Verkehrsinfrastrukturen

im Anthropozn
Forschungsvorhaben zur Verkehrsinfrastruktur
Mehrere laufende Forschungsvorhaben des ko-Instituts betrachten die mgliche
zuknftige Ausgestaltung der Verkehrsinfrastruktur. Dabei wird die Frage gestellt,
wie die Weichen fr eine zukunftsfhige Verkehrsinfrastruktur gestellt werden
sollten. Folgende Problemstellungen stehen im Mittelpunkt der Arbeiten: der hohe
Bedarf an Ressourcen, die Infrastrukturen in Anspruch nehmen,
Sekundrrohstoffe, die im Straenbau zum Einsatz kommen knnen, aber auch
sich verndernde Rahmenbedingungen wie beispielsweise der Einfluss des
demographischen
Wandels,
der
Einfluss
von
Klimawandel
und
Klimaschutzmanahmen sowie die Kosten verschiedener Infrastruktursysteme.

Aktuelle Projekte und Erkenntnisse

Materialbedarf am Beispiel Asphalt

Asphaltproduktion Deutschland 2013
[Mio. t]
10

aus Wiederverwendung
Primrrohstoffe

31
Aktuelle Prognosen weisen auf einen Neubau von gut 40.000
km Strae bis 2030 hin. Dies sind knapp 6% des aktuellen
Bestandes. Die fr Neu-, und Ausbau bentigten
Asphaltmengen tragen zu dem geschtzten gebundenen
Gesamtbedarf bis 2030 gut 1/3 bei.

Bedarf Primrasphalt
bis 2030 [Mio. t]

Das Projekt zur Substitution von Primrrohstoffen im Straen- und Wegebau,

soll die Frage beantworten wieviel Materialbedarf zuknftig im Straenbau anfllt
und wieviel des zu erwartenden Primranteils durch Sekundrmaterialien ersetzt
werden kann. Hierzu erfolgte eine GIS-Auswertung von ATKIS (Amtliches
Topographisch-Kartographisches Informationssystem), eine Abfrage der SIBDatenbanken (Lnder) und eine Befragung von 300 Kommunen um
Bauwerksbestnde auf Kreisebene zu ermitteln und realistische Abschtzung ber
Materialbestand und bedarf auf Kreisebene treffen zu knnen. ber den
Bundesverkehrswegeplan und fr kleinere Straen abgeleitet ber die
Flchennutzungsprognosen knnen somit auch regionale Prognosen zum Neubau
und Ausbau getroffen werden. Mithilfe von mittleren Lebensdauern kann zudem
der Bedarf an Instandsetzungsttigkeit fr eine Region erhoben werden. Mit
diesen Informationen ist es mglich Aussagen ber bestehendes, anfallendes und
bentigtes Material zu treffen.

Sowohl das eingangs genannte Projekt als auch das Projekt zu

Ressourceneffizienzpotentialen im Tiefbau beschftigen sich
schwerpunkthaft
mit
einem
der
grten
Ressourceneffizienzpotentiale: Recycling. Auch andere vor
allem technische Manahmen werden im zweiten Projekt
betrachtet, diese weisen aber im Gesamtkontext nur sehr
geringes Potential auf.

35
30
25
20

Instandhaltung
Ausbau
Neubau

15
10
5
0
BAU

Materialbestand pro Flche (links) und pro Einwohner (rechts) in hell/gering dunkel/hoch

Effizienz

kein Zubau
+ Effizienz

Bedarf von Primrasphalt im Straenbau bis 2030 fr:

- Business as Usual
- massive Effizienzverbesserung (z.Z. unwirtschaftlich)
- massive Effizienzverbesserung und kein Zubau
Werte reprsentieren den aktuellen Arbeitsstand und Schtzungen fr
Effizienzpotentiale

Sowohl Bevlkerungs-, als auch Flchennutzungsprognosen zeigen einen

deutlichen
Trend
zur
Verstrkung
dieser
Verhltnisse.
Selbst
in
bevlkerungstechnisch stark schrumpfenden Regionen wachsen die
Verkehrsinfrastrukturen weiter.

Planetary - und andere - Boundaries

ein paar Thesen
Einem prognostizierten Anstieg von
Verkehrsleistung mit Ausbau der
Infrastrukturen zu begegnen, ist
aufgrund von Rebound-Effekten
nicht zwangslufig die geeignete
Reaktion.
Eine uneingeschrnkte Allgemeingltigkeit der Daseinsvorsorge, vor
dem Hintergrund des siedlungsstrukturellen und demographischen
Wandel, ist im Hinblick auf die
Boundaries kritisch zu hinterfragen.

Wirtschaftliche Effizienz ber einen wachstumskompatiblen

Technikansatz allein kann die drngenden Ressourcenfragen
auch bei den Verkehrsinfrastrukturen nicht beantworten.

Rohstoffproduktivitt ist nicht der

geeignete Leitindikator zur Messung von
dem Ziel: Ressourcenschonung.

Transdisziplinare Wissenschaft ist

eine Voraussetzung zur Lsung von
Blockaden und Hemmnissen, um den
identifizierten
planetaren
Grenzen
Respekt zu zollen
Ausschnitt vom Graphic-Recording der
Jahrestagung des ko-Instituts