GASES DESCAPE Y SISTEMAS ANTICONTAMINANTES

La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reduccin de los gases
de escape y sus emisiones contaminantes.

Componentes de los gases de escape

El aire est compuesto bsicamente por dos gases: nitrgeno (N2) y oxgeno (02). En un volumen
determinado de aire se encuentra una proporcin de nitrgeno (N2) del 79 % mientras que el
contenido de oxgeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrgeno durante la combustin, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el
cilindro es expulsado al exterior sin modificacin alguna, excepto en pequeas cantidades, para
formar xidos de nitrgeno (NOx). El oxgeno es el elemento indispensable para producir la
combustin de la mezcla.
Cuando se habla de la composicin de los gases de escape de un vehculo se utilizan siempre los
mismos trminos: monxido de carbono, xido ntrico, partculas de holln o hidrocarburos. Decir
que estas sustancias representan una fraccin muy pequea del total de los gases de escape.
Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le
mostramos a continuacin la composicin aproximada de los gases que despiden los motores
diesel y de gasolina.

Descripcin de las sustancias que integran los gases de escape

El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total
el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin incompleta no es regulada, mayor ser la
cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmsfera. Dentro de
los gases generados en la combustin, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin. La mayor
parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una pequea
parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla ideal
el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin incompleta,
el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustin y
es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar sobre todo en
los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.
Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de la
atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV (la
tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatolgicas
(efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la
opinin pblica.

Monxido de carbono (CO)

Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el transporte
de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en
el aire que respiramos. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto
tiempo, formando dixido de carbono CO2.
xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los xidos de
nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de oxgeno
durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dixido de
nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte
irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases de
escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.
Dixido de azufre (SO2)
El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas
respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es
un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en
el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxigeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP (masa de partculas; ingls: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn aclarados
por completo.

Evolucin general
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la
reduccin de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los
sectores que contribuyen activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector del automvil
y en general el trfico rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas ms
estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la industria del automvil
ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en
los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en los
ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas

europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1"
que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro.
Estas normativas indican a la industria del automvil los lmites de las emisiones contaminantes
para la homologacin de nuevos modelos de vehculos.

La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape (ver grfica inferior) demuestra, que
entre los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automviles de las normativas de reduccin de gases de escape. Los objetivos establecidos por
la legislacin han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirn continuando en los
prximos aos.
Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO2. Las emisiones
de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el consumo de combustible del
vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado reducir el consumo, por otro lado tenemos
que el incremento del parque automovilstico y la tendencia a adquirir vehculos cada vez ms
potentes y pesados, han actuado en contra de la reduccin de CO2.

Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape

Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos aos a
mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de
sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin exacta de la cantidad de
combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en
funcin del punto de funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado, adems de un
aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro mejoramiento de la calidad de los gases
de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con el
aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al
combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la
combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e
impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin
plomo constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos
contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

Control de la combustin (sonda Lambda).

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).
Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape.
Convertidor cataltico y Filtro de partculas

Sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics)

Lo mas reciente para reducir la contaminacin generada por los vehculos motorizados es el
sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board diagnostics), que
se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de
diagnstico integrado en la propia gestin del motor, cuya misin es vigilar todos aquellos
componentes y sistemas que por avera o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases de
escape, establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporacin de un testigo de aviso, el cual indica al conductor la
existencia de una anomala en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases,
superiores a los lmites establecidos.
El OBD II representa una versin ms actualizada y desarrollada del OBD I.

Objetivos del OBD II

Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape.
Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro.
Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan
fallos en el funcionamiento
Memorizacin de las averas.
Susceptibilidad de diagnstico.

La informacin ofrecida por el OBD II y la actuacin del testigo de aviso deben ser idnticas para
todos los automviles. Por otro lado, segn la organizacin jurdica de cada pas, tambin debe ser
posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos cdigos de avera relacionados exclusivamente con el EOBD.
Dichos cdigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicacin del nmero de kilmetros recorridos por el
vehculo, desde que se activa el testigo de aviso.

Catalizadores
El catalizador o convertidor cataltico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar
los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automviles. El catalizador tiene
como misin disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un
vehculo mediante la tcnica de la catlisis.
El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente despus del
colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una temperatura elevada. Esta
energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable
para que este dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 C.

Catalizador (motor de gasolina)

La depuracin actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza por medio de
catalizadores. La regulacin del ciclo de depuracin cataltica corre a cargo de la unidad de control
del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las seales correspondientes al
contenido de oxgeno en los gases de escape. La unidad de control del motor se encarga de
mantener ajustada la mezcla de combustible/aire a una proporcin "lambda = 1".
El catalizador despliega su efecto de depuracin a partir de una temperatura de aprox. 300 C y
requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio despus del arranque en fro.
En los sistemas de escape actuales se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape despus de un tiempo mnimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones
ms pequeas y alcanzan por ello ms pronto su temperatura de servicio.
El catalizador esta constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en su interior las
sustancias catalizadoras. Sustancias qumicamente activas, soportadas por un monolito (colmena
cermica) recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena est
formada por millares de minsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las
paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de ftbol.
La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como xidos de aluminio,
metales nobles (catalticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores
especficos, que aumentan o retardan la accin cataltica de los anteriores, sobre determinadas
reacciones.

La depuracin cataltica se basa en dos reacciones qumicas:

1. Reduccin: extraccin de oxgeno de los componentes de los gases de escape.

2. Oxidacin: adicin de oxgeno a los componentes de los gases de escape (recombustin).
Tipos de catalizadores
Segn el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:
Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina tambien catalizador de "dos vas" por que
trata dos gases. Es el catalizador mas sencillo y barato,. Dispone de un solo soporte cermico que
permite la oxidacin del monxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC).
En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con gestin electrnica.
El oxido de nitrgeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de ello se encarga
el sistema EGR.

Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son difcilmente
controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel. Las temperaturas mximas de los gases

de escape en los motores diesel no permiten que se funda el monolito cermico (1) (contrariamente
a los motores de gasolina).
Estos catalizadores estn constituidos:

De un monolito cermico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel
se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino).
De una malla metlica (2) que permite la sujecin del monolito en su coquilla.
De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la
reparticin del flujo de los gases de escape.

Catalizador de dos vas: Llamado tambien catalizador de tres vas de "bucle abierto". Solamente
existe en vehculos de fabricacin americana. Tambin llamados de "doble efecto", o de "doble
cuerpo", son en realidad un doble catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta
sobre los gases ricos de escape, reduciendo el oxido de nitrgeno (Nox), mientras el segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monxido
de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Precisa una mezcla rica o estequimetrica para
funcionar.
El catalizador con toma intermedia de aire, tiene dos modos de funcionamiento.

Cuando el motor esta fro: la alimentacin del mismo se hace con una mezcla rica de
combustible. Los gases de escape son entonces ricos en gasolina no quemada o
parcialmente quemada (HC y CO). En esta condicin la vlvula enva aire al colector de
escape para ayudar a completar la combustin de estos contaminantes. El oxigeno del aire
adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O y CO2. De esta manera evita que el
convertidor cataltico se sobrecargue.

Cuando el motor se calienta: el interruptor de vaco es sensible a la temperatura del

refrigerante motor y cierra el paso del vaco a la vlvula de control de aire. En
consecuencia se inyecta aire en la toma intermedia del catalizador para reducir los
monxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).

El catalizador de toma intermedia recibe el aire que proporciona la bomba, en el espacio

comprendido entre el catalizador de tres vas (TWC) y el catalizador de dos vas o de oxidacin
convencional (COC). El convertidor anterior est revestido con los metales rodio y platino. La
combinacin acta sobre los NOx, y parcialmente sobre el HC y el CO. Los gases de escape
parcialmente tratados entran despus en el convertidor posterior. Entonces se mezclan con el aire
que es inyectado por la bomba de aire a travs de la toma intermedia. De esta manera se aade
mas oxigeno a los gases de escape para que el catalizador de oxidacin acte sobre los HC y CO.
Hay que tener en cuenta que solo se alimenta con aire el catalizador cuando el motor trabaja a
temperatura normal de funcionamiento. Cuando el motor esta fro, el aire se desva al colector de
escape antes del catalizador.

Catalizador de tres vas: Tambien llamado de "bucle cerrado". Son los mas complejos,
sofisticados y caros (siendo en la actualidad los mas usados), y su evolucin tecnolgica a
desbancado a los catalizadores llamados de doble cuerpo en los que la oxidacin de los gases
contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de "tres vas", porque en
ellos se reducen simultneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monxido de
carbono (CO), hidrocarburos (HC) y oxido de nitrgeno (Nox).
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisin. Para que funcione

perfectamente los catalizadores de tres vias, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la
adecuada composicin que se acerque lo mas posible a la relacin estequeometrica (un kilo de
gasolina por 14,7 Kg de aire).
Es, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla. Este dispositivo
es la "sonda lambda", que efecta correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y
combustible, segn el valor de cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape antes de
pasar por el catalizador.

Exteriormente los tres tipos de catalizadores son iguales, excepto el de dos vas con toma de aire,
que dispone de un tubo para la entrada de aire entre los dos monolitos. La diferencia realmente
estriba en el washcoat y en el tipo de materiales preciosos que utilizan.

Constitucin de los catalizadores de tres vas

Los catalizadores de tres vias como el que se ve en la figura inferior, son los utilizados en motores
de gasolina alimentados mediante inyeccin electrnica. El catalizador se compone de un
recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el recubrimiento cataltico activo de metal
precioso (4).

Soporte
Como soporte se han impuesto dos sistemas:

Monolitos cermicos
Los monolitos cermicos son cuerpos de cermica atravesados por varios miles de
pequeos canales, estos son recorridos por los gases de escape. La cermica se compone
de magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas. El monolito, que
reacciona de modo extremadamente sensible a tensiones mecnicas, est fijado dentro de
un cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras minerales de hinchamiento (2), que en
el primer calcinamiento se expanden permaneciendo en este estado y sirven al mismo
tiempo de elemento estanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos cermicos actualmente son los soportes de catalizador aplicados con mas
frecuencia.

Monolitos metlicos
El catalizador metlico es una alternativa, al monolilo cermico. Consiste en un
arrollamiento de una delgada hoja metlica finamente ondulada de 0,05 mm de espesor,
habiendo sido soldado en un proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas paredes
se pueden disponer mas canales sobre una misma superficie. Eso significa una menor
resistencia para los gases de escape, lo que aporta ventajas para la optimizacin del
rendimiento de motores de alta potencia.

Recubrimiento
los monolitos cermicos y metlicos requieren una capa de soporte de oxido de aluminio (AL2 O3)

de la capa soporte (4). Esta capa aumenta la superficie activa del catalizador por el factor 7000. La
capa cataltica activa aplicada en catalizadores de oxidacin contiene los metales preciosos de
platino y/o paladio; en catalizadores de tres vas, adicionalmente contiene rodio. El platino y el
paladio aceleran la oxidacin de los hidrocarburos y monxido de carbono; el rodio, la reduccin de
los xidos de nitrgeno.
El contenido de metales preciosos en un catalizador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de la
cilindrada del motor.
Condiciones de servicio
Temperatura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchsima importancia en la depuracin de los gases de
escape. En el catalizador de tres vas no se inicia una conversin de los contaminantes digna de
mencin hasta alcanzarse una temperatura de servicio de ms de 300C. Para altas cuotas de
conversin y una larga duracin reinan condiciones de servicio ideales en el margen de
temperaturas de 400...800 C. El envejecimiento trmico aumenta notablemente en el margen de
800...1000C por sinterizacin de los metales preciosos y de la capa de soporte (Al2 O3) lo que
ocasiona una reduccin de la superficie activa. El tiempo de servicio tambin tiene gran influencia
en este margen de temperatura. Por encima de 1000C el envejecimiento trmico aumenta
enormemente y ocasiona la casi completa ineficacia del catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fallos del encendido), puede subir la temperatura en
el catalizador hasta 1400C. Tales temperaturas causan la destruccin total del catalizador por
fusin del material de soporte. Para impedirlo, particularmente el sistema de encendido ha de
trabajar de modo muy fiable y exento de mantenimiento, los modernos mandos del motor pueden
identificar fallos del encendido y de la combustin. Estos mandos impiden en caso dado la
inyeccin para el correspondiente cilindro, no llegando asi mezcla alguna sin quemar al sistema de
escape
Combustible sin plomo
Otra condicin para un servicio fiable de larga duraccin es el funcionamiento del motor con
combustible sin plomo. Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa o
se depsitan directamente sobre ellos y reducen su cantidad. Pero tambien residuos del aceite
motor pueden "envenenar" el catalizador, es decir, destruirlo hasta inutilizarlo.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape exigen conceptos especiales para el
calentamiento del catalizador al arrancar el motor. Esos conceptos (p.ej. insuflacin de aire
secundario, variacin del ngulo de encendido en direccin hacia "retardo") determinan el lugar de
montaje del catalizador. Las propiedades del catalizador de tres vas respecto a la temperatura de
servicio limitan la posibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones trmicas necesarias para
una alta transformacin, es indispensable montar el catalizador de tres vas cerca del motor.
Para el catalizador de tres vas se ha impuesto en lo esencial su disposicin dividida con un
catalizador previo cerca del motor y un catalizador debajo del piso, los catalizadores dispuestos
cerca del motor requieren una optimizacin del recubrimiento en el sentido de estabilidad respecto
a altas temperaturas; los catalizadores bajo el piso, en el sentido de "low light off" (baja
"temperatura de arranque'), as como una buena transformacin de NOx.

Efectividad
El tratamiento ulterior de los gases de escape con ayuda del catalizador de tres vas en la
actualidad es el procedimiento de depuracin de gases de escape mas eficaz para el motor de
gasolina con distribucin homognea de la mezcla Lambda = 1. Una parte integrante es la
regulacin lambda, que vigila la composicin de la mezcla de aire y combustible. Con el catalizador
de tres vas se puede impedir casi por completo la expulsin de monxido de carbono,
hidrocarburos y xidos de nitrgeno, con una distribucin homogenea de la mezcla y una
composicin estequiomtrica de sta. Estas condiciones ideales de servicio, sin embargo, no se
pueden mantener siempre. Ello no obstante, se puede partir por trmino medio de una reduccin
de los contaminantes del mas del 98%.

Catalizadores para sistemas inyeccin directa de gasolina

El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden
alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y
homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx,
que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se
pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del
catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen

las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin, antes de llegar al sistema de escape.

Catalizador acumulador de NOx

En la inyeccin directa de gasolina, el oxgeno necesario para el proceso de oxidacin de HC y CO
no se disocia del NOx, sino que se toma de las elevadas proporciones de oxgeno residual
presentes en los gases de escape. Por este motivo no es suficiente nicamente un catalizador de
tres vas.
El catalizador acumulador de NOx, contiene en las capas catalticas materiales adicionales que
pueden almacenar el NOx (p.ej. el xido brico). Todas los recubrimientos corrientes del
acumulador de NOx contienen al mismo tiempo las propiedades de un catalizador de tres vas, de
forma que el catalizador acumulador de NOx trabaja para lambda=1 como un catalizador de tres
vas.
La conversin de NOx en funcionamiento por mezcla estratificada pobre se lleva a cabo en tres
etapas. Para el almacenamiento de NOx se oxida primero formando NO2 que luego reacciona con
los aditivos que hay en el recubrimiento en forma de nitratos (p.ej. nitrato de bario).
Una cantidad cada vez mayor de NOx almacenado (carga) reduce la capacidad de seguir ligando
NOx. Con un estado de carga predeterminado debe regenerarse el acumulador de NOx, es decir,
los xidos de nitrgeno almacenados deben eliminarse (desacumulacin) y ser convertidos. Para
ello se cambia brevemente al funcionamiento por mezcla homognea rica (lambda<0,8), para
reducir el NO a N. sin emitir CO y HC. El final de la fase de acumulacin y de desacumulacin se
calcula con un procedimiento modelo reforzado o se mide con un sensor NOx, o sonda lambda
detrs del catalizador.

Desulfatacin
El azufre que contiene el combustible reacciona tambin con el material de acumulacin en las
capas del catalizador. Se forman sulfatos (p.ej. sulfato de bario), que son muy resistentes a la
temperatura. Mediante unas medidas apropiadas (p.ej. ajustar el modo de funcionamiento del
calentamiento estratificado del catalizador u otros mtodos de calentamiento qumico), el
catalizador debe calentarse a > 650C y entonces admitir alternativamente durante unos minutos
gases de escape ricos (lambda = 0,95) y pobres (lambda =1,05). De esta forma se reducen de
nuevo los sulfatos.
Una condicin lmite importante para los mtodos de calentamiento es que el precatalizador no se
caliente debido a la aportacin del calor necesario para calentar el catalizador acumulador de NOx,
en una posicin por debajo del nivel.

Filtro de partculas (motores Diesel)

Las partculas (holln) generadas por un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro
que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. El gasleo
est formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina. Cuando el
motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible en comparacin con el
aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el volumen de la cmara hay una gran
cantidad de oxgeno para completar la combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor
a plena carga (por ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad
de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno
como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas cadenas de
hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden a reagruparse y formar el holln.
En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio ambiente y la salud de las personas, los
gases de escape del motor disel contienen diversos componentes contaminantes. Ademas de los
componentes contaminantes que emiten los motores Otto, el motor Diesel suma a estos, el dixido
de azufre y las partculas de holln.

El dixido de azufre: tiene su origen al quemarse un combustible con contenido de azufre.

Es un gas incoloro, de olor penetrante. Los contenidos de azufre en los combustibles
vienen siendo cada vez menores.

Partculas de holln: estas partculas se producen por falta de oxigeno a causa de una
combustin incompleta.

En el proceso de la combustin en un motor diesel se producen partculas de holln. Son esferas

microscpicas de carbono, con un dimetro aproximado de 0,05 m. En su ncleo constan de
carbono puro. En este ncleo se asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, xidos
metlicas y azufre. Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias criticas
para la salud.
La composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa aplicada en el motor,
las condiciones de aplicacin y el combustible empleado.

Originacin de las partculas de holln

El origen de las partculas de holln en el motor disel est supeditado a las diferentes operaciones
que caracterizan a la combustin en el motor disel, como son la alimentacin de aire, la inyeccin
o la propagacin de la flama. La calidad de la combustin depende del modo en que se genere la
mezcla de combustible y aire. Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas
reas de la cmara de combustin, por no haber suficiente oxgeno disponible. En ese caso la
combustin se mantiene incompleta y se produce la generacin de partculas de holln.
La masa de las partculas y su cantidad dependen bsicamente, por tanto, de la calidad de la
combustin en el motor. El sistema de inyeccin por inyector-bomba trabaja con alta presin y tiene
un desarrollo de la inyeccin que corresponde con las necesidades del motor para contar con una
combustin eficiente, con lo cual viene a reducir la generacin de partculas de holln en el proceso
de la combustin.
Una alta presin de la inyeccin y la correspondiente fina pulverizacin del combustible, sin
embargo, no conducen necesariamente a que las partculas sean ms pequeas.
En mediciones se ha manifestado, que el reparto de los tamaos de las partculas en los gases de
escape es independiente del principio de combustin aplicado en el motor, es decir, que son muy
parecidos
los resultados, indistintamente de que se trate de motores de cmara de turbulencia, common rail o
inyector-bomba.

Medidas para la reduccin de las emisiones de partculas

Existe una serie de soluciones tcnicas para la reduccin de las emisiones de escape. A este
respecto se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.
Medidas endomotrices
Consisten en una optimizacion eficaz de la combustin para que no se genere desde un principio
sustancias contaminantes.
A las medidas endomotrices pertenecen:

La geometra especifica de los conductos de admisin y escape, para establecer

condiciones de flujo optimas.
Altas presiones de inyeccin por medio de la tecnologa de inyectores-bomba.
La geometra especifica de la cmara de combustin, por ejemplo, la reduccin del espacio
nocivo y el diseo especifico de la cmara en la cabeza del pintn.

Medidas ectomotrices
Consisten en la reduccin de las partculas de holln por medio de un sistema de filtracin en los
gases de escape.
Se distinguen dos diferentes sistemas:

Filtro de partculas Diesel con aditivo.

Filtro de partculas Diesel sin aditivo.

Sistema con aditivo

Este sistema se implanta en vehculos con el filtro de partculas alejado del motor. Debido al largo
recorrido de los gases escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de encendido
necesaria para la combustin de las partculas slo se puede alcanzar agregando un aditivo.

Sistema sin aditivo

Este sistema esta implantado, en vehculos con el filtro de partculas instalado cerca del motor. El
corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas permite que la
temperatura de los gases de escape todava sea suficientemente alta para la combustin de las
partculas.

Sistema de filtracin de partculas disel con aditivo

En la figura inferior se representan los componentes del sistema de filtracin de partculas disel,
se puede ver la situacin del filtro de particulas en la linea de escape del motor.

Filtro de particulas
El filtro de partculas disel se monta en el ramal de escape, detrs del catalizador de oxidacin.
Se encarga de retener por filtracin las partculas de holln que van contenidas en los gases de
escape del motor.

Arquitectura
El filtro de partculas disel consta de un cuerpo cermico de carburo de silicio en diseo alveolar,
alojado en una carcasa de metal. El cuerpo cermico est dividido en mltiples canales
microscpicos paralelos, cerrados alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes propiedades, que lo convierten en un buen
material de filtracion:

Alta resistencia a efectos mecanicos

Muy buena resistencia a cambios de temperatura
Capacidad de soportar cargas termicas y conductividad
Alta resistencia al desgaste

Funcionamiento
Al pasar los gases por el filtro se retienen las partculas de holln en los conductos de entrada,
mientras que los componentes gaseosos del escape pueden atravesar las paredes porosas del
filtro cermico.
Regeneracin
El filtro de partculas disel tiene que ser despejado de forma sistemtica, eliminndose las
partculas de holln, para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin, las partculas de holln retenidas en el filtro se someten a combustin, a una
temperatura de 500 C, aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el encendido
del holln es de unos 600-650 C. Esta temperatura de los gases de escape nicamente se puede
alcanzar a plena carga en el motor disel.
Para poder asegurar la regeneracin del filtro de partculas disel en todas las condiciones
operativas se procede a reducir la temperatura de ignicin del holln a base de agregar un aditivo, a
la vez que se aumenta la temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestin
especfica del motor.
El ciclo de regeneracin lo gestiona la unidad de control del motor.

Durante el ciclo de regeneracin se queman las partculas retenidas en el filtro. Segn la forma de
conducir, el ciclo interviene cada 500-700 kilmetros y tarda unos 5 a 10 minutos. El ciclo de
regeneracin no es perceptible para el conductor.

Aditivo
El aditivo es un activador de contenido frrico, que se disuelve en una mezcla de hidrocarburos. En
algunos vehculos se aloja en un depsito de material plstico, instalado aparte en la cavidad para
la rueda de repuesto.
El aditivo asume la funcin de reducir la temperatura de combustin de las partculas de holln, con
objeto de posibilitar el ciclo de regeneracin para el filtro de partculas, tambin a rgimen de carga
parcial.
La temperatura de ignicin del holln es de unos 600-650 C. Los gases de escape del motor disel
slo alcanzan estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la
temperatura de ignicin del holln a unos 500 C.
El aditivo entra automticamente en el depsito de combustible a travs de la tubera de retorno
despus de cada repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de
partculas, gestionada por la unidad de control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las seales
procedentes del sensor de nivel de combustible. Despus de cada ciclo de dosificacin concluido
viene dada una
concentracin de 10 ppm (partes por milln) de molculas de hierro en el combustible. Esto
equivale a una relacin de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.
Cargas de holln en el filtro de partculas
La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de holln en el filtro de partculas a
base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a
poner en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape ante el filtro de partculas con
respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina por
medio del sensor de presin para los gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
recurriendo a las seales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los
gases de escape ante el filtro de partculas. La masa de aire de los gases de escape es
aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisin y que se
determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases
de escape depende de su temperatura momentnea. sta se determina con ayuda del sensor de
temperatura ante el filtro de partculas.
En consideracin de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de
aire de stos.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en
el filtro de partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta
las cargas de holln en el filtro.

Gestin del motor durante el ciclo de regeneracin

Conociendo la resistencia de flujo de los gases de escape para atravesar el filtro, la unidad de
control del motor deduce de ah el estado de saturacin del mismo.
Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raz de ello, la unidad de
control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin. A esos efectos:

Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para aumentar la temperatura de la

combustin.
Tras una inyeccin principal con una dosificacin reducida, 35 del cigeal despus del
punto muerto superior del pistn, pone en vigor un ciclo de post-inyeccin, para subir la
temperatura de los gases de escape.
Regula con la mariposa elctrica la alimentacin del aire aspirado.
adapta la presin de sobrealimentacin, para evitar que el par del motor se altere de forma
perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin. De esta manera el
conductor no percibe alteraciones en la marcha normal del vehculo.

Esquema de la gestin electrnica diesel para el filtro de partculas con

aditivo

Sensores y actuadores
Sensores
Sensor de presin para gases de escape
El sensor de presin para gases de escape trabaja segn el principio piezoelctrico. El sensor de
presin para gases de escape mide la diferencia de presin en el caudal de los gases de escape
antes y despus del filtro de partculas. La seal del sensor de presin para gases de escape, la
seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, as como la seal del medidor de la
masa de aire constituyen una unidad indivisible en lo que respecta a la determinacin del estado
de las cargas en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de
las horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar as de forma
operativamente segura el filtro de partculas.
Tras una cantidad de ciclos definida se enciende primeramente el testigo luminoso para el filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De
ese modo se indica al conductor la necesidad de acudir al taller.
Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas.
El sensor contiene un diafragma con elementos piezoelctricos, que actan en funcin de las
presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:

Filtro de partculas vaco

Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.

Filtro de partculas saturado

Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.

Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas

El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas disel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura, la unidad de control del motor
calcula el caudal volumtrico de los gases de escape y deriva de ah el estado de saturacin en
que se encuentra el filtro de partculas.
La seal del sensor de temperatura, mas la seal del medidor de la masa de aire y la seal del
sensor de presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinacin
del estado de saturacin en que se encuentra el filtro de partculas.
La seal se emplea asimismo como proteccin, es decir, para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la regeneracin del
filtro de partculas se efecta de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las horas de

servicio.
Sin embargo, el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Despus de un nmero de ciclos especfico se enciende primeramente el testigo luminoso
para filtro de partculas disel y ms tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Esto sealiza al conductor la necesidad de acudir al taller.

Sensor de temperatura antes del turbocompresor

El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal procedente de este sensor, para calcular con ella
el momento y la dosificacin de la post-inyeccin durante el ciclo de regeneracin. De esa forma se
consigue el aumento necesario de temperatura de los gases de escape para poder quemar las
partculas de holln. Con esta seal se protege adicionalmente el turbocompresor contra
temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se avera este sensor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneracin para el filtro de
partculas Disel.
El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al
taller. Para reducir las emisiones de holln se procede a desactivar la recirculacin de los gases de
escape.

Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha. Va situada en el colector de escape antes del
catalizador de oxidacin.
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de escape,
disponiendo para ello de un extenso margen de medicin. Con relacin al sistema de filtracin de
partculas disel, la unidad de control del motor emplea la seal de la sonda lambda para el clculo
exacto de la cantidad y el momento de la postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para que la
regeneracin del filtro de partculas sea eficaz se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los
gases de escape a una alta temperatura uniforme. Esta regulacin se posibilita con ayuda de la
seal de la sonda lambda, puesta en relacin con la seal procedente del sensor de temperatura
ante el turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal

La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente
fiable. La avera de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de xidos
ntricos.

Medidor de la masa de aire

El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada. Con relacin al sistema de filtracin de partculas disel se utiliza la seal para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape y poder determinar de ah el estado de saturacin del
filtro de
partculas.
La seal del medidor de la masa de aire, mas la seal del sensor de temperatura ante el filtro de
partculas y la seal del sensor de presin para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
efecta de forma cclica, en funcin del recorrido o de las horas de servicio. Sin embargo, a largo
plazo el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.

Sensor de falta de aditivo para el combustible

El sensor de falta de aditivo para el combustible se encuentra en el depsito de aditivo. A partir de
un contenido residual definido en el depsito de aditivo, la seal del sensor de falta de aditivo en el
combustible activa en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento. De esa
forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtracin de partculas disel y que
es necesario acudir al taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen adems los ciclos de
regeneracin para el filtro de partculas y se reduce la potencia del motor.

En el vstago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un contacto de Reed.
Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magntico que va instalado en el flotador.

Si el depsito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior. El

contacto de Reed est abierto.
Si el depsito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior, cerrando el
contacto de Reed por el efecto del anillo magntico. El testigo luminoso para
precalentamiento se activa.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avera en
la memoria de la unidad de control del motor.

Actuadores
Bomba para aditivo
La bomba para aditivo es una bomba de mbolo alternativo, que impele el aditivo hacia el depsito
de combustible. Va atornillada al depsito de aditivo.
Despus de cada repostaje, la unidad de control del motor aplica una excitacin periodificada a la
bomba, para dosificar el aditivo en la cantidad correcta.
Funcionamiento
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor
excita la bomba, aplica corriente al bobinado electromagntico y el inducido se encarga de
desplazar el mbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El mbolo cierra el taladro de
afluencia hacia la cmara interior de la bomba e impele en direccin hacia la bola de la vlvula el
aditivo que se encuentra la cmara interior. Esta operacin genera una presin, con la que la bola
de la vlvula abre la cmara interior de la bomba. Ahora pasa al depsito de combustible la
cantidad de aditivo definida con exactitud a travs del volumen creado en la cmara interior de la
bomba.

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cmara del inducido. El bobinado electromagntico
no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el mbolo
de la
bomba en retorno. La bola de la vlvula cierra al mismo tiempo la cmara interior de la bomba.

El mbolo de la bomba se mueve a la posicin de partida. La depresin generada por ese motivo
hace que se aspire aditivo a travs del taladro de afluencia abierta, pasando ste as de la cmara
del inducido hacia la cmara interior de la bomba.

Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel

El testigo luminoso para filtro de partculas disel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas disel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si el vehculo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la
regeneracin del filtro de partculas Disel. Esto puede provocar daos en el filtro de partculas en
el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado, el motor no alcanza la temperatura de
servicio necesaria para quemar el holln retenido en el filtro de partculas, el testigo luminoso se
enciende en el cuadro de instrumentos.
Con esta seal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un perodo
relativamente breve a una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases
de escape que se
consigue de esa forma puede provocar la inflamacin del holln en el filtro de partculas. El testigo
luminoso se debe apagar despus de esa medida.
Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas disel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.

Esquema elctrico

Sistema de filtracin de partculas diesel sin aditivo

Tambin denominado como sistema del filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Se
implanta en vehculos donde el filtro de partculas esta instalado cerca del motor. Debido a los
cortos recorridos de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de
los gases de escape todava es suficiente para la combustin de las partculas.
En la figura inferior se muestra un sistema con escape monocaudal. En los sistemas de escape de
caudal mltiple (dos o mas tubos de escape), los filtros de partculas y los sensores se implantan
respectivamente una vez en cada ramal de gases de escape.

Constitucin del filtro de partculas

El filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico va situado en el ramal de escape, cerca del
motor, detrs del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en la misma unidad: el catalizador de oxidacin y el filtro de
partculas, dando por resultado el filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Este
sistema combina la
funcin del catalizador de oxidacin con la del filtro de partculas diesel en un solo componente.

El filtro de partculas diesel se encarga de retener las partculas de holln contenidas en los gases
de escape. En su funcin de catalizador de oxidacin se encarga de depurar los gases de escape
en lo que respecta a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Estos
contaminantes se transforman en agua (H2O) y dixido de carbono (CO2).

Estructura
El filtro de partculas diesel consta de un cuerpo cermico alveolar de carburo de silicio, alojado en
una carcasa de metal. El cuerpo de cermica est dividido por una gran cantidad de pequeos
conductos paralelos, cerrados de forma alternativa. De ah resultan conductos de admisin y
escape separados por las paredes filtrantes. Las paredes filtrantes de carburo de silicio son
porosas.
El cuerpo de carburo de silicio est recubierto con una combinacin de xido de aluminio y xido
de cerio. Esta combinacin se utiliza como sustrato para el catalizador. El sustrato est recubierto
con el metal noble del platino, que hace las veces de catalizador.
Un catalizador es una sustancia que respalda o inhibe una reaccin qumica, sin experimentar ella
misma ninguna modificacin por ese motivo.

Funcionamiento
En virtud de que los conductos estn cerrados alternadamente en direccin de entrada y salida, los
gases de escape con cargas de holln que tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de
carburo de silicio. En contraste con los componentes gaseosos, las partculas de holln son
retenidas en los conductos de entrada.
Zonas de recubrimiento en el filtro de partculas diesel
El filtro de partculas diesel debe tener una longitud especfica para contar con una gran capacidad
de retencin de holln. Asimismo se lo tiene que recubrir con una determinada cantidad de platino
para conseguir el efecto cataltico deseado.
El recubrimiento cataltico del filtro de partculas diesel est dividido por zonas sobre la longitud del
filtro.
En la zona anterior hay una gran cantidad de platino, mientras que en la zona posterior la cantidad
de platino es baja. El recubrimiento definido por zonas supone las siguientes ventajas:

Al funcionar el motor en condiciones normales, el filtro de partculas diesel se calienta

rpidamente en la zona anterior. Debido a la alta concentracin del platino, como material
catalizador, en esta zona anterior, el filtro cuenta con una accin cataltica rpida. Se habla

aqu tambin de un comportamiento de respuesta rpido por parte del filtro de partculas
diesel

En la fase de regeneracin, la parte posterior del filtro de partculas diesel adopta altas
temperaturas a raz de la combustin del holln. Estas altas temperaturas suponen un
ataque a largo plazo contra el platino. Por ese motivo se renuncia a dotar la zona posterior
de un recubrimiento grueso con esta materia prima del platino, que supone un coste alto.

Otro motivo por el cual se implanta la baja cantidad de platino en la zona posterior reside
en el envejecimiento del filtro de partculas diesel
Durante su perodo de vida til es cada vez mayor la cantidad de residuos de la
combustin que se depositan en la parte posterior, afectando con ello el efecto cataltico
del platino.

Fase de regeneracin
El filtro de partculas diesel tiene que ser despejado de forma sistemtica de las partculas de
holln, para evitar que resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin se procede a quemar (oxidar) las partculas retenidas en el filtro. En el caso de la
regeneracin del filtro de partculas con recubrimiento cataltico se diferencia entre la regeneracin
pasiva y la regeneracin activa. El ciclo de regeneracin discurre sin que el conductor se percate
de ello.
Regeneracin pasiva
En el ciclo de regeneracin pasiva las partculas de holln se queman de forma continua, sin
intervencin por parte de la gestin del motor. El posicionamiento cercano al motor, del filtro de
partculas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas de 350-500 C al
circular por autopista. Las partculas de holln son transformadas, por medio de una reaccin con
dixido ntrico, en dixido de carbono. Esta operacin gradual se desarrolla de forma lenta y
continua a travs del recubrimiento de platino, que hace aqu las veces de material catalizador.

Funcionamiento:

A partir de los xidos ntricos (NOX) y el oxgeno (O2) contenidos en los gases de escape
se genera dixido ntrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
NOX + O2 reacciona produciendo NO2

El dixido ntrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partcula de holln, generndose
monxido de carbono (CO) y monxido de nitrgeno (NO).
NO2 + C reacciona produciendo CO + NO

El monxido de carbono (CO) y el monxido de nitrgeno (NO) se combinan con el

oxgeno (O2), produciendo dixido ntrico (NO2) y dixido de carbono (CO2).
CO + NO + O2 reacciona produciendo NO2 + CO2

Regeneracin activa
Con motivo de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln, para lo cual la
gestin del motor se encarga de producir un aumento especfico de la temperatura de los gases de
escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases de escape son
demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneracin pasiva en el filtro de
partculas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partculas de holln se produce una
saturacin de holln en el filtro. En cuanto se alcanza una saturacin especfica de holln en el filtro,
la gestin del motor pone en vigor un ciclo de regeneracin activa. Esta operacin tarda unos 10
minutos.
Las partculas de holln se queman, produciendo dixido de carbono, a partir de una temperatura
de los gases de escape de 600-650 C.

Funcionamiento
En el caso de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln con ayuda de la
alta temperatura de los gases de escape. El carbono de las partculas de holln se somete a
oxidacin con el oxgeno, transformndose en dixido de carbono. C + O2 reacciona
transformndose en CO2.

Funcionamiento de la regeneracin activa

Las partculas de holln son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de control del motor
puede detectar el nivel de saturacin del filtro de partculas diesel a base de analizar las seales
procedentes del medidor de la masa de aire, de los sensores de temperatura antes y despus del
filtro de partculas, as como del sensor de presin para los gases de escape. Si la saturacin de
holln ha alcanzado un lmite especfico, la gestin del motor pone en vigor un ciclo de
regeneracin activa.

Gestin del motor durante la puesta en vigor de la regeneracin activa

La unidad de control del motor calcula el estado de saturacin del filtro analizando la resistencia de
flujo en el filtro. Una alta resistencia de flujo hace suponer que el filtro tiende a obstruirse. La
unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin activa. A esos efectos:

Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para subir la temperatura de la

combustin.

Tras una inyeccin principal con dosificacin reducida, se produce un ciclo de

postinyeccin a los 35 del cigeal despus del punto muerto superior (PMS) del pistn,
para subir la temperatura de los gases de escape.

Se procede a regular la alimentacin del aire de admisin a travs de la vlvula de

mariposa elctrica.

Se adapta la presin de sobrealimentacin, con objeto de que el par de giro del motor no
se altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin.

Estas medidas conducen a un aumento especfico y breve de la temperatura de los gases de

escape a unos 600 C hasta 650 C. En esta gama de temperaturas, el holln depositado se oxida,
transformndose en dixido de carbono. Tras esta regeneracin activa, el filtro de partculas vuelve
a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el holln de los gases de
escape.

Saturacin de holln en el filtro de partculas

La saturacin de holln en el filtro de partculas es un aspecto que la unidad de control del motor
vigila continuamente a base de calcular la resistencia de flujo en el filtro. Para determinar la
resistencia de flujo se pone en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape antes del
filtro de partculas con respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina con
el sensor de presin para gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de escape y la temperatura
de los gases de escape antes del filtro de partculas. La corriente de las masas de gases de
escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto de admisin,
que se determina por medio del medidor de la masa de aire. La masa de los gases de escape
depende de su temperatura. Esta temperatura la determinan los termosensores implantados antes
y despus del filtro de partculas.
Teniendo en cuenta la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base la corriente de las
masas del gas de escape.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene con ello la resistencia de flujo en el filtro de
partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo la unidad de control del motor detecta el grado de
saturacin de holln. En la grfica inferior se compara el caudal volumtrico de los gases de escape
y la resistencia de los mismos a fluir por el filtro de partculas.

Ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin

Al circular en trfico urbano extremo, con cargas del motor intensamente cambiantes y un alto
porcentaje de fases de deceleracin es preciso aplicar medidas especiales para la limpieza del
filtro. En virtud de que normalmente se deja de inyectar combustible en los cilindros durante la fase
de deceleracin, los gases de escape no alcanzan la temperatura necesaria para la regeneracin
del filtro de partculas.
En la fase de deceleracin se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, a eso de
los 35 del cigeal despus del punto muerto superior del pistn. Debido a que no se lleva a cabo
la inyeccin principal en el punto muerto superior del pistn, el combustible no se quema en el
cilindro, sino que se evapora.
Estos vapores de combustible se queman en el filtro de partculas. El calor generado por ese
motivo hace que los gases de escape alcance la temperatura necesaria para la regeneracin del
filtro de partculas. El sensor de temperatura despus del filtro de partculas vigila durante esa
operacin la temperatura de los gases de escape a la salida del filtro de partculas. De esa forma
se procede a regular la dosificacin del ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin.

Estructura de la gestin electrnica del motor para el filtro de partculas

Sensores y actuadores

Sensores
Sensor de presin para gases de escape
Este sensor se encarga de medir la diferencia de presin de la corriente de gases de escape antes
y despus del filtro de partculas. Las seales del sensor de presin para gases de escape, mas
las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la
seal del medidor de la masa de aire, forman una unidad indivisible para la determinacin del
estado de saturacin en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo, primeramente, de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas
en servicio. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar de esta forma fiablemente el filtro
de partculas.
Despus de un nmero de ciclos definido se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso para precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se recomienda al conductor a que acuda a un taller.
Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas. El sensor contiene un diafragma con elementos
piezoelctricos, que actan en funcin de las presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:

Filtro de partculas vaco

Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.

Filtro de partculas saturado

Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.

La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.

Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas

El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de
partculas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumtrico de los gases de escape,
para poder determinar con ello el estado saturacin del filtro de partculas.

Las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas mas la seal
del medidor de la masa de aire, as como la seal del sensor de presin para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para la determinacin del estado de saturacin en el filtro de
partculas. Aparte de ello se utiliza la seal para la proteccin de componentes, concretamente
aqu, para proteger el filtro de partculas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del filtro de partculas, la regeneracin del
filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las
horas en
servicio. A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de
esta forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.

Sensor de temperatura despus del filtro de partculas

El sensor de temperatura despus del filtro de partculas es un sensor PTC. Se encuentra en el
ramal de gases de escape despus del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
La unidad de control del motor utiliza las seales del sensor de temperatura despus del filtro de
partculas para regular con ello la dosificacin para el ciclo de postinyeccin en la fase de
deceleracin.
Cuanto mayor es la temperatura de los gases de escape despus del filtro de partculas, tanto
menor es la cantidad inyectada.
Las seales del sensor de temperatura despus del filtro de partculas se utilizan para la proteccin
de componentes, es decir, concretamente aqu para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas
excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de temperatura despus del filtro de partculas, la regeneracin
del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en
servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.

Sensor de temperatura antes del turbocompresor

El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal del sensor de temperatura antes del
turbocompresor, para calcular el momento y la cantidad del ciclo de postinyeccin durante la fase

de regeneracin. De ese modo se consigue el aumento necesario de la temperatura de los gases

de escape para la combustin de las partculas de holln. Aparte de ello se utiliza la seal para
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente elevadas durante el ciclo de
regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso deja de
producirse el ciclo de regeneracin del filtro de partculas diesel El sistema avisa al conductor a
que acuda al taller, encendindose el testigo luminoso de precalentamiento.
Para reducir las emisiones de holln se desactiva la recirculacin de gases de escape.

Sonda lambda

La sonda lambda es una versin de banda ancha y va situada en el colector de escape antes del
catalizador.
Con ayuda de la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de
escape, sobre una extensa gama de medicin.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la unidad de control del motor emplea
la seal de la sonda lambda para poder calcular con exactitud la cantidad y el momento de la
postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para contar con una regeneracin eficaz del filtro de
partculas se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los gases de escape y una alta
temperatura uniforme de los gases. Esta regulacin resulta posible recurriendo a las seales de la
sonda lambda, en combinacin con las seales del sensor de temperatura antes del
turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal

La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativa. La
avera de la sonda lambda puede provocar mayores emisiones de xidos ntricos.

Medidor de la masa de aire

El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la seal se utiliza para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape, para poder determinar con ste el estado de
saturacin del filtro de partculas. La seal del medidor de la masa de aire, mas las seales de los
sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la seal del sensor de
presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de
saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma. Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel

El testigo luminoso para filtro de partculas diesel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas diesel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si se hace funcionar el vehculo durante tiempo prolongado circulando solamente en trayectos
breves, puede resultar afectada la regeneracin del filtro de partculas diesel, debido a que los
gases de escape no alcanzan las temperaturas necesarias. Al no poderse llevar a cabo la
regeneracin puede suceder que se dae o bloquee el filtro en virtud de una excesiva saturacin
de holln. Para evitar estos casos se enciende en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso
para filtro de partculas diesel si las cargas de holln han alcanzado un lmite definido.
Con esta seal se exhorta al conductor a que conduzca durante un perodo de unos 15 minutos a
una velocidad lo ms constante posible, superior a los 60 km/h. La depuracin ms eficaz del filtro
se consigue conduciendo el vehculo en IV o V marchas, con el motor a regmenes de unas 2.000
rpm. El testigo luminoso se tiene que apagar despus de esta medida.
Si el testigo luminoso para filtro de partculas diesel no se apaga, a pesar de esta medida, se
encender a continuacin el testigo luminoso para precalentamiento y en la pantalla del cuadro de
instrumentos aparece el texto Fallo del motor, taller. De esta forma se avisa al conductor a que
acuda al taller ms prximo.
Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas diesel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.

Esquema elctrico

Recorrido de trayectos breves

Para iniciar el proceso de regeneracin en el filtro de partculas diesel se procede a aumentar la
temperatura de los gases de escape por medio de una gestin especfica del motor. Si el vehculo
se encuentra sometido continuamente a trayectos breves no es posible elevar las temperaturas de
los gases de escape en la medida suficiente para esos efectos. La regeneracin no puede llevarse
a cabo con el xito deseado. Los ciclos de regeneracin posteriores, con cargas excesivas de
holln en el filtro pueden conducir a temperaturas asimismo excesivas a raz de la combustin del
holln y pueden provocar daos en el filtro de partculas. O bien el filtro se puede obstruir a raz de
una saturacin excesiva. Este bloqueo del filtro puede conducir a la parada del motor.
Para evitar estos casos, a partir de un lmite especfico de la saturacin del filtro, o bien a partir de
una cantidad especfica de ciclos de regeneracin sin xito se procede a activar el testigo luminoso

para filtro de partculas diesel en el cuadro de instrumentos. Con ello se avisa al conductor a que
conduzca por corto tiempo a una velocidad superior, con objeto de aumentar la temperatura
necesaria de los gases de escape para poder regenerar el filtro de partculas diesel
Operatividad del combustible
Es preciso tener en cuenta que el combustible sea el preconizado por el fabricante No es posible el
funcionamiento con gasoil biolgico (Biodiesel). En el ciclo de postinyeccin para efectos de
regeneracin del filtro de partculas diesel puede suceder que el combustible inquemado, adherido
a la pared del cilindro, entre en contacto con el aceite del motor a raz del movimiento del pistn. El
gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de evaporacin durante el
funcionamiento normal.
El gasoil biolgico, debido a su mayor temperatura de ebullicin, no se puede evaporar por
completo, provocando as una dilucin del aceite, que puede acabar perjudicando el motor.
Si el combustible tiene un alto contenido de azufre, esto declina el funcionamiento del sistema de
filtracin de partculas, provocando asimismo un mayor consumo de combustible, debido a una
mayor cantidad de ciclos de regeneracin.
Emisiones
En el ciclo de conduccin destinado a efectos de regeneracin pueden producirse mayores
emisiones. Durante la regeneracin se produce una oxidacin del holln, transformndolo en
dixido de carbono (CO2). Si no hay suficiente oxgeno disponible para este proceso tambin se
produce monxido de carbono (CO). Con la desactivacin de la recirculacin de gases de escape
se producen emisiones de xidos ntricos ligeramente ms altas.
Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones (NEFZ
- nuevo ciclo europeo de prueba), analizndose los valores de un ciclo sin y con el proceso de
regeneracin. El vehculo tiene que cumplir con la norma de emisiones de escape EU4 con el
promedio de estos valores.

Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape

El sistema de inyeccin de aire en el escape es un dispositivo postcombustin, cuyo objetivo es

introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape, con el fin de completar la combustin
de los gases expulsados del cilindro, antes de su salida al exterior. El oxigeno aportado de esta
manera se combina fcilmente con los hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran
temperatura, completando su combustin, y con el monxido de carbono, transformandolo en
bixido de carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de HC y CO de los gases de
escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan del sistema de inyeccin
de aire, ya que no se quema todo el combustible en los cilindros, sobre todo cuando el motor
arranca en fro, durante los primeros kilmetros. Por lo tanto el sistema de inyeccin de aire en el
escape se utiliza en los motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel, que trabajan con
mezclas pobres con exceso de aire.
Los primero motores que utilizaron el sistema de inyeccin de aire utilizaban dos sistemas: bomba
de aire y vlvula de pulsair
Las bombas de aire: generalmente utilizadas son del tipo rotativo de paletas, en las que el caudal y
la presin de envo son proporcionales a la velocidad de rotacin. El movimiento lo toman del
motor, por medio de una correa trapezoidal generalmente. En su funcionamiento, la bomba toma
aire a travs del propio filtro del motor y lo enva a presin al colector de escape, a travs de una
vlvula de retencin, que permite el paso del aire solamente en el sentido bomba-escape. Una
segunda vlvula, llamada de derivacin, interrumpe el funcionamiento de la primera y la inyeccin
del aire en el escape en las fases de retencin del motor, momento ste en que no es necesario.
El sistema de vlvula pulsair: es ms sencillo que el anterior y no requiere para su funcionamiento
el empleo de bomba de aire, con lo cual resulta ms econmico y por ello fue el mas utilizado en el
pasado. El pulsair es una vlvula oscilante en la que una membrana de acero obtura o libera un
conducto de paso. Las oscilaciones de la membrana se producen gracias a las pulsaciones de los

gases de escape en su recorrido hacia el exterior. Las variaciones de presin en el sistema de

escape se producen como consecuencia de las aperturas cclicas de las vlvulas y, como en los
motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un sincronismo de ellos dos a dos, se utiliza
normalmente una vlvula pulsair para cada dos cilindros, a cuyos colectores de escape se
conectan por un lado.
En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados del cilindro en el tiempo de escape,
genera una presin que se aplica a la vlvula pulsair, cuya membrana obtura el paso de aire en
este momento. Inmediatamente despus del cierre de la vlvula de escape, la velocidad adquirida
por los gases provoca una depresin en la vlvula pulsair (del lado conectado al colector de
escape), cuya membrana se deforma, permitiendo el paso del aire desde el filtro hacia el sistema
de escape.
En combinacin con la vlvula pulsair se dispone una vlvula de derivacin que interrumpe la
inyeccin de aire en las fases de deceleracin del motor para evitar detonaciones en el escape.

Gestin electrnica de la inyeccin de aire en el escape

Con la llegada de la gestin electrnica al sector del automvil, la inyeccin de aire en el escape
empez a ser controlado mediante sistemas electrnicos. En estos sistemas la bomba que impulsa
de aire es de accionamiento elctrico. Las vlvulas que abren y cierran el paso a la inyeccin de
aire, son de accionamiento elctrico combinadas con otras vlvulas neumticas.
En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde una bomba de aire elctrica (1) aspira aire a
travs del filtro de aire (8) del motor, este aire impulsado por la bomba se enva al colector de
escape del motor, pero antes tiene que atravesar por una vlvula de corte neumtica (2) controlada
por vaco. La vlvula de corte es controlada a su vez por la electrovlvula de control (4) que recibe
ordenes de la ECU (Unidad Electrnica de Control del motor). La electrovalvula de control esta
conectada al colector de admisin donde transmite el vaco que se crea bajo la mariposa y lo
transmite a la vlvula de corte cada vez que se lo ordena la ECU. La vlvula de aire (3) recibe el
aire de la bomba y lo enva al escape del motor. Esta vlvula evita que la contrapresin del escape
pueda retroceder a travs del circuito de aire.

En el esquema inferior se puede ver un sistema moderno de inyeccin gasolina Motronic de un VW

Beettle 2.0 ltr. El funcionamiento del sistema de inyeccin de aire en el escape, es igual que el
anterior, en este caso, la vlvula combinada para el aire secundario (20), rene en un mismo
conjunto la vlvula de corte y la vlvula de aire.

Funcionamiento
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente elevadas las concentraciones
contaminantes de hidrocarburos sin quemar, ya que no hay oxigeno suficiente para quemar todo el
combustible, no habindose alcanzado todava la temperatura de servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se utiliza el sistema de aire secundario.
Inyectando aire (secundario) adicional en los gases de escape se enriquecen stos con oxgeno. A
raz de ello se produce una recombustin trmica de las partculas de monxido de carbono (CO) y
de hidrocarburos (HC) sin quemar que estn contenidos en los gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio, gracias al calor
producido con la recombustin.

Como se aprecia en la figura inferior a partir del filtro de aire (1) la bomba de aire secundario (2)
sopla aire adicional directamente detrs de las vlvulas de escape durante el arranque del motor.
El sistema trabaja en accin conjunta de los siguientes componentes:

Unidad de control del motor (3)

Rel para bomba de aire secundario (4)
Bomba de aire secundario (2)
Vlvula de control de aire secundario (5)
Vlvula combinada (6)

Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son:

la temperatura del lquido refrigerante (t)

la regulacin lambda

Descripcin de las funciones

El sistema de inyeccin de aire en el escape slo se activa por tiempo limitado y en dos estados
operativos:

arranque en fro
al ralent tras el arranque en caliente, para efectos de autodiagnstico

Lo activa la unidad de control del motor en funcin de las condiciones operativas dadas.
Estado
operativo
Arranque
en fro

Temperatura
Tiempo
liquido
activado
refrigerante
5 ......33C

100 s

Arranque
en
Hasta max.
caliente
96C
en ralent

10 s

La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel que tiene asignado. La unidad de
control del motor excita paralelamente la vlvula de inyeccin de aire secundario, a travs de la
cual se acciona
entonces la vlvula combinada, por medio de la depresin p.
A travs de la bomba de aire secundario se impele brevemente el aire en el flujo de los gases de
escape, detrs de las correspondientes vlvulas de escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes tambin estn aplicados a la vlvula
combinada. Esta vlvula cierra el paso de los gases de escape hacia la bomba de aire secundario.
El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico, aprovechando la excitacin.
La regulacin lambda tiene que activarse durante esa operacin, debido a que la mayor
concentracin de oxgeno en los gases de escape reduce la tensin de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas lambda tienen que comprobar la
existencia de una mezcla extremadamente pobre.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin de los gases

de escape
La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo concienciacin
ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a
implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que
es como se conoce la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de
gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:

Los hidrocarburos (HC).

El oxido de carbono (CO).
Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.
El oxido de nitrgeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidacin. El oxido

de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un catalizador por lo que dicho contaminante
hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema
EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con
ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un
descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo
hay que precisar que la emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es
posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe
recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel
disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de carbonilla.

Resumen
de EGR

Motor diesel
Motor de gasolina
(todos los
(inyeccin a
tipos
travs del tubo de
de
aspiracin)
inyecciones)

Motor de gasolina
(inyeccin directa)

Efectos

xidos de
nitrgeno -50%
Partculas 10%
Menos
hidrocarburos
Menos ruidos

xidos de
nitrgeno -40%
Consumo -3%
Menos CO2

Tasas de
reciclaje
mx.

65% mx.

25% mx.

Otros

Los
automviles
con clase de
peso ms
elevado
requieren
el enfriamiento
por EGR

Enfriamiento por
EGR
en discusin

xidos de nitrgeno 50...60%

Consumo -2%
Menos CO2
50% (en el caso de
carga estratifi cada)
mx.
30% (en el caso de
funcionamiento
homogneo)

Altas tasas de EGR con

carga elevada

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:

el rgimen motor (R.P.M.)

el caudal de combustible inyectado
el caudal de aire aspirado
la temperatura del motor
la presin atmosfrica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal
del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la vlvula EGR (5)
enva una parte de los gases de escape al colector de admisin, todo ello controlado por la ECU
que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.

Vlvulas EGR
La vlvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema est instalado en el
colector de gases de escape o en el sector de aspiracin o tambin puede ir ubicado en un tubo
termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisin.
Las vlvulas EGR pueden ser neumticas o elctricas Las vlvulas neumticas EGR se activan
mediante vaco a travs de las vlvulas electromagnticas (electrovlvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan electovlvulas para la activacin (EUV), la vlvula EGR
cumple solamente la funcin de abrir o cerrar. El vaco es captado en el tubo de aspiracin o
generado por una bomba de vaco.
Las vlvulas EGR elctricas o electromagnticas estn controladas directamente por el instrumento
de mando (son autnomas) y ya no necesitan ms el vaco ni las vlvulas soleinoides.
Las vlvulas EGR de los vehculos diesel (figura inferior) tienen grandes dimetros de abertura
debido a las elevadas tasas de reciclaje.

Las secciones transversales en las vlvulas EGR en los motores de gasolina (figura inferior) son
mucho ms pequeas.

La vlvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al
colector de admisin, y se clasifican segn su funcionamiento en:

Neumticas
Elctricas

Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaci. Estn
constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de
una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se
mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin
del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR necesitamos de otra vlvula separada
en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente

la vlvula que controla la depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el
"Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovalvula de inversin".

Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovalvula que controla la depresin o
vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se simplifica el
sistema como se ve en la figura inferior:

Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de
vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de
una forma muy similar al dispositivo"variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas
electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un
selenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que
recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene
determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la
carga y la temperatura del motor.

La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su interior que informa
a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la
recirculacin de los gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin,
por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector.
Interviene con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor
incluido entre 1500 y .5600 (segn las caractersticas del motor).
Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin existe una
comunicacin directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs del filtro de aire.

Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y canalizados
a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la vlvula
"E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto
"F".

Vlvula EGR elctrica desarrollada por Delphi Automotive.

Ejemplo de un sistema EGR en un motor TDi 1.9ltr.

El sistema de inyeccin directa diesel trabaja con altas temperaturas de la combustin y grandes
contenidos de oxgeno, que promueven la produccin de xidos ntricos (NOx). Los xidos ntricos
generados no se pueden reducir con el catalizador de oxidacin, en virtud de lo cual ya se los tiene
que limitar desde el momento de su generacin, a base de aplicar una recirculacin de gases de
escape (EGR).
Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de combustible y aire se
reduce la temperatura de la combustin, bajando as el contenido de oxgeno en la cmara y
reducindose las emisiones de NOx.
Agregando gases de escape, de forma regulada, se puede influir as sobre el comportamiento de
las emisiones de escape en funcin de las condiciones de carga. Sin embargo, el ascenso de la
concentracin de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO) y partculas slidas marca los
lmites para la cantidad de gases de escape recirculables.

La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel (EDC 15V) comprueba el
funcionamiento de la recirculacin de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de
aire. El paso de la masa de aire se vigila al momento de un ciclo de recirculacin de gases de

escape y se compara con los valores tericos en la unidad de control, en consideracin de la seal
procedente del transmisor de altitud.
El principio bsico del control de funcionamiento est basado en la particularidad, de que, durante
un ciclo de recirculacin de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosfrico) debe ser
inferior al flujo que existe al estar desactivada la recirculacin de gases de escape.

Electrovlvula EGR
Esta electrovlvula transforma las seales de la unidad de control para sistema de inyeccin
directa en una presin de control. A esos efectos se alimenta con vaco del motor, el cual lo
conduce hacia la vlvula EGR al recibir la seal correspondiente por parte de la unidad de control.
La proporcin de perodo de la seal de control viene a determinar la magnitud del ndice de
recirculacin de gases de escape.
Si se avera la electrovlvula se desactiva la recirculacin de gases de escape.
Vlvula EGR
La vlvula EGR va integrada en el tubo de admisin, conjuntamente con la chapaleta en el colector
de admisin.
En cuanto la electrovlvula de recirculacin de gases de escape le aplica el vaco, la vlvula EGR
abre y deja pasar gases de escape hacia el colector de admisin.
La vlvula EGR no se excita elctricamente, en virtud de lo cual el diagnstico de a bordo no
puede comprobar directamente su funcionamiento.

Sistema EGR refrigerado

Un radiador para recirculacin de gases de escape se encarga de que se reduzca an ms la
temperatura de la combustin a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y
posibilita la recirculacin de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con
la recirculacin de gases de escape a baja temperatura.

Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculacin de gases de escape (figura inferior) es
alimentado directamente con lquido refrigerante fro procedente del radiador del motor. El mayor
gradiente de temperatura que ello supone permite recircular una mayor cantidad de gases de
escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la combustin y, por consecuencia,
las emisiones de xidos ntricos en la fase de calentamiento del motor.

Recomendaciones para la bsqueda de averas

La causa ms frecuente de las averas en el sistema EGR son las vlvulas EGR adheridas o
carbonizadas. Los gases de escape reciclados contienen tambin partculas de holln adems de
los contaminantes gaseosos sobre todo en los automviles diesel.
El aceite en el aire de aspiracin puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las
cuales la fuerza ejercida por la vlvula dejar de funcionar en cualquier momento la vlvula EGR
no podr entonces abrirse o permanecer abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralent brusco o
potencia deficiente.
Las causas que provocan que el aire de aspiracin o de carga sea muy aceitoso pueden residir en
averas dentro del sistema de purga del crter del cigeal, en cojinetes desgastados, tubos de
retorno obstruidos en el turbocompresor, retenes de vlvulas o guas desgastados, uso de aceites
motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en el motor.
El sistema de inyeccin puede fallar tambin debido a la presencia de cantidades inhabituales de
sedimentos.

Las vlvulas EGR pueden daarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estn concebidas
para resistir altas temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto
pueden provenir
de un mando errneo, una contrapresin demasiado elevada o una vlvula de descarga
("wastegate valve") del turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha habido
una manipulacin ("tuning") para elevar la presin de carga.
En el caso de las vlvulas EGR neumticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en todo el
sector del mando de vaco (bomba y tuberas de vaco, vlvulas solenoides).
Las vlvulas EGR elctricas y las solenoides se activan la mayora de las veces mediante un
sistema de diagnstico con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del motor.
La conexin de una vlvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente
cuando el motor est parado.
Si se monta una nueva EGR despus de haber reparado una avera y el automvil sigue
comportndose como si la vlvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendr que volver a
"aprender" los datos del mapa necesarios para el funcionamiento. Este aprendizaje se efecta
haciendo una prueba prolongada de rodaje o a travs de un punto especial del programa del
comprobador del motor, p.ej. en "Ajustes bsicos".
No es recomendable limpiar los componentes EGR!
Si un componente est efectivamente daado, limpiarlo no solucionar el problema. Si los
componentes que funcionan bien son tratados de dicha manera pueden daarse al limpiarlos.
Un componente defectuoso debe ser cambiado siempre y sustituido por uno nuevo.