Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
M
A
B
C2
C3
C2
T2S
T3S
T3S2
Tip
M
A
B
C2
C3
C2
T2S
T3S
T3S2
Tip
M
MACRO LOCALIZACION
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
20
3
204
13
1
0
0
0
0
0
40
1
178
16
0
0
0
0
0
0
120
1
210
15
0
0
0
0
0
0
TOTAL
13
1178
93
1
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
20
16
88
15
0
0
0
0
0
0
40
12
103
8
1
0
0
0
0
0
100
14
228
9
0
0
0
0
0
0
120
3
189
6
0
0
0
0
0
0
TOTAL
56
924
77
4
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
20
0
170
10
0
0
0
0
0
0
40
0
211
13
0
0
0
0
0
0
120
0
160
8
0
0
0
0
0
0
TOTAL
11
1139
59
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
80
3241
229
5
0
0
0
0
0
3555
250
M
200
A
B
150
C2
100
C3
C2 RE
50
T2S1
250
M
T3S2
0
0
20
40
60
80
100
120
140
T3S2R1
200
-50
B
150
C2
C3
100
C2 RE
T2S1
50
T3S2
250
T3S2R1
0
M
200
A
B
150
C2
C3
100
C2 RE
T2S1
50
T3S2
T3S2R1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
20
40
60
80
100
120
140
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
0
95
7
1
0
0
0
0
0
100
0
88
9
4
0
0
0
0
0
120
0
107
11
0
0
0
0
0
0
TOTAL
0
598
68
10
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
0
77
27
0
0
0
0
0
0
100
0
101
14
0
0
0
0
0
0
120
0
83
19
1
0
0
0
0
0
TOTAL
0
581
126
3
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
P
173
10
0
0
0
0
0
0
100
P
84
17
1
0
0
0
0
0
120
0
89
21
0
0
0
0
0
0
TOTAL
0
626
89
8
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
0
1805
283
21
0
0
0
0
0
2109
TOTAL =
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
8482
TOTAL
303
6687
1466
26
0
0
0
0
0
TPDA=
23.2383562
3095930
TPDM=
282.733333
254460
TPDS=
1211.71429
59374
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
10
69
43
0
0
0
0
0
0
100
18
54
42
0
0
0
0
0
0
120
9
63
39
0
0
0
0
0
0
TOTAL
63
397
243
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
6
69
42
0
0
0
0
0
0
100
12
72
44
0
0
0
0
0
0
120
8
77
39
0
0
0
0
0
0
TOTAL
60
463
237
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
12
78
63
0
0
0
0
0
0
100
8
76
60
0
0
0
0
0
0
120
3
83
68
0
0
0
0
0
0
TOTAL
51
493
382
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
174
1353
862
0
0
0
0
0
0
2389
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
12
50
17
0
0
0
0
0
0
100
0
57
22
0
0
0
0
0
0
120
0
55
21
0
0
0
0
0
0
TOTAL
31
328
121
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
7
50
19
2
0
0
0
0
0
100
0
45
11
0
0
0
0
0
0
120
1
42
14
0
0
0
0
0
0
TOTAL
37
285
92
3
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
10
51
16
0
0
0
0
0
0
100
9
53
14
0
0
0
0
0
0
120
4
47
13
0
0
0
0
0
0
TOTAL
49
288
92
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
117
901
305
3
0
0
0
0
0
1326
Usuario
Peatn
De acuerdo a lo observado durante el periodo en que se realizaron los aforos nos dimos cuenta
que los peatones que transitan sobre este crucero estn en un intervalo de 30 a 40 personas por
semforo por lo cual decidimos utilizar un nivel de servicio C tomando como nuestro criterio el
inmediato superior en cuanto a la tabla mostrada anteriormente
Dentro de esta observacin encontramos que estos peatones se encuentran en ciertos intervalos
de edades por lo cual nos permitimos clasificarlos en: nios (1-14 aos), jvenes (15-29 aos),
adultos (30-59 aos), y de la tercera edad (ms de 60 aos). Debido a la gran magnitud de
peatones solo decidimos hacer esta clasificacin en cuanto a su edad ya que nos era muy difcil
identificar a que se dedicaba cada uno de ellos
nios
5%
jvenes
adultos
Tercera edad
55%
30%
10%
Peatones
10% 5%
nios
jovenes
30%
adultos
55%
tercera edad
Ciclista
El ciclista durante nuestros aforos no fue registrado debido que solo transitaban en una de las
calles de nuestro crucero y con muy poca frecuencia debido a los problemas y dificultad que se
enfrentan al cruzar los ciclista observados fueron alrededor de 15 a 20 circulando sobre la calle de
las casa percatndonos tambin que ninguno de ellos contaba con el equipo adecuado y tan
necesario en este lugar.
Conductor
El conductor es otro usuario de estudio durante los aforos efectuados y al cual puede ser
analizado de acuerdo al tipo de vehculo por lo cual en nuestro caso decidimos hacer tres tipos de
clasificaciones uno por el total de vehculos por su clasificacin (M, A, B, C2, C3, C2 RE, T2S1, T3S2,
T3S2R1) y el otro segn el porcentaje de cada cruce en cuanto a la particularidad de su servicio
(pblico, privado y comercial)y finalmente el total de vehculos por el porcentaje manejado en el
libro de Cal y Mayor
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
303
6687
1466
26
0
0
0
0
0
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
privados
80
649
0
0
0
0
0
0
0
publicos
0
2267
229
0
0
0
0
0
0
comercio
0
325
0
5
0
0
0
0
0
total
80
3241
229
5
0
0
0
0
0
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
privados
0
722
0
8
0
0
0
0
0
publicos
0
722
283
0
0
0
0
0
0
comercio
0
361
0
12
0
0
0
0
0
total
0
1805
283
21
0
0
0
0
0
LAS CASAS
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
privados
140
677
0
0
0
0
0
0
0
publicos
0
406
862
0
0
0
0
0
0
comercio
34
270
0
0
0
0
0
0
0
total
174
1353
862
0
0
0
0
0
0
comercio
0
91
61
2
0
0
0
0
0
total
117
901
305
3
0
0
0
0
0
JUAREZ MAZA
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
privados
117
540
0
1
0
0
0
0
0
publicos
0
270
244
0
0
0
0
0
0
Cal y Mayor
vehculos
factor
8482
3
25446
Vehculo
ANLISIS DEL CRUCERO DE LA CENTRAL DE
ABASTOS:
RADIO DE GIRO:
CAMINO:
ELECCIN DEL TIPO DE CAMINO.
TRMINOS DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD:
Analizando en trminos de movilidad y accesibilidad, llegamos a la conclusin de
que el crucero en estudio ubicado en la central de abastos el cual abarca las
intersecciones de las calles; las casas, perifrico, Jurez maza y la calle dolores
nos dimos cuenta de que es una calle principal ya que este crucero permite la
distribucin a varias partes de la ciudad, esto se ejemplifica en las imgenes con
sealamientos que llevan al usuario al centro de la ciudad de Oaxaca, a las ruinas
de Monte Albn, al Aeropuerto, a la propia central de abastos o bien a la ciudad de
Mxico. Al mismo tiempo logramos visualizar que las calles de las casas y Maza
Jurez son arterias que estn conectadas con la calle principal en este caso
perifrico.
CLASIFICACIN DE TRANSITABILIDAD:
Para este tipo de clasificacin llegamos a la conclusin mediante la observacin
del tipo de suelo sobre el cual transitan los vehculos sobre nuestro crucero en
estudio, el cual result ser un camino pavimentado mediante base asfltica
CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA:
Como bien sabemos la clasificacin administrativa; clasifica los caminos en 4
grupos los cuales estarn a cargo de dependencias u organismos operadores,
para poder llegar a esta clasificacin estas dependencias u organismos se
encargaran de la construccin, conservacin u operacin del camino. En nuestro
crucero encontramos que hay dos tipos de caminos los que estn sobre
perifrico pertenecen al gobierno federal y por lo tanto estn a cargo de la
federacin, las dems calles como son las Casas, Jurez maza, Dolores
estn a cargo del gobierno estatal y por lo tanto estarn a cargo de las juntas
locales de caminos.
CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL:
De acuerdo con el aforo que realizamos identificamos un tipo de terreno plano
debido a que es una zona urbanizada de un gran promedio de trnsito, los
resultados del aforo y de acuerdo a la clasificacin que hace referencia la SCT
concluimos que tenemos un tipo de camino A2 con un TDPA de 3555 vehculos,
la cual cuenta con 2 carriles para la movilidad del vehculo.
Con base a los datos del tipo de camino podemos obtener de igual forma datos relevantes
para la nuestro proyecto, tales datos se muestran a continuacin y son datos obtenidos de
la SCT en su manual de proyecto geomtrico.
SECCIN TIPO:
SEALAMIENTOS
CRUCERO: PERIFERICO- CENTRAL DE ABASTOS
En este crucero en particular pudimos observar los diferentes tipos de sealizaciones que marca el
Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras. Como se sabe este
manual hace una clasificacin en cuanto a las sealizaciones y las divide en:
Dentro de las estas clasificaciones el manual a la vez clasifica las sealizaciones en:
Estas son las nicas sealizaciones que hay en esta carretera antes de cruzar. Es muy obvio la fatal
de sealizaciones y la falta de educacin al no respetar las pocas sealizaciones que existen. Cabe
mencionar que tampoco hay sealizaciones para el peatn, ciclistas y dems usuarios.
En la carretera las Casas este- oeste, al crucero perifrico- central de abastos, se observ lo
siguiente.
En esta carretera no hay ningn tipo de sealizaciones, un factor muy importante en esta
carretera es la existencia de muchos comercios informales y por lo tanto debera haber
sealizaciones que restringieran estos tipos de comercios, adems de las sealizaciones que marca
el Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en Calles y Carreteras, para un buen
funcionamiento de esta.
En la carretera Maza Jurez oeste- este, al crucero perifrico-central de abastos observamos lo
siguiente:
Seales preventivas
Seales restrictivas
Seales informativas de destino
Esta carretera antes del cruce tiene varias deviaciones y se pudo observar que estas deviaciones
presentan un problema por falta de sealizaciones ya que se vuelven un caos antes de llegar al
crucero puesto que los usuarios que pretenden desviarse tardan mucho tiempo en hacerlo a causa
de indicaciones. Se observ pintas en el pavimento que pareca ser el cruce peatonal, as como la
velocidad del cruce.
En conclusin a lo observado en cuanto a las sealizaciones que tiene el crucero perifrico-central
de abastos es deficiente puesto que no presentan sealizaciones visibles y que prevean diferentes
tipos de situaciones tanto para los usuarios como para los peatones, ciclistas y personas con
capacidades diferentes.
En cuanto a los semforos, cada calle mencionada cuenta con un semforo que ayuda a controlar
el cruce de cada uno de los vehculos que a diario transitan por ese crucero, a continuacin de
detalla el tiempo que tarda cada uno de los colores en cambiar.
En la carretera que viene del Perifrico norte-sur, al crucero de perifrico -central de abastos.
Cambio a
Verde-Amarillo
Amarillo-Rojo
Rojo-Verde
Tiempo en seg.
35
5
1.50
Tiempo en seg.
35
5
1.40
Tiempo en seg.
35
5
1.40
Tiempo en seg.
35
5
50
= + = 3.6
+
+
3.6
DATOS
Dp
Vo
w
W
L
19.1839185
60
2
14
5.5
Y=
2
254( + )
2.14103511
TDPA
Para poder hacer la proyecciones del trnsito a futuro, y al no contar con los datos del inegi,
decidimos aplicare el 3% de la tasa de crecimiento anual que hay en el estado de Oaxaca.
Al aplicar ese porcentaje al TDPA que habamos obtenido en nuestros aforos, obtuvimos un
nmero de vehculos que aumentaban al ao. Como ya haba mencionado antes, al no contar
con datos del inegi, se le resto ese porcentaje al TDPA hasta que nuestro TDPA tuviera nmero
negativos, y as tener un historial de datos de aos anteriores y con lo cual podamos tener un
relacin de datos que nos sirviera para proyectar el volumen de trnsito a futuro.
Con los datos obtenidos en la tabla 1 sacamos periodos de tiempo significados en periodos de
5 aos con los que se trabajaran. En la tabla 2 se muestra la relacin y los datos que se
sacaron conforme a lo visto en clases y conforme al mtodo de mnimos cuadrados.
Posteriormente se hicieron con los mtodos:
Exponencial
Potencial
Al hacer los procedimientos vistos en clases paraca uno de los mtodos y al encontrar r en
cada uno de los mtodos y sabiendo el grado de dependencia entre la variables nos quedamos
con el mtodo de los mnimos cuadrados ya que es el ms cercano a 1. Y despus de aplicar las
formulas vistas en clase despejamos a y b y posteriormente aplicamos el TDPA a 10 aos y
despus a 20 aos.
Para el mtodo de inegi:
Se tomaron periodos de cada 10 aos y se aplicaron las formulas descritas en clase. En realidad
este mtodo es muy fcil de hacer. Para finalizar se tom un promedio de ambos mtodos
para calcular el TDPA.
periferico norte-sur
periodo
vehiculos
12:50-01:10
119
01:10-01:30
124
01:30-01:50
237
01:50-02:10
132
02:10-02:30
251
02:30-02:50
198
suma
1061
VHMD
1.05677291
N(Q20)
1004
VHMD(Q20)
265.25
FHMD
0.00105256
periferico sur-norte
periodo
vehiculos
12:50-01:10
156
01:10-01:30
101
01:30-01:50
131
01:50-02:10
104
02:10-02:30
115
02:30-02:50
103
suma
710
VHMD
1.13782051
N(Q20)
624
VHMD(Q20)
177.5
FHMD
0.00182343
Juarez Maza
periodo
vehiculos
12:50-01:10
76
01:10-01:30
76
01:30-01:50
74
01:50-02:10
78
02:10-02:30
56
02:30-02:50
57
suma
417
VHMD
1.33653846
N(Q20)
312
VHMD(Q20)
104.25
FHMD
0.00428378
AO
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
TDPA
3095030.00
3002179.10
2909328.20
2816477.30
2723626.40
2630775.50
2537924.60
2445073.70
2352222.80
2259371.90
2166521.00
2073670.10
1980819.20
1887968.30
1795117.40
1702266.50
1609415.60
1516564.70
1423713.80
1330862.90
1238012.00
1145161.10
1052310.20
959459.30
866608.40
773757.50
680906.60
588055.70
495204.80
402353.90
309503.00
216652.10
123801.20
30950.30
TDPA(0.03)
AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
92850.9
TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA
Yi
X2
1
30950.30
2
804707.80
3 2599825.20
4 5323451.60
5 8975587.00
6 13556231.40
7 19065384.80
8 24760240.00
36 75116378.1
X1Yi
1
4
9
16
25
36
49
64
204
Y2
30950.30
1609415.60
7799475.60
21293806.40
44877935.00
81337388.40
133457693.60
198081920.00
488488584.9
957921070.09
647554643380.85
6759091070555.07
28339136937542.60
80561161994569.10
183771409770346.00
363488897572071.00
613069484857600.00
5642470258862160.00
0.3304242
Minimos Cuadrados
r=
0.3304242
AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA
Yi
X2
1.00
30950.30
2.00
402353.90
3.00
866608.40
4.00 1330862.90
5.00 1795117.40
6.00 2259371.90
7.00 2723626.40
8.00 3095030.00
36.00 12503921.20
tipo exponencial
r=
0.00059202
a=
B=
203710.66
163519.24
ln(y1)
1.00
4.00
9.00
16.00
25.00
36.00
49.00
64.00
204.00
x1(lny1)
10.34
12.91
13.67
14.10
14.40
14.63
14.82
14.95
109.81
(lny1)2
10.34
25.81
41.02
56.41
72.00
87.78
103.72
119.56
516.64
106.92
166.54
186.93
198.85
207.38
214.05
219.56
223.36
1523.59
2937839.2
6610138.2
10282437.2
AO
1981
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
TDPA
X1
30950.30
402353.90
866608.40
1330862.90
1795117.40
2259371.90
2723626.40
3095030.00
SUMATORIA
Y
lnx
1.00
30950.30
2.00
402353.90
3.00
866608.40
4.00 1330862.90
5.00 1795117.40
6.00 2259371.90
7.00 2723626.40
8.00 3095030.00
36.00 12503921.20
lnY
0.00
0.69
1.10
1.39
1.61
1.79
1.95
2.08
10.60
(lnx)^2
10.34
12.91
13.67
14.10
14.40
14.63
14.82
14.95
109.81
0.00
0.48
1.21
1.92
2.59
3.21
3.79
4.32
17.52
(lnY)^2
(lnx)(lnY)
106.91845326178
0
166.54127895829
8.9451249
186.93294892580 15.0206035
198.84773583859 19.5486055
207.37673260951
23.176841
214.05438063985 26.2145115
219.55755902181 28.8334746
223.36223591089 31.0778946
1523.59
152.82
tipo potencial
r=
0.0493536
0
7.55
4.25
1.28
13.08
3.27
16.35
TDPA(2014)
TDPA(2024)
TDPA(2034)
2723629.514
3757420.512
7151108.087
INDICE DE MORBILIDAD
433.738234
INDICE DE MORTALIDAD
72.5251275
INEGI 2012
DATOS:
# ACCIDENTES EN EL AO
# HERIDOS EN EL AO
# MUERTOS EN EL AO
# DE HABITANTES
1776
1142.28
191
263357
METODOS DE AFORO:
Los estudios de volmenes de trnsito se realizan con el propsito de conocer la cantidad
de vehculos que pasa por un punto durante un tiempo determinado. Los volmenes que
generalmente interesan son los de horas de pico, diarios (das laborales y/o de fin de
semana) y anuales. En particular interesa estimar el Trnsito Diario Promedio Anual
(TDPA), o Trfico Medio Diario Anual (TMDA) en otros pases. Los estudios de volmenes
de trnsito se realizan con el propsito de conocer la cantidad de vehculos que pasa por
un punto durante un tiempo determinado. Los volmenes que generalmente interesan
son los de horas de pico, diarios (das laborales y/o de fin de semana) y anuales. En
particular interesa estimar el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), o Trfico Medio
Diario Anual (TMDA) en otros pases.
El conocimiento del volumen y tipo de vehculos que circulan en la red de carreteras
permite determinar el grado de ocupacin y las condiciones en las que opera cada
segmento de la red; el anlisis de su evolucin histrica es fundamental para definir las
tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidad las acciones que se
necesitan para evitar que alguno de sus tramos deje de prestar el nivel de servicio que
demanda el transito usuario.
Por lo que se refiere a infraestructura dicha informacin es bsica para estudiar el
potencial de captacin de trnsito de nuevos tramos, as como para definir sus
caractersticas geomtricas y estructurales. En la red de operacin estos datos son tiles
para priorizar las necesidades de mantenimiento, programar su modernizacin o
reconstruccin e identificar la necesidad de rutas alternas.
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos mtodos entre los cuales destacan
los siguientes.
a) Aforos manuales; Este tipo de aforos son los ms costosos dado que se emplean
personal calificado para su realizacin. Su metodologa es simple; el observador se
coloca en una seccin de carrete y realiza un conteo de todos los vehculos que
circulan a travs de ella, bien por medio de impresos destinados a tal efecto o bien
atreves de aparatos electrnicos o pulsadores.
La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto ya que permite
distinguir entre los diferentes tipos de vehculos que transitan. En algunas
Basndonos en la normatividad para nuestro pas que maneja la SCT encontramos los siguientes
tipos de aforo por el cual optamos por el aforo en horas pico elegimos este mtodo porque nos
da variaciones mximas del trnsito en horas determinadas.
El perodo de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten eventos
especiales, a menos que se desee estudiar especficamente esa situacin. Algunos de los perodos
ms usados son los siguientes:
Conteos de fin de semana: Cubre el perodo comprendido entre las 6:00 p.m. del da viernes y las
6:00 a.m. del da lunes.
Conteo de 24 horas: Comprenden cualquier perodo de 24 horas, exceptuando la maana del
lunes y la tarde del viernes, ya que en estos ltimos casos existe una gran variacin en el
comportamiento del trnsito.
Conteos de 7 das: Comprenden conteos de 24 horas durante 7 das consecutivos del ao,siempre
y cuando las condiciones del trnsito se consideren normales.
Conteos de 3 das: Comprenden conteos de 24 horas durante tres das consecutivos,
preferiblemente martes, mircoles y jueves, de una semana cualquiera.
Conteos de 16 horas: Se realizan normalmente en el perodo 6:00 a.m. 10:00 p.m.
Conteos de 12 horas: Se realizan normalmente en el perodo 7:00 a.m. 7:00 p.m.
Conteos en perodos pico: Comprenden los perodos de mayor demanda del trnsito.
Conteos en perodos largos: Utilizan contadores mecnicos (electrnicos) de tipo permanente.
Aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles para
conocer los volmenes por carriles individuales y su composicin vehicular.
Aforos por combinacin de mtodos manuales y automticos, tales como el uso de
contadores mecnicos accionados manualmente por observadores.
Aforos reobtenidos mediante dispositivos mecnicos, los cuales automticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehculos.
Aforos con utilizacin de cmaras de video.
Cabe mencionar que el aforo se hizo a lo largo de 6 horas pico y se fue dividiendo en
lapsos de 20 minutos. Estos fueron los resultados obtenidos.
RESULTADOS: UNA VEZ OBTENIDOS LOS DATOS DEL AFORO PROCEDEMOS A PROCESAR LA
INFORMACIN.
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
20
3
204
13
1
0
0
0
0
0
20
16
88
15
0
0
0
0
0
0
20
0
170
10
0
0
0
0
0
0
120
0
160
8
0
0
0
0
0
0
120
1
210
15
0
0
0
0
0
0
TOTAL
13
1178
93
1
0
0
0
0
0
120
3
189
6
0
0
0
0
0
0
TOTAL
56
924
77
4
0
0
0
0
0
TOTAL
11
1139
59
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
0
95
7
1
0
0
0
0
0
100
0
88
9
4
0
0
0
0
0
120
0
107
11
0
0
0
0
0
0
TOTAL
0
598
68
10
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
0
77
27
0
0
0
0
0
0
100
0
101
14
0
0
0
0
0
0
120
0
83
19
1
0
0
0
0
0
TOTAL
0
581
126
3
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
P
173
10
0
0
0
0
0
0
100
P
84
17
1
0
0
0
0
0
120
0
89
21
0
0
0
0
0
0
TOTAL
0
626
89
8
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
10
69
43
0
0
0
0
0
0
100
18
54
42
0
0
0
0
0
0
120
9
63
39
0
0
0
0
0
0
TOTAL
63
397
243
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
6
69
42
0
0
0
0
0
0
100
12
72
44
0
0
0
0
0
0
120
8
77
39
0
0
0
0
0
0
TOTAL
60
463
237
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
12
78
63
0
0
0
0
0
0
100
8
76
60
0
0
0
0
0
0
120
3
83
68
0
0
0
0
0
0
TOTAL
51
493
382
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
12
50
17
0
0
0
0
0
0
100
0
57
22
0
0
0
0
0
0
120
0
55
21
0
0
0
0
0
0
TOTAL
31
328
121
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
7
50
19
2
0
0
0
0
0
100
0
45
11
0
0
0
0
0
0
120
1
42
14
0
0
0
0
0
0
TOTAL
37
285
92
3
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
80
10
51
16
0
0
0
0
0
0
100
9
53
14
0
0
0
0
0
0
120
4
47
13
0
0
0
0
0
0
TOTAL
49
288
92
0
0
0
0
0
0
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
80
3241
229
5
0
0
0
0
0
3555
TOTAL
174
1353
862
0
0
0
0
0
0
2389
Tipo
M
A
B
C2
C3
C2 RE
T2S1
T3S2
T3S2R1
TOTAL
0
1805
283
21
0
0
0
0
0
2109
TOTAL
117
901
305
3
0
0
0
0
0
1326
8482
TOTAL
303
6687
1466
26
0
0
0
0
0
Para determinar los niveles de servicio segn lo marca el manual de proyecto geomtrico, en los
aforos tambin se consideraron la direccin de los vehculos, para lo cual la metodologa fue la
siguiente cada uno de nuestros aforadores en su calle respectiva anotaba que porcentaje de
vehculos daba vuelta a la derecha, cual a la izquierda, as como que vehculos segua derecho
los resultados obtenidos fueron los siguientes.
Perifrico Norte- Sur
Direccin
izquierda
derecha
frente
total
porcentaje
30%
5%
65%
100%
Perifrico Sur-Norte
vehculos
633
105
1372
2109
Direccin
izquierda
derecha
frente
total
porcentaje vehculos
5%
120
25%
597
70%
1673
100%
2389
Direccin
porcentaje
izquierda
vehculos
65%
2311
frente
35%
1244
total
100%
3555
derecha
Direccin
izquierda
derecha
frente
total
porcentaje
vehculos
20%
265
25%
332
55%
729
100%
1326
ESTUDIOS DE VELOCIDAD:
La velocidad es uno de los datos bsicos en el proyecto y modernizacin de vialidades; as
tambin se convierte en un indicador imprescindible para caracterizar la calidad de la
operacin que ofrece la infraestructura carretera al usuario. Por otro lado, es factor
determinante por los usuarios para seleccionar la mejor ruta entre un origen y un destino.
En trminos de seguridad vial, la velocidad a la que desea viajar el conductor de los
vehculos modernos supera los lmites para los que fueron diseadas las obras carreteras,
por lo que la velocidad se convierte en un insumo bsico en la toma de decisiones de los
proyectistas de caminos.
Velocidad de punto:
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el volumen de trnsito,
la
velocidad
permitida
y
las
condiciones
prevalecientes.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto es mayor en los caminos de dos
carriles, aunque si influencia es marcada para todo tipo de caminos. Hay ciertos factores
que hacen variar el efecto de volumen en la velocidad para un mismo tipo de camino,
como son los alineamientos horizontal y vertical.
Efecto de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al establecer las medidas de
control para regular la velocidad de operacin del camino, debe tenerse cuidado en la
determinacin del lmite de velocidad para los diferentes tramos del camino, procurando
obtener las velocidades de aquellos vehculos de la corriente de trnsito que estn
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los dems vehculos.
Para cada camino hay un lmite de velocidad optimo, el cual generalmente se encuentra
entre el 80 y 90 porcentual de la velocidad de los vehculos bajo condiciones de
movimiento libre.
Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto. La diferencia de la
velocidad media de punto entre las horas de luz y de obscuridad es pequea. La velocidad
de punto, bajo condicin de movimiento libre, regularmente no cambia con el da de la
semana; muchos caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de
congestionamiento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones de
movimiento libre aparentemente no estn afectadas durante los domingos o das de
fiesta. Existe sin embargo, una diferencia a lo largo del ao; bajo buenas condiciones
Velocidad de marcha:
La velocidad de marcha a la que circulan los vehculos de un camino, es una medida de
calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios; por lo tanto, para fines de
proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por
el
camino
para
diferentes
volmenes
de
trnsito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha es un camino cuya circulacin sea casi
continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos cortos de un camino en el que las
caractersticas que influyen en la velocidad no vara apreciablemente, la velocidad de
punto puede considerarse promediando las velocidades de puntos medidas en varios
sitios representativos para cada sub tramos en el que se divide todo el tramo tomando en
cuenta su longitud de cada uno de ellos.
La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la velocidad en caminos
abierto. La experiencia demuestra que las velocidades en curvas horizontales son menores
que en tangente y que la diferencia entre velocidad de marcha y velocidad de proyecto en
tales curvas, es menor cuando aumente el grado de curvatura.
Comparando las velocidades observadas con las velocidades de proyecto, se ha
encontrado que en caminos con una velocidad de proyecto es de 50 km/h, la velocidad de
marcha es aproximadamente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye
gradualmente hasta el 80%, para caminos cun una velocidad de proyecto de 110 km/h.
La relacin general entre la velocidad de marcha y velocidad de proyecto se ilustra a
continuacin.
Velocidad de operacin:
En la siguiente grafica se muestra la relacion entre las velocidades de operacin y los
volumenes horarios de transito. Cuando no hay limite de velocidad y la unica variable es el
volumen del trnsito ,la velocidad de operacin disminuye segn una variacin lineal
conforme el volumen aumenta
Velocidades de proyecto:
Medir el tiempo que tarda en pasar un vehculo entre los detectores situados a
una distancia fija y conocida.
Mtodos directos:
Lazos de induccin.
Aprovecha las propiedades electromagnticas de una bobina de cable enterrado debajo
de la superficie del firme o montada encima del pavimento. Se tienen que colocar dos
lazos en cada carril.
Por el lazo circula corriente alterna, que genera un campo magntico alterno. Al pasar
el elemento conductor la masa metlica del motor de un vehculo sobre el lazo inducen
unas corrientes en este que modifican su conductancia.
Este cambio depender:
- Tamao del objeto.
- Proximidad al cable.
- Grado con que cubra el lazo.
Y permite la estimacin de la longitud del vehculo y por consiguiente una clasificacin en
categoras.
La forma ms simple de medir la velocidad de los vehculos al pasar or un tramo de la
carretera es establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda el vehculo
en pasar de una a otra. La distancia entre estas marcas depender de la precisin con que
se pueda medir el tiempo.
Deteccin Basada en vdeo.
Consiste en una cmara de vdeo situada a cierta altura sobre la carretera, que graba el
paso de los vehculos. Un sistema informtico posterior permite el anlisis de las imgenes
y la obtencin de datos sobre trayectorias, intervalos, intensidades y velocidad
Detectores puntuales.
Estos sistemas son capaces de detectar el paso de un elemento del vehculo. En general
sus ruedas. Por ello se denominan tambin, detectores de ejes. Pueden ser:
-Tubos neumticos
-Detectores pticos
-Interceptores.
-Cables piezoelctricos.
-Cables tubo elctricos
MEDIDA DIRECTA DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA.
Radar.
Tiene la ventaja de no necesitar detectores en la carretera. El aparato lleva incorporada
una antena que enva un haz de ondas que se reflejan en el vehculo y son recogidas de
nuevo en el aparato. A causa del efecto Dopler el haz de ondas reflejado tiene una
frecuencia distinta de la del haz reflejado, siendo directamente proporcional la diferencia
de frecuencias a la velocidad del vehculo.
Fotografas areas.
Obteniendo fotografas sucesivas de la carretera y midiendo la distancia recorrida entre
dos fotografas sucesivas. En este caso se miden las velocidades de los vehculos en un
momento dado. Este mtodo se emplea raras veces.
En los sistemas anteriores se miden las velocidades de los vehculos en un punto dado.
La velocidad en un tramo de carreteras vara mucho en funcin de unos vehculos a otros.
Incluso cuando se estudia la velocidad de un solo vehculo, se ve que esta no permanece
constante an cuando el conductor quiera mantener una velocidad fija.
Crucero
PERIFERICO SUR- NORTE
JUAREZ MAZA - DOLORES
PERIFERICO NORTE- SUR
JUAREZ MAZA- PERIFRICO
SUR
PERIRICO NORTE- JUAREZ
MAZA
LAS CASAS- JUAREZ MAZA
LAS CASAS- PERIFRICO
NORTE
SUMATORIA
Distancia
(km)
0.12
0.044
0.096
0.085
Tiempo de recorrido
(hrs)
0.016666666
0.016666666
0.016666666
0.016666666
Velocidad
(d/t)
7.2
2.64
5.76
5.1
0.061
0.016666666
3.66
0.110
0.08
0.016666666
0.016666666
6.6
4.8
35.76
Ahora se hace un promedio para obtener la velocidad media en todos lo cruceros y esto es una
divisin de las velocidades de punto entre nmero de cruceros analizados en este caso son 7
Para la velocidad de proyecto utilizamos el programa de traza tu ruta la cual se analiz 2 puntos
cercanos de la ciudad que es de Oaxaca centro a san pablo etla, por las condiciones de semforos
y dems elementos que hacen una varan del flujo un tanto lento, se toma como velocidad de
proyecto 40 km/hora.
= 40 km/h
Segn el libro de ingeniera de transito de Cal y Mayor 8 edicin nos muestra una tabla
donde nos proporciona la velocidad mxima para zonas urbanas, en este caso tenemos
una zona comercial, y segn datos obtenidos del INEGI Oaxaca tiene una poblacin de
263357 por lo que es mayor a 100,000 por lo que se determina una velocidad entre 24 y
VELOCIDAD DE PROYECTO
Ya hemos determinado las velocidades ahora nos toca elegir a nosotros con cual nos
quedamos, segn la Secretaria de Comunicaciones y Transportes para que un camino sea
funcional debe tener un trfico fluido, despus de dos mtodos analizados que fueron
traza tu ruta y segn el tipo de zona comercial pudimos determinar una velocidad de 40
km/h, la cual analizando con nuestras velocidades de punto no cumple con este
requerimiento pues tenemos velocidades una velocidad de 5.11 km/h la cual nos indica
que nuestro crucero tiene una gran problemtica en cuanto a velocidades, esto debido a
que incluyen demasiadas demoras como son el gran trfico por parte del sistema
colectivo, el tiempo de cambio de interface de cada semforo, la falta de educacin vial
por parte de los usuarios, sobretodo la del transporte pblico. Por lo tanto se debe
implementar nuevas medidas de proyecto, para lograr tener un trnsito fluido y funcional,
el cual proporcione seguridad y rapidez al usuario.
TAXIS COLECTIVOS
Central San Sebastin Tutla
CAMIONES URBANOS
Centro Montoya
Taxis colectivos
ruta
Central san sebastian tutla
Central santa cruz amilpas
Central san bartolo coyotepec
Central santa maria el tule
Central santa cruz xoxocotlan
otros
Porcentaje
10%
15%
15%
10%
35%
15%
Camiones urbanos
ruta
Central santa rosa
Central montoya
Centro Montoya
Centro santa rosa
Central perifrico
Porcentaje
40%
10%
10%
15%
25%
La delimitacin a estudiar
Es estudios urbanos es conveniente incluir toda el rea urbanizada y aquella que puede
esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al lmite del rea se le denomina lnea de cordn
exterior.
En este caso nuestra rea es el crucero de la central, en donde vemos mucho la influencia de
vehculos forneos como los colectivos de diferentes partes los cuales su ruta termina en la
central, por lo que el congestionamiento vial es excesivo.
TIEMPOS DE RECORRIDO
Introduccin
La determinacin de los tiempos de recorrido resulta imprescindible en los
estudios de planeamiento de una red vial, as como la evaluacin de la calidad
del servicio de la misma, teniendo en cuenta la demanda que soporta. En
determinados recorridos, es frecuente que la velocidad de cada vehculo sufra
grandes cambios durante el viaje; en este caso el conocimiento de las
velocidades instantneas es poco representativo, y es ms til trabajar con
velocidades media de recorrido o con tiempos de recorrido, si se desea estimar
la calidad de servicio ofrecido al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al
tiempo que interviene cada vehculo en desplazarse entre dos puntos fijos.
Los procedimientos para la determinacin para los tiempos de recorrido suelen
ser costosos y por ello en cada estudio se hacen pocas determinaciones. Estos
tiempos pueden obtenerse, bien midiendo al instante en que se entran o salen
en el tramo varios vehculos, o bien recorriendo varias veces dicho tramo con
un solo vehculo.
Metodologas
Uno de los procedimientos utilizados (vlido para tramos no demasiado largos)
consiste en colocar en la entrada y en la salida del tramo estudiado dos
equipos de observadores que, para cada vehculo, anoten su matrcula, el tipo
de vehculo y el instante en que entra o sale. Comparando despus los
registros de ambos equipos puede deducirse el tiempo que cada vehculo ha
necesitado para recorrer el tramo. Empleando imgenes de vdeo y programas
de lectura de matrculas se pueden automatizar estas medidas, pero el
procedimiento es costoso.
Si se quiere medir el tiempo de recorrido en tramos de carretera ms largos,
ser necesario recurrir al empleo de un vehculo que efecte varias veces el
recorrido del tramo. Dentro del vehculo deber viajar un observador con un
cronmetro (y a poder ser, un odmetro) que vaya anotando, a su paso por una
serie de puntos de control, la distancia recorrida y el momento de paso.
Resultados
TAXIS COLECTIVOS
RUTA
TIEMPO APROXIMADO DE
RECORRIDO (minutos)
20 - 30
20 - 30
30 - 40
30 - 40
20 -30
Perifrico central
Perifrico central
Conclusin
Para los tiempos de recorrido varia con respecto al trnsito de vehculos y en la hora que se
midan, por ejemplo en tiempos con muy poco trafico el tiempo de recorrido disminuye
considerablemente a cuando hay afluencia de vehculos, esto es en el caso de los taxis
colectivos ya que tienen un mismo punto de destino, mas no as con un origen ya que
provienen de diferentes alrededores cercanos a la ciudad.
En el caso de las camiones urbanos los tiempos de recorrido no varan mucho haya o no
trfico, ya que tienen un promedio de tiempo en cada ruta, esto se debe a que tienen sus
paradas y es en donde se toman el tiempo que ellos quieren, para cada ruta es un tiempo
diferente entre rutas mas no asi entre camiones de la misma ruta.