IMPIANTI DI BORDO GIORGIO GIORGI

IMPIANTO CARBURANTE
Missione dellimpianto
Limpianto carburante ha lo scopo di fornire il
combustibile alle utenze in tutte le condizioni operative, di
consentire una serie di funzionalit riguardanti il
carburante stesso quali il rifornimento, il trasferimento ai
propulsori, lo svuotamento dei serbatoi, ecc. e di
garantire la protezione dalla contaminazione e la
massima sicurezza di gestione.
Le utenze sono normalmente propulsori ed il gruppo
ausiliario generatore denergia elettrica e pneumatica
(APU).

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Schema di serbatoio integrale del velivolo MD80

Le funzionalit dellimpianto carburante

Limpianto carburante, per perseguire questo scopo,
deve garantire al velivolo una serie di funzionalit quali:
Interfacciarsi con le unit di servizio a terra quali
autocisterne o dispenser alimentati da rete interrata.
Distribuzione nei serbatoi del carburante secondo le
sequenze richieste dal centraggio e dalle esigenze
operative.
Alimentazione del Motore e dellAPU in quantit e
pressione adeguate in tutte le condizioni di manovra
e dassetto.
Protezione del carburante dalla contaminazione.

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Consentire, durante il volo, il trasferimento da un

serbatoio allaltro del carburante, ai fini del
bilanciamento del velivolo.
Monitoraggio dei parametri fondamentali specifici
del combustibile quali la quantit presente e
consumata, flusso alle utenze, la corretta pressione
dalimentazione, ecc.
Permettere la ventilazione dei serbatoi per evitare
sovrappressioni durante il rifornimento e depressioni
dovute al consumo durante il volo.
Consentire lo scarico rapido in caso di avarie gravi
che richiedano il rientro dal volo.
Consentire in modo rapido/sicuro lo svuotamento dei
serbatoi per motivi di manutenzione.
Nella figura che segue rappresentata la doppia
possibilit di rifornimento a terra: per gravit o in
pressione.

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Denominazione dei combustibili aeronautici.

I combustibili avio sono ottenuti dalla distillazione
frazionata degli idrocarburi. La suddivisione principale
quella relativa alla tipologia di motori che li utilizzano:
Motori alternativi: benzina Avio
Turbomotori: kerosene
Per quanto riguarda le Benzine, esistono vari tipi di
carburante con diverso potere antidetonante, che sono
riconoscibili dalla colorazione.
Per quanto riguarda il Kerosene, ne esistono vari tipi,
contraddistinti da codifica civile (Jet A-1, jet B) o militare
(JP-1, ecc.).
Caratteristiche del carburante, in generale sono la
Volatilit, la densit, il punto di congelamento, il
punto di accensione, ecc.
Anche le impurit presenti rappresentano una voce
importante, in particolare la presenza di zolfo, acqua,
ecc.
La normativa e limpianto carburante
Limpianto carburante deve rispondere sia in sede di
progettazione sia di esercizio ad una serie di normative,
delle quali ne richiamiamo solo alcune a titolo di esempio:
Le norme di certificazione richiedono che ogni
motore abbia un proprio impianto di alimentazione
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indipendente, e che lavaria di un impianto non

interferisca con gli altri.
Limpianto carburante deve essere realizzato in
modo che leventuale formazione di vapori non
costituisca un rischio dinnesco in caso di fulmini.
Laccesso ai serbatoi, per motivi di manutenzione,
deve avvenire con il carburante rimosso, serbatoi
ventilati ed il personale deve disporre di dispositivi
di respirazione che garantiscano lassenza di
vapori.
Le lavorazioni entro i serbatoi debbono avvenire
con una serie di precauzioni per evitare scariche
elettrostatiche
Le operazioni di rifornimento non possono avvenire
con passeggeri a bordo, altrimenti debbono essere
presenti i VVFF con adeguate attrezzature per il
pronto intervento
Il carburante prima di essere immesso nei serbatoi
deve
essere
controllato
per
eventuale
inquinamento; lo stesso vale quando occorra
prelevare del carburante da un velivolo che debba
essere svuotato.
Ecc.

Principi generali di funzionamento

Poich limpianto carburante velivolo deve assolvere ad
una ampia serie di funzionalit, questi pu assumere
caratteristiche diverse da velivolo a velivolo; ai fini
didattici si proceder nella descrizione di un Impianto
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Carburante Tipo che si avvale di numerosi componenti

che, opportunamente assemblati, realizzano le
funzionalit attese.
Il rifornimento avviene in genere in pressione, ma in
alcuni casi possibile il rifornimento a caduta
mediante appositi tappi di rifornimento.

**

Il carburante viene messo a disposizione dal sistema

aeroportuale o attraverso autocisterne o mediante
una rete di condotti posti sotto le piste ai quali si
collega una speciale unit di rifornimento (Dispenser)
che provvede al rifornimento del velivolo prelevando il
combustibile dalla rete.
Il
collegamento
dispenser-velivolo
avviene
attraverso uno o pi panelli di servizio (Service
Pannel), ove sono posizionati gli attacchi delle
manichette ed i comandi valvole di rifornimento
ed indicatori/selettori quantit dei serbatoi.
Al pannello di rifornimento sono collegate una serie di
tubazioni, pi o meno complesse a seconda del tipo
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di velivolo che costituiscono

distribuzione ai vari serbatoi.

il

collettore

di

Il collettore raggiunge i vari serbatoi ed il

collegamento avviene attraverso le valvole di
rifornimento (Fill Valve) del serbatoio singolo
azionate elettricamente o mediante servo pressione,
e comandate dal pannello di servizio esterno o, su
alcuni velivoli, dai comandi del pannello di
rifornimento ripetuto in cabina piloti.

Il carburante attraverso le valvole di rifornimento

(Fill Valve) raggiunge i vari serbatoi.
Mentre una serie di dispositivi di sicurezza provvede al
blocco delle Fill Valve in caso di sovra-pressione o
superamento del livello massimo.
I serbatoi sono dotati di portelli di accesso per
linstallazione e la sostituzione dei vari componenti e
gli interventi sul sistema di mastici che garantisce la
tenuta.
I serbatoi dispongono, in genere, sulla superficie
alare inferiore di apposite valvole di spurgo per
eliminare la condensa che con il tempo si forma alla
base del carburante e che deve essere
periodicamente eliminata.
Lalimentazione ai motori avviene mediante pompe
di mandata che prelevano il carburante dal serbatoio
e lo inviano al motore dedicato mediante condotti
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lungo i quali sono dislocate apposite valvole

dintercettazione (shuttoff valve).
In genere ogni serbatoio dispone di due pompe
elettriche di mandata (booster pump) per motivi di
ridondanza.
Le operazioni di rifornimento e quelle di alimentazione
ai motori richiedono che la pressione della miscela
aria vapori sovrastante il carburante si mantenga
sempre uguale alla pressione esterna per evitare
sollecitazioni alla struttura o formazione di vapori di
carburante: questa funzionalit viene garantita dal
sistema di ventilazione dei serbatoi.
Le linee di mandata ai motori dispongono anche di
interconnessioni
e
valvole
per
permettere
lalimentazione incrociata tra serbatoi e motori
(Crossfeed Valve).
Per evitare ristagno in zone lontane dalle pompe
con tendenza alla stratificazione dellacqua presente
nel carburante nei velivoli viene realizzato, in
generale, un sistema di circolazione continua che
preleva il carburante in zone lontane mediante una
rete di condotti di aspirazione a questo dedicati.
Laspirazione viene eseguita mediante pompe a getto
che sfruttano lenergia di una piccola parte del
carburante in pressione per azionare un dispositivo
statico basato sulleffetto venturi.

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I condotti di mandata ai motori, quando attraversano

le zone pressurizzate, sono schermati e dotati di
drenaggi esterni.
In caso di gravi emergenze (avaria motore, mancato
rientro dei carrelli, mancata pressurizzazione ecc.) i
velivoli potrebbero essere costretti ad interrompere il
volo ed atterrare nel primo aeroporto disponibile. Se il
peso del velivolo risultasse superiore al quello
massimo di atterraggio sarebbe necessario eliminare
il carburante in eccesso, e questo avviene mediante
lo scarico rapido in atmosfera del carburante per
ridurre il peso.
Lintero sistema carburante dispone di sensori per il
controllo della quantit di carburante in peso per
ogni serbatoio, e (come impianto carburante motore)
di flusso e totale consumato per il singolo motore.
Per aeromobili con pi motori la soluzione preferibile
quella che prevede che ogni motore venga
alimentato da un serbatoio dedicato.
A volte il motore dispone sia di un serbatoio primario
che di uno secondario; in tale caso la sequenza di
utilizzazione viene indicata dalle procedure del velivolo
e tiene conto dei vincoli di centraggio e di carico sulle
ali.
Le funzionalit base, di cui si trattato, possono
essere ritrovate in tutti gli impianti carburante velivolo da
trasporto civile.
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Circuito di rifornimento
Si pu eseguire il rifornimento per gravit attraverso
bocchettoni posti sul rivestimento superiore dellala, ma
trattasi di una soluzione adottata solo per piccoli velivoli
(aviazione generale ed ultraleggeri), mentre per quelli
grandi dimensioni (vedi velivoli commerciali) tale
soluzione adottata solo in condizioni di emergenza.
Nei velivoli pi grandi si utilizza, in pratica, il
rifornimento in pressione da uno o pi pannelli di
servizio ciascuno dei quali pu essere collegato ad
unautocisterna o ad un semovente (Dispenser)
alimentato dalla rete aeroportuale del carburante.

**
La quantit da rifornire viene stabilita al momento
della redazione del Piano di Volo come differenza tra
quella calcolata per operare la tratta e quella residua dal
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volo precedente,indicata dagli indicatori dei singoli

serbatoi.
Attraverso le connessioni dei service pannel viene
messo in pressione un collettore di rifornimento che si
estende lungo tutta lala e tramite le valvole di
rifornimento (Fill Valve) i vari serbatoi vengono collegati
al collettore ed alimentati.
In serie operano le valvole controllo livello, le
valvole di sicurezza per sovra-pressione e le valvole di
non ritorno.
Quando si raggiunge il livello desiderato di carburante
nel singolo serbatoio la Fill Valve si esclude o
manualmente o pilotata dal sistema di pre-selezione.
Le valvole di rifornimento ( Fill Valve) svolgono anche
il compito di garantire lisolamento del serbatoio, sono in
genere servo-comandate, ma in emergenza si possono
chiudere/aprireanche manualmente ( vedi figura che
segue).

*
Schema collettore, fill valve,
indicazione/comando rifornimento serbatoi
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Lo schema che precede presenta il pannello di

preselezione, la indicazione della quantit residua, gli
interruttori di comando delle Fill Valve, il collettore di
distribuzione con le fill valve, i condotti di adduzione al
singolo serbatoio e le valvole di troppo pieno.

*
*
Schema
installazione
Fill
valve
Spaccato Fill Valve
Le dimensioni dei velivoli, i volumi da rifornire ed i
tempi di grounding portano a dotare gli aeromobili di pi
service pannel per consentire il rifornimento in parallelo.
Il rifornimento viene comandato da Service Pannel
dotati di selettori/indicatori di quantit, interruttori di
comando fill valve, ed il comando di apertura pu
avvenire sia dalla cabina piloti sia dai service pannel.
Lattuazione della fill valve pu essere di tipo
elettrico, ed in questo caso il servomotore direttamente
comandato a distanza; nel caso invece di attuazione
idraulica la pressione stessa del carburante aziona la
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valvola mediante lazione meccanica di membrana: un

solenoide di controllo che sblocca una servopressione
che agendo su un dei lati della membrana mette in
movimento il meccanismo di apertura, e terminata la
servopressione viene riportata in chiusura da un sistema
di richiamo elastico.
La quantit da rifornire pu essere controllata in vari
modi:
Dalloperatore al panello controllo.
Mediante preselezione in un circuito destinato al
rifornimento.
Speciali valvole di controllo livello massimo (in
genere a galleggiante) sono destinate a protezione di
guasti e/o errori di rifornimento.
Leventuale eccesso di carburante viene raccolto nei
pozzetti del sistema di ventilazione e poi scaricato
allesterno del velivolo.
Le normali operazioni di rifornimento avvengono con
aereo collegato elettricamente a terra, senza passeggeri
e con procedure di sicurezza a hoc.
Si pu eccezionalmente rifornire con passeggeri a bordo
solo alla presenza di Vigili del Fuoco accanto allaereo.
Su alcuni velivoli una parte dei componenti viene
istallata allinterno e questi risultano essere immersi nel

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carburante: per la loro sostituzione si accede attraverso

appositi pannelli stagni dopo aver rimosso il carburante.
In alcune soluzioni costruttive ( vedi caso MD80) il
carburante non deve essere rimosso in quanto le pompe
booster sono immerse nel carburante ed accessibili da
portelli posti sul rivestimento superiore alare: in questo
caso si usano attrezzi speciali che agganciano il
componente e lo liberano dal suo attacco a baionetta.
In altri casi i componenti vengono installati allesterno
dei serbatoi: in questo caso i serbatoi di alcuni velivoli
dispongono di valvole di non ritorno a piattello per
trattenere il carburante durante il cambio di valvole o
guarnizioni dellimpianto senza svuotare i serbatoi.
Tutte queste soluzioni tecniche sottendono sempre la
ricerca di soluzioni che garantiscano sia la massima
sicurezza sia il minimo tempo immobilizzo del velivolo, in
considerazione degli aspetti economici correlati e dei
livelli di servizio attesi.
Nella figura che segue riportato lo schema carburante
di u n velivolo a tre motori ed APU, con i componenti
fondamentali:
Attacchi manichetta rifornimento, Fill Valve, crossfeed
valve, shuttoff valve, booster pump, interruttori controllo
troppo pieno, valvole x scarico rapido (Dump valve).

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**
Schema carburante di un velivolo a tre motori ed
APU, doppio pannello di rifornimento, valvole di
scarico rapido, doppie pompe booster, collettore e
valvole cross feed, shut off carburante motore,
valvole di troppo pieno, ecc.
Circuito alimentazione motori
La normale procedura di alimentazione prevede che il
motore sia alimentato da un impianto dedicato costituito
da una o pi pompe elettriche in parallelo che tramite
tubazioni inviano il carburante in pressione al motore.
Nella linea di alimentazione motore interposta una
valvola isolamento (Shutt off Valve) usata in caso di
grave avaria motore per garantire lisolamento.
Luso della shutt-off per manutenzione prevista
durante lavori sullimpianto carburante motore per evitare
lo svuotamento dei serbatoi: infatti molti interventi di
manutenzione prevedono lo smontaggio di tubazioni o
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elementi dellimpianto carburante motore (da non

confondere con quello velivolo) e che sorgono in caso di
sostituzione di pompa carburante alta pressione motore,
Fuel Control Unit, iniettori, collettore di alimentazione
degli iniettori, valvole di drenaggio, eliminazione di
perdite da raccordi. Queste operazioni devono avvenire
con rapidit, spesso in hangar con serbatoi ancora pieni
di carburante; in tal caso, per evitare la caduta del
carburante durante lo smontaggio e non volendo
svuotare i serbatoi per costo e tempo, si isola con la
valvole shutt off il circuito del carburante motore
tubazioni, ecc.
Nei casi di alimentazione motore con serbatoio primario
e secondario si ha una valvola selettrice e poi la shutt-off,
ma esistono anche soluzioni di trasferimento di
carburante dal secondario direttamente nel serbatoio
primario.
Le pompe di mandata (Booster Pump) sono pompe
centrifughe azionate da motori elettrici. In genere
operano immerse nel carburante in sedi adeguate
allaspirazione di tutti gli starti di carburante, sono
alimentate mediante cavi elettrici protetti da speciali
guaine, e devono essere anche facilmente accessibili per
rapida sostituzione in caso davaria. In alcuni casi sono
montate fuori dei serbatoi.
La rimozione/sostituzione delle pompe avviene
senza aspirare il carburante contenuto nei serbatoi
sempre per rapidit e contenimento costi. Per questo
motivo si adottano varie soluzioni costruttive a seconda
del posizionamento della pompa stessa:
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Quando le pompe sono esterne al serbatoio il

carburante viene trattenuto da valvole a piattello.
Quando le pompe sono immerse vengono montate/
rimosse con speciali attrezzi che accedono alle
pompe una volta rimosso il portello superiore
dellala.

**
Schema impianto carburante
velivolo MD80

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**

Circuito di svuotamento
Lo svuotamento dei serbatoi dovuto ad esigenze di
varia tipologia:
Operazioni di manutenzione.
Eccesso di carburante imbarcato.
Loperazione di svuotamento pu essere attivata
collegando il velivolo ad unautobotte esterna ed il
trasferimento avviene mediante pompe del velivolo o per
aspirazione.
Circuito di ventilazione

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Tale circuito ha la finalit di mantenere la pressione

esistente sulla superficie del carburante nei serbatoi
sempre uguale a quella esterna.
A questo fine ogni serbatoio dispone di un circuito di
ventilazione che lo mette in collegamento con lesterno
tramite pozzetti di ventilazione posti al di sotto della semiala opposta, e che comunicano con lesterno tramite
prese in dinamica.Tale dinamica genera sulla superficie
del carburante una pressione minima che anche
dausilio alle pompe durante il volo.
Qualora durante il rifornimento si verificasse dei guasti
il pozzetto prima si riempie, poi scarica verso lesterno.

*
Inerting system

La tipologia di serbatoi carburante descritta in questa

lezione risponde alle soluzioni costruttive adottate
ampiamente negli attuali velivoli da trasporto
commerciale, compreso il fatto che il sistema di
ventilazione mette in comunicazione la superficie libera
del carburante con aria dellambiente esterno.
Teoricamente si potrebbe vedere in questa condizione
di coesistenza di combustibile ed aria ricca di ossigeno
una situazione di rischio per incendio o esplosioni.
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Laspetto teorico corretto e per questo motivo le

procedure di progettazione, certificazione, manutenzione
dei serbatoi e di quanto a loro collegato prevede tutta
una serie di accortezze per evitare situazioni di rischio
anche drammatiche.
Luso attuale di combustibile tipo Kerosene nei
propulsori a getto ha ridotto i rischi dei serbatoi con
Benzina Avio ( motori alternativi), ma la prudenza
ancora la regola.
Nella nostra lezione non viene affrontato largomento
che spesso si riferisce al tema Fuel inerting system in
quanto troppo specifico, ma si danno alcuni spunti di
riflessione:
Durante la seconda Guerra Mondiale alcuni velivoli
da caccia URSS furono dotati di un sistema che
immetteva nei serbatoi gas di scarico raffreddati dei
motori alternativi in modo di avere lambiente saturo
di azoto e anidride carbonica, pur rimanendo
collegato allesterno. Si trattava di un sistema
semplice, ma molto efficace che permetteva di
evitare lesplosione del serbatoio di benzina a
fronte di un proiettile incendiario, il cui danno
strutturale era in genere trascurabile o gestibile.
Sempre su velivoli militari, durante la Guerra del
Viet Nam, anche velivoli USA con kerosene
risultarono molto vulnerabili alla esplosione dei
serbatoi e si inizi a dotarli di sorgenti di anidride
carbonica o azoto da immettere nei serbatoi
durante il breve tempo del combattimento.

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Sono stati studiati sistemi sofisticati di separazione

dellossigeno dellaria dallazoto basati su
membrane e catalizzatori particolari, tema
comunque che crea limmediato impatto su costi,
pesi, ecc che impattano differentemente su velivoli
di tipo militare rispetto a quelli civili.
Nel campo dei velivoli da trasporto civile si sono
verificati rari, ma gravissimi incidenti sfociati nella
esplosione del velivolo in volo per effetto della
combinazione di serbatoi praticamente vuoti, ma
con vapori di kerosene/aria e la sventura di corto
circuiti che hanno innescato laccensione della
miscela e la distruzione del velivolo.

Circuito alimentazione APU

Questo impianto simile a quello motori, ed ha - come
specifica caratteristica - che deve funzionare con
aeromobile non alimentato e quindi impiega una pompa
in corrente continua, oppure in corrente alternata tramite
un inverter statico, oppure con un inverter integrato in
modo da potersi avviare con la batteria di bordo.
Circuito ricircolo carburante ( Schavenge)
Il carburante ad alta pressione immesso allinterno di
un tubo venturi e nella strozzatura crea una depressione
tramite la quale si richiama il carburante del serbatoio da
mettere in movimento.

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Questa tipologia di pompe trova applicazione per

laspirazione di carburante localizzato in zone remote dei
serbatoi, mediante una rete capillare di condotti
daspirazione che lo portano nella zona daspirazione
della pompa di mandata.
Alcune volte si usa come flusso primario parte della
mandata della pompa principale; altre volte si usano i
ritorni della pompa ad alta pressione del motore.
**

Circuito scarico rapido

I velivoli di grande autonomia possono trovarsi, in caso
di gravi avarie dopo il decollo, con un peso che supera
quello massimo allatterraggio ed avere la necessit di
eseguire un rientro dal volo presso il primo aeroporto
utile. Per questa tipologia di eventi i velivoli vengono
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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dotati di un Impianto di Scarico Rapido destinato a

ridurne il peso.
Limpianto deve rispondere ai seguenti requisiti:

Eseguire loperazione in tempi contenuti.

Non generare rischi di incendio.
Non generare rischi di inquinamento in fusoliera.
Deve essere protetto da errori di manovra riguardo la
quantit di carburante scaricata.
Limpianto tipo possiamo pensarlo costituito di:

Interruttore di comando valvole di scarico rapido

(Dump Valve).
Collettore collegamento serbatoi.
Valvole scarico rapido.
Pompe di mandata.
Interruttori di basso livello.
Sistema luci davviso.
Le pompe di mandata sono le stesse che alimentano i
motori ed il collettore di rifornimento usato in funzione
cross-feed per lo scarico rapido.
Speciali interruttori di livello minimo proteggono ogni
serbatoio da errori per eccessivo svuotamento.
Lo scarico rapido disperde nellatmosfera il carburante
in eccesso, ed attuato solo in particolari condizioni di
gravit e con procedure concordate con gli enti di
controllo, oltre che su zone geografiche prestabilite.
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Lequipaggio valuter le quantit da scaricare, dovr

richiedere al Controllo del Traffico lautorizzazione ad
eseguire loperazione e la zona ove operare lo scarico.

Componenti principali dellimpianto carburante

Limpianto carburante realizza le sue funzionalit
attraverso la combinazione di una serie di componenti il
cui ruolo non cambia molto nei diversi velivoli.
Serbatoi.
I serbatoi integrali sono realizzati normalmente nella
struttura alare e la tenuta garantita da un rivestimento
interno di mastice. Alcuni velivoli utilizzano serbatoi
rigidi rimovibili.
Quando laccessibilit difficile la tenuta viene garantita
tramite linserimento di guaine flessibili di gomma che
realizzano nella struttura un serbatoio integrale.
I serbatoi sono dotati di pannelli daccesso per motivi
di manutenzione sia sulla parte superiore del rivestimento
alare che su quello inferiore.
Sul rivestimento superiore sono ricavati quelli di
accesso per normale manutenzione a tubazioni, valvole,
pompe, capacimetri, cablaggi ecc, ed anche a zone della
struttura.
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Sul rivestimento inferiore sono ricavati altri pannelli di

accesso destinati a grandi interventi di manutenzione, e
quindi viene richiesto lo svuotamento e ventilazione dei
serbatoi
Sul rivestimento inferiore sono anche alloggiate le
valvole di drenaggio ed i drip stick per la misura
manuale del livello di rifornimento.
Nel serbatoi sono installate le reti dei condotti di
rifornimento, mandata e ventilazione, collegamenti alle
prese di rifornimento, componenti vari, pompe, sensori di
misura di quantit, ecc.

**
Connessioni di rifornimento
Queste connessioni sono standardizzate e sono in
genere
posizionate nella zona del bordo dentrata,
allinterno pannello di comando e controllo (Service
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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Pannel); quando non sono utilizzate vengono protette da

tappi di sicurezza e sono dotate di leve di selezione per
rifornimento e svuotamento.
Il collegamento con il Dispenser o con lautobotte avviene
tramite una manichetta che si collega con innesto a
tenuta al Service Pannel
Valvole di rifornimento a pressione
Queste valvole ( Fill Valve) consentono lingresso del
carburante in pressione nel serbatoio, e sono in genere
con chiusura a ghigliottina o a fungo.
La prima comandata da un motore elettrico ed
gestita dallinterruttore dapertura, per poi chiudersi alla
quantit selezionata o per un segnale di troppo pieno.
La seconda (Poppet Valve) si apre per effetto della
pressione idraulica del carburante stesso che agisce su
una membrana attuatrice del servocomando: tale servopressione inviata o bypassata da un solenoide e
realizza il comando.

Pompa di alimentazione
Queste pompe (Booster Pump) sono alimentate a
corrente alternata e in genere sono immerse nel
carburante, ma esistono anche soluzioni con pompe
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esterne al serbatoio; si compongono di girante, motore

elettrico e filtro di protezione oltre che di sistema di bypass.
Le Booster Pump forniscono la pressione per alimentare
sia i motori che lAPU, per il trasferimento o lo scarico
rapido, ed essendo ad elica risultano trasparenti, e quindi
il carburante pu fluire in caso di avaria elettrica se il
propulsore in grado di aspirare il carburante.
La tecnica di installazione sempre tale da
permetterne in tempi rapidi la sostituzione durante la
breve sosta operativa tra due voli.

*
Ejector Pump

**

Questo tipo di pompa funziona secondo il principio del

tubo Venturi e quindi non ha parti in movimento.
La sua funzionalit si basa sulluso di un flusso di
carburante a pressione prelevato sulla linea di mandata
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delle booster pump e che fornisce lenergia per

laspirazione del carburante.

**

Valvole Shutt Off

Queste valvole sono installate sulla linea che collega di

mandata dai i serbatoi ai motori, ed operano solo in due
posizioni: tutto aperto o tutto chiuso; vengono comandate
quando si aziona la leva antincendio e sono attuate , in
genere, da un motore elettrico.
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Valvole di drenaggio
Tali valvole hanno la funzione di permettere a terra di
drenare lacqua che si deposita nei punti pi bassi
dellimpianto e sono installate in appositi pozzetti ed in
alcuni punti del collettore generale e nei condotti di sfiato.
Le procedure di rifornimento prevedono che il
personale tecnico le azioni periodicamente prima delle
operazioni di rifornimento tramite un apposito attrezzo
che vincendo il contrasto della molla di tenuta permette il
drenaggio dellacqua stratificata sotto il carburante.
Tale operazione necessaria in quanto lacqua sempre
presente in piccole % nel carburante, ma con il tempo
potrebbe accumularsi ed arrecare danno ai circuiti
carburante del motore.
Le procedure di rifornimento prevedono che prima
dellinizio delle operazioni un campione venga prelevato
e controllato con uno speciale reagente.

*
Valvole di non ritorno

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Le valvole di non ritorno sono in genere a piattello e

dotate di un dispositivo di sicurezza termica per evitare
sovra-pressioni.
Sistemi di misura
Le misure relative allimpianto carburante sono
finalizzate ad indicare la quantit in peso rifornita,
disponibile e/o utilizzata, alla quale associata lenergia
potenziale chimica che un combustibile fornisce.
I parametri controllati sono numerosi: quantit per
serbatoio, quantit totale, temperatura carburante,
pressione carburante, portata carburante al singolo
motore.
Come priorit ci dedichiamo , in particolare,alla misura
della quantit in peso.
Il sistema di misura dedicato al controllo del peso e
quindi dovrebbe misurare il volume e la densit, che a
sua volta dipende dalla temperatura del carburante
stesso.
Sistema di misura: misure volumetriche.
Le misure volumetriche possono essere
automatiche.

manuali o

Una tipologia misura manuale semplice quella che

utilizza una stecca ad immersione (dip-stick): il serbatoio
sar dotato di un apposito accesso e lasta graduata
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permette la lettura nel punto ove il liquido bagna : questa

soluzione usata in impianti di piccoli velivoli. Apposite
tabelle permettono la conversione in peso in base alla
temperatura.
Si tratta di un sistema poco pratico e non utilizzabile in
serbatoi grandi ed articolati che richiederebbero pi
letture.
Nei serbatoi di velivoli pi grandi si usa un sistema
detto drip-stick : tale dispositivo di misura installato
nella parte inferiore del rivestimento del serbatoio ed
realizzato mediante un complesso costituito da un
tubicino ed una flangia porta-tenuta che si innesta in una
apposita sede sul fondo del serbatoio. Tale complesso
pu scorrere verticalmente entro un canotto forato
solidale alla base del serbatoio stesso fino a sfiorare la
superficie del carburante.
A questo punto il liquido entra nel tubicino scorrevole
ed esce dalla parte inferiore dello stesso indicando che il
bordo superiore sfiora il pelo libero del carburante. Il
tubicino porta una serie di tacche che esprimono
direttamente il livello.
Il tutto pu essere s/bloccato con apposito attrezzo
nella sede installata sulla superficie inferiore del
rivestimento del serbatoio per garantire la tenuta.
La lettura volumetrica viene quindi effettuata
sbloccando dalla sede la base a tenuta del tubicino
mobile e cercando il punto in cui si sfiora la superficie di
contatto carburante/aria; il problema della tenuta e di
dover raccogliere il carburante che sfiora ha reso questo
dispositivo laborioso in operativo ed stato risolto
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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realizzando un tipo di misuratore simile, ma privo della

necessit di generare la fuoriuscita di carburante.
La soluzione consiste nellinstallare sul fondo del
serbatoio un canotto tubolare stagno e chiuso
superiormente, intorno al quale pu scorrere un
galleggiante contenente un collare magnetico.
Allinterno del canotto stagno e solidale al rivestimento
del serbatoio pu scorrere unasta di misura dotata
superiormente di un suo magnete. Tale magnete ,quando
transita al livello del galleggiante, si arresta trattenendo
lasta di misura graduata: a questo punto si esegue la
misura.

**
Misure di peso
temperatura.
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**
:

densit

ed

influenza

della

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I sistemi di misura volumetrica e la conoscenza della

densit sono la via per valutare la quantit in peso di
carburante presente, informazione necessaria in quanto
consente di determinare lenergia potenziale chimica
disponibile.
La densit del carburante dipende molto dalla
temperatura, che a sua volta varia tra carburante
residuale e carburante rifornito dallesterno. Ad esempio
tra il carburante residuo (anche -50 C) e quello da
rifornire a terra (anche +50C) ci possono essere delle
indeterminazioni sulla misura del peso.
Le misure di volume a terra hanno effettiva
applicazione al momento del rifornimento e sono normale
procedura unitamente al controllo della densit.
Le misure di volume in volo mediante sistemi a
galleggiante sono state quasi abbandonate anche per la
ridotta sensibilit, la presenza di schiuma sulla superficie
ed a volte la formazione di ghiaccio nei trasduttori.
Misure automatiche di volume
Questi metodi prevedono che un sistema di
galleggianti, adeguatamente disposti nei vari serbatoi,
che trasmetta il proprio movimento tramite trasduttori
capaci di generare un segnale elettrico proporzionale al
loro spostamento e quindi al livello.
Lo strumento ricevente sar in grado di indicare, grazie
alla sua taratura, il valore del volume occupato dal
carburante. Questo sistema ha molti limiti tra cui: la scala
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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degli strumenti non lineare in quanto risente della forma

del serbatoio, la formazione di schiuma dovuta alle
oscillazioni del carburante altera il segnale, eventuale
presenza di acqua potrebbe formare particelle di ghiaccio
e rendere poco preciso il segnale trasmesso.
In ogni caso il peso del carburante dipende dalla
densit, che molto sensibile alla temperatura: infatti,
lescursione termica dei carburanti pu andare da 50c
a +50c, con delle variazioni anche del 10% della
densit, e per tutti questi motivi si ricorre ormai a sistemi
di misura automatici del peso, e sempre attraverso
sistemi che elaborano segnali elettrici.
Misure elettriche di peso
La misura del peso presuppone che si misuri o si
conosca il volume di carburante e la sua densit, alla
temperatura reale posseduta.
Le misure di peso avvengono mediante il rilevamento
separato di due parametri: il volume del carburante e la
densit del carburante ed il sensore utilizzato per la
misura del volume di carburante nei serbatoi il
capacimetro.
Il capacimetro un condensatore tubolare formato da
due tubazioni metalliche coassiali che formano le
armature, e che ha come dielettrico o solo aria (serbatoio
vuoto), o solo carburante (serbatoio tutto pieno) o un mix
dei due in funzione del livello di carburante.
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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Il principio su cui si basa per misurare il livello /volume

quello di correlare la misura del volume del carburante a
quella della capacit del condensatore.
La capacit di un condensatore dipende dalla
superficie delle armature e dalle caratteristiche del
dielettrico che le divide; inoltre la costante dielettrica
dellaria sensibilmente diversa da quella del carburante
le condizioni intermedie daranno un valore di costante
dielettrica facilmente misurabile e riconducibile alla
proporzione aria/carburante, quindi al livello ed al
volume di carburante tramite una misura di capacit.
I serbatoi hanno in genere forme irregolari ed quindi
necessaria una misura in pi punti.
Mettendo pi capacimetri in parallelo si pu effettuare
una misura media che permetta di tenere conto della
forma del serbatoio e di correggere gli errori dovuti
allassetto del velivolo.
La misura della capacit quindi indirettamente la
misura del livello del carburante e tramite una taratura
che tenga conto della forma dei serbatoi fornir la
misura del volume di carburante.
A questo punto per completare la misura del peso sar
necessario conoscere la densit del carburante.
In generale le costanti fisiche ed elettriche dei
carburanti vengono influenzate dalla temperatura quasi
nella stessa misura: al variare della temperatura il volume
di carburante aumenta e la densit diminuisce.
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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Si notato che sia la densit che la costante dielettrica

diminuiscono allaumentare della temperatura, anche se
le leggi non sono esattamente lineari. La tecnica usata
quella di mettere in relazione la legge di riduzione della
densit del carburante con laumentare della temperatura
e con la sua omologa riduzione della costante dielettrica.
Per questo motivo il circuito di misura dispone di un
particolare
condensatore
sempre
immerso
nel
carburante, detto compensatore, che viene preso a
riferimento in quanto la sua capacit dipende solo dal
valore del dielettrico.
Una volta misurata la capacit del compensatore si
ottiene il valore della costante dielettrica, in quanto tutta
la superficie delle armature immersa e quindi nota.
In questo modo si esegue una misura indiretta che
permette di correlare la densit del carburante alla
costante dielettrica.
In conclusione si ottiene dai capacimetri il volume di
carburante presente e dal compensatore il valore della
densit alla temperatura reale, il tutto tramite una misura
indiretta di costante dielettrica.
Anche linclinazione e la forma dei serbatoi influiscono
sulla misura del volume e questo viene gestito
disponendo vari capacimetri in parallelo in diverse
posizioni.

IMPIANTO CARBURANTE 2007

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**

**
*
Strumentazione di controllo
La strumentazione per limpianto carburante consiste
in:
Indicatore di peso per serbatoio.
Indicatore di peso somma dei serbatoi.
Indicatore di pressione nelle tubazioni.
Indicatori di portata (kg/ora) per il circuito dei motori.
La strumentazione oltre che in cabina piloti
posizionata anche nelle zone ove si effettua il
rifornimento a terra, ove la manichetta di rifornimento
viene collegata al collettore di rifornimento,
IMPIANTO CARBURANTE 2007

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Le procedure di rifornimento velivolo

Le operazioni di rifornimento dei velivoli sono
riconducibili, in generale, ad una serie di sequenze
logiche che non cambiano molto con il tipo di velivolo e
che quindi utilizzano le soluzioni impiantistiche a volte
diverse, ma finalizzate alle stesse operazioni:
Il piano di volo del velivolo pianificato in base alla
destinazione prevista, alle condizioni di carico, alle
condizioni meteo lungo la rotta, quelle previste nella
zona di arrivo ed alla dislocazione degli aeroporti
alternati. Le caratteristiche costruttive del velivolo
completano il quadro e questo permette di
pianificare la quantit di carburante totale da
imbarcare prima della partenza.
La quantit di carburante residua nei vari serbatoi
stata registrata allarrivo dallequipaggio precedente
ed in termini formali rappresenta il punto di
conclusione del volo precedente, e del punto di
partenza del volo successivo.
La distribuzione del carburante totale nei vari
serbatoi viene fatta in base alle caratteristiche
costruttive del velivolo e delle sue esigenze di
centraggio. Il successivo prelievo dai vari serbatoi
sar eseguito in volo in base ad una sequenza
prestabilita per motivi di centraggio e strutturali.
Prima del rifornimento viene verificata la qualit del
carburante presente nella botte di rifornimento,
soprattutto riguardo alla presenza nei limiti di % di
acqua, e viene verificata la temperatura del
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carburante rifornito. Anche gli spurghi di acqua dai

serbatoi aiutano ad eliminare acqua decantata
durante la sosta e presente sul fondo dei serbatoi.
Il rifornimento deve avvenire con velivolo senza i
passeggeri a bordo, con motori spenti e senza che
apparati radar siano in emissione.
Il velivolo e lautobotte debbono essere collegati a
massa.
La manichetta di rifornimento viene collegata alla
apposita presa del pannello di servizio, vengono
selezionate le quantit massime di carburante per
ogni serbatoio e si avvia il rifornimento mediante la
apertura delle Feel Valve. In genere la quantit
viene preselezionata e poi il sistema deve solo
essere controllato.
Al termine del rifornimento il singolo serbatoio
controllato, almeno in termini di volume immesso,
tramite i Magna Stick o dispositivi equivalenti
Le quantit totale immessa come valore fornito
dalla botte e la temperatura del carburante, i valori
dei singoli finali dei serbatoi, le indicazioni dei
controlli volumetrici vengono riportate sul Quaderno
Tecnico di Bordo, poi firmate dai tecnici e poi
verificate dallequipaggio.

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