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Schallschutz eine

Investition in die Zukunft der Bahn

Inhalt
03 Vorwort
04 Die Deutsche Bahn Vorreiter in Sachen Umweltschutz
06



Schall ist nicht gleich Schall physikalische Grundlagen


Die menschliche Wahrnehmung von Schall
Das Hrempfinden erwnschter und unerwnschter Schall
Lrmwirkung
Belstigungsempfinden von Erschtterungen

09


Schienenverkehrsgerusche Ausbreitung und Berechnung


Schallemissionen und -immissionen
Rechtliche Grundlagen zur Berechnung des Schalls
Schalltechnische Untersuchungen

12 EU-Umgebungslrmrichtlinie und nationale Umsetzung


Einheitliche Systeme in Europa
14 Ziele und Strategie im Lrmschutz der Deutschen Bahn
15 Lrmvorsorge bei Neu- und Ausbaustrecken
Aktive und passive Schallschutzmanahmen
BG das Besonders berwachte Gleis
18 Lrmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes
19 Verbundstoffbremssohle vermeidet Lrm an der Quelle
Umrstung der vorhandenen Gterwagons
Pilot- und Innovationsprogramm
21 Innovationen fr die leisere Bahn
Leise Innovationen am Fahrweg

Vorwort

Mobilitt ist ein unverzichtbares Gut unserer Gesellschaft: Leistungsstarke Verkehrsangebote und eine zukunftsfhige Infrastruktur sind die Voraussetzungen
fr eine funktionierende und prosperierende Wirtschaft. Mobilitt ist auch ein bedeutender Faktor fr
unsere Lebensqualitt und spielt bei der individuellen
Gestaltung unserer Freizeit eine wichtige Rolle.
Die Prognosen der Verkehrsexperten weisen darauf
hin, dass das Verkehrsaufkommen ungeachtet der
aktuellen wirtschaftlichen Probleme langfristig weiter steigen wird. Die Kehrseite dieses Trends ist die damit verbundene steigende Belastung fr Umwelt und
Mensch. In diesem Kontext gewinnt die Schiene als
umweltvertrglichster Verkehrstrger zunehmend an
Bedeutung.
Die Deutsche Bahn AG ist sich ihrer Verantwortung bewusst und arbeitet intensiv daran, die Umweltfolgen
von Verkehr zu minimieren. Einen besonderen Fokus
richtet sie dabei auf die Lrmemissionen. Wir wissen,
dass viele Anwohner unter Schienenverkehrslrm leiden und nehmen dieses Problem sehr ernst. Denn wir
wissen auch: Einer leisen Bahn gehrt die Zukunft. Die
DB AG hat sich deshalb das Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslrm von 2000 bis 2020 zu halbieren.

Dieses Ziel erreichen wir nur, wenn alle beteiligten


Akteure an einem Strang ziehen. Die Forschung an
Hochschulen und Industrie muss funktionierende sowie wirtschaftlich tragfhige Lsungen entwickeln.
Die Betreiber mssen sie auf Alltagstauglichkeit erproben und ihr Know-how einbringen. Und nicht zuletzt
muss die Politik die finanziellen Voraussetzungen fr
den Einsatz leiser Technologien schaffen, damit diese
die umweltfreundliche Bahn nicht verteuern und so zu
neuen Nachteilen fhren.
Die Deutsche Bahn versteht sich als Treiber fr eine
leise Bahn: Noch bevor es gesetzlich Pflicht wurde,
haben wir bei neuen Gterwagen die deutlich leisere
Verbundstoffbremssohle eingesetzt. Sie reduziert in
Kombination mit einer guten Pflege der Gleise die
Schallpegel um 10 dB (A) dies entspricht einer Halbierung des Lrms. Im Rahmen des Programms zur
Lrmsanierung knnen wir eine erfolgreiche Zwischenbilanz ziehen. Von den insgesamt betroffenen 3.500
Streckenkilometern wurden seit 1999 bereits 740 Kilometer erfolgreich saniert.
Mit dem Konjunkturprogramm der Bundesregierung
kann die Deutsche Bahn in den nchsten Jahren innovative Technologien und Verfahren am Fahrweg in der
Praxis erproben. Diese Investition ist ein wichtiger
Impuls fr die leise Bahn der Zukunft.

Dr. Volker Kefer


Vorstand Technik, Systemverbund und Dienstleistungen
der Deutschen Bahn AG

Die Deutsche Bahn Vorreiter in Sachen Umweltschutz


Der Personen- und Gterverkehr auf der Schiene wchst kontinuierlich Tendenz: steigend.
Dies entlastet die Umwelt von klimaschdlichen CO2-Emissionen und Abgasen belastet aber
auch Anwohner mit Lrm. Deshalb hat sich die DB das Ziel gesetzt, leiser zu werden.

Verkehr bedeutet jedoch auch immer einen Eingriff in unsere Umwelt. Mobilitt
von Menschen und Gtern sicherzustellen und dabei die Folgen fr Mensch und
Natur zu minimieren, ist deshalb von
entscheidender Bedeutung fr einen
nachhaltigen Verkehr.
Die Schiene ist der umweltfreundlichste
Verkehrstrger. Die Bahn ist besonders
energiesparend und klimafreundlich: Ein
Reisender mit dem ICE verursacht im
4

Vergleich zur Fahrt im Auto nur ein Drittel der klimaschdlichen CO2-Emissionen.
Auch im Gterverkehr hat die Schiene
die Nase vorn: Wird eine Tonne einer
Ware mit einem Gterzug transportiert,
fllt im Vergleich zum Lkw nur ein Viertel des CO2 an.

Die DB arbeitet daran, ihre Umweltbilanz


noch weiter zu verbessern. Bis zum Jahr
2020 will sie die spezifischen CO2-Emissionen des Konzerns um 20 Prozent senken einschlielich der Verkehre auf
der Schiene, auf der Strae, in der Luft
und auf dem Wasser. Seit 1990 hat die

Ursachen von Schienenlrm: Das Rollgerusch ist ausschlaggebend


130
120
Schalldruckpegel dB(A)

Mobilitt ist die Grundlage fr Wachstum und Beschftigung und symbolisiert


fr die meisten Menschen Freiheit und
Lebensqualitt. Modernes Freizeitverhal
ten, gemeinsame Mrkte im vereinten
Europa und die Globalisierung fhren
darber hinaus zu einem vernderten
Mobilittsverhalten in unserer Gesellschaft. Verkehrsexperten sagen national
und international kontinuierlich wachsende Verkehrsstrme voraus sowohl
bei Gtern als auch Reisenden.

Schalldruckpegel in Abhngigkeit von der Zuggeschwindigkeit


Antriebsgerusche
Rollgerusch
Aerodynamische Gerusche
Gesamt

110
100
90
80
70

20

50

100

200

300

400

Zuggeschwindigkeit (km/h)

DB die spezifischen CO2-Emissionen


des Schienenverkehrs sogar schon um
40 Prozent reduziert.
Als Vorreiter eines klimafreundlich und
umweltfreundlich organisierten Verkehrs vernetzen wir die verschiedenen
Verkehrstrger konomisch und kologisch intelligent miteinander und verlagern Verkehr auf die Schiene. Damit setzt
die DB das Ziel einer nachhaltigen Verkehrspolitik um.

Somit besteht die Herausforderung darin, den Schienenverkehr zu strken und


gleichzeitig die Lrmbelstigung fr die
Anwohner zu senken. Zunehmender
Schienenverkehr und abnehmende
Lrmbelastung ist kein Widerspruch. Die
Deutsche Bahn hat sich das Ziel gesetzt:
die Halbierung des Schienenverkehrslrms von 2000 bis 2020 trotz steigendem Verkehrsaufkommen auf der
Schiene.

Anwohner an stark befahrenen Gterverkehrsstrecken empfinden den wachsenden Schienenverkehr als Problem.
Sie befrchten eine zunehmende Bels
tigung durch Schienenlrm.
Laut Umfragen des Umweltbundesamtes
(2008) fhlen sich 59 Prozent der Bevlkerung durch den Lrm des Straenverkehrs belstigt. Er ist aufgrund des
dichten Straennetzes die Hauptlrmquelle in Deutschland. Rund 42 Prozent
nennen an zweiter Stelle Nachbarn als
unerwnschte Geruschquelle; an dritter Stelle folgt der Flugverkehr (30 Prozent), der durch den kontinuierlichen
Ausbau und die intensive Nutzung von
Flughfen immer strker in das Lrmbewusstsein der Bevlkerung rckt.
An vierter Stelle folgt der Schienenverkehr, durch dessen Schallemissionen sich
jeder Vierte (24 Prozent) gestrt fhlt.

Hauptquelle des Schienenlrms ist das Rollgerusch, welches wesentlich vom Oberflchenzustand der Rad- und Schienenlaufflchen
bestimmt wird

Hauptursache des Schienenverkehrslrms ist das Abrollen der Rder auf den
Gleisen, das so genannte Rollgerusch.
Weitere Schallquellen sind Antriebsgerusche von Motoren und Lftern, Rangier- und Verladegerusche an Bahnhfen sowie vereinzelt Signalgerusche,
beispielsweise an Bahnbergngen.
Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr
kommen auerdem aerodynamische
Gerusche der Stromabnehmer hinzu.
Im Schienengterverkehr besteht darber hinaus die Herausforderung, dass
dieser auch in den Nachtstunden mit
besonderem Ruhebedrfnis stattfindet.
Die Deutsche Bahn AG sieht ein hohes
Potenzial insbesondere in der Lrmminderung an der Quelle. So knnen durch
den Einsatz einer neuen Verbundstoffbremse die Aufriffelungen der Rder bei
Gterzgen deutlich verringert und damit das Rollgerusch halbiert werden.
Neu beschaffte Gterwagen sind bereits
mit dieser Technik ausgestattet. Die Umrstung aller vorhandenen Wagen ist jedoch finanziell von den Schienenverkehrs
unternehmen nicht zu bewerkstelligen.
Damit der umweltfreundliche Schienenverkehr konkurrenzfhig bleibt, sind die
Betreiber hier auf eine ffentliche Frderung angewiesen.

Schall ist nicht gleich Schall physikalische Grundlagen


Werden Gerusche als belastend oder strend empfunden, spricht man von Lrm. Dabei
entscheiden individuelles Hrempfinden und persnliche Vorlieben hufig darber, ob
ein Gerusch als Lrm wahrgenommen wird. Rein physikalisch betrachtet besteht Lrm
aus Schalldruckwellen, die sich ber die Luft ausbreiten.
Als Luftschall oder kurz Schall werden
kleine Schwankungen des Luftdrucks bezeichnet. Schall kann durch unterschiedliche Vorgnge erzeugt werden, etwa
durch bertragung der Schwingungen
eines festen Krpers auf die angrenzende
Luftschicht (z.B. Lautsprecher), durch
Strmungsvorgnge der Luft (z.B. Orgelpfeife) oder durch Druckste aufgrund
pltzlicher Temperaturnderung (z.B.
Blitz, Verbrennungsmotor). Die Luftdruckschwankungen am Ort der Erzeugung breiten sich in der Luft in Form
von Schallwellen aus. Bei der Ausbreitung im freien Raum nimmt die Strke
der Druckschwankungen mit zunehmen
dem Abstand von der Quelle kontinuierlich ab. Durch Hindernisse auf dem Aus-

breitungsweg, zum Beispiel durch eine


Schallschutzwand, knnen die Schallwel
len reflektiert oder absorbiert werden.
Die menschliche Wahrnehmung
von Schall
Treffen die Schallwellen auf das Trommelfell, so gert auch dieses in Schwingung. Der Mensch nimmt dadurch ein
Gerusch wahr. Die kleinste Druckschwan
kung, die vom Ohr aufgenommen und
verarbeitet wird, wird als Hrschwelle
bezeichnet. Sehr hohe Schalldrcke knnen das Ohr schdigen und werden ab
einer bestimmten Schwelle als Schmerz
empfunden.

Darstellung von Ton und Gerusch


Ton

Amplitude

Frequenz

Gerusch

hohe Amplitude,
laut
niedrige Amplitude,
leise
hohe Frequenz,
hoher Ton
niedrige Frequenz,
tiefer Ton
unterschiedliche
Frequenzen und
Amplituden

Der zwischen diesen Grenzen liegende


Hrbereich wird blicherweise durch
den Schalldruckpegel beschrieben. Er
bildet als logarithmisches Ma in guter
Nherung den Hreindruck des Ohres
ab. Der Schalldruckpegel wird in Dezibel
(dB) angegeben und seine Werteskala
umfasst im Hrbereich 0 bis 120 dB.
Pegelunterschiede lassen sich ab einer
Differenz von circa 3 dB als gerade hr
bar wahrnehmen, obwohl diese Differenz
bereits einer Verdopplung der Schallener
gie entspricht. Ein Anstieg von 10 dB
wird als Verdopplung der Lautstrke
empfunden.
Fr die Wahrnehmung von Schall spielt
neben der Amplitude des Schalldrucks
auch die zeitliche Abfolge der Luftdruckschwankungen eine Rolle. Diese wird
durch die Frequenz mit der Maeinheit
Hertz beschrieben. Ein Hertz entspricht
einer Schwingung pro Sekunde. Vom
menschlichen Ohr werden Druckschwankungen im Frequenzbereich zwischen
16 und 20.000 Hertz wahrgenommen.
Besteht der Schall nur aus einer dominierenden Frequenz, so spricht man von
einem Ton. Im Allgemeinen sind an
einem Schallereignis jedoch viele unterschiedliche Frequenzen beteiligt.

Insbesondere in Stadt- und Ballungsrumen liegen Verkehrswege und


Bebauung dicht zusammen

Das menschliche Gehr weist fr verschiedene Frequenzen eine unterschiedliche Empfindlichkeit auf. Um dieses
Empfindungsverhalten im Schalldruckpegel abzubilden, wird er mit einer so
genannten Frequenzbewertung versehen. Zur Beschreibung von Verkehrsgeruschen hat sich international die so
genannte A-Bewertung etabliert. Sie bercksichtigt, dass das menschliche Ohr
empfindlicher auf hohe als auf tiefe Tne
reagiert und wird bei der Pegelangabe
durch die Schreibweise dB (A) deutlich
gemacht.
Das Hrempfinden erwnschter und
unerwnschter Schall
Lrm ist unerwnschter Schall damit
sind Gerusche gemeint, die vom Men
schen als strend beziehungsweise belas
tend empfunden werden. Hufig macht
schon eine grere Lautstrke ein Gerusch zum Lrm. In vielen Fllen ist es
aber die Botschaft, die mit dem Gerusch
vermittelt wird, die wesentlich ber das
Empfinden mitentscheidet. Hierunter
fallen auch der Klang eines Gerusches
sowie sein zeitlicher Ablauf. So signalisiert schnell anschwellender Lrm, wie
beispielsweise beim Presslufthammer,
eine Bedrohung und wird als besonders
strend empfunden. Demgegenber
nimmt das Gehirn langsam zu- und abnehmende Gerusche als weniger bels
tigend wahr.

Besonders groe Unterschiede sind im


persnlichen Empfinden der einzelnen
Menschen festzustellen. So wird ein
Rockkonzert oder der Besuch einer
Disko fr den einen als Musik in den
Ohren, fr den anderen als unertrglicher Lrm empfunden. Persnliche
Meinung und individuelles Interesse
spielen bei der Bewertung eines Geruschs also ebenfalls eine entscheidende Rolle.

Schallereignisse
und deren Schallpegel
Dsenjet beim Start
(in 7 m Entfernung)
schmerzhaft

140

120

Rockkonzert (in 7 m Entfernung)


Kreissge (in 7 m Entfernung) 100
Gterzug (in 7 m Entfernung)

Natrlich ist auch die Hufigkeit einer


Geruscheinwirkung ein entscheidender
Einflussfaktor. Die resultierende Geruschbelastung wird daher nicht allein
durch das Einzelereignis, sondern durch
die Summe der Geruscheinwirkungen
innerhalb eines Beurteilungszeitraumes
beschrieben. Das Ma hierfr ist der Beurteilungspegel, der bei Verkehrslrm
fr die Zeitrume Tag (6 bis 22 Uhr) und
Nacht (22 bis 6 Uhr) definiert ist.
Lrmwirkung
Straenverkehrslrm wird im Vergleich
zu Schienenverkehrslrm von den Betroffenen in der Regel als deutlich strender empfunden dies belegen umfangreiche Lrmstudien. Die Ursachen
hierfr sind sehr vielfltig: Schienenverkehr weist in der Regel lange Geruschpausen zwischen den einzelnen Zugfahrten auf, die Geruschereignisse treten
regelmig auf, der Geruschcharakter
der Ereignisse ist sehr hnlich. Aber

lauter Stadtverkehr
(in 7 m Entfernung)

80

laut

60

normales Gesprch
(in 1 m Entfernung)

leise
Flstern (in 1 m Entfernung)
leiser Wind

40

20

0
dB (A)

auch unbewusste psychische Komponenten knnen hierbei eine groe Rolle


spielen.
Der Unterschied im Geruschempfinden
zwischen Schienen- und Straenverkehr
kann mehr als 10 dB (A) betragen. In
der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV), die fr die Dimen7

sionierung von Schallschutzmanahmen


im Rahmen der Lrmvorsorge mageblich ist, wurde diesem Umstand Rechnung getragen und die geringere Lstigkeitswirkung des Schienenverkehrs in
Form des so genannten Schienenbonus
mit einem Wert von 5 dB (A) verankert.

zwischen Straen- und Schienengeruscheinwirkungen. So werden am


Leibniz-Institut fr Arbeitsforschung an
der TU Dortmund in einem deutschfranzsischen Verbundvorhaben derzeit
umfangreiche Laborversuche durchgefhrt und ausgewertet.

Um auch besondere Situationen etwa


an Strecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr, hohem Gterverkehrsanteil
oder hoher Streckenbelegung einzubeziehen, wurden in den Jahren 1996 bis
2002 durch die Deutsche Bahn ergnzende Studien in Zusammenarbeit mit
Umweltbundesamt, Eisenbahn-Bundesamt, Bundesverkehrsministerium und
verschiedenen Hochschulen veranlasst
und koordiniert. Dabei wurde die geringere Belstigungswirkung durch Schienenverkehrslrm besttigt.

Belstigungsempfinden von
Erschtterungen

Auch aktuelle Forschungen zur Schlafqualitt befassen sich mit Vergleichen


8

Landgesttzte Verkehre, also auch der


Schienenverkehr, fhren neben der
Schallabstrahlung auch zu einer Schwingungsanregung des Untergrundes. Die
Schwingungen breiten sich im Boden
aus und werden in bestimmten Fllen
bis in nahestehende, benachbarte Gebude bertragen. Oberhalb der Fhlschwelle werden sie vom Menschen ber
den Krperkontakt an Fen, Hnden,
etc. wahrgenommen und dann als Erschtterungen bezeichnet. Zugleich
wird durch schwingende Gebudeteile

Luftschall erzeugt, der im Gebudeinneren hrbar sein kann. Er wird als sekundrer Luftschall bezeichnet und ist vor
allem dann wahrnehmbar, wenn keine
anderen Geruscheinwirkungen oder
-quellen vorhanden sind.
Ein Ma fr Erschtterungseinwirkungen auf den Menschen stellt der so
genannte KB-Wert nach DIN 4150, Teil 2,
dar. Die Norm enthlt Richtwerte, nach
denen der KB-Wert in Bezug auf Wahrnehmbarkeit und Lstigkeit beurteilt
werden kann. hnlich wie beim Luftschall spielen auch hier neben der Strke
der Einwirkung die beteiligten Frequen
zen, der zeitliche Verlauf und die Hufig
keit der Ereignisse eine wesentliche
Rolle. Bei dem Neubau oder der baulichen nderung von Bahnanlagen in der
Nhe von Wohnbebauung wird daher
auch die Einwirkung von Erschtterun
gen untersucht und bewertet.

Insbesondere im Gterverkehr lassen


sich die Schallpegel durch Lrmschutzmanahmen erheblich reduzieren

Schienenverkehrsgerusche Ausbreitung und Berechnung


Die Bewertung von Verkehrslrm sowie die daraus resultierende Festlegung von Schallschutz
manahmen basieren auf einem aufwendigen Berechnungsverfahren. Auf Basis von Verkehrsprognosedaten werden so genannte Beurteilungspegel ermittelt. Grundlage hierfr
ist die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03).
Schallemissionen des Schienenverkehrs
an Eisenbahnstrecken resultieren im
Wesentlichen aus den Antriebsgeru
schen, den aerodynamischen Geruschen
bei Geschwindigkeiten von ber 250 Kilo
meter pro Stunde und vor allem aus dem
Abrollen des Rades auf der Schiene. In
der Praxis schwanken Gerusche hufig
in Lautstrke und Frequenzbereich innerhalb der fr die Fahrzeuge und Zug
arten typischen Bandbreiten.
Die fr den Lrm relevanten Gerusche
werden in dem Schallereignis einer
Zugvorbeifahrt zusammengefasst. Die
Berechnung der Schallemission bercksichtigt Fahrzeugart, Lnge und Geschwin
digkeit des Zuges sowie die Bremsbauart (Anteil Scheibenbremsen). Weiterhin
flieen in den Beurteilungspegel Fahrbahn- und Gleiseigenschaften wie Schwel
lenart, Feste Fahrbahn, zulssige Strecken
geschwindigkeit und Rauigkeit der
Schienenfahrflche ein. Enge Gleisradien, Bahnbergnge und Brcken werden bei der Berechnung durch Zuschlge
bercksichtigt. Alle Zugfahrten in einem
bestimmten Zeitraum (Tag: 6 bis 22 Uhr,
Nacht: 22 bis 6 Uhr) werden zu einem
logarithmischen Mittelungspegel der
Schallemission zusammengefasst. In
diesen gehen Strke und Dauer jedes

Mittelungspegel im Straen- und Schienenverkehr (in 25 Meter Entfernung)


Strae
90
80
70

67

60
50
40 dB (A)
Schiene
90
80
70

67

60
50
40 dB (A)

Einzelgeruschs ein. Pegelspitzen werden durch ihre hohe Intensitt entsprechend stark bercksichtigt. Sie gehen
also nicht wie hufig irrtmlicherweise
angenommen durch das Mittelungsverfahren verloren. Fahren beispielsweise innerhalb einer Stunde 15 Regionalzge mit Vorbeifahrpegeln von

81 dB (A), so entsteht ein Mittelungs


pegel von rund 67 dB (A), obwohl zu
etwa 95 Prozent dieser Zeit keine Zugbewegungen stattfinden. Dieses Beispiel
macht deutlich, dass der Mittelungspegel
hervortretende Geruschspitzen in besonderem Mae bercksichtigt.

Die Zge des Nahverkehrs sind weitestgehend mit


Scheibenbremsen ausgestattet, dadurch knnen die
Schallemissionen deutlich reduziert werden

Schallemissionen und -immissionen


Emissionen sind Schallwellen, die von
der Quelle beziehungsweise dem Entstehungsort abgegeben werden. Schall
emissionspegel und deren Mittelungspegel sind als Schallpegel in 25 Meter
Abstand vom Gleis in 3,5 Meter Hhe
definiert.
Bei einer Erhhung der Fahrgeschwindigkeit steigt das Fahrgerusch, gleichzeitig verkrzt sich die Durchfahrzeit.
Steigt beispielsweise die Zuggeschwindigkeit von 140 auf 200 Kilometer pro
Stunde an, fhrt dies zu einer Zunahme
des Mittelungspegels um rund 3 dB (A).
Eine grere Zuglnge erhht den Mittelungspegel aufgrund der lngeren Vorbeifahrzeiten ebenso.
Je grer der Abstand zwischen dem
Entstehungs- und Empfangsort, desto
bedeutender werden die Schallausbreitungsbedingungen. Bei einer Verdopplung der Entfernung nimmt der Mittelungspegel durchschnittlich um 5 dB (A)
ab. Neben der Schallabsorption in der
Luft sind auch Unebenheiten des Bodens fr diese Schallreduzierung verantwortlich. Eine Bebauung senkt die
Schallpegel an den dahinter liegenden
Orten ebenfalls deutlich. Reflexionen
knnen an den Huserfassaden entstehen. Die Schallausbreitung wird ebenfalls vom Gelnde, sowie von der Bodenund Meteorologiedmpfung beeinflusst.
Schallimmissionspegel entstehen am jeweiligen Empfangsort, beziehungsweise
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an dem Ort, der schalltechnisch beurteilt werden muss. Die Schallemissionspegel und die Schallimmissionspegel
werden mit der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03) ermittelt. Das
Berechnungsverfahren basiert auf einer
Vielzahl ausgefhrter Messungen und
Untersuchungen. Unter Bercksichtigung der Lrmwirkung wird an den Gebudefassaden der Beurteilungspegel
zur Bewertung der Schienenverkehrs
gerusche berechnet.
Rechtliche Grundlagen zur Berechnung des Schalls
Schallmessungen von Zugvorbeifahrten
sind sehr aufwendig und stellen immer
einen momentanen Wert dar. Sie werden
genutzt, um akustische Eigenschaften
von neuen Fahrzeugen, Komponenten
oder der Fahrbahn zu bewerten. Diese
Messungen mssen nach streng definier
ten Bedingungen durchgefhrt werden,
da viele Einflussfaktoren existieren, die
die Messergebnisse verflschen. Schallmessungen zur Bestimmung des Umgebungslrms mssten ber einen lngeren
Zeitraum und dann gegenbenenfalls an
vielen Immissionsorten durchgefhrt
werden, um einerseits die meteorologischen Einflsse und andererseits die
speziellen Dmpfungs- und Reflektionsbedingungen des bertragungsweges zu
bercksichtigen. Die Auslegung von
Schallschutzmanahmen in der Lrmvorsorge und der Lrmsanierung wird
grundstzlich durch die knftig zu erwartenden Beurteilungspegel bestimmt.

Beurteilungspegel aus Prognoseverkehrsdaten knnen nur durch eine Schall


ausbreitungsberechnung und nicht durch
Messungen bestimmt werden.
In der 16. BImSchV ist fr die Bewertung der Verkehrsgerusche bei Neu- und
Ausbaustrecken sowie in der Lrmsanierung die Berechnung der Schallemission,
der Schallimmissionswerte und der Beurteilungspegel mit der Berechnungsvorschrift Schall 03 vorgeschrieben.
Fr Planrechtsverfahren mssen
Schalltechnische Untersuchungen
nach Schall 03 durchgefhrt werden.
Mit Hilfe der Berechnungsvorschrift lassen sich auch Prognosen fr zuknftige
Schallsituationen erstellen, da Ausgangs
daten fr Fahrzeuge und Zge von Seiten
der Hersteller und Betreiber bekannt
sind. Neue Fahrzeuge mssen mindes
tens die Emissionsgrenzwerte entsprechend der Technischen Spezifikation der
Interoperabilitt (TSI) einhalten und haben damit einen definierten Emissionspegel, der in die Berechnung eingehen
kann.
Das Berechnungsverfahren Schall 03
wurde im Rahmen eines Projektes des
Bundesministeriums fr Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung berarbeitet, um
neue Erkenntnisse und Entwicklungen
der Geruschreduzierung an der Fahrbahn- und der Fahrzeugtechnik besser in
der Schallberechnung bercksichtigen
zu knnen. Die berarbeitete Schall 03
muss jedoch noch in Kraft treten.

Schalltechnische Untersuchungen
Bei der Neuplanung oder dem Umbau
von Bahnstrecken wird zunchst eine
Prognose der zu erwartenden Gerusche
erstellt. Dadurch knnen sptere Konflikte frhzeitig erkannt und Lrmminderungsmanahmen bercksichtigt werden.
Durch Schalltechnische Untersuchungen
werden die Lrmbelastungen der Anwohner fr den Ist- und Prognosefall mit
und ohne Ausbaumanahme berechnet.
Aus der Hhe der Lrmbelastung und
den rtlichen Gegebenheiten werden gegebenenfalls Schallschutzmanahmen
abgeleitet, die in die Berechnung einflieen und die Einhaltung der Grenzwerte
aus der Lrmvorsorge oder Lrmsanierung ermglichen.
Ausgangspunkt ist dabei die Aufnahme
der neuen oder auszubauenden Eisenbahnstrecke in ein digitales, dreidimensionales Gelndemodell mit Schall-
quellen und der Modellierung der Luft
schallausbreitung bis zur Bestimmung

Schallausbreitung an Schienenwegen
Kein Schallschutz

Schallschutzwand

Vergleich der Schallausbreitung:


Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen)

des Beurteilungspegels an der Gebudefassade. Damm- und Einschnittlagen


werden in diesen Modellen ebenso erfasst wie die Bebauung oder andere
ortsspezifische Gegebenheiten. Zur exakten Bestimmung der Beurteilungspe-

gel ist neben dem Gelndemodell vor


allem eine sehr gute Datengrundlage der
Fahrbahn- und Fahrzeugeigenschaften
sowie der Verkehrsdaten erforderlich.

Bei den Zgen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs spielen vor allem aerodynamische Gerusche eine Rolle

11

Schienenlrm 8 Stunden
LNight in dB (A)
Pegelklassen
>4550 dB (A)
>5055 dB (A)
>5560 dB (A)
>6065 dB (A)
>6570 dB (A)
>70 dB (A)

Beispiel einer Lrmkarte fr Berlin-Mitte mit dem Lrmindex LNight

EU-Umgebungslrmrichtlinie und nationale Umsetzung


Die EU-Umgebungslrmrichtlinie liefert den Rahmen fr eine Bewertung der Lrm
belastung in Europa. Ziel der Richtlinie ist es, die Lrmsituation in den Mitgliedsstaaten
zu verbessern.
Die EU-Umgebungslrmrichtlinie richtet
sich an die Mitgliedsstaaten der EU; in
Deutschland wurde sie federfhrend
durch das Bundesumweltministerium
umgesetzt. Eine entsprechende nderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes wurde im Jahr 2005 verabschiedet.
Fokus der Richtlinie ist die Erstellung
von strategischen Lrmkarten und Lrmaktionsplnen sowie die Beteiligung der
ffentlichkeit. Fr Ballungsgebiete mit
mehr als 250.000 Einwohnern sowie Eisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von ber 60.000 Zgen pro
Jahr wurden bereits Lrmkarten erstellt
und 2008 vom Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) fr ganz Deutschland verffent12

licht. In einem zweiten Schritt sollen bis


2012 Ballungsgebiete mit mehr als
100.000 Einwohnern sowie Eisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen
von ber 30.000 Zgen pro Jahr kartiert
werden.
Auf Basis der Lrmkarten mssen die
Gemeinden ein Jahr versetzt fr lrm
belastete Gebiete so genannte Lrm-
aktionsplne entwickeln. Diese sollen
Vorschlge unterbreiten, die die Lrm
probleme vermeiden beziehungsweise
mindern. Die Lrmaktionsplne mssen
der Europischen Kommission vorgelegt
werden. Lrmkarten und Lrmaktionsplne sind alle fnf Jahre zu prfen und
gegebenenfalls zu aktualisieren.

Fr die Lnder der EU wurde mit den


Lrmindizes LDEN und LNight eine vergleich
bare Herangehensweise zur Berechnung
der Lrmkarten vorgegeben. Dabei dienen der LDEN als Ma fr die allgemeine
Belstigung und der LNight als Ma fr die
Strungen des Schlafes. Die Berechnung
der beiden Lrmindizes erfolgt in der
Bundesrepublik nach dem Verfahren der
Vorlufigen Berechnungsvorschrift fr
den Umgebungslrm an Schienenwegen
(VBUSch). Unter Beachtung der Vor
gaben aus der EU-Umgebungslrmrichtlinie wurde dieses Berechnungsverfahren
aus der Schall 03 abgeleitet. Im Vergleich
zur Schall 03 ergeben sich jedoch Unterschiede, welche eine Vergleichbarkeit der
deutschen Beurteilungspegel oder der
europischen Lrmkarten nicht erlaubt.

Einheitliche Systeme
ermglichen grenzberschreitenden Verkehr

Unterschiede sind die zu betrachtenden


Tageszeiten, die Lrmindizes und die
teilweise anders bewerteten Schallquelleneigenschaften beider Berechnungsverfahren. Der LDEN ist der ber 24 Stun
den gemittelte Schalldruckpegel, der
sich aus dem LDay (6 bis 18 Uhr), dem
LEvening (18 bis 22 Uhr) und dem
LNight (22 bis 6 Uhr) zusammensetzt. Fr
die Zeit von 18 bis 22 Uhr wird dabei
ein Gewichtungsfaktor von 5 dB (A) hinzugerechnet, fr die Nachtzeit von 22
bis 6 Uhr ein Faktor von 10 dB (A).
Die Schall 03 dagegen berechnet den
LTag (6 bis 22 Uhr) und den LNacht (22 bis
6 Uhr) und bercksichtigt die geringe
Lstigkeit des vom Schienenverkehr ausgehenden Lrms durch den Schienenbonus. Weitere Unterschiede gibt es in der
Bercksichtigung von zustzlichen
Schallquellen bei hohen Geschwindigkeiten, der Zuschlge fr Gleisradien
und der Fahrbahnart. Aktuell sind die
Ergebnisse aus dem Verfahren nach
Schall 03 immer dann anzuwenden,
wenn der Umfang des Schallschutzes bei
der Lrmvorsorge oder der Lrmsanierung zu ermitteln ist. Die Ergebnisse
nach VBUSch finden Anwendung bei der

Lrmkartierung und sind Grundlage fr


die kommunale Lrmaktionsplanung.
Fr die Erstellung und Verffentlichung
der Schienenverkehrslrmkarten ist in
Deutschland das Eisenbahn-Bundesamt
zustndig. Hierfr stellt die DB Netz AG
die vorhandenen Basisdaten zu Verkehr
und Eisenbahnstrecken zur Verfgung.

Um beispielsweise bei neuen Gterwagen die Grenzwerte fr das Vorbeifahrgerusch einzuhalten, ist der Einsatz der
leisen Verbundstoffbremssohle oder der
Scheibenbremse notwendig, weil dadurch eine glatte Laufflche auf dem
Rad und damit ein leiseres Rollgerusch
erreicht wird.

Einheitliche Systeme in Europa


Die EU-Richtlinie zur Interoperabilitt
transeuropischer Eisenbahnsysteme
sieht einen einheitlichen oder zumindest verknpfbaren Zugverkehr in Europa
vor. Sie soll sicherstellen, dass ein Fahrzeug beziehungsweise Zug die Eisenbahnstrecken der EU-Lnder ohne technische Einschrnkungen befahren kann.
Mit den Technischen Spezifikationen
fr die Interoperabilitt (TSI) werden
gemeinschaftliche Vorgaben fr Infrastruktur, technische Anlagen, Versor
gungssysteme und Fahrzeuge erarbeitet
und angewandt. Mit der TSI Noise gelten seit Februar 2007 fr alle neuen
Schienenfahrzeuge einheitliche Grenzwerte fr deren Geruschemissionen in
unterschiedlichen Betriebszustnden.

Whrend die EU-Umgebungslrmricht


linie insbesondere darauf zielt, die
Lrmbelastung der Anwohner auf der
Immissionsseite darzustellen und zu
verringern, ist durch die Einfhrung der
TSI Fahrzeuge Lrm und TSI HGV
das Augenmerk auf die Verringerung der
Geruschemissionen der Fahrzeuge unter Bercksichtigung der Gleisqualitt
gerichtet.
13

Geringere Schallemissionen durch


Schienenschleifen: Nachmessen der
geschliffenen Schiene

Ziele und Strategie im Lrmschutz der Deutschen Bahn


Der Schienenverkehr eignet sich wie kein
anderes System, Personen und Gter ber
groe Entfernungen sicher und schnell
zu transportieren. Auch der Umweltvorteil macht das Rad-Schiene-System wirtschafts- und gesellschaftspolitisch sinnvoll. Diesen Umweltvorteil zu erhalten
und auszubauen, ist deshalb wichtiger
Bestandteil der Unternehmensphilosophie der DB. Allerdings stt selbst der
umweltfreundliche Schienenverkehr
dort auf Vorbehalte, wo sich die Menschen vom nchtlichen Gterverkehr
gestrt fhlen. Die Deutsche Bahn hat
sich das anspruchsvolle Ziel gesetzt,
den Schienenverkehrslrm auf der Basis
des Jahres 2000 bis 2020 zu halbieren

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damit zieht sie mit der Politik und den


Anwohnern an einem Strang. Vor allem
der nchtliche Gterverkehr soll leiser
werden, dadurch kommt der Bekmpfung des Lrms an der Quelle eine besondere Bedeutung zu.
Das Halbierungsziel kann nur mit einem
Gesamtkonzept erreicht werden, in dem
vier magebliche Bausteine verfolgt
werden:
D
 ie Lrmsanierung des Bestandsnetzes Umsetzung des freiwilligen
Lrmsanierungsprogramms des
Bundes sowie der Lrmvorsorge an
Neu- und Ausbaustrecken

U
 mrstung des Gterwagenbestandes
auf die lrmreduzierende Verbundstoffbremssohle
U
 ntersttzung von Forschungsvorhaben zur Entwicklung neuer Technologien, die den Lrm am Fahrweg und
am Fahrzeug verringern, wie das Forschungsprojekt Leiser Zug auf realem
Gleis (LZarG)
U
 msetzung der Manahmen aus dem
Konjunkturprogramm der Bundesregierung zur Erprobung innovativer
lrm- und erschtterungsmindernder
Manahmen am Fahrweg.

Fast 14 Kilometer Schallschutzwnde


wurden entlang der Neubaustrecke
NrnbergIngolstadt gebaut; hier:
Schallschutzwnde im Altmhltal
bei Grohbing

Lrmvorsorge bei Neu- und Ausbaustrecken


Schdliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgerusche an Neu- und Ausbaustrecken
mssen durch entsprechende aktive und passive Schallschutzmanahmen verhindert wer
den. Dieses Prinzip der Lrmvorsorge ist durch den Gesetzgeber im Bundes-Immissionsschutzgesetz verankert.
Den Schutz vor Verkehrslrm regelt das
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Demnach ist beim Neubau oder
der wesentlichen nderung eines vorhandenen Verkehrsweges sicherzustellen, dass keine schdlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgerusche
hervorgerufen werden, die nach dem
Stand der Technik vermeidbar wren.
Allerdings mssen Kosten und Nutzen
dabei in einem angemessenen Verhltnis zueinander stehen.
Jedoch ist nicht nur die Deutsche Bahn
verpflichtet, mglichst umweltvertrglich zu bauen. Auch die Kommunen mssen bei der Planung neuer Wohngebiete
bercksichtigen, wie sich der Lrm von
Straen, Luft- oder Schienenwegen auf
die Anwohner auswirkt.
Fr den Neubau oder eine wesentliche
nderung von Schienenwegen und
Straen hat der Gesetzgeber die 16.
Bundes-Immissionsschutzverordnung

(16. BImSchV) erlassen. In ihr ist konkret festgelegt, wann der Anlieger eines
Schienenweges Anspruch auf Schallschutz
hat. Diesen Anspruch auf die so genannte
Lrmvorsorge haben grundstzlich alle
Anwohner an Neubaustrecken sowie von
Strecken, die wesentlich gendert werden.

Eine solche nderung ist zum Beispiel


die Erweiterung eines Schienenweges
um ein oder mehrere durchgehende
Gleise. Eine wesentliche nderung liegt
auch vor, wenn so die Vorschrift
durch einen erheblichen baulichen
Eingriff der Beurteilungspegel um

Immissionsgrenzwerte gem 16. BImSchV


Anlagen und Gebiete
Krankenhuser
Schulen
Kurheime
Altenheime

Immissionsgrenzwerte in dB(A)
Tag
Nacht
57

47

Reine Wohngebiete
Allgemeine Wohngebiete
Kleinsiedlungsgebiete

59

49

Kerngebiete
Dorfgebiete
Mischgebiete

64

54

Gewerbegebiete

69

59
15

Beispiel einer Schallschutzwand aus Drahtgabionen, die mit Steinen befllt wurden

mindestens 3 dB (A) oder auf mindes


tens 70 dB (A) am Tage oder mindestens
60 dB (A) in der Nacht erhht wird.
Gleiches gilt fr erhebliche bauliche Eingriffe, wenn eine vorhandene Lrmbelastung von 70 dB (A) und mehr am Tag
oder 60 dB (A) und mehr in der Nacht
durch den erheblichen Eingriff zustzlich erhht wird.
Ein erheblicher baulicher Eingriff muss
zu einer erkennbaren Vernderung des
Verkehrsweges fhren. Kleinere Bauma
nahmen wie das Versetzen von Signalanlagen, das Auswechseln von Schwellen,
der Einbau von Weichen oder das ndern einer Fahrleitung sind hingegen
keine erheblichen baulichen Eingriffe.
Auch eine Erhhung der Zugzahlen und
-geschwindigkeiten stellen ohne erheblichen baulichen Eingriff keine wesent
liche nderung dar.
Mit der Lrmvorsorge bei Neu- und Ausbaustrecken erfllt die Bahn die seit
1974 gltigen gesetzlichen Bestimmun
gen des Schallschutzes. berall dort, wo
neue Bahnstrecken entstehen oder bestehende umfassend ausgebaut werden,
sind bei berschreitungen der Grenzwerte Schallschutzmanahmen zu treffen. Durchschnittlich rund 12 Prozent
der Gesamtkosten solcher Infrastrukturprojekte werden in Manahmen des Umweltschutzes investiert.
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Aktive und passive Schallschutz


manahmen
Der Schallschutz setzt sich in der Regel
aus einer Kombination von aktiven und
passiven Manahmen zusammen. Aktiv
nennt man jene, die direkt am Entstehungsort sowie auf dem Ausbreitungsweg des Schalls erfolgen. An vorderster
Stelle sind hier die Schallschutzwnde
und -wlle zu nennen, mit denen viele
Anlieger vor den Geruschen geschtzt
werden knnen. Sie wirken auf die gesamte Flche, die vom Lrm des Verkehrsweges beschallt wird.
Schallschutzwlle sind aus kologischer
Sicht eine gute Alternative und verursachen zudem kaum Folgekosten fr Instandsetzung und Unterhalt. Wegen des
hohen Flchenverbrauchs ist deren Realisierung insbesondere in dicht bebauten
Gebieten hufig unmglich.
Daher ist die Schallschutzwand das hufigste eingesetzte Mittel des aktiven
Schallschutzes. Die Wandmaterialien bestehen hufig aus Aluminium, es werden
aber auch Wnde aus Beton, Holz oder
einer Kombination der genannten Materialien errichtet. Fr Aluminium sprechen die leichte Handhabbarkeit und die
gute Rckfhrung in den Wertstoffkreislauf.

Schallschutzwnde sind zur Gleisseite


hin hoch absorbierend gestaltet, um
Schallreflexionen zu vermeiden. Dadurch wird verhindert, dass der Schall
zwischen Wand und Zugauenseite
mehrfach reflektiert. Die Mindestwerte
fr die Schallabsorption sind in einer
Richtlinie definiert.
Neben den akustischen erfllen Schallschutzwnde auch bautechnische Anforderungen. Hierzu zhlen beispielsweise
Standsicherheit und Anforderungen an
den Werkstoff. Alle Bauarten von Schallschutzwnden mssen fr den Einsatz
zugelassen und in Bezug auf ihre Lrmminderung anerkannt sein. Fr den Bau
einer Schallschutzwand ist entsprechend den Baugenehmigungen fr den
Hausbau ein Planrechtsverfahren erforderlich. Hierfr muss in der Regel mit
einem Vorlauf von etwa eineinhalb Jahren bis zum Baubeginn gerechnet werden. In vielen Ortslagen, wie beispielsweise im Rheintal, bercksichtigen die
Planer in hohem Mae die Belange des
Denkmalschutzes. Die Farbgebung der
Schallschutzwnde passt sich an das
Stdtebild an. Die DB ist bestrebt, auch
so genannte Gabionenwnde das sind
Drahtkrbe, die mit Natursteinen befllt
werden als landschaftsfreundliche
Schallschutzwnde einzusetzen.

Ab einer gewissen Hhe der Schallschutzwnde werden die Pegelwerte nur


noch unwesentlich reduziert. Zudem
drfen die Wnde das Landschaftsbild
nicht zerstren und der Aufwand muss
in einem wirtschaftlich vernnftigen
Verhltnis zum Nutzen stehen. Deshalb
kommen passive Manahmen ergnzend
oder alleine zum Einsatz.
Hierbei handelt es sich um schalltechnische Verbesserungen an Gebuden
also am Ort, wo die Schallwellen einwirken. Fr den Schutz der Innenrume ist
neben dem Einbau von Schallschutz
fenstern in Verbindung mit schalldmmenden Lftern in Einzelfllen auch
eine Dmmung von Auenwnden und
Dchern erforderlich. Whrend die aktiven Manahmen die Auenbereiche
und Innenrume schtzen, knnen passive Manahmen die Einhaltung der
Grenzwerte in Wohn- und Schlafrumen
garantieren. Die erforderliche Schallschutzklasse fr ein Schallschutzfenster
wird ausgehend vom Beurteilungspegel
nach der 24. Bundes-Immissionsschutzverordnung berechnet. In der Praxis
wgen die Planer eine sinnvolle Kombination beider Mglichkeiten ab. Der Gestaltungsspielraum bei der Wahl der

richtigen Schutzmittel bewegt sich dabei


im Spannungsfeld zwischen vorgegebenen Richtlinien der Bundesregierung
und individuellen Anforderungen der
Anwohner und Gemeinden. Hier gilt es
hufig, die verschiedenen Interessen zu
bercksichtigen und sinnvolle Kompromisse zu finden.
BG das Besonders berwachte
Gleis
Wichtige Voraussetzung zur Lrmvermeidung an der Quelle ist eine glatte
Oberflche des Schienenkopfes. Als weitere Schallschutzmanahme gilt daher
das Besonders berwachte Gleis (BG).
Beim Eisenbahnbetrieb entstehen Unebenheiten (Riffel) auf der Fahrflche,
die in der Folge Gerusche produzieren.

Damit diese Unebenheiten eine definierte Riffeltiefe nicht berschreiten,


kontrolliert ein Schallmesszug regelmig den Zustand der Schienen-oberflchen auf ihre akustischen Schallpegel.
berschreiten die Schallpegel die Vorgaben, wird die Oberflche der Schienenkpfe geschliffen. Das BG erzielt eine
dauerhafte Lrmreduktion von 3 dB (A),
die vom Eisenbahn-Bundesamt anerkannt und als Abschlag bei der Schallberechnung angesetzt werden kann. Durch
den Einsatz des BG kann die Hhe der
Schallschutzwnde reduziert werden.
Insbesondere dort, wo stdtebauliche
oder wirtschaftliche Grnde hohe
Wnde verbieten, kann das BG dazu
beitragen, Immissionsgrenzwerte einzuhalten.

Besonders berwachtes Gleis: der Schienenschleifzug im Einsatz

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Beispiel einer Schallschutzwand mit durchsichtigen


Glaselementen

Lrmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes


Im Gegensatz zur Lrmvorsorge ist die
Lrmsanierung an bestehenden Strecken
gesetzlich nicht verankert. Daher hatte
die Bundesregierung 1999 das freiwillige
Lrmsanierungsprogramm aufgesetzt.
Wurden zu Beginn hierfr jhrlich Mittel
in Hhe von rund 50 Millionen Euro bereitgestellt, erhhte sich das Budget
2006 bereits auf 76 Millionen Euro: Seit
2007 stehen dem Programm 100 Millionen Euro zu Verfgung. Die am strksten
belasteten Ortsdurchfahrten wurden
durch die DB vorgeschlagen und in einer
so genannten Dringlichkeitsliste durch
das Bundesministerium fr Verkehr, Bauund Stadtentwicklung eingestuft. Seit
Anfang 2005 liegt das Gesamtkonzept
zur Lrmsanierung vor, das die bisherige
Dringlichkeitsliste und weitere sanierungsbedrftige Abschnitte mit einer
Streckenlnge von insgesamt 3.400 Kilometern in rund 1.375 Stdten und Gemeinden umfasst. Die einzelnen Manah
men werden kontinuierlich abgearbeitet.
Die Frderrichtlinie des Lrmsanierungsprogramms sieht beispielsweise in
18

Wohngebieten vor, dass bei berschreitung der Schallpegel von 70 dB (A) am


Tag beziehungsweise 60 dB (A) in der
Nacht an den umliegenden Gebuden
Lrmschutzmanahmen durchgefhrt
werden knnen. Bei der Planung der
Manahmen werden knftige Verkehrs
entwicklungen, wie sie im Bundesverkehrswegeplan prognostiziert sind,
bercksichtigt. Das Lrmsanierungs
programm kann bislang eine erfolgreiche

Bilanz aufweisen: In den ersten zehn Jahren wurden knapp 40 Prozent der betroffenen Kommunen saniert. Hierbei hat die
DB Schallschutzwnde mit einer Gesamtlnge von 264 Kilometern erstellt und
fast 40.000 Wohnungen mit Schallschutz
fenstern oder anderen Manahmen zum
Lrmschutz, wie beispielsweise Schalldmmlftern oder speziellen Isolierun
gen an Dchern, ausgestattet.

Schallschutzfenster reduzieren den Lrm in Schlaf- und Wohnrumen

Ziel der DB AG: Bremskltze mit Grauguss-Sohlen durch die Verbundstoffbremssohlen zu ersetzen

Verbundstoffbremssohle vermeidet Lrm an der Quelle


Eine Bremssohle aus einer speziellen Kunststoffmischung halbiert das Rollgerusch von
Gterzgen. Neue Wagen werden bereits mit dieser Verbundstoffbremssohle ausgerstet,
die Umrstung der Bestandsflotte stellt alle Beteiligten vor eine groe Herausforderung.
Wichtiger Baustein bei der Lrmreduzierung des Schienengterverkehrs ist der
Einsatz von Verbundstoffbremssohlen,
der so genannten Flsterbremse. Die
Verbundstoffbremssohle bekmpft den
Lrm an der Quelle der Lrm entsteht
also erst gar nicht. Dagegen erhht der
Einsatz der herkmmlichen Graugussbremskltze das Rollgerusch: Sie werden beim Bremsen direkt auf die Rder
gedrckt, was mit der Zeit zu Unebenheiten auf den Laufflchen der Rder
fhrt und sich durch ein lauter werden
des Rollgerusch bemerkbar macht. Um
dieser Lrmquelle zu begegnen, haben
mehrere europische Bahnen gemeinsam eine Bremssohle aus einer speziel
len Kunststoffmischung fr Gterwagen
entwickelt. Der Einsatz dieser Verbundstoffbremssohle verhindert das Aufrauen
der Rder. Im Zusammenwirken mit einer guten Pflege der Gleise wird so das
Rollgerusch des Gterzugs um bis zu
10 dB (A) reduziert, also halbiert.

Seit Februar 2007 gelten fr alle neuen


Schienenfahrzeuge einheitliche Grenzwerte fr deren Geruschemissionen.
Diese Lrmreduzierung wird bei neuen
Gterwagen durch den Einsatz der leisen
Verbundstoffbremssohle (Typ K-Sohle)
erreicht.
Obwohl die Verbundstoffbremssohle
zeitlich unbefristet in ganz Europa erst
im Oktober 2003 zugelassen wurde, hat
die DB Schenker Rail bereits seit 2001
ausschlielich Wagen mit der neuen
Bremssohle angeschafft. Mit Stand von

Oktober 2009 sind mehr als 5.100 der


leisen Gterwagen bei DB Schenker Rail
Deutschland im Einsatz. In den nchsten
Jahren werden weitere neue Wagen mit
der leisen Verbundstoffbremssohle den
Betrieb aufnehmen.
Umrstung der vorhandenen
Gterwagons
Wrde man den bestehenden Wagenpark
mit der Verbundstoffbremssohle ausrs
ten, fhrte dies zu einer sprbaren Lrmreduktion. Bundesweit sind mehr als
19

Das gelbe K im Kreis zeigt an, dass der Wagen mit


Verbundstoffbremssohle ausgerstet ist

135.000 Bestandsgterwagen mit der


Verbundstoffbremssohle auszursten,
was mit erheblichen Kosten verbunden
ist: Je nach verfgbarer Sohlentechnologie sind allein fr Deutschland Kosten
von bis zu 600 Millionen Euro zu erwarten. Die Gterverkehrsbahnen knnen
diese Investition nicht tragen, da weder
sie noch die Gterverkehrskunden durch
den Umbau einen wirtschaftlichen Vorteil erzielen. Der Nutzen kme jedoch
der Allgemeinheit und den Anwohnern
zugute. Eine vollstndige Frderung des
Umbaus der Bestandsgterwagen ist daher notwendig. Hierbei gilt es zu bercksichtigen, dass fr die umgersteten Wagen hhere Folgekosten zu erwarten
sind. Diese resultieren aus hheren Sohlenkosten sowie aus dem greren Verschlei der Radstze bei Nutzung der
Verbundstoffbremssohle.
Um den Umrstungsaufwand insgesamt
zu reduzieren, wird derzeit an der Weiterentwicklung der Sohlentechnologie
20

Im Pilotprojekt Leiser Rhein werden rund 5.000 Wagen auf Verbundstoffbremssohle umgerstet

gearbeitet. Ziel ist die Entwicklung einer


im Vergleich zur K-Sohle kostengnstige
ren Technik. Die sogenannte LL-Verbundstoffbremssohle hat neben ihrem lrmmindernden Effekt den Vorteil, dass kein
umfassender Umbau der Bremseinrichtung des Gterwagens erforderlich wird.
Weil gegenwrtig jedoch keine solche zugelassene und serienreife Bremssohle
existiert, ist zunchst ein weiteres Sammeln von Erfahrungen notwendig. Nur
dann kann garantiert werden, dass in naher Zukunft marktfhige Lsungen zur
Verfgung stehen. Jedoch wird auch bei
der LL-Sohle mit hheren Folgekosten fr
die Wageninstandhaltung gerechnet.
Pilot- und Innovationsprogramm
Die Bundesregierung hat zustzlich zum
freiwilligen Lrmsanierungsprogramm
der Umrstung der Gterwagen auf die
Verbundstoffbremssohle eine Schlsselrolle zugeordnet. Dazu wurde ein Pilotund Innovationsprogramm Leise Gter-

wagen eingerichtet. Im Rahmen des


Teilprojekts Leiser Rhein erfolgt die
pilothafte Umrstung von rund 5.000
Wagen auf Verbundstoffbremssohlen.
Darber hinaus wird im Rahmen des Innovationsprogramms die Weiterentwicklung der Sohlentechnologie vorangetrieben. Damit soll die Grundlage fr die
Umrstung der gesamten Flotte der Bestandsgterwagen geschaffen werden.
Whrend Schallschutzwnde und -fenster
nur lokal wirken, reduzieren Manahmen
am Fahrzeug den Lrm flchendeckend.
Neue Verbundstoffbremssohlen bei Gterwagen halbieren die Lrmemissionen.
Effizienter Lrmschutz erfordert somit
die zustzliche Frderung von Manahmen direkt an der Schallquelle. Die Umrstung von Schienengterfahrzeugen
sollte daher im Rahmen des freiwilligen
Lrmsanierungsprogramms des Bundes
frderfhig sein.

Innovationen fr die leisere Bahn


Eine nachhaltige Infrastruktur und ein mglichst leiser Schienenbetrieb sind entscheidend fr die Zukunft des Verkehrstrgers Schiene. In verschiedenen Projekten erprobt
die Deutsche Bahn AG daher innovative Technologien und Verfahren. Dank des Konjunkturprogramms erhalten Schall- und Erschtterungsschutz einen zustzlichen
Impuls: Zahlreiche neue Technologien knnen in den nchsten Jahren auf ihre Praxis
tauglichkeit untersucht werden.
Die Entwicklung neuer leiser Technologien untersttzt die DB AG mit dem Forschungsprojekt Leiser Zug auf realem
Gleis (LZarG). Das besondere an dem
Projekt: Der Fokus liegt auf den Wechselwirkungen verschiedener lrmarmer
Komponenten. Durch die geschickte
Kombination von Manahmen an Fahrzeug und Fahrweg soll die Lrmminderung mglichst gro ausfallen. Die Untersuchungen in LZarG konzentrieren
sich sowohl auf das Rad selbst als auch
auf den Oberbau.
Im Interesse einer leisen Bahn arbeiten
unter der Projektleitung der Deutschen
Bahn, Hochschulen und Industrie gemeinsam an der Entwicklung dieser
lrmarmen Komponenten. Neben den
Technischen Universitten in Berlin,
Dresden und Mnchen haben sich neun
Industriepartner im Rahmen des Forschungsverbunds leiser Verkehr im Projekt LZarG zusammengeschlossen. Der
Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) begleitet das Projekt.

Ziel ist es, bis 2011 die Entwicklung der


Komponenten und Systeme abzuschlieen. Das vom BMBF gefrderte Programm ist im Januar 2008 gestartet und
luft ber drei Jahre bis 2010. Kumuliert
sollen die Techniken zustzlich zur Fls
terbremse die Vorbeifahrgerusche um
circa 5 dB (A) weiter mindern.
In LZarG werden nachrstbare Schallreduktionsmanahmen an der Quelle untersucht. Diese betreffen die Bedmpfung der Rder und der Schiene sowie
akustisch optimierte Laufwerke und die
elastische Schienenbefestigung /-lagerung.
Leise Innovationen am Fahrweg
Durch zustzliche Mittel des Bundes bekommt das Thema innovativer Lrmund Erschtterungsschutz an Schienenwegen einen neuen Schub. So kann die
Bahn mit den Geldern aus dem Konjunkturprogramm innovative Verfahren und
Technologien der Infrastruktur auf ihre
Praxistauglichkeit berprfen beziehungsweise mit konkreten Umsetzungs-

projekten starten. Diese Manahmen


mssen ihre Tauglichkeit fr die Lrmminderung noch unter Beweis stellen.
Bei erfolgreicher Erprobung knnen Sie
das herkmmliche Manahmenspektrum
zur Lrmminderung ergnzen. Aus dem
Konjunkturprogramm II werden 100 Mil
lionen Euro in Pilotprojekte zur Erprobung
innovativer Lrm- und Erschtterungsschutzmanahmen an der Infrastruktur
flieen.
Die Auswahl von Strecken, die fr eine
mgliche Erprobung der innovativen
Technologien in Frage kommen, erfolgte
nach technischen, rtlichen sowie betrieblichen Kriterien. Ziel ist es, optimale
Effekte zu erreichen und die Projekte
innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens
des Konjunkturprogramms II (2009-2011)
umsetzen zu knnen. Eine komplette
Liste der Orte, in denen die verschiede
nen innovativen Manahmen erprobt
werden, finden Interessierte im Internet
unter folgendem Link:
www.deutschebahn.com/laermschutz

Schienenstegbedmpfer bei
einem Regel
oberbau mit
Schotterbett
im Mittleren
Rheintal

21

Niedrige Schallschutzwnde aus Gabionen sowie Schienenstegbedmpfer im Modell auf der Landesgartenschau 2008 in Bingen

Radschallabsorber am Gterwagenrad

Erste Projekte zur Erprobung innovativer Infrastrukturmanahmen zum


Lrm- und Erschtterungsschutz sind
umgesetzt. Bis Ende 2009 werden rund
17.000 Meter Gleis mit Schienenstegbedmpfern ausgerstet sein. Sie mindern
die Schwingungen des Gleises und reduzieren so das Rollgerusch der Zge. Fr
die aus dem Konjunkturprogramm finanzierten Manahmen ist dabei ein Realisierungszeitraum bis 2011 vorgesehen.
Erwartet wird eine Lrmminderung um
3 dB (A).

schutzwnde haben sie eine Hhe von


etwa 38 oder 76 Zentimetern ber
Schienenoberkante. Ein spezieller Kern,
der zum Beispiel aus recyceltem Material bestehen kann, absorbiert den Schall
und lsst ihn nicht durch den Steinkorb
passieren. Niedrige Schallschutzwnde
knnen im Vergleich zu hheren Schallschutzwnden nher an die Lrmquelle
Gleis gebaut werden. Die erwartete
Lrmminderung betrgt 2 bis 6 dB (A).
Auch hier muss der Lrmminderungseffekt noch nachgewiesen werden.

Die folgenden Manahmen werden im


Rahmen des Konjunkturprogramms
noch umgesetzt:

Reduzierung des Bremsquietschens


am Ablaufberg (Rangierbahnhof):
Durch automatisiertes Auftragen eines
Reibemittels auf die Radkrnze der
ablaufenden Gterwagen soll im Rangierbahnhof das Quietschgerusch in
den Bremsanlagen des Ablaufberges
deutlich reduziert werden. Der erwartete Lrmminderungseffekt liegt bei
circa 20 dB (A) bei jedem Bremsvorgang. Der erreichbare Effekt steht noch
zur Erprobung aus.

Verschumtes Schottergleis: Bei diesem Verfahren wird das Schotterbett


mit einem speziellen Schaum ausgeschumt und damit in seiner Lage dauerhaft stabilisiert. Es wird erwartet, dass
dadurch die Erschtterungsbertragung
vom Fahrzeug in den Untergrund gedmpft beziehungsweise reduziert werden kann. Der erreichbare Effekt muss
noch nachgewiesen werden.
Niedrige Schallschutzwnde aus
Gabionen: Gabionen sind mit Steinen
befllte Drahtkrbe. Als niedrige Schall22

Prventive Behandlung der Schienenoberflche: Hochleistungsfhiges Schienenschleifen mit hoher Arbeitsgeschwin


digkeit in kontinuierlichen Zeitabstnden
sorgt fr ebene Fahrflchen und fr die

Reduzierung des Fahrgerusches. Mit


dieser Manahme soll die Emission im
Rad-Schiene-Kontakt um 3 dB (A) verringert werden.
Feste Fahrbahn: Die im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewhrten Oberbaufor
men bestehen aus festen Fahrbahnele
menten, beispielsweise in Plattenbauweise. Sie unterscheiden sich vom klassischen Oberbau, bei dem die Schwellen
im Schotterbett verlegt sind. Da Feste
Fahrbahnen wegen der Betonoberflche
mehr abstrahlen als der hohlraumreiche
Schotteroberbau, soll erprobt werden,
wie Feste Fahrbahnen leiser gemacht
werden knnen.
Brckenabsorber: Durch Einsatz spezieller Absorber an berbauten von Stahlbrcken kann eine Reduzierung des
Drhnens des Brckenkrpers von 6 dB
(A) erreicht werden.
Hochelastische Schienensttzpunkte:
Rippenplatten oder Elastomere werden
im Gleis im Brckenbereich angebracht,
wodurch die bertragung von Schwingungen auf den zumeist sthlernen
Brckenunterbau reduziert wird. Die
Bahn erwartet von diesen Verfahren
deutliche Effekte.

Unterschottermatte (mit oder ohne


Gabionen): Bei diesem Verfahren werden unter dem Schotter elastische Matten eingelegt, die insbesondere auf
hartem Untergrund, wie zum Beispiel
Fels, eine wirksame Manahme zur Erschtterungsminderung darstellen. Die
Unterschottermatten knnen in Kombination mit Gabionen verwendet werden.
Besohlte Schwellen: Bei dieser innovativen Technik sind die Schwellen auf der
Unterseite mit elastischen Materialien
besohlt. Dadurch wird die bertragung

von Krperschall in den Untergrund vermindert und damit in benachbarte Wohnungen minimiert. Die zu erreichende
Minderung muss noch ermittelt werden.
Automatische Schienenschmierung:
Durch automatisches Schmieren gelingt
es, Kreisch- und Quietschgerusche in
engen Kurven zu reduzieren. Auch hier
steht die berprfung des Lrmminderungseffekts noch aus.
Alle diese Manahmen werden im Konjunkturprogramm II auf ihre Eignung

unter den Bedingungen des tglichen


Eisenbahnbetriebs erprobt und im Hin
blick auf ihre Beitrge zur Minderung der
Lrm- und/oder Erschtterungsemissio
nen gemessen. Bei positivem Verlauf
stehen diese Techniken nach Abschluss
der Erprobungsphase zur Regelanwendung zur Verfgung. Sie knnen derzeit
aber noch nicht bei Lrmvorsorge- und
Lrmsanierungsmanahmen eingesetzt
werden, weil zunchst die technische
Zulassung und die Anerkennung der
Minderungsbeitrge erfolgen muss.

23

Ihre Ansprechpartner bei der Deutschen Bahn


Informationen zum Lrmsanierungsprogramm
Deutsche Bahn AG
Kommunikation Netz
Theodor-Heuss-Allee 7
60486 Frankfurt am Main
Telefon: 069 265-32009
E-Mail: laermsanierung@deutschebahn.com

Informationen zum Umweltschutz


Deutsche Bahn AG
DB Umweltzentrum
Caroline-Michaelis-Strae 511
10115 Berlin
Telefon: 030 297-56501
E-Mail: db-umweltzentrum@deutschebahn.com

Weitere Informationen, wie beispielsweise der Nachhaltigkeitsbericht, die Broschre Kennzahlen und Fakten zur
Nachhaltigkeit sowie aktuelle Umweltinformationen ber die Bahn sind auch im Internet abrufbar unter:
www.deutschebahn.com/umwelt
Informationen zu den Umwelt- und Klimaschutzaktivitten der DB finden Sie auerdem unter www.dbecoprogram.com

Impressum
Herausgeber:
Deutsche Bahn AG
Potsdamer Platz 2
10785 Berlin
Konzeption und Gestaltung:
Deutsche Bahn AG,
Kommunikation Netz
PRpetuum GmbH, Frankfurt am Main

Fotos:
Bodo Schulz (Titel), Maximilian Lautenschlger
(S. 3; S. 6, rechts), Annette Koch (S. 4),
Stefan Klarner (S. 5, oben), Gaby Sommer
(S. 5, unten; S. 19, unten; S. 20, links u. rechts;
S. 21), Gnter Jazbec (S. 6, links), Wolfgang Klee
(S. 7; S. 9), Andreas Herzau (S. 8), Hans-Joachim
Kirsche (S. 10), Heiner Mller-Elsner (S. 11; S. 15;
S. 16; S. 17, oben; S. 19, oben; S. 23), EisenbahnBundesamt (S. 12), Bartlomiej Banaszak (S. 13,
oben), Railteam (S. 13, unten), Stefan Warter
(S. 14), Tibor Gugau (S. 17, unten), Ralf Louis
(S. 18, oben), Sabine Weiler (S. 18, unten),
Gerd LeDosquet (S. 22, links), Bochumer Verein
Verkehrstechnik GmbH (S. 22, rechts)
Einzelangaben ohne Gewhr
Stand: Dezember 2009
Gedruckt auf 100% Recyclingpapier

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