You are on page 1of 82

PROGRAMA DE LA ASIGNATURA DE

CARRETERAS

UNIDAD

TEMAS

SUBTEMAS

   
  • 1.1 Antecedentes históricos de las carreteras

I

Estudios preliminares para el

  • 1.2 Estudios socio-económicos

diseño de las carreteras

  • 1.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las carreteras

  • 1.4 Clasificación oficial de las carreteras

 

Generalidades de la

  • 2.1 Fundamentos de la ingeniería de tránsito

II

  • 2.2 Aforos vehiculares

Ingeniería de tránsito

  • 2.3 Control de tránsito

 

Obras de drenaje

  • 3.1 Drenaje natural

III

  • 3.2 Drenaje artificial

 
  • 3.3 Sistemas de drenaje en carreteras

  • 3.4 Criterios generales para el diseño de obras de drenaje

  • 3.5 Software de aplicación

 

Proyecto geométrico de

  • 4.1 Alineamiento horizontal y vertical

IV

  • 4.2 Diseño de la subrasante

carreteras

  • 4.3 Secciones transversales

  • 4.4 Análisis y diseño de la curva masa

 

BIBLIOGRAFÍA

-MANUAL DE CAMINOS VECINALES René Etcharren Gutiérrez Edit: ALFAOMEGA -VÍAS TERRESTRES Carlos Crespo Villalaz Edit: LIMUSA -TOPOGRAFÍA APLICADA Francisco García Márquez Edit: ÁRBOL EDITORIAL

1

Algunos expertos en estos temas acostumbran denominar CAMINOS a las vías de comunicación rurales mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a las vías de comunicación de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.

UNIDAD I

I.1 Antecedentes históricos de las carreteras.

La construcción de la primera carretera formal en México inició en 1926, con una longitud de 120 km para unir la Ciudad de México y la de Puebla, Actualmente la red carretera de nuestro país tiene una longitud aproximada de 330,000 km, incluyéndose autopistas de altas especificaciones, la red federal, carreteras estatales y caminos rurales. Es necesario enfatizar que actualmente existen carreteras con edades de 40, 50 hasta 80 años mismas que ya cumplieron con su vida útil, que usualmente es de 20 años para pavimentos asfalticos y de 30 para los de concreto hidráulico.

Realizar una investigación documental sobre la evolución de las carreteras a nivel mundial; su importancia socio-económica y clasificación de los mismos.

I.2 Estudios socio-económicos

Las obras de ingeniería deben realizarse en la forma más económica posible, pero cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra es económica cuando los costos de construcción conservación y operación son mínimos en relación con otras alternativas. Los profesionales de la ingeniería están obligados a considerar variantes en sus proyectos, así como a recomendar y defender las opciones de menor costo, ya que es factible realizar obras sobrediseñadas que pudieran ser resultado de proyectos efectuados por personas ajenas a la ingeniería o sin estudios, en resumen, la misión de un ingeniero es proyectar y construir obras con el menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron.

Las vías terrestres forman parte de la infraestructura de un país; son del tipo de obras que siempre están a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se encuentran las de irrigación, instalación de energía eléctrica, introducción de agua potable y drenaje entre otras.

Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se construye uno de ellos es más fácil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene ciertas ventajas respecto a las vías férreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede empezar a dar servicio conforme se construyen los tramos, es decir, no es necesario esperar a la conclusión de la obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de vista de la infraestructura las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

2

deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y económicos que puedan proporcionar.

TIPOS DE CAMINOS DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONÓMICO

Los caminos se pueden clasificar de acuerdo con su utilidad, en:

  • De integración nacional

  • De tipo social

  • Para el desarrollo

  • En zonas desarrolladas

De integración nacional

Son aquellos que principalmente sirven par unir el territorio de un país. Así, en México los primeros caminos troncales se programaron para comunicar en primera instancia a la capital de la republica con las capitales de los estados y más tarde a estas últimas entre sí, así como con las cabeceras municipales. En fechas recientes se ha dado importancia a la terminación de los caminos costeros del Golfo y del Pacífico, además de los fronterizos del norte y del sur. Un ejemplo de este tipo de obras es la autopista que unirá Acapulco con Lázaro Cárdenas. La programación de la construcción de este tipo de caminos queda a criterio de los

gobernantes, quienes deciden el monto de inversión y las obras que deben realizarse.

De tipo social

Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional a los núcleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicación. Estos caminos se evalúan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el costo de la obra entre el número de ciudadanos residentes en la zona de influencia del

camino. En nuestro país generalmente este tipo de camino tiene una corona constituida por un solo carril, y la superficie de rodamiento está protegida por una capa compacta (en forma natural o con productos químicos) para resistir el tránsito y las condiciones regionales del ambiente; de esta manera es posible tener una comunicación permanente en todas las épocas del año. Es de mencionarse que de acuerdo con las condiciones donde se construirán (en especial del clima), estos caminos deben tener características que propicien los menores costos de conservación sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. Como una regla general en estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas (pendiente y grado de curvatura) máximas, tanto por disminuir los costos como para resolver los problemas de carácter geotécnico que se presenten y reducir así las dificultades de conservación.

Para el desarrollo

Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos que fomentan

principalmente las actividades agrícolas, ganaderas, comerciales, industriales o turísticas de

3

la zona de influencia, y su evaluación económica se realiza de acuerdo con el índice de productividad que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo de la obra; los primeros son la suma de los costos de la producción generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco años. Generalmente la corona de estos caminos es de 7 a 11 m.

En zonas desarrolladas

Los caminos que conectan zonas desarrolladas se construyen por una parte para disminuir los gastos de operación del usuario mejorando también el tránsito en los caminos regionales, por otra parte tienen como objetivo conectar solo los puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto son directos, con lo que se reducen las distancias de recorrido y el servicio mejora respecto al del resto de los caminos, por lo que la operación es más segura y cómoda. Con frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo del tránsito, pueden ser de dos, cuatro o más carriles. En nuestro país a este grupo pertenecen las llamadas autopistas, que en general son caminos de cuota cuya administración está a cargo de una dependencia oficial o privada. Estos caminos se evalúan a través de la relación beneficio-costo, denominada índice de recuperación, que se calcula al dividir los ahorros que se tendrán cuando la nueva obra esté en funcionamiento, entre el costo de construcción. Hay ahorros de combustible, lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros), así como otras ventajas menos tangibles como la comodidad y la seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los ahorros que se obtendrán al disminuir los accidentes con base en los daños materiales, pues es muy difícil conocer las reducciones que se tendrán por el menor número de muertos y heridos.

Comparación de los diferentes tipos de transporte

El transporte marítimo es el más económico pero el más lento; en cambio, el aéreo es el medio más rápido y también el más caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte por carretera, pues el ferroviario es más lento y más barato sobre todo cuando se administra

correctamente, por lo que se utiliza para mover grandes volúmenes de productos imperecederos, mientras que por el carretero se movilizan cantidades menores de productos perecederos no así de pasajeros. En la actualidad, México cuenta con aproximadamente 85 000 Km., de carreteras pavimentadas y 120 000 Km. de caminos secundarios con superficie de rodamiento revestida, a pesar de ello la red carretera es insuficiente. Quizá por presiones políticas se ha descuidado la construcción de más vías férreas, en su mayor parte construidas antes de 1910. Así, mientras que los ferrocarriles mueven el 20% de la carga, por carretera se transporta el 80% restante.

Factor económico en las normas de proyecto

De acuerdo con la demanda de tránsito, las obras se deben clasificar conforme las especificaciones para que las características geométricas que marquen a cada una sean acordes a las necesidades y los costos de operación. Para carreteras y ferrocarriles el factor

económico rige las características de:

  • Pendiente

  • Curvatura

  • Número de carriles o vías paralelas

4

Las cuales están en íntima relación con el volumen de carga y el tipo de maquinaria utilizado. En carreteras y ferrocarriles la posición de la rasante económica con respecto al terreno natural debe estudiarse con cuidado tomando en cuenta:

Especificaciones Topografía Dimensiones y necesidades de drenaje Condiciones geotécnicas de la zona (terreno blando, arcilloso, etc.) Nivel freático Puntos de inundación

De la misma forma es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construcción de tal manera que el costo de las terracerías sea mínimo, para lo que se utiliza la curva masa.

I.3 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las carreteras

Estudios Técnicos

Desde el punto de vista Topográfico se puede decir que una vía de comunicación es el medio que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su

principal diferencia la pendiente que necesitan salvar los accidentes topográficos, así se tiene:

Líneas de transmisión eléctrica. Tuberías a presión. Caminos carreteros. Ferrocarriles. Canales.

Lo ideal sería que el trazo fuera recto de origen a destino y que además fuera plano, sin embargo al tener que salvar los accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares más fáciles para pasarlos y desde luego, considerando el factor económico, donde resulte más barato son los que se conocen como Puntos Obligados.

Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la fotografía aérea y de la nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.

Con estos datos, el estudio topográfico se hace por tramos, entre puntos obligados consecutivos, bajo el orden siguiente:

Localización de la ruta entre puntos obligados.

Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.

Localización.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los cuales dependen de los accidentes topográficos buscando el mejor acomodo posible en el terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello

5

método exacto ni tampoco existe solución única, pues los detalles considerados desde diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.

Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinación estrecha entre el trabajo de campo y el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:

1.- Trazo preliminar. 2.- Perfil del eje proyectado. 3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil. 4.- Secciones transversales de construcción. 5.- Áreas de las secciones y cálculo de volúmenes. 6.- Curva masa del proyecto.

TRAZO PRELIMINAR.

El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado KM 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 m. y en aquellos puntos especiales así como en sitios accidentados. Es también la base para la selección definitiva del trazado y proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen son:

1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fácilmente identificable) si no es posible debe referenciarse perfectamente bien. 2).- Deberá establecerse el Azimut de la línea en el punto de partida basándose en 5 observaciones solares. 3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relación a un punto cuya cota oficial sea conocida. 4).- Se establecerá claramente el Kilometraje. 5).- Se tomaran las siguientes precauciones:

  • No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la línea preliminar.

  • Colocar estacas @ 20 m. y en todos los puntos intermedios necesarios.

  • No es necesario que los puntos estén exactamente en la línea.

  • Evitar pasar por sembradíos o por áreas de árboles frutales.

  • Colocar mojoneras de concreto en cada PI.

  • Hacer doble lectura en todos los s de PI.

  • Hacer observaciones solares @ 10 Km. como máximo.

6).- Hacer y conservar notas de campo legibles 7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la línea preliminar. 8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujándose la Poligonal Base. 9).- Se efectúa una configuración a 80 - 100 m. perpendiculares a la línea . El proceso anterior se complementa con el cálculo en campo de las Curvas Horizontales, las cuales sirven para permitir la circulación confortable de los vehículos en los puntos de unión entre dos tangentes.

6

Nuevas Tecnologías

La situación del transporte carretero a partir de los 90’s cambió drásticamente y nos debe concientizar de lo que requiere el país actualmente y en los años venideros, por lo que se estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vías terrestres, deben realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de su creatividad y, por último, aprovechar al máximo las nuevas tecnologías y materiales, que producto de la investigación, reflejen una calidad, comportamiento y duración acordes al transporte en todo México. En el siglo pasado, el diseño de los pavimentos para carreteras que se basaba en normatividad empírica, resolvía el diseño del espesor total del pavimento solo con dos variables: el flujo de tránsito total, que manejaba hasta 2000 vehículos diarios, y el Valor Relativo de Soporte (CBR) dela capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros proyectistas y constructores, ese espesor total se subdividía en las capas de subbase, base y de rodamiento. Tal metodología permaneció por muchos años y funcionó adecuadamente para las condiciones entonces imperantes. Conforme México avanzó económicamente, el transporte terrestre creció, tanto en flujo como en pesos y dimensiones del transporte de carga, lo que repercutió en investigaciones del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), para la entonces Secretaría de Obras Públicas, desarrollando métodos de diseño empíricos que también funcionaron bien para su época y condiciones. La realidad del México actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones significantes, tanto en los métodos de diseño como en la calidad de los materiales, así como en los procedimientos de construcción y las metodologías para evaluar y conservar las estructuras de los pavimentos que conforman las vías terrestres, lo cual está funcionando para el transporte en México en los años presentes. Sin embargo, debido a la globalización mundial, en el caso de México por la influencia del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá, se ha visto que el transporte terrestre que mueve y moverá mercancías y pasajeros a lo largo y ancho de los tres países involucrados, debe cambiar aún más la mentalidad de los ingenieros involucrados en vías terrestres. Para entender lo anterior, se citan algunas cifras de estadísticas reales:

7

Existen en el país un gran número de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden en mucho los pronósticos originales de diseño de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es común encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y más de 50,000 vehículos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de vehículos pesados de carga de hasta el 40%. ¿Qué significa todo esto en términos técnicos para diseño, construcción y conservación de vías terrestres que soporten las condiciones antes citadas? En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos específicos de los Corredores México Nuevo Laredo, Manzanillo Tampico y Acapulco Matamoros, se están realizando cálculos con los tránsitos reales actuales en 2003 y 2004, encontrándose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 años “ejes equivalentes estándar” que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas al castellano, impactan a los proyectistas y diseñadores más intrépidos, pues las metodologías actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto métodos empíricos como métodos modernos mecanicistas, no soportan el cálculo de esas cifras millonarias, aún contando con suelos de cimentación resistentes. ¿Qué hacer entonces para enfrentar tal reto? 1. Recursos económicos En virtud de las restricciones presupuestales que históricamente se han tenido y probablemente se tendrán en el corto plazo, es muy importante la optimización de costos, que involucran desde la decisión de qué tipo de pavimento conviene para una carretera, el costo inicial de construcción que erogará el gobierno o concesionario de tal vía, con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o préstamos de organismos nacionales e internacionales, así como los recursos que vayan a destinarse a la conservación de las vías en

cuestión, por lo que se recomienda un “enfoque integral”, que estudie todos los costos para

llegar al óptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida útil de la carretera, se consideren los costos finales de operación de los usuarios y sus repercusiones en la rentabilidad de la obra y los efectos beneficiocosto. 2. Marco legal

Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Públicas, en los aspectos que forzan a otorgar el contrato a la oferta más barata, situación que ha repercutido en algunas obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecución o en el mejor de los casos, que se

8

terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duración de la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento más frecuente y sobrecostos de operación de los usuarios, influyendo drásticamente en los costos finales del transporte y, por ende, en la economía y crecimiento del país: “lo barato, sale caro”. 3. Investigación y normativa Es muy importante la investigación de nuevos materiales con mejores características de comportamiento y duración. No es lo mismo la normatividad, materiales y características de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a las que ahora se tienen y seguramente se tendrán en el futuro inmediato. En la actualidad se requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que había antaño. Aún así, Petróleos Mexicanos (PEMEX) debería producir un abanico mayor de productos asfálticos, como por ejemplo AC-30 y AC-40, que todavía no se producen en México, con especificaciones particulares para ciertas regiones del país, donde los pavimentos son sujetos a altas concentraciones, grandes pesos de vehículos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se dispone de esos asfaltos que ya existen en otros países. Igualmente, el tipo y calidad de agregado pétreo para diseñar y fabricar las mezclas asfálticas adecuadas, requieren de una nueva normatividad más estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales componentes que así puedan convertirse en materiales más durables, que proporcionen un servicio más cómodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizándose a su vez los sobrecostos de mantenimiento y de operación, para así poder ofrecer un transporte competitivo. Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones, porcentajes de vehículos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga significativas, además de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones terminales para eliminar de raíz sus males. Esto es, reconstrucción total con reciclado del asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, así como el uso de pavimentos de concreto hidráulico robustos, diseños de mezclas asfálticas con metodologías SUPERPAVE (SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polímeros o aditivos que mejoren la duración y el comportamiento. Lo anterior, seguramente representa costos más elevados de construcción inicial, pero ciertas carreteras realmente lo necesitan, para así reducir los costos de conservación y de operación.

9

4. Diseño y evaluación

Con el objeto de mejorar los diseños de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras, mejorar la calidad de los materiales que repercutan en obras de vías terrestres con mejor

comportamiento y mayor vida útil de las carreteras, ahorrando sobrecostos de mantenimiento y de operación a los usuarios.

I.4 Clasificación oficial de las carreteras

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo en función de su finalidad u objetivo, de su marco administrativo o de su transitabilidad.

CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD.- Esta clasificación corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

  • A) Terracerías: Cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable.

  • B) Revestida: Cuando sobre la subrasante se han colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable todo el tiempo.

  • C) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento

CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.- Corresponde al aspecto administrativo

  • A) Federales: Cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por tanto a su cargo.

  • B) Estatales: Cuando son construidas por el sistema d cooperación a razón del 50% aportados por el estado en el que se construye la vía y 50% por la federación. Estas carreteras quedan a cargo de las llamadas “juntas locales de caminos”.

  • C) Vecinales o rurales: Cuando son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas “juntas locales de caminos”.

  • D) De Cuota: Las que son construidas por la federación o por empresas particulares y que en su mayoría quedan a cargo de la dependencia oficial denominada Caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado a fin de que la inversión se recupere a través de las cuotas de paso

10

CLASIFICACIÓN TECNICA OFICIAL.- Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaría de Comunicaciones y Transportes clasifica técnicamente las carreteras:

TIPO ESPECIAL: Para un tránsito promedio diario anual (T.P.D.A.) superior a 3,000 vehículos, equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o mas (o sea un 12% del TPD), estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente.

TIPO A: Para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehículos equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% de TPD).

TIPO B: Para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TPD).

TIPO C: Para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% de TPD).

En esta clasificación se consideran 50% de vehículos pesados igual a 3 toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas direcciones.

11

UNIDAD II.-

Generalidades de la Ingeniería de Tránsito

2.1 Fundamentos de la Ingeniería de Tránsito

La continua expansión de las ciudades en el mundo ha hecho el movimiento diario de personas y bienes un problema cuya complejidad va en incremento. El crecimiento urbano ocasiona múltiples demandas de transportación en vías inadecuadas. Las ciudades dependen en gran medida en sus sistemas viales para hacer llegar los servicios a sus habitantes, estos sistemas viales se sobresaturan intentando proporcionar servicio para el gran número de automóviles, vehículos de empresas distribuidoras de bienes y servicios, transporte público y desde luego estacionamiento. El crecimiento de las zonas urbanas da lugar a los problemas de congestión vial, por lo que se hace imperativo planear y construir grandes obras de vialidad para el transporte público y privado, éstas y las ya existentes deben operar conjuntamente de manera que permitan hasta donde sea posible un flujo ágil del tráfico. Sin embargo si se pretende que exista un razonable nivel de armonía entre las obras de vialidad y el medio ambiente se debe usar eficientemente el terreno disponible. La sociedad se interesa cada vez más en lograr esos objetivos, demanda con insistencia mayor profesionalismo en la planeación y operación de carreteras, aeropuertos, estacionamientos, calles y carreteras estatales y municipales, por lo que la autoridad no tiene sino que responder mediante la creación de grupos de planeación e investigación en lo relacionado con la vialidad y el transporte. Como se mencionó anteriormente el crecimiento de las ciudades afecta significativamente las actividades sociales y económicas de las zonas adyacentes a éstas, por lo que es esencial que en los procesos de planeación no solo se considere la zona central de la ciudad sino también sus zonas cercanas muchas veces conurbadas. Las obras viales son por tanto un requerimiento básico para el crecimiento de la comunidad y en consecuencia para su desarrollo. Con las grandes cantidades de recursos económicos que se necesitan para financiar los proyectos urbanos de todo tipo, las consecuencias de la no planeación son cada vez más agudas. La solución efectiva para los complejos problemas de movilidad que confrontan las áreas urbanas de todo el mundo requiere de la energía e imaginación de muchas disciplinas científicas pero en particular de la Ingeniería de Tránsito.

DEFINICIÓN DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Ingeniería de Tránsito ha sido definida como “parte de la Ingeniería que se ocupa de la

planeación, el diseño geométrico, las operaciones de tráfico en caminos calles y carreteras, sus sistemas, terminales, zonas tributarias y sus relaciones con otras modalidades de transporte incluyendo los peatones. La ingeniería de tránsito, a diferencia de la mayoría de las disciplinas de la ingeniería, se involucra con problemas que no solo dependen de factores físicos sino que con mucha frecuencia involucran al comportamiento humano del conductor y del peatón así como su interrelación con las complejidades del medio ambiente. Por tanto el Ingeniero de Tránsito se ubica en una posición única entre la familia de profesionales debido a que es necesario para él

12

ampliar sus conocimientos mas allá de las consideraciones meramente funcionales, por lo que debe tener conocimientos básicos en una serie de disciplinas ya que lo que hace o deja de hacer afecta a un gran número de personas, no importa si son usuarios o no de las calles y carreteras.

RESEÑA HISTÓRICA La Ingeniería de tránsito como la conocemos hoy ha evolucionado a la par del vehículo de motor, sin embargo muchos de sus antecedentes tienen sus raíces en la historia, por ejemplo, las calles de un solo sentido eran conocidas en la antigua Roma, los estacionamientos fuera de la vía se proporcionaban para sacar del camino a las carretas tiradas por animales. Los vehículos tenían prohibido entrar en zonas comerciales de las grandes ciudades del Imperio Romano durante determinadas horas debido a la congestión de tráfico que estas causaban. Es muy probable que regla similares de tráfico fueran necesarias para el control vehicular de las calles de la antigua Babilonia en el año 2000 a.c. Las actuales isletas y glorietas tienen su origen en las plazoletas públicas y monumentos erigidos en los caminos en las centurias pasadas Las marcas en el pavimento se usaban desde el año 1600 a.c., en un camino que partía de la ciudad de México la cual tenía incorporada una línea central de un color contrastante. De acuerdo con una investigación del Instituto de Ingenieros de tránsito acerca de los señalamientos de tráfico la primera marca de división de carriles de los tiempos modernos se usó en Wayne, Michigan, en 1911, la primera señal de tránsito se instaló en Houston, Texas, en 1921 y el primer sistema de señales coordinadas fue puesta en operación en la misma ciudad en 1922. Hasta hace algunos años el trabajo del ingeniero concluía al momento de terminar la construcción del camino, sin embargo con la introducción del automóvil como un medio popular de transporte y con el uso de camiones de carga para la transportación de bienes, nuevos elementos de velocidad se introdujeron a la película. Esos desarrollos crearon problemas que eran muy complejos de solucionar con los viejos métodos normativos y de vigilancia policíaca, como consecuencia el ingeniero fue llamado para aplicar sus conocimientos científicos en la solución de los problemas, lo que significó el nacimiento de la Ingeniería de Tránsito.

FASES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Estudios de las características del tráfico Estos comprenden los métodos para efectuar estudios de tráfico, los cuales se usan para determinar las formas de los movimientos de tránsito y para entender las características básicas del conductor, el vehículo, el flujo de tráfico; incluyen estudios de:

1.- Usuario del camino 2.- El vehículo 3.- Velocidad tiempo de viaje y retrasos 4.- Volumen de tráfico 5.- Origen y Destino 6.- Capacidad 7.- Estacionamiento 8.- Accidentes

13

Operaciones de tráfico Las operaciones de tráfico incluyen las medidas reglamentarias o legales así como los dispositivos para el control del tránsito.

Medidas reglamentarias o legales

a.- Leyes y ordenanzas relativas al control del conductor, vehículo o peatón b.- Reglamentos que controlan el comportamiento de los vehículos en movimiento. Algunos de estos incluyen los relativos al control de las intersecciones, de la velocidad, de las calles de un solo sentido y de los estacionamientos. Dispositivos para el control del tráfico Instalación, operación y mantenimiento de las señales, marcas en el pavimento, elementos de canalización, todo con la finalidad de proveer las bases para una inteligente aplicación de estos dispositivos para situaciones específicas. (Previo a la aplicación de algún dispositivo para el control del tráfico es necesario examinar las características, ventajas y desventajas así como los estudios necesarios que lo justifiquen y legalicen).

Planeación del tráfico

Esta fase de la Ingeniería de Tráfico comprende la planeación de las instalaciones complementarias del tránsito. Cubre las características de los viajes urbanos, incluyendo el transporte público, desarrollo de estudios de transporte más profundo. Para este fin la coordinación entre el Ingeniero de Tráfico y el especialista en planeación urbana es esencial. Diseño geométrico Esta área incluye el diseño de calles, de nuevos sistemas viales así como el mejoramiento de los ya existentes, diseño de intersecciones y canalizaciones y desde luego el diseño de estacionamientos y terminales Administración Además de los conocimientos técnicos en el renglón de Ingeniería de Tránsito, conocimientos básicos de administración y de leyes son una herramienta necesaria, esto en función de que un Ingeniero de Tránsito está relacionado con los aspectos administrativos y organizacionales del organismo o institución que controla el tráfico, así como con los programas educacionales tanto para conductores como para el público en general, y en menor medida con la aplicación

de las leyes o reglamentos de tráfico.

EL PROBLEMA ACTUAL

La intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos de combustión interna era proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos puede

resumirse en lo siguiente: “nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si los automovilistas son lo suficientemente insensatos para matarse el uno al otro, es cosa de ellos no del

proyectista del camino”.

La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las diligencias o carretas y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura, pendiente, sección

14

transversal y capacidad de carga, corresponden, más bien, a un tránsito de vehículos lentos,

pequeños y ligeros como eran los vehículos tirados por animales y los primeros automóviles. Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del Imperio Romano y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. Además buena parte de los

caminos considerados de la “Era Motorizada”, fueron proyectados para los vehículos de hace

20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto que ya esos caminos

resultan anticuados. Hace 30 años se proyectaba una carretera para una velocidad directriz de 60 Km/hr., y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velocidad de 100 Km/hr.

Trazo Urbano Actual

La actual conformación urbana de las ciudades corresponde al de una ciudad antigua crecida; a un patrón de cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo en muchos casos data de cientos de años antes de la Era Cristiana, cuando solo habían vehículos tirados por

animales y cabalgaduras, es decir no de la “era motorizada”. Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por interese creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando se crean nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, se ha continuado cometiendo el mismo error, por eso en la mayoría de las ciudades del mundo el vehículo moderno es anacrónico, no cabe, está fuera de escala. Progreso del vehículo de motor

En 1875, Sigfred Marcus, conduce en Viena un vehículo de motor de 4 cilindros En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial En 1878, se registró en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina.

En 1887, Gottlieb Dailmer, en Alemania, fabrica su primer automóvil En 1888 la Conelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Dailmer y Duryea en 1891 y 1892 En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre París y Rouen, Francia En 1895 se celebró la carrera 100 millas entre Chicago y Livertyville, ganando Duryea con una velocidad promedio de 13 Km/hr. (En este año ya existían en Los Estados Unidos 4 vehículos; en 1896 ya habían 16 automóviles; en 1900 llegó el número a 8000 y para 1910 el número se había elevado a 468,500 vehículos) En 1898 entró a México el primer automóvil, el auto era francés, marca Delaunay Belleville, hecho a mano en las fabricas de Curvier en Tolon. De tres que llegaron ese año a la población de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrés Sierra González, lo registró como el automóvil número 1 en Monterrey, N.L., el mismo año.

Durante los últimos 85 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios, inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia, nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía. Los principales cambios que ha tenido el automóvil son básicamente los de potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de

15

1 a 10, aunado a la potencia ha también adquirido mayor capacidad de carga, a tal grado que en la actualidad un buen porcentaje de ésta es movida en camiones, de la misma forma una gran cantidad de pasajeros son transportados en autobús o en automóvil. La velocidad de estos vehículos también ha variado extraordinariamente, en 1895 la carrera de Chicago fue ganada con promedio de velocidad de 13 km/hr., en la actualidad los vehículos de carreras pueden desarrollar velocidades de 300-350 km/hr. En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil, ruidoso y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que, cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jornada. EL VEHÍCULO NO SOLAMENTE HA LLEGADO AL GRADO DE LAS ALTAS VELOCIDADES CONOCIDAS ACTUALMENTE Y DE LA ENORME POTENCIA DE SU MOTOR, SINO QUE ESE CAMBIO SE SIGUE SUCEDIENDO AÑO CON AÑO Y NO SE VE FIN A SU INTERMINABLE EVOLUCIÓN.

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA?

EN LA ENORME DISPARIDAD QUE EXISTE ENTRE EL VEHÍCULO MODERNO Y LOS

CAMINOS ANTIGUOS QUE TIENEN QUE USAR (INCLUYENDO LA TRAZA URBANA) Sería imposible que un vehículo desarrollado en el siglo XX y que está en continua evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos tirados por animales; o aún, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.

SOLUCIÓN DEL PROBLEMA Factores que intervienen en el problema

Con base en el análisis anterior se observa que son 5 los factores contribuyentes al problema,

mismos que deben ser tomados en cuenta:

  • 1. Diferentes tipos de vehículos en el mismo camino. Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración

Automóviles

Camiones y autobuses de alta velocidad

Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques

Vehículos tirados por animales

Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

  • 2. Superposición del tránsito motorizado en caminos inadecuados

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano

Calles angostas torcidas y fuertes pendientes

Áreas insuficientes

Caminos que no han evolucionado

  • 3. Falta de planificación en el tránsito

Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas

Intersecciones proyectadas sin base técnica

Previsión casi nula para estacionamientos

16

Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas

industriales o comerciales Falta de obras complementarias del camino

  • 4. El automóvil no considerado como necesidad pública

Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo automotor

  • 5. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

Legislación y reglamentos de tránsito anacrónicos y que tienden más a forzar al usuario a los mismos, que a adaptarse a las necesidades del usuario

Falta de educación vial del conductor y del peatón

LOS CINCO FACTORES ENUNCIADOS LÍNEAS ARRIBA SON PARTE DE UN PROBLEMA

CUYA SEVERIDAD MEDIMOS EN ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTO Tipos de Solución Si el problema del tránsito nos causa pérdida de vidas y bienes es decir que equivale a una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución se obtiene por consecuencia, haciendo el tránsito seguro y eficiente.

Hay 3 tipos de solución para el problema de tránsito

1.- SOLUCIÓN INTEGRAL

Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos, la solución integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehículo, dentro de la

previsión posible. Será necesario crear ciudades con trazos nuevos, revolucionarios; calles destinadas a alojar al vehículo de motor con todas las características inherentes al mismo. Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que sería “barrer” con todo lo existente. Las calles o caminos actuales tendrían que ser sustituidos por otros cuya velocidad de proyecto fuese de 200 o más km/hr.

2.- SOLUCIÓN PARCIAL (Alto Costo)

Esta equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene con ciertos

cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es siempre muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están:

Ensanchamiento de calles

Modificación de intersecciones rotatorias

Creación de intersecciones canalizadas

Adopción de sistemas de control automático con semáforos

Creación de estacionamientos públicos y privados, etc.

17

3.- SOLUCIÓN PARCIAL (Bajo Costo)

Consiste en aprovechar al máximo las condiciones existentes con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito a través de técnica depurada así

como disciplina y educación por parte del usuario, incluyendo entre otras cosas:

Legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito

Medidas de educación vial

Creación de sistemas de calles con circulación en un solo sentido

Estacionamiento en la acera por tiempo determinado

Proyectos de señales de tránsito y semáforos

Canalización del tránsito a bajo costo

CUALQUIERA QUE SEA EL TIPO DE SOLUCIÓN QUE SE ADOPTE DEBERÁN EXISTIR TRES BASES DE SOPORTE, LAS QUE FUNCIONANDO ADECUADAMENTE RESULTARAN EN UN TRÁNSITO SEGURO Y EFICIENTE

2.2 Aforos vehiculares

Los aforos vehiculares, es decir, el conteo de vehículos son la base para el análisis de los problemas de tránsito, tan es así que la mayoría de los estudios de tráfico inician con un aforo de vehículos sin embargo y dado que los problemas de tráfico son muy diferentes uno de otro el tipo de aforo también es diferente para cada caso.

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO

Los sistemas de transporte constan de tres elementos básicos: el vehículo, el camino y la terminal o estacionamiento. Para el sistema carretero de transporte la terminal es un espacio para estacionamiento, ya sea en la acera, en un espacio de estacionamiento público, un espacio en un área comercial, una terminal de autobuses, etc. Independientemente de la localización o tipo, la terminal es una parte esencial en el sistema de transporte. En una situación ideal todos los conductores desearían estacionarse lo más cerca posible a su destino con el mínimo costo, preferiblemente ninguno. El estacionamiento en las aceras puede cubrir esta necesidad en las zonas de baja densidad de movimientos de tráfico, sin embargo en la misma medida en que la intensidad en el uso de la tierra se incrementa las aceras adyacentes son insuficientes, además cuando el volumen de tráfico se incrementa la posibilidad de usar las aceras disminuye.

Grupos e intereses afectados por los problemas de estacionamiento:

Existen muchos grupos e intereses relacionados con el estacionamiento, aunado a estos hay una gran variedad de perspectivas acerca de las formas de solucionar este problema, dichos grupos e intereses son:

  • Zona comercial central

  • Conductores de vehículos

  • Propietarios de terrenos y casas

  • Operadores de vehículos comerciales

  • Taxis

  • Vehículos de emergencia

18

  • Vehículos de transporte masivo

  • Pérdidas económicas debido a dificultades de estacionamiento

  • Propietarios de estacionamientos públicos y privados

  • Grupos policiacos

  • Ingenieros de tráfico

  • Grupos encargados de la planeación

Tipos de estacionamiento:

Hay muchas formas en que se presenta la oferta de estacionamiento

En la calle o a la orilla de la acera o en el arroyo:

  • 1. Estacionamiento libre

  • 2. Estacionamiento con restricciones

    • Cuota

    • Tiempo

    • Para algún grupo especifico

Espacios ex profeso

  • 1. Terrenos baldíos

  • 2. Estacionamientos

Los estacionamientos se clasifican de la siguiente forma:

  • A nivel

  • Subterráneos

Si se toma como base su forma interna de movimiento:

  • Mecánicos (elevadores)

  • Rampas

Si se considera como base el método de operación:

  • Con estacionadores (valets)

  • De autoservicio

Con base en el régimen de propiedad:

  • De propiedad y operación privada

  • De propiedad pública y operación privada

  • De propiedad y operación pública

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO

El propósito de un estudio de estacionamiento es dar recomendaciones para e desarrollo de

un programa de estacionamiento que resuelva la problemática de un área especifica. Para llevar a cabo un estudio de estacionamiento es necesario tener información de los siguientes puntos:

  • 1. La oferta y tipo de estacionamientos

  • 2. Como y para que se utilizan los estacionamientos existentes

  • 3. La demanda de espacios de estacionamiento

  • 4. La ubicación de los generadores de necesidad de estacionamiento

Los factores legales, financieros y administrativos que se asocian con el estacionamiento

19

ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO

Los estudios de Origen - Destino (O - D) establecen una medida del patrón de movimiento de personas y bienes en un área en particular. Esta clase de estudios valora las características de los viajes en un día normal, fundamentalmente información relativa a los orígenes y destinos de los viajes, horas del día en que estos se hacen, así como el modo del viaje. Sin embargo pueden llevarse a cabo estudios más completos dependiendo de las necesidades de información, dicha información puede ser: finalidad del viaje, uso del suelo tanto en el punto de inicio como en el punto de destino, información socioeconómica del viajero.

Los estudio O - D para una ciudad son muy extensos, para estos el área de estudio debe subdividirse en zonas de análisis, de tal forma que los viajes se registren de zona de origen a zona de destino, los limites de dichas zonas se deben delimitar claramente.

USOS DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO. Un Ingeniero de Tránsito cuya preocupación sea proveer posibilidades de movimientos seguros y eficientes de personas a bordo de vehículos y a pie, encontrará importante tener conocimiento de los patrones de tráfico que involucran vehículos y peatones. Por lo tanto el estudio O - D permitirá determinar:

1.- Demanda de viajes presentes y futuros en el sistema de transporte. 2.- Si la disponibilidad de estacionamientos es suficiente para cubrir la demanda. 3.-Valoración del sistema del transporte masivo. 4.-La ubicación más adecuada para puentes o terminales. 5.-Información necesaria para planear, localizar y diseñar o mejorar sistema de calles, autopistas, etc. 6.-Información necesaria para planear, diseñar o mejorar rutas de transporte. 7.-Caracteristicas de viaje para los diferentes tipos de uso del suelo. 8.-los medios para estimar los patrones de viajes futuros así como las necesidades de sistemas de transporte.

DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS MAS COMUNMENTE USADOS Origen: Lugar donde el viaje inicia. Destino: Lugar donde el viaje termina Viaje: Movimiento en un sentido entre un origen y un destino, independientemente de la distancia. Cordón: Línea imaginaria que define los limites de un área de estudio. Trayecto Deseable: Línea recta que conecta los centroides de dos zonas, representando que el viaje tuvo lugar entre dos zonas, el ancho de la línea se hace generalmente, proporcional al número de viajes. Línea de Pantalla: Una línea que se establece para subdividir el área de estudio con el propósito de checar la exactitud de la información de la encuesta.

20

MÉTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE ORIGEN DESTINO

Entrevista

Directa..-

Los conductores de los vehículos son detenidos en algún punto

estratégico del camino y se les entrevista. Los datos se anotan en formatos especiales, la

información obtenida puede incluir parte o todo lo siguiente:

1.- Tipo de vehículo. 2.- Numero de personas en el vehículo. 3.- Origen y destino del viaje. 4.- Propósito del viaje. 5.- Lugar donde se van a estacionar. 6.- Paradas intermedias. 7.- Rutas usadas. Además de las entrevistas otro observador puede llevar a cabo un conteo para clasificar el tráfico de la zona. Esta información se usa para desarrollar factores que permitan la interpretación de los datos de la entrevista como representativos de todos los vehículos. Un entrevistador puede llevar a cabo de 30 a 40 entrevistas por hora, si es que existe el suficiente tráfico para entrevistas continuas.

Este método tiene la ventaja de que la información obtenida es directa y correcta. Es adecuado para los casos en que el personal es escaso y tiene que sujetarse a una estación por día, y la encuesta debe llevarse a cabo por un periodo grande de tiempo. Sin embargo el hecho de detener los vehículos para la entrevista puede crear fricciones con el público. Por otra parte una significativa desventaja es que el uso de este método solo nos permite obtener información de los viajes que se hacen mediante un vehículo, dejando un lado los que se llevan a cabo a pie o en algún otro tipo de medio.

Método de Tarjeta Postal.- Existen dos métodos generales para obtener información de O - D mediante el uso de tarjetas postales prepagadas. El primero involucra la distribución de tarjetas postales a los conductores de vehículos en algún punto del camino, y el segundo se refiere al envío por correo a los propietarios de vehículos. El segundo se conoce como Encuesta Controlada de Tarjetas Postales. En el primer método las tarjetas postales se distribuyen en puntos a lo largo del camino, de ser posible, estos puntos deben localizarse en lugares donde el tráfico de vehículos se detiene por alguna razón (semáforos, casetas de cobro, etc.) o lugares donde existe congestionamiento de tráfico. La información solicitada es similar a la del método anterior. Las tarjetas postales se registran con un código especial que indique el lugar donde fueron distribuidas, la clasificación vehicular se puede obtener o contabilizar mediante la distribución de tarjetas de diferentes colores. Para la encuesta controlada de tarjetas postales se prepara una lista de todos los propietarios de vehículos, que viven dentro del área en estudio, a cada una de ellos se les envía una tarjeta por correo que permitirá obtener información de los orígenes y destinos de los viajes hechos cada día de la semana.

21

Las expectativas de respuesta son del 20%, y el periodo de espera de respuesta para las tarjetas postales es de 15 días. Una de las ventajas de este método es que la inversión es menor, se necesita menos tiempo y personal, sin embargo la información obtenida es únicamente relativa a viajes por automóvil, y como no todas las clases sociales cooperan igual el resultado se puede viciar.

Método de las Placas .- Otra forma de obtener información de O - D es mediante el registro de placas de circulación de los vehículos. Para llevarlo a cabo con vehículos en movimiento se registran los tres o cuatro últimos números de las placas de los vehículos observados en puntos estratégicos, en donde se anotan datos como hora de paso, tipo de vehículo, dirección de viaje. En el análisis de la información el lugar de origen se considera el punto de observación donde el vehículo fue visto por primera vez, la ruta de viaje se traza en base a las apariciones sucesivas en los puntos de observación. El destino final se considera la estación donde el vehículo es visto por última vez. Las ventajas de este método son:

1.- Sencillo de organizar 2.- Permite conocer fácilmente las rutas de viaje 3.- No interfiere con el movimiento normal del tráfico 4.- Alta probabilidad de obtener información no sesgada. Entre las desventajas se tiene:

1.- Información de campo difícil de analizar 2.- Se requiere un gran número de observadores, en virtud de que varias estaciones se tienen que operar. 3.- Existen grandes posibilidades de error. Este método ha probado ser efectivo para análisis de rutas de transporte individuales, pero no permite obtener información del propósito del viaje, de estacionamiento, y principalmente de viajes por otros modos de transporte. Así mismo es útil para áreas de estudio pequeñas, tales como intercambios en las carreteras y autopistas. También puede aplicarse a automóviles estacionados, donde se supone la zona de destino el lugar donde el auto está estacionado, y la zona de origen se supone la dirección del propietario del vehículo. Este estudio es fácil de ejecutar, requiere un mínimo de personal y permite cobertura completa de autos estacionados, pero no permite obtener otro tipo de información como propósito del viaje, último destino del conductor, rutas así como viajes hechos por otros modos.

Método de las luces Encendidas: En un punto estratégico del área en estudio, se les solicita a los conductores que enciendan las luces por un tiempo especifico o hasta que abandonen el área en análisis. En este punto se lleva a cabo un aforo para determinar el porcentaje de automovilistas que cumplen con la solicitud de encender sus luces. Esta información ayudará en el proceso de expansión de los resultados de la encuesta. El tiempo del aforo corresponde al tiempo de duración de la encuesta, que generalmente es el periodo de " flujo pico". Los observadores se posicionan en todas las salidas del área en estudio y registran el número de vehículos que pasan y que tienen las luces encendidas. Mediante este sistema solo es posible estudiar una entrada cada día, por lo tanto el estudio debe extenderse por tantos días como sean necesarios de tal forma que todas las entradas queden cubiertas.

22

Este método proporciona una técnica muy simple para rastrear movimientos vehiculares a lo largo de una ruta en particular. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el Método de las Placas, sin embargo el posible error por el número de placa se elimina.

Entrevistas Domésticas: Este pudiera ser el procedimiento más completo para obtener las características de los viajes en una zona determinada. Primero se determina el tamaño de la muestra mediante un análisis estadístico y entrevistadores se encargan de obtener las características de los viajes de los miembros de cada familia entrevistada. En zonas urbanas un bien entrenado encuestador puede realizar una entrevista por hora, incluyendo el tiempo que tarda para trasladarse de un lado a otro. Este método es superior a todos los métodos enunciados anteriormente, fundamentalmente debido a que se puede obtener información directa de los habitantes de cada domicilio, sin embargo este método resulta ser costoso, tardado y requiere mucho personal.

Entrevista Telefónica: Las entrevistas se conducen telefónicamente de manera similar a las entrevistas domiciliarias, la muestra se selecciona a random de un directorio telefónico, el tamaño de esta también depende de un análisis estadístico. A los domicilios de los números telefónicos seleccionados se les envía una preencuesta, describiendo el propósito del estudio y el tipo de preguntas que se les harán. Las preencuestas se envían por correo una o dos semanas antes de llamarles por teléfono para encuestarlos. Este método tiene la ventaja de que se obtienen un número substancialmente más grande de entrevistas a un menor costo, pero los resultados pueden estar sesgados; los habitantes de la zona que no cuenten con teléfono pueden tener un comportamiento de viajes diferente a los que si tienen teléfono.

TAMAÑO DE LA MUESTRA

POBLACIÓN

 

TAMAÑO DE LA MUESTRA

 

Menos de 50,000 hab.

20%

50,000 - 150,000

12.5

150,000 - 300,000

10

300,000 - 500,000

6.7

500,000 - 1,000,000

5

más de 1,000,000

4

23

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Un estudio de velocidad de punto es un estudio de velocidad del tráfico en un punto o parte especifica de una calle o carretera. Consiste en una serie de observaciones de la velocidad individual a la cual los vehículos se aproximan a un punto específico. Estas observaciones se utilizan para estimar la distribución de las velocidades de los vehículos en el flujo del tráfico bajo las condiciones que prevalecen durante el tiempo de estudio.

Aplicaciones de la información que arroja un estudio de velocidad de punto.

La velocidad es un factor primario en todos los modos de transporte y es una medida básica del nivel del tráfico. Los estudios de velocidad de punto tienen muchas aplicaciones:

1.- Para conocer las tendencias de velocidad de operación de los diferentes tipos de vehículos,

esta información se obtiene en base a muestreos en puntos seleccionados. 2.- Para conocer las velocidades de vehículos en puntos conflictivos, para determinar si las velocidades son tan altas y si las quejas recibidas se justifican. 3.- Para establecer restricciones de tránsito:

a.- Establecer límites de velocidad. b.- Determinar velocidades seguras en curvas y en aproximaciones a cruces peligrosos. c.- Establecer o definir anchura de paso para peatones. d.- Ubicación de señales de tránsito. e.- Cálculo de tiempo para semáforos. f.- Zonas de protección para escuelas. 4.- Para análisis de accidentes, para determinar la relación de la velocidad con los accidentes, de tal manera que sea posible desarrollar o definir medidas de protección. 5.- Para estudios de antes - después, para evaluar el efecto de algunos cambios o modificaciones en señales, diseño, etc. 6.- Para diseño geométrico:

a.- En el diseño se supone que existe velocidad uniforme, por lo que es importante evaluar los efectos que alguna variación en velocidad tendría en cambios estructurales. b.- Longitudes de líneas para cambio de dirección, curvatura, peralte, etc. 7.- Para evaluar la relación entre velocidad y capacidad. Si todos los vehículos viajan a la misma velocidad la capacidad estará al máximo y ciertos tipos de accidentes, tales como los ocasionados por rebases, alcances, etc., se eliminarán. 8.- Estudios de investigación.

Definiciones.

Velocidad: Nivel de movimiento de un vehículo, generalmente expresado en Kilómetros por Hora. Promedio de velocidad de punto: Promedio de velocidad de los vehículos en determinado punto de un camino. Velocidad de recorrido total: Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla. Velocidad de crucero: Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. (Descontando todo aquel tiempo en que el vehículo estuvo detenido por cualquier causa).

24

Velocidad de proyecto: Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las características y proyecto geométrico del camino, en su aspecto operacional.

DONDE EFECTUAR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

  • - Secciones abiertas de caminos y carreteras.

  • - A mitad de calle en zonas urbanas.

  • - Lugares donde existe alta incidencia de accidentes.

  • - Lugares donde se contempla la instalación de señales de tránsito.

  • - Lugares donde se desea saber comportamiento del flujo vehicular antes - después.

FACTORES QUE AFECTAN LAS VELOCIDADES DE PUNTO:

El conductor: Incluyendo la longitud de su viaje, el número de pasajeros que trae, su sexo, su

edad, su lugar de residencia (rural o urbana), estado civil. El vehículo: Incluyendo tipo, modelo, peso, cilindraje, etc. El camino: Incluyendo localización geográfica, tipo, curvatura, grado, distancia de visibilidad, numero de líneas, tipo de superficie, anchura del claro lateral, frecuencia y espaciamiento de intersecciones. El tráfico: Incluyendo volumen, densidad, maniobras de intercambio de líneas, señalamiento de tráfico en especial semáforos, tipos de vehículos, posibles restricciones existentes. El medio ambiente: Incluyendo la hora del día, mes, estación del año, clima.

TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES:

Se sugieren mediciones de velocidad divididas en 3 partes (cada parte constando de una hora o no menos de 50 vehículos de motor).

  • a) .- Una hora entre las 9 y las 12 horas.

  • b) .- Una hora entre las 15 y las 18 horas.

  • c) .- Una hora entre las 20 y las 22 horas.

MÉTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

Existen dos métodos básicos: El primero involucra la medición de tiempo y distancia, el otro aprovecha el principio Doppler. Es más comúnmente usado el que se basa en la medición de distancia y tiempo.

Método del Cronometro: Sobre una distancia determinada (50, 75, 100 m) que se ha marcado con dos rayas en el pavimento, se mide el tiempo que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en lugar conveniente entre las marcas. Cuando el vehículo pasa las ruedas delanteras sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronometro, cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronometro. La velocidad se obtendrá dividiendo la distancia prefijada entre el tiempo necesario para recorrerla. Esto se convierte a Kilómetros - Hora.

Método del Enoscopio: Similar al método anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado Enoscopio, el cual consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior.

25

Permite la medición al percibir con precisión el paso del vehículo sobre la marca. La caja es un pequeño periscopio usado en posición horizontal.

Método del Radar: Se trata de un aparato de radar, el cual emite ondas de alta frecuencia que rebotan en el mismo vehículo que se acerca, al registrar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual de acuerdo con la intensidad de la onda indica la velocidad del auto que se aproxima.

ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRÁFICO Los estudios de volumen de tráfico se llevan a cabo en aquellos lugares donde se desea saber él número de vehículos que pasan por un punto determinado. Estos varían desde estudios estatales hasta estudios de lugares específicos como son puentes, túneles, etc. Las razones para llevarlos a cabo son tan variadas como los lugares en que se hacen:

Composición del tráfico. Número de vehículos entrando o saliendo de un área específica. Evaluación de informes de accidentes. Bases para clasificación de un camino. Obtención de datos para planificar rutas de transporte. Análisis de diseños geométricos. Planificación de obras de mantenimiento. Determinación de tendencias de aumento de tráfico.

La información obtenida también varía, en algunos casos solamente es necesario contar vehículos por cortos periodos de tiempo (una hora), para otros el periodo será de 24 horas, una semana o un mes, existiendo lugares en donde es necesario llevar a cabo el conteo por un año. En ocasiones se requiere que el estudio arroje detalles de la composición del flujo del tráfico, en otras se requiere información específica de vueltas o movimientos especiales.

METODOS DE CONTEO:

Método manual: Es un método para obtener datos de volumen de tráfico a través de personal de aforadores de campo, se usa este método cuando no se tienen disponible elementos mecánicos o automáticos. Se puede obtener también información relacionada con:

Tipo de vehículos Tamaño de vehículos

  Número de ocupantes

El conteo manual se utiliza también para verificar la exactitud de métodos mecánicos, este tipo de apoyos solo son necesarios cuando se necesita información de intervalos muy pequeños de tiempo o cuando las condiciones climáticas interfieren en el funcionamiento de los aparatos.

Cuando dos personas llevan a cabo un estudio de volumen de tránsito en una intersección sencilla, deben colocarse en las esquinas diagonalmente opuestas, generalmente una sola

26

persona puede manejar una esquina, sin embargo cuando los volúmenes son altos será necesario el apoyo de varios aforadores. Las ventajas de este método son la exactitud, la facilidad de obtener información específica y el trabajo de gabinete es más sencillo, sin embargo la desventaja de este método es que llevarlo a cabo por largos periodos de tiempo resulta muy caro por lo tanto se restringe su uso a periodos cortos de tiempo.

Instrumentos Mecánicos Para Aforo:

Los instrumentos mecánicos para aforo sirven para resolver una gran mayoría de los problemas de trabajo que pueden presentarse, existen una gran variedad de estos para cubrir cualquier tipo de camino, situación especial de tráfico o condición climática. Generalmente, el instrumento mecánico ejecuta dos funciones: Primero detecta o siente el tráfico: Segundo lleva un registro del tráfico. Existen varios aparatos mecánicos para detectar y contar vehículos, entre otros tenemos:

Detector neumático: Este consiste un tubo flexible sujeto al piso en sentido perpendicular al flujo vehicular, uno de los lados del tubo esta sellado y el otro se conecta a un switch que se activa debido a la presión. El paso de un vehículo sobre el tubo desplaza un volumen de aire creando presión en el switch, lo que ocasiona que se cierre un circuito eléctrico y se registre. La exactitud de este tipo de aparatos es de + ó - 5% dependiendo del número de vehículos de tres ejes o más que pasen por el lugar.

Contacto eléctrico: El detector de impulso usado como base en este aparato consiste de una lamina de acero sobre la cual, suspendida por resortes se coloca otra placa, llenándose el hueco interplacas de un gas seco inerte, de tal suerte que a cada paso de un vehículo se cierra el contacto efectuándose un registro.

Detector foto - eléctrico: La detección de objetos mediante equipo foto - eléctrico se obtiene cuando un objeto o vehículo pasa entre una fuente de luz y una foto - celda (artefacto capaz de distinguir entre la existencia de luz y la falta de esta). Son varios los tipos de aparatos contadores que pueden ser conectados a una fotocelda y activados por su circuito. No se aconseja el uso de este sistema para contar dos o más líneas de flujo o donde se anticipen volúmenes por encima de mil vehículos por hora. Otra de las dificultades estriba en encontrar la altura adecuada del rayo de tal forma que no cuente ejes ni ventanas sino carrocerías.

Contador o aforador de radar: Un fenómeno natural que causa que el rebote de una señal de radio de un objetivo en movimiento sea de diferente frecuencia que la señal incidental hace posible la detección de vehículos, este fenómeno es conocido como el "Efecto Doppler". El equipo electrónico involucrado en la detección por radar continuamente compara la frecuencia de la señal trasmitida con la frecuencia de la señal recibida, por lo que cada vez que hay variación de frecuencia se registra la presencia de un vehículo en movimiento.

Detectores o contadores magnéticos: Una señal o impulso causado por un vehículo en movimiento a través de un campo magnético es la base para la detección magnética. Estos

27

detectores son de dos tipos: Los que generan su propio campo y los que requieren de la acción de un elemento externo.

Detectores de ultrasonido: Una onda ultrasónica es generada por la vibración de un diafragma. Esta onda se orienta hacia una vigueta que refleja las ondas del pavimento hacia la celda de registro. La interrupción de la onda causa el cierre del circuito. Este sistema no solo detecta a vehículos en movimiento sino también a vehículos parados.

Detectores de rayos infrarrojos: El sistema infrarrojo usa una celda detectora similar al sistema fotoeléctrico pero que es sensitiva al calor de la luz infrarroja. Los detectores de rayos infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos contienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores pasivos identifican el calor que irradia el vehículo. En el sistema activo la energía es emitida mediante un rayo al camino y se registra al rebotar o al interrumpirse. Como en sistema anterior este es capaz de detectar la presencia de vehículos detenidos o en marcha.

Método del vehículo en movimiento:

Consiste en conducir un automóvil dentro de la corriente de tránsito, registrando los vehículos tanto en sentido opuesto como en el sentido en que viaja dicho vehículo. En este último caso se debe anotar tanto a los vehículos que lo rebasan como a los que son rebasados. El tramo en estudio debe ser recorrido varias veces, recomendándose que la duración del estudio sea de 20 minutos por cada kilometro en las calles principales y de 6 minutos por cada kilometro en calles secundarias. El vehículo debe circular a una velocidad media con respecto a los demás vehículos en la corriente del tránsito. En la hoja de registro debe anotarse por separado el número de vehículos rebasados, el número de vehículos que rebasan y el número de vehículos en sentido contrario. Se determina el volumen horario de tránsito con la siguiente fórmula:

  • 60 Me + (R - A)

Vh =

 

Tc + T

Vh Me = (R - A ) =

=

Volumen horario de tránsito en un sentido Número de vehículos encontrados en el tramo Número de vehículos que rebasan menos el número de vehículos rebasados, en

el mismo sentido en que se viaja. Tiempo del viaje en minutos, circulando en sentido contrario al flujo en estudio.

Tc

=

T

=

Tiempo del viaje en minutos, circulando en el sentido del flujo de estudio

60

=

Constante (min/hora).

28

VOLUMEN DE PROYECTO:

Para fines de proyectos de vialidad debe considerarse el factor economía. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que pueden presentarse dentro de un año, ya que exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se puede presentar un número máximo de veces en el año.

LA COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN:

En los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer los distintos tipos de vehículos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaje sobre el volumen total.

ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL

El análisis de capacidad vial es no solo cuantitativo sino también cualitativo, mediante el cual podemos conocer la calidad del servicio que se provee.

DEFINICIONES:

Capacidad Básica.- Es el número máximo de automóviles de pasajeros que pueden pasar en un punto dado en el carril de un camino bajo las condiciones ideales de tráfico durante una hora. Capacidad Posible.- Está similarmente definida por las condiciones prevalecientes del camino y el tráfico. Capacidad Práctica.- Se refiere al máximo número de vehículos que pueden pasar en un punto dado en una hora sin causar retraso, peligro o restricción. Capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar en una sección dada del camino o carril de carretera, en una dirección (o en dos direcciones para carreteras de dos o más carriles), durante un periodo de tiempo dado (una hora o menos si es que así se especifica), bajo las condiciones prevalecientes del camino y del tráfico.

Para medir la calidad del flujo se usa el concepto nivel de servicio. Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones de tránsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc. A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de servicio, que será el máximo número de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasará mientras se conserve dicho nivel. De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. La clasificación del nivel de servicio se hace en seis estratos:

29

Nivel de servicio A Flujo libre, sin restricciones en maniobras o velocidad Nivel de servicio B

Nivel de servicio A

Flujo libre, sin restricciones en maniobras o velocidad

Nivel de servicio B

Flujo estable, Pocas restricciones

Nivel de servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay poca o nula limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

Nivel de servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo restringidas por las condiciones del tránsito. Los conductores tienen una razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril.

Nivel de servicio C: Corresponde aún a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan más controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven restringida su libertada de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. Aún se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación.

Nivel de servicio D: Aproximándose a un flujo inestable, manteniéndose velocidades de operación tolerables, sin embargo estas son considerablemente afectadas por cambios en las condiciones de operación. Las fluctuaciones en el volumen de tráfico así como las restricciones de flujo temporales causan sustanciales reducciones en la velocidad de operación.

Nivel de servicio E: Este nivel de servicio no puede describirse únicamente por las características de la velocidad de operación, sin embargo se presentan movimientos a velocidades aun mas bajas que en el nivel de servicio D, con volúmenes a o cerca del límite de capacidad de la carretera. En este nivel de servicio, las velocidades se encuentran en la vecindad de los 5 Km/hr. El flujo es completamente inestable con pardas de duración momentánea.

30

Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operándose a bajas velocidades. Las velocidades se reducen sustancialmente, ocurren paradas por periodos variables de tiempo debido a la congestión de la vía. En la situación extrema tanto la velocidad como el volumen alcanzan valores de cero.

Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operándose a bajas velocidades. Las velocidades se

Nivel de servicio C

Flujo estable, con ciertas

restricciones en maniobras o velocidad

Nivel de servicio D

Aproximándose a un flujo inestable

Nivel de servicio E

Flujo inestable, algunas paradas

Nivel de servicio F

Flujo forzado, Muchas paradas

31

2.3 Control de tránsito

SEÑALES

Los elementos de control de tránsito son las señales, marcas en el pavimento y todos los

elementos colocados adyacentes a la calle o a la carretera, por parte de la autoridad u organismo público encargado de regular, prevenir y ordenar el tránsito vehicular.

La seguridad en una carretera y la capacidad de esta para facilitar el paso de un número adecuado de vehículos con un mínimo de retraso y con el mayor confort posible depende fundamentalmente de que exista un flujo vehicular ordenado, la mayoría de conductores maneja en forma ordenada y segura debido a que la información que se les proporciona es clara y confiable, por otra parte el público reacciona desfavorablemente cuando se enfrentan a instrucciones no claras, por lo tanto un factor esencial para lograr la obediencia de los conductores es la estandarización de señales.

La aplicación de los elementos de control de tráfico bajo ninguna circunstancia debe hacerse al "tanteo", debe basarse en los análisis y principios de la Ingeniería de Tránsito y desde luego fundamentarse en los estudios de tipo de flujo de tráfico, accidentes, velocidades, retrasos así como de las condiciones físicas de la superficie rodante, los cuales mostrarán claramente la naturaleza del problema e indicarán que elemento de control en particular o que método de control es necesario. Cualquier estrategia de solución que se seleccione deberá proponerse en forma tentativa y después de ponerse en efecto estudiarse en campo para determinar la reacción del tráfico para llevar a cabo los ajustes necesarios.

FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO. La función de los elementos de control de tráfico es la de proveer al conductor con información relativa a los requisitos necesarios para transitar a través de una determinada carretera. Estos elementos pueden suplir o modificar las reglas básicas del camino y la información que proporcionan debe ser transmitida mediante elementos especiales en un punto y momento determinado. Estos elementos se clasifican en tres grupos funcionales:

Señales Restrictivas:

Estas dan al conductor o al usuario del camino información acerca de las leyes o normas de

tráfico que se aplican en un lugar determinado o en un camino determinado. El desobedecer este tipo de elemento o señal se castiga como una infracción.

Señales Preventivas:

Este tipo de señalamientos llaman la atención del usuario del camino acerca de elementos

especiales en o cerca del camino, los cuales son potencialmente peligrosos para el tráfico.

Señales Informativas:

Este tipo de señalamientos suministran información al usuario del camino con relación a

denominación de ruta, destinos, distancias, puntos de interés así como información geográfica y cultural.

32

REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEÑALES DE TRÁNSITO

Las señales de tráfico deben reunir los siguientes requisitos:

  • 1. Deben tener la capacidad de cubrir una necesidad.

  • 2. Deben llamar la atención.

  • 3. Deben transmitir un mensaje claro y simple.

  • 4. Deben imponer respeto.

  • 5. Deben estar localizadas de tal forma que permitan tiempo suficiente para dar respuesta al mensaje.

Para asegurar que se cubran los requisitos anteriores se deben tener presente las siguientes

consideraciones:

DISEÑO DE LOS SEÑALAMIENTOS:

  • 1. La señal atrae la atención en función de las siguientes características:

Tamaño, contraste, forma, color, composición, luces o colores reflejantes y en algunos casos

sonido y movimientos.

  • 2. El significado claro se obtiene en función de la simplicidad de leyendas utilizadas,

legibilidad, forma, tamaño y colores.

  • 3. El respeto a la señal se obtiene en función de la uniformidad, tamaño, lógica y desde luego

colores.

  • 4. El tiempo adecuado de respuesta depende de la legibilidad, tamaño y la colocación

adecuada con relación al flujo vehicular y a la velocidad.

COLOCACIÓN DE SEÑALES:

  • 1. Para llamar la atención la señal debe ser colocada de tal forma que quede dentro del cono

de visión del usuario del camino o conductor.

  • 2. Para auxiliar en la interpretación correcta del mensaje la señal debe estar colocada cerca del

punto al que se refiere.

  • 3. Para ser respetada la señal debe ser colocada de manera lógica para transmitir su mensaje

para el conductor y en algunos casos se requiere prevenir la existencia de la señal.

  • 4. Para dar tiempo suficiente para respuesta debe analizarse cuidadosamente la ubicación en

función de la legibilidad, velocidad y distancia al punto de respuesta.

MANTENIMIENTO DE SEÑALES

  • 1. Para llamar la atención

las señales deben estar limpias, libres de obstrucciones y ser legibles.

  • 2. Para que la señal se pueda interpretar de " un vistazo", de tal suerte que permita tiempo de

respuesta suficiente, la señal debe mantenerse en perfectas condiciones para asegurar que este

limpia y sea brillante.

  • 3. Para inspirar respeto la señal debe estar limpia, ser legible, bien montada, en perfectas condiciones.

Debe dar la impresión de que es oficial y se hará respetar por parte de la autoridad. Cuando una señal deja de ser útil o ya no se justifica debe ser retirada, de tal forma que los conductores no pierdan el respeto por las demás señales.

33

EFECTOS DE LOS ERRORES EN LA COLOCACIÓN O ELABORACIÓN DE LAS SEÑALES

El uso poco juicioso de las señales de tráfico produce lo siguiente:

  • 1. Desperdicio de dinero

  • 2. Retrasos en el flujo vehicular

  • 3. Confusión

  • 4. Accidentes

  • 5. Falta de respeto a todas las señales

El mal uso o el abuso de las señales de tráfico, que frecuentemente es resultado de presiones

políticas, carencia de justificación o por un deseo de las autoridades de ahorrar dinero colocando una señal en donde debería haber un agente de tráfico.

SEÑALES Y MARCAS DE TRÁNSITO Las marcas y las señales de tránsito son elementos de control inactivos, con excepción de los anuncios de mensaje variable, estos elementos presentan un mensaje fijo permanente para el conductor, informándole de reglas, previniéndole de algún peligro o guiándolo en la operación de su vehículo. Por lo tanto las señales y las marcas son elementos permanentes, que presentan mensajes permanentes hasta que son reemplazados o eliminados.

MARCAS

Son todas las líneas, patrones, palabras, colores u otros elementos, excepto señales, que se colocan en la superficie o se pegan a esta de manera oficial con el propósito de regular, prevenir o guiar el tráfico vehicular.

FUNCIONES O LIMITACIONES DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO. Las marcas en el pavimento tienen una función definida en un sistema de control de tráfico, se usan para guiar y regular los movimientos de los vehículos así como procurar la seguridad de los usuarios ya sean conductores o peatones y en algunas ocasiones se usan para garantizar la seguridad en los caminos.

SEMÁFOROS

Son dispositivos eléctricos que sirven para ordenar y regular el tránsito de vehículos y

peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.

USO.-

a).- Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular y/o peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular. b).- Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad

constante. c).- Controlar la circulación por carriles. d).- Para impedir accidentes (perpendiculares).

34

SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE VEHÍCULOS:

i) Semáforos no accionados por el tráfico. ii) Accionados por el tráfico.

  • - Totalmente

  • - Parcialmente

SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES:

SEMÁFOROS ESPECIALES:

  • i) Zonas de alto volumen

ii) Zonas escolares

  • i) de destello

ii) para regular el uso de carriles

iii) para puentes levadizos iv) para maniobras de puentes de emergencia v) para indicar aproximación de trenes

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO

- Cabeza Soportes

- Cara

- Lente

- Visera

- Unidad de control

ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO NECESARIOS

Se debe efectuar previamente una investigación de las condiciones del tránsito y de las

características de la intersección para determinar si se justifica la instalación de semáforos, los datos a recabar son:

  • A) Número de vehículos que entran a la intersección por hora por acceso durante 16

hrs. consecutivas en un día representativo. (16 horas de mayor tráfico).

  • B) Volumen por cada movimiento vehicular en lapsos de 15 minutos durante las 2

horas pico mañana, tarde y noche.

  • C) Volúmenes peatonales en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas

pico.

En 3 grupos :

< de 13 años entre 13 - 60 años > 60 años

  • D) Velocidad de punto para cada acceso antes de la intersección.

  • E) Plano con la siguiente información:

1) Alineamiento horizontal y vertical 2) Servicios en la zona 3) Señalamientos, marcas en el pavimento, sentidos, estacionamientos, paradas de transporte urbano. 4) Usos del suelo.

Ejemplo: Se supone un ciclo de 60 seg. y que el tiempo necesario para que los vehículos desalojen la intersección después de la luz verde es de 5 seg. en cada calle.

VA= 400

VB= 300

35

UNIDAD III.-

Obras de drenaje

Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes, cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje con la mayor rapidez posible de la obra. El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del camino el agua que puede causar problemas. Para construir un camino se requieren estudios cuidadosos de drenaje y los proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia a fin de que las obras cumplan con sus objetivos. Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos:

  • Escurre superficialmente

  • Se infiltra al subsuelo

  • Se evapora

El agua que escurre superficialmente se va uniendo y forma pequeños escurrideros que se convierten en arroyos y después en ríos, los cuales llegan al mar o a una depresión continental como los lagos y las lagunas. Cuando se construye un camino casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitiéndose el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista. Es decir que el agua que antes corría libremente debe canalizarse en forma adecuada mediante las obras de captación y conducción. El estudio de drenaje debe iniciarse desde la elección de la ruta seleccionándose un área que tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible se utilizarán las pendientes máximas permisibles y se tratará de aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje será mínimo. Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el drenaje aumenta, aunque las cuencas y los escurrideros están generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las cuencas ni los escurrideros están bien definidos. El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay) o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala elección de ruta se reflejan tanto en estas etapas como después, en la construcción y la operación del camino.

CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS

Los factores que afectan el escurrimiento del agua son:

  • a) Cantidad de precipitación

  • b) Tipo de precipitación

  • c) Tamaño de la cuenca

  • d) Declive superficial

  • e) Permeabilidad de suelos y rocas

  • f) Condiciones de saturación

  • g) Cantidad y tipo de vegetación

36

En relación con la cantidad y el tipo de precipitación se debe tener en cuenta la cantidad anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante largos periodos. El tamaño del área por drenar es importante ya que el aguacero puede abarcar la totalidad de una cuenca pequeña. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quizá caiga solo en una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con más rapidez mientras la pendiente es mayor y la topografía permite cauces más directos. Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formación geológica (estratigrafía, fracturación, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua se infiltra. En cambio, en suelos con una saturación alta o una cubierta de pastizales cerrada, el escurrimiento es mayor aunque lento en el último caso. En la actualidad existen diferentes métodos hidrológicos para obtener el gasto que pueda aportar una cuenca y se clasifican en:

  • Métodos empíricos.- Se sustentan en la experiencia de los proyectistas, y en general, requieren que se conozca el tamaño de la cuenca considerada. Sin embargo, las formulas empíricas solo son validas para las zonas con características similares a aquellas para las cuales se desarrollaron; por ello se necesita que el proyectista aplique un buen juicio y su experiencia a fin de seleccionar los factores en forma adecuada.

  • Métodos estadísticos.- Estos se aplican con base en datos de precipitaciones y escurrimientos registrados durante un largo tiempo y con base en los máximos anuales de la corriente de la que se trate. Sin embargo, la mayoría de los estudios estadísticos se ha hecho para corrientes muy importantes y no es aplicable a cuencas pequeñas generalmente cruzan los caminos.

  • Métodos basados en la relación lluvia-escurrimiento.- Requieren datos de precipitación, así como de algunas características de la cuenca en estudio. Su aplicación está limitada a cuencas pequeñas, ya que estos métodos se desarrollan para áreas de hasta 50 km².

CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE

El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre

o no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las obras guarden con respecto al eje del camino

  • a) El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en él causando desperfectos. De este tipo de drenaje son:

Cunetas Contracunetas Bordillos Canales de encauzamiento

Se llama drenaje longitudinal porque se sitúan más o menos paralelos al eje del camino

37

  • b) El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o bien la retira lo más pronto posible de la corona. Corresponden a este tipo de drenaje:

Tubos

Lozas

Cajones

Bóvedas

Lavaderos

Vados

Sifones invertidos

Puentes

Bombeo de la corona

De acuerdo con las dimensiones del claro de las obras de drenaje transversal se divide al drenaje en mayor y menor Mayor cuando requiere un claro superior a 6m. A las obras de drenaje mayor se les llama puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

Los materiales utilizados para construir el drenaje de los caminos son los convencionales, es decir, concreto hidráulico, mampostería, lámina de acero, acero estructural y morteros de cal y cemento. Dentro de lo posible debe procurarse utilizar el material de la región, como la madera y la piedra braza.

DRENAJE LONGITUDINAL Cunetas

Son canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya función es

interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente para conducirla hacia una corriente natural o a una obra transversal y así alejarla lo más pronto posible de la zona del camino. Para calcular el área hidráulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las características del área por drenar. En la mayoría de los casos se considera suficiente utilizar una sección transversal triangular con una profundidad de 33 cm, con un ancho de 1 m y taludes; del lado de la corona de 3:1 y del lado del corte el que corresponda según el material que se encuentre. La longitud de las cunetas no debe ser mayor de 250 m; si sobrepasa esa longitud se debe construir una obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del camino. También se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero en general cuando se trata de caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestia a los usuarios al caer en ellas.

38

TABLA DE GASTOS Y VELOCIDADES EN CUNETA TIPO (1Mx33 CM) CON DIFERENTES PENDIENTES

Pendiente longitudinal %

Velocidad m/s

Gasto m³/s

  • 1 0.6

0.110

  • 2 0.9

0.170

  • 3 1.1

0.200

  • 4 1.3

0.240

  • 5 1.5

0.270

  • 6 1.6

0.300

  • 7 1.7

0.320

  • 8 1.8

0.340

  • 9 2.0

0.370

10

2.1

0.400

Contracunetas

Las Contracunetas son zanjas que se construyen aguas arriba de los ceros de los cortes y su finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlas hacia alguna cañada inmediata o a una parte baja del terreno, evitando así que al escurrir el agua por los taludes

los erosione y aumente el caudal de las cunetas. En muchos casos la presencia de las Contracunetas provoca un alto porcentaje de fallas de talud ya sea por la mala calidad de los materiales o por una localización inadecuada, al grado de que los especialistas se inclinan por recomendar que no se construyan sistemáticamente Contracunetas en las zonas donde existan cortes, pues en general se obtienen mas daños que beneficios con estas obras. Lo anterior es aplicable en particular cuando las Cunetas no se impermeabilizan infiltrándose consecuentemente el agua desestabilizando los cortes. En el proyecto de la sección de una contracuneta intervienen, entre otros factores:

  • La precipitación

  • El área por drenar

  • La forma y pendiente de la ladera

  • La cubierta vegetal

  • El tipo de suelo

La sección de las Contracunetas es generalmente trapezoidal y a fin de asegurar un buen funcionamiento se ha establecido, que las dimensiones sean de 0.8m en la plantilla y de 0.5 de profundidad.

Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda

construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento

Bombeo

Consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo

horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros. Su

39

función es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y evitar en lo posible que el líquido penetre en las terracerías. En las curvas horizontales, el camino se sobreeleva en el hombro exterior con respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve también para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro interior. En los caminos rurales cuya corona está únicamente revestida el bombeo debe ser del 4% como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente transversal continua hacia el lado de corte hasta el 5%. Con el objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%. El bombeo y la sobreelevación se establecen cuando las terracerías se afinan y después de esto se coloca el revestimiento necesario.

Vados

Los vados son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un escurrimiento de agua efímero o permanente de tirante pequeño. Su uso es frecuente cuando hay corrientes de régimen torrencial que permiten el paso de vehículos la mayor parte del año y donde el tránsito se interrumpa de dos a cuatro horas promedio. Su configuración debe acercarse lo más posible a la del terreno natural para no alterar el régimen hidráulico, salvo en escala mínima y para proteger el vado mismo; en consecuencia, es común elegir este tipo de obra cuando se tienen cauces amplios y la rasante del camino es baja. En el proyecto se requiere tomar en cuenta que la losa o mampostería con la que se construya la superficie de rodamiento se debe apoyar en una capa de material granular de 30 cm de espesor y compactado con pisón de mano.

Alcantarillas

Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya función es conducir y desalojar, con la mayor rapidez posible el agua de las hondonadas y las partes bajas del

terreno que atraviesa el camino. Por la forma de su sección y el material de que están construidas estas estructuras de drenaje menor, que siempre están alojadas en el cuerpo de la terracería, se clasifican en:

  • Tubos

  • Bóvedas

  • Losas sobre estribos

  • Cajones

A diferencia de los vados donde el régimen hidráulico prácticamente no se modifica, en las alcantarillas el cauce se estrecha. Esto aunado al aumento de caudal por la concentración de volúmenes al recolectarse el agua en cunetas y Contracunetas, hace que aumente su velocidad. Este fenómeno puede provocar erosiones tanto en la entrada como en la salida de las obras. La función de cualquier tipo de alcantarillas se mejora mediante una estructura de transición en la entrada y la salida del conducto formado por los aleros, que son muros de contención y guías para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el régimen que tenía en el

40

terreno natural al del interior y otra vez al del terreno natural. Excepto en los tubos en los cuales solo se coloca un muro plano de cabeza

Tubos

Son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requieren un espesor de terraplén o un colchón mínimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural. El material utilizado para este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lámina

ondulada; en ciertos casos conviene por economía, emplear mampostería de tercera y mortero de cemento, aunque éste es más adecuado para las bóvedas.

Bóvedas

Son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres partes principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre éstas, un arco

circular de medio punto o rebajado. En general se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

Losas sobre estribos

Son estructuras formadas por dos muros de mampostería de tercera con mortero cemento 1:5,

sobre los que se apoya una losa de concreto reforzado

Cajones

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva y la reacción del terreno.

SUBDRENAJE

Como se anotó anteriormente una parte del agua de lluvia que cae sobre la corteza terrestre se evapora, otra escurre sobre ella y el resto se infiltra a las capas interiores. Sin embargo, no toda el agua procede de la lluvia, sino también de la condensación de vapores arrojados por actividad volcánica o puede en algunos casos tratarse de agua entrampada residuo de antiguos ríos, lagos u océanos. Al fluir a través de los vacíos de suelos o rocas muy intemperizadas el líquido puede causar erosiones; por ejemplo, cuando se construye un camino en corte, si el flujo del agua no se controla éste puede aflorar por los taludes o la cama del camino. Se puede controlar y eliminar el agua subterránea por medio de obras de captación y conducción, con las que se impide la erosión o las presiones indeseables. Las obras que se construyen con este fin son generalmente costosas; sin embargo si se toma en cuenta el ahorro que esta inversión tendrá durante la conservación, se justifican ampliamente.

Drenes longitudinales de zanja

Consisten en abrir una zanja al pie de los taludes de corte a una profundidad mínima de 1.5 m, y máxima de 4 m. en el fondo sobre una plantilla de concreto pobre, se coloca un tubo de

concreto perforado en la parte inferior y relleno con material filtrante. La finalidad de este tipo de subdrén es bajar el nivel freático de la cama del camino y en menor escala disminuir la zona saturada del talud de corte.

41

Drenes transversales de talud

Cuando existen fuertes filtraciones a través de los taludes de corte, además de los drenes longitudinales de zanja conviene casi siempre utilizar otro tipo de subdrenaje que impida ese flujo y evite daños mayores, que en ocasiones obstaculizan el buen funcionamiento de los caminos. Para este fin es usual utilizar los drenes transversales que son tubos de acero de 5 cm de diámetro perforados lateralmente, los cuales se introducen por los taludes con pendiente hacia el camino de 5° a 20°. La longitud de estos tubos debe ser tal que crucen las probables superficies de falla. La velocidad de captación depende de la permeabilidad de la masa de suelo.

42

UNIDAD IV.-

Proyecto geométrico de carreteras

4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

Los elementos de proyecto de carreteras están sujetos a una amplia variedad de controles y criterios:

  • 1. La clasificación funcional del camino que será proyectado

  • 2. Capacidad y composición del tránsito

  • 3. Velocidad de proyecto

  • 4. Topografía

  • 5. Costo y disponibilidad de fondos

  • 6. Dimensiones y características del funcionamiento de los vehículos que utilizarán la vía

La determinación de la velocidad de proyecto y en consecuencia el grado de curvatura está en función de la importancia o tipo del camino, la topografía del terreno y sobre todo, la

disponibilidad de recursos. La velocidad de proyecto y el grado de curvatura servirán para definir las bases mínimas del alineamiento horizontal y vertical.

A partir de estos parámetros (velocidad de diseño y grado de curvatura) el diseñador, en un proceso de prueba y error, generará un proyecto, para ello debe tener en mente la más importante regla del diseño “tener un proyecto congruente o consistente” es decir que evitando cambios bruscos en las características básicas del diseño se puede lograr una carretera segura y confortable. Por otra parte poniendo especial atención a la mezcla entre el alineamiento horizontal y vertical y disimulando las estructuras con el medio ambiente las cualidades visuales y ecológicas de la zona pueden mantenerse.

No hay normas “únicas” para el diseño de las carreteras, es decir, puede parecernos

aconsejable diseñar una carretera en una zona montañosa y que será principalmente utilizada diariamente por 50 autobuses de pasajeros en promedio, con las siguientes características:

Velocidad de diseño = 45 km/hr; Pendiente máxima = 16%; Ancho de la corona = 5.0 m. En el otro extremo considerar para una autopista adecuado:

Velocidad de diseño = 110 km/hr; Pendiente máxima = 3%; Ancho de la corona = 30.0 m. Cualquier otro diseño deberá caer entre estos extremos. En resumen no hay respuestas “correctas” y mucho menos “únicas”; es decir, con base en que se define como única

43

posibilidad que una pendiente de 3% es adecuada para un tráfico pesado de camiones y ¿ por qué 3 y no 2% o 3.5 %? o ¿por qué los taludes de las cunetas deben tener una inclinación 4:1 en vez de 3:1 o 6:1? En algunos casos las normas se sustentan en la investigación; en otras representan el consenso de las opiniones de personas experimentadas en el área.

Velocidades de diseño La velocidad de diseño se define como “la velocidad escogida para diseñar/definir las características físicas de una carretera así como para influenciar la operación de los vehículos”, es también la máxima velocidad que puede mantenerse con seguridad en la carretera.

Se recomienda que la velocidad de diseño se designe lo más alta posible de tal manera que se cubran las expectativas de la mayoría de los conductores actuales y de los futuros durante la vida útil de la vía. Desde el año 1973 la velocidad se ha incrementado a una tasa aproximada de 1.5 Km/año. En resumen, por el efecto que tiene en los demás parámetros, la definición de la velocidad de diseño es probablemente la decisión más importante que tiene que tomarse.

Velocidades de diseño mínimas recomendables

 

Velocidad de diseño

Zona urbana

Zona rural

Km/hr.

Km/hr.

AUTOPISTAS

80-100

100-115

en terreno montañoso 80-100

CARRETERAS

65-100

80-115

pero 50 en áreas densamente pobladas

AVENIDAS

   

LOCALES

50

44

Secciones transversales de construcción

Para el diseño de las secciones de construcción es aconsejable considerar elementos como el volumen, dimensiones de los vehículos que mayoritariamente transitarán por la vía, la velocidad de diseño, etc. Las características de la sección definen el nivel de servicio que permitirá la carretera por lo tanto la seguridad será una de las principales condicionantes que deberá tenerse presente, sin embargo no existe a ciencia cierta conocimiento sobre la forma en que los diferentes elementos de una carretera y su interacción gravitan en los accidentes, a excepción de lo que se conoce en relación con el ancho de carril y el hombro del camino en el caso de carreteras rurales de dos carriles de los que, un estudio reciente, permite saber que los hombros de 3m y carriles de 7m tienen 18% menos accidentes que los carriles menores de 5m y 4% menos que los carriles de 6m.

  • c L

hombro

 

carril

carril

hombro



 

pendiente

 

pendiente

pendiente

pendiente

   


4:1 o 6:1

cuneta redondeada

Seccion transversal de construcción TIPO

Secciones transversales de construcción Para el diseño de las secciones de construcción es aconsejable considerar elementos

4:1 o 6:1

(Carretera de dos carriles)

45

C L

 Hombro Hombro Mediana interno Carriles         2 o
Hombro
Hombro
Mediana
interno
Carriles



2 o más de 3.60 mts.
de ancho
Diseño y ancho
variable
Pendiente
Pendiente
Pendiente
Carretera simétrica
a partir del centro de línea

Sección transversal de construcción TIPO

(mitad de supercarretera o autopista)

Ancho de carril

En la interrelación con los vehículos que transitan en sentido contrario o en la maniobra de rebase a los que van mas lentos la posición que selecciona el conductor depende primordialmente del ancho del carril. Originalmente el ancho de carril era de 4.60m lo cual era amplio sobre todo si consideramos que se utilizaba para carretas, con el incremento de la circulación de los vehículos de motor el ancho se incrementó primero a 5m y después a

5.5m.

En la actualidad los carriles de 3.70m son los más comunes tratándose de supercarreteras o autopistas, más aún en casos especiales se recomienda utilizar un ancho de carril de 4.30m, en carreteras de 2 carriles se recomienda como mínimo un ancho total de 7.32m, para vías de bajo volumen o para caminos rurales carriles de entre 6.0 y 4.9m, se consideran adecuados tomando como base una velocidad de diseño de 30 km/h. Especial cuidado en este rubro merecen las zonas de vientos fuertes ya que estos propician en el momento de rebase cierto acercamiento entre vehículos.

Número de carriles

Generalmente la decisión del número de carriles para un camino se toma con base en el

tráfico estimado para el año del periodo de diseño (15-20 años) y el nivel de servicio deseable

46

para ese plazo. Se consideran como limite máximo 4 líneas o carriles en cada dirección, para un número mayor de líneas es necesario considerar incluso carriles centrales reversibles. De la misma manera deben considerarse carriles de disminución de velocidad en grandes bajadas así como carriles para vehículos lentos en subidas prolongadas.

Hombro

Es la porción de la superficie rodante entre la orilla del carril y la orilla de la cuneta, alcantarilla, banqueta o terraplén, debe estar constituida por un material lo suficientemente resistente para soportar vehículos pesados. El hombro permite un lugar para parar en caso de emergencia o por razones diversas. Las dimensiones mas usuales para las carreteras rurales son de 60 cm., 90 cm. o 1.20m., la mayoría de las veces sin pavimentar (grava u otro tipo de material). Para las carreteras o autopistas se recomiendan hombros de cuando menos 3m, o de 3.60m, si se espera una gran afluencia de vehículos pesados El hombro izquierdo adyacente a la mediana debe tener de 1.20m a 2.40m, con un tramo de cuando menos 1.20m con pavimento.

Pendiente Transversal

La pendiente transversal se utiliza en todas las secciones rectas del camino. A excepción de los puntos donde la sobreelevación de las curvas dirige el agua hacia dentro, en los demás tramos la pendiente dirige este elemento hacia los lados. A cada lado de la carretera se les construye el desnivel independiente, usualmente con la parte interna más alta que la externa. Para la mayoría de las carreteras la pendiente transversal o corona es frecuentemente de 1% a

2%.

Cuando se tiene pendiente en una sola dirección en autopistas de varios carriles se facilita las maniobras de los conductores, sin embargo, en zonas de alta incidencia de lluvias se incrementa la profundidad del tirante de agua. En hombros pavimentados la pendiente debe ser un poco más alta, en un rango de 3% a 6%.

47

Mediana

La separación entre corrientes contrarias de tráfico ha demostrado ser un medio eficiente para reducir el deslumbramiento, varios tipos de conflictos y consecuentemente accidentes, actualmente la mediana es un requisito para todas las carreteras. En las intersecciones entre carreteras y calles urbanas si se cuenta con mediana lo suficientemente amplia se obtienen muchas ventajas como la de ofrecer refugio entre flujos opuestos de tráfico de tal manera que los vehículos que cruzan pueden hacerlo en maniobras separadas.

Cunetas

En los cortes se construye una cuneta en la parte externa del hombro, se recomienda pendiente 4:1 o menor y fondo redondeado con la finalidad de que si la rueda de un vehículo cae del hombro el conductor no perderá el control. El ancho y la profundidad de la cuneta dependerán de cálculos hidráulicos

Taludes

Los taludes de tamaño normal permanecen estables con pendientes de 11/2 a 1, cuando se construyen en terreno natural pueden permanecer estables con pendientes de 1 a 1, en terreno rocoso pueden permanecer igual con desniveles de hasta a 1 en algunos casos de 1/4 a 1. En el pasado los taludes se diseñaban iguales para reducir movimientos de terracerías, actualmente se construyen taludes más aplanados para hacer más segura la operación, para permitir el sembrado de plantas, para evitar la erosión del material, para estabilizarlos y para reducir costos de mantenimiento. Los cortes escarpados en taludes representan riesgos como sería en el caso de que la llanta de algún vehículo pase sobre la base del talud con lo que de inmediato el conductor perdería el control pudiendo la unidad volcarse, por lo que estos cortes escarpados deben evitarse al máximo y de ser posible redondear la intersección de la carretera con el talud.

Derecho de vía

Por falta de previsión, los derechos de vía que anteriormente se adquirían eran muy estrechos, por lo que ahora que es necesario añadir carriles o simplemente ampliar una

48

carretera o calle la única alternativa es comprar a un altísimo costo las propiedades a ambos lados del camino.

DERECHOS DE VÍA RECOMENDABLES (MÍNIMO)

Número de carriles

Zona rural

Zona urbana

 
  • 4 55

40

 
  • 6 60

52

 
  • 8 70

60

*No se considera el espacio entre la carretera y las casas ni las laterales.

Cercado

Sirve para prevenir la intromisión de animales, gente o vehículos en la carretera. En zonas rurales su función más importante es inhibir el paso del ganado. En las autopistas debe asegurarse que el paso de peatones sea únicamente a desnivel o en lugares especialmente diseñados para tal fin. Las dimensiones mínimas aconsejables para las cercas son de entre1.20 a2.20 y se colocan generalmente en las orillas de las carreteras pero en muchos casos este dispositivo debe complementarse colocando una malla también en la barrera mediana.

Alineamiento

Una carretera ideal y más interesante es aquella que sigue generalmente la topografía natural existente en el campo. Es la de construcción más económica, pero existen ciertos aspectos de diseño que deben tomarse en cuenta y son los que pueden impedir que el proyectista siga esta superficie ondulante sin antes hacer ciertos ajustes en las direcciones vertical y horizontal. El proyectista debe diseñar un alineamiento en el cual las condiciones sean consistentes. Deberán evitarse tanto como sea posible los cambios súbitos en el alineamiento: Por ejemplo las tangentes largas deberán conectarse con largas curvas suaves y las curvas cortas y agudas no deberán entremezclarse con curvas largas de pequeña curvatura. La ubicación ideal es aquella en que el alineamiento sea consistente tanto en la pendiente como en la curvatura y satisfaga los criterios límites. El mejor alineamiento o el alineamiento final será aquel en el cual se logre el mejor balance entre la pendiente y la curvatura.

49

El terreno tiene una influencia considerable en la decisión final del alineamiento. Generalmente, la topografía de una zona corresponde a una de las tres siguientes clasificaciones: plana, lomerío o montañosa. En una región plana el alineamiento está limitado en general por otras consideraciones distintas a la pendiente, como son: el costo del derecho de vía, el uso del suelo, vías de agua que requieren de puentes costosos, caminos existentes, vías de ferrocarril, canales y líneas de energía y condiciones de la subrasante o la disponibilidad de bancos de préstamo. En una región en lomerío, deben considerarse cuidadosamente la pendiente y la curvatura. Las profundidades de corte y las alturas de terraplén, las estructuras de drenaje y el número de puentes dependerá de que el alineamiento de la ruta siga las cordilleras, los valles o cruce las cuencas hidrográficas. En zonas montañosas la pendiente presenta el mayor problema y en general, el alineamiento horizontal (la curvatura) está condicionado por el criterio de máxima pendiente.

50

Curvas circulares y Curvas verticales

Desde el punto de vista Topográfico se puede decir que una vía de comunicación es el medio que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su principal diferencia la pendiente que se les debe dar para salvar los accidentes topográficos, así se tiene:

Líneas de transmisión eléctrica.

Tuberías a presión.

Caminos carreteros.

Ferrocarriles. Canales. Lo ideal sería que el trazo fuera recto de origen a destino y además plano, sin embargo al tener que salvar los accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares más fáciles para pasar y desde luego, considerando el factor económico, donde resulte mas barato. Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la fotografía aérea y de la nivelación barométrica se definen las rutas a seguir y los desniveles. Localización.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los cuales dependen de los accidentes topográficos buscando el mejor acomodo posible en el terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello método exacto ni tampoco existe solución única, pues los detalles considerados desde diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones. Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinación estrecha entre el trabajo de campo y el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:

1.- Trazo preliminar. 2.- Perfil del eje proyectado. 3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil. 4.- Secciones transversales de construcción. 5.- Áreas de las secciones y cálculo de volúmenes. 6.- Curva masa del proyecto.

51

TRAZO PRELIMINAR.

El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado Km 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20m y en aquellos puntos especiales así como en sitios accidentados. Es también la base para la selección definitiva del trazado y proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen son:

1).- Escoger y marcar el punto de partida (un lugar que sea fácilmente identificable) si no es

posible debe referenciarse perfectamente bien. 2).- Deberá establecerse el Azimut de la línea en el punto de partida en base a 5 observaciones solares. 3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relación a un punto cuya cota oficial sea conocida. 4).- Se establecerá claramente el Kilometraje. 5).- Se tomaran las siguientes precauciones:

  • a) No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la línea preliminar.

  • b) Colocar estacas @ 20m y en todos los puntos intermedios necesarios.

  • c) No es necesario que los puntos estén exactamente en la línea.

  • d) Evitar pasar por sembradíos o por áreas de árboles frutales.

  • e) Colocar mojoneras de concreto en cada PI.

  • f) Hacer doble lectura en todos los s de PI.

  • g) Hacer observaciones solares @ 10 Km. como máximo.

6).- Hacer y conservar notas de campo legibles 7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la línea preliminar. 8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujándose la Poligonal Base. 9).- Se efectúa una configuración a 80 100m perpendiculares a la línea. El proceso anterior se complementa con el cálculo en campo de las Curvas Horizontales, las cuales sirven para permitir la circulación confortable de los vehículos en los puntos de unión entre dos tangentes.

52

CURVAS HORIZONTALES

Partes fundamentales de la Curva Horizontal

PI = Punto de inflexión, es el punto en el que las dos tangentes se interceptan y es a partir del cual se inicia el cálculo de la Curva Horizontal. PC = Punto de comienzo, como su nombre lo indica es el punto donde se inicia el trazo de la curva, también se conoce como principio de curvatura. PT = Punto de tangencia, también se denomina como punto de terminación de la curva o punto de tangencia. R = Radio de la curva. ST = Subtangente. C = Cuerda, es la porción de trazo que se utiliza y depende de la curva a trazar en función de los siguientes parámetros:

Valor de g si g 10º 10º g 20º 20º g 40º

Valor de C

20

m

10

m

5 m

g = Grado de la curva; Es el ángulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva. Sc = Subcuerda g ' = Subgrado Lc = Longitud de Curva M = Ordenada media o mediana E = Externa

Pi ?  St St E C C C M C C Cp Pc Pt g
Pi
?

St
St
E
C
C
C
M
C
C
Cp
Pc
Pt
g
g
g
g
g
R
R

O

53

? Deflexión Punto de comienzo ó Punto de Inflexión Punto de Intersección ó Principio de curvatura
?
?
Deflexión
Deflexión
Punto de comienzo ó Punto de Inflexión Punto de Intersección ó Principio de curvatura Ordenada media
Punto de comienzo ó
Punto de Inflexión
Punto de Intersección ó
Principio de curvatura
Ordenada media
Externa
Longitud de la curva
Cuerda principal
Subgrado
Subcuerda
Grado de curvatura
Cuerda
Subtangente
Radio
Principio de tangencia
Punto de término ó

GRADOS DE CURVATURA MÁXIMOS RECOMENDABLES

Es el ángulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva (La cuerda unitaria generalmente es de 20 metros), y se puede definir con base a la tabla siguiente:

Tipo de Camino

T.

Plano

o

con

T.

Con

lomerío

T.

Montañoso

T.

Montañoso

(T.P.D.A.)

poco lomerío

fuerte

pero

poco

muy escarpado.

 

escarpado.

Tipo Especial

Requiere

Estudio

Especial

 

Tipo A

       

1500-3000

 

 

11º

 

16º 30'

 

26º

Tipo B

       

500-1500

 

11º

 

16º 30'

 

26º

 

35º

Tipo C

       

50-500

 

16º 30'

   

26º

 

47º

 

67º

Ejemplo de cálculo de una curva horizontal con espiral de transición

PI

= 2+ 428.17

 

g

= 5°

D= 46° 19'

 

C

=

20 mts

V

= 80 Km/hr.

 

R =

  • C =

    • 20 = 229.26 m

2 sen

g

2 sen

 

2

2

St= R (tg /2)

= 229.26 (tg 46° 19'/ 2)= 98.06m

Lc =

g

(20) =

46° 19'

(20) = 185.27 m

cad Pc = Pi - St = 2 + 428.17 - 98.06 = 2+330.11

cad Pt = Pc + Lc= 2 + 330.11 + 185.27 = 2+515.38

dm =

  • 2 7.5'

=

Lc

54

Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama línea subrasante.

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

  • Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV.

  • A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea subrasante para dominar un desnivel determinado, en función de las características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de la construcción, conservación y operación. Sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que se deban proyectar par ajustarse en lo posible al terreno.

  • B) Pendiente máxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda determinada por el volumen y la composición del tránsito previsto y la configuración del terreno.

La pendiente máxima se empleará, cuando convenga desde el punto de vista económico, para salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud crítica. La AASHO (American Association of State Highway Officials), recomienda que para caminos principales las pendientes máximas no excedan a las dadas en la tabla siguiente:

Tipo

Porciento en pendiente máxima para diversas velocidades de proyecto

de terreno

en km/hr.

 

50

60

70

80

90

100

110

Plano

  • 6 5

 
  • 4 4

 

3

  • 3 3

 

Lomerío

 
  • 7 6

  • 5 5

 

4

  • 4 4

 

Montañoso

  • 9 8

   
  • 7 7

6

  • 5 5

 

Para caminos secundarios, con escaso volumen de tránsito, las pendientes dadas en la tabla anterior pueden incrementarse hasta en dos por ciento.

55

C) Longitud Crítica. Longitud crítica de una tangente del alineamiento vertical es la longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente establecido. Los elementos que intervienen para la determinación de la longitud crítica de una tangente son fundamentalmente el vehículo de proyecto, la configuración del terreno, el volumen y la composición del tránsito. El vehículo con su relación peso / potencia define características de operación que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una pendiente dada. La configuración del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista económico, obligan a la utilización de pendientes que reducen la velocidad de los vehículos pesados y hacen que estos interfieran con los vehículos ligeros.

  • Curvas Verticales Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de tangente de salida. Debe dar por resultado un camino de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.

- p 2 PIV PCV Curva vertical en PTV cima o cresta + p 1
- p 2
PIV
PCV
Curva vertical en
PTV
cima o cresta
+ p 1
- p 1 PCV Curva vertical en PTV columpio PIV + p 2
- p 1
PCV
Curva vertical en
PTV
columpio
PIV
+ p 2

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

56

PARTES FUNDAMENTALES DE UNA CURVA VERTICAL

Y PTP P 2 % XT PIV e  X PTV PCV XT cos  P
Y
PTP
P 2 %
XT
PIV
e
X
PTV
PCV
XT cos 
P 1 %
PARTES FUNDAMENTALES DE UNA CURVA VERTICAL Y PTP P 2 % XT PIV e  X

PCV = Principio de curvatura vertical PIV = Punto de inflexión vertical PTP = Punto de terminación de proyecto PTV = Punto de tangencia vertical P1 = Pendiente de la primera subrasante P2 = Pendiente de la segunda subrasante

EJEMPLO DE CÁLCULO DE UNA CURVA VERTICAL (EN CIMA)

P1 = 3 %; P2 = - 4 %; cota PIV = 72.16

Determinación de la longitud de curva = 3 (-4)=7(Se cierra al siguiente par) = 8

Lc = 8 x 20 = 160 m.;

n = 8 ; c = 20 m.

Cota PCV = 72.16 (3/100 X 80)= 69.76

Cota PTP = 72.16 + (3/100 X 80)= 74.56

57

Cota PTV = 72.16 (4/100 X 80)= 68.96

= PTP - PTV

Yn =

(in) 2
2

n

Cálculo de las cotas de la curva:

   

Cota 1ª.

 

Cota

n

n subrasante Y curva

subrasante

Y

curva

0

0

69.76

0.0

69.76

1

1

70.36

0.0875

70.27

2

4

70.96

0.35

70.61

3

9

71.56

0.787

70.77

4

16

72.16

1.4

70.76

5

25

72.76

2.187

70.57

6

36

73.36

3.15

70.21

7

49

73.96

4.29

69.67

8

64

74.56

5.6

68.96

58

4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE

El costo de construcción, parte integrante de los costos en que se basa la evaluación de un camino, está gobernado por los movimientos de terracerías. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los más económicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija. La subrasante a la que corresponden los movimientos de terracerías más económicos se le conoce como subrasante económica.

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevación mínima que se requiere para dar cabida a las estructuras. La subrasante económica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendiéndose por esto a la suma de la erogaciones ocasionadas durante la construcción y por la operación y conservación del camino una vez abierto al tránsito.

Para el proyecto de la subrasante económica debe tenerse en cuenta que:

  • 1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto Geométrico dadas.

  • 2. En general el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas inherentes a él han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habrá casos en que se requiera modificarlo localmente.

  • 3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel y su elevación debe ser necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación o humedad excesivas en el terreno natural.

ELEMENTOS QUE DEFINEN EL PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Los elementos que definen el proyecto de la subrasante económica, son los siguientes:

  • A. CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.

De acuerdo con su configuración se consideran los siguientes tipos de terreno:

  • Plano.- Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula

  • Lomerío.- Terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de 25°

  • Montañoso.- Se considera al terreno que ofrece pendientes transversales mayores de 25°, caracterizado por accidentes topográficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.

La definición de estos tres conceptos debe estar íntimamente ligada con las características que cada uno de ellos imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical

como en el diseño de la sección de construcción.

  • En terreno plano el proyecto de la subrasante será generalmente en terraplén, sensiblemente paralelo al terreno natural, con altura suficiente para quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos, así como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel.

59

En este tipo de configuración, la compensación longitudinal y transversal de las terracerías se presenta excepcionalmente; consecuentemente los terraplenes estarán formados con material producto de préstamo, ya sea lateral o de banco.

  • En un terreno considerado como lomerío, el proyectista estudiará la subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitirá aprovechar el material producto de los cortes par formar los terraplenes contiguos.

  • En terreno montañoso como consecuencia de la configuración topográfica, la formación de las terracerías se obtiene mediante la excavación de grandes volúmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la pendiente transversal del terreno y el análisis de las secciones transversales en zonas críticas o en balcón.

Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la elevación de la subrasante debe estudiarse considerando la construcción de muros de contención. En ocasiones, el proyecto de un túnel puede ser la solución conveniente. Son características del terreno montañoso el empleo frecuente de las especificaciones máximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical

  • B. CONDICIONES GEOTÉCNICAS. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el camino es factor decisivo para lograr el proyecto de la subrasante económica, ya que además del empleo que tendrán en la formación de las terracerías servirán de apoyo al camino. Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de Construcción de la Secretaría de Obras Públicas, clasifican a los materiales de terracerías como A,B y C; por el tratamiento que van a tener en la formación de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables. MATERIAL A: Un suelo que puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de mano escrepa o pala mecánica de cualquier capacidad, además se consideran como Material A, los suelos poco o nada cementados, con partículas hasta de 7.5 centímetros. MATERIAL B: Al suelo que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros, considerándose además como Material B, las piedras sueltas mayores de 7.5 y menores de 75 centímetros MATERIAL C: El que solamente puede ser atacado mediante explosivos requiriendo para su remoción el uso de pala mecánica de gran capacidad Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por algunas de las pruebas de laboratorio usuales en la técnica S.O.P. Al material llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los préstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formación de los terraplenes. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C y aquellos cuya clasificación B es debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.

60

  • C. SUBRASANTE MÍNIMA. La elevación mínima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante económica debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mínima. Los elementos que fijan estas elevaciones mínimas son:

    • 1. Obras Menores. Para lograr la economía deseada y no alterar el buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevación mínima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como lomerío y montañoso, solamente en casos aislados habrá que tomar en cuenta la elevación mínima, ya que el proyecto de la subrasante estará obligado por las condiciones que este tipo de configuración topográfica impone y generalmente habrá espacio vertical suficiente para dar cabida a las obras menores.

    • 2. Puentes. Aún cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construcción de puentes, la elevación definitiva de la subrasante no será conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar en consideración los elementos que intervienen para definir la elevación mínima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo más posible a la cota que se requiere. Para lograr lo anterior se deben tomar en cuenta lo siguiente:

      • a) Elevación del nivel de aguas máximas extraordinarias

      • b) Sobreelevación de las aguas ocasionada por el estrechamiento que origina el puente en el cauce

      • c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes

      • d) Peralte de la superestructura

  • 3. Zonas de inundación. El paso de un camino por zonas de inundación obliga a guardar cierta elevación de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas máximas extraordinarias, con la sobreelevación de las aguas producida por el obstáculo que a su paso presentará el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento. En estos casos se recomienda que la elevación de la subrasante sea como mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias, estando el dato preciso en función de las características de la zona inundable.

  • 4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vías de comunicación terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de la subrasante deberá considerar la vía terrestre que se cruce. En las intersecciones a desnivel se hará un estudio económico para determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que se está proyectando.

  • D) Costo de las terracerías. La posición que debe guardar la subrasante para obtener

    la

    economía máxima en la construcción de las terracerías depende de:

    1) Costos unitarios:

    o

    Excavación en corte

    o

    Excavación en préstamo

    o

    Compactación en el terraplén del material de corte

    o

    Compactación en el terraplén del material de préstamo

    61

    Sobreacarreo del material de corte a terraplén Sobreacarreo del material de corte a desperdicio Sobreacarreo del material de préstamo a terraplén 2) Coeficiente de variabilidad volumétrica:

    o

    o

    o

    Del material de corte Del material de préstamo

    3) Relaciones entre la variación de los volúmenes de corte y terraplén, al mover la subrasante de su posición original Entre los costos unitarios de terraplén formado con material producto de corte y con material obtenido de préstamo 4) Distancia económica de Sobreacarreo:

    El empleo del material producto de corte en la formación de terraplenes, está condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es económicamente posible su transporte

    62

    4.3 SECCIONES TRANSVERSALES

    La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste es un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

    ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

    Los elementos que la integran y definen son:

    CORONA:

    Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino o sean las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.

    Rasante. La rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto

    Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Según su relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan comúnmente tres casos:

    Bombeo.- Es la pendiente

    que

    se

    da

    a

    la

    corona

    en

    las tangentes del

    alineamiento horizontal hacia ambos lados de la rasante para evitar acumulación de agua sobre el camino. Se sugiere:

     

    TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

    BOMBEO

    Muy buena

    Superficie de concreto hidráulico o asfáltico, tendido con extendedoras mecánicas

    • 0.010 a 0.020

    Buena

    Superficie de mezcla asfáltica tendida con

    • 0.015 a 0.030

    Regular

    a

    motoconformadoras. Carpeta de riegos Superficie de tierra o grava

    • 0.020 a 0.040

    mala

    Sobreelevación.- Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal

    S =

    0.00785 (V/ R) -

    S =

    Sobreelevación, en valor absoluto

    V =

    Velocidad del vehículo, en Km/h.

    63

    R =

    =

    Radio de la curva en m. Coeficiente de fricción lateral 0.10 - 0.35

    Con la fórmula anterior puede calcularse la sobreelevación necesaria para que los vehículos que circulen por una curva a una velocidad dada no deslicen; sin embargo la tendencia ha sido hacia la fijación de una sobreelevación máxima:

    12%

    En aquellos lugares en los que no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehículos pesados en la corriente de tránsito es mínimo

    10%

    En los lugares en que sin haber nieve o hielo se tiene un gran

    8%

    porcentaje de vehículos pesados. Donde las heladas o nevadas son frecuentes

    6%

    En zonas urbanas

    Una vez fijada la sobreelevación máxima, el grado máximo de curvatura queda definido para cada velocidad mediante:

    Gmáx =

    146000 (+ Smáx) / V

    Transición del bombeo a la sobreelevación.- En el alineamiento horizontal al

    pasar de una sección en tangente

    a otra en curva se requiere cambiar la

    pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevación correspondiente a la curva, este cambio se hace gradualmente en toda la longitud de la espiral de transición ( La longitud de la espiral debe ser tal que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales). Para pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos:

    Girar la sección sobre el eje de la corona Girar la sección sobre la orilla interior de la corona Girar la sección sobre la orilla exterior de la corona El primer procedimiento es el más conveniente ya que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos a los hombros son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y solo se emplean en casos especiales.

    Calzada. Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el horizontal. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

    Ancho de calzada en tangente.- Para establecer el ancho de calzada en tangente debe definirse el nivel de servicio deseado al final del plazo de previsión o en un determinado año de la vida del camino; con este dato y los estudios económicos

    64

    correspondientes, puede determinarse el ancho y número de carriles, de manera que el volumen de tránsito en ese año no exceda el volumen correspondiente al nivel de servicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles. Si el volumen es muy bajo, de 75 vehículos por día o menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de tránsito, con un ancho de 4.50 m.

    Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un vehículo circula por una curva ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que es necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A esta extensión se le llama ampliación la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona

    Acotamientos. Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre las orillas y las líneas definidas por los hombros del camino.

    Tienen como ventajas principales las siguientes:

    Dar seguridad al usuario del camino al proporcionar un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo también estacionarse en ellos en caso obligado

    Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar confinamiento al pavimento Mejorar visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el

    camino va en corte. Facilitar trabajos de conservación Dar mejor apariencia al camino

    El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel del servicio a que el camino vaya a funcionar. El color, textura y espesor de los acotamientos está en función de los objetivos que se tengan, su pendiente transversal será la misma que la de la calzada.

    SUBCORONA O SUBRASANTE:

    Es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.

    En sección transversal es una línea. Se debe entender por terracerías al volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona o subrasante. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona define los espesores de corte o terraplén en cada punto de la sección. Se debe entender por pavimento a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las cargas

    65

    inducidas por el tránsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerías subyacente a la subcorona no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al tránsito. Los pavimentos generalmente están formados por la sub-base, la base y la carpeta (la calzada del camino). Los elementos que definen la subcorona y que son básicos para el proyecto de las secciones de construcción del camino son:

    • Subrasante.- Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la rasante está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural sirve para determinar el espesor de corte o terraplén.

    • Pendiente transversal.- La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevación, dependiendo de que la sección esté en tangente o en curva .

    • Ancho.- El ancho de la subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén, cuneta o corte.

    CUNETAS Y CONTRACUNETAS:

    Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la sección transversal.

    • A. Cunetas.- son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros con el objeto de recibir en ellas el agua que

    escurre por la corona y los taludes del corte. Normalmente, la cuneta tiene sección triangular con un ancho de 1.00m, medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidráulica de esta sección puede calcularse con los métodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitación pluvial de la zona y el área drenada.

    • B. Contracunetas.- Son zanjas de sección trapezoidal que se excavan arriba de la línea de ceros de un corte para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente máxima del terreno con el fin interceptar el escurrimiento laminar.

    TALUD:

    Es la inclinación del paramento de los cortes o de los terraplenes expresado numéricamente por el reciproco de la pendiente. Por extensión, en caminos, se le llama también talud a la superficie que en cortes queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente. Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del material que los forman. En terraplenes, dado el control que se tiene en la extracción y colocación del material que forma el talud, el valor comúnmente empleado para este es e 1:5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y disposición de los materiales, es indispensable un estudio para definir los taludes en cada caso.

    66

    Se tiene por norma para los cortes de más de siete metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente a fin de definir las características y los procedimientos de construcción de los taludes respectivos.

    PARTES COMPLEMENTARIAS:

    Bajo este rubro se incluyen aquellos elementos de la sección transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operación y conservación del camino:

    • Guarniciones y bordillos.- Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, comúnmente de concreto hidráulico que se emplean principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento.

    15 20 CARPETA 40 min BASE SUB-BASE 20 TERRACERÍAS
    15
    20
    CARPETA
    40 min
    BASE
    SUB-BASE
    20
    TERRACERÍAS

    VERTICAL

    8 15 CARPETA 40 min BASE SUB-BASE 20 TERRACERÍAS
    8
    15
    CARPETA
    40 min
    BASE
    SUB-BASE
    20
    TERRACERÍAS

    ACHAFLANADA

    8 12 TERRACERÍAS 16 20
    8
    12
    TERRACERÍAS
    16
    20

    BORDILLO

    Los tipos usuales de guarnición son las verticales (zonas urbanas) y las achaflanadas (zonas rurales), las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como máximo y su cara exterior sensiblemente vertical, para que los vehículos no puedan sobrepasarla. Las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que en caso de emergencia, los vehículos puedan pasar sobre ellas con facilidad. Los bordillos son elementos generalmente de concreto asfáltico que se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro modo causaría erosiones en el talud del terraplén.

    • Banquetas .- Son fajas destinadas a la circulación de peatones ubicadas a un nivel superior al de la corona a uno o a ambos lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas la banqueta es parte integrante de la calle, en carreteras rara vez son necesarias.

    67

    • Fajas separadoras y camellones.- Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos carriles de tránsito de otros de sentido opuesto o bien para dividir carriles del mismo sentido pero de diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las segundas fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material para obtener un nivel superior a la calzada, toman el nombre de camellones, que igual pueden ser centrales o laterales, su ancho es variable pero tiene un mínimo de 1.20 m. Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o más carriles; los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el tránsito directo del local en una calle o camino lateral. En ocasiones se ponen en los camellones centrales arbustos altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios, en las curvas horizontales estos arbustos reducen la distancia de visibilidad.

         PERFIL DEL TERRENO - 2.0 % - 2.0 % 3:1 3:1
    PERFIL DEL TERRENO
    - 2.0 %
    - 2.0 %
    3:1
    3:1
    NATURAL POR COMPACTAR
    TERRENO
    CAJA O CAPA DEL
    ESTRATO 3
    ESTRATO 2
    ESTRATO 1 ó DESPALME
    SUBRASANTE

    SUBCORONA

    Sección de construcción de

    un corte en tangente

    C L

    68

     c L CUÑA DE AFINAMIENTO SUBRASANTE - 2.0 % - 2.0 % CAPA SUBRASANTE 1a
    c L
    CUÑA
    DE
    AFINAMIENTO
    SUBRASANTE
    - 2.0 %
    - 2.0 %
    CAPA SUBRASANTE
    1a PORCIÓN
    ESPESOR
    DEL
    2a PORCIÓN
    TERRAPLÉN
    DESPALME
    O CAPA
    DE TERRENO
    NATURAL
    POR COMPACTAR

    Sección de construcción de

    un terraplén en tangente

    C L

     Hombro  Hombro Mediana interno Carriles         
    Hombro
    Hombro
    Mediana
    interno
    Carriles
     
    2 o más de 3.60 mts.
    de ancho
    Diseño y ancho
    variable
    Pendiente
    Pendiente
    Pendiente
    Carretera simétrica
    a partir del centro de línea

    Sección transversal de construcción TIPO

    (mitad de supercarretera o autopista)

    69

    SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA ANCHO DEL ACOTAMIENTO CONTRACUNETA  ANCHO DE CORONA ANCHO DE CUNETA CERO ANCHO
    SECCIÓN TRANSVERSAL
    TÍPICA
    ANCHO DEL
    ACOTAMIENTO
    CONTRACUNETA
    ANCHO DE CORONA
    ANCHO
    DE CUNETA
    CERO
    ANCHO DE
    ACOTAMIENTO
    ANCHO DE CALZADA
    ÁREA
    DE CORTE
    TERRENO
    TALUD
    NATURAL
    DEL CORTE
    PAVIMENTO
    HOMBRO
    HOMBRO
    CAPA
    TALUD DE
    SUBRASANTE
    CUNETA
    TERRENO
    NATURAL
    TALUD
    DEL TERRAPLEN
    CERO
    ÁREA DE
    C L
    TERRAPLEN
    CONTRACUNETA SUBCORONA ANCHO DE CUNETA TALUD  BERMA TERRENO NATURAL SUBRASANTE TALUD    ESCALÓN
    CONTRACUNETA
    SUBCORONA
    ANCHO
    DE CUNETA
    TALUD
    BERMA
    TERRENO
    NATURAL
    SUBRASANTE
    TALUD
    ESCALÓN DE
    LIGA
    TALUD
    ESCALÓN DE
    LIGA
    C L
    ESCALÓN DE
    LIGA
    SECCIÓN TRANSVERSAL
    CON ESCALÓN DE LIGA

    70

    c L

      carril hombro hombro carril         pendiente pendiente
    carril
    hombro
    hombro
    carril
     
     
    pendiente
    pendiente
    pendiente
    pendiente
    4:1 o 6:1

    cuneta redondeada

    Seccion transversal de construcción TIPO

     4:1 o 6:1
    4:1 o 6:1

    (Carretera de dos carriles)

    71

    4.4 ANALISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA

    Para lograr la aproximación debida en el cálculo de los volúmenes de tierra es necesario obtener la elevación de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. Asimismo es conveniente calcular la elevación de los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la sección transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevación y la ampliación.

    Obtenida la elevación de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la subrasante.

    Este espesor se considera en la sección transversal del terreno previamente dibujada, procediéndose al proyecto de la sección de construcción. El cálculo de los volúmenes se hace con base en las áreas medidas en las secciones de construcción y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama de curva masa.

    SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN

    Es la representación gráfica de las secciones transversales, que contienen tanto los datos propios del diseño geométrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán las terracerías.-

    Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una sección de construcción son:

    Los propios del diseño geométrico

    Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construcción de las terracerías

     

    Despalme

    Espesor del corte o terraplén Ancho de corona

    Compactación

    del

    terreno

    natural

    Ancho de calzada

       

    Ancho de acotamiento

    Escalón de liga Cuerpo del terraplén

     

    Pendiente transversal

       

    Ampliación en curvas

    Capa subrasante Cuña de afinamiento

     
     

    Muro de retención

     

    Longitud de transición Espesor del pavimento

    Berma

    Ancho de la subcorona

    Estratos en corte

     
     

    Caja en corte

    Talud de corte o terraplén Dimensiones de las cunetas

     

    Despalme: Es la remoción de la capa superficial del terreno natural que por sus características no es adecuada para la construcción; ya sea que se trate de zonas de cortes, de áreas destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de préstamo

    72

    Compactación del terreno natural: Es la que se da al material del terreno sobre el que se desplantará un terraplén o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte para proporcionarle a ese material el peso volumétrico requerido. También se aplica en caso de terracerías antiguas que vayan a ser ampliadas.

    Escalón de liga: Es el que se forma en el área de desplante de un terraplén cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinación del talud 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar el deslizamiento del terraplén.

    Cuerpo de terraplén: Es la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona. Está formado por una o más porciones según sea la elevación del terraplén, las características de los materiales y el tratamiento que se les dé.

    Capa subrasante: Es la porción subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terraplén. Su espesor es comúnmente de 30 cm y está formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le transmite el pavimento.

    Cuña de afinamiento: Es el aumento lateral que se le da a un talud de terraplén para lograr la compactación debida en las partes contiguas a él. Es de forma triangular, comúnmente de 20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona y termina en la línea de ceros del talud o en el lecho superior de la porción inferior, si ésta es de material no compactable.

    Muro de retención: Cuando la línea de ceros del terraplén no llega al terreno natural es necesario construir muros de retención, cuya ubicación y altura estarán dadas como resultado de un estudio económico.

    Berma : En un terraplén, está formada por el material que se coloca adosado a su talud a fin de darle mayor estabilidad. En corte, es un escalón que se hace recortando el talud con el objeto de darle mayor estabilidad y de detener en él al material que se pueda desprender, evitando así que se llegue hasta la corona del camino.

    Estratos en cortes: Son las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas está formada por material de distintas características.

    Caja en corte : Es la excavación del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro de características apropiadas.

    ÁREAS Y VOLÚMENES

    Para poder elaborar un presupuesto de movimiento de terracerías es preciso determinar los volúmenes tanto de corte como de terraplén. Para ello es necesario calcular el área de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la sección de construcción.

    Procedimientos:

    73

    1. MÉTODO ANALÍTICO.- Este se basa en la descomposición de la sección en figuras regulares obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la sección de construcción.

    Y

     4(X4,Y4) 5(X5,Y5) 1(X1,Y1) 6(X6,Y6) 3(X3,Y3) 2(X2,Y2)  A B C F D E
    4(X4,Y4)
    5(X5,Y5)
    1(X1,Y1)
    6(X6,Y6)
    3(X3,Y3)
    2(X2,Y2)
    A
    B
    C
    F
    D
    E

    X

    DETERMINACIÓN DE ÁREAS, MÉTODO ANALÍTICO

    Si se toma como base la figura “DETERMINACIÓN DE ÁREAS MÉTODO

    ANALÍTICO”, el área de la sección sería la suma de las áreas de los trapecios A16CA, C65DC y D54FD menos la suma de las áreas de los trapecios A12BA, B23EB y E34FE.

    O también determinando gráficamente las coordenadas de los vértices con relación a un sistema de ejes elegidos arbitrariamente o bien como producto de una planilla, efectuándose después el cálculo con base en la aplicación de las fórmulas para la obtención de la superficie con base a las coordenadas. (ejemplo para el caso de una poligonal de 5 vértices)

     

    C o o r d e n a d a s

    Productos Cruzados

    Vértices

    ↘ (+)

    ↗ (-)

     

    X1

    • 1

    Y1

     

    X2Y1

     
    • 2

    X2

    Y2

    X1Y2

    X3Y2

     
    • 3

    X3

    Y3

    X2Y3

    X4Y3

     

    X4

    • 4

    Y4

    X3Y4

    X5Y4

     

    X5

    • 5

    Y5

    X4Y5

    XIY5

     
    • 1

    X1

    Y1

    X5Y1

     
       

    ∑ prod

    ∑ prod

    S= ½ [ prod - prod ]

    74

    Ejemplo.-

    Determinar el área en m² de una Poligonal cuyos vértices tienen las coordenadas:

    Vértice

    Coordenadas

     
     
    • 1 500.00,500.00

     
    • 2 354.25,394.10

     
    • 3 409.92,222.75

     
    • 4 590.08,222.75

     
    • 5 645.75,394.10

     

    C o o r d e n a d a s

     

    Productos Cruzados

    Vértices

     

    ↘ (+)

    (-)

    1

    • 500.00 500.00

     

    177,125.00

    2

    • 354.25 197,050.00

    394.10

     

    161,549.47

    3

    • 409.92 78,909.19

    222.75

     

    131,440.32

    4

    • 590.08 91,309.68

    222.75

     

    143,840.81

    5

    • 645.75 232,550.53

    394.10

     

    197,050.00

    1

    500.00

    500.00

     

    322,875.00

     
         

    prod

    prod

    922,694.40

    811,005.60

     

    S = ½ [ prod

    -

    prod ]

    S = ½ [922,694.40 - 811,005.60] S = ½ [ 111,688.80 ] = 55,844.40 m²

    • 2. MÉTODO GRÁFICO.- En la figura “DETERMINACIÓN DE ÁREAS MÉTODO GRAFICO” la sección de terraplén ha sido dividida en trapecios y dos triángulos extremos, mediante líneas verticales a una separación constante. La aplicación del método consiste en acumular las distancias aa1, bb1, cc1, dd1, etc., marcándolas en una tira de papel, una vez efectuada la operación en toda la sección la distancia entre las marcas extremas de la tira, multiplicada por la equidistancia S define el área total de la sección

    • 3. MÉTODO DEL PLANÍMETRO.- Las superficies se pueden determinar también mecánicamente con la utilización de un planímetro, que es un instrumento mediante el que con la ayuda de un punzón o puntería se va siguiendo el perímetro del polígono en medición, transmitiéndose este movimiento a un tambor giratorio el cual registra el número de revoluciones recorridas.

    Existen varios tipos de planímetros:

    Polar

    Rodante

    Digital

    75

    Este es un método muy útil cuando las superficies que se desean conocer están limitadas por líneas irregulares. Generalmente el error que se puede obtener es del 1% y en la medición de figuras grandes este puede llegar a ser de entre 0.1% a 0.2%.

    Una vez que se ha determinado las áreas de las secciones de construcción, se procede al cálculo de los volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino está formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terraplén. Cada uno de esos prismoides está limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.

    76

    CURVA MASA

    Cuando se diseña un camino una de las principales consideraciones que debe mantenerse en mente es en lo relativo a la economía, es decir que el camino por construir sea económico, esto en todos los aspectos pero fundamentalmente en lo relativo al movimiento de terracerías. Este último objetivo puede alcanzarse si se tiene como directriz el criterio de excavar y rellenar solamente lo indispensable así como acarrear los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo. El cálculo de la curva masa es el único método, aunque no muy exacto, que posibilita el estudio y control de los volúmenes de excavación y de relleno, su compensación y movimiento. La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de las terracerías y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Se dibuja en el mismo papel donde se dibujó previamente el perfil del terreno y se proyectó la subrasante. Generalmente las abcisas se dibujan a escala de un centímetro igual a una estación y las ordenadas se dibujan en escala de un centímetro igual a 400 m³, sin embargo estas escalas pueden variar a conveniencia.

    PROCEDIMIENTO PARA PROYECTAR LA CURVA MASA:

    1.- Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 2.- En cada estación y en los puntos que lo ameriten se determinan los espesores de corte o de terraplén 3.- Se dibujan las secciones de construcción, es decir se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de material sobre la sección transversal correspondiente 4.- Se calculan las áreas de las secciones de construcción del camino 5.- Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes, según el tipo de material pero fundamentalmente del método escogido. 6.- Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes, considerando positivos los cortes y negativos los terraplenes 7.- Se dibuja la curva con los valores resultantes

    El diagrama de masa o curva masa tiene por abscisas las estaciones del cadenamiento, se dibuja de izquierda a derecha y como los volúmenes de corte aumentan, aumenta el valor de

    las ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha en los cortes, teniendo un máximo en el límite donde termina el corte. A partir de ese punto baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor de la ordenada que seguirá decreciendo hasta donde termina el terraplén y empieza otro corte. No se aconseja calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros ya que se trata de un procedimiento de aproximaciones sucesivas y es muy difícil que a la primera subrasante se escoja la más conveniente, por tanto es aconsejable proceder por tramos de 500 metros a un kilómetro y hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes tramos. Cada vez que se proyecte una subrasante se deben determinar los espesores, dibujar las secciones de construcción, determinar las áreas, calcular los volúmenes, calcular la curva masa dibujar y escoger la línea de compensación que puede ser la del tramo anterior.

    Generalmente la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que corta el mayor número de veces la curva masa.

    Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:

    • Compensar volúmenes

    • Fijar el sentido de los movimientos del material

    • Fijar los limites de acarreo libre

    78

    • Calcular los sobre acarreos

    • Controlar préstamos y desperdicios

    Compensar Volúmenes

    Cualquier línea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y terraplén que se compensan. Si se traza en la curva masa la línea a - b, se corta la curva masa precisamente en los puntos a y b, en la curva masa esta horizontal indica que el volumen comprendido entre C y D es suficiente para construir el terraplén de D a E o bajando referencias al perfil del camino, que el volumen de corte marcado I llena el terraplén II.

    La línea

    a b resuelve lo relativo a los volúmenes I y II pero no indica lo que debe

    hacerse con el resto del corte ni hasta donde debe acarrearse. horizontal L M que corta toda la curva, se tendrá que el corte

    Si se traza la línea

    J B

    es suficiente

    para construir el terraplén B K, que con el corte N D se construirá el terraplén D

    O, que el terraplén K C se construirá con el corte N C, etc.

    Bajando al perfil

    del camino las referencias de los puntos J,K,N,O,P,Q se obtienen los

    limites de los movimientos de los cortes y de los terraplenes.

    L

    B

    Curva Masa D  F J P K N O Q M a b G 
    Curva Masa
    D
    F
    J
    P
    K
    N
    O
    Q
    M
    a
    b
    G
    C
    A
    Línea
    E
    Compensadora
    Pérfil
    I
    II
    Subrasante

    Fijar el sentido de los movimientos

    Los cortes que en la curva masa queden arriba de la línea de compensación se mueven

    hacia delante y los cortes hacia atrás

    que queden debajo de la línea de compensación se mueven

    Distancia de acarreo libre Cuando para construir tercerías existen volúmenes considerables de material la longitud del acarreo necesario para colocar los materiales de excavación en los terraplenes correspondientes ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Sin embargo como generalmente ocurre en estos casos variaciones considerables en la longitud del acarreo del material excavado, se ha hecho común considerar dentro del precio de la excavación el acarreo del material a cierta distancia que se le denomina distancia de acarreo libre. Misma que se ha fijado sea de 20 mts (o sea una estación)

    79

    pudiendo, previo acuerdo, ser modificada. La distancia de acarreo libre es la distancia a la que cada metro cúbico de material puede ser movido sin que se haga, por lo tanto, un pago adicional.

    Distancia de sobre acarreo

    El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo a mayor distancia que la del acarreo libre. A la distancia del centro de gravedad del corte (o préstamo) al centro de gravedad del terraplén que se forma con ese material, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media de sobre acarreo y se valúa en estaciones de 20 metros y decimos de estación. El valor del sobre acarreo se obtiene multiplicando esa distancia por los metros cúbicos de la excavación, medidos en la misma excavación, y por el precio unitario correspondiente del metro cúbico por estación.

    Préstamos y Desperdicios

    Si con anterioridad se determinan correctamente los factores de abundamiento y de reducción de los materiales, se puede observar que los volúmenes de los cortes son suficientes para construir los terraplenes y no hay desperdicio. Sin embargo es muy común que las determinaciones de los factores antes mencionados no se lleven acabo y sean nada mas supuestos, con lo cual la curva masa no se cumple enteramente y los cortes no son suficientes para terraplenar, siendo necesario hacer prestamos de materiales que deben ser autorizados por el encargado. Si en un determinado caso se observa que los prestamos se repiten sistemáticamente puede modificarse el proyecto de

    la subrasante. Si los préstamos son nada mas eventuales, puede modificarse la curva masa corrigiendo los abundamientos o reducciones de acuerdo con la realidad.

    80

    PROCEDIMIENTOS PARA CÁLCULO DE LA CURVA MASA

    Básicamente existen dos procedimientos diferentes para el calculo de la curva masa, ambos dan resultados satisfactorios y aún los mismos resultados si se escogen atinadamente los coeficientes por cambio de volumen.

    ABUNDAMIENTO DE LOS CORTES

    Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material. Este coeficiente es generalmente llamado factor de abundamiento y se determina de la forma siguiente:

    Factor de abundamiento del corte al material suelto = F.A. = b/s = Vs/ Vb En la que:

    b = Peso volumétrico del material en el banco o corte

    s = Peso volumétrico del material suelto

    Vs = Volumen de material suelto

    Vb = Volumen de material en el banco o corte

    Ejemplos:

    MATERIAL

    FACTOR DE ABUNDAMIENTO

    Tierra Negra

    • 1.00 1.25

    a

    Material Arenoso

    • 1.10 1.30

    a

    Roca suelta

    • 1.30 1.40

    a

    Roca fija

    • 1.40 1.65

    a

    Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de construcción.

    CORRECCIÓN DE VOLÚMENES EN LOS TERRAPLENES

    En este procedimiento los volúmenes de los cortes no se modificaran, en cambio los volúmenes de los terraplenes se multiplicarán por factores, general mente menores que 1, para convertirlos en volúmenes compactos. Aquí es necesario prever qué materiales formarán los terraplenes en cada sección. El factor de reducción del banco o corte al terraplén será:

    F.R. = b/t = Vt/ Vb

    En la que:

    b = Peso volumétrico del material en el banco o corte

    t = Peso volumétrico del material en el terraplén (como primera aproximación se puede tomar un porcentaje del peso volumétrico máximo).

    Vt = Volumen de material en el terraplén

    Vb = Volumen de material en el banco

    81

    Ejemplos:

    MATERIAL

    FACTOR DE REDUCCIÓN

     
    • 0.98 1.00

    a

    Tierra Negra Material Arenoso

    • 0.75 0.90

    a

    Roca suelta

    • 0.70 0.75

    a

    Roca fija

    • 0.60 0.70

    a

    Mediante este procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y esto se puede apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.

    82