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Tip

M
A
B
C2
C3
C2
T2S
T3S
T3S2

Tip
M
A
B
C2
C3
C2
T2S
T3S
T3S2

Tip
M

MACRO LOCALIZACION

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

20
3
204
13
1
0
0
0
0
0

40
1
178
16
0
0
0
0
0
0

PERIFERICO NORTE SUR DE 7:15 A 9:15


60
80
100
0
3
5
190
212
184
20
12
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

120
1
210
15
0
0
0
0
0
0

TOTAL
13
1178
93
1
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

20
16
88
15
0
0
0
0
0
0

40
12
103
8
1
0
0
0
0
0

PERIFERICO NORTE SUR 12:50 A 14:50


60
80
8
3
211
105
17
22
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

100
14
228
9
0
0
0
0
0
0

120
3
189
6
0
0
0
0
0
0

TOTAL
56
924
77
4
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

20
0
170
10
0
0
0
0
0
0

40
0
211
13
0
0
0
0
0
0

PERIFERICO NORTE SUR 19:10 A 21:10


60
80
100
2
7
2
187
214
197
8
11
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

120
0
160
8
0
0
0
0
0
0

TOTAL
11
1139
59
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
80
3241
229
5
0
0
0
0
0
3555

250
M
200

A
B

150

C2
100

C3
C2 RE

50

T2S1

250
M

T3S2

0
0

20

40

60

80

100

120

140

T3S2R1

200

-50

B
150

C2
C3

100

C2 RE
T2S1

50

T3S2

250

T3S2R1

0
M
200

A
B

150

C2
C3

100

C2 RE
T2S1

50

T3S2
T3S2R1

0
0

20

40

60

80

100

120

140

20

40

60

80

100

120

140

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO SUR NORTE DE 7:15 A 9:15


20
40
60
0
0
0
113
92
103
11
16
14
3
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
0
95
7
1
0
0
0
0
0

100
0
88
9
4
0
0
0
0
0

120
0
107
11
0
0
0
0
0
0

TOTAL
0
598
68
10
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO NORTE SUR 12:50 A 14:50


20
40
60
0
0
0
123
88
109
33
12
21
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
0
77
27
0
0
0
0
0
0

100
0
101
14
0
0
0
0
0
0

120
0
83
19
1
0
0
0
0
0

TOTAL
0
581
126
3
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO NORTE SUR 19:10 A 21:10


20
40
60
0
0
P
93
105
82
15
7
19
4
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
P
173
10
0
0
0
0
0
0

100
P
84
17
1
0
0
0
0
0

120
0
89
21
0
0
0
0
0
0

TOTAL
0
626
89
8
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
0
1805
283
21
0
0
0
0
0
2109

TOTAL =
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

8482
TOTAL
303
6687
1466
26
0
0
0
0
0

TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL

TPDA=

23.2383562
3095930

TRANSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL

TPDM=

282.733333
254460

TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

TPDS=

1211.71429
59374

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 7:15 A 9:15


20
40
60
7
13
6
78
76
57
33
47
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
10
69
43
0
0
0
0
0
0

100
18
54
42
0
0
0
0
0
0

120
9
63
39
0
0
0
0
0
0

TOTAL
63
397
243
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 12:50 A 14:50


20
40
60
14
8
12
83
78
84
36
41
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
6
69
42
0
0
0
0
0
0

100
12
72
44
0
0
0
0
0
0

120
8
77
39
0
0
0
0
0
0

TOTAL
60
463
237
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 19:10 A 21:10


20
40
60
9
13
6
83
88
85
62
60
69
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
12
78
63
0
0
0
0
0
0

100
8
76
60
0
0
0
0
0
0

120
3
83
68
0
0
0
0
0
0

TOTAL
51
493
382
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
174
1353
862
0
0
0
0
0
0
2389

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE 7:15 A 9:15


20
40
60
8
6
5
52
56
58
23
20
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
12
50
17
0
0
0
0
0
0

100
0
57
22
0
0
0
0
0
0

120
0
55
21
0
0
0
0
0
0

TOTAL
31
328
121
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE 12:50 A 14:50


20
40
60
11
10
8
47
49
52
18
17
13
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
7
50
19
2
0
0
0
0
0

100
0
45
11
0
0
0
0
0
0

120
1
42
14
0
0
0
0
0
0

TOTAL
37
285
92
3
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE R 19:10 A 21:10


20
40
60
12
8
6
43
48
46
17
19
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
10
51
16
0
0
0
0
0
0

100
9
53
14
0
0
0
0
0
0

120
4
47
13
0
0
0
0
0
0

TOTAL
49
288
92
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
117
901
305
3
0
0
0
0
0
1326

Usuario
Peatn

De acuerdo a lo observado durante el periodo en que se realizaron los aforos nos dimos cuenta
que los peatones que transitan sobre este crucero estn en un intervalo de 30 a 40 personas por
semforo por lo cual decidimos utilizar un nivel de servicio C tomando como nuestro criterio el
inmediato superior en cuanto a la tabla mostrada anteriormente
Dentro de esta observacin encontramos que estos peatones se encuentran en ciertos intervalos
de edades por lo cual nos permitimos clasificarlos en: nios (1-14 aos), jvenes (15-29 aos),
adultos (30-59 aos), y de la tercera edad (ms de 60 aos). Debido a la gran magnitud de
peatones solo decidimos hacer esta clasificacin en cuanto a su edad ya que nos era muy difcil
identificar a que se dedicaba cada uno de ellos

Porcentajes observados de peatones

nios

5%

jvenes
adultos
Tercera edad

55%
30%
10%

Peatones
10% 5%
nios
jovenes
30%

adultos
55%

tercera edad

Ciclista

El ciclista durante nuestros aforos no fue registrado debido que solo transitaban en una de las
calles de nuestro crucero y con muy poca frecuencia debido a los problemas y dificultad que se
enfrentan al cruzar los ciclista observados fueron alrededor de 15 a 20 circulando sobre la calle de
las casa percatndonos tambin que ninguno de ellos contaba con el equipo adecuado y tan
necesario en este lugar.

Conductor

El conductor es otro usuario de estudio durante los aforos efectuados y al cual puede ser
analizado de acuerdo al tipo de vehculo por lo cual en nuestro caso decidimos hacer tres tipos de
clasificaciones uno por el total de vehculos por su clasificacin (M, A, B, C2, C3, C2 RE, T2S1, T3S2,
T3S2R1) y el otro segn el porcentaje de cada cruce en cuanto a la particularidad de su servicio
(pblico, privado y comercial)y finalmente el total de vehculos por el porcentaje manejado en el
libro de Cal y Mayor

Total de conductores en el crucero

M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

303
6687
1466
26
0
0
0
0
0

Segn su servicio en cada crucero


PERIFERICO NORTE SUR

M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

privados
80
649
0
0
0
0
0
0
0

publicos
0
2267
229
0
0
0
0
0
0

comercio
0
325
0
5
0
0
0
0
0

total
80
3241
229
5
0
0
0
0
0

PERIFERICO SUR NORTE

M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

privados
0
722
0
8
0
0
0
0
0

publicos
0
722
283
0
0
0
0
0
0

comercio
0
361
0
12
0
0
0
0
0

total
0
1805
283
21
0
0
0
0
0

LAS CASAS

M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

privados
140
677
0
0
0
0
0
0
0

publicos
0
406
862
0
0
0
0
0
0

comercio
34
270
0
0
0
0
0
0
0

total
174
1353
862
0
0
0
0
0
0

comercio
0
91
61
2
0
0
0
0
0

total
117
901
305
3
0
0
0
0
0

JUAREZ MAZA

M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

privados
117
540
0
1
0
0
0
0
0

publicos
0
270
244
0
0
0
0
0
0

Cal y Mayor

vehculos
factor

8482
3
25446

(factor utilizado en Mxico )

Vehculo
ANLISIS DEL CRUCERO DE LA CENTRAL DE

ABASTOS:

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO:


La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y reaccin se lleva a cabo mediante el
proceso denominado PIEV (Percepcin Inteleccin Emocin Volicin) que describe los cuatro
componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior.
EJEMPLO:
PERCEPCION: un conductor que transita a cierta velocidad antes de llegar al semforo que en su
momento est en luz verde percibe que este est a punto de cambiar de verde a rojo.
INTELECCIN: En este punto el conductor entiende lo que est sucediendo en el exterior en este
caso entiende que el cambio de luces del semforo se puede presentar en cualquier momento.
EMOCIN: Durante este tiempo el conductor junto con su experiencia toma la decisin tratar de
detener el vehculo.
VOLICION: En este punto el conductor ejecuta la accin de la decisin que tomo, para este
ejemplo el conductor toma la decisin de detener el vehculo y esperar al prximo semforo para
ahora si continuar con su camino.

ELECCIN DEL VEHCULO DE PROYECTO:


Despus del aforo que se realiz pudimos observar otras variables importantes para el estudio
bsico de transito como fue la eleccin del tipo de vehculo de proyecto, esto como es una zona de
alto congestionamiento y parte de ello se debe a que hay demasiados autobuses los cuales
realizan maniobras de ascenso y descenso de pasajeros por lo tanto determinamos que el vehculo
de proyecto es un vehculo pesado, para ser ms exactos y segn la clasificacin que proporciona
la SCT tenemos un vehculo de proyecto DE- 450.

RADIO DE GIRO:

CAMINO:
ELECCIN DEL TIPO DE CAMINO.
TRMINOS DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD:
Analizando en trminos de movilidad y accesibilidad, llegamos a la conclusin de
que el crucero en estudio ubicado en la central de abastos el cual abarca las
intersecciones de las calles; las casas, perifrico, Jurez maza y la calle dolores
nos dimos cuenta de que es una calle principal ya que este crucero permite la
distribucin a varias partes de la ciudad, esto se ejemplifica en las imgenes con
sealamientos que llevan al usuario al centro de la ciudad de Oaxaca, a las ruinas
de Monte Albn, al Aeropuerto, a la propia central de abastos o bien a la ciudad de
Mxico. Al mismo tiempo logramos visualizar que las calles de las casas y Maza
Jurez son arterias que estn conectadas con la calle principal en este caso
perifrico.

CLASIFICACIN DE TRANSITABILIDAD:
Para este tipo de clasificacin llegamos a la conclusin mediante la observacin
del tipo de suelo sobre el cual transitan los vehculos sobre nuestro crucero en
estudio, el cual result ser un camino pavimentado mediante base asfltica
CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA:
Como bien sabemos la clasificacin administrativa; clasifica los caminos en 4
grupos los cuales estarn a cargo de dependencias u organismos operadores,
para poder llegar a esta clasificacin estas dependencias u organismos se
encargaran de la construccin, conservacin u operacin del camino. En nuestro
crucero encontramos que hay dos tipos de caminos los que estn sobre
perifrico pertenecen al gobierno federal y por lo tanto estn a cargo de la
federacin, las dems calles como son las Casas, Jurez maza, Dolores
estn a cargo del gobierno estatal y por lo tanto estarn a cargo de las juntas
locales de caminos.
CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL:
De acuerdo con el aforo que realizamos identificamos un tipo de terreno plano
debido a que es una zona urbanizada de un gran promedio de trnsito, los
resultados del aforo y de acuerdo a la clasificacin que hace referencia la SCT
concluimos que tenemos un tipo de camino A2 con un TDPA de 3555 vehculos,
la cual cuenta con 2 carriles para la movilidad del vehculo.

DATOS PARA LA SECCIN TIPO:


Una vez que determinamos que nuestra rea de estudio es un camino tipo A2 nos
guiamos de la tabla que nos proporciona la SCT en su manual de proyecto
geomtrico y esto servirnos como base para poder obtener nuestras seccin de
carretera.

Con base a los datos del tipo de camino podemos obtener de igual forma datos relevantes
para la nuestro proyecto, tales datos se muestran a continuacin y son datos obtenidos de
la SCT en su manual de proyecto geomtrico.

SECCIN TIPO:

SEALAMIENTOS
CRUCERO: PERIFERICO- CENTRAL DE ABASTOS
En este crucero en particular pudimos observar los diferentes tipos de sealizaciones que marca el
Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras. Como se sabe este
manual hace una clasificacin en cuanto a las sealizaciones y las divide en:

Sealizaciones horizontales (son las marcas, rayas, flechas y letras pintadas en el


pavimento)
Sealizaciones verticales (fsicamente identifican todas la seales encontradas, su estado
posicin, tipo y leyenda)

Dentro de las estas clasificaciones el manual a la vez clasifica las sealizaciones en:

Seales preventivas (SP)


Seales restrictivas (SR)
Seales informativas (SI)
A. Seales informativas de identificacin (SII)
B. Seales informativas de destino (SID)
C. Seales informativas de recomendacin(SIR)
D. Seales de informacin general (SIG)
E.
Seales informativas de servicios y tursticas

Despus de saber la clasificacin de las sealizaciones que menciona el Manual de Dispositivos


para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras pudimos analizar nuestro crucero.
Y observamos lo siguiente:
En la carretera que viene del Perifrico norte-sur, al crucero de perifrico -central de abastos.
Observamos las siguientes sealizaciones:

Seales preventivas (en mal estado, y son escasas)


Seales restrictivas (en mal estado, son escasas y no hay una actitud de parte de los
usuarios en respetarlas)
Seales informativas de destino (estn en un buen lugar, son visibles)

Estas son las nicas sealizaciones que hay en esta carretera antes de cruzar. Es muy obvio la fatal
de sealizaciones y la falta de educacin al no respetar las pocas sealizaciones que existen. Cabe
mencionar que tampoco hay sealizaciones para el peatn, ciclistas y dems usuarios.
En la carretera las Casas este- oeste, al crucero perifrico- central de abastos, se observ lo
siguiente.
En esta carretera no hay ningn tipo de sealizaciones, un factor muy importante en esta
carretera es la existencia de muchos comercios informales y por lo tanto debera haber
sealizaciones que restringieran estos tipos de comercios, adems de las sealizaciones que marca
el Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras, para un buen
funcionamiento de esta.
En la carretera Maza Jurez oeste- este, al crucero perifrico-central de abastos observamos lo
siguiente:

Sealizaciones informativas de destino (falta de mantenimiento)


Seales informativas de recomendacin (falta de mantenimiento)

En este crucero hay muestras de sealizaciones horizontales donde anteriormente si hubo un


cruce peatonal, pero con el paso del tiempo y la intemperie ha ido desapareciendo.
En la carretera perifrico sur-norte, al crucero perifrico central de abastos se observ que hay
sealizaciones:

Seales preventivas
Seales restrictivas
Seales informativas de destino

Esta carretera antes del cruce tiene varias deviaciones y se pudo observar que estas deviaciones
presentan un problema por falta de sealizaciones ya que se vuelven un caos antes de llegar al
crucero puesto que los usuarios que pretenden desviarse tardan mucho tiempo en hacerlo a causa
de indicaciones. Se observ pintas en el pavimento que pareca ser el cruce peatonal, as como la
velocidad del cruce.
En conclusin a lo observado en cuanto a las sealizaciones que tiene el crucero perifrico-central
de abastos es deficiente puesto que no presentan sealizaciones visibles y que prevean diferentes
tipos de situaciones tanto para los usuarios como para los peatones, ciclistas y personas con
capacidades diferentes.

En cuanto a los semforos, cada calle mencionada cuenta con un semforo que ayuda a controlar
el cruce de cada uno de los vehculos que a diario transitan por ese crucero, a continuacin de
detalla el tiempo que tarda cada uno de los colores en cambiar.
En la carretera que viene del Perifrico norte-sur, al crucero de perifrico -central de abastos.
Cambio a
Verde-Amarillo
Amarillo-Rojo
Rojo-Verde

Tiempo en seg.
35
5
1.50

En la carretera las Casas este- oeste, al crucero perifrico- central de abastos


Cambio a
Verde-Amarillo
Amarillo-Rojo
Rojo-Verde

Tiempo en seg.
35
5
1.40

En la carretera Maza Jurez oeste- este, al crucero perifrico-central de abastos


Cambio a
Verde-Amarillo
Amarillo-Rojo
Rojo-Verde

Tiempo en seg.
35
5
1.40

En la carretera perifrico sur-norte, al crucero perifrico central de abastos


Cambio a
Verde-Amarillo
Amarillo-Rojo
Rojo-Verde

Tiempo en seg.
35
5
50

intercambio de cambio de fase

= + = 3.6

+
+
3.6

Y:Entreverde o intercambio de cambio de fase


A:indicacion de luz amarilla o intervalo de cambio de verde-rojo
TR:Intervalo todo rojo o de despeje
Dp:distancia recoriida en amarillo
Vo:velocidad de aproximacion y cruze
w:Ancho de cruze peatonal
W:Ancho de la interseccion que se cruza
L: Longitud media de los vehiculos
2
= +

DATOS
Dp
Vo
w
W
L

19.1839185
60
2
14
5.5

Y=

2
254( + )
2.14103511

TDPA
Para poder hacer la proyecciones del trnsito a futuro, y al no contar con los datos del inegi,
decidimos aplicare el 3% de la tasa de crecimiento anual que hay en el estado de Oaxaca.
Al aplicar ese porcentaje al TDPA que habamos obtenido en nuestros aforos, obtuvimos un
nmero de vehculos que aumentaban al ao. Como ya haba mencionado antes, al no contar
con datos del inegi, se le resto ese porcentaje al TDPA hasta que nuestro TDPA tuviera nmero
negativos, y as tener un historial de datos de aos anteriores y con lo cual podamos tener un
relacin de datos que nos sirviera para proyectar el volumen de trnsito a futuro.
Con los datos obtenidos en la tabla 1 sacamos periodos de tiempo significados en periodos de
5 aos con los que se trabajaran. En la tabla 2 se muestra la relacin y los datos que se
sacaron conforme a lo visto en clases y conforme al mtodo de mnimos cuadrados.
Posteriormente se hicieron con los mtodos:

Exponencial
Potencial

Al hacer los procedimientos vistos en clases paraca uno de los mtodos y al encontrar r en
cada uno de los mtodos y sabiendo el grado de dependencia entre la variables nos quedamos
con el mtodo de los mnimos cuadrados ya que es el ms cercano a 1. Y despus de aplicar las
formulas vistas en clase despejamos a y b y posteriormente aplicamos el TDPA a 10 aos y
despus a 20 aos.
Para el mtodo de inegi:
Se tomaron periodos de cada 10 aos y se aplicaron las formulas descritas en clase. En realidad
este mtodo es muy fcil de hacer. Para finalizar se tom un promedio de ambos mtodos
para calcular el TDPA.

FACTOR DE MAXIMA DEMANDA


Para calcular este factor se tom cada avenida que entraba en el crucero y se contaba la
cantidad de unidades motorizadas durante un periodo de tiempo en este caso de 20 min y con
las formulas vistas en clases se obtuvo este factor. Se aplic el valor n= 4 dado el periodo de
20 min.
INDICES DE ACCIDENTALIDAD, MORBILIDAD Y MORTALIDAD
Para calcular estos ndices se obtuvo el dato de nmero de habitantes en el municipio de
Oaxaca de Jurez puesto que nuestro crucero se encuentra ah y lo obtuvimos de inegi.
Tambin se encontraron los datos de nmero de accidentes, heridos y muertos del mismo
municipio. Solo se aplic las formulas vistas en clase y se obtuvieron los datos.

FACTOR HORA MAXIMA DE DEMANDA EN CADA AVENIDA

periferico norte-sur
periodo
vehiculos
12:50-01:10
119
01:10-01:30
124
01:30-01:50
237
01:50-02:10
132
02:10-02:30
251
02:30-02:50
198
suma
1061
VHMD
1.05677291
N(Q20)
1004
VHMD(Q20)
265.25
FHMD
0.00105256

periferico sur-norte
periodo
vehiculos
12:50-01:10
156
01:10-01:30
101
01:30-01:50
131
01:50-02:10
104
02:10-02:30
115
02:30-02:50
103
suma
710
VHMD
1.13782051
N(Q20)
624
VHMD(Q20)
177.5
FHMD
0.00182343

Las casas este-oeste


periodo
vehiculos
12:50-01:10
133
01:10-01:30
127
01:30-01:50
131
01:50-02:10
117
02:10-02:30
128
02:30-02:50
124
suma
760
VHMD
1.42857143
N(Q20)
532
VHMD(Q20)
190
FHMD
0.00268528

Juarez Maza
periodo
vehiculos
12:50-01:10
76
01:10-01:30
76
01:30-01:50
74
01:50-02:10
78
02:10-02:30
56
02:30-02:50
57
suma
417
VHMD
1.33653846
N(Q20)
312
VHMD(Q20)
104.25
FHMD
0.00428378

AO
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981

TDPA
3095030.00
3002179.10
2909328.20
2816477.30
2723626.40
2630775.50
2537924.60
2445073.70
2352222.80
2259371.90
2166521.00
2073670.10
1980819.20
1887968.30
1795117.40
1702266.50
1609415.60
1516564.70
1423713.80
1330862.90
1238012.00
1145161.10
1052310.20
959459.30
866608.40
773757.50
680906.60
588055.70
495204.80
402353.90
309503.00
216652.10
123801.20
30950.30

TDPA(0.03)
AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014

92850.9
TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA

Yi
X2
1
30950.30
2
804707.80
3 2599825.20
4 5323451.60
5 8975587.00
6 13556231.40
7 19065384.80
8 24760240.00
36 75116378.1

X1Yi
1
4
9
16
25
36
49
64
204

Y2

30950.30
1609415.60
7799475.60
21293806.40
44877935.00
81337388.40
133457693.60
198081920.00
488488584.9

957921070.09
647554643380.85
6759091070555.07
28339136937542.60
80561161994569.10
183771409770346.00
363488897572071.00
613069484857600.00
5642470258862160.00

Dado los factores de correlacion que


resultauron de los siguientes metodos, y
sabiendo el grado de dependencia entre la
variables no quedaremos con el metodo
de los minimos cuadrados ya que es el
mas cercano a 1.

0.3304242
Minimos Cuadrados
r=
0.3304242

AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014

TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA

Yi
X2
1.00
30950.30
2.00
402353.90
3.00
866608.40
4.00 1330862.90
5.00 1795117.40
6.00 2259371.90
7.00 2723626.40
8.00 3095030.00
36.00 12503921.20

tipo exponencial
r=
0.00059202

a=
B=

203710.66
163519.24

ln(y1)
1.00
4.00
9.00
16.00
25.00
36.00
49.00
64.00
204.00

TDPA para el 2014


TDPA para el 2024
TDPA para el 2034

x1(lny1)
10.34
12.91
13.67
14.10
14.40
14.63
14.82
14.95
109.81

(lny1)2
10.34
25.81
41.02
56.41
72.00
87.78
103.72
119.56
516.64

106.92
166.54
186.93
198.85
207.38
214.05
219.56
223.36
1523.59

2937839.2
6610138.2
10282437.2

AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014

TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA

Y
lnx
1.00
30950.30
2.00
402353.90
3.00
866608.40
4.00 1330862.90
5.00 1795117.40
6.00 2259371.90
7.00 2723626.40
8.00 3095030.00
36.00 12503921.20

lnY
0.00
0.69
1.10
1.39
1.61
1.79
1.95
2.08
10.60

(lnx)^2
10.34
12.91
13.67
14.10
14.40
14.63
14.82
14.95
109.81

0.00
0.48
1.21
1.92
2.59
3.21
3.79
4.32
17.52

(lnY)^2
(lnx)(lnY)
106.91845326178
0
166.54127895829
8.9451249
186.93294892580 15.0206035
198.84773583859 19.5486055
207.37673260951
23.176841
214.05438063985 26.2145115
219.55755902181 28.8334746
223.36223591089 31.0778946
1523.59
152.82

tipo potencial
r=
0.0493536

METODO DEL INEGI


AO
TDPA
R
1981
30950.30
1990
866608.40
2000 1795117.40
2010 2723626.40
SUMATORIA
5416302.50
PROMEDIO
r=

0
7.55
4.25
1.28
13.08
3.27
16.35

TDPA(2014)
TDPA(2024)
TDPA(2034)

2723629.514
3757420.512
7151108.087

POR PROMEDIO ENTRE AMBOS METODOS


TDPA(2014)
2830734.36
TDPA(2024)
5183779.36
TDPA(2034)
8716772.64

MUNICIPIO: OAXACA DE JUAREZ,OAXACA


INDICE DE ACCIDENTES
674.369772

INDICE DE MORBILIDAD
433.738234

INDICE DE MORTALIDAD
72.5251275

INEGI 2012
DATOS:
# ACCIDENTES EN EL AO
# HERIDOS EN EL AO
# MUERTOS EN EL AO
# DE HABITANTES

1776
1142.28
191
263357

METODOS DE AFORO:
Los estudios de volmenes de trnsito se realizan con el propsito de conocer la cantidad
de vehculos que pasa por un punto durante un tiempo determinado. Los volmenes que
generalmente interesan son los de horas de pico, diarios (das laborales y/o de fin de
semana) y anuales. En particular interesa estimar el Trnsito Diario Promedio Anual
(TDPA), o Trfico Medio Diario Anual (TMDA) en otros pases. Los estudios de volmenes
de trnsito se realizan con el propsito de conocer la cantidad de vehculos que pasa por
un punto durante un tiempo determinado. Los volmenes que generalmente interesan
son los de horas de pico, diarios (das laborales y/o de fin de semana) y anuales. En
particular interesa estimar el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), o Trfico Medio
Diario Anual (TMDA) en otros pases.
El conocimiento del volumen y tipo de vehculos que circulan en la red de carreteras
permite determinar el grado de ocupacin y las condiciones en las que opera cada
segmento de la red; el anlisis de su evolucin histrica es fundamental para definir las
tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidad las acciones que se
necesitan para evitar que alguno de sus tramos deje de prestar el nivel de servicio que
demanda el transito usuario.
Por lo que se refiere a infraestructura dicha informacin es bsica para estudiar el
potencial de captacin de trnsito de nuevos tramos, as como para definir sus
caractersticas geomtricas y estructurales. En la red de operacin estos datos son tiles
para priorizar las necesidades de mantenimiento, programar su modernizacin o
reconstruccin e identificar la necesidad de rutas alternas.

Para realizar estas mediciones se dispone de diversos mtodos entre los cuales destacan
los siguientes.

a) Aforos manuales; Este tipo de aforos son los ms costosos dado que se emplean
personal calificado para su realizacin. Su metodologa es simple; el observador se
coloca en una seccin de carrete y realiza un conteo de todos los vehculos que
circulan a travs de ella, bien por medio de impresos destinados a tal efecto o bien
atreves de aparatos electrnicos o pulsadores.
La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto ya que permite
distinguir entre los diferentes tipos de vehculos que transitan. En algunas

situaciones se torna imprescindible como es el caso de las intersecciones, donde


interesa cuantificar todos los movimientos posibles.
El inconveniente que posee es que solo es recomendable para periodos cortos, no
superiores a 24 horas ya que su alto costo hace injustificable periodos de aforo superiores.

b) Aforos automticos (mecnicos); Se basan en la utilizacin de mecanismos


automticos que detectan el paso de vehculos, procediendo a su conteo y
posteriormente a su almacenamiento.
Los aparatos ms empleados en este tipo de aforos son los neumticos, que
constan de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente
sobre la calzada, y un detector compuesto por una membrana formada por dos
laminas metlicas que entran en contacto cada vez que un vehiculo pisa el
captador.
Otro tipo de sistemas empleados aunque en menor medida son los detectores de
lazo o bucle, basados en ondas de choque o en el lser
Estaciones de aforo
Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del trfico a
lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de
estaciones dedicadas al aforo de vehculos situadas en puntos estratgicos
previamente escogidos.
Pueden distinguirse tres tipos de estaciones aforadoras:
a) Estaciones permanentes ; Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo por
medio de un contador automtico, conocindose de esa forma la intensidad de
cada una de las horas durante todo un aos.
Gracias a medidas proporcionadas por las estaciones permanentes pueden
estimarse los ciclos y fluctuaciones del trnsito diario, semanal y anual. As
como obtener tendencias de evolucin a largo plazo.
b) Estaciones de control: tienen por objeto la deteccin de variaciones diarias,
semanales y anuales que se producen en la intensidad del trnsito.
c) Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimacin de la IMD a partir de un
nico aforo anual como mnimo y de duracin no superior a las 24 horas. Es
recomendable realizar dos aforos anuales.

JUSTIFICACIN CRUCERO DE LA CENTRAL


Segn la Secretaria de Comunicaciones de Transporte y para el aforo de nuestro tramo en
estudio la clasificacin de vehculos es la siguiente.
CLASIFICACION VEHICULAR.- Se refiere a los tipos de vehculos que integran al trnsito, sta se
proporciona en por ciento del TDPA, de acuerdo a la siguiente simbologa.

Basndonos en la normatividad para nuestro pas que maneja la SCT encontramos los siguientes
tipos de aforo por el cual optamos por el aforo en horas pico elegimos este mtodo porque nos
da variaciones mximas del trnsito en horas determinadas.
El perodo de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten eventos
especiales, a menos que se desee estudiar especficamente esa situacin. Algunos de los perodos
ms usados son los siguientes:
Conteos de fin de semana: Cubre el perodo comprendido entre las 6:00 p.m. del da viernes y las
6:00 a.m. del da lunes.
Conteo de 24 horas: Comprenden cualquier perodo de 24 horas, exceptuando la maana del
lunes y la tarde del viernes, ya que en estos ltimos casos existe una gran variacin en el
comportamiento del trnsito.

Conteos de 7 das: Comprenden conteos de 24 horas durante 7 das consecutivos del ao,siempre
y cuando las condiciones del trnsito se consideren normales.
Conteos de 3 das: Comprenden conteos de 24 horas durante tres das consecutivos,
preferiblemente martes, mircoles y jueves, de una semana cualquiera.
Conteos de 16 horas: Se realizan normalmente en el perodo 6:00 a.m. 10:00 p.m.
Conteos de 12 horas: Se realizan normalmente en el perodo 7:00 a.m. 7:00 p.m.
Conteos en perodos pico: Comprenden los perodos de mayor demanda del trnsito.
Conteos en perodos largos: Utilizan contadores mecnicos (electrnicos) de tipo permanente.

HASTA EL MOMENTO TENIAMOS DETERMINADO LA CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS


Y EL TIPO DE CONTEO PERO NOS FALTABA DETERMINAR EL TIPO DE AFORO POR LO QUE
SEGN LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE TRANSPORTE MANEJA LOS SIGUIENTES
TIPOS DE AFORO; ELIGIENDO EL AFORO MANUAL A CARGO DE PERSONAS.
Existen diversas formas de obtener los conteos de volmenes de trnsito, para lo cual se
ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diversa ndole. Estas formas incluyen:

Aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles para
conocer los volmenes por carriles individuales y su composicin vehicular.
Aforos por combinacin de mtodos manuales y automticos, tales como el uso de
contadores mecnicos accionados manualmente por observadores.
Aforos reobtenidos mediante dispositivos mecnicos, los cuales automticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehculos.
Aforos con utilizacin de cmaras de video.

Cabe mencionar que el aforo se hizo a lo largo de 6 horas pico y se fue dividiendo en
lapsos de 20 minutos. Estos fueron los resultados obtenidos.

UTILIZANDO EL SIGUIENTE FORMATO DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y


TRANSPORTE PARA AFORO DE VEHICULOS A BASE DE PERSONAS:

RESULTADOS: UNA VEZ OBTENIDOS LOS DATOS DEL AFORO PROCEDEMOS A PROCESAR LA
INFORMACIN.

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO NORTE SUR DE 7:15 A 9:15


40
60
80
100
1
0
3
5
178
190
212
184
16
20
12
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

20
3
204
13
1
0
0
0
0
0

20
16
88
15
0
0
0
0
0
0

PERIFERICO NORTE SUR 12:50 A 14:50


40
60
80
100
12
8
3
14
103
211
105
228
8
17
22
9
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

20
0
170
10
0
0
0
0
0
0

PERIFERICO NORTE SUR 19:10 A 21:10


40
60
80
100
0
2
7
2
211
187
214
197
13
8
11
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

120
0
160
8
0
0
0
0
0
0

120
1
210
15
0
0
0
0
0
0

TOTAL
13
1178
93
1
0
0
0
0
0

120
3
189
6
0
0
0
0
0
0

TOTAL
56
924
77
4
0
0
0
0
0

TOTAL
11
1139
59
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO SUR NORTE DE 7:15 A


9:15
20
40
60
0
0
0
113
92
103
11
16
14
3
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
0
95
7
1
0
0
0
0
0

100
0
88
9
4
0
0
0
0
0

120
0
107
11
0
0
0
0
0
0

TOTAL
0
598
68
10
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO SUR NORTE 12:50 A 14:50


20
40
60
0
0
0
123
88
109
33
12
21
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
0
77
27
0
0
0
0
0
0

100
0
101
14
0
0
0
0
0
0

120
0
83
19
1
0
0
0
0
0

TOTAL
0
581
126
3
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

PERIFERICO NORTE SUR 19:10 A 21:10


20
40
60
0
0
P
93
105
82
15
7
19
4
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
P
173
10
0
0
0
0
0
0

100
P
84
17
1
0
0
0
0
0

120
0
89
21
0
0
0
0
0
0

TOTAL
0
626
89
8
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 7:15 A 9:15


20
40
60
7
13
6
78
76
57
33
47
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
10
69
43
0
0
0
0
0
0

100
18
54
42
0
0
0
0
0
0

120
9
63
39
0
0
0
0
0
0

TOTAL
63
397
243
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 12:50 A 14:50


20
40
60
14
8
12
83
78
84
36
41
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
6
69
42
0
0
0
0
0
0

100
12
72
44
0
0
0
0
0
0

120
8
77
39
0
0
0
0
0
0

TOTAL
60
463
237
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

LAS CASAS ESTE OESTE 19:10 A 21:10


20
40
60
9
13
6
83
88
85
62
60
69
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
12
78
63
0
0
0
0
0
0

100
8
76
60
0
0
0
0
0
0

120
3
83
68
0
0
0
0
0
0

TOTAL
51
493
382
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE 7:15 A 9:15


20
40
60
8
6
5
52
56
58
23
20
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
12
50
17
0
0
0
0
0
0

100
0
57
22
0
0
0
0
0
0

120
0
55
21
0
0
0
0
0
0

TOTAL
31
328
121
0
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE 12:50 A 14:50


20
40
60
11
10
8
47
49
52
18
17
13
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
7
50
19
2
0
0
0
0
0

100
0
45
11
0
0
0
0
0
0

120
1
42
14
0
0
0
0
0
0

TOTAL
37
285
92
3
0
0
0
0
0

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

JUAREZ MAZA OESTE ESTE R 19:10 A


21:10
20
40
60
12
8
6
43
48
46
17
19
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

80
10
51
16
0
0
0
0
0
0

100
9
53
14
0
0
0
0
0
0

120
4
47
13
0
0
0
0
0
0

TOTAL
49
288
92
0
0
0
0
0
0

PROCEDEMOS A CAPTURAR RESULTADOS TOTALES DE CADA UNO DE LOS AFORADORES CON


RESPECTO A SUS DIFERENTES CALLES.

PERIFERICO NORTE -SUR

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
80
3241
229
5
0
0
0
0
0
3555

LAS CASAS ESTE- OESTE


Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
174
1353
862
0
0
0
0
0
0
2389

PERIFERICO SUR - NORTE

Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
0
1805
283
21
0
0
0
0
0
2109

JUAREZ MAZA OESTE -ESTE


Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

TOTAL
117
901
305
3
0
0
0
0
0
1326

AHORA PROCEDEMOS A OBTENER LA APLICACIN DE ESTOS METODOS DE AFORO EN ESTE CASO


NOS SIRVIERON PARA DETERMINAR EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TRANSITO
PROMEDIO DIARIO MENSUAL Y EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL.
TOTAL =
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1

8482
TOTAL
303
6687
1466
26
0
0
0
0
0

Para determinar los niveles de servicio segn lo marca el manual de proyecto geomtrico, en los
aforos tambin se consideraron la direccin de los vehculos, para lo cual la metodologa fue la
siguiente cada uno de nuestros aforadores en su calle respectiva anotaba que porcentaje de
vehculos daba vuelta a la derecha, cual a la izquierda, as como que vehculos segua derecho
los resultados obtenidos fueron los siguientes.
Perifrico Norte- Sur
Direccin
izquierda
derecha
frente
total

porcentaje
30%
5%
65%
100%

Perifrico Sur-Norte
vehculos
633
105
1372
2109

Las casas Este- Oeste

Direccin
izquierda
derecha
frente
total

porcentaje vehculos
5%
120
25%
597
70%
1673
100%
2389

Direccin

porcentaje

izquierda

vehculos

65%

2311

frente

35%

1244

total

100%

3555

derecha

Jurez maza oeste_ este

Direccin
izquierda
derecha
frente
total

porcentaje
vehculos
20%
265
25%
332
55%
729
100%
1326

ESTUDIOS DE VELOCIDAD:
La velocidad es uno de los datos bsicos en el proyecto y modernizacin de vialidades; as
tambin se convierte en un indicador imprescindible para caracterizar la calidad de la
operacin que ofrece la infraestructura carretera al usuario. Por otro lado, es factor
determinante por los usuarios para seleccionar la mejor ruta entre un origen y un destino.
En trminos de seguridad vial, la velocidad a la que desea viajar el conductor de los
vehculos modernos supera los lmites para los que fueron diseadas las obras carreteras,
por lo que la velocidad se convierte en un insumo bsico en la toma de decisiones de los
proyectistas de caminos.

El conocimiento de las velocidades por tipo de vehculo (automviles, autobuses y


camiones) en diferentes sitios de la red carretera, es fundamental en la toma de
decisiones de seguridad, operacionales y de diseo, ya que es el principal parmetro de
clculo de la mayora de los elementos de proyecto.
En lo que se refiere a los aspectos operacionales, la velocidad media es un indicador
importante de la calidad del flujo vehicular. En trminos de diseo, el percentil 98 de las
velocidades es utilizado en el proyecto geomtrico de carreteras; as tambin, en la
prctica el percentil 85 de las velocidades se considera para establecer el lmite mximo al
que deben proyectarse los dispositivos de control del trnsito vehicular en las carreteras
en operacin.
Definiciones:
Velocidad de punto: Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto de un camino.
Los valores usuales para estimarla, son el promedio de las velocidades de un punto de
todos los vehculos, o de una clase establecida de vehculos.
Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino obtenida
de dividir la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual es vehculo estuvo en
movimiento. Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de las
distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos , entre
la suma de tiempos correspondientes.
Velocidad de operacin: Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un
tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y bajo las condiciones
atmosfricas favorables sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
Velocidad global: Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el
tiempo total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por

paradas y reducciones de velocidad provocadas por el trnsito y el camino. No incluye


aquellas demoras fuera del camino, como pueden ser correspondientes a gasolineras,
restaurantes y recreacin.
Los valores empleados se determinan como el cociente de
la suma de las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado
de ellos, entre la suma de tiempos totales de viaje.
Velocidad de proyecto: Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del
mismo.
Velocidad de proyecto ponderada: Cuando dentro de un tramo bajo estudio existen sub
tramos con diferentes velocidades de proyecto, la velocidad representativa del tramo ser
el promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.

Velocidad de punto:
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el volumen de trnsito,
la
velocidad
permitida
y
las
condiciones
prevalecientes.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto es mayor en los caminos de dos
carriles, aunque si influencia es marcada para todo tipo de caminos. Hay ciertos factores
que hacen variar el efecto de volumen en la velocidad para un mismo tipo de camino,
como son los alineamientos horizontal y vertical.
Efecto de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al establecer las medidas de
control para regular la velocidad de operacin del camino, debe tenerse cuidado en la
determinacin del lmite de velocidad para los diferentes tramos del camino, procurando
obtener las velocidades de aquellos vehculos de la corriente de trnsito que estn
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los dems vehculos.
Para cada camino hay un lmite de velocidad optimo, el cual generalmente se encuentra
entre el 80 y 90 porcentual de la velocidad de los vehculos bajo condiciones de
movimiento libre.
Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto. La diferencia de la
velocidad media de punto entre las horas de luz y de obscuridad es pequea. La velocidad
de punto, bajo condicin de movimiento libre, regularmente no cambia con el da de la
semana; muchos caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de
congestionamiento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones de
movimiento libre aparentemente no estn afectadas durante los domingos o das de
fiesta. Existe sin embargo, una diferencia a lo largo del ao; bajo buenas condiciones

atmosfricas la velocidad de punto durante el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el


invierno.
Las condiciones
del clima pueden influir las velocidades de punto, a travs de reducciones en la visibilidad,
de condiciones especiales de la superficie de rodamiento, o a travs de los efectos
psicolgicos
en
el
conductor.
Se han encontrado reducciones que varan desde el 4% hasta el 37% debido a las
condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de rodamiento, provocan
mayores reducciones de velocidad que las condiciones pobres de visibilidad.

Velocidad de marcha:
La velocidad de marcha a la que circulan los vehculos de un camino, es una medida de
calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios; por lo tanto, para fines de
proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por
el
camino
para
diferentes
volmenes
de
trnsito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha es un camino cuya circulacin sea casi
continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos cortos de un camino en el que las
caractersticas que influyen en la velocidad no vara apreciablemente, la velocidad de
punto puede considerarse promediando las velocidades de puntos medidas en varios
sitios representativos para cada sub tramos en el que se divide todo el tramo tomando en
cuenta su longitud de cada uno de ellos.
La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la velocidad en caminos
abierto. La experiencia demuestra que las velocidades en curvas horizontales son menores
que en tangente y que la diferencia entre velocidad de marcha y velocidad de proyecto en
tales curvas, es menor cuando aumente el grado de curvatura.
Comparando las velocidades observadas con las velocidades de proyecto, se ha
encontrado que en caminos con una velocidad de proyecto es de 50 km/h, la velocidad de
marcha es aproximadamente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye
gradualmente hasta el 80%, para caminos cun una velocidad de proyecto de 110 km/h.
La relacin general entre la velocidad de marcha y velocidad de proyecto se ilustra a
continuacin.

Velocidad de operacin:
En la siguiente grafica se muestra la relacion entre las velocidades de operacin y los
volumenes horarios de transito. Cuando no hay limite de velocidad y la unica variable es el
volumen del trnsito ,la velocidad de operacin disminuye segn una variacin lineal
conforme el volumen aumenta

Velocidades de proyecto:

La seleccin de la velocidad de proyecto est influida principalmente por la configuracin


topogrfica del terreno, el tipo de camino, los volmenes de trnsito y el uso de la tierra.
Un camino que tiene un gran volumen de transito puede justificar una velocidad de
proyecto
mayor
que
otro
de
menos
volumen.
Basndose en los datos anteriores y a la topografa de Mxico, se pueden establecer,
como lmites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y 110 km/h. asimismo la variacin
recomendada para la velocidad de proyecto de diferentes caminos, debe estar basada en
incrementos de 10 km/h. Incrementos menores que en el anteriores que el anterior
indicaran poca variacin en los elementos del proyecto e incrementos mayores de la
velocidad serian una diferencia muy grande en los elementos del proyecto. El uso de

incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso de valores


intermedios para propsitos de control de trnsito, tales como avisos de velocidad en los
diferentes tramos.

SISTEMAS DE MEDIDA DE VELOCIDADES INSTANTNEAS.


La velocidad que llevan los vehculos en la carretera permite apreciar el mejor o peor
funcionamiento de la circulacin. Por ello, las medidas de velocidades y los tiempos de
recorrido resultan imprescindibles en los estudios de planeamiento de una red viaria y
cuando se desea conocer la calidad del servicio de la misma, teniendo en cuenta la
demanda que soporta.
Las medidas de velocidad se realizan con tcnicas distintas, segn el tipo de velocidad que
se pretende medir.
- Medidas de la velocidad instantnea de los vehculos al pasar por un punto dado y a
partir de ellas obtenerla distribucin de velocidades de los vehculo en un punto.
- Velocidad media de un vehculo a lo largo de un itinerario, midiendo el tiempo necesario
para recorrerle.
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE MEDIDA
Mtodos indirectos:

Medir el tiempo que tarda en pasar un vehculo entre los detectores situados a
una distancia fija y conocida.

Medir el tiempo que tarda en atravesar un coche un lazo de induccin.

Mtodos directos:

Medir la velocidad directamente con algn procedimiento basado en el efecto


Doppler.

CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE MEDIDA DE VELOCIDAD.


Componentes bsicos del sistema empleado para la recogida de datos de trfico:

Dispositivo de deteccin. Suministra la seal de presencia y movimiento del


vehculo.
Equipo detector o intrprete. Recibe la seal iniciada por el equipo de deteccin, la
amplifica y la interpreta.

Registrador. Realiza los clculos correspondientes a partir de las seales recibidas.

Procesador. Realiza la manipulacin de los datos para su presentacin del


vehculo.

DESCRIPCIN DE LOS PRINCIPALES SISTEMAS DE MEDIDA.


Los principales mtodos indirectos de medida son el enoscopio, los equipos electrnicos y
los sistemas de registro con vdeo. El principal sistema de medida directa es el rdar.
PROCEDIMIENTOS MANUALES.
Enoscopio.
Es el sistema ms sencillo para medida de velocidad. Se podra definir como un sistema de
baja tecnologa basado en la observacin directa del paso del vehculo por parte de una
persona, midiendo el tiempo que el vehculo tarda en recorrer una distancia conocida.
Consiste en una caja en forma de L abierta en sus extremos dotada de un espejo que
permite girar 90 grados los rayos luminosos. Para la medida de la velocidad se colocan
estos aparatos a una distancia conocida. El observador, provisto de un cronmetro mide el
tiempo transcurrido entre el paso del vehculo por las dos secciones marcadas por los
enoscopios. EL paso del vehculo se detecta con facilidad gracias al espejo de casa
enoscopio.
Marcas viales.
Procedimiento ms sencillo que el anterior. Se establecen dos lneas transversales en la
superficie de la carretera a distancia conocida. Un observador provisto de un cronmetro,
mide el tiempo que tarda en pasar el vehculo entre ambas marcas, registrndolo para
posteriormente calcular la velocidad.
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS SISTEMAS MANUALES
Los dos sistemas anteriores emplean como dispositivo de deteccin una persona. El
observador es el tipo de detector ms antiguo y ms empleado incluso en los estudios
centrales de trfico.

Las ventajas son la versatilidad y su capacidad de realizar tareas complejas en la


identificacin y clasificacin de los vehculos.
El problema es la fiabilidad, ya que cuanto ms horas trabaje el observador menor ser su
fiabilidad y precisin de sus observaciones.
Se ha observado que despus de tres horas la persona debe tomar un descanso antes del
tarea. Esto limita las posibilidades del sistema cuando se trata de tomar datos durante
periodos largos de tiempo.
Otro inconveniente es que el registro de los datos no es instantneo, el observador tarda
tiempo desde que ve el vehculo hasta que realiza la anotacin correspondiente. El tiempo
de reaccin se sita entre 0.5 sg y 2 sg. Por lo tanto en caso de trfico intenso el
observador no sera capaz de observar todo lo que deseara.
En la actualidad el desarrollo de sistemas de varios canales y la introduccin de
microprocesadores y ordenadores en los equipos automticos, ha desplazado al
observador humano.
Mtodo del coche flotante.
La forma ms sencilla de obtener estos datos suelen ser el empleo de vehculos que
circulan por la red viaria o tramo de estudio, en el que viajan observadores con
instrumentos especiales.
El coche flotante trata de mantenerse flotando en la circulacin, adelantando tantos
vehculos como lo adelantan a l, o bien trata de circular a la velocidad media que el
conductor estima que equivale a la velocidad media del trfico.
Para estos estudios es necesario un vehculo que efecte varias veces el recorrido que se
analiza, que conviene que tenga unas caractersticas medias representativas del parque de
la zona donde se va realizar el estudio y que est en condiciones de uso perfectas. Adems
del cuenta kilmetros normal el coche debe ir provisto de unodmetro, que puede
apreciar decmetros con el que debe mantenerse el error d las medidas de distancia
por debajo del 2%. Junto con el conductor suelen ir uno o dos observadores, que hacen las
lecturas y toman nota de ellas. Las lecturas corresponden a las distancias recorridas y a os
tiempos empleados.
El proceso de medida se inicia partiendo del punto de comienzo del itinerario con el
odmetro en cero y poniendo en marcha el cronmetro. Cuando debido al trfico hay que
realizar una detencin, se para el cronmetro que estaba en marcha y se pone en
funcionamiento el otro que estaba parado. Con lo que leyendo en el odmetro se tiene la
primera distancia recorrida y el tiempo empleado en ello.
Al iniciarse de nuevo la marcha se para el cronmetro que ha medido el tiempo de
deteccin, que se anota, y se pone de nuevo en marcha el otro hasta la siguiente
detencin, y as sucesivamente hasta el final del recorrido. Cuando adems del tramo total
se quieren hacer lecturas parciales, se harn en los puntos que los separen y que sean
fcilmente identificables. Una condicin fundamental para la validez del estudio es

que las condiciones de circulacin a lo largo de todo el recorrido sean realmente


representativas de la mayora de los vehculos. Si el trfico es intenso debe exigirse al
conductor que vaya lo ms rpido que pueda.
Si existe cierta posibilidad de adelantamiento y cambio de carril, se seguir
la norma del coche flotante.
Cuando la circulacin es muy poco intensa el coche flotante es de difcil
aplicacin.
Para un determinado recorrido se obtendr el tiempo medio. La norma es efectuar seis
recorridos, hallando el tiempo medio. Las diferencias entre cada uno de los seis tiempos y
la media se suman sin tener en cuenta sus signos. Si esta suma es menor que la media
obtenida, se da por vlido el resultado y en caso contrario se harn cuatro recorridos ms.
Lo que equivale a decir que la desviacin media ha de ser como mximo 1/6 de la media.
MEDIDA DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA MEDIANTE DETECTORES
Nos referimos en este apartado a los mtodos indirectos de medida que emplean
dispositivos de deteccin diferentes del observador humano. Se clasifican en dos grupos:
- Dispositivos que detectan automticamente la presencia de la
totalidad del vehculo. (lazos de induccin, cmara d vdeo).
- Detectan automticamente el paso de algn punto del vehculo, generalmente el eje,
denominados detectores puntuales.

Lazos de induccin.
Aprovecha las propiedades electromagnticas de una bobina de cable enterrado debajo
de la superficie del firme o montada encima del pavimento. Se tienen que colocar dos
lazos en cada carril.
Por el lazo circula corriente alterna, que genera un campo magntico alterno. Al pasar
el elemento conductor la masa metlica del motor de un vehculo sobre el lazo inducen
unas corrientes en este que modifican su conductancia.
Este cambio depender:
- Tamao del objeto.
- Proximidad al cable.
- Grado con que cubra el lazo.
Y permite la estimacin de la longitud del vehculo y por consiguiente una clasificacin en
categoras.
La forma ms simple de medir la velocidad de los vehculos al pasar or un tramo de la
carretera es establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda el vehculo

en pasar de una a otra. La distancia entre estas marcas depender de la precisin con que
se pueda medir el tiempo.
Deteccin Basada en vdeo.
Consiste en una cmara de vdeo situada a cierta altura sobre la carretera, que graba el
paso de los vehculos. Un sistema informtico posterior permite el anlisis de las imgenes
y la obtencin de datos sobre trayectorias, intervalos, intensidades y velocidad
Detectores puntuales.
Estos sistemas son capaces de detectar el paso de un elemento del vehculo. En general
sus ruedas. Por ello se denominan tambin, detectores de ejes. Pueden ser:
-Tubos neumticos
-Detectores pticos
-Interceptores.
-Cables piezoelctricos.
-Cables tubo elctricos
MEDIDA DIRECTA DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA.
Radar.
Tiene la ventaja de no necesitar detectores en la carretera. El aparato lleva incorporada
una antena que enva un haz de ondas que se reflejan en el vehculo y son recogidas de
nuevo en el aparato. A causa del efecto Dopler el haz de ondas reflejado tiene una
frecuencia distinta de la del haz reflejado, siendo directamente proporcional la diferencia
de frecuencias a la velocidad del vehculo.
Fotografas areas.
Obteniendo fotografas sucesivas de la carretera y midiendo la distancia recorrida entre
dos fotografas sucesivas. En este caso se miden las velocidades de los vehculos en un
momento dado. Este mtodo se emplea raras veces.
En los sistemas anteriores se miden las velocidades de los vehculos en un punto dado.
La velocidad en un tramo de carreteras vara mucho en funcin de unos vehculos a otros.
Incluso cuando se estudia la velocidad de un solo vehculo, se ve que esta no permanece
constante an cuando el conductor quiera mantener una velocidad fija.

Segn el manual de proyecto geomtrico de la SCT, la velocidad de marcha de un vehculo es

la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino obtenida de dividir la distancia de


recorrido entre el tiempo en el cual es vehculo estuvo en movimiento.
El procedimiento que se sigui fue el siguiente con ayuda del google maps se tom una seccin de
los diferentes cruceros analizados en el tramo de la central obteniendo dos datos que nos serviran
para obtener la velocidad media del vehculo. Se trazaba una ruta y obtenamos distancias y el
tiempo dado posteriormente, en la tabla de abajo hicimos las conversiones correspondientes y
obtuvimos la velocidad.

PERIFRICO SUR- NORTE= 120 M EN 1 MINUTO

JUREZ MAZA-DOLORES 44 M EN 1 MIN

PERIFRICO NORTE- SUR= 96 M EN 1 MINUTO

JUAREZ MAZA PERIFRICO= 85 M EN 1 MINUTO

PERIFRICO- JUAREZ MAZA= 61 M EN 1 MINUTO

LAS CASAS JUAREZ MAZA= 110 M EN 1 MINUTO

LAS CASAS- PERIFRICO= 80 M EN 1 MINUTO

Crucero
PERIFERICO SUR- NORTE
JUAREZ MAZA - DOLORES
PERIFERICO NORTE- SUR
JUAREZ MAZA- PERIFRICO
SUR
PERIRICO NORTE- JUAREZ
MAZA
LAS CASAS- JUAREZ MAZA
LAS CASAS- PERIFRICO
NORTE
SUMATORIA

Distancia
(km)
0.12
0.044
0.096
0.085

Tiempo de recorrido
(hrs)
0.016666666
0.016666666
0.016666666
0.016666666

Velocidad
(d/t)
7.2
2.64
5.76
5.1

0.061

0.016666666

3.66

0.110
0.08

0.016666666
0.016666666

6.6
4.8
35.76

Ahora se hace un promedio para obtener la velocidad media en todos lo cruceros y esto es una
divisin de las velocidades de punto entre nmero de cruceros analizados en este caso son 7

Para la velocidad de proyecto utilizamos el programa de traza tu ruta la cual se analiz 2 puntos
cercanos de la ciudad que es de Oaxaca centro a san pablo etla, por las condiciones de semforos
y dems elementos que hacen una varan del flujo un tanto lento, se toma como velocidad de
proyecto 40 km/hora.

= 40 km/h

Segn el libro de ingeniera de transito de Cal y Mayor 8 edicin nos muestra una tabla
donde nos proporciona la velocidad mxima para zonas urbanas, en este caso tenemos
una zona comercial, y segn datos obtenidos del INEGI Oaxaca tiene una poblacin de
263357 por lo que es mayor a 100,000 por lo que se determina una velocidad entre 24 y

48 km/h durante el da y la noche

VELOCIDAD DE PROYECTO
Ya hemos determinado las velocidades ahora nos toca elegir a nosotros con cual nos
quedamos, segn la Secretaria de Comunicaciones y Transportes para que un camino sea
funcional debe tener un trfico fluido, despus de dos mtodos analizados que fueron
traza tu ruta y segn el tipo de zona comercial pudimos determinar una velocidad de 40
km/h, la cual analizando con nuestras velocidades de punto no cumple con este
requerimiento pues tenemos velocidades una velocidad de 5.11 km/h la cual nos indica
que nuestro crucero tiene una gran problemtica en cuanto a velocidades, esto debido a
que incluyen demasiadas demoras como son el gran trfico por parte del sistema
colectivo, el tiempo de cambio de interface de cada semforo, la falta de educacin vial
por parte de los usuarios, sobretodo la del transporte pblico. Por lo tanto se debe
implementar nuevas medidas de proyecto, para lograr tener un trnsito fluido y funcional,
el cual proporcione seguridad y rapidez al usuario.

ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO


Para poder planear el crecimiento de una red carretera es necesario conocer la demanda de
transporte en la regin servida por esta red. Esta demanda generalmente se expresa mediante
alguna matriz origen-destino. Cada elemento de estas matrices contiene la cantidad de
transporte llevado a cabo entre dos pares de puntos o zonas de la regin en un intervalo de
tiempo o su equivalente en promedio diario. Como fuente principal y en muchos casos nica,
para estimar las matrices origen-destino se tiene los estudios origen destino. Estos estudios
consisten en detener a los vehculos que pasan por un punto de una carretera, para obtener
informacin sobre los viajes que realizan. Esta informacin es principalmente. Origen y destino
del viaje, tipo de vehculo, tipo y cantidad de carga o nmero de pasajeros.

TAXIS COLECTIVOS
Central San Sebastin Tutla

Central Santa Cruz Amilpas

Central San Bartolo Coyotepec

Central Santa Mara el Tule

Central Santa Cruz Xoxocotlan

CAMIONES URBANOS
Centro Montoya

Centro Santa Rosa

Taxis colectivos
ruta
Central san sebastian tutla
Central santa cruz amilpas
Central san bartolo coyotepec
Central santa maria el tule
Central santa cruz xoxocotlan
otros

Porcentaje
10%
15%
15%
10%
35%
15%

Camiones urbanos
ruta
Central santa rosa
Central montoya
Centro Montoya
Centro santa rosa
Central perifrico

Porcentaje
40%
10%
10%
15%
25%

La delimitacin a estudiar
Es estudios urbanos es conveniente incluir toda el rea urbanizada y aquella que puede
esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al lmite del rea se le denomina lnea de cordn
exterior.
En este caso nuestra rea es el crucero de la central, en donde vemos mucho la influencia de
vehculos forneos como los colectivos de diferentes partes los cuales su ruta termina en la
central, por lo que el congestionamiento vial es excesivo.

TIEMPOS DE RECORRIDO
Introduccin
La determinacin de los tiempos de recorrido resulta imprescindible en los
estudios de planeamiento de una red vial, as como la evaluacin de la calidad
del servicio de la misma, teniendo en cuenta la demanda que soporta. En
determinados recorridos, es frecuente que la velocidad de cada vehculo sufra
grandes cambios durante el viaje; en este caso el conocimiento de las
velocidades instantneas es poco representativo, y es ms til trabajar con
velocidades media de recorrido o con tiempos de recorrido, si se desea estimar
la calidad de servicio ofrecido al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al
tiempo que interviene cada vehculo en desplazarse entre dos puntos fijos.
Los procedimientos para la determinacin para los tiempos de recorrido suelen
ser costosos y por ello en cada estudio se hacen pocas determinaciones. Estos
tiempos pueden obtenerse, bien midiendo al instante en que se entran o salen
en el tramo varios vehculos, o bien recorriendo varias veces dicho tramo con
un solo vehculo.
Metodologas
Uno de los procedimientos utilizados (vlido para tramos no demasiado largos)
consiste en colocar en la entrada y en la salida del tramo estudiado dos
equipos de observadores que, para cada vehculo, anoten su matrcula, el tipo
de vehculo y el instante en que entra o sale. Comparando despus los
registros de ambos equipos puede deducirse el tiempo que cada vehculo ha
necesitado para recorrer el tramo. Empleando imgenes de vdeo y programas
de lectura de matrculas se pueden automatizar estas medidas, pero el
procedimiento es costoso.
Si se quiere medir el tiempo de recorrido en tramos de carretera ms largos,
ser necesario recurrir al empleo de un vehculo que efecte varias veces el
recorrido del tramo. Dentro del vehculo deber viajar un observador con un
cronmetro (y a poder ser, un odmetro) que vaya anotando, a su paso por una
serie de puntos de control, la distancia recorrida y el momento de paso.

Resultados

TAXIS COLECTIVOS
RUTA

TIEMPO APROXIMADO DE
RECORRIDO (minutos)
20 - 30
20 - 30
30 - 40
30 - 40
20 -30

CENTRAL SAN SEBASTIAN TUTLA


CENTRAL SANTA CRUZ AMILPAS
CENTRAL SAN BARTOLO COYOTEPEC
CENTRAL SANTA MARIA EL TULE
CENTRAL SANTA CRUZ XOXOCOTLAN
otros
CAMIONES URBANOS
RUTA
TIEMPO APROXIMADO DE
RECORRIDO (minutos)
CENTRAL SANTA ROSA
25 -35
CENTRAL MONTOYA
15 -25
CENTRO MONTOYA
15-25
CENTRO SANTA ROSA
25 - 35
CENTRAL PERIFRICO
15 -20

Las casas Jurez Maza

Distancia entre las intersecciones


44.5 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:05:23
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:07

Perifrico central

Distancia entre las intersecciones


33.85 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:13:03
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:012

Perifrico Santa Rosa

Distancia entre las intersecciones


28.5 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:17:00
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:04

Jurez Maza Dolores

Distancia entre las intersecciones


42.5 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:21:43
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:05

Jurez Maza Santa Rosa

Distancia entre las intersecciones


35 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:33:19
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:06

Perifrico central

Distancia entre las intersecciones


23 metros
Hora de cruce (h:m:s)
11:44:39
Tiempo de recorrido (min:seg)
0:13

Conclusin
Para los tiempos de recorrido varia con respecto al trnsito de vehculos y en la hora que se
midan, por ejemplo en tiempos con muy poco trafico el tiempo de recorrido disminuye
considerablemente a cuando hay afluencia de vehculos, esto es en el caso de los taxis
colectivos ya que tienen un mismo punto de destino, mas no as con un origen ya que
provienen de diferentes alrededores cercanos a la ciudad.
En el caso de las camiones urbanos los tiempos de recorrido no varan mucho haya o no
trfico, ya que tienen un promedio de tiempo en cada ruta, esto se debe a que tienen sus
paradas y es en donde se toman el tiempo que ellos quieren, para cada ruta es un tiempo
diferente entre rutas mas no asi entre camiones de la misma ruta.

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