - Construo da Hierarquia de Critrios
ANEXO D - Sistemas de Indicadores Urbanos
ANEXO E - Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS
ANEXO F - Painel de Especialistas
ANEXO G - Sistema de Pesos para os Critrios
ANEXO H - Planilha de Clculo do IMUS
ANEXO I - Clculo do IMUS para So Carlos -SP
xxv
1. INTRODUO
Este captulo aborda alguns aspectos relacionados construo do referencial de
mobilidade urbana sustentvel e ao desenvolvimento de ferramentas para sua monitorao,
os quais constituem os principais problemas abordados nesta pesquisa. So apresentados
ainda os objetivos e a justificativa para a proposio deste trabalho. Na etapa final
apresentada a estrutura deste documento.
1.1.
Caracterizao do Problema
Todos estes aspectos motivaram a realizao desta pesquisa, cujos objetivos principais so
descritos a seguir.
1.2.
Objetivos
1.3.
Justificativa
1.4.
Estrutura do Trabalho
Este trabalho composto por dez captulos, incluindo o captulo de Introduo. Esses
captulos esto assim estruturados:
2.1.
Mobilidade Urbana
relacionadas
sua
produo
comercializao,
as
quais
ocorrem
sobre
desempenho
econmico
das
cidades.
Estes
impactos
incluem
2.2.
Ainda que no seja possvel identificar uma definio ndica para transporte sustentvel, h
definies j bastante aceitas e difundidas sobre o tema. Um primeiro conceito trabalhado
pela OECD, posteriormente complementado pelo Grupo de Especialistas em Transportes e
Meio Ambiente da Comisso Europia e aceito como referncia pelo Conselho Europeu de
Ministros de Transportes, define como um transporte sustentvel aquele que contribui para o
bem-estar econmico e social, sem prejudicar a sade humana e o meio ambiente.
Integrando as dimenses social, econmica e ambiental, pode ser definido como aquele
que:
Limita as emisses e os resduos em funo da capacidade da Terra para absorvlos, utiliza recursos renovveis a um ritmo inferior ou igual a sua renovao, utiliza os
recursos no renovveis a um ritmo inferior ou igual ao desenvolvimento de
substitutos renovveis e reduz ao mnimo o uso do solo e a emisso de rudo
(OECD, 2000, apud Mourelo, 2002; TRB, 2008).
Entre
as
diferentes
denominaes
encontradas
esto:
mobilidade
10
Para a Comisso das Comunidades Europias (2007), repensar a mobilidade urbana passa
por otimizar a utilizao de todos os meios de transporte e a integrao entre diferentes
modos coletivos (trem, bonde, metr, nibus, txi, etc.) e individuais/privados (automvel,
motocicleta, bicicleta e caminhada). Passa igualmente pelo alcance de objetivos comuns de
prosperidade econmica e de gesto de transportes como garantia da mobilidade, qualidade
de vida e proteo do meio ambiente. Deve ainda conciliar os interesses dos transportes de
mercadorias e de passageiros, independentemente do meio de transporte utilizado. Deste
modo, para serem eficazes, as polticas de mobilidade urbana devem adotar uma
abordagem to integrada quanto possvel, combinando as respostas mais adaptadas a cada
problema individual: inovao tecnolgica, desenvolvimento de sistemas de transportes no
poluentes, seguros e inteligentes, incentivos econmicos e alteraes nos sistemas
regulatrios (Comisso das Comunidades Europias, 2007).
O EUROFORUM (2007) destaca os principais problemas atuais e desafios futuros da
mobilidade urbana no contexto da Unio Europia:
do
transporte
rodovirio,
especialmente
para
transporte
de
11
As questes de segurana viria devem ser incorporadas com destaque nas polticas
de transporte urbano;
A taxao da infra-estrutura deve ser vista no apenas como uma taxa, mas tambm
como um custo associado escassez de um determinado bem;
12
13
O Projeto MOVIMAN Porto Alegre, financiado pela Unio Europia e pelo municpio
de Porto Alegre e desenvolvido entre os meses de junho de 2005 a setembro de
2006. O objetivo principal do projeto foi a busca por novas formas de cooperao
entre administrao pblica, empresas locais, empresas de transporte e usurios,
com o objetivo de alcanar satisfao eficiente, econmica e ecolgica de todas as
necessidades inerentes mobilidade (EPTC, 2006).
14
Informaes
Projeto da Unio Europia com o objetivo de melhorar as condies de vias
arteriais em cidades da Europa.
Estratgia de transporte urbano do Bando Mundial.
Konsult
LUTR
Mobidays
Moses
Niches
PAGENOME-COMPASS
15
Endereo na Internet
Disponvel em: http://www.tft.lth.se/artists/
Acesso em: 22 jun. 2006
Disponvel:
http://siteresources.worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/Resources/
portuguese_cities_on_the_move.pdf
Acesso em: 9 out. 2007.
Disponvel em:
http://www.worldbank.org/transport/urbtrans/pubtrans.htm
Acesso em: 9 out. 2007.
Disponvel em: http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=en
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em: http://www.ecocityprojects.net/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em: http://www.epommweb.org/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em:
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_com
plet_pt.pdf
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em:
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2
007_09_25_gp_urban_mobility_pt.pdf
Acesso em: 10 mar. 2008.
Disponvel em: http://www.socscinet.com/transport/konsult/
Acesso em: 28 jul. 2008.
Disponvel em: http://www.lutr.net/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://www.mobidays.eu/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://www.ist-world.org/
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em:www.niches-transport.org
Acesso em: 28 jul. 2008
Disponvel em: http://pagenome-compass.pbwiki.com/
Acesso em: 10 mar. 2008.
Estudo/Iniciativa
Informaes
Administration (PA) Genome Project. O projeto tem como idia central que o
comportamento da administrao pblica similar ao funcionamento dos
genes humanos.
Projeto europeu que apresenta a preparao dos planos de transporte urbano
sustentvel das cidades de Braila, vora, Lancaster e Tallinn.
Construdo com base em outros projetos existentes em nvel europeu,
enfatiza questes de uso do solo e planejamento da mobilidade, envolvendo
governos nacionais, usurios e especialistas.
Pesquisa sobre polticas de transportes e uso do solo para promover a
sustentabilidade urbana.
Tem por objetivo de auxiliar autoridades a responderem aos desafios da
Poltica Comum de Transporte que visa promover a mobilidade sustentvel
em cidades europias.
Tem por objetivo avaliar os mecanismos e efeitos associados ao
espalhamento urbano, avaliar medidas com o objetivo de reduzir o
espalhamento urbano e auxiliar as cidades no desenvolvimento de polticas.
Tem como foco a operacionalizao do conceito de mobilidade sustentvel e
a avaliao de polticas relacionadas a aspectos econmicos, sociais e
ambientais da sustentabilidade.
Portal do Instituto Internacional para o desenvolvimento sustentvel com
estudos e projetos sobre transporte sustentvel.
Tem por objetivo desenvolver uma abordagem e metodologia consistente
para anlise dos problemas de transporte e auxiliar no desenvolvimento de
estratgias de desenvolvimento sustentvel.
Extensa relao de fontes de dados e informaes sobre transportes em nvel
internacional, especialmente na Europa, sia e Amrica do Norte.
Tem por objetivo identificar boas prticas na organizao dos transportes e
uso do solo visando reduzir a dependncia do automvel em cidades
europias.
Base de dados sobre mobilidade da Associao Internacional de Transporte
Pblico.
UN (Sustainable
Development Case Studies)
Urbamove
Pilot
Plume
Propolis
Prospects
Scatter
Summa
Sustainable Development
Gateway
Sutra
The Online TDM
Encyclopedia
Transplus
16
Endereo na Internet
2.3.
17
19
20
3.1.
Histrico
21
forte concentrao por qual passou o setor, levando em muitas situaes ao monoplio da
prestao dos servios.
As dcadas de trinta e quarenta do sculo XX representaram o declnio dos servios de
bondes e a ascenso dos nibus. Em funo da rpida expanso dos ncleos urbanos,
muitas reas ficaram desprovidas de atendimento pelos bondes, pois sua rede no
conseguia atender ao ritmo de crescimento urbano. Nesse perodo comeou a se sobressair
a cultura do automvel e do nibus, iniciando uma corrida dos administradores urbanos para
a construo de novas vias de circulao como forma de suprir a demanda crescente
provocada pelo aumento significativo do nmero de automveis em circulao. Essa
demanda era muitas vezes atendida com o sacrifcio de diversos aspectos relacionados com
a qualidade de vida urbana.
No perodo aps a Segunda Guerra Mundial, nas dcadas de quarenta e cinqenta do
sculo passado, a urbanizao toma um novo impulso com a industrializao das cidades,
que atraiu uma grande parcela de migrantes do campo. No que tange aos transportes,
destaca-se a relativa omisso do poder pblico frente aos servios pblicos de transporte e
as polticas em prol do automvel. No campo da infra-estrutura, uma parcela considervel
de recursos foi canalizada para a construo de estradas. J no campo industrial, o governo
elevou a implantao de uma indstria automobilstica mxima prioridade, de forma a
suprir a procura emergente.
Estando o governo federal e os governos estaduais ausentes no campo dos transportes
urbanos e no havendo nenhuma diretriz nacional para o trato institucional dos servios, as
diferentes municipalidades foram construindo suas prprias histrias. Algumas tentaram
impor uma operadora pblica principal, inclusive fazendo grandes investimentos em novos
sistemas de trolebus. Outras, reconheceram a fora dos pequenos operadores privados,
tentando conduz-los para uma estrutura mais moderna e profissional. Outra das opes
adotada foi conceder os servios a grandes e modernas empresas operadoras, e uma ltima
foi deixar os servios ao sabor dos acontecimentos, assumindo uma evoluo espontnea.
Durante o Regime Militar, desde o final dos anos 1960 at meados dos anos 1980, as
principais cidades brasileiras atingiram seu pice de crescimento, se transformando em
grandes aglomeraes urbanas que extravasavam os limites dos municpios iniciais. Este
crescimento se refletiu no aumento dos problemas de mobilidade urbana, sendo que a maior
parte da populao tornou-se dependente da oferta de meios de transporte coletivo.
Neste contexto, o triunfo do automvel e de sua modalidade coletiva, o nibus, foi completo.
Humanizar as cidades e tratar de seus problemas de transporte passou a ser interpretado
22
como prov-las com redes de vias expressas, viadutos e tneis. Apesar de algumas cidades
terem elaborado algum plano diretor mais abrangente de vias expressas (como foi o caso do
Rio de Janeiro em 1965), sua construo raramente seguiu um esquema mais sistmico de
planejamento de transportes. As obras foram surgindo aproveitando as oportunidades e
convenincias das polticas locais, ao ponto de diversos municpios de uma mesma
conurbao urbana apresentarem projetos conflitantes. Mal programadas, especialmente no
que diz respeito aos aspectos de financiamento, freqentemente estas obras sofriam
descontinuidade em sua implantao.
A situao sofreu uma rpida virada em 1973, com a primeira crise do petrleo, o que
implicou no reconhecimento por parte do governo federal da fragilidade do modelo
rodoviarista e da importncia do transporte coletivo para amenizar esta dependncia. No
final do ano de 1973 o GEIPOT (criado em 1965 com a denominao de Grupo Executivo de
Integrao da Poltica de Transportes, com o objetivo de prestar apoio tcnico e
administrativo aos rgos do Poder Executivo em matria de transportes) elaborou o
primeiro documento que tratou da questo dos transportes urbanos em termos nacionais.
Este abordou o tema enfatizando o disciplinamento dos espaos urbanos, a racionalizao
do uso das infra-estruturas de transportes, a incluso do transporte urbano no Plano
Nacional de Viao, bem como, identificou a necessidade de criao de rgos especficos
para gerenciar os transportes urbanos. Assim, pela primeira vez o transporte urbano entra
no rol de preocupaes do governo federal, viabilizando uma srie de iniciativas que
provocaram melhorias nos deslocamentos urbanos, sobretudo da populao mais pobre.
Aps a dcada de 1970, os planos de transporte foram os principais instrumentos
empregados na gesto do transporte urbano. Tais esforos foram coordenados pelo
governo federal, por meio do GEIPOT e da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
(EBTU). Deste perodo destacam-se: a ao pblica federal no tratamento das questes do
transporte urbano; a disseminao de uma cultura de planejamento de transportes; a
implantao de vrios rgos de gesto do transporte nos municpios e a formao de um
quadro de dirigentes pblicos e tcnicos (GEIPOT, 2001; Ministrio das Cidades, 2006b).
A nfase dada proviso de infra-estrutura para o transporte rodovirio, a priorizao do
transporte individual em detrimento do coletivo, a desconsiderao dos modos nomotorizados e a total desarticulao entre o planejamento urbano e de transportes
marcaram o modelo de planejamento vigente nesta poca. Somaram-se a estes o
desperdcio de recursos financeiros, a falta de controle social e a desconsiderao das
questes ambientais no planejamento dos transportes urbanos no Brasil. Este modo de
pensar, focado essencialmente na disponibilidade de servios e infra-estrutura de
23
3.2.
O novo paradigma da mobilidade urbana no Brasil tem suas bases na Constituio Federal
de 1988, que pela primeira vez incorporou um captulo sobre poltica urbana no texto
constitucional (Captulo II, Artigos 182 e 193). Segundo a Constituio Federal, da
responsabilidade do municpio executar a poltica de desenvolvimento urbano, conforme
diretrizes gerais fixadas em lei, com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Ainda, estabelece a
obrigatoriedade de elaborao do Plano Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes,
que deve se constituir no instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso
urbana. Define ainda o servio de transporte coletivo como um servio pblico de carter
essencial, de responsabilidade dos municpios.
24
Embora a Constituio Federal tenha lanado as bases para o debate em torno da poltica
urbana no pas , no entanto, atravs do Estatuto das Cidades (Lei Federal No 10.257 de
2001 que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal) e da criao do
Ministrio das Cidades em 2003, que as questes de integrao entre o planejamento
urbano e de transportes comearam a ser amplamente discutidas no pas.
O Estatuto das Cidades, juntamente com a Medida Provisria No 2.220/01 (que dispe sobre
a concesso de uso especial definida no artigo 183 da Constituio Federal) d as diretrizes
para a poltica urbana do pas, nos nveis federal, estadual e municipal. Esse Estatuto visa
garantir o cumprimento da funo social da propriedade urbana e a justa distribuio dos
nus e benefcios da urbanizao, e reafirma o Plano Diretor como instrumento bsico da
poltica de desenvolvimento e expanso urbana.
O Estatuto engloba um conjunto de princpios - atravs dos quais se expressa uma
concepo de cidade e respectivos processos de planejamento e gesto urbanos - e uma
srie de instrumentos que so meios para atingir as finalidades desejadas. Entretanto,
delega aos municpios, a partir de um processo pblico e democrtico, a explicitao clara
destas finalidades (Santoro e Cymbalista, 2001).
O artigo 41 do Estatuto estabelece a obrigatoriedade de existncia de um Plano de
Transporte Integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes, o qual deve fazer
parte do Plano Diretor Municipal, ou ser compatvel com o mesmo. Esta disposio foi
complementada pela Resoluo No 34 de 01 de julho de 2005, do Conselho das Cidades,
onde a denominao do Plano de Transporte Urbano Integrado foi alterada para Plano
Diretor de Transportes e Mobilidade, ou simplesmente PlanMob (IBAM e Ministrio das
Cidades, 2005).
O Plano Diretor de Transporte e Mobilidade definido como um instrumento da poltica de
desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do municpio, da regio metropolitana
ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, aes e
projetos voltados a proporcionar o acesso amplo e democrtico s oportunidades que a
cidade oferece, atravs do planejamento da infra-estrutura de mobilidade urbana, dos meios
de transporte e seus servios, possibilitando condies adequadas ao exerccio da
mobilidade da populao e da logstica de distribuio de bens e servios (Ministrio das
Cidades, 2006b)
A Resoluo No 34 estabeleceu tambm os princpios e diretrizes gerais a serem
observadas na elaborao dos Planos de Mobilidade, assim definidos:
25
26
I - acessibilidade universal;
VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes meios
e servios; e
Alm das diretrizes da PNMU e dos princpios defendidos pelo Ministrio das Cidades por
meio da SEMOB, os municpios contam ainda com uma srie de instrumentos legais
orientadores utilizados como guia para a implementao de sua poltica urbana, cabendo
destacar:
Lei de Uso e Ocupao do Solo, que define a localizao das diferentes funes
urbanas;
27
3.3.
28
apresentar diferenas significativas de um municpio para outro em funo dos aspectos ora
analisados.
Deste modo, para a maior compreenso dos elementos que o estruturam e a forma como
estes interagem entre si em contextos geogrficos distintos, pode-se dispor de metodologias
e ferramentas auxiliares concebidas para facilitar a sistematizao de idias e tornar mais
efetiva e prtica a atividade de planejamento e tomada de deciso. Entre as ferramentas
utilizadas, as metodologias de apoio deciso podem orientar as investigaes e contribuir
para a sistematizao das estratgias e aes identificadas nos diferentes municpios
analisados. Contudo, estas ferramentas ainda no se encontram totalmente disseminadas
entre os diversos decisores e tcnicos envolvidos na definio e execuo de medidas no
mbito da mobilidade urbana sustentvel.
Assim, a capacitao dos tcnicos deve ser uma das prioridades para se garantir que o
processo em curso poder alcanar os objetivos preconizados. Por outro lado, a utilizao
de ferramentas que permitem identificar qual a condio de mobilidade de uma zona urbana,
estruturada de acordo com as vrias dimenses em anlise, e os ganhos decorrentes de
determinadas intervenes, associadas a opes estratgicas, um aspecto fundamental
para que os agentes de deciso e a populao em geral se envolvam diretamente em
aspectos de planejamento e gesto urbana, que normalmente esto apenas acessveis a
tcnicos e especialistas.
29
30
4.1.
Aspectos Gerais
Bana e Costa (2001) define como apoio deciso a atividade, suportada por modelos mais
ou menos formalizados, com o objetivo de elaborar recomendaes que respondam o mais
objetivamente possvel s questes que se colocam aos agentes de deciso, facilitando a
construo e a avaliao de alternativas. As metodologias multicritrio de deciso, por sua
vez, auxiliam na interao entre atores para a construo de uma estrutura e uma
linguagem de comunicao partilhada por todos. Servem de guia para a criao de novas
oportunidades de ao para atender a objetivos estratgicos, dando suporte para a
avaliao e comparao de opes e o estabelecimento de compromissos entre diferentes
organizaes e sistemas de valores.
O autor define ainda anlise de deciso, como o desenvolvimento e aplicao de
metodologias e tcnicas para ajudar a melhorar as tomadas de decises em organizaes
pblicas e privadas, na indstria e nos servios, em contextos que envolvem: incerteza,
risco, mltiplos objetivos, avaliao de estratgias e alternativas, alocao de recursos,
deciso em grupo, negociao, etc. Nestes processos, sete etapas so fundamentais:
Definir o problema;
Especificar valores;
Identificar opes;
Compreender as conseqncias;
31
Estabelecer compensaes;
Clarificar incerteza;
Para Ostanello (1990), as situaes de tomada de deciso podem ser bastante diversas e
feitas de forma diferentemente complexa, em funo das caractersticas tcnicas,
organizacionais e polticas dos problemas decorrentes de cada contexto. Esses fatores no
s condicionam o processo de anlise, como podem determinar a evoluo da interao
entre o cliente (interessado na deciso) e o analista (aquele que auxilia na estruturao do
problema de deciso). Neste sentido, as metodologias de apoio deciso devem auxiliar o
cliente a estruturar o problema e a aprender com a situao, facilitar a comunicao entre os
atores e a negociao, ampliar o comprometimento e alcanar resultados polticos e
organizacionais vlidos.
Para Roy (1993), decises so feitas quando se escolhe ou no fazer uma determinada
ao. Assim, considera que a deciso em si no pode ser vista separadamente do processo
de deciso. Neste sentido, o processo de deciso definido como atividades sucessivas e
paralelas de interao e confrontao entre os diferentes atores envolvidos na deciso e
seus pontos de vista.
Como apoio deciso, o autor define a atividade que uma pessoa exerce, atravs do uso de
um modelo explcito mas no necessariamente formalizado, de forma a obter elementos e
respostas para questes colocadas por um ator do processo de deciso. Estes elementos
buscam clarear as decises e usualmente permitir que sejam feitas recomendaes, ou
simplesmente favorecem o aumento da consistncia entre os objetivos e sistemas de
valores dos atores, ao longo do processo.
Roy (1990) destaca ainda que um modelo consiste em um esquema que permite a
representao de um determinado fenmeno, auxiliando na investigao e facilitando a
comunicao entre os atores. A representao deste fenmeno pode se dar de uma forma
mais intuitiva, ou de uma forma mais rigorosa, neste caso, baseada exclusivamente em
fatos, dados quantitativos e lgica.
Malczewski (1999) identifica uma srie de elementos que estruturam um processo de
deciso:
Objetivo ou conjunto de objetivos que devem ser atingidos;
Decisor ou grupo de decisores envolvidos no processo e suas preferncias no que diz
respeito aos critrios de avaliao;
32
Conjunto de critrios de avaliao (elementos e/ou atributos) com base nos quais os
decisores iro avaliar as alternativas de ao;
Conjunto de alternativas de deciso ou variveis de ao;
Conjunto de variveis externas ou fora do controle dos decisores (estados da
natureza);
Conjunto de conseqncias ou resultados associados a cada uma das alternativas.
Os modelos tradicionais da teoria de deciso, empregados geralmente em pesquisa
operacional, economia, finanas, entre outras, baseiam-se no pressuposto que uma
alternativa A considerada melhor do que uma alternativa B se seu valor para uma
determinada funo for maior ou menor do que o valor obtido para B. Este sistema implica
na desconsiderao de qualquer incompatibilidade, indiferena, ou preferncia em relao
s alternativas (Bana e Costa e Vincke, 1990).
A abordagem tradicional monocritrio, empregada at o final da dcada de sessenta do
sculo passado, considerava que as decises so tomadas sob o ponto de vista de um
nico decisor, para um conjunto bem definido de alternativas possveis, comparveis entre si
com base em um nico critrio e que os problemas possuem uma formulao matemtica
bem definida (Roy, 1990).
O interesse prtico por modelos multicritrio de apoio deciso cresceu quando a esfera de
aplicao dos mtodos quantitativos de gesto migrou dos problemas operacionais com
uma nica funo-objetivo, bem definida, para nveis mais complexos de deciso, onde os
problemas so multidimensionais. Neste sentido, a principal caracterstica da anlise
multicritrio a estruturao dos problemas em termos de um nmero de critrios
individualizados, cada um representando um eixo de avaliao, conduzindo a um processo
de tomada de deciso mais robusto. A abordagem facilita ainda a aprendizagem sobre os
vrios componentes dos problemas complexos de deciso, ajudando os decisores a avaliar
as alternativas segundo mltiplos pontos de vista, seja no contexto de deciso individual,
seja em contextos de deciso em grupo (Bana e Costa, 2001).
Tanto em uma avaliao monocritrio, como numa avaliao multicritrio o sucesso do
processo de deciso est na forma como cada critrio (ou critrios) construdo. Em uma
anlise multicritrio, o conjunto de critrios representa os diferentes eixos atravs dos quais
os vrios atores do processo de deciso justificam, transformam e demonstram suas
preferncias. Desta forma, as comparaes feitas a partir destes critrios so interpretadas
como preferncias parciais, isto , preferncias restritas aos aspectos levados em
considerao para a definio do critrio. Os pontos de vista sobre os quais so definidos os
33
critrios devem ser entendidos e aceitos por todos os atores, ainda que estes discordem
sobre a importncia relativa dos mesmos. Alm disso, os critrios devem ser
suficientemente familiares para que os atores possam fazer discusses a respeito dos
mesmos (Bouyssou, 1990).
No que diz respeito ao conjunto de critrios ou famlia de critrios, outros aspectos devem
ser destacados. Em funo de limitaes da mente humana e a necessidade de se agregar
informaes inter-critrios, no recomendado um nmero maior do que doze critrios no
nvel mais elevado da hierarquia. Alm disso, uma famlia de critrios deve guardar tambm
certas caractersticas para ser efetivamente til para o processo de apoio deciso, entre
as quais:
Legibilidade, relacionada a um nmero suficientemente pequeno de critrios,
permitindo ao analista avaliar toda a informao necessria para a implementao
de um processo de agregao;
Operacionalidade, relacionada sua validao pelos atores para a continuidade do
processo de deciso;
Exaustividade, englobando todos os pontos de vista importantes para o problema;
E ser mnima, no devendo incluir critrios desnecessrios para o processo de
deciso (Roy, 1990).
Alm da dificuldade em se definir uma famlia de critrios que represente todos os pontos de
vista relevantes para o processo de deciso, h muitas vezes dificuldade em se quantificar a
importncia relativa dos critrios, uma vez que os mesmos podem ter graus de importncia
variveis para diferentes decisores. Desta forma, necessrio definir a importncia relativa
de cada critrio no processo de deciso, o que feito normalmente atribuindo um
determinado peso a cada critrio interveniente. A correta atribuio de pesos importante
para que sejam mantidas as preferncias dos decisores (Silva et al., 2004).
Outra questo reside na comparao dos critrios para a tomada de deciso. Normalmente
os valores de diferentes critrios no so comparveis entre si, o que inviabiliza a sua
agregao imediata. Para resolver este problema necessrio normalizar para uma mesma
escala de valores a forma de avaliar os diferentes critrios. Para tal, existem diferentes
processos de normalizao, os quais podem ser vistos em maior detalhe em Mendes
(1999), Silva et al., (2004).
Uma vez normalizados os scores dos critrios para um intervalo fixo, estes podem ser
agregados de acordo com a regra de deciso. Neste sentido, muitos mtodos podem ser
utilizados para a combinao de critrios. Alguns destes mtodos (combinao linear
34
ponderada, mdia ponderada ordenada, entre outros) podem ser vistos em Mendes (1999),
Malczewski, (1999) e Silva et al., (2004).
No que se refere utilizao dos modelos multicritrio, estes podem auxiliar na tomada de
deciso em nvel nacional e local, em uma companhia, fbrica ou departamento, ou mesmo
dentro de uma famlia. Nestes contextos, as decises se relacionam a planos de
desenvolvimento, polticas de desenvolvimento regional, estratgias para implementao de
servios de trem de alta velocidade, localizaes para indstrias ou empreendimentos, etc.
(Roy, 1990).
Para Bana e Costa (2001) quando as atividades de planejamento e gesto so entendidas
como indissociveis da interao com os agentes envolvidos nos processos de deciso,
surge a necessidade de aplicar metodologias de avaliao que tornem possvel considerar e
confrontar diretamente diferentes objetivos e pontos de vista. Em resposta, surgem
metodologias multicritrio de apoio deciso orientadas diretamente para a avaliao
interativa, permitindo a integrao de fatores quantitativos e qualitativos e o adequado
tratamento da subjetividade presente no processo de deciso.
Neste sentido, apresentada a seguir uma metodologia multicritrio de apoio a deciso que
permite integrar critrios qualitativos e quantitativos, bem como atender s particularidades
do processo de planejamento urbano e de transportes, especialmente no que diz respeito
multiplicidade de atores e seus diferentes pontos de vista.
4.2.
Abordagem Construtivista
fatores-chave para o progresso. Isto exige que o processo de planejamento se torne muito
mais uma atividade orientada comunicao, o que obriga a adoo de tcnicas para
mediao de conflitos e comunicao com no-especialistas (Bertolini et al., 2008).
Neste contexto se destaca a metodologia Multicritrio de Apoio Deciso - Construtivista
(em ingls, Multicriteria Decision Aid - Constructivist ou MCDA-C), que consiste em uma
tcnica de avaliao que leva em considerao os diversos aspectos considerados
importantes pelo decisor. Tem como base trs convices:
Construtivismo,
que
considera
que
entendimento
do
problema
feito
paulatinamente;
Este mtodo tem sido utilizado para subsidiar processos de tomada de deciso, permitindo
ao decisor: identificar claramente seus objetivos, mensurar esses objetivos e visualizar o
impacto das alternativas no conjunto de objetivos. Alm disso, o mtodo considera que o
processo de tomada de deciso no deve ser feito somente com base em critrios objetivos
e quantitativos, destacando a necessidade de se incorporar fatores subjetivos, ainda que
estes impliquem em dificuldades operacionais para o processo de anlise. Desta forma, o
modo como o decisor percebe a realidade condicionante para a forma como estruturado
o problema (Saboya, 2005).
36
37
Estruturao do problema;
38
Avaliao;
Concluses e recomendaes.
Estas etapas so descritas a seguir com base nos trabalhos de Noronha (2003), Moreira
(2003), Diniz (2003), Paula (2005) e Saboya (2005), que utilizaram a metodologia MCDA-C
para a soluo de problemas de deciso de natureza diversa. Todos estes trabalhos
baseiam-se por sua vez nos estudos de Goodwin e Wright (1991), Bana e Costa (1992),
Keeney e Raiffa (1993), Roy (1996), e Ensslin et al. (2001) e que consolidaram o referencial
terico da metodologia MCDA-C.
A definio do rtulo do problema permite resumir qual ser o contexto decisrio,
auxiliando a estabelecer os limites da anlise. O rtulo elaborado pelo decisor em conjunto
com o facilitador, e consiste em uma frase ou ttulo que resume o processo que ser
desenvolvido e os objetivos que se deseja alcanar.
A definio do rtulo do problema seguida pela identificao dos aspectos que iro
estruturar todo o processo de avaliao, constitudos pelos elementos primrios de
avaliao (EPAs). Os EPAs consistem em objetivos, metas, valores, aes, opes,
alternativas e perspectivas expressas pelos decisores e que revelam os aspectos
fundamentais relacionados ao problema em questo.
Os EPAs podem ser obtidos por meio de levantamentos indiretos, atravs de lista de
desejos elaborada pelos participantes, ou diretamente utilizando-se a tcnica de
brainstorming (tempestade de idias, como traduzida). Por meio da tcnica os atores do
processo decisrio podem expressar livremente suas opinies, sem crticas ou invalidao
de qualquer conceito. O brainstorming parte do princpio que a quantidade cria qualidade, ou
seja, quanto maior o nmero de idias, maior a chance delas contriburem para a soluo do
problema. Uma variao deste mtodo denominado de ideawriting ou brainwriting, que
permite que as idias sejam expressas de forma escrita ao invs de serem expressas
verbalmente, superando assim algumas limitaes impostas pelo brainstorming (Hwang e
39
Lin, 1987, apud Noronha, 2003). Seja qual for a metodologia adotada, ao facilitador cabe o
papel de conduzir o processo, mantendo-se neutro ao longo do mesmo, sem emitir
nenhuma opinio.
O conjunto de EPAs obtido deve ser transformado em um conjunto de conceitos
orientados ao. Estes so construdos atribuindo-se um verbo no infinitivo idia
expressa no EPA, compondo o primeiro plo do conceito, denominado de plo positivo. Para
que o conceito fique completo e tenha sentido necessrio ainda explicitar seu outro plo,
denominado de plo negativo, que consiste no seu oposto psicolgico. Como exemplo, a
idia planejamento integrado pode ser transformada em um conceito da seguinte forma:
Uma vez que na etapa de identificao dos EPAs um nmero significativo de conceitos pode
ter sido gerado, a construo do mapa de relaes meios e fins pode ser facilitada
agrupando-se previamente os conceitos em reas de preocupao ou clusters. Os clusters
representam, portanto, conjuntos de conceitos cujas ligaes internas so bastante fortes,
correspondendo a idias referentes a um mesmo aspecto ou tema. Os mapas cognitivos so
ento construdos para cada rea de preocupao, estabelecendo-se as relaes entre os
conceitos.
40
A partir da identificao dos PVFs possvel construir a estrutura arborescente que permite
a melhor visualizao, organizao e hierarquizao dos conceitos relevantes para os
decisores, formada pelo objetivo estratgico, pelas reas de interesse e pelos PVFs.
Eventualmente, h a necessidade de se detalhar ou explicar melhor um PVF, decompondoo em dois ou mais pontos de vista elementares (PVEs). A Figura 4.1 ilustra um exemplo
de rvore de pontos de vista fundamentais ou hierarquia de valores.
41
Naturais - aqueles para os quais existe uma escala facilmente atribuvel e que so
interpretados de maneira semelhante por todos;
Os descritores devem ser ordenados em termos de preferncia dos decisores. Aos nveis de
impacto devem ainda ser associados valores de referncia, correspondentes ao nvel neutro
(para qual atribudo o valor zero) e ao nvel bom (para qual atribudo o valor cem) que
representam, respectivamente, o pior nvel admissvel e a melhor ao vivel.
De posse dos descritores possvel iniciar a etapa de avaliao do modelo multicritrio,
com base nos eixos definidos na fase de estruturao. A fase de avaliao compreende as
seguintes etapas:
Anlise de sensibilidade.
42
43
44
5.1.
Aspectos Gerais
45
Ser confivel, ou seja, deve transmitir uma informao confivel sobre o sistema que
est medindo;
46
Cientificamente vlidos;
Sensveis a mudanas;
Atrativos mdia;
inserida
em
um
extensivo
processo
de
elaborao
de
Relatrios
de
48
49
5.2.
Representar
situao
presente
(desenvolvimento)
cenrios
futuros
(sustentabilidade);
51
52
Sensibilidade s mudanas;
53
Devido alta variabilidade das estatsticas existentes, muitas vezes difcil compreender
certas tendncias e impactos das atividades de transporte (TRB, 2008).
Levando em conta todos estes aspectos, o processo de seleo e construo de sistemas
de indicadores de mobilidade deve observar ainda algumas questes metodolgicas,
discutidas a seguir.
5.3.
Uma vez definido um conceito de mobilidade urbana sustentvel, mover-se dos objetivos
mais abrangentes para os objetivos mais especficos parte essencial para a definio de
indicadores. Esta etapa desempenha um importante papel no processo de efetivao do
conceito de mobilidade urbana sustentvel, de forma a torn-lo um conceito manipulvel e
mensurvel e a prover informao para a tomada de deciso (Black et al. 2002,
Gudmundsson, 2004).
Para Gudmundsson (2004), a abordagem mais difundida para operacionalizao do
conceito de transporte sustentvel simplesmente listar os principais problemas ou
questes que devem ser includas na anlise. Isto tipicamente inclui problemas ambientais
(como rudo, poluio, aquecimento global), questes econmicas (como investimentos em
infra-estrutura de transportes, custos de explorao) e questes sociais (como
acessibilidade para todos, educao e cidadania). A forma como estabelecer a lista de
questes a serem abordadas pode se dar partindo das definies ou princpios de
sustentabilidade mais gerais, para questes mais setoriais, caracterizando a abordagem
denominada top-down (de cima para baixo). Ou inversamente, confrontando os atuais
problemas de transporte com possveis implicaes em termos de desenvolvimento
sustentvel, caracterizando a abordagem bottom-up (de baixo para cima).
O autor destaca ainda outras abordagens para operacionalizao e mensurao do conceito
de transporte sustentvel utilizando indicadores, assim definidas:
54
limitaes de tempo e espao impostas pelo ambiente e/ou por certas demandas da
sociedade. Esta abordagem deriva de uma reflexo explcita sobre o significado de
sustentabilidade e o que se deve medir no contexto mais especfico do transporte;
Os dados devem ser facilmente coletados - a seleo dos indicadores deve ser
baseada na facilidade de coleta dos dados para sua construo e na sua qualidade.
Sempre que possvel, a coleta de dados deve ser padronizada para permitir a
comparao entre unidades geogrficas, comparaes entre perodos de tempo e
diferentes grupos.
55
Descrio
Deve ser coletado em todas as situaes
Deve ser coletado, se possvel
Deve ser coletado quando h a necessidade de se monitorar
uma condio especfica da comunidade
56
Rudo
Emisso de
Poluentes
Viagens
Categ.
Subcategoria
Riscos
do
Trfego
Direo Desejada
Veculos
Mobilidade
Diviso Modal
Emisses
Exposio poluio do ar
Mudanas climticas
Fontes de emisso
Rudo de trfego
Indicador
Desagregao
Por tipo de veculo, por perfil
demogrfico, por localizao
Tipo de viagem, caractersticas do
indivduo, condies de viagem
Tipo de viagem, caractersticas do
indivduo, condies de viagem
Tipo de emisso, modo,
localizao
Prioridade
A
A
A
B
Reduzir
Reduzir
Reduzir
Por modo
Tipos de emisses e modo
A
B
Reduzir
Reduzir
Reduzir
A
A
Reduzir
Reduzir
Reduzir
Acesso ao emprego
Reduzir
Confiabilidade
Reduzir
Modo, localizao
Custos da infra-estrutura
Modo, localizao
Custos de frete
57
Reduzir, por
unidade de viagem
(eficincia)
Aumentar
Polticas de
Transporte e
Planejamento
Eqidade
Impactos no
uso do solo
Acessibilidade
Categ.
Subcategoria
Opes de mobilidade
Acessibilidade ao uso do
solo
Substitutos da mobilidade
Espalhamento
Uso do solo para
transportes
Degradao ecolgica e
cultural
Acessibilidade ao
transporte
Indicador
Direo Desejada
Aumentar
Aumentar
Aumentar
Reduzir
Desagregao
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Motivo de viagem, localizao,
usurio
Por localizao e tipo de
desenvolvimento
Prioridade
A
B
B
B
Reduzir
Por modo
Reduzir
Reduzir
Acessibilidade moradia
Aumentar
Acessibilidade
Aumentar
Eficincia econmica
Aumentar
C
B
B
Aumentar
Eficincia do planejamento
Aumentar
Satisfao do usurio
Aumentar
Planejamento estratgico
58
5.4.
59
Tpicos Especiais
Auxlios e benefcios
Vale-transporte
Desconto na tarifa para
estudantes
Gratuidade para idosos
Acessibilidade das pessoas
portadoras de deficincia
Substituio do nibus por outros
modos de transporte
Comprometimento da renda com
transporte
60
Segurana no Trnsito
Transportes Pblicos
61
62
6. MTODO
Neste captulo apresentado o mtodo de desenvolvimento do trabalho, bem como os
procedimentos para identificao dos dados bsicos que compem o ndice de Mobilidade
Urbana Sustentvel. So abordados ainda os procedimentos de coleta de dados e anlise
dos resultados para cada etapa.
6.1.
Aspectos Gerais
Anlise dos dados obtidos nas cidades pesquisadas de forma a construir uma
hierarquia de critrios agregando os principais elementos identificados nessas
reunies;
Aplicao e verificao dos resultados do ndice para uma cidade brasileira, por meio
do clculo dos indicadores que o compem;
63
mesmos possam ser reproduzidos com facilidade em qualquer contexto. Isso permite o
desenvolvimento
de
ferramentas
inteiramente
adaptadas
diferentes
situaes,
Referencial terico
Referencial de MUS em
cidades brasileiras
Construo do IMUS
Aplicao do IMUS em
cidade brasileira
Discusses e proposies
para o IMUS
6.2.
64
65
6.2.2.
67
68
Uma vez obtida a lista de PVFs, o Facilitador solicita aos participantes que associem a cada
um destes, indicadores adequados sua monitorao, anotando-os na prpria planilha
eletrnica. Desta forma, o processo de identificao dos indicadores interativo, e permite
que os mesmos sejam automaticamente classificados em grandes reas ou temas,
medida que so associados aos PVFs.
Os indicadores so utilizados em duas etapas do exerccio como ferramentas para refletir a
opinio e conhecimento dos participantes com relao ao tema mobilidade urbana
sustentvel. Na primeira etapa estes refletem a forma como a questo vem sendo tratada
at o presente momento no mbito da cidade (ou outra regio geogrfica). Estes indicadores
so extrados das listas elaboradas pelos participantes na etapa inicial da atividade, os quais
devem ter sido classificados previamente pelo Facilitador em temas gerais relacionadas a
mobilidade urbana. Os indicadores da segunda etapa refletem a assimilao dos conceitos
discutidos, a ateno dada s novas questes levantadas ao longo do processo e
possivelmente a ruptura do modo tradicional de ver e planejar a mobilidade urbana.
As duas listas so apresentadas aos participantes da atividade. A partir da so discutidas
questes como:
6.2.4.
69
atuao,
enfatizando
os
principais
problemas
potencialidades
para
O segundo relacionado aos temas abordados, expressos por meio dos PVFs, de
modo a verificar os enfoques especficos para as questes de ordem social,
econmica e ambiental em cada contexto.
Para anlise dos dados so utilizados diagramas hierrquicos que permitem organizar
diferentes camadas de informao, indo desde os objetivos mais elevados da
sustentabilidade, at os nveis mais baixos e precisos que constituem as bases da
hierarquia (uma aplicao deste mtodo pode ser vista em Black et al., 2002). Estes
diagramas so construdos para cada cidade ou regio e comparados com base nos
enfoques definidos anteriormente.
6.3.
A partir dos referenciais de mobilidade sustentvel obtidos nas reunies com tcnicos e
especialistas nas cidades pesquisadas, segundo os respectivos contextos temporais e
70
Hierarquia de Critrios
71
A constituio de uma estrutura nica/comum tem incio com a apreciao das Alternativas,
desenvolvendo processos sucessivos de anlise dos conceitos, comparao e fuso
daqueles que expressam idias semelhantes. As etapas de agregao das Alternativas
compreendem:
Resgate dos conceitos completos que originaram os PVFs (plo positivo que
representa um conceito orientado ao e plo negativo que representa o oposto
psicolgico), a partir dos registros efetuados nos workshops;
Denominao dos PVFs de acordo com o conceito mais amplo que expressa.
Devido sua abrangncia, as Alternativas passam a ser identificadas nesta etapa como
Domnios. Para sua consolidao, os Domnios obtidos so comparados aos resultados
finais obtidos a partir da construo do referencial de mobilidade urbana sustentvel nas
cidades pesquisadas, verificando se os mesmos refletem as principais questes
identificadas nesta etapa do trabalho. J os PVFs, por tratarem de questes especficas
associadas a cada Domnio, passam a ser identificados como Temas na hierarquia de
critrios que compe o IMUS.
Para cada um dos Temas identificados so associadas as trs dimenses consideradas na
sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental) a fim de relacionar os impactos que cada
ao pode vir a ter em cada uma dessas dimenses.
72
IMUS
DOMNIO
TEMA
INDICADORES
DIMENSES
Social
Econmica
Ambiental
Figura 6.2: Nveis hierrquicos de critrios do IMUS.
6.3.2.
Seleo de Indicadores
73
Uma vez definida a hierarquia de critrios e associados os indicadores para cada um dos
Temas que a compem, a etapa seguinte compreende a atribuio de pesos para os
diferentes critrios.
O sistema de pesos para os critrios pode ser obtido travs de diferentes abordagens,
incluindo a realizao de painis de especialistas, consulta popular via Internet ou telefone,
consulta a tcnicos e gestores urbanos, workshops com diferentes segmentos da sociedade,
entre outros. Pode ainda utilizar diferentes mtodos de definio dos pesos. Alguns destes
mtodos podem ser vistos em Malczewski (1999) e Silva et al. (2004), conforme
mencionado no Captulo 4.
O mtodo utilizado para a definio dos pesos para os critrios que compem o IMUS
apresentado de forma detalhada no Captulo 8.
6.3.4.
74
75
6.3.5.
Mtodo de Agregao
Uma vez normalizados, os scores dos indicadores podem ser agregados de acordo com
uma regra de deciso. Uma descrio extensiva destes mtodos pode ser vista em
Malczewski (1999). O mtodo de agregao proposto para o IMUS consiste em uma
combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia
ponderada. Este mtodo de agregao j foi utilizado anteriormente em ndices de
qualidade de vida e medidas de sustentabilidade dos sistemas de mobilidade, entre outras
aplicaes (ver, por exemplo, Mendes, 1999 e Lautso, K. et al., 2004).
Conforme Silva et al. (2004), a caracterstica mais importante deste procedimento o fato
de permitir a compensao entre critrios, o que significa que uma qualidade (score obtido
para um critrio) muito pobre numa dada alternativa pode ser compensada por um conjunto
de boas qualidades (scores mais altos a respeito de outros critrios).
A partir da estrutura adotada de Domnios, Temas e Indicadores, e a insero das
Dimenses da Sustentabilidade (Figura 6.2), o processo de agregao dos critrios resulta
em um ndice global e em trs ndices setoriais, uma para cada dimenso. Este processo
mostrado nas Equaes 6.1 e 6.2, respectivamente:
n
IMUSg =
w
i =1
em que:
D
i
wiT wiI xi
(6.1)
IMUSsj =
em que:
w
i =1
SD j
i
(6.2)
A normalizao dos critrios e agregao pode ser feita em planilha de clculo especfica,
onde consta a hierarquia de critrios (Domnios, Temas e Indicadores) e seus respectivos
pesos. Uma vez inseridos os scores dos indicadores estes podem ser automaticamente
normalizados, conforme sua escala de avaliao.
Os resultados para os ndices globais e setoriais so calculados com base nas Equaes
6.1 e 6.2. A partir destes resultados podem ser gerados automaticamente grficos que
mostram os resultados obtidos. A planilha deve permitir ainda a redistribuio automtica
dos pesos dos Indicadores e Temas, uma vez que deixe de ser inserido o score de um
determinado Indicador.
6.4.
Aplicao do IMUS
Uma vez estruturado o IMUS, com base nos critrios identificados nas cidades pesquisadas,
e definidos os processos de clculo, normalizao e agregao dos indicadores, a etapa
seguinte consiste na aplicao do ndice para uma cidade brasileira, de modo a validar a
ferramenta como instrumento de monitorao da mobilidade urbana.
As primeiras atividades para validao do ndice consistem na escolha da cidade para sua
aplicao e anlise da disponibilidade de dados para o clculo de todos os indicadores que
compem o IMUS. Neste sentido, deve ser avaliada a disponibilidade de dados a curto,
mdio e longo prazo, bem como sua qualidade para desenvolvimento dos indicadores.
Para a anlise da viabilidade de aplicao do IMUS adotada abordagem semelhante
aplicada pela OECD e desenvolvida pelo Working Group on the State of the Environment WGSOE, na anlise do conjunto de indicadores para integrao das questes ambientais
nas polticas de transportes (OECD, 1999). A metodologia prope a avaliao dos
indicadores com base nos critrios:
77
A avaliao dos indicadores propostos pela OECD com base nos critrios acima feita
observando a seguinte escala:
Tabela 6.1: Critrios para avaliao de indicadores de transportes e meio ambiente.
Critrios de Seleo
Relevncia poltica
Consistncia analtica
Mensurabilidade
Disponibilidade de Dados
Qualidade dos dados, incluindo
comparabilidade internacional
1
Alta
Boa
Avaliao
2
Mdia
Mdia
3
Baixa
Pobre
Curto prazo
Mdio prazo
Longo prazo
Alta
Mdia
Baixa
Para a avaliao da viabilidade de aplicao dos indicadores que compem o IMUS para
uma cidade brasileira, a metodologia aplicada pela OECD adaptada. Neste caso,
considerada somente a avaliao do critrio relacionado Mensurabilidade, representado
pela disponibilidade e qualidade dos dados necessrios formulao dos indicadores, uma
vez que os demais critrios j foram incorporados na seleo de indicadores que compem
o IMUS. Neste sentido os dados devem estar prontamente disponveis ou apresentarem
uma razovel relao benefcio/custo para sua obteno, estarem documentados
adequadamente e possurem qualidade conhecida. Alm disso, deve ser possvel atualizlos regularmente, seguindo processos confiveis de atualizao e coleta de dados.
Para cada indicador devem ser identificados seus dados de base, ou seja, os dados
necessrios para seu clculo. Posteriormente feita a verificao de sua disponibilidade em
fontes de dados tais como: Prefeitura Municipal; estudos e projetos efetuados pelas
universidades e centros de pesquisa, levantamentos efetuados para a elaborao do Plano
Diretor Municipal; bases de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
responsvel pela execuo dos Censos Populacionais e demais pesquisas que retratam o
perfil socioeconmico da populao brasileira e outras bases de dados em nvel estadual e
federal.
A qualidade dos dados disponveis deve ser avaliada conforme sua atualizao,
abrangncia e desagregao (regies da cidade), alm de sua documentao e
conhecimento da metodologia utilizada para sua obteno.
78
Para clculo do IMUS realizado um procedimento de coleta de dados por meio de fontes
diretas (Prefeitura Municipal, Secretarias, rgos de gesto de trnsito e transportes, etc) e
indiretas (pgina oficial da Prefeitura Municipal na Internet, dados e estudos publicados por
instituies de ensino e pesquisa, etc). Aps o clculo dos indicadores, estes so
combinados, gerando resultados globais e setoriais para o ndice.
De forma a verificar os resultados obtidos, pode ser feita uma avaliao expedita dos
indicadores, por profissional ou especialista com amplo conhecimento do sistema de
mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio. Esta avaliao deve ser feita com base
nas escalas definidas para os indicadores, as quais devem constar junto metodologia de
clculo do mesmo. Neste sentido, deve ser identificado um profissional ou grupo de
profissionais que atenda a estas exigncias, realizando uma entrevista para avaliao dos
indicadores que compem o IMUS.
A avaliao expedita tem por objetivo principal a validao do processo de clculo,
verificando se o mesmo gera resultados consistentes para avaliao de um sistema de
mobilidade urbana, compatveis com os resultados obtidos atravs do processo de avaliao
expedita, feita por profissional(is) envolvido(s) diretamente no planejamento e gesto do
sistema de mobilidade urbana do municpio analisado. Ao mesmo tempo, em funo da
experincia e conhecimento do(s) especialista(s) convidado(s) a fazer(em) a avaliao, ser
possvel avaliar eventuais discrepncias existentes nas metodologias de clculo propostas
para os indicadores, permitindo identificar ajustes ou adaptaes necessrias nos processos
de coleta, tratamento dos dados e clculo propriamente dito, para melhor estimar os
parmetros avaliados pelo ndice.
No Captulo 9 ser detalhada a implementao das etapas de clculo do IMUS em uma
cidade brasileira, incluindo a apresentao dos dados coletados e os resultados da anlise
expedita para a cidade em que o mesmo aplicado, os procedimentos de clculo dos
indicadores e a planilha contendo os scores e resultados para o IMUSg e IMUSsj.
79
6.4.2.
A avaliao do IMUS feita com base nos resultados obtidos para o ndice global
(Equao 6.1) e para os ndices setoriais (Equao 6.2). Estes resultados podem ser
expressos atravs de grficos, como mostra a Figura 6.3. O grfico permite verificar os
valores obtidos para as trs Dimenses da sustentabilidade (Social, Econmica e Ambiental)
e a anlise de sua contribuio para o valor global do IMUS, comparando com os resultados
global e setorial mximos que poderiam ser atingidos.
IMUS
1,000
0,900
Ambiental
0,800
0,700
Ambiental
0,600
Econmica
0,500
Econmica
0,400
0,300
0,200
Social
Social
0,100
0,000
1
aspectos que no contribuem para a mobilidade sustentvel e aqueles que contribuem para
tal. Conseqentemente, qualquer poltica pblica formulada para melhorar a mobilidade
urbana deve necessariamente tratar dos aspectos identificados como crticos.
Uma vez promovida uma determinada Dimenso da sustentabilidade atravs da melhoria de
seus Temas e Indicadores mais representativos, conseqentemente o valor global do IMUS
ser aumentado, resultando em uma melhora global em termos de sustentabilidade.
A estrutura proposta para o IMUS permite tambm a avaliao baseada em um nmero
reduzido de indicadores, em situaes em que no possvel o clculo de todos os
indicadores que compem o ndice em funo da inexistncia ou indisponibilidade de dados,
ou outros aspectos. Neste caso, necessrio fazer a redistribuio dos pesos dos
Indicadores dentro de cada Tema, de forma que o somatrio dos mesmos mantenha-se
igual a 1,00. O mesmo procedimento pode ser feito para os Temas dentro dos Domnios, em
casos em que nenhum Indicador do respectivo Tema possa ser calculado.
No caso dos Domnios este pressuposto no deve ser admitido, uma vez que a
desconsiderao de qualquer um destes elementos poderia comprometer ou fragilizar o
clculo do IMUS, implicando em uma avaliao que pode ser excessivamente otimista ou
excessivamente pessimista, medida que so desconsiderados elementos fundamentais
que estruturam o ndice. Em casos como este, onde a indisponibilidade de dados impede o
clculo de um ou mais Domnios, o clculo do ndice ainda se constitui em uma avaliao
importante para as cidades. No entanto, os resultados globais e setoriais devem ser vistos
com cautela, buscando concentrar o foco da anlise nos resultados especficos dos
Indicadores e Temas avaliados. A principal contribuio, no entanto, vem do diagnstico em
relao ausncia de dados de base para clculo dos indicadores, alertando sobre a
importncia de se empreender processos sistemticos de coleta e atualizao de dados, de
forma a proporcionar uma avaliao completa do IMUS.
Os resultados do IMUS para a cidade onde o mesmo ser aplicado sero analisados em
termos de seu valor global e setorial, para as trs Dimenses da sustentabilidade. Neste
sentido, sero identificada(s) a(s) Dimenso(es) crticas para a mobilidade sustentvel,
bem como os Indicadores e Temas que apresentam maior peso ou contribuio para este
resultado. A partir desta anlise so pontuados os aspectos que merecem tratamento
especial, no sentido de formular polticas pblicas para sua melhoria e conseqentemente,
melhoria do valor global do IMUS.
Neste etapa ser feita ainda a anlise comparativa dos resultados obtidos atravs do
processo de clculo e avaliao expedita, confrontando os resultados globais e setoriais
81
obtidos para o IMUS por meio das duas abordagens, bem como os resultados obtidos para
cada um dos indicadores.
6.5.
Com base na anlise da estrutura obtida para IMUS, representada pela hierarquia de
critrios e pelos pesos atribudos atravs do painel de especialistas, da viabilidade de
aplicao do ndice para a cidade selecionada, alm dos resultados global e setorial, so
discutidos aspectos referentes ferramenta e aos resultados observados para a cidade
avaliada.
A partir destas anlises so delineadas as principais concluses do estudo e feitas
proposies para trabalhos futuros, relacionados ao desenvolvimento da ferramenta e sua
aplicao efetiva para monitorao da mobilidade.
82
7.1.
Experincia de Capacitao
Identificar o enfoque que tem sido dado abordagem das questes de mobilidade
nas cidades pesquisadas at o presente momento;
Neste sentido, o mtodo proposto para a construo deste referencial, apresentado no item
6.2, foi aplicado em um conjunto de cidades brasileiras. A atividade foi desenvolvida no
contexto de um curso de capacitao de tcnicos e gestores pblicos promovido pelo
Ministrio das Cidades, o qual foi responsvel pela seleo das cidades-sede do evento.
O principal objetivo do curso, denominado de Gesto Integrada da Mobilidade Urbana, foi a
capacitao tcnica e gerencial dos agentes responsveis pela implantao das polticas
locais de Mobilidade Urbana no pas. Em paralelo, buscava prover um retrato mais
detalhado dos problemas e das condies de gesto da mobilidade nas diferentes regies,
83
MANAUS
PALMAS
FORTALEZA
RECIFE
MACEIO
ARACAJU
GOIANIA
BELO HORIZONTE
VITORIA
FLORIANOPOLIS
Estados
PORTO ALEGRE
400
Cidades do estudo
800
1,200
quilmetros
Figura 7.1: Cidades onde foi realizado o Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.
84
Cada reunio contou com cerca de quarenta participantes de diferentes reas de formao,
os quais desempenham atividades relacionadas ao planejamento e gesto da mobilidade
urbana, atuando em esfera municipal, metropolitana ou no nvel da aglomerao urbana.
Entre os rgos e instituies representados estavam secretarias de planejamento urbano,
transportes, meio ambiente, habitao e infra-estrutura, operadores de servios de
transportes, rgos de gerenciamento e fiscalizao de trnsito, entre outros.
Na etapa inicial dos workshops, de carter expositivo, os participantes tiveram contato com
alguns conceitos j bastante difundidos sobre sustentabilidade urbana e mobilidade
sustentvel.
As atividades prticas compreenderam, em um primeiro momento, a avaliao dos aspectos
referentes ao atual modelo vigente de planejamento, por meio da elaborao de uma lista de
indicadores utilizados nas atividades dirias dos participantes do curso, tal como previsto no
item 6.2.1.
A seqncia dos trabalhos se deu com base nas atividades descritas no item 6.2.2, iniciando
com a caracterizao dos atores envolvidos no processo, partindo para a identificao dos
Elementos Primrios de Avaliao e culminando com a seleo dos Pontos de Vista
Fundamentais para a questo. Conforme descrito no mtodo, estas atividades foram
desenvolvidas com auxlio de planilhas eletrnicas, facilitando o registro dos dados obtidos.
Os modelos de planilhas utilizadas constam no Anexo A Material do Curso de
Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana.
Atravs dos procedimentos descritos no Captulo 6 foi possvel estruturar, em cada contexto,
o referencial de mobilidade urbana sustentvel com base nos valores, perspectivas e
conhecimento da realidade local por parte dos participantes da atividade.
Os resultados apresentados aqui referem-se s Alternativas identificadas, que representam
grandes reas de preocupao com relao questo, e PVFs, que revelam enfoques mais
especficos para os temas abordados, sintetizando assim os principais aspectos
relacionados promoo do conceito de mobilidade urbana sustentvel em nvel local.
Todos estes termos foram obtidos nos workshops aps as discusses promovidas com os
tcnicos e gestores envolvidos na atividade, e refletem aspectos como: problemas de
mobilidade enfrentados na regio, limitadores para implementao de sustentabilidade e
objetivos, metas e perspectivas com relao efetivao do conceito.
85
A seguir so sintetizados os resultados obtidos nos workshops realizados nas onze cidades
brasileiras, permitindo ilustrar a diversidade encontrada nas cidades das cinco regies. A
anlise dos resultados obtidos feita no item 7.3.
7.2.
Resultados Obtidos
Regio Sul
Na Regio Sul os workshops foram realizados nas cidades de Porto Alegre e Florianpolis.
7.2.1.1. Porto Alegre - RS
No workshop realizado em Porto Alegre no dia 16 de maio de 2006, com tcnicos e gestores
da capital e Regio Metropolitana, a etapa inicial de identificao de indicadores de
mobilidade resultou em um conjunto de trinta e nove elementos, classificados em quatro
categorias pelo Facilitador, conforme os temas abordados. A estrutura de indicadores obtida
mostrada na Figura 7.2.
Na etapa seguinte foi feita a caracterizao do conceito de mobilidade urbana sustentvel
atravs da identificao de EPAs e construo dos Conceitos Orientados Ao
abrangendo os Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e sete conceitos. Novamente
86
os elementos obtidos foram classificados pelo Facilitador, desta vez com participao do
grupo, resultando em um conjunto de cinco Alternativas.
De posse dos conceitos e das Alternativas, foi construdo o Mapa Cognitivo, explicitando as
relaes existentes entre os elementos identificados na etapa anterior. A anlise do mapa,
identificando-se os conceitos cabea e as linhas de raciocnio culminou na identificao de
um conjunto preliminar de PVFs. Aps a consolidao deste com o grupo, foi obtida a
arborescncia de Alternativas e PVFs, que refletem os aspectos importantes para a
caracterizao do conceito de MUS para Porto Alegre e Regio Metropolitana.
A Figura 7.3 apresenta o mapa cognitivo construdo durante o workshop realizado na cidade
de Porto Alegre, de forma a ilustrar o processo de identificao dos PVFs. Mapas
semelhantes foram construdos para as demais cidades avaliadas e constam no Anexo B
Resultados do Curso de Capacitao Gesto da Mobilidade Urbana.
Na etapa final foi identificado um novo conjunto de Indicadores de Mobilidade Sustentvel,
associados a cada um dos PVFs, conforme mostra a Figura 7.4.
7.2.1.2. Florianpolis - SC
A Figura 7.5 mostra a estrutura de trinta e um indicadores obtida na primeira etapa do
exerccio realizado em Florianpolis no dia 24 de abril de 2006, e que contou tambm com a
participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio Metropolitana. Do mesmo
modo, os indicadores foram classificados pelo Facilitador em diferentes categorias,
conforme o enfoque e os temas abordados nesta etapa.
Na etapa posterior foram definidos os EPAs e os Conceitos Orientados a Ao, e a
identificao dos Plos Positivo e Negativo, totalizando quarenta e quatro conceitos.
Agrupados pelo Facilitador, estes conceitos resultaram em quatro Alternativas distintas.
Com base nos mesmos procedimentos desenvolvidos no exerccio feito na cidade de Porto
Alegre, foi elaborado para Florianpolis o Mapa Cognitivo, explicitando as relaes
existentes entre os conceitos e Alternativas definidas na etapa anterior. Atravs da anlise
do Mapa Cognitivo foram consolidados cinco PVFs, refletindo os elementos fundamentais
para o conceito de mobilidade urbana sustentvel na cidade e Regio Metropolitana
segundo os valores dos tcnicos que participaram do workshop.
A etapa final do exerccio compreendeu a identificao de indicadores para o conjunto de
PVFs selecionados. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade
Urbana Sustentvel obtida para Florianpolis e Regio Metropolitana apresentada na
Figura 7.6.
87
Figura 7.2: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Porto Alegre e Regio Metropolitana.
88
Figura 7.3: Mapa cognitivo construdo para Porto Alegre e Regio Metropolitana,
89
Figura 7.4: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Porto Alegre e Regio Metropolitana.
90
Figura 7.5: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Florianpolis e Regio Metropolitana.
91
Figura 7.6: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Florianpolis e Regio Metropolitana.
92
7.2.2.
Regio Sudeste
Na Regio Sudeste os workshops foram realizados nas cidades de Vitria e Belo Horizonte.
7.2.2.1 Vitria - ES
A Figura 7.7 mostra a estrutura de quarenta indicadores agrupados em diferentes temas,
obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Vitria no dia 14 de agosto de 2006, e
que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores dos municpios da Regio
Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Vitria resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco
Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados seis PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Vitria e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.8.
7.2.2.2. Belo Horizonte - MG
A Figura 7.9 mostra a estrutura de cinqenta e quatro indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Belo Horizonte no dia 16 de
outubro de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de
municpios da Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana resultou na identificao de sessenta EPAs, transformados em Conceitos
Orientados Ao, atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos
foram agregados em seis Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram listados Indicadores
de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e Indicadores de
Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Belo Horizonte e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.10.
93
Figura 7.7: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Vitria e Regio Metropolitana.
94
Figura 7.8: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Vitria e Regio Metropolitana.
95
Figura 7.9: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.
96
Figura 7.10: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Belo Horizonte e Regio Metropolitana.
97
7.2.3.
Regio Centro-oeste
98
Figura 7.11: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Goinia e Regio Metropolitana.
99
Figura 7.12: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Goinia e Regio Metropolitana.
100
7.2.4.
Regio Nordeste
Na Regio Nordeste os workshops foram realizados nas cidades de Recife, Aracaju, Macei
e Fortaleza.
7.2.4.1. Recife - PE
Uma vez que o workshop realizado no dia 2 de maio de 2005 consistiu em uma experincia
piloto do Curso de Capacitao, na ocasio, a adaptao da metodologia MDCA-C para o
contexto de anlise ainda no havia sido implementada, o que implicou em uma coleta
diferenciada dos dados na cidade de Recife e Regio Metropolitana. No entanto, os
resultados obtidos referem-se tambm a Indicadores de Mobilidade identificados em uma
primeira fase do workshop, e em Estratgias e Idias-chave relacionadas ao conceito de
Mobilidade Urbana Sustentvel, equivalentes s Alternativas e PVFs, respectivamente,
identificados nas demais cidades.
A Figura 7.13 apresenta a estrutura de trinta e oito Indicadores de Mobilidade obtidos para
Recife e Regio Metropolitana.
A Figura 7.14 apresenta a estrutura de Estratgias (Alternativas) e Idias-chave (PVFs)
obtidos para a regio. Neste caso, na ltima etapa do exerccio no foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel ao nvel dos PVFs, tal como foi realizado nas
demais cidades pesquisadas.
Tanto os indicadores da primeira fase do exerccio como os conceitos da fase final foram
classificados em agrupamentos com a mesma denominao, de forma a facilitar a anlise
comparativa dos conceitos obtidos nas duas etapas, relacionado ao enfoque dado s
questes de mobilidade urbana.
7.2.4.2. Aracaju - SE
A Figura 7.15 mostra a estrutura de vinte e nove indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Aracaju no dia 13 de maro de
2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Aracaju resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em quatro
Alternativas.
101
Na etapa posterior foram consolidados nove PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Aracaju e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.16.
Em Aracaju os participantes da atividade optaram por identificar os PVFs por meio dos
Plos Positivos dos conceitos (ou Conceitos Orientados Ao), uma vez que na opinio
dos tcnicos e gestores, este elemento melhor representava a idia selecionada pelo grupo.
7.2.4.3. Macei - AL
A Figura 7.17 mostra a estrutura de trinta e sete indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Macei no dia 10 de julho de
2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Macei resultou na
identificao de cinqenta EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao, atravs
da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados em cinco
Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados onze PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Macei e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.18.
7.2.4.4. Fortaleza - CE
A Figura 7.19 mostra a estrutura de trinta e quatro indicadores agrupados em diferentes
temas, obtida na primeira etapa do exerccio realizado em Fortaleza no dia 27 de novembro
de 2006, e que contou tambm com a participao de tcnicos e gestores de municpios da
Regio Metropolitana.
A estruturao do conceito de mobilidade urbana sustentvel para Fortaleza resultou na
identificao de cinqenta e oito EPAs, transformados em Conceitos Orientados Ao,
atravs da definio de seus plos Positivo e Negativo. Estes conceitos foram agregados
em seis Alternativas.
Na etapa posterior foram consolidados oito PVFs, para os quais foram associados
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel. A estrutura final de Alternativas, PVFs e
Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentvel obtida para Fortaleza e Regio Metropolitana
apresentada na Figura 7.20.
102
Figura 7.13: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Recife e Regio Metropolitana.
103
104
Figura 7.15: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Aracaju e Regio Metropolitana.
105
Figura 7.16: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Aracaju e Regio Metropolitana.
106
Figura 7.17: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Macei e Regio Metropolitana.
107
Figura 7.18: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Macei e Regio Metropolitana.
108
Figura 7.19: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Fortaleza e Regio Metropolitana.
109
Figura 7.20: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Fortaleza e Regio Metropolitana.
110
7.2.5.
Regio Norte
111
Figura 7.21: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Palmas e municpios vizinhos.
112
Figura 7.22: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Palmas e municpios vizinhos.
113
Figura 7.23: rvore de Temas e Indicadores de Mobilidade para Manaus e municpios vizinhos.
114
Figura 7.24: rvore de Alternativas, PVFs e Indicadores de Mobilidade Sustentvel para Manaus e municpios vizinhos.
115
7.3.
A anlise dos resultados obtidos atravs dos workshops realizados nas onze cidades
brasileiras feita com base nas seguintes abordagens:
A primeira, para cada cidade, com foco na identificao das diferenas existentes
entre os conceitos obtidos nas duas etapas do exerccio, relacionadas ao enfoque
tradicional e ao novo paradigma de tratamento das questes de mobilidade urbana;
7.3.1.
Nesta fase a anlise dos resultados feita por cidade, atravs da comparao entre a
proporo de indicadores classificados nos temas identificados pelo Facilitador na primeira
etapa do exerccio de capacitao (representados nos grficos a das figuras a seguir) e as
Alternativas obtidas na etapa seguinte do exerccio (representados nos grficos b das
figuras a seguir), que refletem as grandes reas de preocupao expressas pelo conjunto de
EPAs identificados para as cidades analisadas.
Os grficos esquerda agregam os elementos relacionados ao que se denomina neste
trabalho de Enfoque Tradicional de tratamento das questes de mobilidade urbana, uma vez
que se tratam dos indicadores usualmente utilizados no planejamento e gesto da
mobilidade nas cidades brasileiras. Os grficos direita agregam os elementos relacionados
ao denominado Novo Paradigma, uma vez que esto associados aos conceitos de
sustentabilidade discutidos durante a atividade de capacitao. Refletem, portanto, um novo
modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana no pas, o qual, conforme ser
observado neste trabalho, ainda encontra-se em consolidao.
7.3.1.1. Regio Sul
Porto Alegre - RS
A Figura 7.25 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional (primeira etapa do exerccio) e Novo Paradigma
(segunda etapa, conforme conjunto de Alternativas), para a cidade de Porto Alegre e Regio
Metropolitana.
116
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a
5%
17%
19%
23%
15%
23%
30%
11%
57%
(a)
(b)
Trfego e Circulao
Gerais
Planejamento
Transporte Coletivo
Organizao Espacial
Gesto e Organizao dos Transportes
Figura 7.25: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Porto Alegre e Regio
Metropolitana.
No conjunto de indicadores identificados na primeira fase do exerccio observa-se o
predomnio das questes relacionadas a Transporte Coletivo e Trfego e Circulao que
representaram, respectivamente, 57% e 23% do total de indicadores. Os indicadores sobre
transporte coletivo revelaram preocupao especial com aspectos operacionais dos servios
de transporte, expressa atravs da incluso de indicadores como ndice de Passageiros por
Quilmetro (IPK), ndice de regularidade, percurso mdio mensal, pontualidade, etc. Cabe
destacar, conforme anlise feita no Captulo 3, que as questes de transporte coletivo e
proviso de infra-estrutura para melhoria das condies de trfego e circulao se
constituram no foco do planejamento de transportes no pas, especialmente at o final da
dcada de 80 do sculo passado.
Os demais indicadores relacionados nesta etapa dizem respeito ao Transporte Nomotorizado e para Pessoas com Necessidades Especiais, e indicadores Gerais,
relacionados a questes econmicas, comunicao e informao, que representaram
respectivamente 15% e 5% dos indicadores identificados.
J no decorrer das discusses referentes caracterizao do conceito de mobilidade
urbana sustentvel, ainda que a questo do transporte coletivo tenha permanecido como
tema principal, expressa atravs da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que agregou
30% dos indicadores relacionados nesta etapa, dois aspectos puderam ser observados:
117
Florianpolis - SC
A Figura 7.26 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Florianpolis e
Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a
13%
10%
29%
29%
23%
32%
29%
35%
(a)
(b)
Scio-ambientais
Planejamento e Controle
Transporte Coletivo
Fiscalizao e Controle
Trfego e Circulao
Modos No Motorizados
Figura 7.26: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Florianpolis e Regio
Metropolitana.
Para Florianpolis, os indicadores identificados na primeira etapa deram nfase s questes
de Trfego e Circulao (32%) e Fiscalizao e Controle (29%), ambas relacionadas
circulao de veculos em vias urbanas, e s questes de Transporte Coletivo (29%),
repetindo os temas destacados para a cidade de Porto Alegre e Regio Metropolitana, e
tambm tradicionalmente empregados no planejamento de transportes em cidades
brasileiras.
118
Outro tema foi includo nesta etapa, representado pelas questes Scio-ambientais.
Enquanto que na primeira fase da atividade de capacitao as questes ambientais
representaram somente 10% dos indicadores identificados, na segunda fase, associadas
infra-estrutura urbana (Alternativa Infra-estrutura e Meio Ambiente), representaram 35%
dos indicadores relacionados, a maior parcela de indicadores obtidos. Cabe destacar que
este tema est diretamente associado s questes de sustentabilidade dos sistemas de
transportes, tendo sido incorporado nas primeiras iniciativas e debates sobre o assunto em
nvel internacional e mais recentemente em nvel nacional.
Ainda na segunda etapa, os temas abordados na primeira fase foram colocados em
segundo plano, dando espao para novos temas como Planejamento e Controle (13%),
tica, Participao e Polticas Pblicas (29%) e Modos No-motorizados (23%),
tambm relacionados ao novo modelo de tratamento das questes de mobilidade urbana em
consolidao no pas.
7.3.1.2. Regio Sudeste
Vitria - ES
A Figura 7.27 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Vitria e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional
5%
Novo Paradigm a
8%
16%
33%
10%
44%
43%
20%
21%
(a)
(b)
Transporte No-motorizado
Urbansticos
Transporte Coletivo
Trfego e Circulao
Figura 7.27: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Vitria e Regio Metropolitana.
119
120
4% 6%
Novo Paradigm a
9%
19%
33%
24%
29%
13%
13%
19%
9%
13%
9%
(a)
(b)
Acidentes de Trnsito
Educao e Cidadania
Ambientais
Financiamento
Trfego e Fiscalizao
Econmicos
Aspectos Ambientais
Transporte Pblico
Figura 7.28: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Belo Horizonte e Regio
Metropolitana.
A segunda Alternativa a concentrar maior proporo de indicadores est relacionada aos
Sistemas de Transporte Urbano (19%), que incluiu indicadores para modos coletivos e
no-motorizados de transporte. Na primeira etapa, ao serem abordados aspectos referentes
aos sistemas de transporte (atravs do tema Transporte Pblico), os indicadores se
concentraram somente em aspectos operacionais do servio de transporte pblico. J na
segunda etapa, trataram dos sistemas de transporte de forma mais global, considerando os
diferentes modos existentes.
No que diz respeito aos Aspectos Ambientais, estes foram novamente considerados na
anlise. No entanto, apresentaram uma maior participao no conjunto de indicadores
observados, passando de 4% para 13% do total. O mesmo aconteceu com o tema
Educao e Cidadania que, ao incorporar a questo da fiscalizao (Educao, Cidadania
e Fiscalizao), passou de 9% para 13% dos indicadores identificados. J as questes
relacionadas aos Sistemas de Trfego e Circulao, anteriormente includas no tema
Trfego e Fiscalizao e representando 29% dos indicadores, apresentaram uma sensvel
reduo, passando a agregar somente 9% dos indicadores relacionados nesta etapa.
121
Novo Paradigm a
21%
20%
36%
46%
9%
17%
11%
17%
23%
(a)
(b)
Modos Motorizados
Polticas
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Aspectos Socioeconmicos
Infra-estrutura Fsica
Modos No-motorizados
Acessibilidade
Multimodalidade
Figura 7.29: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Goinia e Regio
Metropolitana.
Para Goinia, foram destacados na primeira etapa da atividade de capacitao indicadores
relacionados aos Modos Motorizados de Transporte (46%), seguidos por indicadores de
Planejamento Integrado (20%), tema comumente relacionado na segunda etapa do
exerccio nas demais cidades pesquisadas. Ainda nesta fase foram incorporados Aspectos
Socioeconmicos (17%) e Modos No-motorizados de Transporte (17%).
As questes de Planejamento Integrado (36%) representaram a principal preocupao na
cidade na segunda etapa do exerccio, porm, dividiram sua importncia com Alternativas
como
Infra-estrutura
Fsica
(23%),
Polticas
(21%),
Acessibilidade
(11%)
Multimodalidade (9%). Enquanto que na primeira fase incluram indicadores diversos como
pesquisas de transportes, parcelamentos urbanos, infra-estrutura, modos de locomoo,
demanda e plos geradores de viagem, na segunda fase as questes de Planejamento
122
Novo Paradigm a
9%
17%
29%
42%
31%
11%
43%
18%
(b)
(a)
Modos Motorizados
Modos No-motorizados
Scio-ambiental
Modos Motorizados
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Modos No-motorizados
Scio-ambiental
Figura 7.30: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Recife e Regio
Metropolitana.
Devido a semelhana entre os tpicos relacionados nas duas fase da atividade piloto
realizada na cidade, foram considerados os mesmos agrupamentos para a classificao dos
tpicos identificados no exerccio. Desta forma, a comparao entre o Enfoque Tradicional e
Novo Paradigma se d atravs da anlise das diferentes propores obtidas para os temas
considerados. Para construo do grfico que representa o Novo Paradigma, foram
consideradas as Idias-chave classificadas em cada uma das Estratgias (Alternativas)
identificadas no workshop.
123
10%
Novo Paradigm a
9%
3%
26%
14%
35%
73%
30%
(a)
(b)
Modos Motorizados
Transporte de Carga
Acessibilidade Universal
Caractersticas Demogrficas e
Socioeconmicas
Modos No-motorizados
Figura 7.31: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Aracaju e Regio
Metropolitana.
Na primeira etapa da atividade de capacitao os Modos Motorizados de Transporte
acabaram por agregar a grande maioria dos indicadores identificados, representando 73%
do total. Os demais temas considerados dizem respeito a Modos No-motorizados (14%),
Caractersticas Demogrficas e Scio-Econmicas (10%) e Transporte de Carga (3%).
124
J na segunda etapa maior nfase foi dada aos Aspectos Sociais / Eqidade, que
agregaram 35% dos indicadores. As questes de Planejamento Urbano e de Transportes
Integrado (30%) ficaram na segunda posio, seguidas pelas Alternativas Acessibilidade
Universal e Aspectos Ambientais / Espao Pblico (9%).
Macei - AL
A Figura 7.32 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Macei e Regio
Metropolitana.
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a
8%
5%
30%
17%
30%
41%
22%
23%
16%
8%
(a)
(b)
Ambientais
Meio Ambiente
Transporte Coletivo
Socioeconmicos
Trfego e Circulao
Planejamento e Gesto
Figura 7.32: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Macei e Regio
Metropolitana.
Para Macei os aspectos principais considerados na primeira fase da atividade de
capacitao foram Transporte Coletivo (41%) e Trfego e Circulao (30%), assim como
as cidades de Porto Alegre, Florianpolis, Vitria e Belo Horizonte. Os outros temas
considerados foram Transporte No-motorizado e para Pessoas com Necessidades
Especiais (16%), Socioeconmicos (8%) e Ambientais (5%).
Na segunda etapa os sistemas de transporte se mantiveram como foco, expressos atravs
da Alternativa Transporte Pblico Urbano, que concentrou 30% dos indicadores da etapa.
Nesta no entanto, a nfase dada aos indicadores operacionais foi substituda pela nfase
dada integrao modal e priorizao do transporte pblico. Trfego e Circulao Viria
se manteve na segunda posio, representando 23% do conjunto. Diferentemente da
125
primeira etapa, onde foram considerados somente indicadores de trfego, na segunda etapa
foram adicionados os indicadores acidentes de trnsito, ampliao da rede viria e taxa de
ocupao de veculos. Outras Alternativas consideradas foram Acessibilidade e Modos
No-motorizados (22%) e Planejamento e Gesto (17%). As questes ambientais (Meio
Ambiente) continuaram a agregar o menor nmero de indicadores (8%).
Fortaleza - CE
A Figura 7.33 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Fortaleza e
Regio Metropolitana.
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a
16%
21%
24%
32%
9%
26%
12%
9%
29%
13%
9%
(a)
(b)
Aspectos Sociais
Trfego e Circulao
Infra-estrutura Urbana
Aspectos Ambientais
Modos No-motorizados
Planejamento Urbano e de Transporte
Figura 7.33: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Fortaleza e Regio
Metropolitana.
Para Fortaleza e Regio Metropolitana novamente os temas Trfego e Circulao e
Transporte Pblico Urbano se sobressaram, representando, respectivamente, 32% e 29%
dos indicadores relacionados na primeira etapa. Nesta fase foram consideradas ainda
questes de Planejamento Urbano e de Transportes (21%), Infra-estrutura Urbana (9%)
e Modos No-motorizados e Pessoas com Necessidades Especiais (9%).
Na segunda etapa o tema Transporte Pblico Urbano incorporou tambm a dimenso
metropolitana (Transporte Pblico Urbano e Metropolitano), agregando a maior parte dos
indicadores, ou 26%. Os Aspectos Sociais representaram a segunda principal
126
Novo Paradigm a
13%
31%
37%
13%
45%
6%
16%
8%
13%
(a)
18%
(b)
Transporte Coletivo
Planejamento Integrado
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Infra-estrutura Urbana
Aspectos Demogrficos
Aspectos Ambientais
Aspectos Urbansticos
Trnsito
Figura 7.34: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Palmas e municpios
vizinhos.
Em Palmas, o tema Trnsito e Segurana Viria representou a grande maioria dos
indicadores relacionados (45%). Os demais temas considerados dizem respeito a Aspectos
Demogrficos (16%), Aspectos Ambientais (13%), Aspectos Urbansticos (13%) e
Transporte Coletivo (13%).
J na segunda etapa, a Alternativa que agregou maior nmero de indicadores foi
Planejamento Integrado (37%), repetindo uma tendncia observada em grande parte das
cidades pesquisadas. A segunda Alternativa a agregar maior nmero de indicadores foi
Aspectos Sociais, representando 31% do total. Os aspectos associados ao Trnsito caram
127
da primeira para a terceira posio, agregando 18% dos indicadores. As demais Alternativas
consideradas foram Infra-estrutura Urbana (6%) e Aspectos Ambientais (8%), que teve sua
participao reduzida.
Manaus - AM
A Figura 7.35 (a) e (b) apresenta a proporo de indicadores classificados nos diferentes
grupos para os enfoques Tradicional e Novo Paradigma, para a cidade de Manaus e
municpios vizinhos.
Enfoque Tradicional
Novo Paradigm a
12%
15%
31%
14%
36%
28%
21%
11%
18%
3%
11%
(a)
(b)
Servios Pblicos
Acessibilidade e Segurana
Trfego e Circulao
Transporte Coletivo
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Aspectos Urbansticos
Aspectos Scio-polticos
Transporte Multimodal
Figura 7.35: Enfoques dos indicadores de mobilidade urbana para Manaus e municpios
vizinhos.
Em Manaus, o tema Trfego e Circulao incorporou 36% dos indicadores identificados na
primeira etapa do workshop, seguido por Aspectos Urbansticos (28%), Transporte
Coletivo (18%), Servios Pblicos (15%), e Aspectos Sociais (3%).
Na segunda etapa, nfase foi dada ao Planejamento Urbano e de Transportes, que
agregou a maior parte dos indicadores (31%). A segunda Alternativa enfatizada diz respeito a
Aspectos Scio-polticos (21%). As demais Alternativas so constitudas por Transporte
Multimodal (14%), Acessibilidade e Segurana (12%), Trfego e Sistema Virio (11%) e
Aspectos Ambientais (11%), revelando tpicos bastante diferentes dos identificados na
primeira etapa do exerccio de capacitao.
128
7.3.2.
Para a anlise comparativa dos resultados para as regies do pas, os dados obtidos nas
cidades foram agrupados e apresentados por meio de rvores ou hierarquia de critrios. O
primeiro nvel da hierarquia corresponde as Alternativas identificadas. O segundo nvel
representa os PVFs associados a cada uma das Alternativas. As Alternativas, assim como
os PDFs de mesmo nome e significados semelhantes foram apresentadas uma nica vez na
hierarquia. Devido ao grande nmero de indicadores identificados e por os mesmos estarem
associados diretamente aos PVFs, estes elementos no foram includos nas hierarquias que
agregam os critrios obtidos por regio.
As Figuras 7.36 a 7.40 apresentam as hierarquias de critrios por regio do pas.
129
130
relao
dimenses
fundamentais
que
estruturam
conceito
de
Populao
rea1 (km2)
Territrio (%)
Densidade demogrfica
(hab/km2)
Urbanizao2 (%)
IDH Mdio3
Renda per-capita3 (R$)
Alfabetizao3 (%)
Nordeste
Norte
72.412.411
924.511
10,86
Centrooeste
11.636.728
1.606.371
18,87
12.900.704
3.853.327
45,25
47.741.711
1.554.257
18,25
43,55
78,32
7,24
3,34
30,71
82
0,807
342,62
92,5
92,1
0,791
355,69
90,77
86,3
0,792
366,72
89,71
73,5
0,725
196,22
73,5
71,5
0,683
152,16
71,5
Sul
Sudeste
25.107.616
576.409
6,77
A anlise dos resultados para as cinco regies levou em considerao, ainda que de forma
preliminar, suas principais caractersticas sociais, econmicas e ambientais, alm das
diferentes abordagens para as dimenses e temas relacionados ao conceito de mobilidade
urbana sustentvel. Estas anlises so sintetizadas a seguir.
7.3.2.1. Anlise das Dimenses da Sustentabilidade - Alternativas
Para a anlise relativa das dimenses da sustentabilidade urbana no contexto de cada
regio foi feita, em um primeiro momento, a classificao das Alternativas expressas nas
trs diferentes dimenses que compem o conceito.
Para reduzir a subjetividade desta classificao foi estabelecida uma relao de temas que
representam cada uma das dimenses. Esta relao foi desenvolvida com base em um
conjunto de indicadores de sustentabilidade urbana analisados no trabalho de Costa (2003).
A partir do grupo de dezesseis sistemas avaliados nesse estudo, os quais incluam
131
dimenses
da
sustentabilidade,
totalizando
um
conjunto
de
Integrao metropolitana
Intermodalidade
Lazer
Mdias salariais
Migrao
Moradia
Mortalidade
Nvel de servio do transporte pblico
Oportunidades
Participao
Participao poltica
Pessoas com necessidades especiais
Planejamento integrado
Pobreza
Poltica
Populao
Populao urbana
Propriedade
Qualidade de vida
Qualidade do transporte pblico
Reclamaes
Satisfao
Sade
Segregao social
Segurana
Segurana no trnsito
Solicitaes
Tempo de viagem
Transparncia
Transporte de passageiros
Viagens/dia
Violncia
Vitalidade
Econmica
Balana comercial
Bens e consumo
Capital
Captao
Comrcio
Concentrao/distribuio de renda
Custo de vida
Indstria
Investimento
Motorizao
Padres de consumo
Parcerias pblico-privadas
PIB
Planejamento estratgico
132
Custos de transporte
Dbitos
Dficit
Despesas pblicas
Empresas
Endividamento
Exportaes
Financiamento
Fundos
Gastos
Importaes
Impostos
Preos
Produo
Produtividade
Receita
Recursos
Rendimentos
Subsdios
Tarifa
Taxas
Transporte de carga
Turismo
Veculos em circulao
Ambiental
Ambiente construdo
reas impermeveis
reas livres
reas protegidas
Aspectos fsicos
Barreiras fsicas
Ciclovias
Combustveis
Combustveis fsseis
Conforto trmico
Consumo de energia
Contaminao
Degradao
Descentralizao/concentrao
Desenho urbano
Desenvolvimento perifrico
Desmatamento
Drenagem
Ecossistemas
Educao ambiental
Eficincia energtica
Emisses
Energia
Esgoto
Espao pblico
Espao urbano
Espalhamento urbano
Espcies
Estacionamento
Impactos ambientais
Infra-estrutura
Intensidade do trfego
Lei de uso do solo
Lixo
Monitorao ambiental
No-motorizados
Ocupaes irregulares/subnormais
Organizao espacial
Pavimentao
Pesquisa e desenvolvimento
Planejamento urbano
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
Planos ambientais
Poluio
Poluio sonora
Populao em reas protegidas
Qualidade ambiental
Reciclagem
Recursos hdricos
Recursos no-renovveis
Recursos naturais
Reservas minerais
Resduos
Rudo
Saneamento
Segregao espacial
Sistema virio
Tecnologias limpas
Temperatura
Uso do solo
Utilizao de veculos
Vazios urbanos
Vegetao
Vias adequadas
Vias para pedestres
Zoneamento
133
Assim, cada Alternativa foi relacionada uma dimenso, de acordo com a questo que
enfocava e com base nas informaes contidas nesta relao preliminar. Agrupadas, as
Alternativas permitiram revelar a nfase ou a importncia relativa de cada dimenso para as
cinco regies brasileiras, conforme mostra a Figura 7.41.
Dimenses da Sustentabilidade
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Sul
Sudeste
Centro-oeste
Nordeste
Norte
Regies
Social
Econmica
Ambiental
Figura 7.41: Importncia relativa das dimenses da sustentabilidade nas regies brasileiras.
Para a Regio Sul, a dimenso social representou 62% do total de Alternativas identificadas.
J a dimenso ambiental, representou cerca de 38% do conjunto. Na Regio Sudeste a
dimenso social correspondeu a 53%, ambiental 40% e econmica 7%. Na Regio Centrooeste as dimenses social e ambiental representaram 50% cada uma do total de
Alternativas. Na Regio Norte as dimenses social, econmica e ambiental representaram,
respectivamente, 39%, 17% e 44%, e Nordeste, 47%, 11% e 42%.
Desta forma, em trs das cinco regies a dimenso social foi a mais enfatizada (Sul,
Sudeste e Nordeste), ficando a dimenso ambiental em segundo lugar nestas mesmas
localidades. Na regio Centro-oeste as dimenses social e ambiental foram equivalentes. J
na regio Norte, a dimenso ambiental foi a mais enfatizada, concentrando o maior nmero
de conceitos relacionados ao tema.
As questes econmicas acabaram por no ser contempladas em duas regies: Centrooeste e Sul. Cabe lembrar que estas regies apresentam ndices econmicos relativamente
elevados se comparadas as demais regies brasileiras, incluindo renda per capita,
correspondendo ao primeiro e ao terceiro maiores valores do pas. Em funo de apresentar
em melhores indicadores econmicos conforme mostra a Tabela 7.1, a dimenso no ,
portanto, um fator crtico nestas regies, justificando o fato da mesma no ter sido citada
nestes contextos. Nas trs regies onde as questes econmicas foram incorporadas, estas
acabaram por apresentar valores diferenciados, sendo estes mais significativos nas regies
134
das
trs
dimenses
da
sustentabilidade,
indicativo
das
carncias
135
Social
Sul
Fiscalizao inadequada/
ineficiente do transporte pblico
urbano
Falta de qualidade do transporte
pblico urbano
Problemas de integrao do
transporte pblico urbano
Ambiental
Acessibilidade
Planejamento integrado
Bem-estar da populao
Zoneamento inadequado
Aes ambientais
Social
Econmica
Regio
Ambiental
Transporte coletivo
Direitos e deveres do cidado
Sudeste
Ciclovia
Transporte e Meio Ambiente
Integrao metropolitana
Operao e fiscalizao de trnsito
Custo e investimento
Ausncia de planejamento
estratgico
M fluidez do trnsito
Regio
Regio
Social
Ambiental
Infra-estrutura
Modos de transporte
Poltica
Acessibilidade
Ocupao espacial
Uso do solo
Social
Econmica
Ambiental
Acesso s oportunidades
Canais de comunicao popular
Poluio ambiental
Garantir a intermodalidade
Investimentos em educao e
polticas sociais
Eqidade econmica
Cidades espalhadas
Acidentes de trnsito
Poltica tarifria
Nordeste
Socializao do conhecimento
Melhoria da qualidade de vida
Integrao modal
Insuficincia de ciclovias
Planejar infra-estrutura
Planejamento integrado
No-viagem
Nvel de Servio
Congestionamento
136
Reg.
Social
Econmica
Educao
Meio Ambiente
Incluso Social
Acessibilidade
Ambiental
Barreiras fsicas
Parceria
Vazios urbanos
Polticas pblicas
Recursos
Uso dos recursos naturais
Transporte de massa
Investimento
Urbanismo
Deficientes fsicos
Trnsito
Para a Regio Sul do pas, na dimenso social foram enfocados aspectos relacionados
proviso, qualidade e integrao dos sistemas de transporte pblico urbano, considerado
como fator fundamental no campo social para o progresso em direo mobilidade urbana
sustentvel. Outros temas dizem respeito a questes de planejamento urbano e
metropolitano integrado, bem como preocupaes com segurana e prioridade para
pedestres e ciclistas. No campo ambiental, as preocupaes se concentraram nas questes
de planejamento territorial, incluindo o desenvolvimento de Planos Diretores de
Desenvolvimento Urbano adequados, bem como no zoneamento das atividades urbanas.
Alm disso foram considerados o consumo de energia no renovvel, qualidade da infraestrutura e aes ambientais para concretizao do conceito na regio.
Na Regio Sudeste, os temas destacados na dimenso social tambm incluem transporte
coletivo, integrao metropolitana e preocupao com os modos no-motorizados de
transporte. Alm destes, respeito aos direitos e deveres dos cidados e pessoas com
necessidades especiais compem o rol de temas enfocados neste campo. Para a questo
econmica, a preocupao se restringiu aos custos e investimentos nos sistemas de
mobilidade. J a dimenso ambiental destacou a proviso de infra-estrutura para ciclistas, o
equilbrio entre transporte e meio ambiente, acessibilidade universal e m fluidez do trnsito.
Na Regio Centro-oeste, na dimenso social foi dado destaque formulao de polticas
pblicas, em especial, polticas de mobilidade urbana sustentvel. As questes do
planejamento e modos de transportes tambm foram consideradas. No que diz respeito
dimenso
ambiental
as
questes
de
infra-estrutura,
acessibilidade
ocupao
137
Brasileiras
Os resultados obtidos por meio das Alternativas e PVFs identificados na fase final da
atividade de capacitao referem-se aos elementos associados ao conceito de mobilidade
urbana sustentvel identificados a partir das reflexes e opinies dos tcnicos que
participaram do exerccio. Deste modo, refletem seu conhecimento da realidade local, bem
como suas expectativas e desejos com relao ao tema abordado.
De forma a evidenciar as principais questes incorporadas neste processo, foi observado o
rol de temticas consideradas durante a construo do referencial de mobilidade sustentvel
nas cidades pesquisadas. Esta anlise se deu com base nas Alternativas identificadas em
cada local, as quais foram agrupadas por similaridade, constituindo o que foi denominado
neste trabalho de Domnios. Estes representam, portanto, os enfoques mais abrangentes
em relao ao conceito de mobilidade sustentvel, extrados a partir da experincia de
capacitao realizada em onze cidades brasileiras. A Figura 7.42 apresenta os Domnios
identificados, bem como sua ocorrncia nas cidades pesquisadas.
138
Domnios x Cidades
Aspectos Polticos
Infra-estrutura
Modos no-motorizados
Domnios
Aspectos Sociais
Acessibilidade
Trfego
Outros
Transporte Pblico
Aspectos Ambientais
Planejamento
0
10
11
Nmero de Cidades
139
140
8.1.
Aspectos Gerais
141
8.2.
Hierarquia de Critrios
6.3.1, visando construir o segundo nvel da hierarquia de critrios. Com base nestes
procedimentos o conjunto de noventa e seis PVFs inicialmente identificados foi reduzido
para trinta e sete elementos, agrupados dentro dos nove Domnios previamente
identificados. Em uma etapa final, os indicadores associados a cada PVF foram realocados
junto aos mesmos e cada elemento recebeu uma nova denominao, de acordo com o
conceito mais amplo que expressa. Nesta etapa, os elementos deste nvel da hierarquia
passaram a ser identificados como Temas, por tratarem de questes especficas associadas
a cada Domnio.
A estrutura contendo os nveis dos Domnios (no total de nove) e Temas (no total de trinta e
sete) identificados nesta etapa de construo do IMUS mostrada na Figura 8.1.
Implicitamente, feita nesta etapa a associao das Dimenses da sustentabilidade (Social,
Econmica e Ambiental) a cada um dos Temas, porm, as mesmas no so apresentadas
nesta estrutura. Estas iro constar na estrutura final do ndice apresentada no item 8.4, onde
constaro os respectivos pesos que refletem a importncia relativa de cada Tema para cada
Dimenso.
143
8.3.
Seleo de Indicadores
conjunto
inicial
de
aproximadamente
2900
indicadores
identificados
foram
No Ind.
132
25
15
247
26
59
30
ECI
ECO XXI
Environment Canada
Euskadi/Governo Basco
10
85
8
87
Fife Council
42
144
Fonte
UNCSD (2001)
Gilbert e Tanguay (2000)
Campos e Ramos (2005)
Bossel (1999)
Campos e Ramos (2005)
Cardiff Council (2002)
UK Government Sustainable Development
(2000)
European Comission (2002)
ABAE (2006)
Gilbert e Tanguay (2000)
Gobierno Vasco (2007)
Scottish Executive Central Research Unit
(2001)
Sistema
Hertfordshire (2005)
Hertfordshire (2003)
Hertfordshire (1999)
IBGE
No Ind.
25
82
45
59
IQVU/BH
39
272
36
54
44
33
8
32
21
60
26
44
72
22
40
132
72
29
14
60
319
39
61
49
Sustainability Indicators
11
UN/CSD
UNCHS
USDT
STPI
Victoria Institute
Victoria Transport Policy
WBCSD
ANTP
63
42
120
34
40
19
31
25
118
NTU
So Paulo em Movimento
Total
16
154
3228
Fonte
Hertfordshire County Council (2005)
Wood (2003)
Hertfordshire County Council (1999)
IBGE (2004b)
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
(2004)
Audit Comission e IDeA (2007)
Lingayah e Sommer (2001)
Mendes (1999) / Mendes (2004)
Mendip District Council (2006)
Gilbert e Tanguay (2000)
Gilbert e Tanguay (2000)
OECD (1999)
Gilbert e Tanguay (2000)
Lautso et al. (2004)
Minken; Samstad e Putz (2001)
Minken et al. (2002)
Santos e Martins (2002)
Jackson e Roberts (2000)
Sustainable Seattle (1998)
Direco Geral do Ambiente (2000)
SNIU (2002)
Unio Europia (1998)
Centre for Sustainable Transportation (2001)
SUMMA (2004)
Sustainable Measures (2006)
Caratti et al. (2001)
TERM (2001) / TERM (2002) / TERM (2003)
TRANSPLUS (2002)
UK Government Sustainable Development
(2004)
UNCSD (2001)
UNCHS (2004)
U.S. Department of Transportation (2002)
Gilbert e Tanguay (2000)
Litman (2007)
Gilbert e Tanguay (2000)
WBCSD (2004)
ANTP (2006)
Observatrio Cidado Nossa So Paulo
(2008)
NTU (2006)
Prefeitura Municipal de So Paulo (2008)
-
idiomas. Para cada Tema foi associado um respectivo Identificador (ID). A estrutura utilizada
neste trabalho mostrada na Tabela 8.2.
Os indicadores do sistema de referncia, assim como os indicadores obtidos nas cidades
foram registrados em planilhas eletrnicas. Com o auxlio de ferramentas de busca, foi feita
a procura pelas palavras e expresses constantes na Tabela 8.2. Para os indicadores que
continham pelo menos uma das expresses relacionadas, foi feita a atribuio do ID
referente ao Tema. Aps a busca pelas palavras-chave, uma anlise final ainda foi
realizada, buscando identificar outros indicadores relacionados aos Tpicos listados que,
eventualmente, no tivessem sido capturados atravs da busca por Palavras e Expresses.
Com base nestes procedimentos foram identificados 375 indicadores na base de
referncia, classificados de acordo com os Temas que compem a hierarquia. O mesmo
procedimento foi aplicado para o conjunto de indicadores das cidades pesquisadas,
classificando 623 indicadores. Nesta base, vinte e dois indicadores no puderam ser
classificados por conterem informaes incompletas e imprecisas, impossibilitando a
definio do seu respectivo Tema.
Os dois conjuntos classificados foram comparados tema a tema, destacando-se os
indicadores mais representativos de cada rea, conforme os Tpicos da estrutura de busca,
e aqueles comuns a ambos os conjuntos. Assim, no final desta etapa, foi obtida uma lista de
candidatos a indicadores, em quantidades variveis para cada Tema, para a composio
do IMUS.
A seleo final dos indicadores foi feita com base em uma triagem, analisando o enfoque
especfico de cada indicador, atravs das informaes tcnicas e metodolgicas disponveis
em seus sistemas de origem, e verificando sua compatibilidade com a idia expressa pelo
Tema e Tpicos relacionados. Privilegiou-se assim, a seleo de indicadores para os quais
encontravam-se disponveis informaes detalhadas sobre seu significado, metodologia e
processo de clculo.
146
Dom.
ID
Tema
Auxlio Busca
Definio
Tpicos
Palavras_Expresses
Acessibilidade econmica
1.1
Acessibilidade fsica
Transporte para pessoas com necessidades
especiais
Aspectos
Ambientais
Acessibilidade
Acessibilidade a edificaes
Aspectos Sociais
1.2
Acessibilidade universal
Barreiras fsicas
1.4
2.1
2.2
Recursos naturais
3.1
Apoio ao cidado
3.2
Incluso social
3.3
Educao e cidadania
Fragmentao/segregao urbana
Legislao e normas tcnicas
Aes para nelhoria da
acessibilidade/mobilidade
Emisses de poluentes
Medidas preventivas e mitigadoras
Rudo de trfego
Consumo de energia
Fontes de energia
Informao/apoio ao cidado
Incluso social
Eqidade
Educao e conscientizao
Um exemplo de como as partes de palavra foram utilizadas nesta estrutura pode ser visto no caso da expresso tarif, que representa as palavras tarifa em portugus e tariff em ingls.
147
Aspectos Polticos
Dom.
ID
ID
3.4
Participao popular
3.5
Qualidade de vida
4.1
4.2
Captao e gerenciamento de
recursos
Auxlio Busca
Definio
Tpicos
4.3
5.1
Proviso e manuteno da
infra-estrutura de transportes
5.2
Distribuio da infra-estrutura
de transportes
6.1
Transporte ciclovirio
6.2
Deslocamentos a p
Reduo de viagens
Capacitao de gestores
Palavras_Expresses
participa, engaja (commitment), decis,
popular, envolv (involvement)
quali, bem-estar (welfare), satisfa
integra, parceira (partnership), public,
priva, politic
financ, gerencia (management),
monitor, capta, inve, despesa
(expendit)
mobil, politic, regula, sust, program,
proje
infra, provi, manut (maint), gerencia
(management), via (street)
mod, infra, distribu
bicicleta (bike), ciclo (cycl)
no-motor (non-motorized), caminha
(walk), ciclo (cycl), bic, pedest
Planejamento Integrado
Tema
7.2
7.3
Integrao regional
7.4
Transparncia do processo de
planejamento
7.5
Planejamento e controle do
uso e ocupao do solo
Nvel tcnico
Treinamento/capacitao de gestores
148
ID
Dom.
ID
7.6
7.7
7.8
8.1
Tema
Auxlio Busca
Definio
Tpicos
Planejamento estratgico e
integrado
Planejamento integrado
Palavras_Expresses
estrat (strat), planeja (plann), continu
Continuidade do planejamento
Equipamentos urbanos
Espaos verdes
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Acidentes de trnsito
Segurana viria
8.2
8.3
Fluidez e circulao
Condies de circulao
8.4
Operao e fiscalizao de
trnsito
8.5
Transporte individual
9.1
Disponibilidade e qualidade do
transporte pblico
Diversificao modal
9.2
Diviso modal
Regulao do transporte pblico
9.3
Regulao e fiscalizao do
transporte pblico
9.4
Integrao do transporte
pblico
9.5
Poltica tarifria
fiscal, regula
Integrao fsica
149
Integrao tarifria
Subsdios
Preos e tarifas
8.4.
Os pesos para os critrios que compem o IMUS foram obtidos atravs de um painel de
especialistas nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade,
do Brasil e de outros pases como Portugal, Alemanha, Estados Unidos e Austrlia. A
seleo dos especialistas foi feita com base em sua experincia prvia e trabalhos
desenvolvidos nas reas relacionadas. A inteno foi envolver pesquisadores com
conhecimento em diferentes campos, permitindo uma anlise comparativa dos critrios que
compem o ndice e a determinao de sua importncia relativa para a sustentabilidade
urbana, com base nas experincias anteriores e nos resultados obtidos em suas pesquisas
e trabalhos sobre o tema. Neste sentido, foram convidados a participar especialistas que
tm desenvolvido trabalhos relevantes nas seguintes reas, tais como: desenvolvimento de
ndices de mobilidade, ferramentas de auxlio s atividades de planejamento, aplicao de
mtodos de anlise multicritrio para tomada de deciso em nvel urbano, etc.
A consulta foi desenvolvida via Internet. Para cada um dos avaliadores convidados a
participar no painel foi enviado um Localizador Uniforme de Recursos (URL, em sua sigla
em ingls) para acesso s informaes sobre a pesquisa, o qual ficou disponvel durante
trinta dias para a avaliao. No Anexo F Painel de Especialistas constam os modelos de
planilhas disponibilizadas via Internet, incluindo as informaes gerais fornecidas e tabelas
de avaliao de Temas e Dimenses.
.
150
Tema
1.1
1.2
1.3
1.4
2.1
Acessibilidade universal
Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com
necessidades especiais
Controle dos impactos no meio
ambiente
Unidade de medida
Indicador
Acessibilidade ao transporte pblico
% ou existncia de servio
especial
Nmero
%
%
Nmero
Tipos de medidas
Emisses de CO
2
Emisses de CO
%
%
OECD (1999)
TERM, (2001) OECD (1999)
Minken, et al. (2001), SUMMA (2004), Gilbert e Tanguay
(2000)
TERM (2002), UNCSD (2001)
Sustainable Measures (2006), UNCSD (2001)
Sustainable Measures (2006), TERM (2002)
ABAE (2006), Hertfordshire (1999), Audit Comission e
IDeA (2007)
SUMMA (2004)
ABAE (2006), Cardiff (2002)
Audit Comission e IDeA (2007), UNCHS (2004), Gilbert e
Tanguay (2000)
Cardiff (2002), Indicators of SD, Sustainable Seattle
(1998)
ABAE (2006)
SUMMA (2004), Lautso, K. et al. (2004)
UNCSD (2001), Centre for Sustainable Transportation
(2001)
Sim/No, Tipo
L/hab/ano
%
2.2
Recursos naturais
3.1
Apoio ao cidado
Tipos de informao
3.2
3.3
Incluso social
Educao e cidadania
Nmero
Tipos de aes
3.4
Participao popular
Grau de participao
3.5
Qualidade de vida
Qualidade de vida
4.1
4.2
Captao e gerenciamento de
recursos
4.3
Referncias
Minken; Samstad e Putz (2001), Campos e Ramos (2005),
Litman, T. (2007)
151
Nmero
Nmeo
Sim/No, estgio de
implantao
Litman (2007)
ID
5.1
Tema
Unidade de medida
Indicador
Vias pavimentadas
Despesas com manuteno da infra-estrutura de
transportes
Sinalizao viria
Referncias
Mendes (1999), Mendes (2004), Sustainable Measures
(2006)
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (2004)
Tipos de despesas
SUMMA (2004)
Parcela da populao
Distribuio da infra-estrutura de
transportes
6.1
Transporte ciclovirio
Extenso de ciclovias
Frota de bicicletas
Estacionamento para bicicletas
% , grau de conectividade
bicicletas/100 habitantes
%
6.2
Deslocamentos a p
% , conectividade
%
km
min
viagens/habitante/dia
Sim/No, tipo
%
horas/funcionrio/ano
Vitalidade do centro
Nmero
5.2
6.3
Reduo de viagens
7.1
Capacitao de gestores
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
Planejamento
integrado
7.7
estratgico
Planejamento da infra-estrutura e
equipamentos urbanos
Consrcios intermunicipais
Sim/No, Tipo
SNIU (2002)
Transparncia e responsabilidade
Sim/No
UNCHS (2004)
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Nmero
habitantes/km
%
%
Plano
Diretor
urbanstica
8.1
Acidentes de trnsito
legislao
TERM (2002)
Programas/Projetos
Bossel (1999)
Sustainable Measures (2006), Audit Comission e IDeA
(2007), Cardiff (2002)
Mendes (1999), Mendes (2004), Direco Geral do
Ambiente (2000)
SNIU (2002)
SNIU (2002)
-
m /habitante
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Cumprimento da legislao urbanstica
escolas/1000 habitantes
postos de sade/100.000
habitantes
Sim/No, atualizao
Sim/No
Sim/No, Tipo
Acidentes de trnsito
mortos/100.000 habitantes/ano
152
ID
Tema
8.2
8.3
Fluidez e circulao
8.4
Operao
trnsito
8.5
Transporte individual
9.1
9.2
fiscalizao
Unidade de medida
Indicador
de
Disponibilidade e qualidade do
transporte pblico
%
%
%
horas/dia
km/h
Referncias
(2006), TERM (2001-2003), SUMMA (2004), Centre for
Sustainable Transportation (2001)
Campos e Ramos (2005), SUMMA (2004)
Audit Comission e IDeA (2007)
Campos e Ramos (2005)
Santos e Martins (2002)
SUMMA (2004)
ndice de motorizao
autos/1000 habitantes
passageiros/auto
min
Pontualidade
km/h
anos
passgeiros/km
Nmero
Hertfordshire (2003)
Nmero
Nmero
Nmero
Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Terminais intermodais
Linhas integradas
Descontos e gratuidades
%
Participao, tipo
%
Grau, Tipo
%
Tarifas de transportes
Variao %
Subsdios pblicos
Sim/No, tipo
Diversificao modal
9.3
Regulao e fiscalizao
transporte pblico
do
9.4
9.5
Poltica tarifria
153
Todas as informaes foram disponibilizadas em dois idiomas (ingls e portugus). Buscouse organizar o processo de avaliao de forma que os especialistas no precisassem digitar
nenhum valor, tornando mais simples e rpido o processo de avaliao. No entanto, no final
de cada etapa foi disponibilizado um espao para comentrios, dvidas e sugestes, que
poderiam ser inseridos pelos participantes do painel, caso desejassem.
Os resultados das avaliaes de cada especialista foram registrados automaticamente em
um banco de dados. Posteriormente estes foram normalizados de modo a obter pesos para
cada um dos critrios, por avaliador. O peso final para cada critrio corresponde mdia
aritmtica de todas as avaliaes efetuadas para esse critrio.
Na primeira parte da avaliao foi solicitado aos especialistas que avaliassem a importncia
relativa dos Temas que integram cada um dos nove Domnios pr-definidos. Esta avaliao
foi feita atribuindo-se uma pontuao varivel de 1 a 5, variando de Insignificante a
Extremamente Importante, conforme mostrado a Figura 8.2.
Insignficante
Extremamente Importante
154
sustentabilidade: Social, Econmica e Ambiental. Para tal, foi utilizada a mesma escala de
avaliao j mostrada na Figura 8.2.
Ao final de cada etapa de insero dos valores era feita uma verificao automtica da
consistncia no preenchimento das avaliaes, alertando ao especialista se o mesmo havia
esquecido de preencher algum valor. Finalizada a avaliao, o especialista efetuava a
submisso dos dados, os quais eram armazenados automaticamente em um banco de
dados.
No total, quatorze especialistas participaram do processo de avaliao. Apenas um no
concluiu a avaliao, fazendo com que os resultados da primeira etapa de sua avaliao
(anlise da importncia relativa dos Temas) fosses descartados. Os resultados das
avaliaes por especialista, assim como os pesos obtidos para cada critrio constam no
Anexo G - Sistemas de Pesos para os Critrios.
Os pesos para os Temas foram obtidos diretamente dos resultados do painel de
especialistas. Foi obtida primeiramente a mdia aritmtica dos valores definidos por todos
os participantes, expressos na escala de 1 a 5. Posteriormente estes valores foram
normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00, obtendo-se o peso final para cada Tema.
Desta forma, os pesos dos Temas por Domnio, se somados, resultam no valor igual a 1,00.
Os pesos dos Temas para cada Dimenso foram obtidos de forma semelhante. Neste caso,
se somados para as Dimenses Social, Econmica e Ambiental, tambm resultam em 1,00.
Os pesos dos Domnios foram obtidos atravs da razo entre a mdia aritmtica do peso de
seus respectivos Temas e o somatrio das mdias obtidas para o conjunto de Domnios.
Agregam, portanto, as tendncias dos seus respectivos Temas em relao aos pesos
associados s Dimenses da sustentabilidade.
No que diz respeito aos Indicadores, foram atribudos pesos iguais para os indicadores
integrantes de cada Tema, normalizados para o intervalo entre 0,00 e 1,00. Do mesmo
modo, a soma dos pesos por Tema igual a 1,00. Uma vez que os Indicadores apresentam
pesos iguais, possvel substituir indicadores ou inserir novos indicadores para avaliao do
IMUS, sem a necessidade de se proceder a um novo painel de especialistas para a
definio dos pesos. Neste caso, feita somente uma redistribuio dos pesos de forma
que seu somatrio seja igual a 1,00. No entanto, em situaes especiais, pesos
diferenciados podem ser identificados para os indicadores, seja por painel de especialistas,
ou outra forma de avaliao.
155
Os resultados obtidos a partir do painel de especialistas realizado neste trabalho, bem como
o clculo dos pesos obtidos para os critrios que compem o IMUS constam no Anexo G
Sistemas de Pesos para os Critrios deste documento.
A Tabela 8.4 apresenta a estrutura completa do IMUS com seus Domnios, Temas e
Indicadores, bem como os respectivos pesos. Para cada Tema so apresentados ainda os
pesos que refletem sua importncia relativa para as Dimenses da sustentabilidade.
156
157
8.5.
Uma vez consolidada a hierarquia de critrios do IMUS e definidos seus respectivos pesos,
a etapa posterior consistiu na definio do processo de normalizao dos scores para os
indicadores, de forma a torn-los comparveis e possveis de serem agregados atravs de
um modelo matemtico ou regra de deciso.
Conforme definido no item 6.3.4, o processo de normalizao consiste no clculo de um
score normalizado entre os valores mnimo e mximo correspondentes a 0,00 e 1,00, uma
vez que se optou por este intervalo. Para isso determinada uma Escala de Avaliao para
cada indicador, onde so associados, aos valores mnimo e mximo, valores de referncia
para o score do indicador. As Escalas de Avaliao para todos os indicadores que compem
o IMUS so apresentadas no Anexo E Guia de Elaborao dos Indicadores do IMUS
deste documento.
A Escala de Avaliao definida conforme a tipologia do indicador. A estrutura do IMUS
integra trs tipos de indicadores, identificados como Quantitativos, Qualitativos e Mistos.
Os Indicadores Quantitativos tratam de medidas calculadas a partir de dados quantitativos
oriundos de base de dados e levantamentos de campo, entre outras fontes. Incluem os
seguintes subgrupos de indicadores:
Subgrupo 1 - Indicadores Quantitativos Tradicionais, obtidos a partir de formulaes
matemticas, razes e propores. Neste subgrupo podem ser distinguidos ainda
indicadores cujos parmetros de controle para sua avaliao so fixos (ver, por
exemplo, Indicador 1.1.2 na Tabela 8.5 e no Anexo E) e aqueles cujos parmetros
devem ser calculados antecipadamente, segundo padres pr-estabelecidos ou
legislao especfica, entre outros, de forma a permitir a avaliao do indicador (ver,
por exemplo, Indicador 1.2.3 na Tabela 8.6 e no Anexo E);
Subgrupo 2 - Indicadores Quantitativos Espaciais, que referem-se a localizao
geogrfica, distribuio espacial, extenso ou abrangncia de um determinado
fenmeno. So obtidos com auxlio de ferramentas de desenho (manual ou assistido
por computador) ou sistemas de informaes geogrficas (ver, por exemplo,
Indicador 1.1.1 apresentado na Tabela 8.7 e no Anexo E).
Para os Indicadores Quantitativos so definidas Escalas de Avaliao baseadas, em sua
maioria, em funes lineares. Assim, a normalizao do score obtido para o indicador feita
atravs da verificao do valor correspondente diretamente na escala, ou no caso de
valores intermedirios daqueles disponveis na escala, atravs de interpolao.
158
Nos casos em que o indicador apresenta uma contribuio negativa para a mobilidade
sustentvel, ou seja, quanto maior o seu valor, menor seu score, a escala de avaliao foi
adequada de forma a refletir esta caracterstica do indicador. Alm disso, em situaes onde
so definidos limites inferior ou superior, a partir dos quais o indicador passa a contribuir de
forma negativa para mobilidade sustentvel, estes foram indicados nas Escalas de
Avaliao (ver, por exemplo, indicador 7.5.3 na Tabela 8.8 e no Anexo E).
Exemplos de Escalas de Avaliao para os Indicadores Quantitativos so mostrados nas
Tabelas a 8.5 a 8.8.
Tabela 8.5: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.2 - Transporte pblico para pessoas
com necessidades especiais.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valores de Referncia
Porcentagem da frota municipal de nibus urbano adaptada para pessoas
com necessidades especiais ou restries de mobilidade
100% (ou h servios especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)
75%
50%
25%
0 (ou no h servios especiais para transporte de pessoas com
necessidades especiais)
Tabela 8.6: Escala de Avaliao para o Indicador 1.2.3 - Vagas de estacionamento para
pessoas com necessidades especiais.
Score
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Valores de Referncia
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e
dimensionadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero superior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam
as dimenses adequadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na
NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e
dimensionadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero igual aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na
NBR 9050), porm as vagas esto mal sinalizadas ou no apresentam as
dimenses adequadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em
nmero inferior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados
na NBR 9050)
No h disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais
em estacionamentos pblicos
159
Tabela 8.7: Escala de Avaliao para o Indicador 1.1.1 - Acessibilidade ao transporte pblico.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valores de Referncia
Porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de
pontos de acesso ao transporte pblico
100%
77,5%
55%
32,5%
At 10%
Tabela 8.8: Escala de Avaliao para o Indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valores de Referncia
Densidade populacional urbana
45.000 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha
35.000 habitantes/km2 ou 350 habitantes/ha
25.000 habitantes/km2 ou 250 habitantes/ha
15.000 habitantes/km2 ou 150 habitantes/ha
At 5.000 habitantes/km2 ou 50 habitantes/ha ou superior a
45.00 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha
160
Tabela 8.9: Escala de Avaliao para o Indicador 4.1.1 - Integrao entre nveis de governo.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valores de Referncia
As aes integradas so
Muito freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Pouco freqentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Pouco freqentes, envolvendo somente os governos municipal e estadual
As aes integradas entre os governos municipal, estadual e federal so
raras no municpio
Tabela 8.10: Escala de Avaliao para o Indicador 1.4.1 - Aes para acessibilidade universal.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valores de Referncia
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
recomendaes, programas de iniciativa pblica e campanhas de educao e
sensibilizao para acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
recomendaes e aes ou programas de iniciativa pblica para
acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas e
recomendaes para acessibilidade universal
O municpio dispe de legislao especfica sobre acessibilidade universal
O municpio no dispe de qualquer ao ou instrumento para acessibilidade
universal
Valores de Referncia
Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
Mais de 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas,
porm, a rede apresenta baixa conectividade
At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas e a
rede apresenta alta conectividade
At 25% do sistema virio urbano apresenta ciclovias ou ciclofaixas, porm,
a rede apresenta baixa conectividade
No h no municpio nenhum trecho de ciclovias ou ciclofaixa
161
162
8.6.
Uma vez normalizados para valores entre 0,00 e 1,00, a etapa seguinte consiste na
agregao dos indicadores de forma a obter os valores para o ndice global e setoriais do
IMUS.
Conforme descrito no item 6.3.5, o mtodo de agregao do IMUS consiste em uma
combinao linear ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia
ponderada, permitindo a compensao entre os mesmos. Esta combinao feita atravs
das Equaes 6.1 e 6.2, onde a primeira aplicada para se obter o valor global do IMUS
(considerando o peso do Indicador e do Domnio e Tema a que pertence) e a segunda,
aplicada para se obter os valores setoriais do IMUS (considerando o peso do Indicador e do
Domnio e Tema a que pertence, e de cada uma das Dimenses da sustentabilidade).
Para facilitar o processo de clculo, foi desenvolvida uma planilha eletrnica contendo a
estrutura hierrquica do IMUS, o sistema de pesos para os critrios, formulaes para a
normalizao dos scores dos indicadores segundo as Escalas de Avaliao e formulaes
para obteno dos resultados global e setoriais do ndice, segundo as Equaes 6.1 e 6.2. A
planilha permite ainda a visualizao dos resultados por meio de grficos gerados
automaticamente.
A Figura 8.4 mostra a estrutura da planilha de clculo do IMUS. A planilha eletrnica consta
no Anexo H Planilha de Clculo do IMUS deste documento. Nas linhas 3 a 89 da planilha
encontram-se os 87 Indicadores que compem o IMUS, agregados nos Domnios e Temas.
O contedo de cada coluna, bem como a descrio das operaes realizadas feita a
seguir:
Coluna A - Domnios que compem a estrutura hierrquica do IMUS;
Coluna B - Peso dos Domnios, calculados segundo procedimentos apresentados nos
itens 6.3.3 e 8.4;
Coluna C - Temas que compem a estrutura hierrquica do IMUS;
Coluna D - Coluna onde indicada a Execuo do Tema para clculo do IMUS,
atravs dos valores 0 e 1 preenchidos automaticamente. A Execuo do Tema est
associada ao clculo de quaisquer um dos Indicadores que o compem. Ou seja, caso
pelo menos um dos indicadores que compem o respectivo Tema possa ser calculado,
nesta coluna aparecer automaticamente o valor 1, implicando assim na considerao
do peso do Tema para clculo dos valores global e setoriais IMUS. Caso nenhum
indicador possa ser calculado, aparecer o valor 0 para o Tema, implicando na
163
165
D E F G
N O
P Q R S
T U V
166
8.7.
A fim de orientar o clculo do IMUS, foi elaborado um guia com informaes para a
elaborao dos oitenta e sete indicadores que o compem, bem como todos os
procedimentos de normalizao dos critrios, incluindo as Escalas de Avaliao. As
167
DOMNIO
TEMA
INDICADOR (ID)
A. Definio
Descrio do indicador.
B. Unidade de Medida
Unidade de apresentao do indicador.
C. Referncias
Sistemas nacionais e internacionais de referncia para desenvolvimento do indicador, fontes
de informao complementares e exemplos de aplicao.
D. Relevncia
Contextualizao e importncia do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana
Sustentvel.
E. Contribuio
A contribuio do indicador para a avaliao da Mobilidade Urbana Sustentvel
identificada conforme as seguintes possibilidades:
Maior/Melhor - (+)
Sim/Melhor - (+)
Menor/Melhor - (-)
No/Melhor - (-)
F. Pesos
Pesos para os critrios obtidos segundo a avaliao do Painel de Especialistas. Estes pesos
so combinados de forma a evidenciar a contribuio (Global e Setorial) do indicador para o
resultado do IMUS. Os pesos para cada Indicador, seu respectivo Tema e Domnio so
apresentados conforme a Tabela 8.12.
168
Tabela 8.12: Exemplo de apresentao dos pesos para um dos critrios do IMUS.
Mtodo de Clculo
169
8.8.
170
processo tenha sido desenvolvido de forma sistemtica e que todas as suas etapas tenham
sido documentadas detalhadamente (ver ANEXO C Construo da Hierarquia de
Critrios), este um processo dependente da forma como a pesquisadora compreende a
questo.
Neste sentido, durante o processo de agregao dos dados, a pesquisadora se valeu de
suas percepes e registros feitos durante a pesquisa empreendida nas onze cidades
brasileiras para a construo de uma hierarquia, visando refletir com maior fidelidade os
aspectos discutidos. Isso pode implicar em hierarquias de critrios com feies distintas e
elementos que as compem identificados de forma diferente, dependendo da forma como os
dados so trabalhados por cada indivduo. No entanto, cuidado especial foi dado para a
manuteno das idias-chave expressas na coleta de dados, relacionadas ao modo como
os vrios elementos so percebidos pelos tcnicos e especialistas das cidades investigadas.
Cabe destacar ainda que, os mesmos cuidados tomados no desenvolvimento da hierarquia
de Domnios e Temas que compem o ndice foram tomados na seleo de Indicadores.
Ainda que experincias nacionais e internacionais tenham sido observadas para a seleo,
as medidas que compem o ndice refletem sobretudo o enfoque dado aos diferentes temas
abordados nas onze cidades onde a atividade de capacitao foi desenvolvida.
8.9.
A anlise dos Indicadores que compem o IMUS feita atravs da anlise das diferentes
tipologias identificadas, as quais foram descritas no item 8.5. A Tabela 8.13 apresenta os
indicadores classificados nas tipologias identificadas no item 8.5 e a Figura 8.5 apresenta a
proporo de indicadores classificados em cada tipologia.
171
Subgrupo 1
Subgrupo 2
1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.3
1.2.4
2.1.1
2.2.1
2.2.1
2.2.2
3.2.1
3.5.1
4.2.1
4.2.3
4.2.4
5.1.4
6.1.2
6.1.3
6.2.2
6.3.2
6.3.3
7.1.1
7.1.2
7.2.1
7.5.4
7.5.5
7.7.2
7.7.3
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.2.1
8.3.1
8.3.2
8.4.1
8.5.1
8.5.2
9.1.2
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.8
9.2.1
9.2.2.
9.2.3
9.3.1
9.4.1
9.5.1
1.1.1
1.2.2
1.2.5
1.3.1
2.1.3
Indicadores Quantitativos
Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais
Despesas com transporte
Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais
Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais
Acessibilidade a edifcios pblicos
Emisses de CO
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Emisses de CO2
Eqidade vertical (renda)
Qualidade de Vida
Captao de recursos
Distribuio dos recursos (pblico x privado)
Distribuio dos recursos (motorizados x no-motorizados)
Sinalizao viria
Frota de bicicletas
Estacionamento para bicicletas
Vias com caladas
Tempo de viagem
Nmero de viagens
Nvel de formao de tcnicos e gestores
Capacitao de tcnicos e gestores
Vitalidade do centro
ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Equipamentos urbanos (escolas)
Equipamentos urbanos (hospitais)
Acidentes de trnsito
Acidentes com pedestres e ciclistas
Preveno de acidentes
Educao para o trnsito
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego
Violao das leis de trnsito
ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos
Freqncia de atendimento do transporte pblico
Pontualidade
Velocidade mdia do transporte pblico
Idade mdia da frota de transporte pblico
ndice de passageiros por quilmetro
Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico
Diversidade de modos de transporte
Transporte pblico x transporte privado
Modos motorizados x modos no-motorizados
Contratos e licitaes
Terminais intermodais
Descontos e gratuidades
Acessibilidade ao transporte pblico
Acessibilidade a espaos abertos
Acessibilidade aos servios essenciais
Fragmentao urbana
Populao exposta ao rudo de trfego
172
5.1.1
5.1.2
5.2.1
6.3.1
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.7.1
9.1.1
Subgrupo 1
Subgrupo 2
2.1.4
3.4.1
4.1.1
5.1.3
7.3.1
7.6.1
7.6.2
7.8.1
7.8.3
8.8.2
9.3.2
9.4.2
9.5.3
1.4.1
3.1.1
3.3.1
4.1.2
4.2.2
4.3.1
6.3.4
7.4.1
6.1.1
6.2.1
9.1.7
9.5.2
Quantitativos
71%
173
Com base na Figura 8.5 verifica-se o predomnio dos Indicadores Quantitativos na estrutura
do IMUS, que representam 71% do conjunto total de indicadores. Estes indicadores exigem,
para seu desenvolvimento, o levantamento de dados quantitativos atravs de bases de
dados ou outras fontes de informao, alm do desenvolvimento de procedimentos de
clculo para obteno de seu score. Os demais indicadores dos tipos Qualitativos e Mistos
representaram, respectivamente, 24% e 5% do conjunto total.
A Figura 8.6 apresenta a proporo de indicadores Quantitativos e Qualitativos classificados
em cada subgrupo.
Subgrupo 1
77%
Quantitativos
Subgrupo 1
62%
Qualitativos
0%
Subgrupo 2
23%
Subgrupo 2
38%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
8.10.
Com relao ao sistema de pesos, trs aspectos devem ser considerados: as caractersticas
do grupo de avaliadores que participaram do painel de especialistas; o mtodo de obteno
174
dos pesos para os critrios e os pesos propriamente ditos, que refletem a importncia
relativa dos critrios que compem o IMUS.
Ao contrrio da composio da hierarquia de critrios, feita com base em dados obtidos
atravs de consulta a profissionais brasileiros vinculados s cidades em estudo, a avaliao
dos critrios buscou a opinio de profissionais e especialistas de diferentes pases, que
possuem extensa experincia e conhecimento nos temas abrangidos pelo ndice, ou seja,
planejamento urbano e de transportes, mobilidade e sustentabilidade urbana. Buscou-se
assim uma avaliao desvinculada do contexto especfico das cidades pesquisadas, mas
relacionada ao conceito de mobilidade urbana sustentvel, propriamente dito. O sistema de
pesos deve permitir assim, identificar os aspectos de maior importncia para a promoo da
mobilidade urbana sustentvel, coerente com o referencial de sustentabilidade j
amplamente difundido internacionalmente.
No que se refere aos procedimentos para a obteno dos pesos, o mtodo baseado na
escala de pontos consiste em um mtodo de avaliao direta e de fcil compreenso, sendo
facilmente implementado em planilhas eletrnicas ou atravs da Internet (com o registro dos
resultados em um banco de dados), simplificando assim o processo e garantindo maior
retorno das respostas pela sua praticidade. No entanto, a aplicao de uma escala de cinco
nveis, como a utilizada neste estudo, e o posterior processo de normalizao implicou em
uma pequena diferenciao dos pesos obtidos (como ser visto mais adiante) e resultou,
portanto, em um conjunto com baixo Desvio Padro. Acredita-se que o alargamento da
escala a um maior nmero de nveis (sete ou nove nveis), ou a utilizao de um processo
de maior complexidade como o mtodo de comparao par a par (Ramos, 2000; Silva et al.
2004; Saaty, 1980), pode resultar num conjunto de pesos mais diferenciado (com maior
amplitude) e que mostre mais claramente a importncia relativa dos critrios.
Em relao aos pesos propriamente ditos, so analisados aqui os pesos dos Domnios,
Temas e Indicadores que compem o IMUS.
A Figura 8.7 mostra a relao de pesos para os Domnios que compem o IMUS. Apesar de
no ter havido grande diferenciao entre os pesos obtidos para estes critrios, em funo
dos aspectos j discutidos, o Domnio Infra-estrutura de Transportes apresentou uma maior
importncia relativa, seguido por Aspectos Ambientais e Aspectos Polticos. O Domnio
Trfego e Circulao Urbana, de grande destaque no planejamento de transportes no pas
principalmente nos anos de 1980 e 1990, apresentou o menor peso entre todos os Domnios
avaliados.
175
Infra-Estrutura de Transportes
Aspectos Ambientais
Aspectos Polticos
Sistemas de Transporte Urbano
Modos No-Motorizados
Aspectos Sociais
Planejamento Integrado
Acessibilidade
Trfego e Circulao Urbana
0,100
0,105
0,110
0,115
0,120
0,125
176
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de
Transportes
Modos
No-motorizados
Planejamento
Integrado
Trfego e Circulao
Urbana
Sistemas de
Transporte Urbano
Tema
Acessibilidade aos sistemas de transportes
Acessibilidade universal
Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com necessidades especiais
Controle dos impactos no meio ambiente
Recursos naturais
Qualidade de vida
Apoio ao cidado
Incluso social
Participao popular
Educao e cidadania
Integrao de aes polticas
Poltica de mobilidade urbana
Captao e gerenciamento de recursos
Distribuio da infra-estrutura de transportes
Proviso e manuteno da infra-estrutura de transportes
Reduo de viagens
Deslocamentos a p
Transporte ciclovirio
Planejamento e controle do uso e ocupao do solo
Planejamento estratgico e integrado
Planejamento da infra-estrutura urbana e equipamentos urbanos
Capacitao de gestores
Plano Diretor e legislao urbanstica
Integrao regional
Transparncia do processo de planejamento
reas centrais e de interesse histrico
Transporte individual
Acidentes de trnsito
Operao e fiscalizao de trnsito
Fluidez e circulao
Educao para o trnsito
Disponibilidade e qualidade do transporte pblico
Integrao do transporte pblico
Poltica tarifria
Diversificao modal
Regulao e fiscalizao do transporte pblico
177
Peso
0,29
0,28
0,22
0,21
0,52
0,48
0,21
0,21
0,20
0,19
0,19
0,34
0,34
0,33
0,54
0,46
0,35
0,34
0,31
0,14
0,14
0,13
0,12
0,12
0,12
0,12
0,11
0,21
0,21
0,20
0,19
0,19
0,23
0,22
0,19
0,18
0,18
A avaliao dos pesos obtidos para os Domnios e Temas foi seguida da avaliao dos
pesos para cada Indicador, com o objetivo de identificar sua contribuio para os resultados
global e setorial do IMUS.
Para tal, procedeu-se a uma avaliao setorial, relacionada a cada uma das Dimenses da
sustentabilidade e uma avaliao global, considerando os vrios pesos que afetam cada um
dos Indicadores, ou seja, o somatrio nas trs dimenses, conforme mostram as Equaes
8.1 e 8.2.
s
s
P ji=Pi . PTi . PT ji . PDi, com sj= Dimenso Social ou Econmica ou Ambiental
em que:
(8.1)
em que:
(8.2)
Os pesos globais e setoriais foram calculados para todos os indicadores a partir dos pesos
mostrados na Tabela 8.4. A Tabela 8.15 mostra os resultados obtidos. Ao lado do peso
global e para cada Dimenso, h uma coluna chamada Ordem, onde consta a posio ou
ranking de cada Indicador. Os dez melhores Indicadores, ou seja, aqueles com maiores
pesos para cada situao, encontram-se em destaque na tabela.
178
Tabela 8.15: Pesos globais e setoriais para os Indicadores que compem o IMUS.
179
A anlise da Tabela 8.15 permite estabelecer alguns direcionamentos para a melhoria dos
valores obtidos para o IMUS. Ou seja, se o objetivo for melhorar o resultado global do
ndice, devem ser empreendidas aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais
importantes segundo a avaliao global, identificados em azul. Se o objetivo for melhorar o
desempenho de uma Dimenso, especificamente, recomenda-se que sejam empreendidas
aes para a melhoria dos scores dos indicadores mais importantes para a respectiva
Dimenso. Como, por exemplo, se o desejo promover a Dimenso Social, as aes
devem comear, fundamentalmente, pela melhoria dos indicadores grifados em vermelho na
Tabela 8.15.
Com base na Tabela 8.15 verifica-se ainda que os mesmos indicadores apresentaram os
maiores pesos global e para as trs Dimenses da sustentabilidade, representados por Vias
para Transporte Coletivo e Poltica de Mobilidade Urbana. Estes Indicadores devero,
portanto, ser os principais aspectos observados por uma cidade que utilize a ferramenta
para avaliao da mobilidade urbana, como referencial para a proposio de polticas
pblicas visando a sustentabilidade. Os demais Indicadores destacados na Tabela 8.15
apresentaram posies diferentes para as avaliaes global e setoriais. Desta forma, em
cada situao e para cada Dimenso devero ser promovidos indicadores especficos para
melhoria dos resultados global e setoriais do IMUS, observando o ranking obtido.
A Tabela 8.15 permite tambm observar que nenhum indicador dos Domnios Modos NoMotorizados (identificados com ID iniciando em 6) e Trfego e Circulao Urbana
(identificados com ID iniciando em 8) figuraram entre os dez indicadores mais bem
posicionados com base na anlise global e setorial. No entanto, a medida que vo sendo
promovidos os indicadores melhor posicionados na tabela, e atingidas as metas e objetivos
pr-definidos para os mesmos, os demais indicadores devem ser considerados na
seqncia das aes, a fim de aumentar os valores do IMUS e atingir o score mximo que
pode ser obtido, igual a 1.
Assim, com a observao da ordem de classificao dos indicadores podem ser definidas
prioridades para investimentos, planos e aes para a mobilidade sustentvel, visando
melhorar os resultados encontrados para os indicadores de maior importncia relativa. A
possibilidade de se identificar as reas primordiais para ao, atravs da identificao dos
aspectos mais relevantes para cada Dimenso e para a mobilidade como um todo ,
portanto, a principal caracterstica do IMUS.
A Tabela 8.16 apresenta os dez indicadores com maiores pesos para o resultado global e
para cada Dimenso da sustentabilidade.
180
Tabela 8.16: Dez indicadores com maiores pesos para os resultados global e por Dimenses.
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Posio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
1.3.1
3.5.1
1.4.1
3.1.1
3.2.1
8.4.1
ID
5.2.1
4.3.1
1.4.1
3.2.1
3.1.1
1.3.1
3.4.1
3.5.1
3.3.1
8.2.1
ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
1.3.1
8.4.1
3.1.1
3.5.1
3.2.1
4.1.1
ID
5.2.1
4.3.1
2.2.1
2.2.2
3.5.1
1.3.1
6.2.1
6.2.2
8.4.1
3.4.1
Global
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Fragmentao urbana
Qualidade de Vida
Aes para acessibilidade universal
Informao disponvel ao cidado
Eqidade vertical (renda)
Violao das leis de trnsito
Social
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Aes para acessibilidade universal
Eqidade vertical (renda)
Informao disponvel ao cidado
Fragmentao urbana
Participao na tomada de deciso
Qualidade de Vida
Educao para o desenvolvimento sustentvel
Educao para o trnsito
Econmica
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Fragmentao urbana
Violao das leis de trnsito
Informao disponvel ao cidado
Qualidade de Vida
Eqidade vertical (renda)
Integrao entre nveis de governo
Ambiental
Vias para transporte coletivo
Poltica de mobilidade urbana
Consumo de combustvel
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Qualidade de Vida
Fragmentao urbana
Vias para pedestres
Vias com caladas
Violao das leis de trnsito
Participao na tomada de deciso
181
182
9.1.
A cidade de So Carlos - SP
183
Estado de So Paulo
Brasil
Municpio de
So Carlos
Dados
Estimativa da populao 2007 (habitantes)A
rea (km2)A
Densidade demogrfica (hab/km2)
PIB 2005 (mil Reais)A
IDH - M 2000B
So Carlos
212.956
1.141
187
2.949.858
0,841
% SP
0,53
0,46
0,41
-
9.2.
O processo de clculo do IMUS foi precedido por uma coleta de dados envolvendo:
levantamentos de campo; entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias da Prefeitura
Municipal, juntamente com a recolha de documentao relacionada aos indicadores;
consultas base de dados de institutos de pesquisa e estatstica nacionais e estaduais,
alm de estudos desenvolvidos em mbito acadmico para a cidade e estado de So Paulo.
Na Prefeitura Municipal de So Carlos foram consultadas as secretarias municipais de
Transporte,
Trnsito
Vias
Pblicas;
Habitao
Desenvolvimento
Urbano
185
C - Curto prazo;
M - Mdio Prazo;
L - Longo Prazo;
Qualidade:
A - Alta;
M - Mdia;
B Baixa.
Uma vez que esta avaliao permitiu verificar que grande parte dos indicadores do IMUS
poderiam ser calculados e ainda, na sua maioria, com qualidade alta ou mdia (ver detalhes
no item 9.5.1), deu-se incio ao processo de clculo do ndice para a cidade de So Carlos,
conforme descrito a seguir.
186
Tabela 9.2: Sntese da avaliao de qualidade e disponibilidade de dados para os indicadores do IMUS.
DOM.
TEMA
INDICADOR
DADOS DE BASE
Base georreferenciada de pontos de nibus
Acessibilidade ao transporte
pblico
Acessibilidade aos sistemas
de transportes
Hierarquizao Viria
ACESSIBILIDADE
Acessibilidade universal
Acessibilidade a edifcios
pblicos
Barreiras fsicas
Fragmentao urbana
187
FONTES
Empresa operadora de transporte pblico de So
Carlos (2007)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2000)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Levantamentos do Plano Diretor Municipal (20012002)
Levantamento de campo (2008)
DISP.
QUAL.
M1
CA
CA
L2
L2
RESULT.
CM
CA
CA
CA
CA
CA
CA
DOM.
TEMA
INDICADOR
Emisses de CO
DADOS DE BASE
FONTES
Frota Municipal
Frota de veculos por ano de fabricao para
o interior do estado de So Paulo
Participao percentual nas vendas de
veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano modelo
Fatores de Emisso do poluente CO para
veculos segundo ano de fabricao e
combustvel
ASPECTOS AMBIENTAIS
Frota Municipal
Frota de veculos por ano de fabricao para
o interior do estado de So Paulo
Participao percentual nas vendas de
veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano modelo
Fatores de Emisso do poluente CO2 para
veculos segundo ano de fabricao e
combustvel
Quilometragem anual percorrida pela frota
municipal
Consumo de combustvel
Recursos naturais
188
DISP.
QUAL.
M3
M4
M5
M2
M3
M4
RESULT.
CM
CM
C
C
A
A
M3
M4
CA
CA
CM
CA
DOM.
TEMA
ASPECTOS SOCIAIS
Apoio ao cidado
INDICADOR
Incluso social
Educao e cidadania
Educao para o
desenvolvimento sustentvel
Participao popular
Qualidade de vida
Participao na tomada de
deciso
Qualidade de Vida
ASPECTOS POLTICOS
Parcerias pblico/privadas
Captao de recursos
Investimentos em sistemas de
transportes
Captao e gerenciamento
de recursos
Poltica de mobilidade
urbana
DADOS DE BASE
Informao sobre servios de transporte
Canais de comunicao para denncias e
reclamaes sobre servios de transporte
Informaes sobre planos e projetos de
transporte e mobilidade urbana
Rendimento mdio mensal pessoal
Nmero mdio de viagens em dia til
Equipamentos destinados educao
ambiental e educao para o DS
Aes continuadas de formao em matria
de desenvolvimento sustentvel
Aes de sensibilizao em matria de
desenvolvimento sustentvel
Participao popular nos processos de
elaborao, implementao e monitoramento
das polticas, aes e projetos de transporte e
mobilidade urbana
Pesquisa de Opinio sobre Qualidade de
Vida Urbana
Populao satisfeita com a cidade como local
para viver
Aes, planos e projetos de transportes e
mobilidade urbana desenvolvidos pelo
municpio no ano de referncia, em parceria
ou com recursos do governo estadual e/ou
governo federal
Aes, projetos, servios ou infra-estrutura de
transporte urbano viabilizados por meio de
parcerias entre o governo municipal e
entidades privadas
Recursos pblicos aplicados em transportes e
mobilidade urbana
Recursos oriundos de multas e taxaes
Tipos de investimentos feitos em sistemas de
transportes e mobilidade pelo municpio
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para o transporte coletivo
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para o transporte privado
Investimentos em proviso, ampliao,
melhoria e manuteno da infra-estrutura
para modos no-motorizados
Investimentos relacionados proviso,
ampliao, melhoria e manuteno da infraestrutura para modos de transportes
motorizados (coletivos ou privados)
Poltica de transportes e mobilidade urbana
em nvel local
189
FONTES
DISP.
QUAL.
RESULT.
CA
C
C
M1
M1
L2
CA
CA
L2
L2
B6
B6
B6
B6
CM
CA
CA
L
CA
CB
CB
CA
DOM.
TEMA
INDICADOR
INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
DADOS DE BASE
Base georreferenciada do municpio
Base georreferenciada do municpio
Vias pavimentadas
Proviso e manuteno da
infra-estrutura de transportes
Extenso de ciclovias
Base georreferenciada de ciclovias
Frota de bicicletas para transporte
MODOS NO-MOTORIZADOS
Transporte ciclovirio
Frota de bicicletas
Estimativa da populao
Terminais urbanos de transporte coletivo
Distncia de viagem
Reduo de viagens
Tempo de viagem
Nmero de viagens
Aes para reduo do trfego
motorizado
190
FONTES
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2007)
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Ministrio das Cidades (2007b) e Ferraz e Torres
(2001)
Pesquisa Origem e Destino de So Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
DISP.
QUAL.
RESULT.
CA
M7
B6
CM
CB
CA
CA
L2
M1
M1
CM
CA
CA
CA
CA
CM
CM
DOM.
TEMA
INDICADOR
PLANEJAM. INTEGRADO
Capacitao de tcnicos e
gestores
DADOS DE BASE
Funcionrios da administrao municipal, em
nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados
ao planejamento urbano, transportes e
mobilidade
Funcionrios com qualificao superior
Funcionrios da administrao municipal, em
nvel tcnico e gerencial, em rgos ligados
ao planejamento urbano, transportes e
mobilidade
Horas de cursos e programas de treinamento
e capacitao
Base georreferenciada do municpio
Vitalidade do centro
Integrao regional
Consrcios intermunicipais
Transparncia do processo
de planejamento
Transparncia e
responsabilidade
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Planejamento e controle do
uso e ocupao do solo
191
FONTES
DISP.
QUAL.
B8
B8
B8
8
RESULT.
CB
CB
CA
CA
C
C
A
A
CA
CA
CA
CA
CA
C
C
M
M9
CM
CA
L2
L2
L2
DOM.
TEMA
INDICADOR
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Legislao urbana
PLANEJAM. INTEGRADO
DADOS DE BASE
Base georreferenciada do municpio
Base georreferenciada de Setores
Censitrios
Croquis do Censo 2000 contendo as reas
verdes do municpio
Base georreferenciada de equipamentos de
educao
Estimativa da populao
Base georreferenciada de equipamentos de
sade
Estimativa da populao
Plano Diretor Municipal
Cumprimento da legislao
urbanstica
Acidentes de trnsito
Acidentes de trnsito
Preveno de acidentes
Congestionamento
Fluidez e circulao
Operao e fiscalizao de
trnsito
ndice de motorizao
Transporte individual
Taxa de ocupao dos veculos
192
FONTES
DISP.
QUAL.
C
C
C
C
A
A
A
A
CA
CA
CA
CA
CA
CM
L2
L2
B11
C
C
C
C
M12
M1
M13
A
M1
CA
CA
10
RESULT.
CA
CB
CA
CM
CA
CM
DOM.
TEMA
INDICADOR
Extenso da rede de transporte
pblico
Freqncia de atendimento do
transporte pblico
Pontualidade
Disponibilidade e qualidade
do transporte pblico
Diversificao modal
Regulao e fiscalizao do
transporte pblico
Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Integrao do transporte
pblico
Terminais intermodais
Integrao do transporte pblico
Descontos e gratuidades
DADOS DE BASE
QUAL.
RESULT.
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
M1
CM
M1
CM
CA
CA
Tarifas de transportes
ndices inflacionrios
Subsdios pblicos
DISP.
FONTES
Servio Autnomo de gua e Esgoto - SAAE
(2006)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Empresa operadora de transporte pblico de So
Carlos (2007)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2008)
Secretaria Municipal de Transporte, Trnsito e
Vias Pblicas (2006-2007)
Pesquisa Avaliao dos Transportes Urbanos da
Cidade de So Carlos - SP/ 2007
193
CA
CA
CA
CA
CA
CA
1. Na ocasio deste levantamento, os resultados da Pesquisa Origem e Destino ainda no haviam sido totalmente tabulados e expandidos.
2. No h dados disponveis para clculo do indicador.
3. Os dados so agregados para o interior do estado de So Paulo, no havendo dados discriminados especificamente para o Municpio de So Carlos.
4. Resultados de simulaes desenvolvidas no mbito do estudo de Mendes (2004). Os dados referem-se a RMSP.
5. Obtida com base em norma americana e atravs de pesquisa com motoristas brasileiros. No foram considerados dados especficos para o municpio de So Carlos.
6. Valores obtidos a partir da avaliao da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem o levantamento detalhado dos investimentos em cada rea.
7. Pode no contemplar todas as vias no pavimentadas no municpio, uma vez que relaciona somente os trechos de vias previstos para interveno imediata.
8. Levantamento feito somente para a Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas, sem acesso documentao especfica.
9. Levantamento com base em documentos encaminhados para regularizao dos loteamentos e estimativa de reas em assentamentos subnormais feitos pela Secretaria de Habitao e Desenvolvimento Urbano.
10. O banco de dados com registro dos acidentes envolvendo ciclistas ainda no foi consolidado
11.Estimativa da Secretaria de Transportes, Trnsito e Vias Pblicas. No existem, no entanto, estudos e levantamentos especficos.
12. A Pesquisa Contagem da Populao 2007 contempla uma estimativa de populao para o municpio de So Carlos, no fazendo a discriminao por idade, sexo ou tipo de domiclio.
13. Apesar de haver dados sobre o nmero de CNHs notificadas no municpio, estas podem pertencer a cidados que residem atualmente em outro municpio.
194
9.3.
Para clculo dos indicadores do IMUS foram utilizados programa de computador, como
planilhas eletrnicas, Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG), Desenho Assistido por
Computador (CAD), entre outros, permitindo manipular com maior facilidade os dados
coletados. Dados estatsticos e outras informaes de rgos e instituies de ensino,
pesquisa e estatsticas em nvel municipal, estadual e federal foram obtidos atravs da
Prefeitura Municipal e via Internet.
Para cada indicador foi elaborada uma sntese do processo de levantamento dos dados e
clculo. Esta sntese constitui, juntamente com a Planilha de Clculo do ndice para o
municpio, o Anexo I Clculo do IMUS para So Carlos SP. Neste anexo, as
informaes para cada um dos indicadores apresentam-se organizadas conforme a
estrutura a seguir, que consiste em um resumo dos tpicos apresentados no Guia de
Indicadores, conforme mostrado no item 8.7.
DOMNIO
TEMA
INDICADOR (ID)
A.
Fontes de Dados
Ferramentas
Mtodo de Clculo
Score
195
9.4.
Oitenta indicadores que compem o IMUS ou 92% do conjunto total puderam ser avaliados
para a cidade de So Carlos. Dentre os Temas que compem o ndice, somente Qualidade
de Vida no pode ser avaliado, uma vez que no havia dados disponveis que
possibilitassem a avaliao de seu nico indicador.
A Tabela 9.3 apresenta a estrutura final do IMUS para a cidade de So Carlos,
considerando os indicadores avaliados e os respectivos pesos redistribudos.
9.4.1.
A Tabela 9.4 e a Figura 9.3 (a) a (j) apresentam os resultados obtidos, no que diz respeito
combinao dos critrios disponibilidade e qualidade de dados total (para o conjunto de
indicadores) e por Domnio do IMUS.
196
Figura 9.2: Planilha de Clculo do IMUS para a cidade de So Carlos (processo de clculo).
197
198
CA
CM
CB
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de Transportes
Modos No-Motorizados
Planejamento Integrado
Trfego e Circulao Urbana
Sistemas de Transporte Urbano
Total
80%
50%
60%
57%
40%
56%
77%
45%
89%
68%
10%
50%
20%
0%
20%
33%
6%
33%
11%
17%
0%
0%
0%
29%
20%
0%
11%
11%
0%
7%
10%
0%
20%
14%
20%
11%
6%
11%
0%
8%
Com base nos resultados obtidos possvel observar que grande parte dos indicadores que
compem o IMUS podem ser calculados em curto prazo para a cidade de So Carlos. Deste
grupo, cinqenta e nove indicadores (ou 68% do conjunto) apresentam dados com alta
qualidade, ou seja, apresentam razovel atualizao e foram obtidos atravs de metodologia
e fontes confiveis.
Os demais indicadores deste grupo apresentam dados com qualidade mdia (quinze
indicadores ou 17% conjunto) e baixa (seis indicadores ou 7% do conjunto). Desta forma,
ainda que possam ser desenvolvidos em curto prazo, necessitam de atualizao dos dados
disponveis e adequao da metodologia para sua obteno, de forma a elevar sua
qualidade e confiabilidade.
No que diz respeito aos indicadores com disponibilidade de dados em longo prazo, foram
identificados sete indicadores (ou 8% do conjunto), os quais no foram incorporados na
avaliao do IMUS. Para obteno destes dados so necessrios levantamentos de campo,
pesquisas de opinio, alm de sistematizao de dados existentes por parte da Prefeitura
Municipal, uma vez que no h um controle e acompanhamento especfico destas
informaes. Assim, acredita-se que os mesmos s podero ser disponibilizados em um
horizonte de longo prazo, em funo do tempo e esforos necessrios para sua obteno.
A anlise da disponibilidade e qualidade dos dados por Domnio do IMUS feita nos itens a
seguir.
199
IMUS
ACESSIBILIDADE
L
CB 8%
7%
L
10%
CM
10%
CM
17%
CA
68%
CA
80%
(a)
(b)
ASPECTOS SOCIAIS
ASPECTOS AMBIENTAIS
L
20%
CM
50%
CA
50%
CM
20%
CA
60%
(c)
(d)
ASPECTOS POLTICOS
INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
L
14%
L
20%
CA
40%
CB
29%
CA
57%
CB
20%
CM
20%
(f)
(e)
Curto Prazo, Qualidade Alta
Longo Prazo
200
PLANEJAMENTO INTEGRADO
MODOS NO-MOTORIZADOS
L
11%
CB
11%
L
6%
CM
6%
CA
56%
CM
33%
CA
77%
(g)
(h)
L
11%
CB
11%
CA
45%
CM
33%
CA
89%
(i)
(j)
Longo Prazo
Figura 9.3: Anlise da disponibilidade e qualidade dos dados para clculo do IMUS.
9.4.1.1 Domnio Acessibilidade
Para o Domnio Acessibilidade, os indicadores que podem ser executados em curto prazo
representam a maioria dos indicadores analisados (nove indicadores ou 90% do conjunto).
Ao mesmo tempo, grande parte destes (oito indicadores ou 80% do conjunto) apresentam
alta qualidade dos dados de base, conforme mostrado na Tabela 9.4 e na Figura 9.3 (b).
No que diz respeito aos indicadores passveis de serem executados em curto prazo com
qualidade mdia dos dados, foi identificado apenas o indicador: Despesas com
transportes. Ainda que os dados de base para este indicador sejam obtidos atravs da
Pesquisa Origem e Destino (conforme mostra a Tabela 9.2), que representa uma rica fonte
de informaes socioeconmicas e de mobilidade da cidade, deve-se destacar que foram
utilizados dados parciais da referente pesquisa, uma vez que a mesma ainda no foi
201
totalmente tabulada. Desta forma, a qualidade dos dados foi considerada mdia, uma vez
que a pesquisa no foi totalmente digitada, tabulada e seus resultados devidamente
expandidos, o que deve acontecer ainda no ano de 2008.
Indicadores mensurveis em curto prazo e com baixa qualidade dos dados no foram
verificados neste Domnio.
Quanto aos indicadores que podero ser executados somente em longo prazo devido a
inexistncia
ou
indisponibilidade
de
dados,
foi
verificado
apenas
um
indicador:
203
204
205
Os resultados global e por dimenses para o IMUS, obtidos atravs do processo de clculo
dos indicadores, so apresentados na Tabela 9.5. Os resultados corrigidos so obtidos em
funo do nmero de indicadores calculados e da redistribuio dos pesos nos casos em
que no foi possvel a avaliao de algum Indicador ou Tema. Uma vez que foi possvel
calcular grande parte dos indicadores que compem o IMUS, os valores corrigidos so
iguais aos valores absolutos obtidos para os ndices global e setorial.
Tabela 9.5: Resultados obtidos para o IMUS global e setorial, a partir do processo de clculo.
Resultados
Absoluto
Corrigido
0,578
0,578
0,196
0,196
0,193
0,193
0,190
0,190
ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental
informao referente ao peso (do Indicador, do Domnio e do Tema a que pertence) e score
obtido.
IMUS
1,000
0,900
Ambiental
0,800
0,700
0,600
0,500
Econmica
Ambiental
0,400
0,300
Econmica
0,200
Social
0,100
Social
0,000
1
209
0,00
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.5
1.3.1
1.4.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2.1
2.2.2
3.1.1
3.2.1
3.3.1
3.4.1
4.1.1
4.1.2
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2.1
6.1.1
6.1.3
6.2.1
6.2.2
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
7.1.1
7.1.2
7.2.1
7.3.1
7.4.1
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
7.6.1
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.8.1
7.8.2
7.8.3
8.1.1
8.1.2
8.2.1
8.3.1
8.3.2
8.4.1
8.5.1
8.5.2
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.7
9.1.8
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1
9.5.2
9.5.3
Score Normalizado
Indicadores - IMUS
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
Indicadores
Figura 9.5: Resultados normalizados para os indicadores do IMUS, calculados para a cidade de So Carlos.
210
G GLOBAL
A - AMBIENTAL
S SOCIAL
E - ECONMICA
Figura 9.6: Resultados normalizados para os dez indicadores com maiores pesos global e
por Dimenses, calculados para So Carlos.
Em termos globais, dos oitenta indicadores avaliados para a cidade de So Carlos, somente
dezesseis indicadores (20% do conjunto) atingiram o score mximo, igual a 1,00, o que
representa um timo desempenho em termos de sustentabilidade, segundo a escala de
avaliao proposta para avaliao indicador. Doze indicadores (15% do conjunto)
apresentaram score mnimo, igual a 0,00. Os demais (66,25%) apresentaram scores com
valores intermedirios.
No que diz respeito aos dez indicadores com maiores pesos globais, somente o
Indicador 8.4.1 - Violao das leis de trnsito apresentou score mximo, ou seja,
apresentou uma excelente avaliao para o municpio, segundo critrios definidos para o
indicador. Os indicadores 1.3.1 - Fragmentao Urbana e 4.3.1 - Poltica de Mobilidade
Urbana apresentaram o score mnimo. Os demais indicadores deste grupo apresentaram
scores variando entre 0,17 e 0,86.
Os resultados para as Dimenses da sustentabilidade foram, de um modo geral,
semelhantes, uma vez que vrios indicadores com maiores pesos globais, tambm
apresentam maior importncia relativa dentro de cada Dimenso, conforme mostrado na
Figura 9.6.
Para os dez indicadores com maiores pesos para a Dimenso Social, o indicador 8.4.1
apresentou score mximo, ao mesmo tempo que os indicadores 1.3.1 e 4.3.1 apresentaram
211
212
ID
1.1.1
1.2.5
1.3.1
1.4.1
1.1.2
1.1.3
1.2.1
1.2.2
Acessibilidade universal
1.2.3
Barreiras fsicas
Legislao para pessoas com
necessidades especiais
INDICADOR
SCORE
SCORE
NORMAL.
63,00%
0,59
1,00
1,00
19,22%
0,29
7,90%
0,08
93,00%
0,93
1,00
1,00
77,00%
23,00
0,74
0,00
0,75
0,75
ID
INDICADOR
SCORE
SCORE
NORMAL.
2.1.1
Emisses de CO
111,13%
0,00
2.1.2
Emisses de CO2
21,24%
0,79
2.1.3
2.1.4
0,80
1,00
2.2.1
Consumo de combustvel
20,00%
1,00
234,00
L/hab/ano
2.2.2
17,00%
0,17
Recursos naturais
0,86
ID
Apoio ao cidado
Incluso social
3.1.1
3.2.1
Educao e cidadania
3.3.1
Participao popular
3.4.1
INDICADOR
Informao disponvel ao cidado
Eqidade vertical (renda)
Educao para o desenvolvimento
sustentvel
Participao na tomada de deciso
0,75
0,59
SCORE
NORMAL.
0,75
0,59
0,25
0,25
0,66
0,66
SCORE
ID
INDICADOR
SCORE
4.1.1
4.1.2
0,75
0,00
SCORE
NORMAL.
0,75
0,00
0,75
0,75
1,00
0,75
0,25
0,25
0,00
0,00
4.2.2
Captao e gerenciamento de
recursos
4.2.3
4.2.4
4.3.1
213
ID
5.1.1
5.1.2
5.1.3
Distribuio da infra-estrutura de
transportes
5.2.1
INDICADOR
SCORE
SCORE
NORMAL.
1,00
1,00
96,00%
0,96
0,75
0,75
82,00%
0,82
Tabela 9.11: Scores absoluto e normalizado para os indicadores do Domnio Modos Nomotorizados.
TEMA
Transporte ciclovirio
Deslocamentos a p
Reduo de viagens
ID
INDICADOR
SCORE
6.1.1
6.1.3
6.2.1
6.2.2
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
0,25
33,00%
0,25%
91,43%
2,37 km
10,76 min
1,44 viagens
0,00
SCORE
NORMAL.
0,25
0,33
0,25
0,90
0,95
1,00
0,72
0,00
ID
INDICADOR
SCORE
SCORE
NORMAL.
8,00%
0,15
16,00
horas/func./ano
0,25
7.1.1
7.1.2
7.2.1
Vitalidade do centro
0,83
0,42
7.3.1
Consrcios intermunicipais
0,00
0,00
7.4.1
Transparncia e responsabilidade
0,75
0,75
Planejamento e controle
do uso e ocupao do
solo
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
20,00%
1,21
2684,00 hab/km
90,93%
0,05
0,75
0,61
0,00
1,00
1,00
Planejamento estratgico
e integrado
7.6.1
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes integrado
Parques e reas verdes
Equipamentos urbanos (escolas)
Equipamentos urbanos (postos de
sade)
Plano Diretor
Legislao urbanstica
Cumprimento da legislao urbanstica
0,50
0,50
0,79
0,16
Capacitao de gestores
reas centrais e de
interesse histrico
Integrao regional
Transparncia do
processo de planejamento
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.8.1
7.8.2
7.8.3
214
20,85 m /hab
0,41 esc/1000hab
13,14
postos/100000hab
1,00
0,60
0,75
0,08
1,00
0,60
0,75
ID
INDICADOR
Acidentes de trnsito
8.1.1
Acidentes de trnsito
8.1.2
8.2.1
8.3.1
8.3.2
8.4.1
8.5.1
8.5.2
ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos
Operao e fiscalizao
de trnsito
Transporte individual
SCORE
0,06
mortos/100000hab/ano
3,33%
68,00%
0,16 horas/dia
38,51 km/h
SCORE
NORMAL.
1,00
1,00
0,68
1,00
1,00
0,10%
1,00
0,63
0,18
ID
INDICADOR
SCORE
9.1.1
30,00%
SCORE
NORMAL.
0,13
60,00 min
0,00
93,00%
22,50 km/h
6,09 anos
2,00
0,25%
0,65
0,63
0,81
0,00
0,25
18,00%
0,18
4,00 modos
0,60
0,75
0,00
0,47
0,00
100,00%
1,00
33,00%
1,00
33,34%
0,00
1,00
1,00
1,00
0,33
1,00
0,42
0,00
1,00
9.1.2
Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.1.7
9.1.8
Diversificao modal
9.2.1
9.2.2
9.2.3
Regulao e fiscalizao
do transporte pblico
Integrao do transporte
pblico
Poltica tarifria
9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1
9.5.2
9.5.3
215
valor mximo que pode ser obtido para cada indicador. Esta simulao foi feita em cinco
etapas, assim definidas:
Na Etapa 1 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos
globais;
Na Etapa 2 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Social;
Na Etapa 3 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Econmica;
Na Etapa 4 foi atribudo o score 1,00 para os dez indicadores com maiores pesos para
a Dimenso Ambiental;
Na Etapa 5 foi atribudo o score 1,00 para todos os indicadores que constam na
relao de maiores pesos em mbito global e para as trs Dimenses, totalizando
dezesseis indicadores, conforme mostrado na Figura 9.15.
A Tabela 9.15 apresenta os resultados normalizados para o IMUSg e IMUSsj decorrentes do
processo de clculo. Estes valores servem para comparao com os demais resultados
obtidos. Nas demais colunas so apresentados os resultados para o IMUSg e IMUSsj, para
cada uma das cinco etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas nesta fase do estudo.
Tabela 9.15: Resultados normalizados para IMUSg e IMUSsj segundo processo de clculo e
anlise de sensibilidade.
ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental
Clculo
0,578
0,196
0,193
0,190
Etapa 1
0,708
0,241
0,234
0,233
Anlise de Sensibilidade
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
0,708
0,708
0,708
0,245
0,239
0,239
0,233
0,236
0,234
0,230
0,233
0,235
Etapa 5
0,773
0,265
0,254
0,254
A Figura 9.7 ilustra os resultados obtidos para o IMUSg e para o IMUSsj, para o processo de
clculo e para as cinco etapas de anlise de sensibilidade.
Com base nos resultados obtidos pode-se observar que em todas as etapas de anlise de
sensibilidade os resultados globais passam para nvel 0,708, com exceo da ltima etapa,
onde o valor para o IMUSg atinge 0,773. Isto natural, uma vez que um nmero maior de
indicadores receberam a pontuao mxima. Esta variao implica, portanto, que os
resultados do IMUS passem de valores intermedirios para valores elevados na escala de
avaliao definida para o ndice, cujo limite superior igual a 1,00. J os resultados para as
Dimenses passaram de 0,196 para a Dimenso Social, at valores iguais a 0,265 na ltima
etapa de avaliao. Para as Dimenses Econmica e Ambiental, os valores mximos
obtidos foram iguais a 0,254.
216
Anlise de Sensibilidade
1,00
0,90
0,80
0,70
Resultados
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
IMUSg
0,00
Clculo
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
Etapa 5
Etapas
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental
217
Etapa 1
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental
22%
23%
21%
23%
Anlise de Sensibilidade
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
22%
25%
21%
21%
22%
22%
22%
23%
22%
22%
21%
24%
Etapa 5
34%
35%
32%
34%
Avaliao expedita
Alm do processo de clculo, foi realizada uma avaliao expedita dos indicadores que
compem o IMUS, conforme previsto no item 6.4.1 do Mtodo. A avaliao expedita foi
realizada com o objetivo de verificar os resultados do IMUS para a cidade de So Carlos,
uma vez que no h outro ndice para comparao ou dados para outras cidades que
permitam aferir a consistncia dos resultados obtidos. Alm disso, a anlise expedita foi
desenvolvida de forma a fornecer subsdios para aprimoramento do processo de clculo dos
indicadores, permitindo identificar eventuais discrepncias entre os resultados obtidos
atravs dos dois mtodos de avaliao.
A avaliao expedita foi feita a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento
das questes de mobilidade e desenvolvimento urbano do municpio, o qual desempenhou
recentemente e durante quatro anos a funo de Secretrio Municipal de Trnsito,
Transportes e Vias Pblicas, alm de ter participado ativamente do processo de elaborao
do Plano Diretor Municipal.
Ao especialista foram apresentadas fichas contendo o resumo das informaes referentes
aos oitenta indicadores que compem o IMUS, os quais puderam ser calculados para a
cidade de So Carlos. Estas fichas incluram a definio dos indicadores e sua respectiva
escala de avaliao. Uma vez compreendida a definio do indicador e analisada sua
respectiva escala de avaliao, o especialista indicava, com base em seu conhecimento
sobre a questo, o nvel ou score para o mesmo. Alguns indicadores, no entanto, no
puderam ser avaliados, uma vez que o avaliador indicou no ter condies de atribuir um
218
score para os mesmos, em funo do seu desconhecimento sobre a questo. Desta forma,
dos oitenta indicadores submetidos avaliao do especialista, setenta e um foram
avaliados para obteno dos respectivos scores.
Os resultados foram registrados nas fichas e posteriormente inseridos na Planilha de
Clculo do IMUS obtendo-se, do mesmo modo como foi realizado para o processo de
clculo, os resultados global (IMUSg) e setorial (IMUSsj) para o ndice. Para situaes em
que o avaliador indicou valores intermedirios aos apresentados na escala de avaliao,
foram adotados valores mdios entre os limites indicados.
Uma vez que somente setenta e um dos oitenta indicadores calculados para a cidade de
So Carlos foram avaliados pelo especialista, a anlise comparativa foi desenvolvida em
duas etapas, contemplando: na primeira, o cruzamento dos resultados para os oitenta
indicadores calculados e os setenta e um indicadores avaliados pelo mtodo expedito; na
segunda, o cruzamento dos resultados obtidos somente para os setenta e um indicadores
avaliados atravs dos dois mtodos.
Alm dos resultados para o IMUSg e IMUSsj foram analisados tambm os resultados
obtidos para os indicadores, conforme discutido no item a seguir.
9.4.4.
Tabela 9.17: Comparao entre os resultados obtidos para o IMUS segundo os dois
mtodos de avaliao dos indicadores.
ndice
IMUSg
IMUSSocial
IMUSEconmico
IMUSAmbiental
Clculo
80 Indicadores
0,578
0,196
0,193
0,190
Resultados
Clculo
71 Indicadores
0,595
0,202
0,198
0,195
Avaliao Expedita
71 indicadores
0,572
0,197
0,191
0,184
220
Anlise Comparativa
1,00
7.7.3
9.1.1 7.7.2
5.1.2
1.1.2 1.2.3
2.1.4 7.5.5
7.8.1 8.3.1 8.4.1
9.3.1 9.3.2 9.4.2
0,90
8.2.1
1.1.1
Avaliao Expedita
0,80
0,70
8.1.1 6.3.2
3.3.1
4.3.1
1.1.3
7.8.3 1.4.1
8.5.1
6.2.2
6.3.1
5.1.1
8.3.2
0,60
7.1.1
3.1.1 4.1.1 4.2.3 7.5.1 9.2.1
0,50
9.5.1
9.1.7 4.2.4
7.6.1
7.5.2
9.1.4
7.5.4
7.7.1
6.3.3
0,40
0,30
0,20
1.2.5
9.5.2
9.1.8
9.1.6 9.2.2
1.2.2
9.1.5
5.2.1
0,10
1.2.1
9.1.3
2.2.2
0,00
0,00
0,10
2.1.3
6.1.3
0,20
0,30
9.5.3
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
Clculo
Figura 9.8: Resultados para os indicadores segundo processo de clculo e avaliao expedita.
Tabela 9.18: Indicadores com resultados semelhantes nos dois processos de avaliao.
Domnio
Tema
Indicador
Acessiblidade aos
sistemas de transportes
1.1.2
1.2.1
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Acessibilidade universal
1.2.3
Legislao para pessoas
com necessidades
especiais
Controle dos impactos no
meio ambiente
Recursos naturais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de
Transportes
Modos NoMotorizados
Planejamento Integrado
Integrao de aes
polticas
Proviso e manuteno
da infra-estrutura de
transportes
Transporte ciclovirio
Modos no-motorizados
Reduo de viagens
Capacitao de gestores
221
1.4.1
2.1.4
2.2.2
4.1.2
Parcerias pblico/privadas
5.1.2
Vias pavimentadas
6.1.1
6.2.1
6.3.4
7.1.2
Domnio
Trfego e Circulao
Urbana
Tema
Indicador
Integrao regional
Planejamento e controle
do uso e ocupao do
solo
Planejamento estratgico
e integrado
Plano Diretor e legislao
urbanstica
Fluidez e circulao
Operao e fiscalizao
de trnsito
Transporte individual
Sistemas de Transporte
Urbano
Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico
Disponibilidade e
qualidade do transporte
pblico
Regulao e fiscalizao
do transporte pblico
Integrao do transporte
pblico
Poltica tarifria
7.3.1
7.5.2
7.5.3
7.5.5
7.8.1
7.8.3
8.3.1
Consrcios intermunicipais
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes integrado
Plano Diretor
Cumprimento da legislao urbanstica
Congestionamento
8.4.1
8.5.1
8.5.2
ndice de motorizao
Taxa de ocupao dos veculos
9.1.2
9.1.8
9.3.1
9.3.2
9.4.1
9.4.2
9.5.1
Contratos e licitaes
Transporte clandestino
Terminais intermodais
Integrao do transporte pblico
Descontos e gratuidades
7.6.1
Os resultados mostram que, para 42% dos indicadores avaliados pelos dois mtodos, os
scores obtidos foram idnticos ou se encontravam dentro dos limites de tolerncia
admitidos. A grande divergncia observada, equivalente a 58%, pode ser atribuda a trs
aspectos fundamentais: a primeira, dificuldade do avaliador em associar scores para
determinados indicadores; a segunda, ao fato da avaliao ter sido feita por apenas um
avaliador, que pode no ter conhecimento detalhado de todos os aspectos avaliados pelo
ndice; a terceira, a eventuais imprecises no mtodo de clculo e dados de base para
clculo dos indicadores.
A dificuldade em avaliar determinados indicadores pode ser explicada por dois fatores. O
primeiro, relacionado a escassez de informaes sobre os indicadores, uma vez que as
fichas continham uma informao sinttica sobre os mesmos, no contemplando o
detalhamento metodolgico nem demais informaes que pudessem levar a uma melhor
compreenso dos parmetros mensurados. O segundo, relacionado a complexidade de
determinados indicadores e diversidade de variveis que envolvem, alm do
desconhecimento por parte do avaliador de alguns temas contemplados pelos mesmos.
Neste sentido, o avaliador chegou mesmo a indicar a impossibilidade de proceder
avaliao de alguns tpicos, em funo da indisponibilidade de dados exatos e ferramentas
adequadas no momento da avaliao.
Em relao ao nmero de avaliadores, por sua vez, entende-se que uma avaliao feita com
um nmero superior de avaliadores, que atuam em diversas reas relacionadas ao
222
planejamento urbano e da mobilidade, pode proporcionar uma aferio mais completa dos
resultados obtidos, permitindo cobrir todos os indicadores avaliados para o municpio.
Ainda que os aspectos mencionados anteriormente expliquem, de um modo geral, as
divergncias encontradas, uma anlise pormenorizada dos resultados obtidos atravs dos
dois mtodos pode auxiliar na identificao de indicadores que necessitam de reviso ou
adequao de seus aspectos metodolgicos, permitindo assim uma melhor avaliao dos
mesmos. Neste sentido, a Tabela 9.19 apresenta a proporo de indicadores que obtiveram
resultados compatveis por Domnio do IMUS nos dois processos de avaliao.
Tabela 9.19: Proporo de indicadores com resultados compatveis nos dois processos de
avaliao.
ID
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Domnio
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Polticos
Infra-estrutura de Transportes
Modos No-motorizados
Planejamento Integrado
Trfego e Circulao Urbana
Sistemas de Transporte Urbano
% de Indicadores
50%
67%
0
17%
25%
38%
53%
57%
41%
Ainda que para a Dimenso Ambiental uma menor proporo de indicadores tenha sido
avaliada, conforme mencionado anteriormente, esta foi a Dimenso que apresentou os
melhores resultados em termos de compatibilidade entre os dois mtodos de avaliao
(67% de concordncia). Isso sugere que, embora tenha havido dificuldade em avaliar
determinados indicadores (relacionados a emisses e consumo de combustvel) em funo
de sua complexidade, os indicadores do grupo podem ser avaliados com razovel
confiabilidade, a partir da metodologia proposta e dos dados e informaes disponveis
atualmente no municpio. Alm disso, indica que os aspectos metodolgicos e
procedimentos para sua avaliao esto bem definidos, o que proporcionou uma boa
compreenso dos aspectos mensurados.
Os Domnios Trfego e Circulao Urbana, Planejamento Integrado e Acessibilidade
apresentaram tambm boa compatibilidade entre os resultados obtidos para seus
indicadores, superior a 50%. Acredita-se que estes bons resultados se deram em funo da
predominncia de indicadores quantitativos. Seus mtodos de clculo foram estruturados e
detalhados adequadamente, os dados para seu clculo so facilmente acessveis e
apresentam em grande parte alta qualidade, alm de estarem vinculados a reas de grande
conhecimento por parte do avaliador. As divergncias observadas foram atribudas, em sua
223
subjetividade, a metodologia de avaliao dos mesmos deve ser revista, com a melhor
definio dos parmetros qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade na sua
avaliao.
Ainda que os resultados individuais para os indicadores no tenham sido plenamente
satisfatrios, o nmero significativo de indicadores avaliados e a propriedade do ndice de
permitir a compensao entre os critrios contribuiu para que os resultados globais e
setoriais para os dois mtodos de avaliao apresentassem variao dentro de limites
tolerveis, em mdia, de 4%. No entanto, a anlise pormenorizada dos indicadores sugere
que uma reviso de aspectos metodolgicos relacionados especialmente a indicadores dos
Domnios Aspectos Sociais e Aspectos Polticos pode ser conduzida, no sentido de
identificar possveis adaptaes que venham a clarificar os aspectos abordados pelos
mesmos, bem como seu processo de clculo e/ou anlise qualitativa.
Deve-se destacar ainda que aplicaes futuras do ndice em outras cidades podero indicar
melhores caminhos para adequao do processo de clculo dos indicadores, na medida em
que permitiro analisar diferentes situaes em termos de disponibilidade e forma de
apresentao dos dados de base.
Assim, o desenvolvimento e adequao do ndice deve se dar de forma gradual, medida
que for sendo utilizado como ferramenta de monitorao da mobilidade em cidades de
portes e caractersticas diferenciadas. Entre os aspectos que podem ser aprimorados
encontram-se a metodologia de clculo e avaliao dos indicadores e os valores limites para
as escalas de avaliao.
225
226
10.1.
10.2.
228
em
se
identificar
indicadores
para
monitorao
dos
conceitos-chave
relacionados, uma vez que as ferramentas identificadas nos exerccios desenvolvidos nas
onze cidades tratavam-se muitas vezes de medidas de difcil operacionalizao.
Assim, para a identificao de indicadores adequados a monitorar os conceitos que
estruturam o IMUS, foi necessrio o estabelecimento de um referencial baseado em
sistemas desenvolvidos no Brasil e no exterior, de forma a dispor de medidas operacionais
adequadas para a monitorao dos Temas que compem o ndice. Este referencial, agregou
aproximadamente 3200 indicadores de diversas reas e temas relacionados mobilidade
urbana sustentvel, de enfoques quantitativo e qualitativo, se constituindo em uma ampla
fonte de pesquisa destes instrumentos.
No que diz respeito ao sistema de pesos definido para o IMUS, este permitiu revelar a
importncia relativa dos critrios, em todos os nveis hierrquicos. Uma particularidade
desse sistema foi a forma como o mesmo foi definido, atravs de um painel de especialistas
nas reas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade, do Brasil e
de outros pases da Amrica do Norte, Europa e Oceania. Assim, os pesos definidos para os
229
10.3.
Uma vez estruturado o IMUS, a etapa posterior consistiu em sua validao como ferramenta
de monitorao da mobilidade, atravs de sua aplicao num caso concreto, para a cidade
de So Carlos, interior do estado de So Paulo.
Neste sentido, foi avaliada primeiramente a viabilidade de aplicao do ndice na cidade,
verificando a disponibilidade e qualidade dos dados de base para clculo dos indicadores. A
coleta de dados realizada atravs de entrevistas com tcnicos de rgos e secretarias
municipais, e pesquisa a bases de dados e informaes estatsticas indicou que possvel
calcular grande parte dos indicadores do IMUS (92%) em curto prazo para a cidade de So
Carlos. A avaliao mostrou ainda que a maioria dos indicadores (68%) apresentam dados
de base com alta qualidade, o que contribui para a confiabilidade dos resultados do ndice.
231
232
Os resultados indicam, portanto, que para a melhoria dos valores global e setoriais, devem
ser empreendidas aes especialmente no campo Ambiental, seguido pelos campos
Econmico e Social. A anlise pormenorizada dos indicadores calculados para a cidade de
So Carlos permitiu ainda visualizar os aspectos que contribuem para a mobilidade urbana
sustentvel e os fatores crticos, que inibem ou impedem a implementao do conceito.
A anlise de sensibilidade mostrou que, ao se promover os indicadores com os dez maiores
pesos globais e por Dimenso, possvel obter aumento significativo nos resultados do
IMUS. Nas quatro primeiras etapas de anlise de sensibilidade desenvolvidas, o valor global
do IMUS foi elevado a 0,708 (considerado alto em relao escala de avaliao com limites
inferior e superior de 0,00 e 1,00, respectivamente). Os resultados para as Dimenses da
sustentabilidade tambm apresentaram sensvel aumento.
A anlise mostrou ainda que, tanto para o resultado global como para os resultados
setoriais, maiores scores so obtidos com a promoo simultnea dos dezesseis
indicadores que apresentam os maiores pesos (Etapa 5), chegando a valores do IMUS em
torno de 0,773. Nesta situao, h sensvel melhora dos resultados para as Dimenses
Social, Econmica e Ambiental que atingem, respectivamente, valores de 0,265, 0,254 e
0,254. Nesta situao, observado maior equilbrio entre as Dimenses Econmica e
Social, o que reflete o sistema de pesos definido para o IMUS.
Assim, possvel, atravs da melhoria dos indicadores que obtiveram resultados crticos a
partir da anlise realizada para So Carlos e daqueles que exercem maior impacto sobre os
resultados do IMUS em mbito global e setorial, melhorar a avaliao da mobilidade urbana
sustentvel para o municpio. Neste sentido, so apresentados na Tabela 10.1 dois
conjuntos de indicadores: o primeiro se refere aos fatores crticos mobilidade sustentvel,
representados pelos indicadores que obtiveram score nulo, conforme anlise desenvolvida
para o municpio; o segundo se refere aos fatores de maior impacto para os resultados do
IMUS, representados pelos indicadores com maiores pesos global e setorial, que no
obtiveram score igual a 1,00, segundo a anlise desenvolvida para o municpio, e que,
portanto, podem ter seus resultados melhorados.
A anlise destes conjuntos proporciona, portanto, alguns direcionamentos para o
desenvolvimento de polticas pblicas e aes para a mobilidade urbana sustentvel na
cidade de So Carlos. Ainda que muitos aspectos associados aos mesmos no dependam
somente de aes em nvel municipal para sua melhoria (como o caso de consumo de
combustvel, emisses de poluentes, integrao entre nveis de governo, etc.), a
233
Fragmentao urbana
Emisses de CO
Consumo de combustvel
Parcerias pblico/privadas
Poltica de mobilidade urbana
Consrcios intermunicipais
Em uma ltima etapa, de forma a verificar a consistncia dos resultados obtidos, foi
realizada uma anlise expedita dos indicadores calculados para So Carlos, por profissional
com conhecimento do processo de planejamento e gesto da mobilidade no municpio. A
compatibilidade dos resultados globais e setoriais obtidos, que apresentaram variao em
torno de 4%, sugere que os resultados do IMUS so consistentes, uma vez que no
apresentaram variao significativa em relao anlise feita por um especialista com
ampla viso do sistema de mobilidade urbana. No entanto, as divergncias observadas de
forma pontual para os indicadores, de aproximadamente 58%, alertam para algumas
situaes de reviso da metodologia de clculo dos mesmos, especialmente dos
indicadores qualitativos, visando reduzir a subjetividade e ambigidade do processo de
avaliao.
Finalmente, a experincia conduzida para a cidade de So Carlos indicou que algumas
adequaes devem ser feitas no IMUS, para que o mesmo possa ser amplamente utilizado
em cidades de grande e mdio porte. Porm, um aspecto fundamental para que a
ferramenta se constitua em um instrumento efetivo para o planejamento e gesto da
234
10.4.
em
termos
de
desagregao
atualizao
possibilitar
235
236
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ABAE (2006). ECO XXI: Um Compromisso pela Sustentabilidade. Associao Bandeira Azul
da Europa. Lisboa, 2 edio, maio de 2006. Disponvel em: <http://abae.pt/ECOXXI/
2006/ECOXXI_2006.htm>. Acesso em: 20 mar. 2007.
lvares Jr., O. M. e Linke. R. R. A. (2001). Metodologia Simplificada de Clculo das
Emisses de Gases do Efeito Estufa de Frotas de Veculos no Brasil. So Paulo: CETESB.
Disponvel em: <http://www.ambiente.sp.gov.br/proclima/PDF/inventario_efeitoestufa.pdf>.
Acesso em: 04 dez. 2007.
Andrade, A. R.; Balassiano, R. e Santos, M. P. S. (2005). Gerenciamento da Mobilidade:
Princpios para sua Aplicao com Base na Informao. Revista do CETRAMA, Centro de
Estudos de Transporte e Meio Ambiente, Universidade Federal da Bahia, n.2, v., p. 15-24.
ANTP (2003). Mobilidade e Cidadania. So Paulo: Associao Nacional de Transportes
Pblicos.
ANTP (2003b). Secretaria Diz como Trabalhar pela Mobilidade Sustentvel. Informativo
ANTP, So Paulo, n. 101, maio.
ANTP (2006). Sistema de Informaes da Mobilidade. Associao Nacional de Transporte
Pblico. Disponvel em:<http://www.antp.org.br/simob/Lists/cstmbldd/rlt.aspx>. Acesso em:
14 jan. 2008.
Audit Comission e IDeA (2007). Library of Local Performance Indicators. Audit Comission
and Improvement e Development Agency, UK. Disponvel em: <http://www.local-pilibrary.gov.uk/library.asp>. Acesso em: 24 mar. 2007.
Bana e Costa, C. A. e Vincke, P. (1990). Multiple Criteria Decision Aid: An Overview. In:
Bana e Costa, C. A. (ed). Readings in Multiple Criteria Decision Aid. Berlin : Springer-Verlag,
p.3-14.
Bana e Costa, C. A. (1992). Structuration, Construction et Exploitation dun Modle
Multicritre daide la Dcioson. Tese (Doutorado) - Universidade Tcnica de Lisboa,
Portugal, 1992.
Bana e Costa, C. A., Vansnick, J.C. (1995). Uma Nova Abordagem ao Problema de
Construo de uma Funo de Valor Cardinal: MACBETH. In: Investigao Operacional,
v.15, junho, p.15-35.
237
Bana e Costa (2001). Modelos Multicritrio de Apoio Deciso. Lisboa: Instituto Superior
Tcnico.
Bana e Costa (2001a). Metodologias de Anlise de Deciso. Lisboa: Instituto Superior
Tcnico.
Bertolini, L.; le Clercq, F. e Straatemeier, T. (2008). Urban Transportation Planning in
Transition (Editorial). Transporte Policy, n.15, p. 69-72. Disponvel em: <www.elsevier.com/l
cate/tranpol>. Acesso em: 10 mar. 2008.
Black J.A.; Paez A.; Suthanaya P.A. (2002). Sustainable Urban Transportation: Performance
Indicators and Some Analytical Approaches. Journal of Urban Planning and Development,
v.128, n. 4, p. 184-209. Disponvel em: <http://scitation.aip.org/getabs/servlet/GetabsServlet?
prog=normal&id=JUPDDM000128000004000184000001&idtype=cvips&gifs=yes>.
Acesso
Synopsis
Report.
Disponvel
238
em:
<http://cst.uwinnipeg.ca/documents/
Comisso das Comunidades Europias (2007). Livro Verde: Por uma Nova Cultura de
Mobilidade Urbana. Documento de Trabalho da Comisso, Bruxelas, 25 set. 2007.
Disponvel
em:
<http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/
239
EUROFORUM (2007). Draft paper State of the Art of Research and Development in the Field
of Urban Mobility. The European Research Forum for Urban Mobility (EUROFORUM).
Disponvel em: <http://www.eurforum.net/html/fileadmin/SoA_FinalDraft_160207_FINAL.PD>.
Acesso em: 10 mar. 2008.
Ferraz, A. C. P. e Torres, I. G. E. (2001). Transporte Pblico Urbano. So Carlos: Editora
Rima.
GEIPOT (2001). Transportes no Brasil: Histria e Reflexes. Oswaldo Lima Neto (coord.).
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Recife: Ed. Universitria da UFPE.
Gilbert, R. e Tanguay, H. (2000). Sustainable Transportation Performance Indicators Project:
Brief Review of Some Relevant Worldwide Activity and Development of an Initial Long List of
Indicators.
Canada:
The
Centre
of
Sustainable
Transportation.
Disponvel
em:
Obras
Publicas.
Disponvel
em:
<http://www1.euskadi.net/sistrans/
Texto
para
Discusso
No
960,
IPEA,
Julho,
2003.
Disponvel
em:
240
Hertfordshire County Council (1999). Hertfordshire's Local Transport Plan. Disponvel em:
<http://enquire.hertscc.gov.uk/ltp/>. Acesso em: 30 mar. 2007.
Hertfordshire County Council (2005). Hertfordshires LTP Annual Progress Report 2005.
Disponvel em: <http://www.hertsdirect.org/yrccouncil/civic_calendar/archive/older_meetings/
eports/103/555/5.PDF>. Acesso em: 30 mar. 2007.
IBAM e Ministrio das Cidades (2005). Mobilidade e Poltica Urbana: Subsdios para uma
Gesto Integrada. Lia Bergman e Ndia Ins Albesa de Rabi (coord.). Rio de Janeiro: IBAM;
Ministrio das Cidades.
IBGE (2000). Censo Demogrfico 2000. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.
Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br/>. Acesso em: 10 nov. 2006.
IBGE (2004a). Indicadores Sociais. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Disponvel
em: <http://www.ibge.gov.br/>. Acesso em: 10 nov. 2006.
IBGE (2004b). Indicadores de Desenvolvimento Sustentvel. Instituto Brasileiro de
Geografia
Estatstica.
Disponvel
em:
<http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/
241
Lautso, K. et al. (2004). PROPOLIS: Planning and Research of Policies for Land Use and
Transport for Increasing Urban Sustainability. Final Report, Second Edition. Disponvel em:
<http://www.ltcon.fi/propolis>. Acesso em: 22 mar. 2007.
Lingayah, S. e Sommer, F. (2001). Communities Count: The LITMUS Test. Reflecting
Community Indicators in the London Borough of Southwark. New Economics Fundation and
Southwark
Council.
Disponvel
em:
<http://www.neweconomics.org/gen/uploads/
Transport
Policy,
n.
10,
p.
245-249.
Disponvel
em:
Planning.
Victoria
Transport
Policy
Institute,
Disponvel
em:
242
Ministrio das Cidades (2006a). Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana. Mdulo II:
Cidade, Cidado e Mobilidade Urbana Sustentvel. Ministrio das Cidades, Programa
Nacional de Capacitao das Cidades, Braslia, Maro, 2006.
Ministrio das Cidades (2006b). Guia PlanMob para Elaborao dos Planos Diretores de
Transporte e Mobilidade. Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana,
Braslia, Maio, 2006.
Ministrio das Cidades (2007a). Projeto de Lei da Poltica de Mobilidade Urbana. Ministrio
das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB).
Disponvel
em:
<http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/
Nacional
de
Transportes
Mobilidade
Urbana.
Disponvel
em:
<http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/arquivos/Livro%20
Bicicleta%20Brasil.pdf>.
Minken, H.; Samstad, H. e Putz, K. (2001). Task 11 Report: Proposal for Objectives and
Indicators in Urban Land Use and Transport Planning for Sustainability. PROSPECTS Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport
Systems. TI Working Report 1183/2001. Oslo.
Minken, H. et al. (2002). Evaluation Tools. PROSPECTS - Procedures for Recommending
Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems. Version 2, January 2002.
Leeds, Institute for Transport Studies.
Moreira, A. C. M. (2003). Um Mtodo para Identificao e Priorizao de Oportunidades /
Ameaas e Pontos Fortes / Fracos no Planejamento Estratgico Utilizando uma Metodologia
243
de
Transportes
Urbanos.
Disponvel
em:
<http://www.ntu.org.br/
Cidado
Nossa
So
Paulo
(2008).
Indicadores.
Disponvel
em:
em:
<http://www.olis.oecd.org/olis/1998doc.nsf/linkto/env-epoc-se(98)1-final>.
244
em:
<http://portal1.pbh.gov.br/pbh/pgEDOCUMENT_VisualizaConteudo_
v.66,
n.2,
p.
184-203.
Disponvel
em:
245
Cidados.
So
Paulo:
Instituto
Plis.
Disponvel
em:
Universidade
do
Porto.
Disponvel:
<http://www.fep.up.pt/investigacao/
Travel
for
Scotland.
Disponvel
em:
<http://www.scotland.gov.uk/Resource/
Urbano.
Brasil,
Governo
Federal.
Disponvel
em:
246
Sustainable
Measures
(2006).
Indicators
of
Sustainability.
Disponvel
em:
Seattle
(1998).
Indicators
of
Sustainable
Community.
Disponvel
em:<http://www.sustainableseattle.org/Programs/RegionalIndicators/1998IndicatorsRpt.pdf>.
Acesso em: 28 fev. 2007.
TERM (2001). Indicators - Key Massages by Theme. Transport and Environment Reporting
Mechanism. European Environment Agency. Disponvel em: <http://themes.eea.europa.eu/
ndicators/keymessages?thetheme=transport>. Acesso em: 23 mar. 2007.
TERM (2002). Indicators - Key Massages by Theme. Transport and Environment Reporting
Mechanism. European Environment Agency. Disponvel em: <http://themes.eea.europa.eu/
ndicators/keymessages?thetheme=transport>. Acesso em: 23 mar. 2007.
TERM (2003). Indicators - Key Massages by Theme. Transport and Environment Reporting
Mechanism. European Environment Agency. Disponvel em: <http://themes.eea.europa.eu/
ndicators/keymessages?thetheme=transport>. Acesso em: 23 mar. 2007.
TRANSPLUS (2002). Analysis of Land Use and TransportIntegration Indicators (excerpt from
reports D2.2 and D3). Transport Planning Land-Use and Sustainability. Disponvel em:
<http://www.transplus.net/>. Acesso em: 23 mar. 2007.
TRB (2001). Transportation, Energy and environmental Policy: Managing Transitions.
Transportation Research Board, VIII Biennial Asilomar Conference. Disponvel em:
<http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conf/asilomar.pdf>. Acesso em: 02 abr. 2008.
TRB (2008). Sustainable Transportation Indicators: a Recommended Program to Define a
Standard Set of Indicators for Sustainable Transportation Planning. Transportation Research
Board
(TRB),
Subcommittee
Sustainable
ADD40
Transportation
[1]),
Indicators
janeiro,
(STI),
2008.
Subcommittee
Disponvel
(TRB
em:
Menu
of
Local
Indicators
of
Sustainable
Development.
Disponvel
em:
247
UNCHS (2004). Urban Indicators Guidelines. Monitoring the Habitat Agenda and the Millennium
Development Goals. United Nations Human Settlements Programme. Disponvel em:
<http://ww2.unhabitat.org/programmes/guo/documents/urban_indicators_guidelines.pdf>.
Acesso em: 27 mar. 2007.
UNCSD (2001). Agenda 21. CSD Indicators of Sustainable Development. United Nations
Commission on Sustainable Development. Disponvel em: <http://www.un.org/esa/sustdev/
natlinfo/indicators/indisd/indsearch/indchapter.html>. Acesso em: 7 ago. 2007.
Unio Europia (1998). System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban
Sustainability (SPARTACUS). Disponvel em: <http://www.ltcon.fi/spartacus>. Acesso em: 3
jul. 2003.
U. S. Department of Transportation (2002). Transportation Indicators. Bureau of
Transportation
Statistics.
Disponvel
em:
<http://www.bts.gov/publications/
248