Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 2

Captulo 5
mbito Martimo: Costos que Asumen las

lneas Navieras en Puerto
5.
mbito Martimo: Costos que Asumen las Lneas Navieras en Puerto ............................................ 1
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
Terminal Portuario del Callao ............................................................................................................. 2

5.1.1
Embarcaciones portacontenedores ....................................................................................................... 2
5.1.2
Embarcaciones de carga general (fraccionada).............................................................................. 14
5.1.3
Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier) ............................................................................................. 20
5.1.4
Embarcaciones de granel lquido.......................................................................................................... 27
Terminal Portuario de Paita ............................................................................................................... 31

5.2.1
Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones portacontenedores ........................ 32
5.2.2
Costos por tiempos de espera en amarradero de naves portacontenedores ............................. 34
5.2.3
Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 35
5.2.4
Costos por servicios portuarios: servicio estndar a la carga (Liner In o Liner Out)...................... 36
5.2.5
Costos por servicios martimos: practicaje y remolque ...................................................................... 37
5.2.6
Costos por servicios de despacho y recepcin de naves (APN) ..................................................... 38
5.2.7
Resumen de costos .................................................................................................................................. 38
Terminal Portuario de Salaverry ........................................................................................................ 39

5.3.1
Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 40
5.3.2
Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 40
5.3.3
Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier ........................... 41
5.3.4
Costos por servicios martimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 42
5.3.5
Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN) ..................................................... 42
5.3.6
Terminal Portuario General San Martn (Pisco) .............................................................................. 44

5.4.1
Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier y multipropsito .......... 44
5.4.2
Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier y

multipropsito ............................................................................................................................................ 45
5.4.3
Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier y

multipropsito ............................................................................................................................................ 46
5.4.4
5.4.5
5.4.5
Terminal Portuario de Matarani ........................................................................................................ 50

5.5.1
Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 50
5.5.2
Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier ............................................ 51
5.5.3
Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier............................................. 51
5.5.4
Costos por servicios martimos: practicaje y remolque ...................................................................... 52
5.5.5
5.5.6
Terminal Portuario de Ilo .................................................................................................................... 53
Consorcio Modernizacin Portuaria:
INC.
Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Logsticos en los Terminales Portuarios de Uso Pblico
Rev. 1.0
5.6.1
Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones ............................................................ 53
5.6.2
Costos por tiempos de espera en amarradero ................................................................................... 54
5.6.3
Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 55
5.6.4
5.6.5
5.6.5
INC.

Rev. 1.0

Cuadros
Cuadro N5. 1
Promedio anual de la cotizacin de charteo por da registrada en los ltimos aos (US$) .............. 3
Cuadro N5. 2
Charteo diario de naves portacontenedores. ......................................................................................... 7
INC.

Rev. 1.0

Grficos
Grfico N5. 1
Grfico N5. 2
Evolucin de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) .......... 3

Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto
del Callao 2010 (en horas). ........................................................................................................................ 4
Grfico N5. 3
Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del
Callao 2010 (en horas)................................................................................................................................ 4
Grfico N5. 4
Tiempo de espera y costo de charteo por estada en rada para naves portacontenedores en el
Terminal portuario del Callao. ...................................................................................................................... 6
Grfico N5. 5
Tiempo Tasa de ocupacin por estada en muelle para el Terminal Muelle Sur (en porcentajes). . 6
Grfico N5. 6
Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a

la estada en amarradero (para una embarcacin con operaciones promedio de 445
contenedores). ............................................................................................................................................... 8
Grfico N5. 7
Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de
embarque y descarga. ................................................................................................................................. 9
Grfico N5. 8
Costos por practicaje y remolque. ............................................................................................................ 10
Grfico N5. 9
Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. .................................................................. 11
Grfico N5. 10
Resumen de costos portuarios de lneas navieras en el terminal Portuario del Callao. .................. 12
Grfico N5. 11
Resumen de costo total de lneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de
Grfico N5. 12
Resumen de sobrecostos portuarios de lneas navieras en el TP Callao por nave. ........................... 13
la concesion del Muelle Sur. ....................................................................................................................... 13

Grfico N5. 13
Resumen del sobrecosto portuario anual de lneas navieras en el terminal Portuario del Callao.. 14
Grfico N5. 14
Evolucin del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700. .................................. 15
Grfico N 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcacin). ............................................. 16
Grfico N5. 16
Grfico N5. 17
Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito. .............................. 16
Rendimientos de embarque/descarga y horas de estada en amarradero para una
embarcacin con una carga promedio de 7319 toneladas. .............................................................. 17
Grfico N5. 18
Costo de charteo por estada en amarradero para una embarcacin multipropsito promedio
(7,319 toneladas) .......................................................................................................................................... 18
Grfico N5. 19
Costo por uso de amarradero para naves multipropsito bajo diferentes rendimientos de
embarque/descarga................................................................................................................................... 18
Grfico N5. 20
Costo por practicaje y remolque. ............................................................................................................. 19
Grfico N5. 21
Costos por servicios de recepcin y despacho de naves..................................................................... 19
Grfico N5. 22
Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio de operaciones del
terminal Muelle Sur. ...................................................................................................................................... 20
Grfico N5. 23
Evolucin de costos de charteo de naves graneleras .......................................................................... 21
Grfico N5. 24
Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcacin). ............................................. 22
Grfico N5. 25
Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros .............. 23
Grfico N5. 26
Rendimiento y horas de estada en amarradero para una embarcacion granelera promedio de
Grfico N5. 27
Costos de charteo por estada en amarradero. ..................................................................................... 24
18,800 toneladas .......................................................................................................................................... 24

Grfico N5. 28
Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero)

asumido por nave ........................................................................................................................................ 25
Grfico N5. 29
Costos por servicios de practicaje y remolcaje ...................................................................................... 25
Grfico N5. 30
Grfico N5. 31
Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio de operaciones
del terminal Muelle Sur. ............................................................................................................................... 26
Grfico N5. 32
Tiempo y costos de charteo por espera en rada ................................................................................... 28
Grfico N5. 33
Costos de charteo por estada en amarradero. ..................................................................................... 29
Grfico N5. 34
Costos por servicios portuarios en amarradero. ...................................................................................... 29
Grfico N5. 35
Costos de remolcaje y practicaje ............................................................................................................. 30
Grfico N5. 36
Grfico N5. 37
Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio de operaciones
del terminal Muelle Sur. ............................................................................................................................... 31
Grfico N5. 38
Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores.......................................................... 32
INC.

Rev. 1.0
Grfico N5. 39
Tasa de ocupacin anual........................................................................................................................... 33
Grfico N5. 40
Costos por tiempos de espera en rada .................................................................................................... 34
Grfico N5. 41
Rendimiento de gras y horas de ocupacin de amarradero. ........................................................... 35
Grfico N5. 42
Costo de charteo por estada en amarradero ....................................................................................... 35
Grfico N5. 43
Costos por servicios en amarradero .......................................................................................................... 36
Grfico N5. 44
Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out) ........................................................... 37
Grfico N5. 45
Costos por servicios de practicaje y remolcaje. ..................................................................................... 38
Grfico N5. 46
Costos por servicios de recepcion y despacho de naves..................................................................... 38
Grfico N5. 47
Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus de la concesion del TP

Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos . ..................................................................................... 39
Grfico N5. 48
Evolucin anual de la tasa de ocupacin .............................................................................................. 40
Grfico N5. 49
Horas en amarradero y costo de charteo por estada en amarradero.............................................. 41
Grfico N5. 50
Costos por servicios portuarios en amarradero. ...................................................................................... 42
Grfico N5. 51
Costos por servicios de practicaje y remolcaje ...................................................................................... 42
Grfico N5. 52
Grfico N5. 53
Resumen de costos portuarios de lneas navieras graneleras. ............................................................. 43
Grfico N5. 54
Evoluacin anual de la tasa de ocupacin. ........................................................................................... 44
Grfico N5. 55
Costo de charteo por estada en amarradero (buques multipropsito). ........................................... 45
Grfico N5. 56
Costo de charteo por estada en amarradero (buques graneleros). ................................................. 46
Grfico N5. 57
Costos por servicios en amarradero (buques multipropsito) .............................................................. 47
Grfico N5. 58
Costos por servicios en amarradero (buques graneleros) ..................................................................... 47
Grfico N5. 59
Costos por practicaje y remolcaje ............................................................................................................ 48
Grfico N5. 60
Grfico N5. 61
Grfico N5. 62
Resumen de costos portuarios de lneas navieras multipropsito. ....................................................... 49
Grfico N5. 63
Grfico N5. 64
Costos por servicios de amarradero ......................................................................................................... 51
Grfico N5. 65
Costos de practicaje y remolcaje ............................................................................................................. 52
Grfico N5. 66
Grfico N5. 67
Grfico N5. 68
Grfico N5. 69
Costo de charteo por estada en amarradero (buques graneleros) .................................................. 55
Grfico N5. 70
Costo de charteo por estada en amarradero (buques multipropsito) ............................................ 55
Grfico N5. 71
Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros).................................................... 56
Grfico N5. 72
Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropsito) ............................................. 56
Grfico N5. 73
Costos por practicaje y remolcaje. ........................................................................................................... 57
Grfico N5. 74
Grfico N5. 75
Grfico N5. 76
Resumen de costos portuarios de lneas navieras multiproposito. ....................................................... 58
INC.

Rev. 1.0
5.
mbit o Mar t i mo : C o s tos q u e As u m en las L ne as

Na v ier a s e n P u er t o
Con este captulo se inicia el anlisis de la cadena logstica martimo portuario definida en el captulo
tres. En este captulo y el prximo se analiza el mbito martimo de la cadena logstica, donde en el
presente se aborda los costos que las lneas navieras asumen durante su arribo y permanencia en el
terminal portuario. La literatura internacional describe al costo en puerto (que asumen las lneas
navieras) como una variable explicativa importante del flete de transporte martimo; es en ese sentido
que los resultados de este captulo sern utilizados para verificar si el costo en puerto es una variable
relevante en la explicacin del flete martimo que afrontan los consignatarios de la carga.
Las estimaciones de los gastos en los cuales incurren las lneas navieras para completar las operaciones
de ingreso y salida de puerto consideran los servicios de practicaje y remolque; y para su permanencia
en puerto, como amarre, desamarre y uso de amarradero. Asimismo, se calculan los gastos de charteo
por el tiempo de permanencia en el puerto, y si en caso corresponda se realizan los clculos para
estimar los gastos de charteo por los tiempos perdidos de espera en rada. Tambin se consideran los
gatos por los servicios de descarga/embarque y estiba/desestiba. Los clculos sealados son
realizados para cada uno de los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio.
El procedimiento empleado para la realizacin de los clculos es el siguiente. Los gastos por arribo son
divididos en cuatro grupos: i) costos por tiempo de espera en rada, ii) costos por tiempos de estada en
amarradero, iii) costos por servicios portuarios a la nave en amarradero; (iv) costos por servicios
portuarios a la carga en el terminal portuario; v) costos por servicios martimos de practicaje y
remolque, y; (vi) costos por servicios de recepcin/despacho de nave. De este grupo de costos los dos
primeros corresponden a costos por charteo o alquiler de la embarcacin, mientras que los dos
siguientes son los gastos por los servicios que ahora se denominan servicio estndar a la nave (uso de
amarradero, amarre y desamarre) y servicio estndar a la carga (sea la porcin nave o el total del
servicio estndar).
El procedimiento para el clculo de los costos por charteo de espera en rada y estada o
permanencia en amarradero es el siguiente:
A partir de la informacin registrada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de las fechas
de arribo a baha y las fechas de atraque en los terminales portuarios se evalan, para cada
una de las naves, sus tiempos promedios de espera en rada o baha.
Luego se identifica el valor de charteo para una embarcacin promedio o tipo, este valor
representa el costo de alquiler por da de la nave, el cual es comnmente empleado para
medir el costo oportunidad del naviero.
En base a los tiempos de estada en rada y el valor de charteo diario se calcula un estimado
del costo generado por la espera en rada.
En cuanto a los costos de charteo por los tiempos de permanencia en amarradero, el procedimiento
es ms sencillo: identificado el valor de charteo, a partir de los registros de tiempo de uso de
amarradero se calculan los costos de charteo promedio por la estada en amarradero. Para el caso
especifico del Terminal Portuario del Callao, a partir de los rendimientos actuales para las operaciones
de carga y descarga de contenedores tanto en el terminal Muelle Sur y Terminal Norte, se calculan,
para los tipos de nave promedio que recalan en los puertos bajo anlisis, los tiempos de permanencia
promedio en la situacin actual y la situacin registrada antes del inicio de la explotacin de la
concesin del terminal Muelle Sur.
Se debe sealar, que el anlisis se realiza para cada tipo de buque que se caracteriza por transportar
generalmente un tipo de carga especfico. As, el estudio comprende para las naves tipo:
portacontenedores, multipropsito, bulk carrier, ro-ro y tanqueras. Si bien existen naves como la
multipropsito o convencionales o las bulk carrier que pueden traer hasta los cinco tipo de cargas en
un mismo arribo, se considera que para hacer viable el anlisis se debe asumir que estas naves
Rev. 1.0
INC.
V-1
nicamente traen un nico tipo de carga, lo cual no invalida el anlisis pues cada una de estas naves
concentran gran parte del tipo de carga a la cual se encuentran especializadas.
Respecto a los gastos por servicios portuarios y martimos, se emplean los tarifarios publicado por las
empresas que brindan cada uno de estos servicios as como la informacin obtenida a travs de
entrevistas realizadas a diversos agentes econmicos, entre los que se encuentra ASSPOR.
5.1
Terminal Portuario del Callao
Como ya lo mencionamos, adicionalmente a los costos en los que incurren las lneas navieras por
servicios efectivamente prestados como los martimos (practicaje y remolque) y portuarios (servicio
estndar a la nave y carga) por ejemplo, los cuales son necesarios para las operaciones de carga y
descarga de mercancas, se han identificado en algunos terminales portuarios costos generados por la
falta de infraestructura, niveles de rendimientos inadecuados, y congestin en el flujo de ingreso y
salida de las lneas navieras. Por ejemplo, en el caso particular del Terminal Portuario del Callao, hasta
mediados del ao 2010, las lneas navieras vean estos problemas reflejados en la prdida de tiempo
por la espera en rada y mayores tiempos de estada en muelle los cuales lgicamente implican
mayores gastos por charteo1. Esta situacin generaba que estos sobrecostos, por mayores tiempos
perdidos, sean trasladados a los usuarios finales (exportadores e importadores) con el resultado final de
mayores costos por fletes de transporte martimo.
El objetivo es analizar y comparar los costos de charteo que involucran los tiempos de espera en rada
y amarradero existentes en los puertos bajo estudio, particularmente lo registrado en el TP Callao con
un antes y despus del inicio de la explotacin de la concesin del Terminal de contenedores del
Muelle Sur. Conjuntamente, se realiza un clculo de los gastos por servicios martimos y portuarios.
Adicionalmente, se presentan un estimado de la tasa de ocupacin de los amarraderos del terminal
Muelle Sur y se evala si los mayores porcentajes de ocupacin registrados tienen algn efecto sobre
los tiempos de espera en rada.
Para el clculo de los costos por sobre tiempos de espera en rada y permanencia en amarradero se
emplea la informacin registrada en los aos 2009, 2010 y 2011; y los niveles de rendimiento mostrados
en los dos terminales del puerto del Callao.
5.1.1 Embarcaciones portacontenedores

5.1.1.1 Costos por tiempos de espera en rada
a.
Costos de alquiler de las embarcaciones
El costo de oportunidad de las lneas navieras se entiende como el costo de alquiler que tienen que
pagar los navieros por el uso diario de las embarcaciones. Este costo de alquiler conocido tambin
como charteo y/o fletamento de embarcaciones se encuentra expresado como unidades monetarias
por da de alquiler. Para el caso especfico de los buques portacontenedores, en el mercado de
fletamento se cotizan diversos tipos de embarcaciones con capacidad de carga (en TEU). En el
siguiente grfico se muestra la evolucin de la cotizacin de los valores de charteo para buques
portacontenedores registrada en los ltimos aos. Como puede verse, la recesin de la actividad
econmica durante finales del ao 2008 y 2009, producto de la crisis financiera internacional, gener
una cada del valor de charteo con reducciones de hasta ms del 70% de sus valores promedios
registrados en los aos anteriores. No obstante, hasta mediados del 2011 la recuperacin de las
cotizaciones se viene dando paulatinamente.
1 Pago de alquiler por el uso diario de una embarcacin.

Rev. 1.0
INC.
V-2
Grfico N5. 1 Evolucin de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones

portacontenedores (US$)
35,000
30,000
CadadebidoalosefectosdelaCrisis
financierainternacional
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
Tipo1100
Tipo2500
Tipo4250
jul11
jun11
abr11
may11
feb11
mar11
dic10
ene11
oct10
nov10
sep10
jul10
ago10
jun10
abr10
may10
feb10
Tipo3500
mar10
dic09
ene10
oct09
Tipo2700
nov09
sep09
jul09
ago09
jun09
abr09
may09
feb09
Tipo1700
mar09
dic08
ene09
oct08
nov08
sep08
jul08
ago08
jun08
abr08
may08
feb08
mar08
dic07
ene08
oct07
nov07
OverallIndex
Nota: Las naves son clasificadas segn la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14
toneladas.
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010.
Elaboracin: El consultor.
En el siguiente cuadro se presenta el promedio anual de las cotizaciones de charteo diario para los
diversos tipos de embarcaciones portacontenedores mostrados en el grfico anterior.
Cuadro N5. 1 Promedio anual de la cotizacin de charteo por da registrada en los ltimos
aos (US$)
Tipo1100
Tipo1700
Tipo2500
Tipo2700
Tipo3500
Tipo4250
2007
13,050 16,825 27,121
2008
11,142 14,669 20,666
2009
4,185 4,665 5,820
2010
5,940 6,784 10,219 12,217 15,968 21,418
2011
9,188 10,961 14,929 16,650 19,704 25,877
Promedio20072011
8,701 10,781 15,751 14,433 17,836 23,647
Promedio20072011(nose
consideraelao2009.)
9,830 12,310 18,234 14,433 17,836 23,647
Cadaporefectosdelacrisis
>
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2011.
Para realizar el clculo de costos por charteo debido a los tiempos perdidos en rada y amarradero
debemos primero definir una embarcacin con caractersticas similares a las que recalan en el puerto
del Callao. De acuerdo a la informacin publicada por la APN y los boletines estadsticos de ENAPU, al
Puerto del Callao recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 2,500 TEU
(alrededor de 1,850 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), lo cual corresponde en el mercado
de charteo a una embarcacin Tipo 2,500. De acuerdo al cuadro N 5.1, para este tipo de
embarcaciones el valor de charteo diario, dejando de lado la cada del ao 2009, se ubic en los
ltimos aos alrededor de los US$ 18,234. Para nuestros clculos consideramos adecuado emplear
este dato pues recoge las cotizaciones observadas antes del inicio de operaciones del Muelle Sur y la
instalacin de las gras prtico en el Terminal Norte2.
2 Las dos gras prtico en el Terminal Norte fueron instaladas a mediados del ao 2009, mientras que Muelle Sur comienza a operar
en el mes de mayo del 2010.

Rev. 1.0
INC.
V-3
b.
Costos por tiempo de espera en rada
En el Puerto del Callao hasta mediados del ao 20103, el ritmo de crecimiento acelerado del trfico de
contenedores mostrado en los ltimos aos sumado a la falta de infraestructura portuaria y
equipamiento especializado ha generado que los niveles de congestin sean cada vez mayores. De
acuerdo a la informacin registrada por los APN, hasta finales del ao 2009 y comienzos del ao 2010,
el tiempo promedio desde que una nave arriba a baha
aproximadamente de 25 horas.
hasta que recala en amarradero era
Con el inicio de operaciones del moderno terminal de contenedores Muelle Sur, los tiempos de espera
en rada se han reducido significativamente. Esta disminucin ha generado que los costos por estada
en rada sean menores. Para tener una mejor idea, en los siguientes grficos se muestran la evolucin
mensual de los tiempos de espera en rada para las naves portacontenedores registradas en el ao
2010 para los terminales Muelle Sur y Terminal Norte del puerto del Callao4.
Grfico N5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle
Norte del puerto del Callao 2010 (en horas).
45.00
IniciodeoperacionesdeMuelleSur
40.00
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
Enero(n.d.)
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
28.24
30.83
22.50
22.53
30.55
17.63
6.84
5.54
5.01
9.04
5.48
Tiempoenrada
Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU.

Grfico N5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle

Sur del puerto del Callao 2010 (en horas).
25.00
Hasta elmesjuniolasoperacionesse
realizabansoloconunamarradero.
23.00
21.00
19.00
17.00
15.00
13.00
11.00
9.00
7.00
5.00
Tiempoenrada
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
21.36
23.78
17.62
13.19
20.16
11.97
10.40
13.14

Como se puede apreciar, el ingreso del nuevo operador ha permitido descongestionar el flujo de
naves portacontenedores del terminal Norte, lo cual se ve reflejado en los menores tiempos de espera
en rada (a inicios de ao el tiempo promedio de espera fue 28.24 horas y al termino al ao ste fue de
solamente 5.48 horas). En el caso del terminal Muelle Sur, en los primeros meses de operacin (mayo y
3 A pesar de las dos gras prtico instaladas en el Muelle Norte.

4 Se cuenta con informacin de la APN para arribo en puerto para los primeros meses del 2011 as como informacin brindada por OSITRAN y
ENAPU respecto del tiempo del inicio del amarre (primera espa), con lo que cual se podra estimar el tiempo de espera en rada; no obstante,
las estadsticas brindadas arrojan resultados contradictorios, por lo que no se toma en cuenta la informacin en cuanto a tiempos del 2011.

Rev. 1.0
INC.
V-4
junio) los tiempos de espera en rada fueron relativamente elevados, no obstante con el afianzamiento
de las operaciones y puesta en marcha del segundo amarradero del terminal Muelle sur (en el mes de
julio) los tiempos perdidos en rada fueron cada vez menores.
En el caso del Terminal Norte, en promedio
el tiempo de espera en rada luego del inicio de
operaciones del terminal Muelle Sur, se redujo hasta las 8.3 horas (promedio registrado entre los meses
de julio y
diciembre del 2010). Si comparamos este dato con lo registrado en el ao 2009 (que
alcanzaba las 25 horas), se tiene que el tiempo de espera ha sufrido una reduccin significativa de
67% (16.7 horas).
Respecto al Muelle Sur, si contabilizamos los tiempos de espera en rada a partir de la explotacin de
la infraestructura con dos amarraderos, el tiempo de espera promedio registrado en el ao 2010 se
ubica alrededor de las 14.41 horas, que implica una reduccin de 10.6 horas para aquellas naves que
ahora se atienden por este terminal portuario.
Previo a la cuantificacin del costo por espera en rada es necesario precisar que las 25 horas de
espera en rada no son propiamente un tiempo de espera, sino que en ella tambin se encuentra los
tiempos dedicados al remolcaje y otras labores operativas y administrativas que se registran previo al
inicio del amarre de la nave. De acuerdo a las entrevistas realizadas se asume que los tiempos de
espera en rada propios de la operacin se encuentran en promedio en las 5 horas. Por tanto
emplearemos este dato como tiempo eficiente para calcular efectivamente los sobrecostos por
espera en rada que enfrentan las lneas navieras. Es necesario precisar que a partir de la literatura de
transporte martimo es complicado definir un tiempo de espera en rada ptimo, pues las condiciones
propias de cada puerto y del tipo de nave que se analice implican tiempos ptimos diferentes5. Por
ejemplo en algunos casos las horas de espera en rada optimas de definen como porcentajes de los
tiempos de operacin en amarradero, lo cual lgicamente quiere decir que si una nave tiene un
elevado nivel de carga tendr un tiempo de espera mayor.
Entonces las horas de espera en rada que es sinnimo de sobrecosto en el 2009 fue de 20 horas y en la
actualidad es de 3.3 horas en el Terminal Norte y de 9.41 horas en el Muelle Sur. Por lo mencionado, a
pesar de las mejoras registradas por el inicio de operaciones del Muelle Sur, an persisten los tiempos
de espera en rada innecesarios, que lgicamente derivan en sobrecostos que deben asumir las lneas
navieras. En el 2009, el sobrecosto por nave fue de US$ 15,195 mientras que actualmente en el Terminal
Norte es de US$ 2,475 y en el Muelle Sur de US$ 7,152.
En trminos anuales, en base al boletn estadstico de ENAPU y los reportes estadsticos de DP World
Callao, se ha podido estimar que el nmero de embarcaciones que recalan al TP Callao es de 1,596.
Considerando este trfico de naves y el sobrecosto por nave mencionado en el prrafo anterior para
el 2009 se registro un sobrecosto anual de US$ 24251,220.
Si consideramos que actualmente, un 60% de las naves es atendido en las instalaciones del Muelle Sur6
el sobrecosto actual por espera en rada correspondiente es de US$ 6694,1188. En cuanto al Terminal
Norte, el sobrecosto actual para el 40% restante alcanza los US$ 1633,641. Con lo cual el sobrecosto
total por espera en rada asciende a US$ 8327,759.
Por consiguiente, se puede concluir que con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, los
sobrecostos de charteo por espera en rada fueron reducidos en aproximadamente US$ 15,9 millones.
Aunque como ya se mencion an quedaran pendientes cerca de US$ 8.3 millones de sobrecostos
que se podran eliminar o reducir a niveles mnimos.
5 En Martin Sgut (2005) se menciona que el tiempo de espera en baha eficiente debera ser cero. No obstante, de la literatura del transporte
martimo, se sabe que existen razones endgenas y exgenas que motivan que la espera en rada sea diferente de cero. Entre algunos de
ellos se considera a los siguientes: i) factores de demanda, ii) factores climticos, iii) procedimientos administrativos e inspecciones para el
ingreso al puerto y iv) llegadas simultneas y actividades debido a las maniobras de atraque.
6 Informacin obtenida a partir de los reportes de trfico disponibles en el OSITRAN de los meses de diciembre del ao 2010 y enero del ao
2011.

Rev. 1.0
INC.
V-5
Grfico N5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estada en rada para naves
portacontenedores en el Terminal portuario del Callao.
Tiempopromedio deesperaen
rada(porembarcacin)
Sobrecostoanualdecharteopor
esperaenrada
25
30
25
20
20
MillonesdeUS$
Horasenrada
25
14.4
20
15
Tiempo inncesariode
esperaenrada
10
8.3
9.4
6.7
55
0
2009
MuelleNorte
10
5
3.3
24.3
15
1.6
2009*(ajustadoalademanda 2010(apartirdelasoperaciones de
actual)
MuelleSur)
2010(apartirdelasoperaciones de
MuelleSur)
MuelleNorte
MuelleSur
MuelleSur
Fuente: Shipbrokers HamburgoAssociation , APN, OSITRAN y ENAPU.

Por otro lado, el rpido crecimiento del flujo de operaciones de embarque y descarga en el terminal
Muelle Sur est siendo acompaado por una mayor tasa de ocupacin de los amarraderos. Segn la
UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), la tasa de ocupabilidad
permisible para un puerto con amarraderos con las caractersticas del Muelle Sur, medida como el
ratio entre la sumatoria de los tiempos de usos de amarradero y el tiempo total disponible del nmero
de amarraderos, es de 65%. En el grfico siguiente se muestra la evolucin de la tasa de ocupacin
calculado a partir de la informacin disponible hasta el mes de marzo del 2011. Como se puede
apreciar la tasa de ocupacin del terminal Muelle Sur se encuentra en los ltimos meses por encima
del porcentaje permisible, esto supone que actualmente el terminal se halla en un nivel de congestin
importante, por lo que mejoras en equipamiento o ampliaciones de los amarraderos sera relevante
para reducir la tasa de ocupacin en el futuro. A la vista de este hecho, para no comprometer las
mejoras logradas en los tiempos de espera en rada que se traducen en menores costos por charteo,
pues su reduccin como se vio lneas arriba redujo los sobrecostos por espera
hasta los
US$ 8.3
millones, es necesario implementar en el caso del Muelle Sur y Terminal Norte la modernizacin de
equipamiento y las ampliaciones requeridas para evitar en el futuro innecesarios niveles de congestin
que eliminen los beneficios logrados y eleven los sobrecostos ya existentes.
Grfico N5. 5 Tiempo Tasa de ocupacin por estada en muelle para el Terminal Muelle Sur
(en porcentajes).
120%
Amediadosdelmesdejuliosepusoen
funcionamientoelamarradero N2
100%
80%
60%
40%
may10
jun10
jul10
ago10
sep10
oct10
nov10
dic10
ene11
feb11
marzo
Atraque desatraque
88%
78%
81%
65%
92%
85%
79%
83%
81%
98%
90%
Inicio findeoperaciones
81%
72%
73%
55%
82%
77%
68%
76%
71%
86%
77%
Nota: Como medida convencional de la tasa de ocupacin de amarradero se considera a los tiempos que se encuentran entre el lanzamiento de la primera espa para el amarre y el
lanzamiento de la ltima espa en el desamarre. En el grfico es descrito como Atraque Desatraque.
5.1.1.2 Costos por tiempos de espera en amarradero

Otro factor que incide fuertemente en los mayores costos por estada en puerto es la falta de
equipamiento especializado como gras prtico, por ejemplo. Esto debido a que los menores

Rev. 1.0
INC.
V-6
rendimientos en las operaciones prolongan los tiempos de permanencia en los amarraderos. Si bien es
cierto que con la instalacin de las dos gras prtico en el Terminal Norte y el inicio de operaciones del
terminal de contenedores del Muelle Sur los niveles de rendimiento carga y descarga de contenedores
en el Puerto del Callao son muy significativos, no sucede lo mismo para un importante nmero de
naves que realizan operaciones empleando sus propias gras ubicadas en cubierta.
Por este motivo, para el clculo de los sobrecostos de charteo por los mayores tiempos de
permanencia plantearemos tres escenarios, los cuales se describen a continuacin:
Escenario de puerto eficiente. En este caso se considera como situacin eficiente a los niveles
de rendimientos registrados en el terminal Muelle Sur.
Un segundo escenario con niveles de rendimientos registrados con las dos gras prtico
instaladas en el amarradero A del Muelle Norte (MN-A) del Terminal Norte.
Un tercer escenario con niveles de rendimiento registrado cuando las naves emplean sus
propias gras para sus operaciones descarga y embarque de contenedores. Este tercer
escenario aplica a los amarraderos del Terminal Norte, a excepcin del amarradero MN-A.
Como vimos en la seccin precedente, el 60% de las embarcaciones portacontenedores son

atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; se sabe adems que de este ultimo
porcentaje, nicamente el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con gras prtico) y el 28%
restante utiliza los dems amarraderos multipropsitos.
As, en el primer trimestre del ao 2011, en el Muelle Sur se atendieron embarcaciones con un
promedio de descarga y embarque de 673 contenedores y un rendimiento por embarcacin de
aproximadamente 47 contenedores por nave-hora7. En el Terminal Norte, para realizar el clculo de
los sobrecostos se asume que bajo las operaciones sin gras prtico el ritmo por embarque y descarga
es de 15.86 contenedores por hora (este rendimiento representa el promedio registrado en las
operaciones del Terminal Norte antes de la instalacin de las dos gras prtico); y de 26.77
contenedores por hora en el caso del uso de las gras prtico del MN-A (rendimiento promedio
registrado en el primer trimestre del ao 2011), en cuanto al promedio de carga y descarga de las
embarcaciones se ha estimado que estos son de aproximadamente de 445 por embarcacin.
Para el valor de charteo diario se emplea el valor definido inicialmente de US$ 18,234, obtenido a partir
del Hamburg Index8 para una embarcacin con una capacidad nominal de 2,500 TEU. En el siguiente
cuadro se resume algunas caractersticas de la nave seleccionada, as como el valor de charteo.
Cuadro N5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores.
Panamax
18,234
Valor de charteo (US$)

Capacidad de carga nominal (TEU).
2,500
Capacidad efectiva de carga a 14 tonealdas por TEU.
1,850
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de febrero del 2010.
En base a los datos asumidos, podemos ver que si una embarcacin emplea sus propias gras para
descargar y embarcar 445 contenedores, el tiempo necesario para cumplir la operacin ser de 28.2
horas, con lo cual el costo de charteo por la estada en amarradero ser de US$ 21,398. Por otro lado,
en caso se empleen las gras prtico del MN-A, el tiempo requerido ser 16.6 horas, y el costo de
7El rendimiento efectivo en el Muelle Sur es de 67.5 contenedores por nave-hora, donde el tiempo considerado no incluye las paralizaciones
de las gras que se registran entre el inicio y trmino de operaciones. Si considera todo el tiempo entre inicio y trmino de operaciones (sin
excluir las paralizaciones de las gras u otros factores) se obtiene un rendimiento promedio de 51.44 contenedores por nave-hora. Si se
considera el tiempo total de permanencia en amarradero (desde la primera espa para el amarre hasta largar la ltima espa para el zarpe) el
rendimiento asciende a 47 contenedores por nave-hora.
8En este caso para estimar el valor de charteo se utiliza el HAMBURG INDEX, ndice publicado por el Shipbrokers Hamburgo Association
(Asociacin VHSS), medido en dlares por TEU por da (contenedor de 14 TM)

Rev. 1.0
INC.
V-7
charteo ser nicamente de US$ 12,615. Sin embargo, si esta embarcacin es atendida en el terminal
Muelle Sur, el cual es nuestra situacin eficiente, el tiempo necesario ser 9.5 horas, con un costo de
solamente de US$ 7,193. Con todo esto se puede comprobar que existen claramente sobrecostos que
se encuentran en funcin de los rendimientos, por un lado en el primer caso el sobrecosto por
embarcacin asciende a US$ 14,205 y en el segundo el sobrecosto es de US$ 5,422.
En trminos anuales, considerando que el total de embarcaciones que transitan en el puerto del
Callao (1,596 embarcaciones) y para el 2008 (y aplicable tambin para el 2009) donde no se dispona
de gras prtico en el TP Callao el sobrecosto total fue de US$ 22671,180 (el costo total fue de US$ 34.2
millones).
Actualmente, y considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao
(1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropsito y el 12% en el amarradero MNA, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 6347,772, con rendimientos de 15.8
contenedores por nave-hora, y de US$ 1038,397, bajo rendimientos de 26.8 contenedores nave-hora.
El sobrecosto total actual asciende a US$ 7376,169.
Por lo descrito se concluye que el sobrecosto por estada en amarradero se ha reducido en US$ 15.3
millones producto de la instalacin de las dos gras prtico en el MN-A pero principalmente por el
inicio de operaciones del Muelle Sur. A pesar de la reduccin importante an existe un sobrecosto de
US$ 7.3 millones que se puede eliminar con la instalacin de equipamiento moderno y modernizacin
de los amarraderos.
Grfico N5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de
charteo asociados a la estada en amarradero (para una embarcacin con operaciones
promedio de 445 contenedores).
Rendimientodeoperacin(por
embarcacin)
Sobrecostoanualdecharteopor
estadaenamarradero
50
7,000,000
45
40
47.0
35
5,000,000
30
US$
Rendimiento
6,347,772
6,000,000
25
26.8
20
15
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,038,397
15.8
10
1,000,000
0
MuelleSur(Puerto
eficiente)
MuelleNorte
(AmarraderoN5A)
MuelleNorte
(Amarraderos
multipropsito)
MuelleSur(Puerto
MuelleNorte
eficiente)
(amarraderoN5A)
MuelleNorte
(amarraderos
multipropsito)
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU.

5.1.1.3 Costos por servicios portuarios: servicio estndar a la nave

Otros de los costos que afrontan las lneas los navieros son los costos portuarios por servicio estndar a
la nave (que incluye el uso de amarradero y el amarre y desamarre). En el Puerto del Callao, las lneas
navieras efectan estos pagos de acuerdo al tiempo de estada en los amarraderos y la longitud de la
eslora de la nave as como por la operacin de amarre y desamarre.
En cuanto a los tiempos de estada en amarradero, de acuerdo a los clculos efectuados
anteriormente, dependiendo de si las operaciones de carga y descarga de contenedores
son
realizadas con gras prtico de muelle del amarradero MN-A o empleando las gras propias de cada
nave, el tiempo de estada para completar una operacin promedio con 445 contenedores son de
16.6 y 28.2 horas, respectivamente. En el caso del Muelle Sur, para el mismo nmero de contenedores

Rev. 1.0
INC.
V-8
el tiempo requerido es de solamente es 9.5 horas. En relacin a la longitud de eslora, para el tipo de
nave definida la eslora promedio es de 230 metros9.
De acuerdo con estos ltimos datos, si empleamos la actual tarifa por servicio estndar a la nave (que
incluye uso de amarradero y amarre/desamarre) de US$ 0.7 por metro de eslora consignada en el
tarifario de terminal Muelle Sur los gastos por este servicio asciende a US$ 1,524 por nave. En el Terminal
Norte la tarifa por servicio estndar se divide en servicio de uso de amarradero (US$ 0.65 por metro
eslora-hora) y servicio de amarre y desamarre (que en conjunto suma US$ 400); con estas tarifas en el
amarradero MN-A del Terminal Norte las lneas navieras afrontan un costo de US$ 2,882 por nave
mientras que en el resto de amarraderos afrontan un costo de US$ 4,611 por nave.
Grfico N5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes
rendimientos de embarque y descarga.
Costoporusodeamarradero
(porembarcacin)
Horas depermanenciaen
amarradero
5,000
30
4,611
4,500
25
28.2
4,000
3,500
20
2,882
US$
Horas
3,000
15
16.6
2,500
2,000
10
1,524
1,500
1,000
9.5
500
0
MuelleSur(Puerto
eficiente)
MuelleNorte
(amarraderoN5A)
MuelleNorte
(amarraderos
multipropsito)
MuelleSur(Puerto
eficiente)
MuelleNorte
(amarraderoN5A)
MuelleNorte
(amarraderos
multipropsito)
Sobrecostoanualporusode
amarradero
1,600,000
1,379,179
1,400,000
1,200,000
US$
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
260,086
0
MuelleSur(Puerto
MuelleNorte
eficiente)
(amarraderoN5A)
MuelleNorte
(amarraderos
multipropsito)
Fuente: Tarifario DP World, APN, OSITRAN y ENAPU.

En trminos anuales, considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del
Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropsito y el 12% en el
amarradero N5 A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 1379,179, con rendimientos de
18 contenedores por hora, y de US$ 260,086, bajo rendimientos de 35 contenedores hora. En total en
la actualidad an existe un sobrecosto de US$ 1.64 millones, aunque es importante mencionar que el
sobrecosto se redujo en US 3.29 millones (antes del 2010 era de 4.93 millones).
9La longitud de eslora promedio de las naves que recalan en el terminal muelle Sur es de 250m, mientras que las naves que atracan en el
muelle norte tiene un promedio de eslora de 220m.

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V-9
5.1.1.4 Costos por servicios portuarios: servicio estndar a la carga

Adicional a los costos por servicio estndar a la nave las lneas asumen ante el administrador portuario
parte o la totalidad del pago por el servicio estndar a la carga. En los casos de trficos de
exportacin e importacin de contenedores llenos las lneas navieras asumen el pago correspondiente
a la porcin nave del servicio estndar (que incluye principalmente el servicio de estiba/desestiba y en
el caso de que el puerto cuente con equipos del servicio de descarga/embarque); en el caso de
trfico de trasbordo de contenedores llenos las lneas navieras asumen el pago total por el servicio
estndar (porcin nave + porcin tierra) que adicional a la estiba/desestiba, descarga/embarque
incluye la trasferencia y manipuleos. En el caso de los vacos (sea cualquier tipo de trfico) son
tambin las lneas navieras que ante el administrador portuario asumen el pago por la totalidad del
servicio estndar.
Considerando las tarifas y precios cobrada hasta antes de julio del 2011 (donde APMT Callao inicio la
administracin del Terminal Norte) por los administradores portuarios y operadores intermedios (como
empresas de estiba en el Terminal Norte) se obtiene que el costo en los amarraderos sin gra prtico
asciende a US$ 22,018 por nave. En el amarradero MN-A el costo promedio por servicio estndar a la
carga y por arribo asciende a US$ 28,703 mientras que en el Muelle Sur el costo promedio asciende a
US$ 25,991 por nave.
Por lo mencionado, el uso de gras prtico habra resultado en un mayor costo para las lneas navieras
si nos concentramos nicamente en el servicio estndar a la carga. No obstante, los beneficios
alcanzados en otros servicios por menores costos supera con creces el mayor costo por servicio
estndar a la carga.
5.1.1.5 Costos por servicios martimos: practicaje y remolque

En cuanto a los costos por practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas
de Registro Bruto) de las embarcaciones. Para nuestro tipo de embarcacin definida, el TRB promedio
es aproximadamente 39,900. Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$
0.05510, los gastos vinculados a estos servicios ascienden a US$ 3,191 y US$ 8,77711, respectivamente. Se
debe sealar que en este caso los costos de practicaje y remolcaje son independientes de si las
embarcaciones recalan en el Muelle Sur o en el Muelle Norte.
Grfico N5. 8 Costos por practicaje y remolque.
10,000
9,000
8,000
7,000
8,777
US$
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
3,191
1,000
0
CostosporRemolcaje (TRB
promediode39,900)
CostosporPracticaje (TRB
promediode39,900)
Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU.

10Promedio de tarifas observadas en el puerto del Callao al mes de agosto del 2011.
11Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.

Rev. 1.0
INC.
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5.1.1.6 Costos por servicios de despacho y recepcin de naves (APN)

Otro componente adicional de costos son los pagos que se efectan a la APN por el servicio
de recepcin y despacho de naves. Los pagos por estos conceptos se encuentran en funcin
del TRB de las embarcaciones y constituyen un porcentaje de la UIT. En el caso de las
embarcaciones que recalan en el Puerto del Callao (TRB promedio de 39,900 toneladas), tanto
en el Muelle Sur como en el Muelle Norte, por los servicios de recepcin y despacho de naves
ascienden, en cada uno de los casos, a US$ 1,139.
Grfico N5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.
1,200
1,000
US$
800
600
1,139
1,139
Recepcindenaves(TRB
promediode39,900)
Despachodenaves(TRB
promediode39,900)
400
200
0
Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU.

5.1.1.7 Resumen de costos

Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera
en rada, de charteo por estada en amarradero, servicio estndar a la nave, servicio estndar a la
carga, practicaje, remolque y por despacho/recepcin de naves) diferencindolos a partir de tres
escenarios, dependiendo del terminal o amarradero donde son atendidos las embarcaciones.
Bsicamente se considera los siguientes:
Embarcaciones que recalan en el Muelle Sur. Este caso es nuestro escenario de puerto
eficiente para todos los rubros analizados, con excepcin de la espera en rada.
Embarcaciones que recalan en el amarradero N5A del Terminal Norte. En este caso los
niveles de rendimientos son menores a los del Muelle Sur.
Embarcaciones que recalan en amarraderos del Terminal Norte que no cuentan con gras
prtico. Este escenario es en parte el que se registraba en el 2009, aunque habra que aadir
el verdadero costo de espera en rada donde en el 2009 registraba tiempos de 25 horas y
ahora tiempos de 8.3 horas.
Para hallar los costos y sobrecostos actuales se considera que el 60% de las embarcaciones
portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte;
adems de este ltimo porcentaje, el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con gras
prtico) y el 28% restante en otros amarraderos.
En base a lo sealado, en el siguiente grfico se resumen los gastos que afrontan las lneas navieras por
los conceptos analizados y segn el terminal portuario o amarradero donde arribe o atraque.

Rev. 1.0
INC.
V-11
Grfico N5. 10 Resumen de costos portuarios de lneas navieras en el terminal Portuario del
Callao.
70,000
67,408
63,581
60,000
58,766
22,018
50,000
US$
40,000
28,703
25,991
1,139
6,274
1,139
6,274
8,777
30,000
3,191
4,611
8,777
20,000
3,191
8,777
12,615
1,524
7,193
2,882
10,000
0
1,139
10,951
21,398
3,191
MuelleNorte(Otrosamarraderos)
MuelleNorte(amarraderoN5A)
MuelleSur
Servicioestndaralacarga
22,018
28,703
25,991
Recepcinydespachodenaves
1,139
1,139
1,139
CostosporesperaenRADA
6,274
6,274
10,951
CostosporRemolcaje
8,777
8,777
8,777
CostosporPracticaje
3,191
3,191
3,191
Costosporserviciosdeamarradero
4,611
2,882
1,524
Charteoporestadaenamarradero
21,398
12,615
7,193
Nota: El costo total anterior a la instalacin de dos gras prtico en el Terminal Norte y del inicio de operaciones en el Muelle Sur, que representa el caso de Terminal Norte (otros
amarraderos), ascendi a US$ 80,127, pues el costo en rada en el 2009 fue de US$ 19 mil en vez del actual US$ 6.3 milles.
Como se puede observar, las embarcaciones que recalan en el Terminal Norte pero en amarraderos
distintos al MN-A, soportan un costo total muy superior comparado al del Muelle Sur e incluso mucho
mayor comparado al amarradero MN-A. Esta diferencia puede interpretarse como mejoras que han
sido logradas a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.
Para cuantificar el efecto del inicio de operaciones del Muelle Sur y de la operacin de las dos gras
prtico en el MN-A se estima en primer lugar el costo que hasta principios del 2009 asuman las lneas
navieras. Para calcular este costo global por los diferentes servicios se debe considerar el costo por
espera en rada de ese ao y para el resto de servicios se considera los costos expuestos en el grfico
anterior para el caso del Terminal Norte (otros amarraderos), es decir sin gra prtico. Se obtiene un
costo promedio de US$ 80,127 por nave. Si se considera el trfico de 1,596 naves se obtiene que el
costo total asumido en el 2009 fue de US$ 127.8 millones.
Para estimar el costo actual, se toma en cuenta los porcentajes de participacin de ambos terminales
y el nmero de recaladas anuales, se puede estimar que el costo actual es de US$ 98.5 millones (US$
35 en el Muelle Sur, US$ 25 en el MN-A y US$ 40 millones en los dems amarraderos del Terminal Norte).
Por lo mencionado, se ha logrado un ahorro significativo de US$ 29.2 millones anual, que ha
significado la reduccin de un nivel importante de sobrecosto.

Rev. 1.0
INC.
V-12
Grfico N5. 11 Resumen de costo total de lneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y
despues de la concesion del Muelle Sur.
140,000,000
CostoTotal:US$127,883,889
120,000,000
US$
100,000,000
80,000,000
CostoTotal:US$98,574,642
127,883,889
60,000,000
40,000,000
56,274,322
20,000,000
30,123,287
12,177,033
0
2009
2010
127,883,889
30,123,287
12,177,033
MuelleSur
56,274,322

No obstante, como se ha mostrado existen aun factores que continan generando sobrecostos. Los
sobrecostos se concentran en los costos de oportunidad por espera en rada y en amarradero as como
en el pago por el servicio estndar a la nave.
Entre algunos de los factores que generan sobrecostos se encuentran por ejemplo la tasa de
ocupacin del terminal Muelle Sur, cuyos niveles actuales se encuentran muy por encima de los
mximos recomendados por la UNCTAD, lo que explicara los altos tiempos de espera en rada
registrados. Otro de los factores son lo bajos niveles de rendimientos cuando las embarcaciones
emplean sus propias medios para embarcar y descargar contenedores, lo cual hace que los gastos
por el tiempo del uso amarradero y los de charteo de estada en amarradero sean mucho mayores;
incluso los rendimientos de las dos gras prtico del amarradero MN-A originan sobrecostos si se
compara con el rendimiento del Terminal Muelle Sur.
De acuerdo a lo analizado se ha estimando que los sobrecostos por embarcacin debido a estos
factores ascienden en el caso del Muelle Sur a US$ 7,152. En cuanto al Terminal Norte, los sobrecostos
que enfrentan las embarcaciones que recalan en el amarradero MN-A son de US$ 9,255 y para las
dems embarcaciones que recalan en amarraderos distintos al MN - A son de US$ 19,766.
Grfico N5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de lneas navieras en el TP Callao por
nave.
22,000
19,766
20,000
18,000
2,475
16,000
3,086
US$
14,000
12,000
9,255
10,000
8,000
7,152
2,475
1,358
6,000
4,000
7,152
5,422
2,000
0
14,205
MuelleSur
7,152
2,475
2,475
1,358
3,086
5,422
14,205


Rev. 1.0
INC.
V-13
En trminos anuales, tomando en cuenta el total de naves que recalan en el puerto del Callao
(estimado de 1,596 embarcaciones) los sobrecostos en el caso del Muelle Sur son US$ 6848,755. En el
Terminal Norte, los sobrecostos de las embarcaciones que son atendidos en el amarradero MN-A
ascienden a US$ 1772,519 y para las dems embarcaciones, los cuales son atendidos en amarraderos
distintos al MN-A alcanzan los US$ 8833,137. En total, se tiene que el sobrecosto anual para los
portacontenedores que transitan en el TP del Callao es de US$ 17454,411.
Grfico N5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de lneas navieras en el terminal Portuario del
Callao.
10,000,000
8,833,137
9,000,000
8,000,000
1,106,028
6,848,755
US$
7,000,000
1,379,179
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
6,848,755
1,772,519
6,347,930
2,000,000
474,012
260,086
1,000,000
1,038,421
0
MuelleSur
6,848,755
474,012
1,106,028
260,086
1,379,179
1,038,421
6,347,930

5.1.2 Embarcaciones de carga general (fraccionada)

a.
En cuanto al valor de charteo de las embarcaciones multipropsito o de carga general12, si bien en el

mercado internacional de fletamento de embarcaciones no existe un indicador particular conocido
que mida su evolucin especfica, se cree natural que ste tenga un comportamiento muy similar al
registrado para el caso de los buques portacontenedores. Consideramos entonces conveniente
emplear al Hamburg Index para conseguir una aproximacin que mida su valor de fletamento.
Teniendo en cuenta que las embarcaciones multipropsito que recalan en el TP Callao tienen en
promedio una longitud de eslora aproximada de 180 metros y cuya capacidad de carga medida en
DWT es cercana a las 35,000 toneladas, su indicador prximo en trminos del Hamburg Index ser la
cotizacin registrada para una embarcacin del Tipo 1100 o Tipo 1700. En el siguiente grfico se
muestra la evolucin de estos indicadores.
12 Tambin llamados buques de carga convencional.

Rev. 1.0
INC.
V-14
Grfico N5. 14 Evolucin del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700.
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
jul11
jun11
abr11
may11
feb11
mar11
dic10
ene11
oct10
nov10
sep10
jul10
ago10
jun10
abr10
may10
feb10
mar10
dic09
ene10
oct09
nov09
sep09
jul09
Tipo1100
ago09
jun09
abr09
may09
feb09
mar09
dic08
ene09
oct08
nov08
sep08
jul08
ago08
jun08
abr08
may08
feb08
mar08
dic07
ene08
oct07
nov07
Tipo1700
Nota: Las naves son clasificadas segn la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas.
Fuente: Shipbrokers Hamburg Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010.
Similar al caso de los buques portacontenedores, para evaluar los costos de espera en rada y estada
en amarradero de los buques multipropsito es necesario definir un valor de charteo promedio que
recoja la situacin actual del mercado de fletamento. Por tanto, una buena medida es el valor
promedio registrado en los ltimos aos, el cual se ubica alrededor de los US$ 9,100. Debe sealarse
que este dato representa el valor promedio observado en el Hamburg Index para una embarcacin
del Tipo 1,100, que es la que ms se asemeja a las caractersticas de las embarcaciones
multipropsito atendidas en el TP Callao.
b.
Costos por tiempos de espera en rada
De acuerdo con la informacin proporcionada por la APN, durante los primero meses del ao 2010
(antes del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.) los tiempos de espera en rada para una
embarcacin multipropsito, en promedio se encontraban en las 24.6 horas. Al igual que en el caso
de los buques portacontenedores, este dato es indicativo de una elevada congestin. Por tanto,
resulta interesante evaluar si el inicio de operaciones de terminal de contenedores Muelle Sur ha
logrado reducir la congestin no slo para las naves portacontenedores sino tambin para el total de
naves de carga que arriban al TP Callao.
Segn las estadsticas de fechas de atraque de las embarcaciones multipropsito, obtenidas a partir
de los registros elaborados por ENAPU, y la informacin proporcionada por la APN, se ha encontrado,
para una muestra de 76 embarcaciones, que los tiempos de espera en rada para el primer trimestre
del ao 2011 fueron de aproximadamente 16.8 horas. Este dato comparado con las 24.6 horas, de
inicios del ao 2010, significa una mejora de 7.8 horas. Una primera conclusin de estos resultados es
que el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur al descongestionar el trfico de buques
portacontenedor permiti liberar horas en amarraderos, los que finalmente han sido aprovechados
para prestar servicios a las naves multipropsito.

Rev. 1.0
INC.
V-15
Grfico N 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcacin).

30
10,000
9,000
25
8,000
9,328
7,000
20
US$
Horas
6,000
15
24.6
5,000
4,000
10
16.8
6,370
3,000
2,000
1,000
0
0
2010(EneMar)
2011(EneMar)
2010(EneMar)
2011(EneMar)
Fuente: APN y ENAPU

En cuanto a los costos por charteo, la espera en rada a inicios del 2010 signific para los navieros un
costo promedio de US$ 9,328; sin embargo, en el 2011 con la disminucin de los tiempos de espera este
costo se redujo hasta los US$ 6,370, alcanzado un ahorro por embarcacin de aproximadamente US$
2,958. No obstante, a pesar de esta mejora, los tiempos de espera en rada siguen siendo elevados con
sus consecuentes costos innecesarios.
Nuevamente, a pesar de estas mejoras, si tomamos como referencia que en un puerto eficiente, del
tipo TP Callao, los tiempos de espera en rada no deberan de exceder las 5 horas , estamos frente a un
sobrecosto por embarcacin de US$ 4,474 (el tiempo innecesario por espera en rada es en realidad de
11.8 horas). Si consideramos que para el 2011 el nmero de embarcaciones ser similar al registrado
durante el 201013, el sobrecosto anualizado por la espera en rada ser de US$ 1418, 311 .
Grfico N5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito.
2,500,000
2,000,000
US$
1,500,000
2,355,838
1,000,000
1,418,311
500,000
0
2010
2011*
Fuente: APN y ENAPU

*Proyectado.

En cuanto a los tiempos de permanencia en amarradero, los sobrecostos se generan a partir de la
falta de equipamiento especializado que permita un eficiente y rpido manejo de carga fraccionada
o general. Como se sabe, la carga fraccionada bsicamente se trata de carga suelta que es
embarcada o desembarcada en sacos y bultos; tambin es considerada dentro de este rubro a los
materiales de construccin: como fierros, cemento y otros materiales que por su forma fsica o
13 Para el 2010 el trfico de naves multipropsito alcanz las 317 unidades.

Rev. 1.0
INC.
V-16
necesidad de mayor flexibilidad es transportada en forma suelta. Las embarcaciones multipropsito

para manipular este tipo de carga emplean generalmente sus gras instaladas en cubierta, sin
embargo mediante estas operaciones los ritmos de operacin son muchos menores que si se emplease
una gra especial, como una gra mvil por ejemplo. El Terminal Norte no cuenta con un
equipamiento especial que le permita manipular eficientemente este tipo de carga, por tanto debido
a esta carencia existen sobrecostos en trminos de charteo por los mayores tiempos de permanencia
en amarradero generado por bajos niveles de rendimiento en las operaciones de embarque y
descarga del material fraccionado.
De acuerdo a los ltimos registros de ENAPU (al mes de mayo del 2011), el rendimiento de las
operaciones en carga fraccionada es del orden de 140 toneladas por hora, si esto es comparado con
un puerto equipado con gras mviles, como el puerto de Matarani que moviliza un promedio de 250
toneladas por hora, tenemos que una nave en el Terminal Norte tendr necesariamente que
permanecer ms horas en amarradero para completar su faena de descarga o embarque. Se espera
que APM Terminals, como parte del cronograma de inversiones obligatorias, adquiera el equipamiento
necesario para alcanzar un rendimiento promedio de 400 toneladas por hora (su Contrato de
Concesin establece para la Etapa I la adquisicin de 2 gras mviles y una gra mvil adicional en la
Etapa II, con lo cual el rendimiento para la carga fraccionada podra incluso superar los 400 toneladas
por hora). Para el desarrollo de nuestros estimados se considera este ltimo rendimiento como la
situacin eficiente.
En el contexto actual, por el terminal norte del Puerto del Callao las embarcaciones de carga general
movilizan
un promedio de 7,319 toneladas. Bajo el rendimiento actual, el tiempo necesario para
completar las operaciones ser de 52 horas; si tomamos en cuenta un rendimiento de 250 toneladas
por hora, el tiempo requerido ser solamente de 18.3 horas.
Grfico N5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estada en amarradero
para una embarcacin con una carga promedio de 7319 toneladas.
450
60
400
50
300
40
52.3
250
Horas
Toneladasporhora
350
400
200
150
30
20
100
140
50
0
10
18.3
0
Rendimientosituacin eficiente.
RendimientosinGraMovl
(situacinactual)
Horasdeestadaenamarradero
(situacineficiente)
(singramovlsituacin actual)
Fuente: APN y ENAPU

En trminos de costo de charteo, considerando el valor propuesto (US$ 9,100), por el tiempo de
permanencia en amarradero las lneas navieras asumen un costo de charteo de US$ 19,822,
en
contraste con los US$ 6,938 bajo la situacin eficiente. Esta diferencia de US$ 12,884 representa un
sobrecosto por las mayores horas de permanencia debido finalmente a los bajos niveles de
rendimiento. De este modo, tomando en consideracin que durante el 2010 arribaron al puerto un
total de 317 naves, los sobrecostos anuales alcanzan los US$ 4084,383.

Rev. 1.0
INC.
V-17
Grfico N5. 18 Costo de charteo por estada en amarradero para una embarcacin
multipropsito promedio (7,319 toneladas)
7,000,000
20,000
6,000,000
5,000,000
Sobrecostopor
embarcacin
12,884
US$
US$
15,000
10,000
Sobrecosto
anual
4,000,000
4,084,383
3,000,000
2,000,000
5,000
6,938
2,199,283
1,000,000
2,199,283
6,938
0
0
CongraMovl (situacin
eficiente)
CongraMovl (situacin
eficiente)
SingraMovl(situacin actual)
SingraMovl(situacin
actual)
Fuente: APN y ENAPU

5.1.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero

Como se vio en el caso de los buques portacontenedores, dentro de los costos portuarios por servicios
en amarradero se encuentran los pagos por el servicio de amarre, desamarre y uso de amarradero14.
Estos conceptos son cobrados por el administrador portuario y se pagan de acuerdo al tiempo de
estada y la longitud de la eslora de la nave.
De acuerdo a los clculos efectuados en la seccin anterior, dependiendo del rendimiento de las
operaciones, esto es, si las operaciones son llevadas a cabo empleando gras mviles o no, el tiempo
de estada en amarradero para completar una operacin de descarga y embarque de 7,319
toneladas ser, respectivamente, de 18.3 y 52 horas.
La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora
hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones.
Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropsito que llegan al puerto
del Callao es 165 metros y considerando los tiempos de estada, los costos por el servicio de
amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.
Grfico N5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropsito bajo diferentes
rendimientos de embarque/descarga.
7,000
6,000
US$
5,000
4,000
6,038
3,000
2,000
1,000
2,113
0
(situacineficiente Rendimiento (situacinactual Rendimientode
de400ton/hora)
140ton/hora)
Fuente: APN y ENAPU

14 En la actualidad, con la concesin a cargo de APM Terminals Callao, estos servicios son facturados bajo el concepto de servicio estndar a
la nave. No obstante, como ya se mencion el presente estudio analiza la situacin del Terminal Norte hasta junio del 2011.

Rev. 1.0
INC.
V-18
Como se puede ver existe una gran diferencia de costos (US$ 3,925) por el servicio de amarradero,
dependiendo claramente de los niveles de rendimiento.

Respecto a los gastos por los servicios martimos de practicaje y remolque, estos son facturados de
acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones, en el caso de las naves
multipropsito los registros para el ao 2011 muestran un TRB promedio de 19,220 toneladas.
Considerando nuevamente las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y 0.05515, los gastos por
estos servicios son aproximadamente de US$ 1,533 y 4,22816, respectivamente.
Grfico N5. 20 Costo por practicaje y remolque.
4,500
4,000
3,500
4,228
US$
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
1,531
500
0
promediode19,220)
promediode19,220)
Fuente: APN y ENAPU


En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepcin de naves, estos ascienden en cada
caso a aproximadamente US$ 922.
Grfico N5. 21 Costos por servicios de recepcin y despacho de naves.
1,000
900
800
700
US$
600
500
922
922
Recepcindenaves(TRB
promediode19,220)
Despachodenaves(TRB
promediode19,220)
400
300
200
100
0
Fuente: APN y ENAPU

15Promedio de tarifas observadas en el puerto del callao al mes de agosto del 2011.
16Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.

Rev. 1.0
INC.
V-19

Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera
en rada, de charteo por estada en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque)
diferencindolos nuevamente a partir de tres escenarios: i) antes de la concesin de Muelle Sur, ii)
despus de la concesin (situacin actual), y iii) despus de la concesin con equipos como gras
mviles y sin tiempos de espera en rada innecesarios (5 horas de espera en rada se considera
eficiente).
La intencin es ver la mejora que ha experimentado los costos que enfrentan los buques multipropsito
y los actuales sobrecostos.
Grfico N5. 22 Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio
de operaciones del terminal Muelle Sur.
50,000
45,000
Ahorroestimadode
US$2,929porembarcacin
922
40,000
922
9,328
35,000
6,370
Sobrecostode
US$
30,000
25,000
19,882
19,882
20,000
922
1,896
15,000
10,000
5,000
4,228
4,228
1,531
1,531
6,009
6,038
0
Antesdelaconcesin(US$41,900)
Despuesdelaconcesin(US$38,971)
6,938
4,228
1,531
2,113
Despuesdelaconcesion(situacin
EficienteUS$17,628)
922
922
922
CostodecharteoporesperaenRada
9,328
6,370
1,896
Costodecharteoporestadaenamarradero
19,882
19,882
6,938
Remolcaje
4,228
4,228
4,228
Practicaje
1,531
1,531
1,531
Usodeamarradero
6,009
6,038
2,113
Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU.

Como se puede apreciar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur,
se ha logrado un
ahorro de US$ 2,929 por embarcaciones, bsicamente este resultado se debe a la menor congestin
que redujo los tiempos de espera en amarradero. Sin embargo, la falta de equipamiento especial para
el manejo de la carga general y los tiempos innecesarios de espera en rada representan un
sobrecosto de US$ 21,343 por embarcacin.
En trminos anuales, si consideramos las 317 embarcaciones del ao 2010, los ahorros generados
luego de la concesin del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 928,493, esto principalmente
debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a
US$ 6765,784.
5.1.3 Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier)

a.

Rev. 1.0
INC.
V-20
Los buques graneleros, conocidos tambin como Bulk Carriers, son buques dedicados al transporte de
carga seca a granel (minerales o granos agrcolas). En este tipo de buques, generalmente es el DWT
(Dead Weight Tonnage) la medida para definir su tamao. Esta es una medida para determinar la
capacidad de carga o el tamao de una flota, el trmino usualmente es definido como la suma de
todos los pesos que transporta una nave, desde el cargamento hasta la tripulacin y sus equipajes.
Dentro de los buques graneleros, de acuerdo a sus DWT son conocidos los Handysize (menores a 35,000
DWT), Handymax (35,000 60,000 DWT), Panamax (65,000 80,000 DWT) y Capesize (mayores a 80,000
DWT).
En este caso, a diferencia de los buques portacontenedores que emplea el hamburg index, para medir
el valor de charteo de los buques graneleros se emplean los ndices Baltic. En el mercado de
fletamento internacional de cuerdo al tamao de las embarcaciones los ndices generalmente
empleado son: The Baltic handymax Index (BHMI), The Baltic Panamax Index (BPI) y The Baltic Capesize
Index (BCI)17; en especial, como una medida ms estndar se emplea usualmente el Baltic Dry Index
(BDI), que es un promedio de los anteriores ndices especficos, y es considerado como un indicador
ms general de la evolucin del mercado de charteo de los buques graneleros.
Para tener una idea del comportamiento de estos ndices en el siguiente grfico se muestra la
cotizacin registrada en los ltimos aos (medida a precios Spot18).
Grfico N5. 23 Evolucin de costos de charteo de naves graneleras
Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU

Como se puede apreciar, a mediados del ao 2008 la cotizacin promedio se ubicaba por encima de
los US$40,000, sin embargo, la desaceleracin de la dinmica de la economa generada por la crisis
financiera internacional y los actuales problemas de deuda de los Estados Unidos y de algunos pases
de Europa, estn perjudicando seriamente su recuperacin; hoy en da (agosto del 2011), los valores
de charteo se encuentran por los US$ 18,000, lo cual equivale a una disminucin de ms del 50%
respecto a los promedios registrados antes de la crisis.
En lo que respecta al clculo de los costos de charteo por espera en rada y estada en amarradero,
debemos primeramente caracterizar a las naves graneleras que recalan en el puerto del Callao. De
acuerdo a las estadsticas de ENAPU (2010), en promedio aproximadamente el 65.6% de naves
graneleras son del tipo Handysize (menores a 35000 DWT) con un promedio de carga de 19, 000
toneladas, mientras que el 34.4% restante son del tipo Handymax (35000 - 60000 DWT) 19, con un
17 Existe tambin el The handysize index, cuyo uso no es tan difundido.

18 Precios de mercado.
19 Se debe precisar que en el Terminal Norte muy eventualmente se han atendido embarcaciones con DWT superiores a los 65,000 toneladas.

Rev. 1.0
INC.
V-21
promedio de transporte de 30,0000 toneladas. Para este tipo de embarcaciones, como se ha podido
ver en el grfico, los costos de charteo actuales son muy parecidos, por tal razn adoptaremos para
nuestro clculo el promedio registrado al mes de agosto, que ascendi a US$ 18,00020.
b.
De acuerdo con la informacin brindada por la Autoridad Portuaria Nacional, en el primer trimestre del
ao 2010, los tiempos de espera en rada de las embarcaciones graneleras (de minerales y granos
agrcolas) fueron en promedio de 35.5 horas. Por otro lado, en los primeros meses de este ao (2011)
los registros muestran que este tiempo de espera se ha reducido ligeramente hasta llegar a los 24.1
horas. Este ltimo dato comparado a los 35.5 horas del ao 2010 significa una mejora de 11.4 horas.
Una interpretacin de estos resultados es que con el inicio de operaciones del Terminal Muelle Sur, al
igual que el caso de los buques de carga general, al descongestionarse el trfico de buques
portacontenedores se han liberado horas de uso de amarradero los cuales tambin han sido
aprovechados para atender buques graneleros.
En lo que respecta a los costos por charteo, las 35.5 horas de espera del 2010 significaban para las
lneas navieras un costo de US$ 26,625; sin embargo, con la ligera reduccin de los tiempos de espera
el costo para el 2011 asciende a US$ 18,075, lo cual representa un ahorro de US$ 8,850.
Grfico N5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcacin).
30,000
40
35
25,000
30
26,625
20,000
20
US$
Horas
25
35.5
15
24.1
15,000
18,075
10,000
10
5,000
5
0
0
2010(EneMar)
2011(EneMar)
2010(EneMar)
2011(EneMar)

Elaboracin: El consultor
No obstante, a pesar del ahorro alcanzado el tiempo se espera en rada continua representando un
sobrecosto que en una situacin eficiente no debera de existir. Si ajustamos el tiempo de espera de
24.1 horas para tener en cuenta las 5 horas necesarios propias de la operacin, tenemos que l
sobrecosto efectivo por la espera en rada es de US$ 14,325.
En trminos anuales, si consideramos que el nmero de embarcaciones graneleras del 201121 ser
similar al registrado en el 2010, el costo total anual por la espera en rada para las lneas navieras
graneleras es aproximadamente de US$ 5982,825, de los cuales, US$ 4741,575 representa el
sobrecosto efectivo por la espera en rada. En el siguiente grfico se muestra los resultados junto con
los clculos realizados para el 2010 (antes del inicio de operaciones de la concesin de Muelle Sur)
20 Creemos que emplear este valor es adecuado, puesto que en los ltimos aos (2009 y 2010) el charteo promedio de los buques Handymax
y panamax se han ubicado por debajo de los US$ 20,000.
21 Durante el 2010 el recalaron al puerto un total de 331 naves graneleras.

Rev. 1.0
INC.
V-22
Grfico N5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones
graneleros
Costoanualporesperaenrada
Sobrecostoanualporesperaenrada
10,000,000
8,000,000
9,000,000
7,000,000
8,000,000
6,000,000
7,000,000
5,000,000
5,000,000
US$
US$
6,000,000
8,812,875
4,000,000
5,982,825
3,000,000
7,571,625
4,000,000
3,000,000
4,741,575
2,000,000
2,000,000
1,000,000
1,000,000
0
0
2010
2011*
2010
2011*

Como se puede observar, a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, de ha dado una
mejora en los sobrecostos por los tiempos de espera en rada de aproximadamente US$ 2830,050. Sin
embargo, an el tiempo de espera actual promedio representa un sobrecosto de US$ 4741,575.

Tal como se vio en el caso de los buques de carga general, los sobrecostos en trminos de charteo por
la permanencia en amarradero se generan por la falta de equipamiento especializado. En efecto,
cuando en un puerto no se dispone de equipos especiales, como torres absorbentes
y/o fajas
transportadoras, los bajos rendimientos en las operaciones de carga y descarga terminan prolongando
los tiempos de permanencia en los amarraderos, con los consecuentes mayores gastos por el alquiler
de la embarcacin (charteo).
En el caso del terminal norte, actualmente no se dispone de equipos especiales para el manejo de
granos, los nicos equipos son las dos torres absorbentes ubicadas en el amarradero N 11, pero por la
antigedad de estos los rendimientos alcanzados no son los adecuados. De acuerdo a las estadsticas
de ENAPU, durante el 2011, el rendimiento promedio en amarradero para la movilizacin de granos ha
sido estimado en 250 toneladas por hora. Si comparamos este resultado con el rendimiento de un
puerto eficiente, como el TP Matarani que registra un rendimiento promedio de 550 toneladas por
hora, podemos notar que, una embarcacin con una carga X necesariamente tendr que
permanecer ms horas en el amarradero del Terminal Norte. Para el estudio se utiliza como un puerto
eficiente a aquel que registre un rendimiento promedio de 1,200 toneladas por hora, que es la
situacin que se observar en el Terminal Norte cuando ya hayan sido ejecutadas las inversiones de la
Etapa I y II que obliga el Contrato de Concesin del Terminal Norte a la empresa APM Terminals.
En el contexto actual, en el Terminal Norte el promedio de carga de las naves graneleras se encuentra
alrededor de las 18,800 toneladas. Si evaluamos este dato bajo los rendimientos sealados, tenemos
que en el Terminal Norte el tiempo necesario para completar la operacin es de 75.2 horas, mientras
que en la situacin eficiente, (rendimiento de 1,200 toneladas por hora) el tiempo necesario ser
solamente de 15.7 horas.

Rev. 1.0
INC.
V-23
1400
80
1200
70
60
1000
75.2
50
800
Horas
Toneladasporhora
Grfico N5. 26 Rendimiento y horas de estada en amarradero para una embarcacion

granelera promedio de 18,800 toneladas
1200
600
40
30
20
400
10
200
250
Situacineficiente
15.7
Horasdeestadaenamarradero Horasdeestadaenamarradero
(situacineficiente)
(situacinactual)
Situacinactual

En valores de charteo, considerando que el costo de alquiler actual de una embarcacin granelera es
de US$ 18,000, el costo de estada en amarradero por los 75.2 horas ser de US$ 56,400; costo muy
superior a los US$ 11,750 que se logra asumiendo un rendimiento de 1,200 toneladas por hora. Esta
diferencia de US$ 44,650 representa un sobrecosto que puede ser evitado si se incorpora equipamiento
especializado.
En trminos anuales, si consideramos que en el 2011 el nmero de graneleros que recalaron en el
puerto ser igual al alcanzado en el ao anterior tenemos que, el sobrecosto anual por la falta de
equipamiento especializado para atender la descarga y embarque de granos ser de US$
14779,15022.
Grfico N5. 27 Costos de charteo por estada en amarradero.
20,000,000
60,000
18,000,000
50,000
16,000,000
14,000,000
Sobrecostopor
embarcacin
30,000
44,650
12,000,000
US$
US$
40,000
Sobrecosto
anual
10,000,000
14,779,150
8,000,000
20,000
6,000,000
4,000,000
10,000
11,750
2,000,000
11,750
0
Situacineficiente
(rendimientode1,200
ton/hora)
3,889,250
3,889,250
Situacineficiente
(rendimientode1,200
ton/hora)
Situacinactual
(rendimientode250
ton/hora)
Situacinactual (rendimiento
de250ton/hora)


Como ya lo sabemos los costos por servicios portuarios en amarradero, amarre, desamarre y uso de
amarradero, se calculan en base al tiempo por el uso de los amarraderos y la longitud de eslora de las
embarcaciones. En el caso de graneleras, la longitud de eslora promedio registrada en el Terminal
Norte es aproximadamente de 173 metros23. En cuanto a los tiempos de estada, como se vio en la
22 En el 2010 el nmero de naves fue de 330.

23 Promedio registrado en el primer trimestre el ao 2011, en base a los reportes de naves de ENAPU.

Rev. 1.0
INC.
V-24
seccin anterior, el nmero de horas necesario que demanda la descarga y embarque de una
embarcacin promedio de 18,000 toneladas son de 75.2 horas.
del Callao es 173 metros y considerando los tiempos de estada en amarradero, los costos por el
servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.
Actualmente, bajo la administracin de APM Terminals, la tarifa del terminal norte por el servicio de
amarradero es de 0.7 dlares por metro de eslora hora, con lo cual considerando el tiempo de
permanencia los costos por servicios de amarradero ascienden a US$ 9,107. No obstante, si tomamos
en
cuenta
el
otro
escenario
donde
el
equipamiento
especial
eleva
el
rendimiento
de
descarga/embarque hasta las 1,200 toneladas por hora, los costos de amarradero en este caso sern
solamente de US$ 1,897. Esta diferencia de US$ 7,209 por nave representa actualmente un sobrecosto
que podr ser evitado cuando se ejecuten las obras de la Etapa I y II puede ser evitado. Este
sobrecosto anualizado alcanza un monto US$ 2386,179.
Grfico N5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de
amarradero) asumido por nave
10,000
9,000
8,000
7,000
9,107
US$
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
1,897
0
Costoporuso deamarradero Costoporuso deamarradero
(situacin actual Rendimiento
(situacin eficiente
de250ton/hora)
Rendimientode1,200
ton/hora)


Considerando las tarifas de practicaje y remolque de
US$ 0.02 y US$ 0.05524; y el TRB de las
embarcaciones, que segn los ltimos registros indican un promedio de 24,500 toneladas, los costos por
estos servicios asciende a US$ 1,960 y US$ 5,390, respectivamente.
Grfico N5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje
6,000
5,000
5,390
US$
4,000
3,000
2,000
1,960
1,000
0
promediode24,500)
promediode24,500)

24 Cobradas de acuerdo al TRB (toneladas de registro bruto) de las embarcaciones.

Rev. 1.0
INC.
V-25

En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepcin de naves, estos ascienden en cada
caso a aproximadamente US$ 1, 052.
1,200
1,000
US$
800
600
1,052
1,052
Recepcindenaves(TRB
promediode24,500)
Despachodenaves(TRB
promediode24,500)
400
200
0


Finalmente, se resumen los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera en rada, de
charteo por estada en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque) diferencindolos a
partir de tres escenarios: i) antes de la concesin, ii) despus de la concesin y iii) despus de la
concesin con equipos especializados para el manejo de granos y sin tiempos de espera en rada
innecesarios (3 horas de espera en rada se considera eficiente).
Grfico N5. 31 Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio de operaciones
del terminal Muelle Sur.
120,000
100,000
Ahorroestimadode
1052
1052
26,625
18,075
US$
80,000
Sobrecostode
60,000
40,000
56,400
56,400
1052
3,750
20,000
0
5,390
1,960
9,107
5,390
1,960
9,107
Antesdelaconcesin
(US$100,534)
Despuesdelaconcesin
(US$91,984)
11,750
5,390
1,960
1,897
Despuesdelaconcesionconequipos
Eficiente(US$25,799)
1052
1052
1052
26,625
18,075
3,750
56,400
56,400
11,750
Remolcaje
5,390
5,390
5,390
Practicaje
1,960
1,960
1,960
Usodeamarradero
9,107
9,107
1,897

Como se puede ver, el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur ha permitido lograr un ahorro de
US$ 8,550 por embarcacin, principalmente por la menor congestin que ayudo a reducir los tiempos

Rev. 1.0
INC.
V-26
de espera en rada. Sin embargo, la falta de equipamiento especial y los tiempos de espera en rada
generan an un sobrecostos por embarcacin de US$ 66,185.
En trminos anuales, si consideramos las 331 embarcaciones del ao 2010, los ahorros generados
luego de la concesin del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 2830,050, esto principalmente
debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a
US$ 21907,235, que en gran parte se eliminarn (se espera a partir del 2015) cuando se modernice el
Terminal Norte bajo la concesin de APM Terminals.
5.1.4 Embarcaciones de granel lquido

a.
Dentro de los buques de carga liquida a granel tenemos a las embarcaciones diseadas para el
transporte de crudo o productos derivados del petrleo. Ahora bien, en el mercado de fletamento
internacional, estas embarcaciones se cotizan de acuerdo a su capacidad de carga. Las principales
cuatro categoras que se negocian son las siguientes:
ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) y VLCCs (Very Large Crude Carrier). Son las ms grandes
embarcaciones, su capacidad de carga se encuentra por encima de los 200,000 DWT.
Suezmax. Son buques de tamao mediano, con una capacidad de descarga entre 120,000 y
200,000. Su tamao ligeramente menor a los UILCCs y VLCCs, le ofrece mayor versatilidad y
acceso a una gran numero de puertos.
Aframax. Son buques de tamao mediano, con una capacidad de carga que va desde los
80,000 hasta los 120,000.
Panamax y Handysize. Son principalmente empleados en rutas cortas para el trasporte de

crudo y productos petroleros. La capacidad de carga del primero se encuentra entre los
50,000 y 80,000 DWT; mientras que para el segundo es 10,000 y 50,000.
En el caso del Puerto del Callao, segn los registros de ENAPU, el tamao promedio de los buques
tanqueros son de la categora Handysize con un DWT de aproximadamente 32,820 toneladas.
Respecto a este tipo de naves, de acuerdo al reporte del mercado de fletes de buques tanqueros de
la compaa de Corretaje internacional RS Platou25, al mes de Junio, el promedio de charteo se ubica
en torno a los US$ 13,100.
b.
Segn la informacin proporcionada por la Autoridad Portuaria Nacional, el tiempo de espera en rada
de buques tanqueros fue para el primer trimestre del 2010 de aproximadamente 51 horas. Si
comparamos este dato con el caso de los otros tipos de embarcaciones, este resultado es que la
espera en rada de estos buques resulta siendo uno de los ms altos.
Sin embargo, la situacin en el 2011 parece haber cambiado, pues de acuerdo a los clculos
efectuados, a partir de la informacin conjunta de registros de atraque y fecha de llegada de ENAPU y
25 RS Platou. International ship - & offshore brokers and investment bank.

Rev. 1.0
INC.
V-27
la APN (al primer trimestre del ao), el tiempo de espera en rada disminuy hasta las 27.8 horas. Entre
otras cosas, esto puede deberse a que con el inicio de operaciones de la concesin del terminal
Muelle Sur, lo cual permiti liberar horas en amarradero en el terminal Muelle Norte, se descongestion
el trfico de naves portacontenedores favoreciendo la atencin ms anticipada de los otros tipos de
naves.26
En cuanto a los costos de charteo, considerando un valor de fletamento diario de US$13,100 y la
informacin sobre los tiempos de espera en rada, en el 2010 ste significo un gasto por embarcacin
de aproximadamente US$ 27,838. Por otro lado, con la reduccin de las horas de espera observada
para los primeros meses del ao 2011 este costo ascendera actualmente a US$ 15,174, lo cual significa
un ahorro de US$ 12,663 respecto al 2010. Sin embargo, esta situacin es an ineficiente pues a pesar
de las mejoras los tiempos de espera en rada continan siendo elevados. Si ajustamos el tiempo de
espera en rada actual por las cinco horas necesarias propias de la operacin, el sobrecosto efectivo
por de las espera en rada es de US$ 12,445.
Grfico N5. 32 Tiempo y costos de charteo por espera en rada
60
30,000
50
25,000
40
20,000
30
US$
Horas
27,838
51.0
20
15,000
10,000
27.8
10
0
15,174
5,000
0
2010(EneMar)
2011(EneMar)
2010(EneMar)
2011(EneMar)

En trminos anuales, si asumimos que el nmero de naves del 2011 ser similar al registrado en el ao
anterior27, el sobrecosto anual del 2011 debido a la espera en rada para naves de carga granel lquido
ser de US$ 3434,820.

En cuanto a los costos de charteo por espera en amarradero, a diferencia de los casos de los buques
graneleros y de carga general, en donde su costo de permanencia en los amarraderos del Terminal
Norte dependa mucho de los niveles de rendimiento existentes, las operaciones de los buques de
carga a granel liquido son en su mayora realizadas principalmente por medio de tuberas ubicadas en
los amarraderos especializados N7 y en menor medida por el amarradero N428 (tambin por tuberas)
, con un rendimiento promedio de descarga de 240 toneladas por hora29; si consideramos que durante
el 2010 el promedio de carga de esta clase de buques fue de 7,500 toneladas, el tiempo necesario
para completar una operacin ser de 31.3 horas. De este modo, el costo de charteo por la estada
en amarradero ser de US$17,057.
26 Debe aclarase que las naves de carga a granel liquido emplean para sus operaciones de descarga embarque mediante tuberas al
muelle especializado N7 (petrleo y derivados) y amarradero N4 (aceite de soya y de pescado); en caso de que las operaciones se llevan a
cabo a travs del uso de cisternas los amarraderos empleados son los N1 y N11.
27 Durante el 2010 el nmero de naves de granel lquido, entre petroleros y gasferos, fueron de 276.
28 En conjunto por estos medio se descarga aproximadamente el 85% del total de la carga granel liquido (75% por medio del amarradero N7
y 10% por medio del amarradero N4).
29 Rendimiento de descarga embarque registrado durante el ao 2010.

Rev. 1.0
INC.
V-28
300
35
250
30
31.3
25
200
240
Horas
toneladas/Horas
Grfico N5. 33 Costos de charteo por estada en amarradero.
150
20
15
100
10
50
5
0
0
Rendimientodedescarga de
liquidos
18,000
16,000
14,000
US$
12,000
17,057
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
Costodecharteoporestadaenamarrdero

En este caso particular no podemos afirmar que exista un sobrecosto por la estada en amarradero
generado por los bajos niveles de rendimiento, pues como se dijo las operaciones de descarga se
realizan por un amarradero especializado en la descarga de lquidos.

del Callao es 155 metros y considerando los tiempos de estada en amarradero (31.3 horas), los costos
por el servicio de amarradero por embarcacin ascienden a US$ 3,396.
Grfico N5. 34 Costos por servicios portuarios en amarradero.
4,000
3,500
3,000
US$
2,500
3,396
2,000
1,500
1,000
500
0
Costoporusodeamarradero(eslorapromediode155)


Rev. 1.0
INC.
V-29

En cuanto a los servicios martimos de practicaje y remolque, estos son cobrados de acuerdo al TRB de
las embarcaciones. Para el caso de los buques de grneles lquidos, de acuerdo a la informacin
registrada por ENAPU, el TRB promedio es de 17,720 toneladas. Considerando las tarifas de US$ 0.02,
por practicaje, y US$ 0.055, por remolque, los gastos son aproximadamente de US$ 1,416 y US$ 3,894,
respectivamente.
Grfico N5. 35 Costos de remolcaje y practicaje
4,500
4,000
3,500
3,894
US$
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
1,416
500
0
promediode17,720)
promediode17,720)


Respecto a los costos por los servicios de despacho y recepcin de naves, estos ascienden en
cada caso a aproximadamente US$ 876.

1,000
900
800
700
US$
600
500
876
876
Recepcindenaves(TRB
promediode17,720)
Despachodenaves(TRB
promediode17,720)
400
300
200
100
0


Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. Al igual que en el caso de los
dems buques se realiza una diferenciacin de partir de tres escenarios: antes de la concesin, ii)

Rev. 1.0
INC.
V-30
despus de la concesin y iii) despus de la concesin con un tiempo de espera en rada eficiente (5
horas).
Grfico N5. 37 Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus del inicio
de operaciones del terminal Muelle Sur.
60,000
876
Ahorroestimadode
50,000
US$
40,000
876
27,838
15,174
30,000
Sobrecostode
876
2,729
20,000
17,057
17,057
17,057
3,894
1,416
3,396
3,894
1,416
3,396
3,894
1,416
3,396
Antesdelaconcesin(US$54,477)
Despuesdelaconcesin(US$41,813)
Despuesdelaconcesion Sinesperaen
rada(US$29,368)
10,000
0
876
876
876
27,838
15,174
2,729
17,057
17,057
17,057
Remolcaje
3,894
3,894
3,894
Practicaje
1,416
1,416
1,416
Usodeamarradero
3,396
3,396
3,396

Como se puede observar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur se ha generado un
ahorro de US$ 12,664 por embarcacin, principalmente debido a los menores tiempos por espera en
rada. No obstante, los tiempos de espera en rada son aun elevados, y estos constituyen un sobrecosto
por embarcacin de US$ 12,445. En trminos anuales, los ahorros alcanzados con la concesin del
Muelle Sur alcanzan los US$ 3495,264. Asimismo, el sobrecosto anual es igual a US$ 3434,774,
correspondiente principalmente a los tiempos innecesarios de espera en rada.
5.2
Terminal Portuario de Paita
A diferencia del puerto del Callao, en donde existe una marcada diferencia entre los tipos de
embarcaciones que recalan en sus amarraderos, pues los buques portacontenedores, de carga
general y de grneles, transportan cada uno ellos individualmente un considerable volumen de carga
el cual representa un porcentaje importante dentro del total de carga que moviliza el puerto; en el
Terminal Portuario de Paita (TP Paita) y en general en los puertos de provincias, debido a los bajos
volmenes de trfico30, el nmero de tipos de embarcaciones es menor. Por ese motivo para el clculo
de los costos que asumen las lneas en los puertos de provincia se tomar como embarcacin
representativa a aquella o aquellas que tienen una mayor frecuencia de arribo.
En el caso particular del TP Paita, ste se ha caracterizado por ser un puerto con movimiento de carga
especialmente contenedorizada. En efecto, de acuerdo a las estadsticas del Terminal Portuario
Euroandinos (TPE), concesionario del TP Paita, del total de carga movilizada aproximadamente el 80%
corresponde a carga contenedorizada; y del total de nmero de embarcaciones ms del 85% son
buques portacontenedores. Por lo tanto, para el clculo de los costos que enfrentan las lneas navieras
se empleara como buque representativo a las naves portacontenedores.
30 De acuerdo a las estadsticas de ENAPU del 2010, el puerto del Callao concentro aproximadamente el 90% del trfico total de carga que
se movilizan por los puertos de uso pblico a nivel nacional.

Rev. 1.0
INC.
V-31
Asimismo, para tener una aproximacin de los beneficios potenciales de la concesin del TP Paita,
llevada a cabo en el ao 2009, con un compromiso de inversin superior a los US$ 228 millones, se
planteara para cada uno de los costos que enfrentan las lneas navieras (costos por espera en rada,
estada en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolcaje) tres escenarios de costos, los
cuales se describen a continuacin:
Escenario antes de la concesin. Que implica el anlisis de la situacin existentes del Puerto
bajo la administracin de la Empresa Nacional de Puertos.
Escenario actual, situacin actual bajo la administracin de Terminales Portuarios Euroandinos.
Escenario despus de la concesin con el Nuevo Muelle de Contenedores. Situacin futura

luego de ejecutadas las inversiones obligatorias. En este escenario se dispone de un nuevo
patio de contenedores con dos gras prtico de muelle y cuatro gras de patio.
5.2.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones

portacontenedores
5.2.1.1 Costos de alquiler de las embarcaciones
En cuanto al costo de alquiler de las embarcaciones, primeramente debemos sealar que las naves
que recalan en el puerto del Paita tienen un tamao y una capacidad de carga menor respecto a
aquellos que recalan en el puerto del Callao. De acuerdo a la informacin proporcionada por la APN,
al puerto de Paita recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 1,625 TEU31
(alrededor de 1,100 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), el cual dentro del mercado
internacional de charteo corresponde una embarcacin portacontenedor del Tipo 1700.
Respecto a este tipo de embarcaciones en el siguiente grfico se muestra el comportamiento de su
cotizacin registrada en los ltimos aos. Se presenta adicionalmente la cotizacin para el caso de la
embarcacin promedio del Puerto del Callao (Tipo 2,500).
Grfico N5. 38 Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
Tipo1100
Tipo1700
jul11
jun11
abr11
may11
feb11
mar11
dic10
ene11
oct10
nov10
sep10
jul10
ago10
jun10
abr10
may10
feb10
mar10
dic09
ene10
oct09
nov09
sep09
jul09
ago09
jun09
abr09
may09
feb09
mar09
dic08
ene09
oct08
nov08
sep08
jul08
ago08
jun08
abr08
may08
feb08
mar08
dic07
ene08
oct07
nov07
Tipo2500
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association.

Como se puede observar, obviamente en ambos casos los comportamientos son similares. En
particular, el valor de charteo promedio registrado durante el primer semestre del ao 2011 para el
31 En realidad, a partir de los clculos se obtuvo un promedio de capacidad de 1625 TEU, pero para efectos prcticos y poder emplear las
categoras de buques portacontenedores existentes en el mercado de fletamento internacional emplearemos el dato de 1,700 TEU.

Rev. 1.0
INC.
V-32
caso de las embarcaciones del puerto de Paita, se encuentra alrededor de los US$ 10,761.
Para
nuestros clculos consideramos conveniente emplear este resultado, pues nos permite calcular de
manera efectiva los costos de la situacin actual existente.
5.2.1.2 Costos por tiempos de espera en rada.

A diferencia del puerto del Callao en donde los elevados niveles de congestin, debido a que las
tasas de ocupacin de los amarraderos estn por encima de los recomendado por la UNCTAD32,
obligan a que las lneas permanezcan esperando en baha para su atencin, en el puerto de Paita
esta situacin es distinta. De acuerdo a las estadsticas de ENAPU y TPE, la tasa de ocupacin de los
amarraderos se ha ubicado en los ltimos aos en promedio en el 20%, lo cual significa que los
problemas de congestin son prcticamente inexistentes. No obstante de acuerdo a los clculos
efectuados se ha encontrado que los tiempos de espera en rada antes de la concesin fueron en la
mayora de los casos de 3.21 horas, sin embargo se cree que estos tiempos se debieron bsicamente a
la realizacin de trmites y procedimientos exigidos por las autoridades correspondientes antes del
ingreso de la nave al puerto; y otros ms operativos como las actividades para las maniobras da
atraque33.
Grfico N5. 39 Tasa de ocupacin anual
22
21
20
21.0
20.8
19
18
17
16
17.5
15
2007
2008
2009(nodisponible)
2010

Por tanto en este caso no podemos afirmar que se generan sobrecostos por la espera en rada, sino
ms por el contrario de costos de charteo que se generan necesariamente por las actividades
inherentes a los procedimientos requeridos antes del ingreso al puerto o en todo caso generados por
algunos eventos naturales (marea alta, por ejemplo) que demoran el ingreso al puerto. No obstante,
de acuerdo a las ltimas estadsticas de TPE (2010), los tiempos promedio de espera se han reducido
ligeramente hasta los 1.2 horas. Se cree que esta mejora se debe a una mayor eficiencia en los
procesos de coordinacin de las solicitudes de acceso de atraque y asignacin de amarraderos en
base a mejoras en los cronogramas de llegada, entre otras cosas.
Tomando en cuenta estos tiempos, y los valores de charteo, podemos calcular los costos de charteo
por espera en rada para los dos escenarios, ante de la concesin y despus de la concesin. Para el
escenario con el nuevo muelle de amarraderos, creemos que los actuales tiempos de espera en rada
sern en el futuro los mismos.
32 La UNCTAD recomienda que para que un puerto no genere ineficiencias en la atencin a las naves la tasa de ocupacin de los
amarraderos no deber ser mayor al 60%.
33 Practicaje y remolque, por ejemplo.

Rev. 1.0
INC.
V-33
Grfico N5. 40 Costos por tiempos de espera en rada
1,400
1,200
US$
1,000
Ahorro deUS$1,214
800
1,439
600
400
200
538
538
Antesdelaconcesin
Despuesdela
concesin
Muellede
contenedores

De este modo, los costos de charteo por espera en rada antes de la concesin ascendieron a US$
1.439. Sin embargo, actualmente estos costos alcanzan los US$ 538, lo cual representa una mejora de
US$ 901.
5.2.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves

portacontenedores
Como se menciono en otras secciones, un factor importante que incide fuertemente en los costos de
charteo que afrontan las lneas navieras en el puerto, se debe a los bajos niveles de rendimiento de las
operaciones de embarque y descarga que finalmente prolongan innecesariamente la permanencia
en los amarraderos. En el caso del puerto de Paita, actualmente no existe un equipamiento
especializado que permita manejar los contenedores de una manera ms eficiente. Si bien TPE
(concesionario del puerto del Paita), como parte de las obras de la etapa I y II previstas en su contrato
de concesin, efectuara la construccin de un muelle de contenedores y la instalacin de dos gras
prtico de muelle y cuatro gras prtico de patio, estas recin se harn efectivas probablemente en el
ao posterior al 201434.
En base al
Informe Operativo del TPE35, del mes de diciembre del 2010, se ha estimado que las
operaciones de embarque y descarga de contenedores se realizan bajo un rendimiento de 18

contenedores hora por embarcacin36; con un promedio de carga por embarcacin de 253
contenedores. Lo cual indica que el tiempo necesario para completar las operaciones requieren de
aproximadamente 14.1 horas de trabajo. Por otro lado, si tomamos en cuenta que
en un puerto
equipado con al menos dos gras prtico, tal como el terminal norte del puerto del Callao (escenario
con el nuevo muelle de contenedores), el ritmo de operacin promedio es de 35 contenedores - hora
por embarcacin, el tiempo necesario para completar un operacin de 253 contenedores ser
solamente de 7.2 horas. En trminos de costos de charteo por permanencia en amarradero, los costos
en cada una de las situaciones son de US$ 6,302, para el primer caso, y de US$3,241, para el segundo.
En el caso del escenario antes de la concesin, segn la informacin de ENAPU, el rendimiento
promedio de las operaciones fue de 13 contenedores hora por embarcacin, con lo cual el tiempo
necesario para completar una operaciones de 253 contenedores fue de 20 horas. De este modo, el
costo de charteo por estada en amarradero, bajo la situacin antes de la concesin, asciende a US$
8,932.
34 En el mes de marzo del 2011, la APN aprob el expediente tcnico de la Etapa I para la construccin del nuevo muelle de contenedores
en el puerto del Paita. Se prev que la ejecucin de esta obra tenga una duracin de 2 aos.
35 Informe operativos TPE Paita (Diciembre del 2010).

36 Se debe precisar que, si tomamos en cuenta nicamente el tiempo efectivo de trabajo o tiempo efectivo de operacin, el rendimiento de
descarga y embarque alcanza los 23 contenedores por hora.

Rev. 1.0
INC.
V-34
Puede notarse que luego de la concesin se ha logrado un ahorro de US$ 2,360; asimismo, se entiende
que por la falta de equipamiento especializado se genera un sobrecosto por permanencia en
amarradero de aproximadamente US$ 3,061 por embarcacin.
Grfico N5. 41 Rendimiento de gras y horas de ocupacin de amarradero.
40
20
30
25
13
15
14.1
15
18
20
19.9
Horas
Contenedoresporhora
25
35
35
10
7.2
10
5
5
0
Rend.AntesdelaC. Rend.Despuesdela
C.
Rend.Muellede
contenedores
Horasdeestada
AntesdelaC.
Horasdeestada
DespuesdelaC.
Horasdeestada
MuelledeContenedores.

En trminos anuales, si tmanos en cuenta que al puerto de Paita recalan al ao un promedio de 405
naves, por el menor tiempo de estada en amarradero debido a la mayor eficiencia en las
operaciones de embarque y descarga, el ahorro anual luego de la concesin es de US$ 1,07 millones.
No obstante, la falta de equipamiento especializado genera an un sobrecosto de US$1.24 millones, el
cual podr ser superado luego de la ejecucin de las obras de la etapa I y II, relacionadas al Nuevo
Muelle de Contenedores.
Grfico N5. 42 Costo de charteo por estada en amarradero

9,000
4.0
8,000
3.5
Ahorro deUS$2,630
porembarcacin
US$
5,000
8,932
SobrecostodeUS$
3,061porembarcacin
4,000
6,302
3,000
Ahorroanual deUS$
1.07millones
3.0
6,000
MillonesdeUS$
7,000
2.5
2.0
3.6
Sobrecostoanualde
US$1.24millones
1.5
2.6
1.0
2,000
3,241
1,000
0
1.3
0.5
0.0
AntesdelaC.
DespuesdelaC.
AntesdelaC.
DespuesdelaC.

5.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero

En cuanto a los costos por los servicios portuarios de amarre, desamarre y uso de amarradero, en el TPE
los cobros son realizados en funcin a la longitud de eslora de la embarcacin y los tiempos de estada
en el amarradero.
Respecto a los tiempos de estada en amarradero, tal como se vio en la seccin anterior, estos
dependen en gran medida si se emplea o no equipamiento especial. En la situacin actual, el tiempo
necesario para completar un operacin de 253 contenedores es 14.1 horas, mientras que en el caso
que se emplean gras prtico, el tiempo requerido es solamente de 7.2 horas.

Rev. 1.0
INC.
V-35
En cuanto a la longitud de eslora, el promedio registrada en los ltimos aos se encuentra alrededor
de los 185 metros. Considerando la tarifa actual de US$ 0.5637 por metro eslora, para la situacin
actual, y la tarifa de US$ 1.0 por metro eslora hora, que ser cobrada en el futuro muelle de
contenedores, bajo los tiempos sealados anteriormente, los gastos por los servicios portuarios
ascienden a US$ 1,456 y US$ 1,337, respectivamente. Por otro lado, en el escenario antes de la
concesin los costos por servicios en amarradero se encontraban diferenciados en: i) servicios por
amarre y desamarre, el cual era facturado por operacin (US$ 200 por operacin) y ii) servicios por el
uso de amarradero, el cual se encontraba en funcin del tiempo de estada y la eslora de nave (US$
0.50 por metro eslora). En este escenario, si tomamos en cuenta que el tiempo requerido para
completar las operaciones es de 20 horas y la eslora promedio de 185 metros, el costo por los servicios
portuarios en amarradero asciende a US$ 2,243.
Como puede notarse, nuevamente en este caso, derivado de la mayor eficiencia en las operaciones
de embarque y descarga, que mejoraron los tiempos de estada en amarradero, y la nueva
modalidad de cobro por el uso de amarradero, los costos por los servicios portuarios en amarradero
disminuyeron en aproximadamente US$ 787. Cabe precisar que con el nuevo muelle de contenedores
los costos comparados con la situacin actual no distan mucho de ser diferentes.
Grfico N5. 43 Costos por servicios en amarradero
2,500
2,000
Ahorro deUS$
787
US$
1,500
1,000
2,243
1,456
500
1,337
AntesdelaC.
DespuesdelaC.
DespuesdelaC.Muelle
deContenedores

5.2.4 Costos por servicios portuarios: servicio estndar a la carga (Liner

In o Liner Out)
Otro de los componentes de los costos que enfrentan las lneas navieras tiene que ver con los servicios
de estiba y desestiba. Antes de la concesin estos servicios eran brindados por empresas de estiba que
eran contratos por los agentes representantes de las lneas navieras (agentes martimos). De acuerdo a
las entrevistas realizadas la tarifa por este servicio era aproximadamente de US$ 15 por contenedor.
Actualmente, luego de la concesin, los servicios a la carga han sido integrados bajo un solo cobro
denominado servicios estndar a la carga. Este servicio cubre un conjunto de actividades e implica la
prestacin de un grupo de servicios necesarios para que la carga sea embarcada o desembarcada.
A pesar que la tarifa por este servicio sea nica, el cobro generalmente es separado en dos
segmentos: i) por un lado, se encuentra la porcin nave, que corresponde bsicamente a los servicios
de estiba que es pagado exclusivamente por la lnea naviera y ii) por otro lado, la porcin tierra, que
es pagado por el dueo de la carga. De acuerdo al tarifario de TPE, la porcin nave es denominada
Liner In y Liner Out (estiba y desestiba), y la tarifa promedio para un contenedor de 20 y 40 pies es US$
41, lo cual representa aproximadamente el 25% de la tarifa estndar.
37 Tarifario de TPE vigente a partir del 1 de agosto del 2011.

Rev. 1.0
INC.
V-36
No obstante, segn el contrato de concesin con el nuevo muelle de contenedores la tarifa estndar
por contenedor ser menor a la actual y por tanto la porcin nave tambin ser menor. Considerando
la tarifa del nuevo muelle de contenedores se ha estimado que la porcin nave ser igual a US$ 33.9
por contenedor38.
Considerando lo mencionado anteriormente, y recordando que el nmero de contenedores de una
embarcacin promedio es 253 contenedores, los costos por los servicios de estiba y desestiba (Liner In
y Liner Out) son como se muestran en el siguiente grfico.
Grfico N5. 44 Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out)
12,000
10,000
US$
8,000
6,000
4,000
2,000
10,398
8,319
DespuesdelaC.
3,795
AntesdelaC.

Como puede verse, actualmente los costos de estiba son mucho mayores respecto a la situacin antes
de la concesin. Estos resultados se deben bsicamente a que los pagos que realizaban las lneas
navieras a las empresas de estiba por los servicios de estiba y desestiba, que se efectuaban antes de
la concesin, eran generalmente subsidiados por los agentes martimos. Esta modalidad de pagos de
servicios era tal que las lneas navieras no asuman los costos que realmente les corresponda. En los
siguientes captulos estos temas sern tratados de manera ms extensa.
5.2.5 Costos por servicios martimos: practicaje y remolque

Considerando los costos de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$0.05, los gastos por estos servicios
para las embarcaciones que recalan en el puerto de Paita con un TRB promedio de 21,500 toneladas,
ascienden a US$ 860 y US$ 4,300, respectivamente.
38 De acuerdo al contrato de concesin la tarifa estndar del Nuevo Muelle de Contenedores es de US$ 120 y US$ 151.43 para contenedores
de 20 y 40 pies (llenos y vacios), respectivamente. Por su parte, la tarifa actual asciende a US$ 131.52 y US$ 197.28 por contenedor de 20 y 40
pies (llenos y vacios), respectivamente.

Rev. 1.0
INC.
V-37
Grfico N5. 45 Costos por servicios de practicaje y remolcaje.
5,000
4,500
4,000
3,500
US$
3,000
2,500
4,300
2,000
1,500
1,000
500
860
0
promediode21,500)
promediode21,500)

5.2.6 Costos por servicios de despacho y recepcin de naves (APN)

Un componente adicional de costos es el pago que se efecta a la APN por el servicio de recepcin y
despacho de naves. Estos pagos se encuentran en funcin del TRB de las embarcaciones y constituye
un porcentaje de la UIT. Para el caso de las embarcaciones que recalan en el Puerto de Paita (TRB
promedio de 21,500 toneladas), por el servicios de recepcin y despacho de naves, los cobros
asciende aproximadamente a US$ 974.7 y US$ 975.0, respectivamente.
900
750
US$
600
974.7
450
975.0
300
150
0
Recepciondenaves(TRB
promediode21,500)
Despachodenaves(TRB
promediode21,500)

5.2.7 Resumen de costos

Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. En este caso, se diferencias tres
escenarios: i) antes de la concesin del TP Paita, ii) despus de la concesin del TP Paita y iii) despus
de la concesin asumiendo que son ejecutas las etapas I y II (adquisicin de dos gras prtico).

Rev. 1.0
INC.
V-38
Grfico N5. 47 Resumen de costos portuarios de lneas navieras antes y despus de la

concesion del TP Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos .
25,000
25,804
23,519
1,950
1,950
20,000
20,545
3,795
10,398
1,950
US$
1,439
15,000
8,319
4,300
538
860
10,000
4,300
2,243
860
1,456
5,000
8,932
6,302
538
4,300
860
1,337
3,241
0
Antesdelaconcesin
Despuesdelaconcesin
Muelledecontenedores
1,950
1,950
1,950
CostosdeESTIBA
3,795
10,398
8,319
1,439
538
538
CostosporRemolcaje
4,300
4,300
4,300
CostosporPracticaje
860
860
860
Costosporusodeamarradero
2,243
1,456
1,337
8,932
6,302
3,241

Como se puede observar, la concesin del TP Paita, en cuanto a los costos que las navieras enfrentan
no logrado modificacin alguna, e incluso se puede ver que los costos totales son ligeramente
superiores a la situacin antes de la concesin. No obstante, en caso se concluya la ejecucin de las
obras de las etapas I y II, que implica la adquisicin de dos gras prtico, se estima que se lograra un
ahorro de aproximadamente US$ 5,260 por embarcacin, esto comparado con la situacin actual, y
de US$ 2,974, comprado a la situacin antes de la concesin.
Por tanto, una primera conclusin que se deriva de estos resultados es que actualmente se genera un
sobrecosto por embarcaciones de US$5,260. Si tmanos en cuenta que al ao el numero de recaladas
promedio es 40539, el sobrecosto total anual que enfrentan las lneas navieras asciende a US$
2130,129.
5.3
Terminal Portuario de Salaverry
En lo que respecta al Terminal Portuario de Salaverry, la carga que se moviliza por sus instalaciones
est compuesta principalmente por los granos agrcolas como la soya, el maz, el trigo; fertilizantes
como la urea, sulfato y nitrato de amonio; y algunos minerales como el cobre y zinc, entre otros
grneles. De acuerdo a las estadsticas de ENAPU, estos productos que componen el grupo de
grneles slidos representaron en el ao 2010 aproximadamente el 91.2% del trfico total de carga.
Como sabemos, la carga a granel es generalmente transportado a travs de buques graneleros, por lo
que resulta adecuado caracterizar al trfico de naves del puerto de Salaverry, por medio de los
buques graneleros. En adelante, los clculos de costos que asumen las lneas navieras sern realizados
en base a este tipo de naves.
39 Numero de naves de alto bordo, principalmente de carga contenedorizada registrado en el Puerto de Paita durante el ao 2010(boletn
estadstico TPE -2010).

Rev. 1.0
INC.
V-39
5.3.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk

carrier
En cuanto al costo de alquiler de las embarcaciones, los graneleros que se movilizan en el puerto de
Salaverry pueden ser ubicados en la categora handymax, pues de acuerdo a los reportes de ENAPU,
el DWT promedio registrado se encuentra alrededor de las 34,039 toneladas. Por lo cual el ndice
correspondiente es el The Baltic Handymax Index con un valor de charteo de US$18,000.
5.3.1.2 Costos por tiempo de espera en rada

Como se ha explicado en anteriores casos, se generan sobrecostos de charteo cuando existe
congestin en el trfico de naves que impide el libre trnsito de ingreso al puerto. En el caso particular
del puerto del Salaverry, los niveles de congestin medidos a travs de la tasa de ocupacin de los
amarraderos se ha ubicado en los ltimos aos en torno al 25.1%, lo cual demuestra que existe una
poca probabilidad de que las navieras tengan que permanecer en rada. Por lo tanto, se estima que
la posibilidad de que las lneas navieras enfrenten sobrecostos por tiempos de espera en rada
innecesarios es casi inexistente. No obstante, esto no quiere decir que el tiempo de espera en rada sea
de cero horas, pues sabemos que debido a requerimientos de las autoridades para cumplir con
procedimientos operativos y documentarios (DICAPI, SENASA, Adunas), las lneas navieras permanecen
ciertas horas esperando en baha. Si asumimos que este tiempo de espera es de dos horas, el costo de
charteo ser por espera en rada ser de US$ 1,500.
Grfico N5. 48 Evolucin anual de la tasa de ocupacin
206
28%
25%
199
191
210
200
189
190
22%
%
29.5%
19%
16%
25.8%
180
25.8%
170
19.3%
160
13%
10%
150
2007
2008
Tasadeocupacin
2009*
2010*
Numerodenaves(Altobordo)

5.3.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones

bulk carrier
En cuanto a los costos de charteo por estada en amarradero, estos, como ya lo sabemos, dependen
del nivel de rendimiento con que se realizan las operaciones de embarque y descarga, pues estas
determinarn las horas que debern permanecer las embarcaciones en los amarraderos. En el caso
del puerto del Salaverry, se debe sealar que, especficamente para los embarques de minerales el
puerto cuenta con una faja hermtica transportadora de minerales, propiedad de la empresa Gold
Fileds, capaz de operar a un rendimiento de 600 toneladas por hora; asimismo, para los embarques de
azcar el puerto dispone de una faja transportada equipada con dos ship loader, cada una con
capacidad para embarcar aproximadamente 200 toneladas por hora. Sin embargo, gran parte de los
desembarque de granos agrcolas y fertilizantes, que representan alrededor del 70% de carga total del
puerto, son operadores con las gras de las naves con rendimientos mucho menores. Por lo tanto,
Rev. 1.0
INC.
V-40
como la intencin de los clculos es evaluar la situacin promedio que enfrentan las lneas navieras,
para realizar nuestras estimaciones emplearemos un rendimiento promedio que recoja el ritmo de
operacin de todos los granos movilizados en el puerto.
De acuerdo a las estadsticas de ENAPU, la tasa de rendimiento promedio registrada en el embarque y
descarga de granos fue durante el ao 2010 de 243 toneladas por hora; rendimiento menor a los 547
toneladas por hora al registrado en el puerto de Matarani (para nuestro caso el puerto eficiente con
equipamiento especial). Si consideramos que la embarcacin granelera moviliza en promedio 9,276
toneladas, el tiempo necesario para completar la operacin ser de 38.2 horas, en el primer caso, y de
17 horas, bajo los rendimientos del puerto de Matarani.
En trminos de costos de charteo, tomando en cuenta que el alquiler de la embarcacin granelera es
US$ 18,000
por da, los costos de estada en los amarraderos ascienden a US$ 28,628, bajo los
rendimientos actuales , y de US$ 12,717, en una situacin en el que los movimientos de grneles sean
realizados con equipos especiales.
Grfico N5. 49 Horas en amarradero y costo de charteo por estada en amarradero.
45
35,000
40
30,000
35
25,000
25
US$
Horas
30
20
38.2
15
20,000
15,910
Sobrecostopor
embarcacin
15,000
10,000
10
17.0
5,000
9,115
12,718
0
(rendimientode243ton/hora)
(547ton/hora)
Costodecharteoporestadaen Costodecharteoporestadaen
amarradero(situacin actual)
amarradero(Puertoeficiente
Mataranil)

Como se puede notar, la falta de equipamiento que pueda atender todo los grneles significa un
sobrecosto para los navieros de aproximadamente US$ 15,910. No obstante, se tiene que precisar que
a pesar de la existencia de equipos especiales para el manejo de azcar y algunos minerales, estos
constituyen un porcentaje menor al movimiento total del puerto.
5.3.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones

bulk carrier
Por los servicios portuarios en amarradero como el de amarre y desamarre los pagos se realizan por
cada una de las operaciones; y en el caso del uso de amarradero, estar en funcin de las horas que
la embarcacin permanece en amarradero. Por la operacin de amarre y desamarre, de acuerdo al
tarifario de ENAPU, los costos por operacin es igual a US$ 400; y mientras que la tarifa por el uso de
amarradero, es igual a US$ 0.5 por metro eslora hora. En el caso de las embarcaciones graneleros
que recalan en el puerto de Salaverry, la eslora promedio registrada durante el 2010 fue de 173 metros,
con lo cual, tomando en cuenta las horas de permanencia calculadas anteriormente, los costos por
los servicios de amarradero asciende a US$ 3,704, bajo rendimientos actuales, y de US$ 1,871,
considerando rendimientos de un puerto eficiente.

Rev. 1.0
INC.
V-41
45
4000
40
3500
35
3000
30
2500
25
US$
Horas
Grfico N5. 50 Costos por servicios portuarios en amarradero.
20
38.2
1,834
Sobrecostospor
embarcacin
2000
1500
15
1000
10
17
1,871
1,871
500
0
Costoamarre/desmarreyusode Costoamarre/desmarreyusode
Matarani)

Nuevamente, existe un sobrecosto por lnea naviera de aproximadamente de US$ 1,834.
5.3.4 Costos por servicios martimos: practicaje y remolcaje

Considerando los costos de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05, los gastos por estos servicios
para las embarcaciones que recalan en el puerto de Salaverry con un TRB promedio de 24,384
toneladas, ascienden a US$ 1,463 y US$ 4,877, respectivamente.
Grfico N5. 51 Costos por servicios de practicaje y remolcaje
6000
5000
US$
4000
4,877
3000
2000
1000
1,463
0
promediode24,384)
promediode24,384)

5.3.5 Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN)

Teniendo en cuenta que el TRB promedio de las naves graneleras que recalan en el puerto de
Salaverry es de 24,384 toneladas, los costos por los servicios de recepcin y despacho de naves son en
cada uno de los casos de US$ 1052.

Rev. 1.0
INC.
V-42

1,200
1,000
US$
800
600
1,052
1,052
Recepcindenaves(TRB
promediode24,384)
Despachodenaves(TRB
promediode24,384)
400
200
0


Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. En este caso, se diferencian dos
escenarios: i) la situacin actual y ii) una situacin simulada con equipos.
Grfico N5. 53 Resumen de costos portuarios de lneas navieras graneleras.
45,000
41,224
40,000
1052
1,500
35,000
Sobrecostosestimadode
US$
30,000
25,000
28,628
23,481
1052
1,500
20,000
15,000
12,718
10,000
4,877
5,000
0
1,463
4,877
3,704
1,463
Situacinactual
Situacineficiente conequipos
1,871
1052
1052
1,500
1,500
28,628
12,718
Remolcaje
4,877
4,877
Practicaje
1,463
1,463
Usodeamarradero
3,704
1,871

Como se puede ver, bsicamente la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de
grneles genera un sobrecosto para la lneas navieras de aproximadamente de US$ 17,743. Si
tomamos en cuenta que por ao el nmero promedio de recaladas de naves alto de bordo es de
17840 (principalmente compuesta por naves graneleras), el sobrecosto anual asciende
aproximadamente a US$ 3158,254.
40 Obtenido a partir del boletn estadstico de ENAPU - 2010. Se excluyen los buques tanqueros, pesqueros, de pasajeros, investigacin
cientfica y buques de armada Guerra.

Rev. 1.0
INC.
V-43
5.4
Terminal Portuario General San Martn (Pisco)
En lo que respecta al Terminal Portuario General San Martin (TPGSM), ms conocido como puerto de
Pisco, la carga principalmente movilizada durante los ltimos aos fueron los grneles y la carga
general. En el primer caso, los principales productos son la sal industrial y el maz; por su parte dentro
de la carga general tenemos a los materiales de construccin, chatarra y la harina de pescado41.
Como se sabe estos productos son en cada caso transportados por medio de los buques graneleros y
de carga general. De acuerdo a las estadsticas de ENAPU, durante el ao 2010, del total de
embarcaciones que recalaron en el TPGSM, aproximadamente el 56.9% fueron buques graneleros, y el
20% corresponda a naves de carga general; de manera que, para el clculo
afrontan las lneas navieras, creemos adecuado caracterizar
TPGSM a travs de los buques graneleros y de carga general.
de los costos que
a los buques al trfico de naves del

carrier y multipropsito
Respecto al valor de charteo de las embarcaciones, se tomar como referencia para los buques
graneleros el costo de alquiler diario de US$ 18,000, el cual fue previamente utilizado para el caso de
los buques graneleros del Puerto del Callao; mientras que para el caso de las embarcaciones de
carga general el valor de charteo empleado ser de US$ 9,100, esta cifra tambin corresponde al
utilizado en el caso del Puerto del Callao. Los motivos por los cuales empleamos estos datos es que las
embarcaciones que recalan en el TPGSM son de caractersticas fsicas similares a los del puerto del
Callao, por lo cual se encuentran en las mismas categoras dentro de los ndices que indican el valor
del charteo de las embarcaciones; esto es, el Hamburg Index para una embarcacin del Tipo 100,
en el caso del los buques de carga general y el Baltic Handymax Index, para el caso de los buques
graneleros.

Tal como se ha venido explicando, se generan sobrecostos por tiempos de espera en rada cuando
existen altos niveles de congestin, los cuales generalmente son medidos a travs de la tasa de
ocupacin de los amarraderos. En el caso del TPGSM, en los ltimos aos se registr una tasa de
ocupacin promedio de 19.6%, porcentaje muy por debajo al porcentaje mximo permitido por la
UNCTAD. (60% para puertos con caracterstica del TPGSM).
Grfico N5. 54 Evoluacin anual de la tasa de ocupacin.
25%
160
129
134
130
22%
120
109
100
21.6%
19%
21.0%
%
16%
17.6%
18.3%
140
80
60
40
13%
20
10%
0
2007
2008
Tasadeocupacin
2009*
2010*

41 Para mayor referencia puede remitirse al captulo N 4 Principales Mercancas Movilizadas Por Los Puertos Peruanos

Rev. 1.0
INC.
V-44
De este modo, lo anterior es indicativo que las navieras que recalan en el TPGSM no enfrentan
problemas de congestin que puedan perjudicarlos. Por consiguiente, la posibilidad de sobrecostos en
trminos de charteo por tiempos de espera en rada innecesarios es prcticamente inexistente. No
obstante, esto no quiere decir que las embarcaciones no permanezcan en rada, pues hay que
recordar que debido a los procedimientos operativos y documentarios (capitana, SENASA, entre
otros), las lneas suelen permanecer algunas horas esperando su ingreso. En todo caso, asumiendo que
estos tiempos son de aproximadamente de dos horas, los costos de charteo por espera en rada sern
de US$ 1,500, para los graneleros, y de US$ 758, para el caso de los buques multipropsito.
5.4.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones

bulk carrier y multipropsito
Como se vio en el caso del terminal Norte y Puerto de Paita, los costos de charteo por estada en
amarradero dependen en gran medida de la rapidez con que se ejecutan las operaciones de carga y
descarga de mercancas, los cual a su vez depende del tipo de equipamiento empleado. En el TPGSM,
actualmente las descargas y embarques de carga fraccionada como los materiales de construccin,
chatarra, tubos de acero y harina de pescado se realizan empleando las gras propias de las naves
con rendimientos promedios de 127 toneladas por hora. Si consideramos que en general las
embarcaciones de carga fraccionada que recalan en el TPGSM, movilizan alrededor de 6,010
toneladas42, bajo el rendimiento sealado, el tiempo necesario para cumplir con las operaciones es
66.8 horas. En contraste, en un escenario donde se disponga de equipos especiales como gras
mviles, que permitan manipular la carga a un ritmo de trabajo de 250 toneladas por hora, el tiempo
demandado ser solamente de 24.0 horas.
En trminos de costos por charteo, en la primera situacin los costos de charteo asociado a la estada
en amarradero ascienden a US$ 25,320; mientras que en el segundo escenario los gastos son
solamente de US$ 9,115. En consecuencia, existe un sobrecosto de US$ 16.205, generado por la falta
de equipamiento especial para el manejo de carga fraccionada.
Grfico N5. 55 Costo de charteo por estada en amarradero (buques multipropsito).
80
30,000
70
25,000
60
20,000
16,205
US$
Horas
50
40
15,000
Sobrecostopor
embarcacin
66.8
30
10,000
20
24.0
10
5,000
9,115
9,115
0
(singramovl 127ton/hora)
(congramovl 250ton/hora)
amarradero(singramvil)
amarradero(congramvil)

En cuanto a los buques graneleros, los productos generalmente transportados son, la chatarra
fragmentada, el maz, el mineral de hierro, la harina de pescado a granel y la sal industrial, para este
ltimo las operaciones de descarga y embarque se realizan por medio de fajas transportadoras, de
propiedad de la empresa QUIMPAC (quien es a la vez el dueo de carga), con un rendimiento
promedio de 63043 toneladas por hora; sin embargo en el caso de los otros tipos de carga los
rendimientos registrados alcanzan las 220 toneladas por hora. En general, como la intencin es
42 Promedio de carga por embarcacin registrado durante los aos 2007 y 2008.
43 Rendimiento promedio registrado durante el ao 2008.

Rev. 1.0
INC.
V-45
calcular un costo que represente las naves graneleras en general, usaremos un promedio de
rendimiento que incluya los rendimientos en la sal industrial y los dems grneles. As, para la carga a
granel emplearemos el rendimiento promedio registrado en los ltimos aos de 324 toneladas por hora.
Bajo este rendimiento, si consideramos que las embarcaciones graneleras movilizan en alrededor de
15,050 toneladas, el tiempo necesario para completar las operaciones de descarga y embarque ser
de 46.5 horas. En trminos de charteo, el costo que implica la permanencia de las horas sealadas es
igual a US$ 34,838. Por otro lado, si las operaciones de todas las cargas a granel fuesen realizadas
bajo un rendimiento de 547 toneladas por hora, similar al del puerto del TISUR, que es en este caso
nuestro referente de puerto eficiente, el tiempo en amarrado ser solamente de 27.5 horas, lo cual
significa un gasto de charteo de aproximadamente US$ 20,635. Nuevamente la diferencia de gastos,
de US$ 14,203, entre los dos escenarios representan un sobrecosto por mayores horas de permanencia
en amarradero.
Grfico N5. 56 Costo de charteo por estada en amarradero (buques graneleros).
50
40,000
45
35,000
40
30,000
35
14,203
25,000
46.5
25
US$
Horas
30
20
27.5
15
20,000
15,000
10,000
10
Sobrecostopor
embarcacin
20,635
20,635
5,000
5
0
0
(sinequipos 324ton/hora)
amarradero(sinequipos)
amarradero(conequipos)

5.4.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones

bulk carrier y multipropsito
Por los servicios portuarios en amarradero, los pagos se realizan de acuerdo a la eslora de la nave y los
tiempos de uso de amarradero. En el caso de las naves de carga general, segn las estadsticas de
ENAPU, la longitud de la eslora promedio es igual a 137 metros; mientras que en el caso de los
graneleros la longitud promedio es aproximadamente de 170 metros.
De acuerdo al tarifario de
ENAPU, por los servicios de amarre y desamarre el cobro por operaciones es igual a US$ 200, y el cobro
por el uso de amarradero asciende a US$ 0.5 por metro eslora hora. Considerando los tiempos de
estada obtenidos anteriormente, los costos por los servicios portuarios de amarradero son como sigue:
Para los buques de carga general, bajo los rendimientos actuales, el costo total por los servicios de
amarradero asciende a US$ 4,976; por otro lado, bajo una situacin donde el puerto disponga de
equipos especiales, lo cual implica que los tiempos de estada en amarradero sean menores, el costo
por los servicios en amarradero es de US$ 2,044. La diferencia de US$, 2,932, nuevamente representa un
sobrecostos debido bsicamente a la ausencia de equipos.

Rev. 1.0
INC.
V-46
Grfico N5. 57 Costos por servicios en amarradero (buques multipropsito)
80
6000
70
5000
60
4000
2,932
US$
Horas
50
40
Sobrecostospor
embarcacin
3000
66.8
30
2000
20
1000
24
10
0
2,044
2,044
0
amarradero(congras)
amarradero(singras)

Para el caso de los buques graneleros, los costos actuales en amarradero son de aproximadamente
US$ 4,353; en cambio bajo rendimientos similares al puerto de Matarani, lo cual implica de nuevo que
la permanencia en amarradero sea menor, los costos asciende solamente a US$ 2,738. La diferencia
otra vez representa un sobrecosto en amarradero de US$ 1,615.
Grfico N5. 58 Costos por servicios en amarradero (buques graneleros)
50
5000
45
4500
40
4000
35
3500
Sobrecostospor
embarcacin
3000
46.5
25
US$
Horas
30
1,615
20
27.5
2500
2000
15
1500
10
1000
500
2,738
2,738
0
(sinequipos 324ton/hora)


Considerando las tarifas promedio de US$ 0.02 y US$0.05 por los servicios de practicaje y remolque, los
gastos para las embarcaciones graneleras con un TRB promedio de 18,041 toneladas asciende a US$
1,082 y US$ 3,608; mientras que para el caso de las embarcaciones de carga general, que registran un
TRB promedio de 15,974 toneladas, son iguales a US$ 958 y US$ 3,195, respectivamente.

Rev. 1.0
INC.
V-47
Grfico N5. 59 Costos por practicaje y remolcaje

Buquesgraneleros
Buquesdecargageneral
4,000
3,500
3,500
3,000
3,000
2,500
3,608
US$
US$
2,500
2,000
1,500
3,195
2,000
1,500
1,000
1,000
500
500
1,082
958
0
promediode18,041)
promediode18,041)
promediode15,974)
promediode15,974)


Considerando el TRB promedio sealado anteriormente, los costos por los servicios de despacho y
recepcin, en cada uno de los casos, asciende a US$ 876, para las naves graneleras, y US$ 824, para el
caso de las naves de carga general.
1,000
Buques graneleros
900
900
800
800
700
700
600
600
500
876
400
US$
US$
1,000
876
Buquescargageneral
500
400
300
300
200
200
100
100
824
824
Recepcindenaves(TRB
promediode15,974)
Despachodenaves(TRB
promediode15,974)
0
Recepcindenaves(TRB
promediode18,041)
Despachodenaves(TRB
promediode18,041)


Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. En este caso, se diferencian dos
escenarios, ambos para los buques graneleros y multipropsito: i) la situacin actual y ii) una situacin
simulada con equipos.

Rev. 1.0
INC.
V-48

50,000
46,257
876
1,500
45,000
40,000
35,000
30,439
US$
30,000
25,000
876
1,500
34,838
20,000
20,635
15,000
10,000
3,608
5,000
0
3,608
1,082
1,082
4,353
2,738
Situacinactual
876
876
1,500
1,500
34,838
20,635
Remolcaje
3,608
3,608
Practicaje
1,082
1,082
Usodeamarradero
4,353
2,738

Como se puede ver, la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de grneles genera
un sobrecosto para la lneas navieras de aproximadamente de US$ 15,818. Si consideramos que el
nmero de recaladas promedio de buques graneleros es de 7444, el sobrecosto anual es
aproximadamente de US$ 1170,532.
Grfico N5. 62 Resumen de costos portuarios de lneas navieras multipropsito.
40,000
35,207
824
758
35,000
30,000
US$
25,000
20,000
25,320
16,070
824
758
15,000
9,115
10,000
3,195
958
5,000
3,195
4,976
0
958
2,044
Situacinactual
824
824
758
758
25,320
9,115
Remolcaje
3,195
3,195
Practicaje
958
958
4,976
2,044
Usodeamarradero

En el caso de los buques multipropsito, la falta de equipos en las operaciones genera un sobrecosto
por lnea naviera de US$ 19,137. En trminos anuales, tomando en cuenta que el numero de recaladas
promedio es de 2645, el sobrecosto anual asciende a US$ 497,562.
44 Numero de recaladas registrado durante el ao 2010 (Boletn estadstico de ENAPU - 2010).

45 Numero de recaladas registrado durante el ao 2010 (Boletn estadstico de ENAPU 2010). Se debe sealar que los buques pesqueros,
tanqueros, de investigacin cientfica y armada guerra no son considerados pues la mayora de estos no forman parte del grupo de buques
comerciales.

Rev. 1.0
INC.
V-49
5.5
Terminal Portuario de Matarani
En cuanto al puerto de Matarani, debido a su especializacin, en los ltimos aos la carga que ha sido
principalmente movilizada fue la carga a granel solido y en menor medida en granel lquido.
Particularmente, el gran el slido represent aproximadamente el 70% de la carga total. Por esta razn
creemos conveniente caracterizar al trfico de naves a travs de los buques graneleros.

carrier
En cuanto a la informacin sobre las
caractersticas tcnicas de las embarcaciones, con la poca
informacin disponible no ha sido posible identificar las capacidades de carga y si stas corresponden
a algunas de las categoras de los buques graneleros (handysize, handymax, o panamax). No
obstante, de acuerdo a las consultas realizadas, se sabe que estas embarcaciones son de similares
caractersticas a las handymax (entre 35000 y 50000 DWT); as, para el clculo de los costos por
charteo en puerto emplearemos el valor de US$ 18,000, charteo, que es el costo de charteo empleado
en el caso de los graneleros que recalan en el puerto del Callao.

En cuanto a los costos por los tiempos de espera en rada, se sabe que estos se generan por los tiempos
innecesarios de espera en rada antes del ingreso al puerto, los cuales por supuesto dependen de los
niveles de congestin que puedan existir en los amarraderos. En el caso del puerto de Matarani, de
acuerdo a los porcentajes de ocupacin de amarraderos, estos indican que no existe hasta el
momento un nivel de congestin que pueda perjudicar seriamente a las lneas navieras.
Tal como se puede apreciar en el siguiente grfico, las tasas de ocupacin de los ltimos aos se han
ubicado en promedio alrededor del 45.6%, muy por debajo del porcentaje de ocupacin mximo
recomendado por la UNCTAD (65% para los puertos con caractersticas del Puerto de Matarani).
60%
50%
Promedio=45.6%
57.0%
40%
46.1%
30%
44.5%
34.7%
20%
10%
0%
2007
2008
2009
2010
Fuente: OSITRAN, APN

Lo anterior es indicativo de que las lneas navieras que recalan en el puerto de Matarani no enfrentan
problemas de congestin antes de su ingreso al puerto. Por lo tanto los sobrecostos generados por los
tiempos de espera en rada innecesarios son probablemente inexistentes. No obstante, a pesar que
puedan existir registros de que las naves pierdan ciertas horas antes de su ingreso al puerto, estos
bsicamente se deben a procedimientos operativos y documentarios (capitana, SENASA, entre otros),
que deben ser obligatoriamente cumplidos. Si consideramos que esta demora
aproximadamente dos horas el costo de charteo por espera en rada ser de US$1,500.
de

Rev. 1.0
es
INC.
V-50
5.5.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier

A diferencia de otros puertos del Per, el puerto de Matarani es considerado uno de los puertos ms
eficientes de la regin46. El equipamiento con el cual dispone le permite operar todo tipo de carga,
entre grneles slidos, lquidos, carga general y contenedores. Por ejemplo, para el caso de los
grneles como los minerales, se cuenta para las operaciones de embarque
con una faja
trasportadora tubular con un rendimiento aproximado de 1,100 toneladas por hora. Asimismo, para la
descarga de grneles limpios (trigo, maz, soya) se emplean equipos especializados que incluyen dos
torres neumticas de absorcin con una capacidad de 400 toneladas por hora y una gra Gotwalld
con capacidad de descarga tambin de 400 toneladas. Estas caractersticas le permiten al puerto
operar de manera muy eficiente, descartando la presencia de sobrecostos de charteo por tiempos de
estada en amarradero innecesarios. No obstante, para seguir con el orden de exposicin del captulo,
los costos de charteo por estada en amarradero ascienden aproximadamente a US$18,750 (para una
embarcacin de 15,457 toneladas y un rendimiento de 547 toneladas por hora).
5.5.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier

En cuanto a los costos por los servicios portuarios de amarre, desamarre y uso de amarradero, en el
caso del puerto de Matarani los cobros se efectan de la siguiente manera: i) una tarifa por la
operacin conjunta de amarre y desamare, ii) y otra por el uso de amarradero, calculado en funcin
de la longitud de la eslora y el tiempo de uso de los amarraderos. En lo que respecta a la longitud de
la eslora, de acuerdo a la informacin obtenida la longitud promedio de las naves graneleras se
encuentra alrededor de los 172 metros; sobre los tiempos de uso de amarradero, actualmente las
embarcaciones realizan operaciones con un promedio de carga de aproximadamente de 15,457
toneladas, si consideramos que el promedio de descarga durante el 2010 fue 547 toneladas por hora47,
el tiempo requerido para cumplir con las operaciones toman en promedio 25 horas.
Segn el tarifario de TISUR48, por los servicios de amarre y desamarre el cobro por operacin es de
US$198.52; mientras que por el uso de amarradero la tarifa asciende a US$ 0.96 por metro eslora hora.
De este modo, considerando la informacin anterior los costos por los servicios portuarios en
amarradero para una embarcacin granelera asciende a US$ 2,697, para el uso de amarradero, y US$
397.04 por el amarre y desamarre.
Grfico N5. 64 Costos por servicios de amarradero
3,000
2,500
US$
2,000
1,500
2697.0
1,000
500
397.04
0
Costosporserviciosde
amarradero(Usode
amarradero)
Costosporserviciosde
amarradero(amarrey
desamarre)
Fuente: OSITRAN Y APN

46 La CEPAL calific al puerto de Matarani como el puerto ms eficiente del Per.

47 Informe mensual
48 Tarifario vigente a partir del 07 de febrero del 2011.

Rev. 1.0
INC.
V-51
5.5.4 Costos por servicios martimos: practicaje y remolque

Por estos servicios, en el puerto de Matarani algunas empresas de practicaje y remolque suelen cobrar
una sola tarifa por ambos servicios. De acuerdo a la informacin obtenida esta tarifa es igual 0.25549, y
se encuentra en funcin al TRB de las embarcaciones. En cuanto TRB, el promedio registrado es 24,823
toneladas, con lo cual el costo promedio de practicaje y remolque que las lneas navieras asumen es
igual a US$ 5,968.
Grfico N5. 65 Costos de practicaje y remolcaje
7,000
6,000
5,000
US$
4,000
5,968
3,000
2,000
1,000
0
Costosporserviciosdemaritimos(Practicaje yremolcaje)
Fuente: OSITRAN Y APN


Considerando el TRB promedio sealado anteriormente, los costos por los servicios de recepcin y
despacho de naves, en cada uno de los casos, asciende a US$1052.
1,200
1,000
US$
800
600
1,052
1,052
Costosporrecepcin(TRB
promediode24,823)
Costospordespacho (TRB
promediode24,823)
400
200
0


Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. Se debe precisar que los costos
totales ascienden aproximadamente a US$ 29,312 por embarcacin.
49 Tramarsa S.A.

Rev. 1.0
INC.
V-52

35,000
30,365
30,000
1052
1,500
US$
25,000
20,000
18,750
15,000
10,000
5,968
5,000
3,094
Situacinactual
1052
1,500
18,750
PracticajeyRemolcaje
5,968
Usodeamarradero
3,094

En este caso particular, debido a que la atencin de las cargas es llevada a cabo mediante equipos
especializados y elevados niveles de rendimiento, la posibilidad de que existan sobre costos para las
lneas navieras es casi inexistente.
5.6
Terminal Portuario de Ilo
En cuanto al terminal portuario de Ilo, de acuerdo a las estadsticas de ENAPU, la carga principalmente
movilizada estuvo compuesta por los granos slidos, carga general o fraccionada y contenedorizada,
con total de 287,474 toneladas. Resulta interesante sealar que la carga a granel, compuesta en su
totalidad por el maz y los concentrados de hierro, concentr el 52% del trfico total de carga, y fueron
movilizados nicamente en 9 embarcaciones graneleras con un promedio de carga de 16,641
toneladas por embarcacin. Del mismo, el 42% de carga restante, fraccionada y contenedorizada,
fue movilizado en buques portacontenedores. Por lo tanto, para el clculo de los costos que las lneas
navieras enfrentan creemos adecuado caracterizar al trfico de naves del puerto de Ilo a travs de los
buques graneleros y portacontenedores. Cabe precisar que los buques portacontenedores tal y como
estn registrados en los boletines anuales de ENAPU son en realidad buques de carga general o
multipropsito. Por tanto, en adelante lo trataremos como tal, es decir como buques multipropsito o
de carga general.
Es necesario aclarar que debido a la falta de informacin sobre los rendimientos de descarga,
embarque y caractersticas fsicas de las embarcaciones, asumiremos que estos datos son similares a
los registrados en otros puestos regionales.
5.6.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones

Para el caso de los buques graneleros, de acuerdo al promedio de carga sealado anteriormente, la
categora correspondiente es un handymax con un valor de charteo de US$ 18,000. En cuanto a los
buques de carga contenedorizada o multipropsito, si evaluamos el total de carga movilizada por el
nmero de naves, el promedio de carga resultante es de 5,182 toneladas, el cual corresponde a un
buque portacontenedor del Tipo 1100, con un valor de charteo de US$ 10,100.

Rev. 1.0
INC.
V-53

Como se sabe, se generan sobrecostos de espera en rada siempre que los niveles de congestin en el
trfico de naves existentes sean muy altos; sin embargo, en el caso del puerto de Ilo, el nivel de
congestin medido a travs de la tasas de ocupacin se encuentra por debajo del mximo permitido
por la UNCTAD (65% para puertos con las caractersticas del puerto de Ilo) lo cual demuestra que la
probabilidad de que las lneas navieras tengan que esperar en rada antes de su ingreso al puerto es
casi inexistente.
30%
90
82
80
25%
70
20%
56
60
43
15%
43
50
40
10%
11.9%
30
19.2%
5%
10.0%
12.0%
20
10
0%
0
2007
2008
Tasadeocupacin
2009*
2010*
Fuente: OSITRAN, APN Y ENAPU.

No obstante, a pesar que puedan existir registros de que las naves pierdan ciertas horas antes de su
ingreso al puerto, estos bsicamente se deben a procedimientos operativos y documentarios
(capitana, SENASA, entre otros), que deben ser obligatoriamente cumplidos. Si consideramos que esta
demora es de aproximadamente dos horas el costo de charteo por espera en rada ser de US$1,500,
para los buques graneleros y de US$ 841.7, para los buques de carga general.
5.6.2 Costos por tiempos de espera en amarradero

En cuanto los costos de charteo por estada en amarradero, es muy poca la informacin disponible
sobre los rendimientos de embarque y descarga de la carga a granel, carga general y
contenedorizada. Sin embargo, de acuerdo a las caractersticas de las instalaciones portuarias, los
cuales son similares a puertos como Paita, Salaverry y Pisco, se estima que los ritmos de operacin de
los grneles son aproximadamente de 150 toneladas por hora; mientras que para el caso de la carga
general se asume que las operaciones se realizan bajo un rendimiento de 90 toneladas por hora.
Los costos de charteo por estada en amarradero, bajo los supuestos realizados, y considerando los
promedios de carga por embarcacin del ao 2010 (16,641 toneladas para los graneleros, y 5,182 para
los buques portacontenedores50), son como se muestran a continuacin:
Para el caso de los buques graneleros, para la descarga de 16,641 toneladas se utilizan 96.5 horas, lo
cual significa un costo de charteo de US$ 72,401. En cambio, bajo rendimientos similares a los del
puerto de Matarani (547 toneladas por hora), el costo de charteo por la estada en amarradero
asciende a US$ 22,501. La diferencia de US$ 49,899, nuevamente representa un sobrecosto en trminos
de charteo por la falta de equipamiento, pues se prolonga innecesariamente las horas de
permanencia en amarradero.
50 Se debe precisar que, los buques portacontenedores que recalan en el puerto de Ilo transportan en un porcentaje mayor carga
fraccionada. Estos buques pueden se denominan tambin buques multipropsito.

Rev. 1.0
INC.
V-54
Grfico N5. 69 Costo de charteo por estada en amarradero (buques graneleros)

80,000
120
70,000
100
60,000
50,000
US$
Horas
80
60
Sobrecostopor
embarcacin
30,000
96.5
40
49,899
40,000
20,000
10,000
20
30.0
0
22,501
22,501
0
Mataranil)

En el caso de los buques de carga general, con un promedio de carga de 5,182 toneladas, los costos
de charteo en amarradero son iguales a US$ 21,832, para un rendimiento de 90 toneladas por hora; y
de US$ 7,859, con rendimientos de 250 toneladas por hora. La diferencia de US$ 13,972, en este caso
tambin representa un sobrecosto por estada en amarradero ocasionado por la falta de
equipamiento especializado.
Grfico N5. 70 Costo de charteo por estada en amarradero (buques multipropsito)
25,000
70
60
20,000
15,000
40
13,972
Sobrecostopor
embarcacin
US$
Horas
50
30
57.6
10,000
20
5,000
10
20.7
7,859
7,859
0
Horasdeestadaenamarradero(sin Horasdeestadaenamarradero
equipos 90ton/hora)

5.6.3 Costos por servicios portuarios en amarradero

Por los servicios portuarios en amarradero, considerando las tarifa de US$ 200 por operacin de amarre
y desamarre, y de US$ 0.5 por metro de eslora hora en el uso de amarradero, los costos para el caso
de buques graneleros y portacontenedores ascienden a US$ 8,750 y US$ 4,344, respectivamente.
El sobrecosto para el caso de los graneleros, por el mayor uso de los amarraderos es igual a US$ 5,755

Rev. 1.0
INC.
V-55
Grfico N5. 71 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros)

120
10000
9000
100
8000
6000
US$
Horas
Sobrecostospor
embarcacin
7000
80
60
4000
96.5
3000
40
2000
20
1000
30.0
2,995
2,995
0
5,755
5000
Matarani)

En el caso de los buques portacontenedores, los sobrecostos alcanzan los US$ 2,524. En ambos casos,
el origen de los sobrecostos son los bajos rendimientos en cada una de las operaciones de embarque
y descarga.
Grfico N5. 72 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropsito)
70
5000
4500
60
4000
3500
3000
40
US$
Horas
50
30
57.6
2,524
Sobrecostospor
embarcacin
2500
2000
1500
20
1000
10
20.7
1,820
500
1,820
0
amarradero(congras)
amarradero(singras)


De acuerdo a la informacin obtenida a partir de los manifiestos de de carga que las embarcaciones
remiten a la Aduanas, se ha observado que el TRB de las embarcaciones son aproximadamente de
46,500 y 15,066 toneladas, para los buques graneleros y multipropsito, respectivamente. Considerando
las tarifas de US$ 0.02 por los servicios de practicaje y de US$ 0.05 para el caso del remolque, los para
cada caso son como se muestran en el siguiente grafico.

Rev. 1.0
INC.
V-56
Grfico N5. 73 Costos por practicaje y remolcaje.

Buquesgraneleros
Buquesmultipropsito
4,000
3,500
3,500
3,000
3,000
2,500
3,608
US$
US$
2,500
2,000
1,500
3,195
2,000
1,500
1,000
1,000
500
500
1,082
958
0
promediode46,500)
promediode46,500)
promediode15,066)
promediode15,066)


Considerando el TRB promedio sealado anteriormente, los costos por los servicios de despacho y
recepcin, en cada uno de los casos, asciende a US$ 1,139, para las naves graneleras, y US$ 824, para
el caso de las naves de carga general.
1,200
900
Buques graneleros
Buques multipropsito
800
1,000
700
600
600
1,139
1,139
US$
US$
800
500
400
824
824
Recepcindenaves(TRB
promediode15,974)
Despachodenaves(TRB
promediode15,974)
300
400
200
200
100
0
Costosporrecepcin(TRB
promediode46,500)
Costospordespacho (TRB
promediode46,500)


Finalmente, los costos analizados son resumidos en el siguiente grfico. En este caso, se diferencias dos
escenarios, ambos para los buques graneleros y multipropsito: i) la situacin actual y ii) una situacin
simulada con equipos.

Rev. 1.0
INC.
V-57

100,000
88,480
90,000
80,000
70,000
US$
60,000
50,000
32,825
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Situacinactual
1,139
1,139
1,500
1,500
22,501
72,401
Remolcaje
3,608
3,608
Practicaje
1,082
1,082
Usodeamarradero
8,750
2,995

Como se puede ver, la falta de equipos en las operaciones embarque y descarga de grneles genera
un sobrecosto para la lneas navieras de aproximadamente de US$ 55,655. Tomando en cuenta que al
ao el nmero promedio de naves graneleras es de 951, el sobrecosto anual asciende a US$ 500,899.
Grfico N5. 76 Resumen de costos portuarios de lneas navieras multiproposito.
35,000
31,994
30,000
US$
25,000
20,000
21,832
15,498
15,000
10,000
7,859
3,195
5,000
958
3,195
958
4,344
0
1,820
Situacinactual
824
824
842
842
21,832
7,859
Remolcaje
3,195
3,195
Practicaje
Usodeamarradero
958
958
4,344
1,820
Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU.

En el caso de los buques multipropsito, la falta de equipos en las operaciones genera un sobrecosto
por lnea naviera de US$ 16,498. En trminos anuales, considerando que el nmero promedio de
buques multipropsito es 2752, el sobrecosto anual es aproximadamente de US$ 445,408.
51 Nmero de naves registrado en el ao 2010 (Boletn estadstico de ENAPU).

52 Nmero de naves registrado en el ao 2010 (Boletn estadstico de ENAPU).

Rev. 1.0
INC.
V-58
Captulo 6
6.
mbito Martimo: Fletes
mbito Martimo: Fletes .............................................................................................................. 1

6.1 Marco terico del flete martimo......................................................................................... 2
6.2 Evolucin y anlisis comparativo de los fletes registrados en los terminales del Per. 6
6.2.1 Fletes para carga a granel slido ........................................................................................... 7
6.2.2 Fletes para carga en contenedores ..................................................................................... 14
6.2.3 Fletes para carga fraccionada ............................................................................................. 20
6.2.4 Fletes para carga rodante ..................................................................................................... 21
6.3 Anlisis economtrico ......................................................................................................... 23

6.3.1
Anlisis economtrico realizado en otros pases ................................................................ 23
6.3.2
Anlisis economtrico realizado para estimar los determinantes del flete martimo en el
Per ........................................................................................................................................ 28

Rev. 1.0
INC.
Cuadros
Cuadro N 6. 1
Tipos de naves graneleras .........................................................................................................................8
Cuadro N 6. 2
Tipos pases y puertos de origen ...............................................................................................................8
Cuadro N 6. 3
Fletes comparativo entre el TP Callao y puertos internacionales ......................................................10
Cuadro N 6.4
Caractersticas de rendimiento y volumen promedio por nave entre el TP Callao y puertos

internacionales .........................................................................................................................................11
Cuadro N 6. 5
Estimacin de sobrecosto anual en el transporte martimo del trigo .............................................11
Cuadro N 6. 6
Estimacin de sobrecosto por dficit de rendimiento en descarga/embarque ..........................12
Cuadro N 6. 7
Estimacin de sobrecosto por mayores dimensiones de las naves y volmenes
embarcados
12
Cuadro N 6. 8
Descomposicin del sobrecosto por transporte martimo de trigo ................................................12
Cuadro N 6. 9
Principales pases de origen de la importacin de soya .....................................................................13
Cuadro N 6. 10
Principales pases de origen de la importacin de cermicos ...........................................................14
Cuadro N 6. 11
Televisores, reproductores y otros electrodomsticos similares ..........................................................17
Cuadro N 6. 12
Flete por tonelada-milla desde puertos de origen hacia el TP Callao ..............................................17
Cuadro N 6. 13
Principales pases de origen de la importacin de madera ...............................................................17
Cuadro N 6. 14
Principales pases de origen de la importacin de tubos de acero o hierro ....................................19
Cuadro N 6. 15
Principales pases y puertos de origen ...................................................................................................20
Cuadro N 6. 16
Principales pases y puertos de origen ...................................................................................................21
Cuadro N 6. 17
Modelos estimados para la determinacin de costo de transporte martimo .................................27
Cuadro N 6. 18
Resultados de los trabajos economtricos ...........................................................................................28
Cuadro N 6. 19
Estimacin del flete martimo de los principales productos importados ..........................................33
Cuadro N 6. 20
Estimacin del flete martimo de contenedores ..................................................................................34

Rev. 1.0
INC.
Grficos
Grfico N6. 1.
Movimiento total de importacin y exportacin (Peso bruto en toneladas) .....................................7
Grfico N6. 2.
Evolucin de fletes promedio segn principales puertos de origen (US$ por tonelada)...................8
Grfico N6. 3.
Evolucin del flete promedio desde Vancouver hasta los principales puertos del Per .................10
Grfico N6. 4.
Evolucin de fletes promedio segn principales puertos de origen (US$ por tonelada).................13
Grfico N6. 5.
Evolucin de flete promedio desde San Lorenzo hacia los principales puertos del Per (US$ por
Grfico N6. 6.
Evolucin de flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)............................15
Grfico N6. 7.
Evolucin de flete martimo promedio desde Chiwan hasta los principales puertos del Per (US$
Grfico N6. 8.
Evolucin del flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada) ...........................16
Grfico N6. 9.
Evolucin del flete martimo promedio desde Foshan hacia los principales ....................................16
Grfico N6. 10.
tonelada) ..................................................................................................................................................13
por tonelada) ...........................................................................................................................................15
Grfico N6. 11.
Evolucin del flete martimo promedio desde Houston hacia los principales puerto del Per (US$
por tonelada) ...........................................................................................................................................18
Grfico N6. 12.
Grfico N6. 13.
Evolucin de flete martimo promedio desde Houston hacia los principales puertos del Per (US$
Grfico N6. 14.
por tonelada) ...........................................................................................................................................20

Grfico N6. 15.
Evolucin del flete martimo promedio desde Rio de Janeiro (Brasil) hacia los principales puertos
del Per (US$ por tonelada)....................................................................................................................21
Grfico N6. 16.
Grfico N6. 17.
Evolucin de flete martimo promedio desde Nagoya hacia los principales puertos del Per (US$
por tonelada) ...........................................................................................................................................22

Rev. 1.0
INC.
6.
mbit o Marti m o : Fl etes
Desde que se firm el Acuerdo General Sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en
ingls) en 1947 se ha reducido las barreras artificiales al comercio, al punto que en los ltimos aos los
costos del transporte martimo representan una barrera al comercio mucho mayor a la de los aranceles (al
respecto ver lo sealado en la seccin 2.1 Importancia del factor portuario martimo a nivel mundial y su
relevancia en el Per del Captulo 2).
Para la regin de Amrica Latina, el costo del transporte martimo es an ms relevante que los pases
desarrollados, pues segn el Banco Mundial, los pases en desarrollo registran un flete superior en 70% al
que se registra en los pases desarrollados.
El comercio mundial ha venido creciendo a tasas mayores que el crecimiento del PBI mundial,
acompaado de una serie de tratados comerciales bilaterales y multilaterales, estos mayores volmenes
de comercio permite a los pases aprovechar las economas de escala, tanto por el mayor tamao de
naves as como por la implementacin de una mejor infraestructura portuaria que definitivamente ha
reducido el costo del transporte martimo a lo largo de los aos. La participacin de la inversin privada en
infraestructura portuaria acompaada de la regulacin ha hecho tambin que el flete martimo sea cada
vez menor.
Dentro de un contexto en donde el Per posee una economa abierta y participa activamente en el
comercio internacional, destacndose por su sostenido crecimiento en la ltima dcada y acompaado
de proyectos que buscan la modernizacin portuaria a travs de la participacin de la inversin privada,
es importante que se analice el flete del transporte martimo, dado que influye directamente en la
competitividad de las exportaciones (incluyendo el costo de los insumos de la cadena productiva) y en el
costo de los productos finales de importacin.
El objetivo de este captulo es analizar justamente el flete martimo que afrontan los consignatarios de la
carga en el Per. Se debe sealar, que a la fecha no se ha encontrado un estudio que haya analizado el
tema de los fletes martimos aplicado al caso peruano, por lo que el desarrollo de este captulo intenta por
primera vez dar luces sobre este tema, donde los aspectos ms relevantes que se intentan desarrollar son
los determinantes del flete martimo para el caso peruano y si las concesiones portuarias han dado
resultados positivos en esta materia.
En el anlisis de los fletes que afrontan importadores y exportadores es necesario considerar los costos que
enfrentan las lneas navieras as como su estrategia de tarificacin, que se basa en la interaccin entre
oferta y demanda. Dentro de los costos que enfrentan las lneas navieras destacan los costos que afrontan
en puerto y los costos netos por transporte martimo.
Los costos en puerto se encuentran explicados principalmente por el tiempo de permanencia de las naves
y los costos que deben afrontar por servicios como practicaje, remolcaje, uso de amarradero, entre otros.
Se debe sealar, que este anlisis se ha realizado en extenso en un captulo anterior (captulo 5), donde se
ha encontrado para el caso de lneas navieras portacontenedores reducciones significativas en los costos
que asumen al arribar al TP Callao. Los resultados hallados son retomados en este captulo con la finalidad
de identificar si estos se han traducido en menores fletes de transporte martimo para los consignatarios de
la carga.
Los costos netos por transporte martimo se encuentran a su vez explicados por una serie de factores como
el charteo de las naves, el precio del petrleo, entre otros. Pero como ya se dijo no slo interviene en la
determinacin del flete el tema de costos sino tambin otros aspectos.

Rev. 1.0
INC.
VI.1
En la primera seccin, se realiza un resumen de los aspectos tericos que se han tratado en diversas
investigaciones para diferentes pases y regiones. Este anlisis nos permite identificar las principales
variables explicativas utilizadas para determinar la evolucin de los fletes de transporte martimo.
En la segunda seccin, se analiza la evolucin de los fletes de transporte martimo que se registran en los
terminales portuarios bajo estudio, ello segn tipo de carga. Se muestra un resumen de los fletes por
transporte martimo que se debe pagar por productos como el trigo, soya, televisores, madera en bruto,
aceros planos (tubos de acero y otros), barras de acero (carga fraccionada) y vehculos. Se debe sealar,
que en esta seccin se intenta dar una explicacin de la evolucin de los fletes en base a las variables
explicativas sealadas en la primera seccin.
En la tercera seccin, se describe los principales aspectos de las metodologas consideradas en las
principales investigaciones a nivel internacional sobre determinantes del flete de transporte martimo, que
servirn para futuras investigaciones sobre el tema. Sobre la base de las metodologas se trata de realizar
un anlisis economtrico de los fletes de transporte martimo registrado en los terminales portuarios de uso
pblico del Per, que se encuentran bajo anlisis. La metodologa que se utiliza es de Datos de panel y es
aplicada para analizar el comportamiento de dos mercados de fletes: carga no contenedorizada y el de
contenedores. En el anexo N 4, se encuentra el detalle de los modelos estimados.
Se debe sealar, que el anlisis del mercado de los fletes de transporte martimo en el mercado peruano
se realizar segn tipo de carga, lo que se encuentra tambin acorde a la estructura utilizada a lo largo
del informe.
Se adelanta que los resultados encontrados en este captulo se encuentran en concordancia con los
resultados hallados en el captulo anterior, donde se desarroll el tema de costos de lneas navieras en
puerto. En el captulo anterior, se encontr que el Muelle Sur ha originado a favor de las lneas navieras
reducciones significativas en el costo en puerto (principalmente por la menor congestin y mayor
rendimiento en la descarga/embarque) a las lneas navieras portacontenedores lo que segn los
resultados de este captulo se habra traducido en menores fletes por transporte martimo para los usuarios.
6.1
Marco terico del flete martimo
Una serie de investigaciones se han realizado a nivel internacional para analizar los determinantes y los
impactos que el costo de transporte martimo genera en el desenvolvimiento de una economa, Joachim
Fuchsluger (2000) menciona que pases con menores costos de transporte martimo tienen mayores niveles
de inversin extranjera, asimismo Jan Hoffmann et al (2002) mencionan que los efectos que tiene el flete
martimo son similares a los efectos que tienen el tipo de cambio y los aranceles en una economa.
En la presente seccin, se analizan y describen los principales determinantes del flete martimo,
identificadas por las investigaciones internacionales desarrolladas en los ltimos aos.
Se han identificado una serie de factores econmicos, logsticos y tcnicos que tienen influencia en las
decisiones de las lneas navieras o de los agentes generales capacitados para negociar fletes con
importadores y exportadores. Los factores descritos en los diversos estudios no poseen una influencia
numrica directa en el valor de los fletes, sino que actan como un conjunto que complementa a la
demanda por espacio de transporte martimo y a la oferta de capacidad de bodega de las naves.
Antes de pasar a describir la lista de factores mencionados en la literatura internacional, es necesario
considerar previamente las diferencias que se podran observar en la determinacin del flete martimo, si
se considera que hay dos grandes tipos de servicios de transporte martimo. En el primer tipo, denominado
servicio tramp, los fletes por alquiler de bodegas completas o de buques completos para grandes

Rev. 1.0
INC.
VI.2
volmenes de carga, se negocian entre usuarios y armadores en los mercados de fletes. El segundo tipo,
denominado servicio regular, los fletes de lneas regulares para carga unitizada, principalmente
contenedores, se caracteriza en general por pequeos volmenes de carga.
i.
Valor de la mercanca
Un mayor valor de la mercanca transportada implica mayores fletes por tonelada. Jan Hoffmann, Gabriel
Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) sealan que el mayor valor de mercanca implica un mayor seguro, y el
embarcador est dispuesto a pagar ms por un mejor embalaje o rapidez; ellos estiman que el aumento
del valor de la mercanca en 1% causara que el flete por tonelada se incremente en aproximadamente el
0.38%. Asimismo, en Alejandro Micco (2002), se menciona que debido al componente de seguros en
gastos de transporte, productos con mayor valor unitario tienen comisiones ms altas por unidad de peso.
Laura Mrquez Ramos (2005), seala que el ndice de valor unitario (Valor/Peso) tiene un signo positivo
debido a que productos con mayor valor exigen servicios de mayor calidad y mejores frecuencias. El
mismo resultado tambin se encuentra en Mesquita et al (2008).
ii.
Economas de Escala
Laura Mrquez Ramos (2005), menciona que las economas de escala se presentan por el mayor tamao
de los buques, as como el mayor trfico a un determinado pas y tambin el trfico total del Puerto.
Joachim Fuchsluger (2000) seala que mayores volmenes de comercio podran generar economas de
escala. Estos mayores volmenes permitira usar naves mucho ms grandes, mejorar la capacidad de los
puertos hacindolos ms intensivos en capital. El tamao de la embarcacin tiene un impacto en el flete
martimo. Pases con mayores volmenes de comercio tienen mayor nmero de lneas directas.
Las economas de escala reducen el flete del transporte martimo, Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon
Wilmsmeier (2002) estiman que embarcar en una transaccin individual, por va martima, 10,000 toneladas
en vez de 100 toneladas
reduce los costos de transporte por tonelada en un 43%. En este punto,
estimamos que un factor explicativo detrs se encuentra en el poder de negociacin de los usuarios de
gran tamao.
Si bien se encuentran economas de escala en el ocano, el tamao de las naves produce deseconomas
de escala en el puerto, debido a los accesos a los puertos e infraestructura bsica de los puertos. Como lo
demuestran los estudios de Sidney Gilman (1999) y Chaung-Ing HSU y Yu-Ping HSIEH (2005).
iii.
Distancia
El tema de la distancia ha sido uno de los ms tratados como determinante del flete martimo. Al respecto,
entre otros escritores, tenemos a Limao y Venbles (2001) y Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon
Wilmsmeier (2002). Estos ltimos autores, mencionan que duplicar la distancia implica un incremento del
costo en un 16.5%.
Alejandro Mico y Natalia Prez (2002) estiman que el incremento del 100% de la distancia aumenta el flete
martimo en 20%.
Muchos autores han usado la distancia como proxy del costo del flete martimo, sin embargo, MartnezZarzoso & Nowak-Lehmann (2006), demuestran que si bien es una variable importante como determinante
del flete martimo, no puede ser usada como proxy del mismo.

Rev. 1.0
INC.
VI.3
iv.
Servicios regulares
Un mayor nmero de servicios regulares entre dos pases est estrechamente vinculado al volumen total
del comercio bilateral. Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) afirman que mayores
servicios regulares conlleva economas de escala, adems de (ceteris paribus) ms opciones del usuario.
Contar con veinte en vez de cinco servicios mensuales, por ejemplo, implica una disminucin del flete y
seguro en un 12%.
Laura Mrquez Ramos (2005) seala que el nmero de das de diferencia que existe entre la salida de los
buques a un mismo destino puede tener dos efectos: menor frecuencia implica menor calidad y por lo
tanto menor precio, sin embargo tambin seala que menor frecuencia implica una menor competencia
y por lo tanto mayores fletes.
v.
Volumen total anual del comercio bilateral
Un mayor volumen de comercio permite aprovechar mejor las economas de escala y por lo tanto reducir
el flete martimo, Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) expresan que si el volumen se
aumenta de, por ejemplo, un milln de toneladas a diez millones, el ahorro en gastos en transporte
internacional (por tonelada) es aproximadamente un 6%.
Joachim Fuchsluger (2000) menciona que mientras mayor sea el peso total del flujo a cada uno de los
pases se espera que el flete martimo disminuya por economas de escala, seala tambin que estos
mayores volmenes permitira usar naves mucho ms grandes,
mejorar la capacidad de los puertos
hacindolos ms intensivos en capital. El tamao de la embarcacin tiene un impacto en el flete martimo.

Pases con mayores volmenes de comercio tienen mayor nmero de lneas directas. Seala adems que
en el Caribe el volumen de carga de muchas pequeas islas solo justifica la presencia de un puerto
pblico, lo que conduce a la falta de competencia entre puertos.
vi.
Transporte multimodal
La competencia entre modos de transporte puede ayudar a disminuir los costos del transporte martimo,
Joachim Fuchsluger (2000) seala que la competencia entre modos de transporte no existe para las islas
del Caribe, lo que conduce a una menor competencia en comparacin a otras regiones.
Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) estiman que tener versus no tener una conexin
de transporte terrestres reduce el flete martimo por tonelada entre aproximadamente 8.8% y 15.9%.
vii.
Participacin privada:
Una mayor participacin privada puede mejorar la eficiencia portuaria generando una reduccin en el
flete de transporte martimo, Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) sealan que
avances en la participacin privada en puertos de uso pblico tambin conllevan ahorros en el transporte.
No solamente porque podran bajar las tarifas portuarias, sino sobre todo porque generalmente se reduce
el costo para el naviero gracias a mayor rapidez, seguridad y fiabilidad de mantener el itinerario. Se estima
que el costo de transporte de las exportaciones de El Salvador sera un 25% menor si ste pas hubiese
avanzado tanto como Panam en su privatizacin portuaria.
Alejandro Micco y Natalia Prez (2002) mencionan que en Amrica Latina se ha encontrado que la
participacin del sector privado en la administracin de los puertos conduce a una mejor eficiencia y por
ende a menores costos de transporte siempre que el poder monoplico haya sido reducido por la
regulacin y la competencia.

Rev. 1.0
INC.
VI.4
viii.
Desequilibrio comercial:
El desequilibrio comercial es un factor que influye en el flete martimo, Laura Mrquez Ramos (2005)
menciona que cuando las importaciones espaolas son mayores que las exportaciones, el costo por
tonelada exportada es menor a la importada.
Alejandro Micco y Natalia Prez (2002) mencionan que un desequilibrio direccional en el comercio entre
los pases implica que muchos transportistas se ven obligados a transportar los envases vacos en sus viajes
de regreso; por lo tanto los clientes se enfrentaran a mayores fletes.
Jan Hoffmann, Gabriel Prez, y Gordon Wilmsmeier (2002) mencionan que cuando el volumen de
exportaciones martimas de carga contenedorizada hacia un determinado pas es el doble de las
importaciones provenientes del mismo pas, se estima que el gasto en transporte para las importaciones es
aproximadamente 19% menor.
Joachim Fuchsluger (2000), seala que en situaciones donde ocurren desbalances los grandes
transportistas son los que se benefician de sus redes mundiales mientras que los pequeos tienen
dificultades.
ix.
Nmero de lneas y acuerdos entre las mismas:
Un mayor nmero de lneas aumenta el grado de la competencia por lo tanto hara que se reduzca el
costo de transporte martimo. Laura Mrquez Ramos (2005) incluye en su modelo como una variable proxy
a la competencia en lneas navieras.
Sin embargo, la existencia de acuerdos entre las lneas navieras posee un efecto negativo en la
determinacin de los fletes martimos. As Clark, Dollar y Micco (2004) hallan que estas relaciones suman
aproximadamente un 5% al nivel de costos de transporte.
x.
Mercanca refrigerada:
Laura Mrquez Ramos (2005) menciona que este tipo de carga tiene por lo general un mayor flete.
xi.
Nmero de escalas:
Laura Mrquez Ramos (2005) seala que mayores escalas implican menor calidad del servicio y por lo
tanto un menor flete martimo.
xii.
Transbordo:
En un estudio realizado para el Caribe, Joachim Fuchsluger (2000) argumenta que la contenedorizacin
origina que los transportistas tenga dos exigencias contradictorias: En primer lugar la compaa debe tratar
de acortar el tiempo de transito de la mercanca, esto es ms fcil de lograr ofreciendo servicios directos
y la optimizacin de numero de escalas en los puertos. Por otra parte, en particular para los buques ms
grandes, la compaa debe reducir al mnimo el total de buques a su vez en torno a tiempo por viaje a
travs de escalas menores.
Estas dos exigencias contradictorias, segn el anterior autor, pueden efectivamente ser logradas
mediante la reduccin del nmero de escalas directas para los buques de lnea principal y de las distintas
regiones a travs de una densa red de servicios de enlace. Esto tambin es conocido como transbordo.
Mayor trfico del puerto atrae mayor cantidad de lneas navieras, lo que conduce a mejorar los costos de
transporte.

Rev. 1.0
INC.
VI.5
La carga domestica de las islas del Caribe podran beneficiarse del transbordo, siempre que exista una
alimentacin de servicios que funcione bien en este lugar.
El transbordo es muy voltil y las lneas navieras pueden cambiar de puerto de un da para el otro.
xiii.
Eficiencia y equipamiento portuario:
La mayor eficiencia reducira significativamente el costo del transporte martimo. Alejandro Micco y
Natalia Prez (2002) menciona que con respecto a la eficiencia portuaria se encuentra que los
incrementos en eficiencia del 25 a 75 percentiles mejoran en 12% el flete martimo. Adems mencionan
que las prcticas anticompetitivas pueden inducir ineficiencias y/o poder monoplico en los puertos.
Joachim Fuchsluger (2000), va en otro sentido y seala que un exceso de capacidad instalada como
resultado de la modernizacin portuaria podra incrementar el flete martimo.
xiv.
Seguridad portuaria:
Puertos con menor seguridad portuaria incrementan el flete martimo.
xv.
Regulacin del sector:
De acuerdo a Fink, Matto y Neagu (2002) la regulacin tiene un efecto no lineal en la determinacin del
flete martimo. En el primer tramo tiene una relacin positiva puesto que la regulacin ayudara a combatir
los efectos nocivos de las prcticas no competitivas del sector privado, sin embargo a mayor nmero de
restricciones pblicas o mayores procedimientos aduaneros es de esperarse que se incremente el flete
martimo. Esta misma conclusin es sealada por Alejandro Micco y Natalia Prez (2002), donde
encuentran que la regulacin tiene efectos no lineales en el flete martimo, esto significa que solamente
existe un nivel adecuado de regulacin y que por encima de ese nivel la regulacin tiene efectos
negativos.
xvi.
Contenedorizacin:
El desarrollo de la contenedorizacin ha permitido un ahorro en costos en el transporte martimo, esta

variable representa cambios en las tecnologas tanto de las naves como de los puertos. La idea de esta
relacin es que la contenedorizacin reduce los costos de servicios como el cargo handling.
xvii.
Relacin bilateral:
Las relaciones entre pases que han compartido moneda, lenguaje, historia (por relacin colonial) o que
actualmente poseen algn tratado de cooperacin poseen efectos positivos (relacin de signo negativo)
sobre la determinacin del costo del transporte martimo, como lo demuestran Clark, Dollar y Micco (2004).
Anteriormente, Rose y
comercializado.
6.2
Glick (2002) haban estudiado la relacin de esta variable con el volumen
Evolucin y anlisis comparativo de los fletes registrados en los

terminales del Per.
Se debe sealar, que dentro de los costos por transporte martimo un aspecto importante es el desbalance
que pueda existir entre carga de entrada y carga de salida. Si un puerto basa su movimiento en
importacin y exportacin y el primer tipo de trfico es ms importante que el segundo entonces se

Rev. 1.0
INC.
VI.6
observar que el flete a pagar por transporte es mayor para las importaciones que para las exportaciones.
Esto es un hecho que la literatura internacional ha puesto de manifiesto.
En los terminales portuarios de uso pblico del Per que se encuentran bajo anlisis se observa un
desbalance entre carga de entrada y salida. El Terminal Portuario del Callao (TP Callao) se caracteriza por
ser principalmente importador, mientras que el Terminal Portuario de Paita (TP Paita) por ser principalmente
exportador; la diferencia entre ambos puertos conllevara a que el flete de transporte martimo para un
exportador sea menor en el Callao que en Paita.
Grfico N6. 1. Movimiento total de importacin y exportacin (Peso bruto en toneladas)
Callao 2010
Paita 2010
Callao 2009
Paita 2009
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
Paita 2009
Callao 2009
Paita 2010
Callao 2010
Importacin
457,211
14,435,401
452,493
17,798,679
Exportacin
1,932,220
7,223,959
2,582,225
9,398,252
Fuente: ENAPU y TPE

Elaboracin: El Consultor
Otro aspecto importante a tomar en cuenta en el flete es el tema del rendimiento en la

descarga/embarque de carga. A mayor rendimiento menor la permanencia de la nave en puerto por lo
que se esperara un menor costo por flete o eliminacin de recargos por demoras en puerto.
El otro punto que se debe tomar en cuenta, es el tema de las economas de escala por el tamao de las
naves. Normalmente se menciona, que a mayor dimensin de la nave menor el costo por flete, aunque
sobre este aspecto es importante mencionar que es ms importante mientras la comparacin se realice
entre niveles intermedios de tamao.
Es sobre la base de los puntos sealados anteriormente que se realiza el anlisis de costos de transporte
martimo que deben soportar los importadores y exportadores del Per por los diversos terminales
portuarios y diferencindolos segn tipo de carga.
6.2.1
Fletes para carga a granel slido
En el cuadro siguiente, se muestra un resumen de las naves que ofrecen servicio de transporte martimo a
las mercancas a granel. A los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio arriban naves de los
tipos Handy-max y Handy-size1. No arriban naves de mayor dimensin por motivos que se explican en gran
parte al dficit existente en infraestructura y equipamiento en los terminales portuarios, tales como falta de
profundidad marina en la zona acutica de los terminales portuarios (sea en el canal de acceso, zona de
maniobras o frentes de atraque) y ausencia de equipos con altos rendimientos en la descarga de granos.
1 En otros puertos peruanos como el de San Nicols en Marcona (Regin Ica), de propiedad de Shougang, arriban naves de ms de 100 mil DWT, a
travs del cual se embarcan mineral de hierro con destino hacia China.

Rev. 1.0
INC.
VI.7
Cuadro N 6. 1 Tipos de naves graneleras
Tipo de nave
DWT
Large capesize bulk carrier

Small capesize bulk carrier
Panamax bulk carrier
Handymax bulk carrier
Handy-size bulk carrier
> 150,000
80,000 - 149,999
55,000 - 84,999
35,000 - 54,999
10,000 - 34,999
Fuente: SUNAT
El anlisis que se realiza sobre los grneles se desarrolla a travs del anlisis de fletamento de trigo y soya.
6.2.1.1 Trigo
Las empresas peruanas importan trigo desde cuatro pases (segn informacin del 2010), donde destacan
los Estados Unidos y Canad. Se debe sealar, que cuatro puertos de embarque concentran ms del 55%
del total importado a nivel nacional; destaca el puerto de Vancouver en Canad.
Cuadro N 6. 2 Tipos pases y puertos de origen
Origen
Movimiento
Participacin
(%)
Principal
puerto
Movimiento
(toneladas)
678,399
583,376
87,068
36,936
49
42
6
3
Houston
Vancouver
Rosario
Novorossiysk
194,361
484,335
69,468
25,633
Estados Unidos
Canad
Argentina
Rusia
(toneladas)
Fuente: SUNAT
a.
Comparativo de fletes entre puertos peruanos
En el grfico siguiente se muestra la evolucin del flete promedio por transporte martimo de trigo que han
tenido que afrontar los importadores peruanos al utilizar como puertos de origen los terminales portuarios
de Houston y Vancouver.
Grfico N6. 2. Evolucin de fletes promedio segn principales puertos de origen (US$ por
tonelada)
100
90
80
70
60
50
40
HOUSTON
30
VANCOUVER
20
10
sep10
ene11
may10
sep09
ene10
may09
sep08
ene09
may08
sep07
ene08
may07
sep06
ene07
may06
sep05
ene06
sep04
ene05
may05
may04
sep03
ene04
may03
sep02
ene03
may02
sep01
ene02
may01
sep00
ene01
sep99
ene00
may00
may99
sep98
ene99
may98
sep97
ene98
may97
sep96
ene97
sep95
ene96
may96
ene95
may95
Fuente: SUNAT
El flete de transporte martimo est determinado por diversos factores como el precio internacional del
petrleo, las crisis financieras internacionales, la oferta y demanda, el volumen de embarque, entre otros.
Las principales rutas para la importacin del trigo incluyen los puertos de Vancouver en Canad y Houston en
Estados Unidos, siendo el primero el que ha tenido una mayor persistencia como puerto de origen para las
importaciones de trigo desde el ao 1995.

Rev. 1.0
INC.
VI.8
En enero de 1995, el promedio del flete martimo desde el terminal portuario de Houston en EE.UU. hacia Per
fue de $22.38 por tonelada, valor que se ha mantenido ms o menos estable hasta que en Julio de 1996 se
increment fuertemente para alcanzar su valor mximo de $ 88.41 por tonelada. En aos posteriores
influenciados por la crisis financiera asitica de 1997, la crisis rusa de 1998, la crisis brasilea de 1999, la crisis
argentina del ao 2001, el flete de transporte martimo se mantuvo en niveles promedio de $ 16.44 por
tonelada desde Julio de 1996 hasta el ao 2002.
A partir del ao 2003, el comercio internacional empieza a tomar fuerza y por la ley de la oferta y la demanda
el flete martimo empieza a crecer, el promedio del flete martimo desde el terminal portuario de Houston
hacia el Per en este ao fue de aproximadamente $20.09 por tonelada. La tendencia se mantiene y en el
ao 2004 alcanz un promedio de $24.80 por tonelada, para el ao 2005 el promedio del flete martimo desde
el terminal portuario de Houston hacia el Per fue de $ 26.91 por tonelada. A partir del ao 2005, el mundo
empieza a experimentar un crecimiento vertiginoso; como consecuencia del aumento del precio del petrleo
el flete de transporte martimo tambin crece exponencialmente hasta alcanzar su valor mximo en Junio de
2008 ($80.5 por tonelada).
A mediados de 2008 se desata la crisis financiera internacional lo que ocasiona que se desplome el comercio
internacional. Las lneas navieras ya haban invertido en nuevas naves dado que la demanda haba crecido
sostenidamente lo que ayudara aun ms a que el flete del transporte martimo se caiga a niveles mnimos
hasta alcanzar en promedio los $ 17 dlares por tonelada, nivel similar al promedio registrado entre 1996 y
2002.
A fines del ao 2010 la economa mundial empieza a recuperarse lentamente y el costo de transporte
martimo empieza a subir; en el ao 2010, ao en que la mayora de economas se recuperan y adems sube
el precio internacional del petrleo, el promedio del flete martimo desde Houston hasta el Per fue $ 36 por
tonelada, actualmente este flete se encuentra en los $ 31 por tonelada.
Como lo muestra el grfico anterior, el flete martimo desde el terminal portuario de Vancouver, sigue
similar comportamiento al de la carga embarcada en el terminal portuario de Houston, con una ligera
separacin en Junio de 1996 cuando la diferencia los fletes martimo desde estos terminales portuarios fue
de aproximadamente $ 67, luego se estabiliza, en el ltimo trimestre de 1996 la diferencia con respecto
del flete cobrado desde Houston y Vancouver fue en promedio $ 14, desde noviembre de 1997 hasta
Julio de 1998 el flete de Houston es superior al de Vancouver en $15.8 por tonelada en promedio; a partir
de entonces ambos fletes siguen similar comportamiento y nivel con ligeras variaciones.
El principal puerto peruano de destino del trigo embarcado tanto de Vancouver como desde Houston ha
sido el Terminal Portuario del Callao (TP Callao), sin embargo a lo largo de 15 aos analizados se ha usado
como puerto de destino tambin Paita, Salaverry, Pisco, Matarani e Ilo. En el Puerto de Vancouver, el
precio del flete promedio por tonelada desembarcada en el TP Callao es de US$ 27.10 por tonelada,
mientras que en otros puertos como Matarani, Salaverry, Paita y Pisco, los precios promedio son US$24.25,
US$19.08, US$21.43 y US$20.27 respectivamente. Los puertos de destino con series de precios ms voltiles
son los de Callao y Matarani, donde los precios han oscilado en el primer caso entre US$152 US$12.30 y
en el segundo caso entre 72.27 12.21 US$ por tonelada, a lo largo de los 16 aos analizados.

Rev. 1.0
INC.
VI.9
Grfico N6. 3. Evolucin del flete promedio desde Vancouver hasta los principales puertos del Per
(US$ por tonelada)
160
140
120
100
80
60
40
20
SALAVARRY
CALLAO
MATARANI
jul10
oct10
ene11
abr10
jul09
oct09
ene10
abr09
jul08
oct08
ene09
abr08
jul07
oct07
ene08
abr07
jul06
oct06
ene07
abr06
jul05
oct05
ene06
abr05
jul04
oct04
ene05
abr04
jul03
oct03
PISCO
ene04
abr03
jul02
oct02
ene03
abr02
jul01
oct01
ene02
abr01
jul00
oct00
PAITA
ene01
abr00
jul99
oct99
ene00
abr99
jul98
oct98
ene99
abr98
jul97
oct97
ene98
abr97
jul96
oct96
ene97
abr96
jul95
oct95
ene96
abr95
ene95
ILO
Fuente: SUNAT
b.
Comparativo de fletes en Per respecto de puertos internacionales
Se mencion que los TP Callao y Matarani son los que enfrentan menores costos por flete de transporte
martimo. No obstante, si comparamos los fletes que se pagan en estos dos puertos con respecto a los
puertos internacionales se encuentran desventajas para puertos peruanos.
En el cuadro siguiente, se muestran los fletes que deben pagar empresas peruanas respecto de empresas
ubicadas en China y Marruecos por la compra de trigo desde pases como Canad, Estados Unidos y
Argentina. Se puede observar, que el flete por cada 100 millas es mayor cuando el destino es el TP Callao
que los puertos de Tangier (Marruecos) o Shangai (China). Por ejemplo, las empresas de China o
Marruecos pagan entre 44% y 28% menos que las empresas peruanas por la importacin de trigo
producido en Estados Unidos (y embarcado por Houston).
Cuadro N 6. 3 Fletes comparativo entre el TP Callao y puertos internacionales
Distancia
Flete
Flete (US$ *100 millas)
Origen
Destino
(en millas)
2009
2010
2009
Callao
4,767
21.7
34.9
0.73
Canad (Vancouver)
China
5,222
37.9
41.2
0.79
Marruecos (T angier)
7,551
Callao
2,836
31.5
33.5
1.18
Golfo de Estados Unidos
China
10,067
53.2
66.4
0.66
4,551
30.3
38.5
0.80
Callao
3,620
40.2
46.4
1.28
Argentina (Rosario)
China
10,620
55.7
70.4
0.66
6,120
33.0
41.9
0.70
Fuente: SUNAT
Las razones de lo anterior se explicaran en gran parte por dos aspectos importantes: (i) el mayor volumen
que se transporta hacia China y Marruecos, y; (ii) el mayor rendimiento en la descarga que se registran en
los puertos de estos ltimos pases. En el cuadro siguiente, se puede observar las diferencias en rendimiento
y tonelaje promedio que arriban a los puertos que importan cereales.

Rev. 1.0
INC.
VI.10
Cuadro N 6.4 Caractersticas de rendimiento y volumen promedio por nave entre el TP Callao y
puertos internacionales
Rendimiento
Volumen promedio
Destino
efectivo promedio
por nave
Callao (Per)
China
Tangier (Marruecos)
Vancouver (Canad)
Manzanillo (Mxico)
Baha Blanca (Argentina)
(t/hora)
270
1,500
1,000
4,000
1,100
850
(toneladas)
20,000
50,000
25,000
Fuente: SUNAT
A continuacin se pasa a analizar cul sera el sobrecosto que se origina por la falta de infraestructura y
equipamiento moderno en el Per, as como su respectiva aproximacin. Para aproximar este
sobrecosto, se estima a cunto ascendera el nivel de ahorro por tonelada promedio que los puertos
peruanos podran alcanzar con los costos que enfrentan importadores de China o Marruecos.
Esta aproximacin nace de estimar la distancia promedio ponderada que existe entre los puertos de
origen (venta) de trigo y el TP Callao, para el cual se utiliza las participaciones de los pases de venta y las
distancias entre sus principales puertos y el TP Callao, obtenindose 3,842 millas promedio. Luego se estima
los fletes por milla tonelada ponderada (segn puerto de origen) que enfrentan los importadores del Per,
China y Marruecos asumiendo que todos ellos deben contratar un transporte martimo por la distancia
promedio anteriormente calculada. Utilizando los valores anteriormente estimados se calcula el flete de
transporte martimo por tonelada; se puede observar en el cuadro que los costos que soportan los
importadores peruanos son superiores en US$ 9.1 y US$ 11.1 por tonelada. Estos ahorros multiplicados por el
movimiento de trigo del 2010 reflejan que los importadores deben asumir un sobrecosto por falta de
modernizacin en los puertos de entre US$ 12 y US$ 15 millones anual.
Cuadro N 6. 5 Estimacin de sobrecosto anual en el transporte martimo del trigo
Flete
Distancia
(en millas)
Segn
US$ t/milla
3,842.9
3,842.9
3,842.9
Callao actual
Costo Shanghai
Costo T angier
0.00953
0.00715
0.00664
Flete (US$ )
Ahorro (US$ )
Sobrecosto (US$ )
36.6
27.5
25.5
9.1
11.1
12,679,270
15,394,268
Fuente: SUNAT
Si consideramos que por los puertos peruanos se movilizan cerca de 4 millones de toneladas de cereales y
se asume el mismo nivel de ahorro del trigo para los cereales entonces se hablara de un sobrecosto
aproximado de US$ 37 a US$ 44 millones. Se debe sealar, que si se considera los fletes picos del ao 2008
los sobrecostos que se generan podran encontrarse cercano a los US$ 100 millones anuales.
A continuacin se trata de aproximar el efecto de economas de escala de las naves y el efecto de las
diferencias de rendimientos en la descarga de granos sobre el sobrecosto por tonelada anteriormente
estimado.
Como se puede observar en el cuadro siguiente el ahorro que se obtendra por mayor rendimiento al
pasar de una nave de 20 mil toneladas a 60 mil toneladas asciende a US$ 1.75 por tonelada. Se debe
mencionar, que las naves que atracan en el Puerto de Shanghai descargan en promedio unas 60 mil
toneladas por nave y es por ello que se utiliza como comparativo este volumen promedio de carga por
nave.

Rev. 1.0
INC.
VI.11
Cuadro N 6. 6 Estimacin de sobrecosto por dficit de rendimiento en descarga/embarque

Costo
Rendimiento
Carga promedio por nave Charteo Rentabilida
oportunida
(t/hora)
(toneladas)
(US$/da) d esperada
d (US$/da)
Das de permanencia
20,000
15,350
15%
17,653
250
3
60,000
24,800
15%
28,520
250
10
20,000
15,350
15%
17,653
1,000
1
60,000
24,800
15%
28,520
1,000
3
Prdida por pasar de naves de 60 mil a 20 mil t con rendimiento actual y constante (250 t/hora) (b-a)
Ahorro por mayor rendimiento en naves de 20,000 toneladas (a-c)
Ahorro por mayor rendimiento en naves de 20,000 toneladas (b - d)
Ahorro por mayor rendimiento al pasar de naves de 20 mil t a 60 mil t (a - d)
Costo por
Costo por permanencia
permanencia en
(US$/t)
puerto (US$)
58,842
285,200
14,710
71,300
2.94 a
4.75 b
0.74 c
1.19 d
1.81
2.21
3.57
1.75
Fuente: SUNAT
Respecto al uso de naves de mayor dimensin se obtiene que el naviero se ahorra aproximadamente US$
8.01 por tonelada al realizar el transporte de 60 mil toneladas de carga en una sola nave en vez de
realizarlo en tres naves de 20 mil toneladas de capacidad.
Cuadro N 6. 7 Estimacin de sobrecosto por mayores dimensiones de las naves y volmenes embarcados
Das
Costo para el
Costo para el naviero por
Carga promedio por nave Charteo
Nmero
promedio
naviero por
(toneladas)
(US$/da)
naves
viaje (US$/t)
(ida y
viaje (US$)
vuelta)
20,000
17,653
22
1.00
388,355
19.42
60,000
60,000
17,653
28,520
22
24
3.00
1.00
1,165,065
684,480
Ahorro por economa de escala
19.42
11.41
8.01
Fuente: SUNAT
Sumando los dos ahorros estimados anteriormente se obtiene un ahorro acumulado de US$ 9.76 por
tonelada que es un valor intermedio entre los US$ 9.1 y US$ 11.1 mencionados anteriormente (ver Cuadro
N 6.5) como ahorro por flete martimo que se obtendra si se transporta los volmenes que demandan
importadores de puertos de Shangai y Tanger y los rendimientos que se registran en estos puertos.
Cuadro N 6. 8 Descomposicin del sobrecosto por transporte martimo de trigo
Tipos de ahorro
Ahorro por mayor rendimiento en puerto
Ahorro por economa de escala
Ahorro promedio acumulado
US$/t
1.75
8.01
9.76
Participacin
del tipo de
ahorro
18%
82%
Fuente: SUNAT
6.2.1.1 Soya
Los principales puertos de embarque de las importaciones de soya durante el 2010 fueron San Lorenzo en
Argentina, Destraham en Estados Unidos y Nueva Palmira en Uruguay.

Rev. 1.0
INC.
VI.12
Cuadro N 6. 9 Principales pases de origen de la importacin de soya
Movimiento
(toneladas)
643,231.20
105,306.84
10,599.89
Origen
Argentina
Estados Unidos
Uruguay
Participacin
Principal
(%)
Puerto
84%
San Lorenzo
14%
Destrehan
1%
Nueva Palmira
Movimiento
(toneladas)
599,380.09
65,630.83
10,599.89
Fuente: SUNAT
Los precios del flete promedio en dlares por tonelada desde enero de 1995 a diciembre de 2010 de la
soya embarcada desde el Terminal Portuario de San Lorenzo fue de 41.64 US$ por tonelada, la del Terminal
Portuario de Destrahan 30.97 US$ por tonelada y la del Terminal Portuario de Nueva Palmira de 26.64 US$
por tonelada. La serie de precio en dlares por tonelada con menor volatilidad es embarcada desde el
Terminal Portuario de San Lorenzo.
Grfico N6. 4. Evolucin de fletes promedio segn principales puertos de origen (US$ por tonelada)
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
Sep10
Ene11
May10
Sep09
Ene10
May09
Sep08
Ene09
May08
Sep07
Ene08
May07
Sep06
PuertoDestrehan Estados Unidos
Ene07
May06
Sep05
Ene06
May05
Sep04
Ene05
May04
Sep03
Ene04
May03
Sep02
Ene03
May02
Sep01
PuertoSanLorenzo Argentina
Ene02
May01
Sep00
Ene01
May00
Sep99
Ene00
May99
Sep98
Ene99
May98
Sep97
Ene98
May97
Sep96
Ene97
May96
Sep95
Ene96
Ene95
May95
0.00
PuertoNuevaPalmira Uruguay
Fuente: SUNAT
El flete por tonelada de la carga embarcada desde el Terminal Portuario de San Lorenzo hacia los seis
terminales portuarios estudiados se ha comportado de manera similar, el precio promedio es de 41.64
dlares por tonelada, y fluctan entre 30.88 y 45.24 dlares por tonelada hacia los terminales portuarios de
Matarani y Salaverry respectivamente.
Grfico N6. 5. Evolucin de flete promedio desde San Lorenzo hacia los principales puertos del Per (US$ por
tonelada)
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
Paita
Callao
Pisco
Ene11
Sep10
May10
Ene10
Sep09
May09
Ene09
Sep08
May08
Ene08
Sep07
May07
Ene07
Sep06
May06
Sep05
Ene06
May05
Sep04
#REF!
Ilo
Ene05
May04
Sep03
Ene04
May03
Sep02
Ene03
May02
Sep01
Salaverry
Ene02
May01
Sep00
Ene01
May00
Sep99
Ene00
May99
Sep98
Ene99
May98
Sep97
Ene98
May97
Sep96
Ene97
Ene96
May96
Sep95
Ene95
May95
0.00
Matarani
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.13
6.2.2
Fletes para carga en contenedores
Dentro del transporte martimo de contenedores que se ofrece en el Per existe una gran diversidad de
lneas navieras que arriban a los puertos peruanos, aunque es importante la diferencia entre los puertos en
cuanto al nmero de lneas navieras que atraen, ello como consecuencia de la diferencia en tamao de
mercado (movimiento de contenedores).
Al TP Callao arriban las ms importantes lneas navieras a nivel mundial, exactamente arriban 12 de las 20
ms importantes lneas navieras de transporte de contenedores; que garantizara la competencia en el
mercado de fletes martimos.
Al TP Paita, que supera los 100 mil TEU de movimiento se encuentra la oferta de 5 lneas navieras. En el caso
del TP Matarani hasta el ao 2009 slo arribaba la lnea naviera Evergreen (2 por mes) pero ahora con los
20 mil TEU de movimiento que registr el 2010 la lnea CSAV desde el ao pasado ofrece el servicio de
transporte con una frecuencia quincenal y la lnea naviera MSC ha realizado en los ltimos tres meses tres
arribos como prueba y ya se encuentra listo para ofrecer el servicio de transporte martimo en forma
regular y de frecuencia mensual.
El TP de Ilo es otro puerto que posee el arribo de 3 lneas navieras. Al TP Salaverry, desde 2005 hasta agosto
del 2009, Maersk ofreca un servicio regular de frecuencia semanal. El nico puerto que no ha registrado el
arribo de una lnea naviera regular es el TPGSM, ello a pesar que la Regin Ica posee la carga
contenedorizable suficiente para atraer al menos una lnea naviera regular; a nivel comparativo la Regin
Ica (donde se encuentra el TPGSM) produce una mayor carga contenedorizable que la Regin Arequipa,
pero la diferencia entre estos dos terminales no se debera a cuestiones de infraestructura y equipamiento
(pues ambos terminales no disponen de equipamiento moderno que reduzca la permanencia de las
naves) sino ms bien a polticas comerciales del administrador privado del TP Matarani y probablemente a
la gran competencia que representa el TP Callao al TPGSM.
6.2.2.1 Cermicos
Los principales puertos de embarque de las importaciones de los cermicos (placas y baldosas barnizadas
o esmaltadas para pavimentacin o revestimiento) durante el 2010, fueron Valencia en Espaa, Santos en
Brasil y Chiwan en China, posteriormente se inicia el embarque desde los puertos de Hong Kong y
Manzanillo en Mxico, que hoy configuran los cinco principales puertos de embarcacin para este
producto.
Cuadro N 6. 10 Principales pases de origen de la importacin de cermicos
Origen
CHINA
BRAZIL
HONG KONG
MEXICO
ESPAA
COLOMBIA
ECUADOR
Otros
Movimiento
Participacin
(toneladas)
(%)
35,479
20,460
15,718
12,984
10,358
7,923
3,933
7,761
31%
18%
14%
11%
9%
7%
3%
7%
Principal Movimiento
(toneladas)
puerto
Chiwan
10,703
Santos
11,025
Hong Kong
15,718
Manzanillo
12,984
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.14
Los precios de flete promedio en dlares por tonelada desde enero del 1995 a diciembre del 2000
aproximadamente no han experimentado una tendencia creciente ni una gran volatilidad, sin embargo
despus de diciembre del 2000 se ha incrementado altamente. Siendo el puerto de Valencia el que posee
la menor volatilidad y Chiwan el de mayor volatilidad hasta julio del 2008, cuando el Puerto de Santos en
Brasil sufri grandes variaciones en el nivel de los fletes, con variaciones mensuales hasta de 304%
aproximadamente en julio del 2010. En promedio el flete ha ascendido a 80.42 US$/tonelada, con un
mximo de 288.88 US$/tonelada y mnimo de 45.26 US$/tonelada.
El principal puerto de desembarque de los cermicos es el TP Callao, los cinco puertos de carga llegan a
este terminal portuario. Los puertos de Hong Kong, Manzanillo (Mxico) y Valencia solo desembarcan esta
carga en el Puerto del Callao. Los puertos de Chiwan y Santos pese a que la mayor parte de la carga la
movilizan va Callao, tambin mueven carga va Paita e Ilo respetivamente.
Los precios del flete promedio por tonelada desde el puerto de Chiwan, Santos, Hong Kong, Manzanillo
(Mxico) y Valencia son de 78.82, 82.03, 95.96, 80.37 y 77.40 US$ por tonelada respectivamente. El puerto
con precios menos voltiles es el de Valencia, cuyos precios han fluctuado entre 45.05 y 124.25 US$ por
tonelada.
Grfico N6. 6. Evolucin de flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)
800.00
700.00
600.00
500.00
PuertoChiwan China
400.00
PuertoSantos Brasil
PuertoHongKong
300.00
PuertoManzanillo Mexico
PuertoValencia Espaa
200.00
100.00
Sep10
Ene11
Sep09
Ene10
May10
May09
Sep08
Ene09
May08
Sep07
Ene08
May07
Sep06
Ene07
Sep05
Ene06
May06
Sep04
Ene05
May05
Sep03
Ene04
May04
Sep02
Ene03
May03
Sep01
Ene02
May02
May01
Sep00
Ene01
May00
Sep99
Ene00
May99
Sep98
Ene99
Sep97
Ene98
May98
Sep96
Ene97
May97
Sep95
Ene96
May96
Ene95
May95
0.00
Fuente: SUNAT
La carga importada desde el Puerto de Chiwan hasta mayo del 2004 era movida bsicamente a travs
del Puerto de Paita y solo espordicamente a travs de Callao, sin embargo despus de esta fecha la
mayor parte de la carga se mueve a travs del Puerto del Callao. Los fletes promedio de estos dos puertos
de destino permanecen casi constantes desde abril del 1995, a excepcin de los picos de julio del 2004 y
enero del 2005. El precio promedio del flete a Callao es de 87.30 US$ por tonelada, mientras en Paita es de
78.07 US$ por tonelada, es decir el precio del flete a Callao es 11.82% superior.
Grfico N6. 7. Evolucin de flete martimo promedio desde Chiwan hasta los principales puertos
del Per (US$ por tonelada)
900.00
800.00
700.00
600.00
500.00
400.00
PAITA
300.00
CALLAO
200.00
100.00
Nov10
Jun10
Ene10
Ago09
Oct08
Mar09
May08
Dic07
Jul07
Feb07
Sep06
Abr06
Nov05
Jun05
Ene05
Ago04
Mar04
Oct03
May03
Jul02
Dic02
Feb02
Abr01
Sep01
Nov00
Jun00
Ene00
Ago99
Mar99
Oct98
May98
Jul97
Dic97
Feb97
Sep96
Abr96
Nov95
Jun95
Ene95
0.00
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.15
Otra partida bajo la que se registran las dems placas y baldosas de cermica sin barnizar ni esmaltar
para pavimento o revestimiento es la nmero 6907900000, sus principales puertos de embarque son Hong
Kong, Guayaquil y Foshan,
el precio del flete promedio es de 0.09, 0.02 y 0.08 US$ por tonelada,
respectivamente. Los precios de los fletes de ambos puertos asiticos poseen un comportamiento similar
debido a que se ven expuestos a fenmenos similares. En cuanto a la volatilidad de las series de precios
de los fletes, Guayaquil posee la menor volatilidad, con precios que fluctan entre 0.014 y 0.053 US$ por
tonelada.
Grfico N6. 8. Evolucin del flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
HKHKG PuertoHongKong
0.06
ECGYE PuertoGuayaquil
0.04
CNFOS PuertoFoshan
0.02
Ene11
Ago10
Oct09
Mar10
May09
Jul08
Dic08
Feb08
Abr07
Sep07
Jun06
Nov06
Ene06
Ago05
Oct04
Mar05
May04
Jul03
Dic03
Feb03
Sep02
0.00
Fuente: SUNAT
Esta carga es desembarcada principalmente en el TP Callao, los productos embarcados en Hong Kong y
Guayaquil desembarcan el total de su carga en este puerto,
los embarques de Foshan normalmente
descargan en Callao, sin embargo tambin lo han hecho en los puertos de Paita y Pisco, donde el precio
promedio del flete por tonelada son de 0.15 y 0.010 dlares respectivamente, es decir, 87.5% y 25% ms
que el precio del flete por tonelada hasta el puerto de Callao.
Grfico N6. 9. Evolucin del flete martimo promedio desde Foshan hacia los principales
Puertos del Per (US$ por tonelada)
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
Paita
0.08
Callao
0.06
Pisco
0.04
0.02
Feb11
Nov10
Ago10
Feb10
May10
Nov09
Ago09
May09
Feb09
Ago08
Nov08
Feb08
May08
Nov07
Ago07
May07
Feb07
Nov06
Ago06
May06
Feb06
Nov05
0.00
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.16
6.2.2.2 Televisores, reproductores y electrodomsticos similares

En el cuadro siguiente, se muestra los principales pases y puertos de origen desde donde se realizan las
importaciones peruanas. Destacan los puertos de Manzanillo (Mxico), Chiwan (China), Pusan (Korea del
Sur) y Los ngeles (Estados Unidos). Estos productos son transportados hacia el Per en contenedores.
Cuadro N 6. 11 Televisores, reproductores y otros electrodomsticos similares
Origen
Mxico
China
Korea del Sur
Estados Unidos
Hong Kong
Panam
Chile
Otros
Movimiento Participacin
(toneladas)
(%)
6,489
5,180
3,261
3,028
1,954
1,003
386
255
30%
24%
15%
14%
9%
5%
2%
1%
Principal
puerto
Manzanillo
Chiwan
Pusan
Los Angeles
Movimiento
(toneladas)
5,297
2,000
3,260
1,802
Fuente: SUNAT
Analizando el flete que asumen los importadores por la compra desde diversos pases se puede observar
que importar de China resulta en un menor pago por milla/tonelada si se compara con puertos que
quedan a menor distancia de los puertos peruanos, tales como Manzanillo y Korea. Esto se debe en gran
parte al desbalance mayor que se registra entre puertos Koreanos y peruanos.
Cuadro N 6. 12 Flete por tonelada-milla desde puertos de origen hacia el TP Callao
Flete
Flete
Distancia
Destino
(en millas)
(US$/t)
(US$ t/milla)
Manzanillo (Mxico)
Chiwan (China)
Pusan (Korea)
Los Angeles (USA)
2,475
9,990
8,843
3,671
720.0
561.7
902.2
441.0
29.09
5.62
10.20
12.01
Fuente: SUNAT
6.2.2.3 Madera en bruto

Los principales puertos de embarque de las importaciones de la madera durante el ao 2010, son
Savannah en Estados Unidos y San Antonio en Chile. Este producto es transportado casi en exclusiva en
contenedores.
Cuadro N 6. 13 Principales pases de origen de la importacin de madera
Origen
Estados Unidos
Chile
Panama
Ecuador
Uruguay
Movimiento
(toneladas)
14,271.17
13,170.48
627.29
102.58
0.38
Participacin
(%)
51%
47%
2%
0%
0%
Principal puerto
Savannah
San Antonio
Movimiento
(toneladas)
8,000.72
6,113.94
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.17
Los principales puertos de embarque de la madera en bruto son el Puerto de Savannah, Houston y San
Antonio. El precio del flete promedio desde el ao 1995 hasta febrero de 2010 en estos puerto fue de 0.10,
0.32 y 0.05 US$ por tonelada respectivamente; con una volatilidad del 0.07%, 3.83% y 0.04%
respectivamente.
Al comparar los precios de los fletes desde Savannah y Houston, se observa que el puerto de Savannah es
el que posee el menor valor por tonelada, representa menos de la tercera parte del de Houston, pese a
esta diferencia de precios an se importa carga desde el Puerto de Houston, desde noviembre del 2009 se
ha comenzado a importar madera desde Savannah.
El precio del flete por tonelada es evidentemente menor desde Chile por las distancias del trfico desde el
puerto de origen hasta el puerto de destino, la diferencia ms notoria se evidencia en el caso de las
importaciones desde Houston, en caso de las importaciones de Savannah, el diferencial de precios ha
fluctuado entre US$ 0.014 y US$ 0.086 por tonelada.
2.00
1.80
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
USSAV PuertoSavannah
CLSAI PuertoSanAntonio
Ene11
Sep09
May10
Ene09
Sep07
May08
Ene07
Sep05
May06
Ene05
Sep03
May04
Ene03
Sep01
May02
Ene01
Sep99
May00
Ene99
Sep97
May98
Ene97
Sep95
May96
Ene95
USHOU PuertoHouston
Fuente: SUNAT
El puerto de Houston descarga madera principalmente en los terminales portuarios del Callao e Ilo,
tambin ocasionalmente en los de Paita, Salaverry y Pisco. El precio promedio en el TP Callao es de US$
0.29 por tonelada, mientras en Ilo US$ 0.39 por tonelada. En cuanto a la volatilidad el flete por tonelada
desembarcada en el TP Callao es 66.67% ms voltil que la desembarcada en Ilo. En el grfico solo se
consideraron los puertos del Callao e Ilo debido a la poca frecuencia de de los desembarques en los otros
puertos.
Grfico N6. 11. Evolucin del flete martimo promedio desde Houston hacia los principales puerto
del Per (US$ por tonelada)
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
Callao
1.00
Ilo
0.50
Ene11
Sep09
May10
Ene09
May08
Sep07
Ene07
May06
Sep05
Ene05
May04
Sep03
Ene03
May02
Sep01
Ene01
May00
Sep99
Ene99
Sep97
May98
Ene97
Sep95
May96
Ene95
0.00
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.18
6.2.2.4 Tubos de acero o hierro

La partida arancelaria 7306900000 hace referencia a los tubos de acero o hierro huecos usados
principalmente para el transporte de lquidos, como agua o aceite hidrulico, tambin se usan para el
flujo de aire en motores, cada unidad pesa aproximadamente 0.37 kg. Para su transporte se usan
contenedores. Estos productos son transportados en contenedores.
Los principales puertos de embarque de los tubos de acero o hierro son Pusan en Korea del Sur, Shangai en
China y Houston en Estados Unidos.
Cuadro N 6. 14 Principales pases de origen de la importacin de tubos de acero o hierro
Movimiento
(toneladas)
Origen
Korea del Sur
China
Estados Unidos
Otros
Participacin
(%)
10,222.46
3,140.86
520.91
273.40
72%
22%
4%
1%
Principal
puerto
Movimiento
(toneladas)
Pusan
Shangai
Houston
131.77
400.55
Fuente: SUNAT
Durante el 2010, los tubos de hierro o acero de importacin provienen de Corea, China y Estados Unidos,
con 72.20%, 22.18% y 3.68%.
Siendo los principales puertos de embarque Pusan, Shangai y Houston,
tambin se consider el puerto de Antwerpen, en promedio el precio del flete por tonelada es de 0.61,
0.30, 0.35 y 0.37 US$ por tonelada respectivamente, las series de fletes ms voltiles son la de Pusan y
Blgica, mientras la menos voltil es la de Shangai.
Grfico N6. 12. Evolucin de flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)2
2.00
1.80
1.60
1.40
1.20
KRPUS PuertoPusan Corea
1.00
CNSHA PuertoShangai China
0.80
0.60
BEANR PuertoAntwerpen Belgica
0.40
USHOU PuertoHouston EEUU
0.20
Jul10
Ene11
Jul09
Ene10
Jul08
Ene09
Jul07
Ene08
Jul06
Ene07
Jul05
Ene06
Jul04
Ene05
Jul03
Ene04
Jul02
Ene03
Jul01
Ene02
Jul00
Ene01
Jul99
Ene00
Jul98
Ene99
Jul97
Ene98
Jul96
Ene97
Jul95
Ene96
Ene95
0.00
Fuente: SUNAT
Los puertos Pusan y Shangai desembarcan casi la totalidad de la carga en el puerto del Callao, mientras
los puertos de Houston y Antwerpen lo hacen adems en los puertos de Ilo, Paita, Pisco y Salaverry. El precio
del flete promedio en dlares por toneladas embarcada en el Puerto de Houston y desembarcada en el
Puerto de Callao es de US$ 0.35, Puerto de Ilo US$ 0.41, Paita US$ 0.26, Pisco US$ 0.39 y Salaverry US$ 0.15, los
dos ltimos con trnsitos muy espordicos en el periodo analizado. Adems la volatilidad de los precios del
flete en el puerto de Ilo duplica a la de los precios de la carga desembarcada en Callao
2 Para una mejor visualizacin de la serie histrica de los fletes no se consideraron los siguientes datos: Puerto Amberes (Antwerp), enero y diciembre
de 2008; puerto Houston, septiembre 2002; y puerto Pusan Septiembre de 2004.

Rev. 1.0
INC.
VI.19
Grfico N6. 13. Evolucin de flete martimo promedio desde Houston hacia los principales puertos del Per
(US$ por tonelada)3
1.80
1.60
1.40
1.20
1.00
Callao
0.80
Ilo
0.60
Paita
0.40
Salaverry
0.20
Pisco
Jun10
Nov10
Ene10
Ago09
Oct08
Mar09
May08
Jul07
Dic07
Feb07
Abr06
Sep06
Jun05
Nov05
Ene05
Ago04
Oct03
Mar04
May03
Jul02
Dic02
Feb02
Abr01
Sep01
Jun00
Nov00
Ene00
Ago99
Oct98
Mar99
May98
Jul97
Dic97
Feb97
Abr96
Sep96
Jun95
Nov95
Ene95
0.00
Fuente: SUNAT
6.2.3
Fletes para carga fraccionada
6.2.3.1 Barras de construccin

Las barras de acero usadas en construccin son importadas como carga fraccionada en forma de
atados, cada barra mide entre 9 y 12 metros de largo y posee un gran peso.
importaciones peruanas de las barras de construccin. Destacan los puertos de Iskenderun (Turqua), Ro
de Janeiro (Brasil) y San Antonio (Chile).
Cuadro N 6. 15 Principales pases y puertos de origen
Origen
Movimiento Participacin
T urqua
Brasil
Chile
Estados Unidos
Mxico
Espaa
Repblica de Corea
T aiwan
(toneladas)
(%)
190,596
32,930
17,521
6,322
1,960
578
499
496
76.0%
13.1%
7.0%
2.5%
0.8%
0.2%
0.2%
0.2%
Principal puerto
Iskenderun, Hatay
Rio de Janeiro
San Antonio
Movimiento
(toneladas)
102,611
32,930
17,521
Fuente: SUNAT
En este caso se puede mencionar que la importacin de barras de acero se realiza principalmente por el
mismo importador que es Aceros Arequipa, es por ello que no existe diferencia entre los fletes pagados
que se registran en los diversos puertos del Per si se considera un mismo puerto de embarque.
El siguiente grafico muestra la evolucin del flete promedio en dlares por tonelada de las barras de
acero. En promedio el flete hasta Per ha sido de 0.05 US$/toneladas, siendo el terminal portuario de
origen ms usado el de Rio de Janeiro,
3 Para una mejor visualizacin de la serie histrica de los fletes no se consideraron los siguientes datos: puerto de Callao, Febrero y Junio de 1999; y
puerto de Ilo, Septiembre de 2002

Rev. 1.0
INC.
VI.20
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
PuertoSanAntonio Chile
PuertoRodeJaneiro Brasil
Ene11
Nov10
Jul10
May10
Sep10
Ene10
Mar10
Nov09
Jul09
Sep09
May09
Ene09
Mar09
Sep08
Nov08
Jul08
May08
Ene08
Mar08
Nov07
May07
Jul07
Sep07
Ene07
Mar07
Nov06
Jul06
Sep06
May06
Ene06
Mar06
0.00
PuertoIskenderun Hatay
Fuente: SUNAT
Las barras de construccin cargadas en el Puerto de Rio de Janeiro, han tenido como destino de
descarga hasta junio de 2008 principalmente al TP Pisco, periodo despus del cual, el principal destino ha
sido el TP Callao.
Los precios promedios de los fletes de importacin han sido de 0.08 y 0.09 US$/tonelada en los terminales
portuarios de Pisco y Callao respectivamente. Entre mayo del 2008 y julio del 2009, los precios de los fletes
en el TP Callao fueron en promedio de 0.08 US$/tonelada, posteriormente se ha mantenido en promedio
en 0.05 US$/tonelada.
Grfico N6. 15. Evolucin del flete martimo promedio desde Rio de Janeiro (Brasil) hacia los
principales puertos del Per (US$ por tonelada)
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
Callao
0.04
Pisco
0.02
Ene11
Nov10
Jul10
Sep10
May10
Ene10
Mar10
Nov09
Jul09
Sep09
Mar09
May09
Ene09
Nov08
Sep08
Jul08
May08
Mar08
Ene08
Nov07
Sep07
Jul07
May07
Mar07
Ene07
Nov06
Sep06
Jul06
May06
Ene06
Mar06
0.00
Fuente: SUNAT
6.2.4
Fletes para carga rodante
importaciones peruanas de los vehculos. Destacan los puertos de Ulsan (Repblica de Corea), Nagoya
(Japn) y Manzanillo (Mxico).
Cuadro N 6. 16 Principales pases y puertos de origen
Origen
Republica de Corea
Japn
Mxico
Total
Movimiento
(toneladas)
28,746,364
25,835,574
6,578,927
82,141,023
Participacin
(%)
35%
31%
8%
Principal
Puerto
Movimiento
(toneladas)
Ulsan
Nagoya
Manzanillo
10,740,181
18,900
3,004,661
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.21
Los principales puertos de embarque para los vehculos importados, son el Puerto de Nagoya en Japn, el
Puerto de Manzanillo en Mxico y el Puerto de Ulsan en Repblica de Corea, el precio promedio ms alto
es el Nagoya, seguido por el de Ulsan, y Mxico, de 812.15 US$/tonelada., 567.31US$/tonelada y 458.84
US$/tonelada respectivamente.
El menor nivel de varianza lo registraron los fletes de Ulsan, mientras el mayor los de Manzanillo (Mxico);
ambos puertos desembarcan este producto nicamente en el TP Callao.
Grfico N6. 16. Evolucin de flete martimo promedio por puerto de origen (US$ por tonelada)
1,200.00
1,000.00
800.00
PuertoNagoya Japon
600.00
PuertoUlsan Republica
Coreana
400.00
PuertoManzanillo Mexico
200.00
ene11
jul10
oct10
abr10
ene10
jul09
oct09
abr09
ene09
jul08
oct08
abr08
ene08
jul07
oct07
abr07
0.00
Fuente: SUNAT
La carga embarcada desde Japn se descarga en los Terminales Portuarios del Callao, Pisco, Matarani e
Ilo, el costo promedio en cada uno de estos puertos es de 925.83 US$/tonelada, 834.75 US$/tonelada,
729.89 US$/tonelada y 662.16 US$/tonelada, la diferencia entre los precios de los fletes promedio por
tonelada entre Callao y Matarani oscila entre -27.71 US$ por tonelada (abril de 2009) y 507.24 US$ por
tonelada, siendo en promedio 194.53 US$ por tonelada.
Grfico N6. 17. Evolucin de flete martimo promedio desde Nagoya hacia los principales
puertos del Per (US$ por tonelada)
1,400
1,200
1,000
800
Ilo
600
Matarani
Pisco
400
Callao
200
abr07
jun07
ago07
oct07
dic07
feb08
abr08
jun08
ago08
oct08
dic08
feb09
abr09
jun09
ago09
oct09
dic09
feb10
abr10
jun10
ago10
oct10
dic10
feb11
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
VI.22
6.3
Anlisis economtrico
6.3.1
Anlisis economtrico realizado en otros pases
6.3.1.1 Objetivos de los trabajos

El inters de los investigadores que estudian el costo del transporte martimo se centra principalmente en
analizar el impacto de las variables explicativas en el costo de transporte martimo, determinar las
variables que influyen en el coste de transporte martimo, cuantificar el costo real del flete y analizar el
efecto del coste del flete sobre el comercio internacional.
En tal sentido, Sebastin Fandez, Nanno Mulder, Gabriel Prez Salas y Ricardo J. Snchez (2001) analizan
el impacto del alza del petrleo en el costo del flete de los principales productos exportados por Chile por
va martima y que van en contenedores. Realizan una estimacin de un modelo de fletes en base a datos
de panel (2002-2008). Los datos analizados representan en promedio el 27% del universo de las
exportaciones por ao excluyendo los minerales metlicos y no metlicos. La muestra se divide en cinco
grupos principales con respecto a la clasificacin del Sistema Armonizado: vegetales (frutas y hortalizas),
celulosa, madera, pecuario (carne y lcteos) y pesca.
Laura Mrquez Ramos, Inmaculada Martnez Zarzoso, Eva Prez Garca y Gordon Wilmsmeier (2007)
determinan los costos de transporte martimos para las exportaciones espaolas y a la vez analizan el
efecto de dichos costes sobre el comercio internacional. Estiman una funcin de coste de transporte
martimo y una ecuacin de comercio internacional. Los datos de base utilizados para la estimacin del
modelo presentado en este trabajo incluyen las 36.152 operaciones de exportacin de mercanca
contenedorizada transportada por mar desde las 51 provincias espaolas a los 17 pases relevantes para la
exportacin martima en el ao 2003.
La finalidad del trabajo de Gonzalo Becerra M. y Claudio Vicua U (2008) es cuantificar el costo real del
flete que enfrentan las exportaciones chilenas para el periodo 2000 2008 y calcular la incidencia de los
fletes en las exportaciones. Para esto calculan un ratio de costo de flete promedio y un ratio de Incidencia
mediante las frmulas siguientes:
Por ltimo, Mauricio Mesquita, Christian Volpe y Juan S. Blyde (2008). Se centran en estimar las variables
explicativas de los costos de transporte y especialmente en la medicin de su magnitud y determinar su
impacto en el comercio de Amrica Latina y el Caribe. El estudio abarca tanto el transporte areo como
el transporte martimo. Para efectos de nuestro trabajo consideramos solo el anlisis que se hizo para
determinar los costos martimos, con lo cual obtenemos que para determinar las variables explicativas de
los costos de transporte martimo se estiman dos modelos: un modelo para las exportaciones y otro para
las importaciones.
Para el primer modelo se utilizan datos sobre los gastos de transporte martimo pagados por EE.UU. y las
las importaciones procedentes de pases de todo el mundo durante el perodo 2000-2005. Para el segundo
modelo
se
combinan
los
datos
sobre
los
gastos
de
transporte
martimo
pagado
por las importaciones de EE.UU. con conjuntos de datos similares de varios pases latinoamericanos (Brasil,
Chile, Ecuador, Per y Uruguay, adems de la de los Estados Unidos).

Rev. 1.0
INC.
VI.23
6.3.1.2 Datos utilizados

En cuanto a los datos utilizados en los diferentes trabajos se observa que en todos los casos la variable
dependiente es el flete sin embargo su unidad de medida vara segn autor. Para Sebastin Fandez et al.
(2001), es el costo unitario del flete por kilo; Laura Mrquez Ramos et al. (2007), Considera que la variable
recoge el precio total en euros que el exportador o el importador del envo, dependiendo del INCOTERM,
deber pagar por el servicio de transporte martimo en contenedor desde que la mercanca se encuentra
a bordo del buque atracado en el puerto de origen, hasta que dicho envo se halle a bordo de la nave
atracada en el puerto de destino. Esta tarifa se refiere al peso total exportado en cada envo. Finalmente,
Mauricio Mesquita et al. (2008), toma como unidad de medida del flete el valor ad valoren de cada
producto en el ao t.
Las variables explicativas, valor del producto, volumen, distancia, desequilibrio comercial, mercanca
refrigerada, nmero de lneas navieras y capacidad del buque forman parte de a lo menos dos
aplicaciones empricas analizadas. Esto nos demuestra que existe amplio consenso para determinar las
variables que explican el costo de transporte martimo.
Al respecto, Sebastin Fandez et al. (2001), considera como variable dependiente del modelo el costo
unitario de flete por kilo y como variables explicativas las siguientes:
Valor del producto por Kilo, es calculado como el ratio del precio FOB del producto sobre el peso
bruto exportado.
Peso bruto en kilos que aproxima el volumen exportado de la mercanca.
Dummy indicando si el producto se transporta refrigerado.
Las distancias (en kilmetros) entre puertos.
La frecuencia de los servicios (das) se recogieron del Perfil Martimo de CEPAL.
El tamao del buque (medido en TEU) describe la capacidad u oferta de espacio en el puerto de
origen.
El desequilibrio comercial.
En el exceso de demanda, es relevante la capacidad total desplegada en cada ruta. En

particular, se estudian seis rutas desde la costa oeste de Amrica del Sur: frica, Europa,
Norteamrica, Lejano Oriente, Amrica Latina y Resto del mundo (principalmente India y
Australia).
El precio del petrleo West Texas Intermediate (WTI) con frecuencia mensual en dlares por barril.
Por su parte Laura Mrquez Ramos et al. (2007), en el modelo de costes de transporte martimos, toma
como variable dependiente el flete o tarifa a pagar por el demandante de servicio de transporte entre el
puerto de origen en Espaa y el puerto de destino. Las variables explicativas de este modelo son las
siguientes:
ndice de Valor Unitario ratio de valor/peso (en euros/kilogramos) calculado para cada envo
exportado especfico. Representa un indicador consistente del valor de la mercanca exportada,
pudiendo compararse este ndice entre distintas mercancas.

Rev. 1.0
INC.
VI.24
Volumen exportado: peso total en toneladas de los flujos espaoles exportados en contenedores
a cada pas de destino especfico.
Distancia: esta variable expresa la distancia media en kilmetros entre el puerto espaol de
origen y el puerto de destino.
Desequilibrio comercial: los flujos de comercio internacional se encuentran fuertemente

desequilibrados entre reas, existiendo este desequilibrio tanto en los flujos comerciales totales,
como en el comercio martimo en contenedor.
Nmero de lneas navieras ofreciendo el servicio de transporte martimo: la actuacin de esta

variable como proxy del grado de competencia existente entre lneas que ofrecen servicios de
transporte martimo; a mayor el nmero de lneas navieras se esperara una disminucin de los
costos de transporte.
Capacidad del buque: la existencia de economas de escala a nivel de la capacidad de buque

se puede justificar tanto por el continuo incremento en los ltimos aos en el tamao de los
buques que operan en el mercado, como por el estudio de la mayora de los trabajos publicados
acerca de este tema (Talley, 1990).
Trfico del puerto: de forma anloga a lo observado con la capacidad del buque, a nivel de
puerto tambin existen economas de escala, puesto que mayores volmenes de trfico
contenedorizado en un determinado puerto permiten a las lneas martimas utilizar buques de
mayor capacidad a la vez que el operador de terminal puede optimizar el uso del equipo,
infraestructura y de los turnos de estiba.
Mercanca refrigerada: aquellos trficos que requieren condiciones especiales de transporte, tal
como la mercanca refrigerada, soportaran fletes ms elevados.
Nmero de escalas: esta variable registra el nmero medio de puertos intermedios en los que los
buques integrantes de servicios, entre el puerto de origen y destino considerados, escalan.
Nmero de das entre salidas consecutivas de buques para el mismo destino: esta variable
informa del tiempo que transcurre en media entre dos salidas consecutivas de buques para el
mismo destino, de acuerdo con los calendarios de escalas publicados por los diferentes servicios
que realizan el transporte entre el puerto de origen y destino considerados.
Mauricio Mesquita et al. (2008), estima un modelo de costos martimos parar las importaciones y otro similar
para las exportaciones. La variable dependiente para ambos casos es el flete de transporte martimo de
un producto entre el pas de origen y el puerto de destino. Las variables explicativas incluidas en los
modelos son:
Peso del bien
Distancia
Volumen total de las importaciones
Desequilibrio del comercio martimo
Containerizacin
Nmero de lneas navieras

Rev. 1.0
INC.
VI.25
Arancel ad valoren cobrado en EEUU
Elasticidad de la demanda de importaciones
Medidas de eficiencia
Indicador de la infraestructura portuaria
6.3.1.3 Metodologa
Para evaluar los costos de transporte martimo en los trabajos analizados los autores realizan regresiones
doble logartmicas (Sebastin Fandez et al. 2001 y Mauricio Mesquita et al. 2008) y regresin lineal simple
(Laura Mrquez Ramos et al.2007). Para ello se han utilizado panel de datos (Sebastin Fandez et al. 2001
y Mauricio Mesquita et al. 2008) y datos de series de tiempo (Laura Mrquez Ramos et al. 2007).
Las tcnicas utilizadas para estimar los modelos han sido mnimos cuadrados ordinarios, variables
instrumentales y descomposicin de vectores con efectos fijos.
Los trabajos cuya estructura de datos es un panel data se han estimado utilizando descomposicin de
vectores con efectos fijos (Sebastin Fandez et al. 2001) efectos fijos, aleatorios y mnimos cuadrados
ordinarios (Mauricio Mesquita et al. 2008). La descomposicin de vectores con efectos fijos segn S.
Fandez, es una metodologa alternativa desarrollada por Plmper y Troeger (2007) cuyo procedimiento se
realiza en tres etapas:
Etapa 1: estima un modelo por efectos fijos para obtener los efectos unitarios o especficos (por
heterogeneidad) excluyendo las variables que no cambian en el tiempo.
Etapa 2: se corren los efectos unitarios (variable dependiente) con las variables que no cambian
en el tiempo.
Etapa 3: se estima la etapa uno por Mnimos Cuadrados Ordinarios (OLS), pero incluyendo las
variables que no cambian en el tiempo y los residuos en la regresin de la etapa dos (inexplicada
parte de los efectos fijos).
Por su parte, el modelo desarrollado por Laura Mrquez Ramos et al. (2007), es estimado por las tcnicas
ampliamente conocidas de mnimos cuadrados ordinarios y variables instrumentales.

Rev. 1.0
INC.
VI.26
Cuadro N 6. 17 Modelos estimados para la determinacin de costo de transporte martimo

Autor
Datos
Sebastin Fandez et al (2001)
Panel de datos
Laura Mrquez Ramos et al (2007
Series de T iempo
Mauricio Mesquita (2008)
Panel de datos
Sebastin Fandez et al (2001)

FC: Costo del flete
BFP: brecha del petroleo
X: Vector de variables explicativas
Forma Funcional
Metodo estimacin
descomposicin de vectores con efectos fijos y OLS.
Mnimos cuadrados ordinarios (MCO), Variables instrumentales (VI)
descomposicin de vectores con efectos fijos y OLS.
Mauricio Mesquita (2008)

i: Indices de paises extranjeros
Laura Mrquez Ramos et al (2007)

Variables relacionadas con el trayecto entre i y j:
j: los ndices de los puertos de los pases importadores
distancia geogrfica entre puertos
Fijkt/Vijkt
: fletes Ad valoren
conectividad
i: Puerto de origen
WGTijkt/Vijkt : Peso-a-valor del bien k transportados entre i y j
j: Puerto de destino
DISTij: Distancia entre los lugares i y j
Variables relacionadas con las caractersticas del pais de origen (I) y de destino (J):
T imbIt: es el desequilibrio del comercio martimo entre un pas y los Estados Unidos
volumen de comercio,
t: Mes
k: Producto
variables de calidad del servicio.
T ijkt: Contenerizacion
b0: Intercepto
e: Error aleatorio
desequilibrio comercial
nij: nmero de lineas navieras entre las localizaciones i y j
variables de infraestructura portuaria.
iJkt: arancel ad valorem efectivo de un pas i que se cobra en los Estados Unidos para el bien k
Variables relacionadas con la mercanca (k):
k: es la elasticidad de la demanda de importaciones del bien k
Valor unitario de la mercanca.
i: es un conjunto de parmetros de efectos fijos que estiman el impacto individual de cada extranjero (o exportador) del puerto.
p: Costes de transporte maritimo
j: medidas de eficiencia de los puertos en esta especificacin
WK: Valor unitario de la mercancia
k: son efectos de los productos fijos (en el nivel de dos dgitos del SA) que el control de las caractersticas del producto observada ms all de lQij: Volumen de comercio
t: es un conjunto de efectos ao
Dij: Distancia
eijkt: trmino de error
DqIJ: Desequilibrio comercial en trminos absolutos
INFi: es un indicador de la infraestructura portuaria del pas exportador i
DqnIJ: Desequilibrio comercial negativo

Conectividadij: Conectividad entre los paises
Calidadij: Calidad del servicos de transporte
mijk: T rmino de error
YHj: Renta percapita en el pais importador
Pj: Poblacin en el pais importador
Fuente: Sebastin Fandez et al (2001), Laura Mrquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008)
6.3.1.4 Resultados:
Como se puede observar en el siguiente cuadro los resultados de los parmetros de los estimadores en los
estudios analizados se ajustan a lo esperado tanto en signo como en tamao, destacando el impacto del
arancel de 1.37 sobre el valor del flete en el modelo estimado por Mauricio Mesquita et al. (2008) para el
caso de las importaciones.
Otro resultado que se debe destacar es el R-cuadrado obtenido por el modelo estimado por Sebastin
Fandez et al. (2001), el cual nos indica que el 0.87% de los cambios en la variable endgena es explicada
por los cambios en las variables explicativas consideradas.

Rev. 1.0
INC.
VI.27
Cuadro N 6. 18 Resultados de los trabajos economtricos

Variables Explicativas
Sebastin Fandez et al. (2001)
Laura Mrquez Ramos et al. (2007)
Mauricio Mesquita et al. (2008)

EXPORTACIN
Constante
Valor del producto
Volumen
Distancia
Desequilibrio comercial
Desequilibrio comercial negativo
Mercanca refrigerada
Lneas navieras
Capacidad del buque
Exceso de demanda/oferta
Frecuencia de servicios
Dummy ao 2008
Brecha del petrleo
Trfico del puerto
Nmero de das entre salidas consecutivas en una ruta
Nmero de escalas
Containerizacin
tarifa
Elasticidad de demanda de importaciones
Foreign Infrastructure
F(13,16985)
R-squared
Observaciones
Durbin Watson
Error estndar de la regresin
8.97(T=24.76)***
0.08(E=0.00)***
0.02(T=14.48)***
0.03(E=0.00)***
0.23(T=10.42)***
0.03(E=0.002)***
0.0045(E=0.1)*
0.03(E=0.03)***
0.16(T=25.55)***
0.136(E=0.007)***
0.1770(E=0.03)***
0.28(E=0.02)***
0.83(T=56.99)***
0.14(T=6.92)***
0.29(E=0.00)***
0.74(T=40.17)***
0.26(E=0.29)
0.09(T=22.06)***
4.333(E=0.233)
IMPORTACIN
3.3(E=0.01)***
5.4710(E=1.48)
0.473(E=0.001)*** 0.4975(E=0.008)***
0.156(E=0.019)**
0.015(E=0.003)***
0.0356(E=0.01)**
0.03(E=0.01)***
0.02(E=0.08)
0.08(E=0.02)***
0.06(E=0.02)***
0.12(T=20.44)***
0.04(T=5.01)***
0.11(T=16.12)***
0.018(E=0.004)***
0.487(E=0.025)**
1.3742(E=0.11)***
0.005(E=0.001)*** 0.0097(E=0.004)**
0.0058(E=0.004)
493345,9
0.87
0.455
0.31
0.37
18785
35874
1604350
106160
1.67
0.371
*Si gni fi ca ti voa l 90%**Si gni fi ca ti voa l 95%***Si gni fi ca ti voa l 99%.La s va ri a bl es s i n*nos ons i gni fi ca ti va s .
La ci fra entrepa rntes i s i ndi ca el Tes ta di s ti co(T)yel Errores ta nda r(E)
Fuente: Sebastin Fandez et al (2001), Laura Mrquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008)
6.3.2
Anlisis economtrico realizado para estimar los determinantes del flete

martimo en el Per
Una vez analizado el marco terico, la evolucin de los fletes martimos en el Per y la evidencia emprica
internacional, la presente seccin tiene por objetivo estimar un modelo economtrico que explique los
determinantes del flete martimo en el Per. Para ello, se han estimado dos modelos. El primer modelo
(Modelo 1) posee como objetivo demostrar el impacto de las concesiones portuarias de Matarani y Paita
sobre el flete de los 17 principales productos importados va martima a nivel nacional.
Se estim un
segundo modelo para calcular el impacto de la concesin del Muelle Sur sobre el valor de los fletes de
casi el total de productos que se transportan en contenedores.
6.3.2.1 Metodologa.
Estudios como el de Sebastin Fandez et al (2001), ponen de manifiesto el error de estimacin que se
comete cuando se estima un modelo de costos de flete para una determinada canasta de productos
mediante modelos de corte transversal, especialmente cuando la muestra presenta heterogeneidad alta
en trminos de una gran cantidad de productos que se exportan de mltiples destinos lo que implica
segn el autor, que para una correcta estimacin se debe considerar las distintas combinaciones entre
producto y ruta. En otras palabras, la unidad de anlisis debera estar conformada por los productos i que
se comercializan por las rutas j.
Conscientes de la alta heterogeneidad existente, se toma la recomendacin de Sebastin Fandez et al
(2001) de no utilizar un modelo de corte transversal y considerar como unidad de anlisis, dependiendo de

Rev. 1.0
INC.
VI.28
los objetivos, las distintas combinaciones entre producto, puerto de origen y puerto de destino. Si bien, el
trabajo preliminar de Fandez et al, utiliza como unidad de anlisis la combinacin entre producto y ruta,
en nuestro trabajo se ha considerado como unidad de anlisis, para el primer modelo, la combinacin
entre los i productos descargados por los j puertos. Para nuestro segundo modelo, puesto que se trata de
carga contenedorizada, se considera como unidad de anlisis la combinacin puerto de origen i, puerto
de destino j. La eleccin de las unidades de anlisis va de acorde con los objetivos perseguidos en la
presente seccin.
Dado lo anterior el presente estudio utiliza para la estimacin de los dos modelos la tcnica economtrica
de datos de panel, donde el corte transversal para el modelo N 1, est dado por el producto i
descargado por el puerto j. De esta manera, la primera unidad de anlisis sera por ejemplo: el trigo
descargado por el TP Callao; una segunda unidad sera el trigo descargado por el puerto de Paita as
sucesivamente. Por su parte, en el modelo N 2, el corte transversal viene dado por los contenedores
embarcados por el puerto de origen i y descargados por el puerto j.
Para la especificacin de los modelos se consideran las variables sugeridas por el marco terico tales
como: El costo de flete, el valor de la mercadera, el volumen, la distancia y el precio del petrleo. Las
cuales constituyen las variables principales para explicar el costo del flete.
A diferencia de lo que se ha realizado en estudios anteriores, el presente trabajo incluye en los modelos
una variable dummy que captura el efecto de las concesiones portuarias sobre el costo del flete, lo cual
reviste especial importancia para nuestro estudio.
6.3.2.2 Los Modelos

La utilizacin de datos de panel para estimar un modelo de fletes, permitir incorporar cualquier
heterogeneidad no observable en las unidades de anlisis, y/o en las variables omitidas.
En primer lugar, se supondr el caso ms simple donde los errores aleatorios de los modelos se comportan
con distribucin normal. En tal caso, los modelos sern:
Modelo 1:
Ln F
Modelo 2:
Ln F
ln X
Ln X
Dummy1
Dummy
DMuelleSur
Dummy2
Donde:
F: Representa el costo del flete; X es un vector de variables explicativas que incluye variables de seccin
cruzada y series de tiempo. D1 representa la variable dummy de la concesin portuaria y D2 representa la
crisis internacional; Tambin se incluyen un intercepto nico 0 y un error aleatorio . En el modelo 1 las
variables son tomadas para el producto k descargado por el puerto i en el tiempo t. Mientras que para el
modelo 2, las variables son tomadas para los contenedores embarcados por el puerto de origen i y
descargados por el puerto de destino j, en el tiempo t.
El modelo especfico depender de: i) la estructura del error del modelo y ii) la existencia de violaciones a
los supuestos clsicos de regresin lineal.
i) Estructura del Error del Modelo: El error captura efectos no observables para las unidades de anlisis en
ambos modelos. De esta manera, los modelos sern de componentes de error en un solo sentido y con
efectos fijos, segn las pruebas restrictivas F y de Hausman para descartar el modelo conjunto y de efectos
aleatorios respectivamente. Bajo la presencia de efectos fijos, los modelos a estimar estarn dados por:

Rev. 1.0
INC.
VI.29
Modelo 1:
Ln F
ln X
Modelo 2:
Ln F
ln X
Dummy1
DMuelleSur
Dummy2
Dummy2
Donde i corresponde a variables dummies para cada producto por puerto.

ii) Violaciones a Los Supuestos Clsicos de Regresin Lineal: Se utilizar el test de wooldridge4 y el test de
Wald Modificado5, para detectar autocorrelacin y heteroscedasticidad, respectivamente. De existir estos
problemas, la estimacin se efectuar por efectos fijos con rezagos en la variable dependiente (Beck y Katz,
1995) para corregir autocorrelacin, y por el mtodo de Errores Estndar Corregidos para Panel 6, para
corregir heteroscedasticidad.
6.3.2.3 Los datos

Los datos de costo de flete y algunas variables explicativas provienen de los documentos nicos de
aduana (DUAS) registrados por la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT). En el
Modelo 1, Los datos corresponden a los 17 principales productos importados y descargados por los
terminales portuarios de uso pblico del Per en el perodo enero de 2000 a diciembre de 2010 con una
periodicidad diaria. En el Modelo 2 los datos corresponden a las 2608 partidas arancelarias consideradas
como productos importados en contenedores, embarcados en los diferentes puertos de origen y
descargados en los puertos bajo anlisis.
Las variables contenidas en cada registro de DUAS son: puertos de origen y desembarque, tipo de
producto, valor FOB, peso bruto, fecha transaccin, valor del flete y cdigo de la partida arancelaria.
Con esta base se construyeron las siguientes variables:
Costo promedio diario de flete: la variable dependiente de ambos modelos.
Valor del producto por kilo. Es calculado como el ratio del precio FOB del producto sobre el peso
bruto importado. Esta variable espera tener un efecto positivo sobre los costos de fletes, debido a
que por lo general productos de mayor valor necesitan un mayor cuidado a bordo y condiciones
especiales de transporte.
Peso bruto en kilos que aproxima el volumen exportado de la mercanca. Se espera que su efecto
sea negativo en los costos de transporte, ya que ante un aumento en el volumen exportado, el
aprovechamiento de economas de escalas debiera reducir el flete unitario.
Dummy1 indicando si el puerto de desembarque est bajo concesin. Toma valor 1 a partir de la
fecha en que el puerto concesionado empieza a operar. Por lo tanto, corresponde valor 1 a
todos los productos descargados por el puerto de Matarani y a los productos descargados por el
puerto de Paita a partir del 09 de octubre de 2010.
4 Wooldridge, J. M. 2002. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data. Cambridge, MA: MIT Press.
5 Greene, W. 2000. Econometric Analysis. Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall, p. 598.
6 Nathaniel Beck, Time-Series-Cross-Section Data: What Have We Learned in the Past Few Years?, Annual Review of Political Science, 4: 271-93
(2001)

Rev. 1.0
INC.
VI.30
D Muelle Sur, Indica la concesin del muelle sur. Toma valor 1 en las operaciones realizadas por el
Muelle Sur a partir del 2011. Deberan Tomar valor 1 a partir de mayo de 2010, periodo en que la
concesionaria empieza sus operaciones, sin embargo, debido disponibilidad de informacin no se
ha tomado todo el periodo.
Dummy2, que indica el periodo de ocurrencia de la cada comercio mundial producto de la crisis
internacional7. Toma valor unitario en el ao 2009 y cero en el resto del periodo. Se espera un
signo positivo: bajo un periodo de crisis se producir un menor costo de flete.
Otras variables incluidas son:
Las distancias (en millas martimas) recorridas por el producto desde el puerto de origen al puerto
de destino fueron recogidas desde Data Loyd. Esta variable debera tener un impacto positivo en
los costos de fletes. Mayores distancias implican mayores costos, adems el costo de oportunidad
por cada da de trayecto se relaciona directamente a la distancia.
El precio del petrleo West Texas Intermediate (WTI) fue recogido del Banco Central de Reserva
del Per (BCRP), con frecuencia diaria en dlares por barril. Segn Ricardo J. Snchez8, los buques
de carga utilizan combustible IFO 380 cuyo precio es ms variable que el precio del petrleo y
varia de puerto en puerto. Sin embargo, seala, que el precio del petrleo de Texas (West Texas
Intermediate, WTI), es representativo del precio del IFO 380 en distintos puertos del mundo. Por lo
tanto, se espera un signo positivo del precio del petrleo: un mayor precio del combustible
(petrleo) repercutir en un mayor costo de flete.
6.3.2.4 Resultados.
Para estimar la incidencia de los determinantes sobre el costo de flete, se utilizaron dos modelos que
incorporan las variables potencialmente relevantes, junto a las que recomienda la literatura econmica.
En la estimacin del modelo 1 elegido se encontr problemas de heteroscedasticidad y se corrigi
mediante la estimacin de Mnimos Errores Estndar Corregidos para Panel. Mientras que para la
estimacin del modelo 2 elegido, se encontr problemas de autocorrelacin y heteroscedasticidad,
corrigindose por la estimacin de Mnimos Errores Estndar Corregidos para Panel para el caso de
autocorrelacin y heteroscedasticidad.
Los modelos utilizados en el presente estudio renen fortalezas, debido a los siguientes aspectos:
Los modelos estimados adems de corregir problemas de especificacin observados en algunos

modelos de la literatura tradicional, se ajustan mejor a la determinacin de los precios de fletes;
Trabajan con estimaciones de panel, y no de seccin cruzada, a la vez que rescata los efectos
constantes no medibles en las unidades de anlisis (por ejemplo, los efectos especficos
relacionados con el tipo de producto descargados en un puerto en particular, en el modelo 1)
Tambin se apoya en las variables tradicionales de la literatura, que reportaron los signos
esperados; configur un modelo analtico en el que convergen las tcnicas economtricas con la
teora econmica.
En los cuadros 6.19 y cuadro 6.20, se observan los resultados de las estimaciones de los modelos 1 y 2,
respectivamente. Estos cuadros corresponden a reportes del software economtrico Stata 11 los cuales
7 Segn el Fondo Monetario Internacional, el comercio mundial en el 2009 cay 10.8 respecto al ao anterior.
8 Ricardo J. Snchez et al (2011)El alza del precio del petrleo y su impacto en los fletes martimos de productos exportados por Chile en
contenedores. CEPAL

Rev. 1.0
INC.
VI.31
presentan, entre otros, las variables incorporadas en los modelos, la magnitud de los estimadores, el error
estndar o variacin de los coeficientes. En particular este ltimo, muestra el grado de precisin de los
coeficientes estimados: menores errores estndar implican intervalos de confianza ms pequeos para los
estimadores. Adems se puede observar, mediante las probabilidades, los grados de confianza.
Cono podemos ver en los resultados las variables del modelo se ajustan a lo esperado.
a.
Modelo 1
La variable representativa del valor del producto tiene el signo esperado y es significativa. Un mayor valor
de la mercanca hace que los costes de transporte sean mayores, en parte debido a una mayor
predisposicin a soportar mayores costes de transporte a cambio de servicios de mayor calidad. El
coeficiente de esta variable es 0,28 y depende del producto que se transporte. Este resultado puede
aumentar al incluir mercancas de diferentes sectores.
El precio del petrleo es significativo y tiene el impacto positivo esperado sobre los fletes, con un
coeficiente estimado igual a 0.41. Esto indica que ante cambios en el precio del petrleo en un 10% el
costo del flete aumentara en 4%.
La distancia, es significativa y reporta signo positivo esperado sobre los fletes. El coeficiente igual a 0.32
nos indica que por cada 10% de incremento en las millas recorridas por las lneas navieras, el flete se
incrementa en 3%.
El coeficiente de la variable dummy incluida para capturar los efectos de la crisis internacional resulta ser
negativo. Esto concuerda con lo esperado, puesto que la crisis financiera afect el comercio mundial y
esto repercuti negativamente en los costos de flete. Segn lo estimado, la crisis
provocado una disminucin de los fletes en un 0.1% en promedio.
financiera habra
La variable dummy que refleja si el puerto es concesionado, arroja un signo negativo lo cual indica que las
concesiones de los puertos de Matarani y Paita han provocado una cada en los costos de los fletes. Este
resultado concuerda con lo esperado, pues uno de los objetivos principales con el que se llevaron a cabo
las concesiones de los puertos de Mataran y Paita fue ganar eficiencia en el sector. Eficiencia que se
traducira en menores costos para las navieras y posteriormente para los usuarios va un menor flete.
El volumen de las importaciones (peso bruto medido en Kg.), tal como se ha modelado arroja un signo
positivo. Este resultado nos indica que mediante la variable utilizada, no se ha podido capturar las
economas de escala existentes en el transporte martimo. Lo que refleja el coeficiente de 0.89, es un
efecto directo del peso de la carga sobre el flete martimo.
Como se puede observar, salvo con el volumen de las importaciones, los dems resultados estn en lnea
con los estudios anteriores (Fandez et al (2001), Laura Mrquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita
(2008).

Rev. 1.0
INC.
VI.32
Cuadro N 6. 19: Estimacin del flete martimo de los principales productos importados
b.
Modelo 2
La variable representativa del valor del producto tiene el signo esperado y es significativa. Un mayor valor
de la mercanca hace que los costes de transporte sean mayores, en parte debido a una mayor
predisposicin a soportar mayores costes de transporte a cambio de servicios de mayor calidad. El
coeficiente de esta variable es 0,43 y depende del producto que se transporte. Este resultado puede
aumentar al incluir mercancas de diferentes sectores.
El precio del petrleo sugiere un impacto positivo sobre los fletes con un coeficiente estimado igual a 0.13.
Esto quiere decir que ante aumentos en el precio del petrleo de un 10%, el costo del flete aumentara en
1.3%
La distancia, es significativa y su signo es el esperado. El incremento de 1% en la distancia hara que,
manteniendo todo lo dems constante, en promedio el flete martimo
contenedores se incremente en 0.28%,
de la carga importada en
La variable dummy incluida para capturar los efectos de la crisis internacional resulta ser negativa esto
concuerda con lo esperado, puesto que la crisis financiera afecta el comercio mundial y esto repercute
negativamente en los costos de flete.
La variable dummy para medir el efecto de la concesin del muelle sur arroja un signo negativo y su
coeficiente es de 0.159. Esto nos indica que con la concesin del muelle sur se obtuvo una reduccin de
US$ 0.15 por cada dlar pagado de flete. Este resultado concuerda con lo esperado, pues uno de los
objetivos principales de la concesin del muelle sur fue la modernizacin de la infraestructura y
equipamiento portuario que permita mejorar entre otras cosas el rendimiento de las operaciones de
embarque y descarga. Esta mejora en los rendimientos de las operaciones portuarias, tal como se observ
en el captulo 5, genera un ahorro para las lneas navieras en trminos de tiempos, de espera en rada y
9 Se debe precisar que debido a la disponibilidad de informacin, este resultado se ha obtenido considerando solo el ao 2011. Se realiz otra
estimacin utilizando una variable dummy que indica el efecto de la concesin en todo el puerto del callao, desde inicio de la concesin,
obtenindose un impacto mayor, equivalente a 0.16%. Este resultado nos indica que de haberse considerado el impacto del muelle sur desde mayo
de 2010, este hubiera sido mayor.

Rev. 1.0
INC.
VI.33
tiempos de uso de amarradero. Por otro lado, si se considera el arribo de naves de mayor capacidad al
Muelle Sur se habra registrado efectos positivos por economas de escala que estaran siendo recogidos
por la variable dummy. La variable dummy tambin estara recogiendo efectos de la mayor competencia
que se habra dado en el TP Callao. Segn lo estimado, y considerando el flete promedio de US$ 1,206
(segn estadsticas del 2011) los importadores habran obtenido un ahorro por contenedor de US$ 181 en el
flete martimo.
La reduccin de US$ 181 por contenedor de importacin, por efectos de la concesin del Muelle Sur,
habra generado un ahorro anual de US$ 62.5 millones, si se considera el trfico del 2011. Si se asume que
el ahorro que obtienen los importadores tambin es percibido por los exportadores entonces ellos en
conjunto habran obtenido un ahorro de US$ 30.9 millones. En conjunto la economa atendida por el TP
Callao se habra beneficiado con un ahorro de US$ 93.4 millones anual10. Es necesario mencionar, que se
debe tener cuidado con los resultados mencionados, pues la variable dummy relacionada al efecto de la
concesin, podra estar capturando los efectos de otras variables que no han sido modeladas.
El volumen de las importaciones (Peso bruto medido en Kg.) arroja un signo positivo con respecto al flete.
Este resultado nos indica que mediante la variable utilizada y el modelamiento realizado, no se ha podido
capturar las economas de escala existentes en el transporte martimo. Lo que refleja el coeficiente de
0.91, es un efecto directo del peso de la carga sobre el flete martimo.
Como se puede observar, los resultados encontrados estn en lnea con los estudios anteriores (Fandez et
al (2001), Laura Mrquez Ramos et al (2007), Mauricio Mesquita (2008).
Cuadro N 6. 20 Estimacin del flete martimo de contenedores
10 Se nos ha informado que en las ltimas semanas en el TP Paita se estara registrando una ahorro importante de flete martimo producto de la
entrada de nuevas lneas navieras. Se recomienda que este posible ahorro sea analizado en un posterior estudio.

Rev. 1.0
INC.
VI.34
7.
aptulo 7 mbito Portuario:

Diagnstico
de
Procedimientos y Trmites Aduaneros seguidos
en la Cadena Logstica Portuaria
mbito Portuario: Diagnstico de Procedimientos y Trmites Aduaneros Seguidos en la

Cadena Logstica Portuaria ................................................................................................................... 1
7.1 Descripcin de principales agentes y tipos de regmenes ....................................................... 1
7.1.1 Principales agentes econmicos partcipes en la cadena logstica portuaria a analizar .........1
7.1.2 Tipos de regmenes a analizar............................................................................................................2
7.2 Identificacin de principales procesos seguidos para exportacin e importacin ............. 3

7.2.1 Proceso seguido en el Muelle Sur Terminal concesionado .........................................................3

Rev. 1.0
INC.
Cuadros
Cuadro N7.1
Cadenas logsticas a analizar segn puerto, tipo de carga y rgimen aduanero ...............................3
Cuadro N7.2
Procesos a analizar para Muelle Sur............................................................................................................4
Cuadro N 7.3
Actividades brindados a un contenedor seco de exportacin despacho excepcional .....................7
Cuadro N 7.4
Servicios y actividades brindados a un contenedor seco de importacin - SADA .............................14
Cuadro N 7.5
Actividades brindados a un contenedor seco de importacin Despacho Excepecional .................22

Rev. 1.0
INC.
Figuras
Figura N7.1
Procesos de exportacin en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depsito temporal
dentro del Muelle Sur ....................................................................................................................................5
Figura N7.2
Procesos de exportacin en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depsito temporal
fuera del Muelle Sur ......................................................................................................................................6
Figura N7.3
Procesos de importacin Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Dentro del Terminal Portuario
Muelle Sur .....................................................................................................................................................12
Figura N7.4
Procesos de importacin Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Fuera del Terminal Portuario
Muelle Sur .....................................................................................................................................................13
Figura N7.5
Procesos de Importacin Excepcional: Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur ...............................20
Figura N7.6
Procesos de Importacin Excepcional: Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur ................................21

Rev. 1.0
INC.
7.
mbit o Por tua r io : Di a gns ti co d e Pr oc ed im i ent os y

Trm it es Adua n eros S e guid os en la C ade na L ogs ti ca
Portu ari a
7.1
Descripcin de principales agentes y tipos de regmenes
7.1.1
Principales agentes econmicos partcipes en la cadena logstica portuaria

a analizar
Entre los agentes que intervienen en la cadena logstica del trfico de importacin y exportacin,
relacionadas al mbito martimo portuario y mencionadas en su mayora en el captulo N 3, se encuentran
empresas privadas y entidades del Estado; entre los principales tenemos a los siguientes:
Agente de aduana: Persona natural o jurdica debidamente autorizada por la Superintendencia

Nacional de Administracin Tributaria, que representa oficialmente a los consignatarios o dueos
de la carga.
Agente naviero o martimo: Persona natural o jurdica que representa a una lnea naviera u
operador de barco sin lnea fija o regular, para facilitar la llegada, el despacho de aduana, las
operaciones de carga y descarga, y el pago de derechos mientras el barco se encuentra en un
puerto especfico1.
Armador: Persona jurdica (individual o colectiva) propietario del buque, que lo acondiciona para
su explotacin, obteniendo rendimiento del flete de las mercancas o transporte de pasajeros.
Autoridad Portuaria Nacional - APN: Organismo Pblico Descentralizado encargado del Sistema
Portuario Nacional, fomento de la inversin privada en los puertos y la coordinacin de los
distintos actores pblicos o privados que participan en las actividades y servicios portuarios.
Consignatario o dueo de la carga: Persona natural o jurdica que en el conocimiento de

embarque aparece como destinatario de la carga que dicho documento ampara.
Despachador de aduana: Son despachadores de aduana los siguientes:

a. Dueos o consignatario;
b. Despachadores oficiales; y
c. Agentes de aduanas.
Es responsabilidad del despachador de aduana contar con toda la documentacin exigible en su

oportunidad para el despacho de las mercancas, caso contrario est afecto a la sancin de
multa por la infraccin tipificada en el artculo 192, inciso b), numeral 2) de la Ley, sin perjuicio de
las acciones legales que corresponda.
Direccin General de Capitanas y Guardacostas - DICAPI: Autoridad Martima, Fluvial y Lacustre

responsable de normar y velar por la seguridad de la vida humana, la proteccin del medio
ambiente y sus recursos naturales as como reprimir todo acto ilcito; ejerciendo el control y
vigilancia de todas las actividades que se realizan en el medio acutico, en cumplimiento de la
ley y de los convenios internacionales, contribuyendo de esta manera al desarrollo nacional.
Empresa de estiba: Persona jurdica autorizada a efectuar o a hacer efectuar la colocacin de las
mercancas en forma ordenada en las bodegas del buque, almacenes y patios.
Concepto
tomado
del
Sistema
Integrado
de
Comercio
Exterior.
Portal
Web:
http://www.siicex.gob.pe/siicex/portal5ES.asp?_page_=162.00000

Rev. 1.0
INC.
VII.1
Empresa de prcticos: Persona jurdica en la que se agrupan obligatoriamente los prcticos,

quienes prestan servicio a las lneas navieras para la segura entrada y salida de las naves en los
puertos.
Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual INDECOPI: Organismo Pblico Especializado adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros,
encargado de la promocin del mercado y la proteccin de los derechos de los consumidores,
resguardando todas las formas de propiedad intelectual.
Lnea naviera: Persona jurdica que ejecuta el transporte y es quien tiene bajo su control la
mercanca desde que la recibe en el puerto de carga hasta que hace su entrega en el lugar
establecido en el contrato.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC: Ministerio de la Nacin encargado de la

regulacin, promocin, ejecucin y supervisin de la infraestructura de transportes y
comunicaciones dentro del Per.
Operador portuario: Persona jurdica constituida o domiciliada en el pas, que tiene autorizacin
para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.
Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENASA : Organismo Pblico Descentralizado del Ministerio
de Agricultura con autoridad nacional, encargado de la proteccin y mejora de la sanidad
agraria; promoviendo y controlando la calidad de insumos, la produccin orgnica y la
inocuidad agroalimentaria que entra y sale del pas.
Superintendencia de Administracin Tributaria SUNAT: Institucin Pblica descentralizada del

Sector Economa y Finanzas, cuya finalidad, entre otras, consiste en administrar y controlar el
trfico internacional de mercancas dentro del territorio aduanero y recaudar los tributos
aplicables conforme a ley.
Transportista terrestre: Persona natural o jurdica, que por encargo del consignatario se
compromete a efectuar el transporte por carretera.
Transportista martimo: Persona natural o jurdica, que, en el contrato de transporte se

comprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte va martima el traslado de una
mercanca desde un lugar de origen hasta un lugar de destino.
7.1.2
Tipos de regmenes a analizar
Como ya se mencion las actividades del proceso de importacin y exportacin varan de acuerdo a los
tipos de despacho a que se acojan los dueos de la carga. A continuacin, se menciona las principales
modalidades de despacho que se analizarn en el estudio:
Despacho anticipado- importacin2: Su denominacin oficial es Sistema Anticipado de Despacho

Aduanero (SADA). Bajo esta modalidad la destinacin aduanera puede ser solicitada por los
despachadores de aduanas dentro del plazo de quince (15) das calendario antes de la llegada
del medio de transporte. Vencido este plazo, las mercancas se sometern al despacho
excepcional, debiendo el despachador de aduana solicitar la rectificacin de la declaracin.
Despacho excepcional importacin: Bajo esta modalidad, y slo de manera excepcional,

podr solicitarse la destinacin aduanera dentro del plazo de treinta (30) das calendario
computados a partir del da siguiente del trmino de la descarga. Vencido este plazo, la
mercanca caer en abandono legal.
Exportacin definitiva: La exportacin definitiva, es el rgimen aduanero que permite la salida del
territorio aduanero de las mercancas nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo
definitivo en el exterior y no est afecto a tributo alguno.
A diferencia del despacho anticipado, si el despachador numera la DUA luego del arribo de la nave, se considera despacho
excepcional.

Rev. 1.0
INC.
VII.2
Los regmenes de importacin y exportacin en anlisis y sus respectivos procedimientos de despacho se

encuentran dentro del rgimen aduanero definitivo. Existen otros regmenes aduaneros como los
regmenes temporales, suspensivos y de perfeccionamiento, que no son analizados en el presente estudio
pues sobre ellos no recaen las actividades portuarias martimas.
Es preciso mencionar tambin, que dentro de la importacin definitiva (para el consumo) existe otra
modalidad de despacho, denominado Despacho Urgente; no obstante ello, debido a su poca utilizacin
no se considera relevante para analizarlo3.
7.2
Identificacin de principales procesos seguidos para exportacin e

importacin
El sector portuario es bastante complejo, pues cada uno de los puertos del Per posee caractersticas
propias que se originan por el tamao y tipo de mercado, por la dimensin de la participacin privada,
por el tamao de los puertos, por la mayor o menor interferencia del Estado, entre otros.
No obstante, se realiza un esfuerzo de abstraccin con el fin de describir los hechos ms relevantes en el
proceso que sigue la cadena logstica de importacin y exportacin en los puertos que se encuentran
bajo estudio. Se considera conveniente analizar y describir la cadena logstica en el entorno portuario martimo clasificndolo segn puerto, tipo de carga y segn despacho aduanero que sigue la importacin
y exportacin, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N7.1 Cadenas logsticas a analizar segn puerto, tipo de carga y rgimen aduanero
TP Paita
TP Salaverry
TP Callao
TPGSM
TP Matarani
TP Ilo
Segn tipo de carga
Segn tipo de carga
Segn tipo de carga
Segn tipo de carga
Segn tipo de carga
Segn tipo de carga
Importacin - SADA
Importacin - SADA
Importacin - SADA
Importacin - SADA
Importacin - SADA
Importacin - SADA
Importacin excepcional
Importacin excepcional
Exportacin definitiva
Importacin excepcional Importacin excepcional Importacin excepcional Importacin excepcional

A continuacin se presentan las cadenas logsticas referidos a los trficos de importacin y exportacin de
contenedores de los dos terminales portuarios (Terminal Norte y Muelle Sur) que se encuentran dentro del
Terminal Portuario del Callao. En el anexo N 7 se encuentran los flujogramas de procesos de importacin
y exportacin de los diferentes tipos de carga para el resto de terminales portuarios de provincias.
7.2.1
Proceso seguido en el Muelle Sur Terminal concesionado
La descripcin de procesos que siguen las exportaciones e importaciones que se movilizan por el Muelle
Sur vara no slo por los tipos de despacho, sino tambin por factores como la eleccin de depsito
temporal (dentro o fuera del terminal portuario), lo que incide en los costos que finalmente asumen los
dueos de la carga.
3 Por la naturaleza de la carga (por ejemplo, animales vivos, carga peligrosa, carga a granel, maquinarias y equipos pesados,
mercancas para socorro, entre otros) tambin pueden ser destinados dentro del plazo de quince (15) das calendario antes de la
llegada del medio de transporte y hasta los siete (07) das calendario computados a partir del da siguiente del trmino de la descarga.

Rev. 1.0
INC.
VII.3
Cuadro N7.2 Procesos a analizar para Muelle Sur
1. Exportacin
Depsito temporal dentro
del terminal portuario
Depsito temporal fuera del

terminal portuario
2. Importacin - SADA
3. Importacin - Excepcional
Depsito temporal dentro Depsito temporal fuera Depsito temporal dentro Depsito temporal fuera
del terminal portuario del terminal portuario del terminal portuario del terminal portuario
7.2.1.1 Exportacin
En las dos figuras siguientes, se esquematiza el proceso que sigue el embarque de contenedores de
exportacin en el Muelle Sur. La primera figura muestra el caso en que se utiliza como depsito temporal el
terminal portuario mientras que el segundo caso refleja el uso de depsito temporal que se encuentra en
un terminal de almacenamiento extraportuario.
La Figura N 7.1 muestra el caso del depsito temporal dentro del Terminal Portuario mientras que la Figura
N 7.2 muestra el proceso de exportacin cuando se utiliza un depsito temporal ubicado fuera del
terminal portuario.

Rev. 1.0
INC.
VII.4
Figura N7.1 Procesos de exportacin en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depsito temporal dentro del Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-5
Figura N7.2 Procesos de exportacin en el terminal portuario DP World Callao S.R.L : Con depsito temporal fuera del Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-6
Lo expuesto en los grficos anteriores se resume tambin en el cuadro que se presenta a continuacin:
Cuadro N 7.3 Actividades brindados a un contenedor seco de exportacin despacho excepcional
Depsito temporal Depsito temporal

en Muelle Sur
fuera Muelle Sur
Servicio
A1
A2
A3
A4
A5
Servicio de Gate Out

Traccin 1 (vaco)
Llenado del contenedor
Traccin 2 (lleno)
Manipuleo en depsito temporal
(recepcin, apilamiento y despacho)
Trmites aduaneros
Asignacin de canal de control
Presentacin y revisin de documentos
Sunat asigna especialista de aduanas
Movimiento horizontal extra
(despacho, traslado -ida y vuelta- y recepcin)
para inspeccin.
Uso de cuadrillas y/o montacargas
Rotura y colocacin de precintos
Sunat autoriza levante
Manipuleo en depsito temporal extraportuario
(despacho y movilizacin)
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
Traccin 3 (extraportuario hacia TP)

Servicio estndar
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Nota: Las actividades resaltadas en naranja suceden cuando se asigna canal naranja o rojo. Las actividades resaltadas en rojo slo suceden cuando se debe realizar las actividades relacionadas a
la inspeccin fsica (o aforo) del contenedor.
Del proceso graficado en las dos figuras y dos cuadros anteriores
se puede mencionar las siguientes
actividades que incluyen servicios portuarios y no portuarios, y por los cuales se puede o no facturar un
precio o tarifa4.
a.
Recojo o entrega del contenedor vaco
Actividad 1: Servicio de Gate out, que corresponde a la entrega del contenedor desde su lugar de
apilamiento en el depsito de vacos hasta el vehculo de carga. Este servicio, que implica un manipuleo
con equipos de carga, es facturado normalmente por el terminal de almacenamiento extraportuario, el
que concentra los contenedores vacos de la lnea naviera seleccionada para realizar el transporte
martimo del contenedor.
Actividad 2: Traccin 1 (del contenedor vaco). Desde el depsito de vacos hasta la fbrica o almacn
del exportador. Este servicio es brindado mayormente y en forma directa por las diversas empresas de
transporte terrestre, que se caracterizan por ser en gran parte informales. En un menor porcentaje este
servicio es brindado por la empresa de almacenamiento extraportuario sea en forma directa o indirecta
(subcontrata a empresas de transporte cuando posee dficit de camiones).
4 La definicin de precio y tarifa, as como otros trminos, se encuentra en el Anexo N 1 Glosario de Trminos.

Rev. 1.0
INC.
VII-7
b.
Almacn del exportador
Actividad 3: Llenado del contenedor. Esta actividad consiste en el llenado de las mercancas a exportar
dentro del contenedor vaco. La operacin de llenado puede realizarse en: (i) el almacn del exportador,
(ii) terminal extraportuario (que puede contener al depsito de vacos) o (iii) en el mismo terminal
portuario, segn corresponda. Esta actividad de llenado del contenedor es propia del exportador, en caso
se realice en su almacn (o fbrica) conforme se encuentra graficado en la figura N 7.1. De otro lado, en
caso el servicio de llenado se realice en un almacn extraportuario (sea como depsito temporal o
depsito de vacos) normalmente es un tercero quien brinda el servicio de llenado; en este caso,
previamente el exportador debe haber transportado su mercanca en forma suelta hacia el almacn
extraportuario.
c.
Depsito temporal - Direccionamiento
Toda mercanca a embarcarse con destino al exterior debe ser puesta a control aduanero para lo cual
ingresa a un depsito temporal; ste puede ser dentro del puerto o puede ser trasladado a un depsito
temporal extraportuario; en ambos casos los procesos y trmites para direccionamiento son iguales, la
diferencia radica en los conceptos. Estn exceptuados del depsito temporal las mercancas perecibles,
peligrosas, maquinarias de gran peso y volumen, animales vivos, a granel (slido o lquido) que se
embarquen sin envases ni continentes5; en estos casos y con posterioridad a la numeracin de la DUA, el
despachador de aduana, debe transmitir la solicitud de embarque directo del almacn designado por el
exportador, indicando los motivos para su respectiva evaluacin.
Concluida la recepcin total de la mercanca, el depsito temporal debe llevar un registro electrnico en
el cual debe consignar la fecha y hora del ingreso total de la mercanca as como la fecha, hora y nombre
del despachador de aduana que presenta la DUA.
El depsito temporal debe transmitir la informacin de la mercanca recibida (que luego ser embarcada)
dentro de las dos (02) horas contadas a partir de lo que suceda ltimo: la recepcin de la totalidad de la
mercanca o la presentacin de la DUA.
El SIGAD valida la informacin y de ser conforme asigna el canal de control.
Actividad 4: Traccin 2 (del contenedor lleno), desde lugar de llenado (almacn del importador) hasta el
depsito temporal que puede ser fuera o dentro del terminal portuario6. Cuando se utiliza como depsito
temporal un almacn extraportuario, este servicio es brindado mayormente por la empresa de
almacenamiento extraportuario sea en forma directa o indirecta (subcontrata a empresas de transporte
cuando posee dficit de camiones). En un menor porcentaje es brindado en forma directa por las diversas
empresas de transporte, que se caracterizan por ser en gran parte informales.
Actividad 5: Recepcin, manipuleo y despacho del contenedor lleno en depsito temporal. En el caso del
depsito temporal del Muelle Sur, la recepcin se refiere al movimiento de descarga desde camin hasta
su apilamiento en patio de contenedores (que forma parte del depsito temporal virtual), en el que se
mantendr en espera hasta que se designe un posterior movimiento o la autorizacin de embarque
(despacho). En este caso, la recepcin y su respectivo manipuleo, que se realizan con gras prtico de
patio (RTG), forman parte del servicio estndar.
En el caso del depsito temporal ubicado en un terminal extraportuario, la recepcin, que se realiza
principalmente con reach stacker, se refiere al movimiento de descarga desde camin hasta la zona de
almacenamiento de depsito temporal, (que es una zona especial que debe cumplir con los requisitos
5 Soporte en el que se distribuye y entrega las mercancas.
6 Se debe sealar, que segn informacin de funcionarios de DP World, la zona de depsito temporal corresponde a la zona que sirve como patio
de almacenamiento ms la zona de aforo.

Rev. 1.0
INC.
VII-8
dispuestos por la Ley General de Aduanas y su Reglamento, no existe en este caso la facilidad del
depsito temporal virtual), en el que se mantendr en espera hasta que se designe un posterior
movimiento o el despacho.
Concluida la recepcin total de la mercanca, el depsito temporal debe llevar un registro electrnico en
el cual debe consignar la fecha y hora del ingreso total de la mercanca as como la fecha, hora y nombre
del despachador de aduana que presenta la DUA.
El despacho se realiza una vez que se ha obtenido el levante otorgado por la autoridad aduanera
(SUNAT). El despacho en almacn se refiere al movimiento del contenedor desde zona de
almacenamiento del depsito hasta su puesta en el terminal truck.
Actividad 6: Trmites aduaneros, que se inicia desde que la carga llega a depsito temporal e incluye las
actividades consecutivas siguientes:
Transmisin electrnica de informacin de la DUA: El despachador de aduana solicita la destinacin
aduanera del rgimen de Exportacin Definitiva mediante la transmisin electrnica de la informacin
contenida en la DUA con el cdigo de rgimen 40, que corresponde al rgimen de exportacin.
El SIGAD valida la informacin y de ser conforme numera la DUA7 y asigna el canal de control.
Recibo de DUA numerada. La conformidad del SIGAD, mediante el nmero generado, es transmitida por
va electrnica al Agente de Aduana, quien procede a imprimir la DUA para su ingreso a zona primaria.
Cancelacin de tributos aduaneros. El Agente de aduana cancela los tributos aduaneros, para proceder
con la direccin de la mercanca al Depsito Temporal.
Actividad 7: Asignacin de canal. En el caso de exportacin slo existen dos tipos de canales: el naranja y
el rojo. El canal verde aplica nicamente al caso de importacin.
Bajo canal naranja, la mercanca queda expedita para su embarque. En caso se detecten
incidencias en documentos, SUNAT cambia de canal de naranja a rojo.
Bajo canal rojo, se requiere de revisin documentaria y reconocimiento fsico 8 . La carga es

llevada a zona de aforo fsico. El funcionario aduanero determina de forma aleatoria los bultos
con mercancas que debe reconocer fsicamente. En caso de no tener incidencias9, la SUNAT
valida la informacin y autoriza el embarque.
Actividad 8: Presentacin y revisin de documentos y autorizacin de embarque (o levante). Se refiere a

las actividades y procedimientos aduaneros, que incluye la presentacin documentaria de despacho por
parte del agente de aduana (en representacin del importador), la revisin de los documentos
entregados por parte de la SUNAT, quin luego autoriza el embarque en caso todo se encuentre acorde.
Actividad 9: Transmisin de relacin detalla de contenedores. Los depsitos temporales transmiten la
relacin detallada de contenedores, pallets y/o bultos sueltos a embarcarse, consignando el nmero de la
DUA, fecha de numeracin, canal de control y nmero de precinto de seguridad, de corresponder.
7 Conjuntamente con el nmero de la DUA asignado por el SIGAD, el despachador de aduana realiza un comunicado para que dentro del plazo
de treinta (30) das calendario computado a partir del da siguiente de la fecha del trmino del embarque regularice el rgimen
8 El reconocimiento fsico se realiza las 24 horas del da, inclusive sbados, domingos y feriados.
9 Durante el reconocimiento puede suscitarse las siguientes incidencias: a) Diferencia de mercancas declarada y encontrada, b) Encontrar
mercancas que resulten o presuma de exportacin prohibida o restringida, c). Presuncin de fraude o delito.

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INC.
VII-9
Actividad 10: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depsito temporal), que incluye la
movilizacin del contenedor desde lugar asignado en patio de contenedores hasta su puesta en zona de
aforo (que es una zona especial normalmente cercada) y el regreso del contenedor inspeccionado hasta
su zona de apilamiento anteriormente designado (desde su ingreso).
Actividad 11: Uso de cuadrillas o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas y/o
montacargas segn el tipo de mercanca que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la
autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario al dueo de la carga (al exportador).
Actividad 12: Rotura y colocacin de precintos, para realizar la inspeccin fsica es necesario primero
romper el precinto de seguridad que posee el contenedor. Luego de la inspeccin y no habiendo
encontrado ninguna incidencia se hace necesario colocar un nuevo precinto.
Actividad 13: SUNAT autoriza levante
Actividad
14:
Manipuleo
para
despacho
(en
extraportuario):
despacho
desde
el
patio
de
almacenamiento hacia el terminal truck, el cual lo trasladar hacia el terminal portuario para el respectivo
embarque del contenedor. Este slo aplica para el caso que se utilice como depsito temporal un
terminal extraportuario.
Se debe mencionar, que la operacin previa de recepcin del contenedor y su apilamiento en patio de
almacenamiento se han mencionado en la Actividad 5.
Actividad 15: Traccin 3 (del contenedor lleno), desde el terminal extraportuario hacia el terminal
portuario.
Actividad 16: Servicio estndar que incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la
regulacin es ofertado en exclusividad por el operador portuario. En el caso de Muelle Sur este servicio es
brindado exclusivamente por DP World Callao.
Manipuleos en patio de almacenamiento, que incluye el despacho (manipuleo y trmites) o

manipuleo desde patio de almacenamiento hacia el terminal truck cuando ya se haya dado
inicio a las operaciones de embarque de la nave atracada.
Se debe mencionar, que la operacin previa de recepcin del contenedor y su apilamiento en

patio de almacenamiento se han mencionado en la Actividad 5. Ambas actividades recepcin y
despacho forman parte del servicio estndar.
Transferencia, a travs de un terminal truck, desde patio de contenedores hasta la losa del muelle
al costado de la nave.
Embarque y estiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde chasis del terminal truck
(ubicado en losa de muelle al costado de la nave) hasta su embarque en la cubierta o bodega
de la nave, en espera de su zarpe.
Uso de muelle. El servicio estndar incluye la prestacin de la facilidad esencial del muelle para
que asegure la realizacin del embarque de carga.
Las mercancas deben ser embarcadas dentro del plazo de treinta (30) das calendario contados a partir
del da siguiente de la fecha de numeracin de la DUA.

Rev. 1.0
INC.
VII-10
Los depsitos temporales transmiten la relacin detallada de contenedores, pallets y/o bultos sueltos a
embarcarse, consignando el nmero de la DUA, fecha de numeracin, canal de control y, de
corresponder nmero de precinto de seguridad.
Previo al embarque, el funcionario aduanero podr verificar en forma aleatoria los contenedores, pallets
y/o bultos sueltos, previa evaluacin de la informacin contenida en la relacin detallada proporcionada
por los depsitos temporales.
El transportista verifica el embarque de las mercancas y registra en la casilla 14 de la DUA, la cantidad de
bultos efectivamente embarcados, peso bruto total, fecha y hora en que termina el embarque, y la firma y
sello correspondiente.
7.2.1.2 Importacin SADA

Al igual que en el caso de exportacin, la importacin bajo la modalidad de despacho SADA presenta
dos tipos de procesos que se diferencian de si el depsito temporal utilizado se encuentra dentro o fuera
del terminal portuario. En las siguientes Figuras N 7.3 y 7.4 se grafican las diferencias entre este tipo de
variantes del despacho anticipado de importacin.

Rev. 1.0
INC.
VII-11
Figura N7.3 Procesos de importacin Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-12
Figura N7.4 Procesos de importacin Sistema Anticipado de Despacho (SADA): Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-13
Cuadro N 7.4 Servicios y actividades brindados a un contenedor seco de importacin - SADA
Depsito temporal Depsito temporal

en Muelle Sur
fuera Muelle Sur
X
X
Servicio
A1
Garanta previa
A2
Transmisin y numeracin DUA
A3
Recibo de DUA numerada y cancelacin

de tributos
A4
A5
Transmisin electrnica del

manifiesto de carga
A6
Servicio estndar
A7
Transmisin de nota de tarja
A8
Asignacin de canal
A9
Traccin 1 (hacia local extraportuario)
A10

(recepcin y apilamiento)
A11
A12
A13

para inspeccin.
A14
A15
A16
A17

A18
Traccin 2 (hacia local del importador)
A19
Traccin 3 (hacia dep. vacos)
A20
Gate in (recepcin del vaco)
X
X
Nota: Las actividades resaltadas en naranja suceden cuando se asigna canal naranja o rojo. Las actividades resaltadas en rojo slo suceden cuando se debe realizar las actividades
relacionadas a la inspeccin fsica (o aforo) del contenedor.
Lo expuesto en las dos figuras anteriores y el cuadro anterior son descritos en mayor detalle en las
lneas siguientes.

Rev. 1.0
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VII-14
Previo al arribo de la nave:

Actividad 1: Garanta Previa. Los importadores y beneficiarios de los regmenes, podrn presentar,
previamente a la numeracin de la declaracin de mercancas, garantas globales o especficas10,
que garanticen el pago de la deuda tributaria aduanera, derechos antidumping y compensatorios
provisionales o definitivos, percepciones y dems obligaciones de pago que fueran aplicables.
Actividad 2: Transmisin y numeracin DUA. El despachador de aduana solicita la destinacin
aduanera del rgimen de Importacin para el Consumo mediante la transmisin electrnica de la
informacin.
En la transmisin electrnica de la informacin se indica en el recuadro Destinacin de la
declaracin el cdigo 10 y los siguientes cdigos:
o
Punto de llegada:
9
9
A.- Terminal portuario.

B.- Depsito temporal
Zona Primaria con Autorizacin Especial11
El SIGAD valida los datos de la informacin transmitida, de ser conforme genera el nmero de la
declaracin y la liquidacin de la deuda tributaria aduanera y recargos, de corresponder.
Actividad 3: Recibo de DUA y cancelacin de tributos. El importador recibe su DUA numerada y acto
seguido realiza la cancelacin de tributos el cual tambin puede realizarse a travs de la ejecucin de
la garanta.
Actividad 4: Asignacin de canal de control: Una vez cancelada o garantizada la deuda tributaria
aduanera, la administracin asigna aleatoriamente los canales de control de las mercancas, los que
pueden ser:
o
Canal verde: La declaracin seleccionada a canal verde no requiere de revisin

documentaria ni de reconocimiento fsico.
Canal naranja: La declaracin seleccionada a canal naranja es sometida a revisin

documentaria.
Canal rojo: La declaracin seleccionada a canal rojo est sujeta a reconocimiento

fsico.
Actividad 5: Transmisin electrnica del Manifiesto de Carga: El transportista o su representante en el

pas deben transmitir hasta antes de la llegada del medio de transporte y en medios electrnicos, la
informacin del manifiesto de carga y dems documentos. En el caso martimo, la transmisin
electrnica se efecta hasta cuarenta y ocho (48) horas antes de la llegada de la nave. Una vez
convalidada la informacin por parte del SIGAD, se autoriza la descarga de las mercancas.
10 La garanta es global cuando asegura el cumplimiento de las obligaciones vinculadas a ms de una declaracin o solicitudes de rgimen
aduanero y es especfica cuando asegura el cumplimiento de obligaciones derivadas de una declaracin o solicitud de rgimen aduanero. El
plazo de estas garantas no ser mayor a un (1) ao y a tres (3) meses, respectivamente.
11 El importador puede solicitar que su carga sea trasladada a su almacn o a una zona especial siempre que sea autorizado por la
Autoridad Aduanera, previo cumplimiento de requisitos formales establecidos por la legislacin pertinente.

Rev. 1.0
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VII-15
Atraque y descarga al arribo de la nave

Actividad 6: Servicio Estndar. Incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la
regulacin es ofertado en exclusividad por el operador portuario. En el caso de Muelle Sur este servicio
es brindado exclusivamente por DP World Callao.
o
Desembarque y desestiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde

cubierta o bodega de la nave hasta ubicarlo en el chasis del terminal truck (ubicado
en losa de muelle al costado de la nave).
Uso de muelle. El servicio estndar incluye la prestacin de la facilidad esencial del

muelle para que asegure la realizacin del embarque de carga
Transferencia, traslado de la carga a travs de un terminal truck desde la losa del

muelle hasta el patio de contenedores dentro del terminal portuario.
Manipuleo en patio de almacenamiento, que incluye recepcin del contenedor y su

apilamiento en patio de almacenamiento y posterior movimiento (cuando lo decida
el dueo de la carga) hacia el camin que los trasladara fuera del terminal
portuario. Este manipuleo en el patio se realiza con las gras prtico de patio.
Actividad 7: Transmisin de nota de tarja. Entregadas las mercancas en el punto de llegada

seleccionada en la DUA, el transportista es el responsable de transmitir la nota de tarja en el plazo de
ocho (8) horas siguientes al trmino de la descarga.
Direccionamiento o punto de llegada12

Ya sea cuando el dueo o consignatario de la carga lo indique expresamente al despachador de
aduana, para la consignacin en la declaracin o cuando la autoridad aduanera lo determine, las
mercancas pueden ser trasladadas a un Punto de Llegada, pudiendo ser el Terminal Portuario o un
Depsito Temporal.
Actividad 8: Asignacin de canal de control y disposicin de la mercanca. En el caso de importacin
los canales de asignacin que determina el SIGAD de la SUNAT son los siguientes:
o
Canal Verde: En caso de canal verde y una vez se haya dispuesto el levante de las
mercancas, el transportista o su representante ser el responsable de entregar las
mercancas al dueo o consignatario en el punto de llegada seleccionado para su
libre disposicin.
Canal Naranja: El funcionario aduanero recibe los documentos sustentatorios de la

declaracin seleccionada a canal naranja y efecta la revisin documentaria. De
ser conforme la revisin documentaria, el funcionario aduanero registra su diligencia
en el SIGAD, otorgando el Levante Autorizado.
En caso de que el funcionario de aduanas detecte inconsistencias en la

documentacin revisada, podr disponer el reconocimiento fsico de las mercancas
(canal rojo).
Canal Rojo: En caso de canal rojo, se asigna el especialista, con quien el

despachador de aduanas coordinar previamente para realizar el reconocimiento
fsico de las mercancas. De ser conforme la revisin fsica, el funcionario aduanero
registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el Levante Autorizado para su libre
disponibilidad y llevado al almacn del importador, de ser el caso.
Se debe mencionar que de acuerdo a las normas aduaneras vigentes, los porcentajes de asignacin
de declaraciones a canal rojo son:
12 Se entiende por Punto de llegada a aquellas reas consideradas zonas primarias en las que se realicen operaciones
vinculadas al ingreso de mercancas al pas.

Rev. 1.0
INC.
VII-16
Intendencias de Aduana Martima y Area del Callao:
Hasta el 15% de las declaraciones numeradas en el mes seleccionadas por tcnicas de

gestin de riesgo.
Intendencia de Aduana de Tacna:
Hasta el 30% de las declaraciones numeradas en el mes seleccionadas por tcnicas de

gestin de riesgo.
Para aquellas intendencias de aduanas que numeren en el mes inmediato anterior:
Un promedio diario de diez (10) declaraciones o ms: Hasta el cincuenta por ciento (50 %)
de las declaraciones.
Un promedio diario inferior de diez (10) declaraciones: Mayor al cincuenta por ciento (50
%) de las declaraciones excepto cuando stas sean asignadas a canal naranja o verde
por un criterio de seleccin distinto al aleatorio.
Para efectos del otorgamiento del levante de la mercanca dentro de las cuarenta y ocho (48) horas
siguientes al trmino de la descarga se debe cumplir con los siguientes requisitos:
o
Contar con garanta previa (global, o especfica).
Transmitir el manifiesto de carga antes de la llegada del medio de transporte

martimo.
Numerar la declaracin antes de la llegada del medio de transporte.
Contar con toda la documentacin requerida por la legislacin aduanera para el

despacho de las mercancas, incluyendo lo sealado en el artculo 194 del
Reglamento de la Ley General de Aduanas.
No se haya impuesto sobre la mercanca una medida preventiva de inmovilizacin o

incautacin de la mercanca o la suspensin del despacho por aplicacin de
Medidas de Frontera
Transmitir la nota de tarja hasta 8 horas siguientes al trmino de la descarga.
Tratndose de carga consolidada el depsito temporal transmite la tarja al detalle.
Actividad 9: Traccin 1. Consiste en el traslado del contenedor lleno desde el terminal portuario (patio
de almacenamiento) hasta el depsito temporal del extraportuario. Esta actividad o servicio se brinda
cuando el dueo de la carga decide utilizar como depsito temporal un local extraportuario, lo que a
su vez se genera por la asignacin del tipo de canal (color naranja o rojo13). Este servicio es facturado
normalmente por el terminal extraportuario quin en muchas ocasiones subcontrata los servicios de
empresas de transporte terrestre.
Actividad 10: Manipuleo en depsito temporal extraportuario. Hace referencia al manipuleo que se
ejecutan en la recepcin del contenedor lleno de importacin. La recepcin es el movimiento de un
contenedor lleno desde camin, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento.
Se debe sealar, que el servicio inicial de manipuleo en depsito temporal extraportuario incluye
tambin el movimiento de despacho, el que es descrito como Actividad 17.
13 No obstante, existen casos donde an asignndosele el canal verde el naviero es el que decide como punto de llegada un
depsito temporal fuera del terminal portuario.

Rev. 1.0
INC.
VII-17
Actividad 11: Manipuleo en depsito temporal extraportuario (recepcin). Hace referencia a los
manipuleos que se ejecutan en la recepcin y despacho del contenedor lleno de importacin. La
recepcin es el movimiento de un contenedor lleno desde camin, que proviene del terminal
portuario, hacia zona de almacenamiento. El despacho se refiere a la movilizacin del contenedor
desde su zona de apilamiento hasta el camin que lo trasladar hacia el local del importador. Este
servicio es brindado por el terminal extraportuario y se realiza principalmente con un reach stacker.
Se debe mencionar, que previo al manipuleo para el despacho puede efectuarse movimientos extras
pero que son considerandos un servicio adicional.
Actividad 12: Presentacin y revisin de documentos. Se refiere a las actividades y procedimientos
aduaneros, que incluye la presentacin documentaria de despacho por parte del agente de aduana
(en representacin del importador) y la revisin de los documentos entregados por parte de la SUNAT.
Actividad 13: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depsito temporal), que
incluye la movilizacin del contenedor desde lugar asignado en patio de contenedores (o zona de
almacenamiento) hasta su puesta en zona de aforo (zona especial normalmente cercada) y el regreso
del contenedor inspeccionado hasta zona de apilamiento.
En el caso del Muelle Sur, la oferta de este servicio se realiza normalmente utilizando primero el RTG
para depositarlo en Terminal Truck, que lo desplaza hasta la zona de aforo, lugar en el que el reach
stacker lo coge y coloca sobre el piso para la operacin de aforo; posterior al aforo se realiza el mismo
procedimiento y se utiliza los mismos equipos. Este servicio tambin se puede realizar utilizando
exclusivamente primero un reach stacker quin coge el contenedor de zona de almacenamiento y lo
desplaza directamente hacia la zona de aforo y su puesta en el piso de esta zona para la operacin
de aforo.
Actividad 14: Uso de cuadrillas y/o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas
y/o montacargas segn el tipo de mercanca que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la
autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario o el operador extraportuario al dueo de
la carga (al importador).
Actividad 16: SUNAT autoriza levante. El levante se otorga cuando la autoridad aduanera lo disponga.
Actividad 17: Manipuleo en depsito temporal extraportuario (recepcin). Hace referencia al
manipuleo que se ejecuta en el despacho del contenedor y se refiere a la movilizacin del contenedor
desde su zona de apilamiento hasta el camin que lo trasladar hacia el local del importador.
Actividad 18: Traccin 2. Consiste en el traslado del contenedor lleno hacia el local del importador.
Esta traccin se efecta luego de que se haya obtenido la autorizacin de levante respectivo por
parte de la SUNAT. El transporte tiene como punto de origen el terminal portuario (patio de
almacenamiento) o zona de almacenamiento del depsito temporal.
Devolucin del contenedor vaco

Actividad 19: Traccin 3. Consiste en el traslado del contenedor vaco desde el local del importador,
que previamente fue vaciado, hacia el depsito de vacos.

Rev. 1.0
INC.
VII-18
Actividad 20: Gate in. Corresponde a la recepcin del contenedor vaco y manipuleo desde el
vehculo de carga y su apilamiento en zona de almacenamiento designado.
7.2.1.3 Importacin Despacho Excepcional

El despacho excepcional est dirigido para aquellos importadores o consignatarios que decidan
solicitar la destinacin aduanera de mercancas, cuando stas se encuentren ya ubicadas en zonas
primarias.
En las siguientes Figuras N 7.5 y 7.6 se grafican las diferencias entre las variantes de depsito temporal
del despacho excepcional.

Rev. 1.0
INC.
VII-19
Figura N7.5 Procesos de Importacin Excepcional: Dentro del Terminal Portuario Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-20
Figura N7.6 Procesos de Importacin Excepcional: Fuera del Terminal Portuario Muelle Sur

Rev. 1.0
INC.
VII-21
Cuadro N 7.5 Actividades brindados a un contenedor seco de importacin Despacho Excepecional
Servicio
A1
Transmisin electrnica del

manifiesto de carga
Servicio estndar
Tarja y transmisin
Transmisin y numeracin DUA
Recibo de DUA numerada y cancelacin
de tributos
Traccin 1 (hacia local extraportuario)
A2
A3
A4
A5
A6
A7
Depsito
temporal en
Muelle Sur
X
Depsito
temporal fuera
Muelle Sur
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
A8

(recepcin y apilamiento)
A11
A12
A13

para inspeccin.
A14
A15
A16
A17

X
X
X
X
X
X
X
A18
Traccin 2 (hacia local del importador)
A19
Traccin 3 (hacia dep. vacos)
A20
Gate in (recepcin del vaco)
Nota: Las actividades resaltadas en naranja suceden cuando se asigna canal naranja o rojo. Las actividades resaltadas en rojo slo suceden cuando se debe realizar las actividades
relacionadas a la inspeccin fsica (o aforo) del contenedor.
Lo expuesto en las dos figuras anteriores y el cuadro anterior son descritos en mayor detalle en las lneas
siguientes.
a.
Previo al arribo de la nave
Actividad 1: Transmisin electrnica del Manifiesto de carga. El transportista o su representante en el pas

deben transmitir el manifiesto de carga hasta cuarenta y ocho (48) horas previas al arribo de la
mercanca. Una vez convalidada la informacin por parte del SIGAD, se autoriza la descarga de las
mercancas.

Rev. 1.0
INC.
VII-22
b.
Atraque y descarga al arribo de la nave
Actividad 2: Servicio Estndar. Incluye una serie de servicios individuales y que de acuerdo a la regulacin
es ofertado en exclusividad por el operador portuario. Este servicio, en el caso de Muelle Sur, es brindado
exclusivamente por DP World Callao.
Desembarque y desestiba, que consiste en el movimiento del contenedor desde cubierta o

bodega de la nave hasta ubicarlo en el chass del terminal truck (ubicado en losa de muelle al
costado de la nave).
Uso de muelle. El servicio estndar incluye la prestacin de la facilidad esencial del muelle para
que asegure la realizacin del embarque de carga
Transferencia, a travs de un terminal truck desde la losa del muelle hasta el patio de
contenedores dentro del terminal portuario.
Manipuleo en patio de almacenamiento, que incluye recepcin del contenedor y su apilamiento

en patio de almacenamiento y posterior movimiento (cuando lo decida el dueo de la carga)
hacia el camin que lo trasladar fuera del terminal portuario. Este manipuleo en el patio se
realiza con las gras prtico de patio.
Actividad 3: Nota de tarja y transmisin. Entregadas las mercancas en el punto de llegada seleccionada
en la DUA, el transportista es el responsable de transmitir la nota de tarja en el plazo de ocho (8) horas
siguientes al trmino de la descarga. SUNAT es la entidad responsable de la validacin de la informacin.
7.2.1.4 Depsito temporal - Direccionamiento

A diferencia del Despacho Anticipado, en el Despacho Excepcional la mercanca debe ser
obligatoriamente enviada a un Depsito Temporal; el cual, a eleccin del Agente Naviero puede estar
ubicado dentro del puerto o puede ser trasladado a un Depsito Temporal de un Terminal Extraportuario.
En cualquiera de los dos tipos de depsito (Portuario o Extraportuario) los procesos y trmites de
direccionamientos son los mismos; la diferencia radica en los conceptos que cobra el Terminal
Extraportuario.
En este estado se procede con la trasferencia de carga, pesaje, transmisin electrnica del ingreso de
carga y la transmisin de la tarja al detalle, en caso corresponda. De igual modo el agente naviero
procede con la transmisin del volante de despacho.
Actividad 4: Transmisin y numeracin de la DUA. El despachador de aduana solicita la destinacin
aduanera del rgimen de Importacin para el Consumo mediante la transmisin electrnica de la
informacin.
El SIGAD valida los datos de la informacin transmitida, de ser conforme genera el nmero de la
declaracin y la liquidacin de la deuda tributaria aduanera y recargos, de corresponder.
Actividad 5: Recibo de DUA y cancelacin de deuda tributaria aduanera. El agente de Aduana se
encarga de la cancelacin de los tributos aduaneros, los cuales deben ser cancelados observando lo
siguiente:
a)
En los despachos que cuenten con garanta previa: Despus de la llegada del medio de
transporte, desde la fecha de numeracin de la declaracin hasta el vigsimo da calendario del
mes siguiente a la fecha de numeracin de la declaracin.

Rev. 1.0
INC.
VII-23
b)
En los despachos que no cuenten con la garanta previa: despus de la llegada del medio de
transporte, el mismo da de la fecha de numeracin de la declaracin.
Una vez numerada la DUA y la deuda tributaria aduanera, recargos y la liquidacin de cobranza
complementaria por aplicacin del ISC o percepcin del IGV relacionados a la declaracin hayan sido
cancelados, garantizados o impugnados; el SIGAD asigna el canal de control.
Actividad 6: Asignacin de canal de control: El canal de control reviste las mismas caractersticas del
aplicado en el Despacho Anticipado, pudiendo ser:
Canal verde: La declaracin seleccionada a canal verde no requiere de revisin documentaria ni

de reconocimiento fsico.
Canal naranja: La
documentaria.
Canal rojo: La declaracin seleccionada a canal rojo est sujeta a reconocimiento fsico.
declaracin
seleccionada
canal
naranja
es
sometida
revisin
Procedimiento:
Canal Verde:
En caso de canal verde y una vez se haya dispuesto el levante de las mercancas, el transportista o su
representante ser el responsable de entregar las mercancas al dueo o consignatario en el punto de
llegada seleccionado para su libre disposicin.
Canal Naranja:
El despachador de aduana presenta la declaracin y los documentos sustentatorios al funcionario
aduanero, quien registra esta informacin en el mdulo de recepcin de documentos del SIGAD, a fin de
emitir la GED en original y copia, entregando la copia al despachador de aduana en seal de recepcin y
anexando el original al sobre. Luego procede con la verificacin de los documentos.
De ser conforme la revisin documentaria, el funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD,
otorgando el Levante Autorizado;
En caso de que el funcionario de aduanas detecte inconsistencias en la documentacin revisada, podr
disponer el reconocimiento fsico de las mercancas (canal rojo).
Canal Rojo:
En caso de canal rojo, se asigna el especialista, con quien el despachador de aduanas coordinar
previamente para realizar el reconocimiento fsico de las mercancas. De ser conforme la revisin fsica, el
funcionario aduanero registra su diligencia en el SIGAD, otorgando el Levante Autorizado para su libre
disponibilidad y llevado al almacn del importador, de ser el caso.
Actividad 7: Traccin 1. Consiste en el traslado del contenedor lleno desde el terminal portuario (patio de
almacenamiento) hasta el depsito temporal del extraportuario. Esta actividad o servicio se brinda
cuando el dueo de la carga decide utilizar como depsito temporal un local extraportuario, lo que a su
vez se genera por la asignacin del tipo de canal (color naranja o rojo 14 ). Este servicio es facturado
14 No obstante, existen casos donde an asignndosele el canal verde el naviero es el que decide como punto de llegada un depsito
temporal fuera del terminal portuario.

Rev. 1.0
INC.
VII-24
normalmente por el terminal extraportuario quin en muchas ocasiones subcontrata los servicios de
empresas de transporte terrestre.
Actividad 8: Manipuleo en depsito temporal extraportuario. Hace referencia al manipuleo que se ejecuta
en la recepcin del contenedor lleno de importacin. La recepcin es el movimiento de un contenedor
lleno desde camin, que proviene del terminal portuario, hacia zona de almacenamiento. Se debe
sealar, que el servicio inicial de manipuleo en depsito temporal extraportuario incluye tambin el
movimiento de despacho, el que es descrito como Actividad 15.
Actividad 9: Manipuleo en depsito temporal extraportuario (recepcin). Hace referencia a los manipuleos
que se ejecutan en la recepcin y despacho del contenedor lleno de importacin. La recepcin es el
movimiento de un contenedor lleno desde camin, que proviene del terminal portuario, hacia zona de
almacenamiento. El despacho se refiere a la movilizacin del contenedor desde su zona de apilamiento
hasta el camin que lo trasladar hacia el local del importador. Este servicio es brindado por el terminal
extraportuario y se realiza principalmente con un reach stacker.
Se debe mencionar, que previo al manipuleo para el despacho puede efectuarse movimiento extras pero
que son considerandos un servicio adicional.
Actividad 10: Presentacin y revisin de documentos. Se refiere a las actividades y procedimientos
aduaneros, que incluye la presentacin documentaria de despacho por parte del agente de aduana (en
representacin del importador) y la revisin de los documentos entregados por parte de la SUNAT.
Actividad 11: Movimiento horizontal extra en patio de almacenamiento (depsito temporal), que incluye la
movilizacin
del
contenedor
desde
lugar
asignado
en
patio
de
contenedores
(o
zona
de
almacenamiento) hasta su puesta en zona de aforo (que es una zona especial cercada) y el regreso del
contenedor inspeccionado hasta zona de apilamiento.
En el caso del Muelle Sur la oferta de este servicio se realiza utilizando RTG, terminal truck (o reach stacker),
reach stacker y nuevamente RTG. En caso se utilice el terminal extraportuario como depsito temporal
este servicio se realiza normalmente con el reach stacker.
Actividad 12: Uso de cuadrillas y/o montacargas. El aforo se realiza contratando el uso de cuadrillas y/o
montacargas segn el tipo de mercanca que se tenga que aforar. Este servicio es solicitado por la
autoridad aduanera y es facturado por el operador portuario o el operador extraportuario al dueo de la
carga (al exportador).
Actividad 14: SUNAT autoriza levante. El levante se otorga cuando la autoridad aduanera lo disponga.
Actividad 15: Manipuleo en depsito temporal extraportuario (recepcin). Hace referencia al manipuleo
que se ejecuta en el despacho del contenedor y se refiere a la movilizacin del contenedor desde su zona
de apilamiento hasta el camin que lo trasladar hacia el local del importador.
Actividad 16: Traccin 2. Consiste en el traslado del contenedor lleno hacia el local del importador. Esta
traccin se efecta luego de que se haya obtenido el levante respectivo por parte de la SUNAT. El
transporte tiene como punto de origen el terminal portuario (patio de almacenamiento) o zona de
almacenamiento del depsito temporal.

Rev. 1.0
INC.
VII-25
7.2.1.5 Devolucin del contenedor vaco

Actividad 17: Traccin 3. Consiste en el traslado del contenedor vaco desde el local del importador, que
previamente fue vaciado, hacia el depsito de vacos.
Actividad 18: Gate in. Corresponde a la recepcin del contenedor vaco y manipuleo desde el vehculo
de carga y su apilamiento en zona de almacenamiento designado.

Rev. 1.0
INC.
VII-26

Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 2

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Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 2

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Captulo 5

mbito Martimo: Costos que Asumen las

Terminal Portuario del Callao ............................................................................................................. 2

Embarcaciones portacontenedores ....................................................................................................... 2

Embarcaciones de carga general (fraccionada).............................................................................. 14

Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier) ............................................................................................. 20

Embarcaciones de granel lquido.......................................................................................................... 27

Terminal Portuario de Paita ............................................................................................................... 31

Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones portacontenedores ........................ 32

Costos por tiempos de espera en amarradero de naves portacontenedores ............................. 34

Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 35

Costos por servicios martimos: practicaje y remolque ...................................................................... 37

Costos por servicios de despacho y recepcin de naves (APN) ..................................................... 38

Resumen de costos .................................................................................................................................. 38

Terminal Portuario de Salaverry ........................................................................................................ 39

Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 40

Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 40

Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier ........................... 41

Costos por servicios martimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 42

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN) ..................................................... 42

Resumen de costos .................................................................................................................................. 43

Terminal Portuario General San Martn (Pisco) .............................................................................. 44

Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier y

Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier y

Costos por servicios martimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 47

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN) ..................................................... 48

Resumen de costos .................................................................................................................................. 48

Terminal Portuario de Matarani ........................................................................................................ 50

Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 50

Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier ............................................ 51

Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier............................................. 51

Costos por servicios martimos: practicaje y remolque ...................................................................... 52

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN) ..................................................... 52

Resumen de costos .................................................................................................................................. 52

Terminal Portuario de Ilo .................................................................................................................... 53

Consorcio Modernizacin Portuaria:

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones ............................................................ 53

Costos por tiempos de espera en amarradero ................................................................................... 54

Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 55

Costos por servicios martimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 56

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves (APN) ..................................................... 57

Resumen de costos .................................................................................................................................. 57

Consorcio Modernizacin Portuaria:

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Charteo diario de naves portacontenedores. ......................................................................................... 7

Consorcio Modernizacin Portuaria:

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Evolucin de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) .......... 3

Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a

Costos por practicaje y remolque. ............................................................................................................ 10

Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. .................................................................. 11

Resumen de sobrecostos portuarios de lneas navieras en el TP Callao por nave. ........................... 13

la concesion del Muelle Sur. ....................................................................................................................... 13

Costo por practicaje y remolque. ............................................................................................................. 19

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves..................................................................... 19

Evolucin de costos de charteo de naves graneleras .......................................................................... 21

Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcacin). ............................................. 22

Rendimiento y horas de estada en amarradero para una embarcacion granelera promedio de

Costos de charteo por estada en amarradero. ..................................................................................... 24

18,800 toneladas .......................................................................................................................................... 24

Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero)

Costos por servicios de practicaje y remolcaje ...................................................................................... 25

Costos por servicios de recepcin y despacho de naves..................................................................... 26