DISEO E IMPLEMENTACION DE LAS

PRCTICAS DE LABORATORIO DE MOTORES

DE COMBUSTIN INTERNA DE LA
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS
GONZAGA DE ICA

DEDICATORIA:
A nuestros padres y hermanos por su
Invalorable

apoyo

incondicional

Estimulo persistente para lograr nuestras

Metas y ser profesionales de xito.

INTRODUCCIN
Incertidumbre en el suministro y precio, dificultad para establecer un modelo de
desarrollo econmicamente sostenible as como para establecer un modelo de
desarrollo medioambientalmente sostenible, son debilidades asociadas a las
economas que dependen completamente del petrleo, es el caso de la inmensa
mayora de los pases industrializados. Por tal motivo, desde los aos 90 del
pasado siglo se ha producido un creciente inters en la bsqueda de fuentes de
materias primas alternativas, o encontrar la mxima eficiencia del consumo de
combustibles tradicionales derivados del petrleo.
Dada la importancia y la amplia aplicacin de los motores de combustin interna
en el sector industrial, es imperativo que los estudiantes de Ingeniera Mecnica
conozcan las bases de diseo, operacin y mantenimiento en las condiciones de
mxima eficiencia. Adems, corresponde al futuro Ingeniero Mecnico, seleccionar
diferentes tipos de motores para diferentes tipos de aplicaciones tales como
generacin de energa elctrica, locomocin, potencia, entre otros. Por tanto, es
necesario conocer los parmetros bsicos de funcionamiento con el fin de
integrarlos convenientemente en aplicaciones industriales.
El motor de combustin interna es una mquina trmica en la que los productos de
combustin del aire y un combustible generados dentro de una cmara de
combustin, se constituyen como el fluido motriz de un elemento de trabajo

(pistn) que se encuentra conectado a un eje principal, transmisor del movimiento

y de la potencia generada a una aplicacin deseada.
El uso de equipos de laboratorio nos acerca a la idea de cmo es la vida de
trabajo en la industria, muchas veces con los equipo no se tiene la perfeccin o la
capacidad para realizar los trabajos, es as que en la LA UNIVERSIDAD
NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA no se cuenta con un Laboratorio de
Motores de Combustin Interna, lo que nos impulso la idea del presente trabajo.

A travs del estudio de modelos prcticos, el estudiante estar en posibilidad de

analizar y estudiar el comportamiento y caractersticas de operacin de los
motores de combustin interna.
El objetivo principal de la presente tesis, es conocer en la prctica el proceso de
funcionamiento de los motores de combustin interna, de esta forma los
estudiantes tendrn una visin ms clara del trabajo estos equipos que son muy
comunes en la industria.
Lo aprendido tericamente, es distante de lo que se pone en prctica, razn por la
cual es de intuir, el ingenio puesto en el presente trabajo para comprender el
comportamiento termodinmico y de los materiales los cuales se encuentran
sometidos a condiciones que comprenden este proyecto y de esta manera poder
garantizar un nivel de seguridad mayor que no ponga en riesgo el equipo y a sus
operadores.

El uso de los equipo de laboratorio nos acerca a la idea de cmo es la vida de

trabajo en la industria, muchas veces se deja de tener experiencias al no contar
con ellos en el laboratorio, por lo que fue necesario pedir el apoyo de personas
que realizan estos trabajos profesionalmente.

INDICE
INTRODUCCIN
I

ANTECEDENTES

II.

DISEO CONCEPTUAL

2.1

CICLOS TRMICOS TERICOS

2.1.1

Teorema de Carnot

2.1.2

Ciclo de Otto terico

2.1.3

Ciclo de Otto real

2.1.4

Ciclo de Diesel terico

2.2

TIPOS BSICOS DE COMBUSTIBLES

2.2.1

Combustibles de motores de encendido por chispa

2.2.2

Combustibles de motores de encendido por compresin

2.2.3

Desarrollo de la combustin

2.3

TIPOS BSICOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO

2.3.1

Motor de cuatro carreras encendido por chispa

2.3.2

Motor de cuatro carreras encendido por compresin

2.3.3

Control de velocidad y carga en motores encendidos por chispa

2.3.4

Control de velocidad y carga en motores encendidos por compresin

2.3.5

Motor de dos tiempos

2.3.6

Motor Wankel

2.4

PRUEBAS EN MOTORES

2.4.1

Potencia y rendimiento mecnico

2.4.2

Par torsional (dinammetro)

2.4.3

Presin media efectiva

2.4.4

Consumo de combustible, consumo especfico de combustible y

rendimiento trmico

2.4.5

Consumo de aire

2.4.6

Relaciones aire-combustible y combustible-aire

2.4.7

Rendimiento volumtrico

2.4.8

Tipos de pruebas

2.4.9

Prueba de velocidad variable en motor encendido por chispa

2.4.10

Prueba de velocidad variable en motor encendido por compresin

2.4.11

Prueba de velocidad constante

2.5

GOLPETEO EN LOS MOTORES ENCENDIDO POR CHISPA Y POR

COMPRESIN
7

2.5.1

Autoencendido en los motores encendido por chispa y por compresin

2.5.2

El golpeteo y el motor encendido por chispa

2.5.3

El golpeteo y el motor encendido por compresin

2.6

CARBURACIN

2.6.1

Principios de operacin del carburador

2.6.2

Partes elementales de un carburador

2.6.3

Funcionamiento de un carburador

2.6.4

Relacin Aire/Combustible

2.7

INYECCIN

2.7.1

Sistemas de inyeccin en motores encendido por chispa

2.7.2

Sistemas de inyeccin en motores encendido por compresin

2.8

SOBREALIMENTACIN

III.

ESTRATEGIAS METODOLOGICAS

3.1

MECANISMO DE ANLISIS

3.2

INSTRUMENTOS

3.3

PROCEDIMIENTO

IV.

RESULTADOS

4.1

EQUIPO DE PRCTICA PROPUESTO

8

4.2

ESPACIO FSICO REQUERIDO

4.3

SERVICIOS AUXILIARES REQUERIDOS

4.4

PRCTICAS DE LABORATORIO PROPUESTAS

4.4.1.

Prctica No. 1. Repaso General.

4.4.2.

Prctica No. 2. Banco de pruebas de motores de automvil

4.4.3.

Prctica No. 3. Encendido de motores

4.4.4

Prctica No. 4. Medicin de Torque, consumo de aire y combustible,

con el acelerador a fondo variando las r.p.m.

4.4.5

Prctica No. 5. Medicin del Torque del motor manteniendo las r.p.m
constantes y variando las posiciones del acelerador.

4.4.6

Prctica No. 6. Medicin de Torque y r.p.m con el acelerador abierto

a fondo

4.4.7.

Prctica No. 7. Anlisis de gases de escape

V.

DISCUSIN

5.1.

DISCUSIN Y ANLISIS DE EQUIPO PROPUESTO

5.2.

CONCLUSIONES

5.3.

RECOMENDACIONES

VI.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

ANEXO 1.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

ANEXO 2.

COMO

REDACTAR

UN

INFORME

DE UN

ENSAYO

DE

LABORATORIO
ANEXO 3.

TABLAS DE EQUIPO PROPUESTO

ANEXO 4.

ILUSTRACIONES DE EQUIPO PROPUESTO

ANEXO 5.

GLOSARIO

10

CAPITULO I
ANTECEDENTES
ANTECEDENTES
Desde el inicio del siglo XVIII hasta mediados del siglo XIX, el motor a vapor rein
absoluto como la mejor invencin del hombre para producir fuerza til, en
substitucin no slo de los animales, usados, por miles de aos, en la molienda,
transporte e industria, sino tambin de la fuerza del viento, utilizada en el
transporte martimo. La innovacin fue tan importante, que era exhibida, con
orgullo, como smbolo del progreso y del avance econmico. Con la mquina a
vapor, la navegacin comercial pas a ser ms rpidos y eficientes; el transporte
ferroviario, popular; y la industrializacin, deseada por los ms diversos gobiernos.
Hasta la fecha, al referirnos a la era industrial, surge la imagen del famoso fog
londinense, cono del uso desenfrenado de motores a vapor y resultado de la
mezcla de humo de carbn con vapor emitido por miles de calderas. Tambin
conocido como mquina a vapor, este motor de combustin externa, inventado,
11

en 1698, por el ingls Thomas Savery, usaba carbn o lea para calentar el agua
contenida en un recipiente cerrado. Fue producido en diversos modelos y
tamaos, pero siempre limitado al hecho de que la fuerza obtenida era
directamente proporcional al tamao de la caldera que, cuanto mayor, ms
calentamiento necesitaba. Por otro lado, para mantener la elevada temperatura,
era necesario un constante suministro de la caldera con carbn o lea.
Debido a estas limitaciones, la mquina a vapor nunca consigui sustituir el uso de
animales en el transporte individual, en el transporte colectivo urbano o incluso en
el de carga de pequea distancia. Su aplicacin, a pesar de intensa, siempre se
limit al uso como motor estacionario en la industria y en la agricultura o como
motor mvil en humeantes locomotoras, barcos a vapor o navos. Experimentos en
tractores o incluso en vehculos terrestres llegaron a ser hechos, pero esas
aplicaciones fueron muy pocas y limitadas, cuando comparadas con las diversas
utilizaciones mencionadas.
El primero motor de combustin interna fue inventado y construido por Jean
Joseph tinne Lenoir. Ingeniero belga, nacido en 1822, en Luxemburgo, emigr
para Francia en 1838, trabajando como camarero en Pars. En 1852, comenz a
trabajar como mecnico. Seis aos despus, intent hacer funcionar su primer
motor fijo de explosin, movido por una mezcla de gas de carbn y aire. Dos aos
despus, en 1837, patent la llamada mquina de gas de Lenoir, el primer motor
de aplicacin prctica de combustin interna, alimentado por gas de iluminacin y
con ignicin promovida por una batera elctrica. Fueron fabricados alrededor de
400 de esos motores, principalmente para equipar tornos mecnicos y mquinas
12

de impresin. A continuacin, Lenoir pens en utilizar el motor en un vehculo,

transformando el movimiento rectilneo en movimiento de rotacin. En 1860,
consigui ensamblar un triciclo motorizado, cuyo combustible era gas de hulla o
petrleo liviano (proveniente de pizarra o alquitrn) vaporizado en un primitivo
antepasado del carburador.

Mquina a vapor de Savery

13

Sin embargo, su vehculo fue un fracaso, porque el motor no haca la compresin

de la mezcla de aire con combustible, y la potencia lleg a apenas 1,5 HP.
Considerado el inventor del motor a explosin, muri en 1900, en Francia.

Motor de Lenoir

A pesar del fracaso de tinne Lenoir en usar el motor de combustin interna en

un vehculo, la idea en s tuvo varios seguidores. Las ventajas de ese tipo de
motor frente a los de combustin externa son enormes y numerosas. El
aprovechamiento de la energa, al quemar el combustible en un ambiente cerrado,
es mucho mayor. El uso de lquido vaporizado o de gas permite que la dilucin con
el aire sea rpida y efectiva, aumentando la eficiencia. Utilizar la energa
desprendida por la combustin del combustible directamente como energa
14

mecnica, sin necesidad de utilizar la transformacin del agua lquida para vapor y
despus para energa mecnica, hace que el aprovechamiento trmico sea
muchas veces mayor y la relacin del tamao del motor con la potencia obtenida
sea mucho ms favorable.
La combustin de combustible fluido en un ambiente cerrado facilita el control del
proceso, permitiendo controlar el nmero de combustiones y, consecuentemente,
el de ciclos del motor; permite, adems, que el inicio y el final del funcionamiento
del motor puedan ser mejor controlados, y que la fuerza generada pueda ser
dosificada.
La combinacin de todos estos factores hace que la aplicacin de un motor de
combustin interna en un vehculo sea muy fcil, lo que no pas desapercibido por
los mejores tecnlogos de fines del siglo XIX.
Una de esas personas entusiasmadas con la idea de emplear un motor de
combustin interna en un vehculo con ruedas fue Nikolaus August Otto. Nacido en
1832, en Alemania, era un comerciante ambulante que recorra diversas ciudades
de su pas y de pases vecinos vendiendo azcar, t y materiales de cocina. En un
viaje a Pars, conoci el motor de combustin interna de tinne Lenoir y el
esfuerzo del ingeniero francs para aplicarlo a un triciclo. A pesar del poco xito
del pionero en la aplicacin vehicular, Otto crea que podra mejorar aquella
invencin y comenz a hacer diversos experimentos. Por un feliz accidente, ese
alemn descubri el valor de la compresin de la mezcla de combustible y aire,
antes

de

quemar

en

la

cmara

de

combustin,

lo

que

aumentaba

15

significativamente la fuerza generada. A partir de ah, la idea del ciclo de cuatro

tiempos de movimiento del mbolo (o pistn) el Ciclo Otto naci. l construy
su primer motor a gas en 1861 y form una sociedad con el industrial alemn
Eugen Langen. Comenz su primera fbrica en Deutz, suburbio de Colonia, en
Alemania, y all, con capital aumentado y personal especializado, gracias a
premios conquistados en ferias de tecnologa, contrat los servicios y la capacidad
tcnica de un seor llamado Gottlieb Daimler, que se convertira, poco tiempo
despus, en una de las estrellas en el firmamento del automovilismo. Ms tarde,
estableci otra fbrica en Filadelfia, EE.UU. Originariamente conocido como N.A.
Otto & Cia, la empresa todava existe con el nombre de Deutz AG.

A partir de 1876, incorporando tecnologa trada por Daimler y aplicando el

concepto de los cuatro tiempos, comenz la construccin, a ritmo industrial, del
nuevo motor de Otto. Su patente, con el nmero DRP 532, pas a ser la ms
demandada del mundo y la patente-base del motor moderno.

16

Motor Otto

Gottlieb Daimler naci en 1834, tambin en Alemania. Despus de una temporada

en Francia, donde adquiri experiencia en la construccin de mquinas, estudi en
la Escuela Politcnica de Stuttgart. Hacia fines de 1863, comenz a trabajar como
inspector en una fbrica de mquinas, donde conoci a Wilhelm Maybach. En
1872, comenz a trabajar en la Otto & Langen, donde conoci el Motor Otto de
cuatro tiempos. Despus de divergencias con la direccin de la empresa, sali de
la Deutz en 1882. Poco despus, compr una villa en Cannstatt, donde haba un
invernadero en el jardn, que Daimler mand ampliar para montar un taller de
pruebas, e invit a Maybach para trabajar con l.
17

La propuesta de Daimler era utilizar gasolina como combustible de los motores,

montndolos en todos los vehculos posibles en tierra, en agua y aire. l
utilizaba el principio Otto de cuatro tiempos, que, debido al complicado mecanismo
de ignicin, no permita grandes rotaciones. Despus de intensivos tests, Daimler
resolvi patentar un motor con sistema de ignicin por calentamiento elctrico,
controlado por una resistencia. Dicha patente fue una obra maestra del arte de la
formulacin, porque contena los principios de cuatro tiempos del Motor Otto y se
transform en una gran disputa judicial de patentes con la Deutz. Sin embargo, la
Corte Federal acept la argumentacin de Daimler de tecnologa propia y, as,
hacia fines de 1883, funcion el primer motor de pruebas, fundido por una fbrica
de campanas. Gracias a la ignicin incandescente y a la vlvula de descarga, el
motor lleg a 600 rotaciones por minuto, lo que superaba a cualquier motor
construido hasta aquel entonces. El siguiente motor recibi el nombre de
Standuhr (reloj de pie) y su rendimiento, en 1884, era de 1HP. Con esa
construccin, con gran economa de peso y altamente compacto, Daimler y
Maybach haban llegado a la condicin bsica para conseguir montarlo en un
vehculo.
El primer test fue hecho con una motocicleta con estructura de madera. El motor
de un cilindro fue montado debajo del asiento del conductor. Al comienzo de 1886,
Daimler encarg un carruaje, fabricado en Hamburgo y montado en Stuttgart.
Secretamente, el vehculo fue entregado en la noche del 28 de agosto como un
regalo para la seora Daimler. El motor, que ellos montaron cerca de la direccin
giratoria, tena 1,5 HP y fue montado de acuerdo con el modelo del reloj de pie.
18

La transmisin de potencia era ejecutada por correas. El extrao carruaje

motorizado, por lo tanto, fue el primer automvil de cuatro ruedas del mundo.
La adecuacin entre motores y combustibles fue uno de los factores de gran
importancia en la evolucin y afirmacin de mercado del motor de combustin
interna. En los proyectos pioneros, el combustible usado era el gas de iluminacin.
La abundante disponibilidad, generada gracias a los sistemas de iluminacin
pblica de la poca, hizo del gas un combustible muy adecuado para aplicaciones
en motores estacionarios. Sin embargo, las caractersticas del motor a explosin
de bajo peso eran muy atractivas para vehculos de pequeo porte que sirvieran
para el transporte individual. El uso del gas de iluminacin como combustible se
volvi, as, inadecuado.

19

1 automvil de Daimler

No obstante, la visin de la oportunidad de colocar motores a explosin en

vehculos livianos hizo que varios inventores se pusieran a trabajar en el desarrollo
de sistemas para adecuar el motor de combustin interna a los combustibles
lquidos. La mayor densidad energtica y la mayor facilidad de transporte ponan
en evidencia las ventajas del uso de ese tipo de combustible en pequeos
vehculos.
El descubrimiento de pozos de petrleo, alrededor de 1854, en los EE.UU. con
buenas reservas y relativa facilidad de explotacin, era otro factor motivador para
este desarrollo.
John D. Rockefeller, americano nacido en 1839, fue uno de los primeros
visionarios que se dio cuenta de la importancia comercial que los derivados del
petrleo tendran como combustible lquido para los vehculos motorizados que
estaban surgiendo. Con 22 aos y teniendo apenas una formacin escolar bsica,
adquiri una pequea empresa con la cual pas a formar parte del sector de la
refinacin, transporte y venta de productos petrolferos. En 1863, fund su primera
refinera.
La segunda comenz a funcionar en 1866. Rpidamente, asegur el monopolio
del negocio, construyendo los propios oleoductos, comprando numerosas
empresas, creando redes de distribucin y utilizando mtodos rpidos de
negociacin.

20

En 1879, su empresa, la Standard Oil Company controlaba el 95% del mercado

del petrleo. Sin embargo, sus esfuerzos para insertarse en el mundo de la poltica
fueron mal recibidos y, en 1892, con la Ley Antitruste, su empresa tuvo que ser
dividida en empresas menores, de las cuales Rockefeller detentaba solamente
una participacin minoritaria. Ese industrial personific el modelo del gran
capitalista, manteniendo un estilo de vida puritano e invirtiendo sus lucros en el
mecenazgo artstico y cientfico.
Siegfried Marcus, austraco, es considerado el inventor del carburador, pieza
esencial para la utilizacin de combustibles lquidos en motores de combustin
interna. Debido a la dificultad de promover una buena mezcla del lquido con aire,
dicha invencin represent un enorme avance en la utilizacin de la gasolina como
combustible.
La consolidacin final del motor a gasolina ocurri tan solo en 1883, con el trabajo
de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes construyeron un carburador de
funcionamiento convincente y lo asociaron con un sistema de ignicin tambin
desarrollado por ellos. El resultado obtenido fue un gran salto en la evolucin de
los motores de combustin interna.
El de Daimler llegaba a 900 RPM, mientras que los que utilizaban gas apenas
llegaban a las 200 rotaciones. De esa manera, se consigui la unin del motor de
combustin con los derivados de petrleo, al mismo tiempo en que se creaban las
condiciones necesarias para el desarrollo del automvil.

21

Automvil de Marcus

En la misma poca, Rudolf Diesel, ingeniero de nacionalidad alemana, aunque

nacido en Pars, en 1858, busc desarrollar un motor de combustin interna que
tuviese el mayor rendimiento posible. Utiliz, para eso, una configuracin
mecnica similar a la de Otto: ciclo de cuatro tiempos y mecanismos de vlvulas
de admisin y escape.
Sin embargo, en el motor de Diesel, la combustin era provocada por la inyeccin
de combustible en la cmara de combustin, al final de la fase de compresin. La
temperatura elevada del aire en el cilindro, a causa de la alta compresin a la que
era sometido, provocaba la auto combustin del combustible inyectado. La idea no

22

era original, pero Diesel fue el primero que concibi un motor prctico y de alto
rendimiento, que fue patentado en 1892.

23

Motor diesel

24

El rendimiento trmico alcanzado por este motor llegaba al triple de la mquina a

vapor y ms de una vez y media el de los motores a gasolina de aquella poca.
Tal como fue concebido, el motor diesel tena caractersticas que lo hacan
apropiado para aplicaciones pesadas y, desde luego, fue visto como un fuerte
sucesor del motor a vapor. En comparacin con el motor a gasolina, consegua
destacarse en las instalaciones de gran porte, pero era demasiado pesado para
competir en el transporte carretero y en aplicaciones livianas.
De cierta forma, los dos tipos de motor de combustin interna, el Diesel y el Otto,
se volvieron complementarias para una gran franja de aplicaciones, cada cual
dominando un segmento diferente. El binomio liviano-econmico sera el
parmetro de mayor peso en la eleccin. Adems de las ventajas singulares de
cada uno, un factor importante ayudara a mantener el equilibrio en esta
dicotoma: los dos haban pasado a beber en la misma fuente, el petrleo.
Como el petrleo diesel y la gasolina son obtenidos por destilacin fraccionada del
petrleo, la oferta de uno estaba vinculada al consumo del otro. Dicha simbiosis
hizo que los dos encontrasen el equilibrio en la disputa y continuasen
evolucionando en aplicaciones cada vez ms diversas, al mismo tiempo en que,
en la prctica, terminaban con el dominio de la mquina a vapor. El nuevo reinado
de las mquinas trmicas estaba dividido entre los motores del ciclo Otto y los del
ciclo Diesel.
Sin embargo, dicho predominio sera accesible apenas para pocas personas
multimillonarias, si no fuera por el espritu emprendedor del americano Henry Ford.

25

Nacido en 1863, en el Norte de los Estados Unidos, este ingeniero entendi que el
automvil podra ser interesante para todos, en el caso de que pudiese ser
adquirido a un precio razonable. Para tener un producto ms barato, Ford invent
la famosa lnea de montaje, en la cual las diversas etapas de fabricacin fueron
distribuidas a lo largo de una cinta rodante y cada empleado qued encargado de
acoplar un componente estandarizado.
La idea era evitar que hubiera dudas y prdida de tiempo de los funcionarios
durante la construccin de los vehculos.
Lanzado en 1908, costando 850 dlares por unidad, el Modelo Ford T fue un xito.
Fueron vendidos 15 millones de unidades en alrededor de 20 aos. Al contrario de
los ofrecidos por otros fabricantes, los vehculos producidos por Ford no eran
juguetes casi artesanales para ser exhibidos por los ricos. Era un bien producido
en serie, para ser usado todos los das por ciudadanos comunes. A pesar de ser
un empresario genial, Henry Ford era un psimo administrador: le gustaba la
fbrica, y no la oficina. No tena paciencia para balances, detestaba a los
banqueros y siempre mantena dinero en efectivo en el cofre. Tampoco era muy
bueno en materia de marketing, porque, durante 19 aos, produjo solamente el
Modelo T negro.

26

Ford T 1908

Justamente, uno de los slogans de la campaa de ventas era exactamente este;

usted puede tener el Ford que quiera, desde que sea de color negro. No fue sino
hasta 1927, que Ford lanz el Modelo A con ms colores, pero, a aquella altura de
los acontecimientos, ya estaba siendo superado por la General Motors.
Con el avance de Ford y de sus incontables competidores, proveedores de piezas,
revendedores, talleres de reparaciones, gasolineras y carreteras se multiplicaron.
Con el automvil, las personas pudieron viajar ms y vivir lejos de las reas
centrales. La contaminacin, los ruidos, los accidentes y los congestionamientos
substituyeron a otros problemas urbanos y se asociaron, a partir de ah, a la
imagen de urbanizacin y desarrollo.

27

As, al comienzo del siglo XX, mediante la introduccin de los conceptos trados
por Henry Ford de lnea de montaje y de produccin en serie, la industria
automovilstica comenz a crecer enormemente, no slo en los Estados Unidos
sino tambin en Inglaterra, Alemania, Italia y Francia. En 1919, ya se contabilizaba
el increble nmero de 186 fabricantes de vehculos automotores en el mundo, lo
que permiti la produccin de 11 millones de unidades apenas en aquel ao.
La eclosin de la Primera Guerra Mundial en Europa aport dos aspectos
importantsimos para el sector. De un lado, vino a frenar la expansin que dicha
industria estaba teniendo en trminos de crecimiento de volumen de produccin,
principalmente en Europa. Por otro, gracias a los esfuerzos de guerra y a la
diseminacin del uso del motor de combustin interna, alimentado por
combustibles derivados del petrleo, en automviles y camiones de usos militares,
as como en motocicletas, aviones, barcos, navos y cualquier cosa que se
moviese, posibilit enormes avances tecnolgicos que permitieron aumentar su
eficiencia y rendimiento, disminuir su tamao y disminuir su costo.
Durante el periodo que transcurre entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial,
el nmero de fabricantes de vehculos disminuy, pero la cantidad de fusiones e
incorporaciones fortaleci a las empresas remanecientes, que, adoptando
tecnologas ms avanzadas, volvieron a producir a gran escala, popularizando,
todava ms, el uso del automvil y llevando dicho producto a todos rincones del
planeta. Intensamente divulgado por la industria cinematogrfica, el uso individual
del automvil se consolid en todos los continentes y pases, transformando a las

28

ciudades, abriendo carreteras e incentivando la prospeccin de petrleo, la

construccin de refineras y la distribucin de derivados.
Cuando estall la Segunda Guerra Mundial, el automvil y sus congneres ya se
encontraban presentes en el mundo entero, siendo tambin significativa la
demanda de combustible, componentes y piezas de mantenimiento. Debido a las
dificultades de transporte y al racionamiento, la interrupcin del suministro de
estos productos en pases que no los producan se convirti en un serio problema,
llevando a la busca de combustibles alternativos y al surgimiento de un nuevo tipo
de industria, la de produccin de piezas no originales, que, ms tarde, fue el
embrin de nuevos parques de produccin de vehculos en pases de Asia,
Oceana y Amrica del Sur, los cuales, hasta entonces, no haban tenido
produccin local.
Con el final de la guerra, los esfuerzos de restablecimiento econmico de los
pases afectados, la posicin de Estados Unidos como nueva potencia mundial y
los planes de reconstruccin de los pases derrotados, la industria automovilstica
vivi su apogeo. El parque industrial automovilstico se internacionaliz. Fbricas
de automviles, camiones y auto piezas fueron implantadas en decenas de
pases, y la flota mundial de vehculos lleg a los 200 millones de unidades en
1960.
Consecuentemente, en la medida en que todos esos vehculos eran movidos a
gasolina o diesel, el consumo de petrleo lleg a los 8 millones de barriles al da
en aquel ao, con un precio promedio, en valores de la poca, de

29

aproximadamente 2 dlares por barril. Era muy barato lo que se pagaba por el
combustible usado en esos vehculos maravillosos, que representaban status,
libertad y progreso.
Sin embargo, todava en la dcada de 1960, las primeras seales de que no todo
iba a las mil maravillas con los automviles movidos a derivados de petrleo
comenzaron a surgir. Problemas crnicos de visibilidad en 1962, en la
aproximacin para el aterrizaje de aviones en el aeropuerto de Los Angeles,
EE.UU., llevaron al descubrimiento de la enorme complejidad de la cuestin de la
contaminacin causada por la emisin de los gases producidos por los vehculos
automotores en las regiones urbanas densamente pobladas.
Cuando se estudiaron las causas de ese fenmeno, se constat que el dao
ocasionado por la combustin de los combustibles vehiculares iba mucho ms all
de la simple emisin de monxido de carbono (CO), hasta entonces considerado
como peligroso por las muertes de conductores incautos en garajes cerrados,
donde el motor del vehculo era calentado antes de salir. Se descubri la compleja
serie de reacciones qumicas entre los xidos de nitrgeno (NOx) y los
hidrocarburos (HC) emitidos por los vehculos. En presencia de la energa
suministrada por la luz ultravioleta solar, se forman diversos compuestos qumicos
capaces de afectar seriamente la salud de hombres, de animales e incluso de
plantas. Este fue el inicio de la enorme preocupacin con la contaminacin urbana
causada por los vehculos, lo que, a continuacin, llev a la adopcin de
reglamentacin de control de las emisiones de gases, iniciada en California,
extendida a todos los EE.UU. y, ms tarde, adoptada por decenas de otros pases.
30

Incluso con algunas diferencias de procedimientos de medicin, de lmites

permitidos o de contaminantes reglamentados, todos los pases desarrollados del
mundo adoptan, actualmente, restricciones a la contaminacin vehicular,
incluyendo la contaminacin sonora.
Los conflictos en Oriente Medio, iniciados con la Guerra de Suez (1956) y
profundamente agravados con la Guerra de los Seis Das (1967), fueron las
primeras seales de alarma que los pases consumidores de petrleo sintieron con
relacin a la grave posibilidad de escasez de petrleo y aumento de precio,
hacindolos reflexionar sobre su dependencia con relacin a esta fuente de
energa.
Por otro lado, los pases productores de petrleo de la regin en conflicto
rpidamente sintieron que tenan en sus manos una valiossima moneda de
trueque, para imponer sus intereses polticos frente a la comunidad econmica
internacional. En aquella poca, detentaban ms del 70% del comercio mundial
de petrleo, ya que: la produccin americana era insuficiente para satisfacer a su
propia demanda; el petrleo del Atlntico Norte era carsimo, debido a la
extraccin en aguas profundas;
Rusia, Estado jefe de la Unin Sovitica, no comercializaba su petrleo con los
pases del occidente en razn de la guerra fra; Mjico y Venezuela estaban
satisfechos con poder suplir parte de la carencia productiva americana; y otros
pases productores eran muy poco relevantes en el comercio de petrleo
existente. Los pases del Oriente Medio, en este contexto, percibieron que tenan

31

en sus manos el suministro de Europa Occidental, Asia, Oceana y gran parte de

las Amricas. Asumiendo posiciones de peso en la Organizacin de los Pases
Exportadores de Petrleo (OPEP), una entidad internacional que hasta aquel
entonces haba sido inexpresiva, dichos pases consiguieron encuadrar a los
pases productores en regmenes de cuotas de produccin y de fijacin conjunta
de precios. Los resultados de esta unin estratgica fueron rpidamente
perceptibles. En 1973, en respuesta al apoyo internacional dado a Israel en la
guerra del Yom Kippur, el mundo fue sometido a lo que fue conocido como Primer
Choque del Petrleo. En conjunto, los pases exportadores cortaron el volumen
de produccin y elevaron el precio del petrleo a valores absurdamente altos. En
tres meses, el barril, en valores de la poca, pas de US$ 2,90 a US$ 11,65. Estas
medidas desestabilizaron a la economa mundial y provocaron una severa
recesin en EE.UU. y en Europa, con gran repercusin internacional. Dueos de
dos tercios de las reservas de petrleo del mundo, pases como Arabia Saudita,
Irn, Irak y Kuwait controlaron el volumen de produccin y el precio del producto.
El Segundo Choque del Petrleo se produjo, en 1979, ocasionado por la
revolucin iran que derroc a Reza Pahlevi e instal una repblica islmica. La
produccin de petrleo del pas fue gravemente afectada, y la nacin no consigui
satisfacer ni siquiera sus necesidades internas. Irn, que era el segundo
exportador de la OPEP, atrs solamente de Arabia Saudita, qued prcticamente
fuera del mercado. Con la disminucin de la oferta, el precio del barril de petrleo
lleg a niveles rcordes y agrav la recesin econmica mundial al comienzo de la
dcada de los 80. Con excepcin de los pases de la Cortina de Hierro (Unin
32

Sovitica y aliados), que disponan del abundante petrleo ruso, todas los dems,
tanto desarrollados como en vas de desarrollo, fueron gravemente afectados por
el impacto del choque.
El nivel de precio del petrleo alcanzado despus de dos choques y por la accin
conjunta de los pases productores agrupados en la OPEP provoc, sin embargo,
consecuencias no esperadas. Presionados por los altos precios, los pases
productores salieron a la bsqueda de nuevos proveedores o retomaron la
extraccin en cuencas petrolferas conocidas, pero que, hasta aquel entonces,
eran consideradas inviables econmicamente. La extraccin en aguas profundas,
en el Mar del Norte, en el Golfo de Mxico, en el Caribe y en la costa de Brasil, y
la extraccin terrestre, en frica, en Alaska y en Amrica del Sur, fueron
retomadas y provocaron un considerable aumento de la oferta de petrleo. Por
otro lado, pas a ser indiscutible, para la comunidad internacional, que el uso
exclusivo de petrleo como materia prima para la produccin de combustibles
vehiculares precisaba ser repensado. Diversos experimentos comenzaron a ser
hechos en varios pases. Metanol, etanol, leos vegetales, gas natural, MTBE,
ETBE, FAME, FAEE, DME y otras sustancias comenzaron a ser mencionadasy
experimentadas.
Sin embargo, el aspecto ms grave del uso intensivo de combustibles derivados
del petrleo - no solamente en el uso vehicular sino tambin en la extensa gama
de utilizacin que el petrleo y el carbn mineral tienen - fue la constatacin de
que los gases generados por su combustin estn directamente relacionados con
el surgimiento del grave problema del calentamiento global. Desde la dcada de
33

1970, este tema ya estaba siendo sealado por diversos cientficos, pero, en la
dcada de 1990, se lleg a la conviccin de la urgente necesidad de alteracin de
la matriz energtica mundial, para enfrentar el problema.
En pocas palabras, se constat que la combustin del petrleo y del carbn
mineral hace que la sustancia carbono, que forma dichos productos y est
depositada en las profundidades de la tierra, reaccione con el oxgeno de la
atmsfera y forme el gas anhdrido carbnico (CO 2). Esta sustancia, que es inerte,
no txica, tambin es expelida por la respiracin de los seres vivos.
En condiciones naturales, sera absorbido por la propia naturaleza. Pero, dada la
elevadsima cantidad emitida por la accin del hombre, est acumulndose en la
atmsfera a un ritmo mayor que la capacidad de absorcin natural, creando una
capa que dificulta la reflexin de la luz solar incidente, aumentando la temperatura
de la superficie, provocando un fenmeno conocido como efecto invernadero.
Si no se acta para impedir el calentamiento global, las consecuencias sern
trgicas, ya que la propia vida humana est en riesgo.
Adems de los problemas ya sealados relacionados con la contaminacin
urbana, aumento de costo, inseguridad de suministro y calentamiento global, el
uso intensivo del petrleo tiene un agravante ms: en la medida en que es un
recurso finito, la cantidad disponible est disminuyendo. El consumo mundial
actual de petrleo es del orden de los 85 millones de barriles al da, habiendo
reservas estimadas de 1,4 trillones de barriles. Mantenida dicha situacin,

34

tendremos petrleo disponible solamente 45 aos ms. Esta no es una cuestin

de fcil de resolver.
Actualmente, la flota mundial de vehculos se acerca a la fantstica cifra de mil
millones de unidades. Hay mil millones de automviles, furgones, camionetas,
pick-ups, camiones y mnibus circulando por todos los pases del planeta. Hay mil
millones de vehculos dotados de motor de combustin interna, del tipo Otto o del
tipo Diesel, consumiendo gasolina, gas natural o diesel. A diario, ms de 165 mil
vehculos son producidos y aadidos a dicha flota, lo que significa dos vehculos
ms por segundo. Son 18 mil millones de pasajeros y 30 mil millones de toneladas
de carga transportados al da por vehculos automotores carreteros. Cmo
cambiar esta situacin? Cmo sustituir esa flota? Cmo sustituir al combustible
que mueve dicha flota? Y, sustituirlo utilizando qu?
Diversos estudios en marcha sealan en direccin a un mismo camino, que es el
de la substitucin del motor de combustin interna por el motor elctrico, que es
eficiente, silencioso, potente, no emite contaminantes y es tecnolgicamente
simple.
Sin embargo, existen dos cuestiones que todava no han sido resueltas; cmo
generar la energa elctrica para hacer funcionar el motor de modo seguro y no
contaminante y cmo llevar la energa a bordo en cantidad suficiente para que el
vehculo tenga una buena autonoma. Generar energa de modo seguro y no
contaminante pasa por el anlisis de los riesgos que implican plantas nucleares o
trmicas, y llevar cantidad suficiente de energa a bordo significa cualquier cosa

35

que no sea la contaminante batera a base de plomo o de otros metales pesados.

Actualmente, se considera que el medio ms adecuado de generar la energa
elctrica sera mediante el intercambio inico obtenida en el pasaje de hidrgeno
por un conjunto de membranas electrolticas (la llamada celda de combustible o
fuel cell), con un reformador cataltico que pueda sacar el hidrgeno de una
sustancia rica en este gas - tal como el gas natural (rico en metano) - o,
preferentemente, de un lquido - tal como un alcohol (metanol o etanol) , ms fcil
de abastecer y transportar. Debido a su explosividad y bajsima densidad, se
intenta evitar el trastorno de tener que transportar el propio gas hidrgeno en
cilindros en el vehculo.
Estas preguntas no tienen respuestas fciles. Centenares de investigadores llevan
dos dcadas trabajando en el concepto de vehculo elctrico + celda de
combustible y los resultados obtenidos todava son insignificantes. El conjunto,
cuando es comparado con los vehculos convencionales dotados de motor de
combustin interna, todava tiene poca autonoma, el rendimiento es bajo, la
capacidad de carga es pequea, la tecnologa es compleja y el resultado es
demasiado caro para produccin en serie. A pesar de que varios prototipos ya han
sido presentados, ningn fabricante de vehculos pas a ofertar dicha tecnologa
en algn modelo de produccin en serie.
Todo lo que se vio, hasta ahora, en direccin a la utilizacin comercial de los
motores elctricos, sin considerar a los vehculos para trabajo especiales (carritos
de golf y flotas privadas, por ejemplo) o para trabajo en recintos cerrados
(mquinas para empilar y tractores, por ejemplo).
36

Fue el surgimiento de los llamados vehculos hbridos dotados de dos motores,

uno de combustin interna y otro elctrico, cuyo uso combinado permite el
accionamiento elctrico mientras el motor convencional reabastece las bateras.
Las primeras motorizaciones hbridas fueron usadas en vehculos pesados
(mnibus, camiones de recoleccin de basura, etc.) y eran formadas por dos
motores distintos. Ms recientemente, han aparecido vehculos hbridos livianos,
en los cuales los dos conceptos son combinados en un nico motor, lo que permite
que el conjunto sea mucho ms compacto y eficiente. Sin embargo, todava se
trata de una tecnologa compleja y cara, lo que limita su comercializacin a pocas
unidades y a pases con alto poder adquisitivo.
Pero no restan dudas de que, en el futuro, todos los vehculos terrestres dejarn
de utilizar motores de combustin interna y sern elctricos. Las nicas dudas
son; cunto tiempo eso todava llevar y qu hacer en ese nterin.
Brasil adopt un camino propio y, hoy, cosecha buenos frutos.
Anualmente, la industria automovilstica brasilea produce para el mercado interno
alrededor de 1,5 milln de vehculos livianos que son dotados de motores de
combustin interna, como los de los otros pases, pero que estn adaptados para
quemar etanol puro o una gasolina mezclada con el 20 al 25% de etanol. As, a
pesar de estar fabricando vehculos convencionales, en realidad, estamos creando
una flota ms independiente de la necesidad de petrleo, lo que ha permitido al
pas, adems de hacer significante economa de divisas, prepararse mejor para el
futuro. Mientras la comunidad cientfica internacional trabaja para desarrollar y

37

producir el vehculo del futuro, Brasil est invirtiendo en el uso de combustibles

derivados de la biomasa. Esta posicin favorable no fue lograda sin esfuerzo ni de
inmediato. Hace treinta aos, frente a una situacin internacional de fuerte
reduccin de la oferta de petrleo, se opto por llevar a cabo una alteracin
profunda de la matriz energtica y, desde entonces, incluso con la alternancia de
momentos positivos y negativos, frente a escenarios prometedores y a otros ni
tanto, investigadores, productores de alcohol, industria automovilstica, de
componentes etc. estn trabajando para llegar a la posicin actual.
La introduccin del alcohol etlico (etanol) en la matriz energtica, de modo
responsable, estandarizado, coherente y sistemtico, comenz durante los aos
70, a travs del Pro-alcohol I (Decreto Federal n 76.593, 1975) y del Pro-alcohol II
(Decreto Federal n 83.700, 1979). Pero, antes de esto, desde el inicio del siglo
XX, dado que el etanol es un subproducto de la produccin de azcar, la mezcla
con la gasolina ya se haca, siendo que, durante la 2 Guerra Mundial, a causa de
la dificultad de importacin y al racionamiento, la mezcla de alcohol en la gasolina
se intensific, produciendo buenos resultados.
La industria automovilstica brasilea, con el advenimiento del Pro-alcohol,
comenz a trabajar en el desarrollo de una tecnologa apropiada para el nuevo
combustible. Como no haba experiencia internacional de uso del etanol, las
montadoras decidieron hacer en Brasil el desarrollo, lo que fue, indiscutiblemente,
un gran incentivo para el crecimiento de una ingeniera automotriz nacional.

38

Con apoyo de sectores del gobierno federal y de los estados, de diversos institutos
y centros de estudio, de diversas facultades, de empresas proveedoras de piezas
y componentes y de los propios productores de combustibles, las montadoras
consiguieron, en poco tiempo, modificar los vehculos a gasolina para una gasolina
con alto tenor de etanol (20 a 25%) y proyectar motores y vehculos aptos para
utilizar el 100% de alcohol combustible, evitando las dificultades referentes a la
corrosin de materiales, al ataque a materiales plsticos y gomas, a la dificultad de
partida del motor en das fros, a la prdida de dirigibilidad y al consumo de
combustible exagerado.
Despus de varios aos de xito, con ms de cinco millones de vehculos a
alcohol producidos en el periodo de 1979 a 1993, siendo que, en 1986, las ventas
de 700 mil unidades significaron el 89% del total de vehculos livianos
comercializados, el inters de los consumidores por dicho combustible disminuy.
En 1995, fueron vendidos menos de 50 mil unidades y, en 1997, fueron
responsables de apenas el 0,1% de las ventas totales de vehculos livianos.
No hubo una causa nica. Varios factores provocaron el desinters del consumidor
en el vehculo con etanol: el precio internacional del petrleo disminuy,
permitiendo una reduccin de los precios de los derivados; el precio internacional
del azcar aument, llevando a los productores a preferir producir azcar para
exportacin; el gobierno brasileo pas a incentivar la produccin de los vehculos
populares, sin crear exenciones para que el motor fuera impulsado por etanol,
llevando a las montadoras a lanzar solamente vehculos a gasolina.

39

Sin embargo, el lanzamiento de los vehculos flexibles, en marzo del 2003, fue un
marco histrico y un punto de inflexin en el mercado de combustibles alternativos
de nuestro pas.
Con el lanzamiento de los vehculos flex-fuel, popularmente llamados de
bicombustibles, la industria automovilstica brasilea produjo, en cuatro aos,
desde marzo del 2003 hasta marzo del 2007, 3 millones de vehculos flexibles.
Actualmente, nueve fabricantes estn ofreciendo ms de 60 modelos de vehculos
flex en el mercado brasileo, con precio equivalente a los de los vehculos
similares convencionales.
En realidad, los vehculos flex-fuel no fueron inventados en Brasil. Los primeros
vehculos con tecnologa para ser abastecidos con combustibles diversos fueron
presentados en los Estados Unidos, en la dcada de 1980. Sin embargo, la
tecnologa usada por los fabricantes americanos est basada en un censor de
identificacin, que analiza cual es el combustible que est siendo usado e informa
a la computadora de bordo, que ajusta el sistema de inyeccin y el sistema de
ignicin para las mejores condiciones de combustin de ese combustible. A pesar
de ser eficiente, esa tecnologa es cara, complicada y totalmente dependiente de
la vida til del censor de identificacin. En los Estados Unidos, dicho concepto
tecnolgico fue aceptado solamente debido al inters de los fabricantes en ofrecer
vehculos que funcionan con combustible alternativo, para poder aprovechar
exoneraciones tributarias.

40

Dado que el mercado brasileo de automviles es dominado por vehculos

compactos y de bajo costo, es impensable adoptar la cara tecnologa flex-fuel
americana en el pas.
Por lo tanto, cuando las montadoras nacionales comenzaron a discutir la
posibilidad de lanzar localmente ese modelo de vehculo, la condicin previa fue
que se desarrollase un nuevo concepto que evitara el uso del censor de
identificacin de combustible.
En este punto, la creatividad brasilea y la enorme experiencia adquirida despus
de 25 aos produciendo vehculos que funcionan con alcohol se manifestaron.
Basndose en las diferencias existentes en dos de las caractersticas fsicoqumicas del alcohol y de la gasolina (octanaje y relacin estequiomtrica) y
utilizando los mismos diversos sensores funcionales que todos los vehculos
modernos ya tienen (sensores de presin y temperatura del aire, de flujo del
combustible, de carga, rotacin y de detonacin del motor y de oxgeno del gas de
escape),

los

ingenieros

brasileos

desarrollaron

un

sistema

flex-fuel

completamente nuevo. Por el sistema brasileo, el combustible es primero

quemado en la cmara de combustin. Una fraccin de segundo despus,
evaluando las consecuencias de esa combustin a travs de sensores y
comparndolas con un base de datos existente en la memoria de la computadora
de bordo, ya es posible identificarlo y ajustar el motor, sin necesidad del censor de
identificacin de combustible. De ese modo, es posible llegar a un vehculo

41

flexfuel por el mismo precio de un vehculo cuyo motor funciona con alcohol, que
nosotros ya sabamos hacer tan bien.

Motor Flex

42

Fue gracias a la aceptacin de estos vehculos y al precio competitivo frente a la

gasolina que la produccin brasilea de alcohol, que estaba disminuyendo un 11%
al ao, tom un violento impulso y pas a crecer ms del 10% al ao.

1 vehculo flex brasileo

La expresin combustibles renovables es usada para definir los combustibles

fabricados a partir de productos agrcolas o de la fermentacin de materia
orgnica. Al contrario del fsil (petrleo o gas natural) cuyas reservas son finitas, el
combustible renovable siempre podr ser producido por el hombre, de acuerdo
con sus necesidades. Basta plantar o fermentar.

43

SUBTTULO:
1) Reservatorio de gasolina para arranques en
fro
2) Canister
3) Bomba elctrica de combustible
4) Vlvula solenoide
5) Vlvula de purga del canister
6) Buja de ignicin
7) Rel
8) Cuerpo de mariposa
9) Bobina
10) Sonda lambda

11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)

Pre-catalizador
Mdulo de control
Censor de presin/temperatura del aire
Mdulo de bomba de combustible en
tanque
Galera
de
combustible/vlvula
de
inyeccin
Censor de rotacin
Censor de detonacin
Censor de fase

Esquema del motor flex

44

Tambin, hay otra particularidad que otorga un nuevo significado a la expresin

renovable y que indica que los combustibles renovables son una salvadora solucin
para el calentamiento global. Es el hecho de que el gas CO 2, emitido por la
combustin de cualquier combustible y principal causa del calentamiento
atmosfrico, es reabsorbido por fotosntesis por las plantas usadas para producir los
combustibles renovables, permitiendo que su utilizacin sea considerada neutra. As,
el CO2 emitido en la combustin se renueva, sin agredir al ambiente.
Por estas caractersticas de facilidad de uso en tecnologas vehiculares existentes,
para substitucin del moribundo y caro petrleo y reduccin del impacto ambiental,
es que los combustibles renovables producidos a partir de la biomasa han
conquistado espacio y han incentivado a otros pases a interesarse en su aplicacin.
Del mismo modo en que existen pases interesados en utilizar los combustibles
renovables, tambin existen pases interesados en su produccin para exportacin,
ya que, por razones climticas y geogrficas, tienen una vocacin agrcola y encaran
dicha produccin como una oportunidad econmica.
Por lo tanto, es posible imaginar el surgimiento de un mercado internacional de
combustibles renovables brevemente, creando alternativas socioeconmicas para
muchos pases y alternativas energticas para otros, por lo menos hasta que se
desarrolle un nuevo concepto de vehculo ms limpio, accesible, confiable, para ser
producido en gran escala y sustituir a los actuales automviles con motor de
combustin interna.

CAPITULO II
DISEO CONCEPTUAL
2.1

CICLOS TRMICOS TERICOS

2.1.1 Teorema de Carnot

En los prrafos que se plantea el estudio del segundo principio bajo la ptica clsica
(es decir centrada en la mquina). La formulacin del segundo principio parte del
siguiente postulado bsico, respetando la formulacin histrica): "No es posible
construir una mquina cclica y motriz que solo haga subir un peso y enfriar una
fuente nica de calor". (Obert, 1998)
Este enunciado amerita algunas aclaraciones: En resumen dice que no es posible
construir una mquina motriz cclica que funcione con una fuente nica de calor.
Esto implica (y de hecho es as) que si se puede construir una mquina motriz no
cclica que opere con una fuente nica de calor.

Un buen ejemplo es el caso de una expansin isotrmica en un cilindro. En este caso

se usa la atmsfera como fuente de calor y s sera posible hacerlo. El que no exista
la limitacin del segundo principio para los procesos no cclicos abre muchas
perspectivas en cuanto a forma muy eficiente de hacer cosas.
Si no es posible construir una mquina cclica motriz que opere con una fuente nica
de calor, entonces ser posible si opera entre 2 fuentes de calor (de hecho as es),
una fuente caliente y una fuente fra. El sentido de los intercambios trmicos es el
siguiente:
Sea S1 una fuente de calor a T1 y S2 una segunda fuente a T2. Adems T1 >T2. Sea M
una mquina trmica cclica motriz que intercambia la cantidad de calor Q 1 con S1 y
Q2 con S2. La mquina M genera la cantidad de trabajo W (W es >0, es decir la
mquina entrega trabajo al exterior). Los signos de Q 1 y Q2 podran ser:
Q1 y Q 2 < 0
Q 1 > 0 y Q2 > 0
Q 1 < 0 y Q2 < 0
Q1 >0 y Q2 < 0

(Obert, 1998)

Por consiguiente se puede enunciar:

"La mquina trmica cclica motriz ms sencilla que se puede construir opera entre
dos fuentes de calor. Absorbe calor de la fuente caliente y entrega calor a la fuente
fra". Fuente: Motores de Combustin Interna (Obert, 1998)

Se define como rendimiento () de una mquina motriz el cociente entre el trabajo

obtenido y el calor absorbido de la fuente caliente, es decir:

(Obert, 1998)
El trabajo W es la energa transferida a travs de los lmites del sistema, debido a
una considerable diferencia de una propiedad distinta de la temperatura
(generalmente por cambios de presin), que existe entre el sistema y los
alrededores.
El calor Q es energa transferida a travs de los lmites de un sistema debido a la
diferencia de temperaturas entre l y los alrededores.
En principio, se podra pensar que el rendimiento mximo obtenible es funcin del
ciclo empleado, del fluido de trabajo u otras propiedades tcnicas. Sin embargo esto
no es as, el rendimiento del ciclo es solo funcin de la Temperatura absoluta de las
fuentes.
Por lo tanto se puede enunciar: "Todas las mquinas cclicas, motrices y reversibles
que operan entre las mismas dos fuentes de calor tienen el mismo rendimiento. Este
rendimiento es un mximo en el sentido de que si la mquina es cclica, motriz y no
reversible, su rendimiento ser inferior" (Obert, 1998).

La percepcin de Carnot fue sumamente poderosa, pues implic que el mximo

rendimiento posible de obtener de una mquina no es funcin de la mquina, ciclo

o fluido de trabajo empleado, solamente depende

de la temperatura

termodinmica de las fuentes de calor utilizadas (Cengel, 1996).

2.1.2

Ciclo de Otto terico

El motor otto de cuatro tiempos cuyo ciclo mecnico se completa con 4 carreras del
mbolo y dos revoluciones del cigeal en teora sigue el proceso siguiente:

Ilustracin 1. Carrera de aspiracin proceso 0-1

(www.monografs.com)

Proceso de Aspiracin: Corresponde a la evolucin 0-1 (ver ilustracin 1) en que el

pistn va desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y la
vlvula de admisin se abre permitiendo el llenado del cilindro con una mezcla de
aire y combustible todo esto manteniendo a su vez la vlvula de escape cerrada.
Para que esto ocurra se necesita aportar trabajo al sistema.

Ilustracin 2. Carrera de compresin proceso 1-2

(www.monografs.com)

Proceso de Compresin (1-2): Ac el pistn comienza a ascender desde el PMI al

PMS manteniendo las vlvulas de admisin y de escape cerradas provocando una
compresin adiabtica de la mezcla. Para que esto ocurra, al igual que en la
evolucin anterior, se debe aportar trabajo al sistema.
Proceso de combustin (2-3): Este proceso ocurre por medio de las bujas que
aportan la energa (chispa elctrica entre dos electrodos) para el encendido de la
mezcla aire combustible en la cmara de combustin manteniendo ambas vlvulas
cerradas. Esto se realiza cuando el pistn se encuentra en su PMS y en teora es
instantneo. La combustin de la mezcla provoca un aumento en la presin.
La buja consiste en un electrodo central y el terminal est unido dentro de un
aislador de cermica especial (Al 2O3) por medio de una junta de vidrio conductora, la
cual es al mismo tiempo una junta contra gas.

Ilustracin 3. Combustin - carrera de potencia proceso 2-3

(www.monografs.com)

Proceso de Expansin (3-4): La combustin de la mezcla provoca que el pistn

baje desde el PMS al PMI generndose trabajo positivo. Esto ocurre manteniendo
ambas vlvulas cerradas (VE vlvula de escape y VA vlvula de admisin) y se
supone proceso adiabtico.
Apertura de Vlvula de Escape (4-1): Cuando el pistn se encuentra en el PMI se
abre slo la vlvula de escape lo que genera una cada de presin que en teora es
instantnea.
Proceso de expulsin (1-0): En esta carrera se liberan los gases a la atmsfera al
abrir la vlvula de escape y el pistn sube desde PMI al PMS. Dado que las
presiones dentro del cilindro y en la atmsfera son las mismas, el trabajo requerido
en este proceso es nulo.

Ilustracin 4. Carrera de escape proceso 1-0

(www.monografs.com)

2.1.3

Ciclo de Otto real

Dado que en la realidad los procesos no son ideales, el ciclo otto real experimenta
algunas variaciones con respecto al ciclo otto terico que tienen su origen en las
siguientes aproximaciones:
La transferencia de calor en un motor otto real no es nula por lo que el supuesto de la
existencia de procesos adiabticos (proceso sin transferencia de calor) es slo
aproximadamente correcta durante la compresin, sin embargo el aumento de la
temperatura en el interior del cilindro durante la combustin hace que la transferencia
de calor durante todo el proceso de expansin no sea despreciable (y a su vez
necesaria para proteger los materiales del motor). De lo anterior se concluye que en
el proceso real se presentan prdidas por calor que se disipa al ambiente a travs de
los medios que circundan al pistn (carcasa de motor, fluido refrigerante) y los gases
de escape.
Otro aspecto a considerar es el hecho de que el proceso de combustin, pese a ser
muy rpido no es instantneo, lo cual trae consigo que el proceso no ocurra a
volumen constante. En motores cuyo ajuste pretende obtener una mxima eficiencia,
la chispa salta entre 40 y 10 grados antes de alcanzar el PMS. Esto provoca una
combustin temprana que produce un aumento en la presin por sobre el valor
terico, sin embargo, como la combustin no es instantnea, la presin mxima se
alcanza unos 15 grados despus del PMS llegando a un valor mucho menor que el
terico. Adems, durante todo el proceso de expansin la presin real se mantiene
por debajo de la predicha por el modelo terico.

Las reacciones no son ideales, por lo que en la realidad la combinacin de varios

efectos provocan que la combustin no sea completa an en presencia de mezclas
pobres (mezcla con poco combustible) lo que genera que los gases de escape
presenten un cierto porcentaje de monxido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos
no quemados, que a su vez conllevan disminucin en la eficiencia del motor.
Todo esto trae como consecuencia una disminucin en la eficiencia de conversin del
combustible en comparacin con el modelo terico.
Por otro lado el efecto de disociacin del combustible que a altas temperaturas
provoca que cierta cantidad de molculas de los productos de combustin se
fraccione, genera una disminucin de la temperatura mxima de los productos (an a
volumen constante) en comparacin con la terica.
Finalmente, tambin contribuye a reducir el rendimiento real, el momento en que se
abren las vlvulas. La vlvula de escape se abre antes del PMI con lo cual la
expansin de los gases de escape es incompleta y la presin, a partir de ese punto
cae rpidamente. Similarmente la vlvula de admisin se cierra despus del PMI,
provocando que la presin antes de la combustin sea menor que la terica.
El resultado de combinar todas estas diferencias es que la eficiencia interna del
motor, es decir, el cociente entre la presin interna real y la potencia terica est
entre 0.8 y 0.9.
Caractersticas geomtricas y Potencia de bombeo de un motor Otto Las
componentes geomtricas bsicas de un motor Otto son:

El dimetro del pistn:

Su carrera:

El largo de la biela:

El radio del cigeal:

Volumen de cada cilindro:

Vc

Nmero de cilindros:

nc

Esto a su vez nos permite definir:

Superficie de accin:

A = pi * D ^ 2/4

Volumen desplazado por cada pistn:

Vd = a * L

Volumen total desplazado:

Vdt = Vd * nc

Con estos antecedentes se define la admisin mxima terica en motores con

aspiracin natural dada por:
Vdt = Vdt * N/nr
Donde nr corresponde al nmero de revoluciones por cada ciclo:
nr:

1 en motores de 2 tiempos
2 en motores de 4 tiempos

N:

velocidad de giro del cigeal

En un ciclo de 4 tiempos existe una parte del ciclo donde la mquina efecta trabajo.
Esta parte, llamada el trabajo bruto corresponde a la diferencia entre el trabajo
efectuado durante la expansin de los gases quemados y el trabajo recibido durante
la compresin. En los 2 tiempos restantes, el trabajo de succin es inferior al trabajo
requerido para expulsar los gases quemados. Esta rea en el grafico P-V es negativa
y corresponde al trabajo de bombeo.
Luego se define la potencia de bombeo de la manera siguiente:
Pot. Bombeo = (variacin de presin) * Vdt,

(Obert, 1998)

Donde la variacin de presin es la diferencia entre la presin de escape y la presin

de admisin.
2.1.4

Ciclo de Diesel terico

La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de

introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante,
mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre
ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12
a 22 para los motores Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los
motores Otto.

Ilustracin 5. Diagramas P-v y T-s

(www.cec.uchile.cl)

Como se ve en la figura, el ciclo Diesel ideal est formado por cuatro lneas trmicas
que representa: la compresin adiabtica (1-2) (proceso sin transferencia de calor);
la introduccin del calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la
expulsin del calor a volumen constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de
introduccin del calor Q1 a presin constante, el pistn entra en funcionamiento, y
por tanto, el fluido produce el trabajo:

(Obert, 1998)

Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en

(Obert, 1998)

y la entalpa h (cantidad de energa por unidad de masa) del fluido est dada por la
expresin

(Obert, 1998)

la ecuacin se transforma en

(Obert, 1998)

Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a
presin constante, la expresin

(Obert, 1998)

Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:

(Obert, 1998)

Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a
presin constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso
de la transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido.
Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, se puede escribir:

(Obert, 1998)

y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:

(Obert, 1998)

Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico es igual a:
he = (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

(Obert, 1998)

expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico
Otto.
Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:

(Obert, 1998)

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se

tiene, respectivamente:

(Obert, 1998)

De donde:

(Obert, 1998)

Y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:

(Obert, 1998)

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:

(Obert, 1998)

Indicando con t la relacin entre los volmenes V 3 y V2 al final y al comienzo,

respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el
nombre de relacin de combustin a presin constante, y recordando que

(Obert, 1998)

Se obtiene, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico
Diesel:

Obert, 1998)

En esta expresin el rendimiento trmico ideal es, para el ciclo Diesel, funcin de la
relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la
relacin k entre los calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren
solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello,
aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo
Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el calor introducido a presin

constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para t=1.
Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y
segn su posicin pueden estar dispuestos en lnea o en V (es decir cilindros
dispuestos en forma de V con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero
todos con el mismo cigeal).
Salvo excepciones en estos artculos se habla de motores de cuatro tiempos y cuatro
cilindros en lnea.
Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efecta un ciclo completo de
trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son:
ADMISIN, COMPRESIN, COMBUSTIN Y ESCAPE.
Carrera de admisin
Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se efecta de la siguiente
forma:
1. Movimiento del pistn hacia abajo.
2. Vlvula de admisin abierta.
3. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia
abajo.
4. La presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el
vaco que se produce en el mismo.

5. La vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del

punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el
cilindro.

Ilustracin 6. Carrera de admisin

(www.monografs.com)

Carrera de compresin

1. Movimiento del pistn hacia arriba.

2. Ambas vlvulas cerradas.
3. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se
incrementa la temperatura debido a la compresin.

Ilustracin 7. Carrera de compresin

(www.monografs.com)

Carrera de combustin

1. El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra

el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto muerto
superior.
2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la
compresin.
3. Los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o
combustin instantnea.
4. El pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases,
proporcionando potencia al cigeal.

Ilustracin 8. Carrera de combustin

(www.monografs.com)

Carrera de escape
1. El pistn se mueve hacia arriba.
2. La vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto
muerto inferior de la carrera de combustin.
3. El movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior
de la vlvula de escape.

4. Generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del

punto muerto superior.

Ilustracin 9. Carrera de escape

(www.monografs.com)

Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin abre

antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del punto
muerto superior.
2.2

TIPOS BSICOS DE COMBUSTIBLES

2.2.1

Combustibles de motores de encendido por chispa

Gasolina es un nombre colectivo que designa los hidrocarburos con diferente

estructura qumica obtenidos por destilacin, craqueo, reforming, isomerizacin,
polimerizacin o alcohilacin del petrleo en un campo de ebullicin que oscila entre
los 25 C y los 210 C.
La gasolina normal es gasolina con suficiente resistencia al golpeteo para muchos
motores encendidos por chispa. La gasolina sper es una mezcla de componentes
altamente resistentes al picado y con mayor resistencia al golpeteo que la gasolina
normal.
Propiedades del carburante
La volatilidad, formacin de mezcla, poder calorfico, proceso de combustin
(resistencia al golpeteo o facilidad de encendido) son propiedades decisivas para la
utilizacin en los motores.
La gasolina debe ser muy voltil. Para la valoracin sirven la ebullicin y la presin
del vapor. La curva de ebullicin indica la cantidad de carburante evaporada a
determinada temperatura en un recipiente de ebullicin. Con respecto al
comportamiento en el motor son importantes tres zonas de la curva de ebullicin, que
pueden caracterizarse por la parte evaporada a tres diferentes temperaturas. El
volumen evaporado hasta 70 C debe ser grande para el fcil arranque del motor fro,
y no demasiado grande para evitar la formacin de burbujas de vapor en el motor
caliente. El volumen evaporado hasta 180 C no debe ser demasiado pequeo, para
evitar la disolucin del aceite lubricante especialmente en el motor fro. La parte del

lubricante que se evapora a 100 C determina la disposicin de servicio y el

comportamiento de aceleracin del motor caliente.
La presin del vapor es tambin una medida de la capacidad de gasificacin de un
carburante. Los carburantes con elevada presin de vapor pueden formar burbujas
de vapor en el sistema de conduccin e interrumpir el suministro de combustible. El
calor de vaporizacin (cantidad necesaria de calor para transformar 1 Kg del lquido,
a presin exterior invariable, en vapor con la misma temperatura).
El nmero de octanos indica la resistencia al golpeteo de una gasolina. A mayor
nmero de octanos mayor es la resistencia al golpeteo del combustible. El valor
numrico del nmero de octanos hasta 100 indica el porcentaje en volumen de isooctano contenido en una mezcla con n-heptano que muestra en un motor de prueba
el mismo comportamiento al golpeteo que el combustible a analizar. Una suficiente
antidetonancia de la gasolina es la condicin previa para una combustin normal de
un motor de explosin. Una antidetonancia insuficiente produce perturbaciones en la
combustin y, por consiguiente, averas en el motor.
2.2.2

Combustibles de motores de encendido por compresin

El carburante Diesel es una mezcla de hidrocarburos que hierven entre

aproximadamente 150 C y 360 C y se forman en la destilacin del petrleo, as
como en el craqueo y la hidrogenacin de aceites residuales.
El nmero de cetanos designa el poder de encendido de un combustible diesel.
Cuanto mayor es el nmero de cetanos mayor es el poder de encendido del
combustible. El valor numrico del nmero de cetanos indica el porcentaje en

volumen de n-cetanos contenido en una mezcla con a-metilnafataleno, con la cual se

determina en un motor de prueba el mismo retardo de encendido que con el
combustible diesel a analizar. Al cetano con muy elevado poder de encendido se le
asigna el nmero de cetanos 100, al metilnafataleno con bajo poder de encendido, el
nmero de cetanos 0.
El poder de encendido es la propiedad de un combustible de producir el
autoencendido en un motor diesel.
Para el autoencendido es necesario en cada combustible, adems de la
pulverizacin, presin y temperatura, un periodo de preparacin (retardo de
encendido) desde el inicio de la inyeccin hasta la combustin. Un suficiente poder
de encendido de un combustible diesel es la condicin previa para una combustin
normal y antidetonante en el motor.
2.2.3

Desarrollo de la combustin

Para poder combinarse con el oxgeno del aire de combustin, el combustible lquido
deber formar una mezcla homognea con el aire. De esta forma, las molculas del
combustible y del oxgeno se encuentran estrechamente unidas y se aprovechan al
mximo en la combustin. La combustin se desarrolla del modo ms favorable y el
rendimiento del motor es mayor cuando los gases de escape contienen la menor
cantidad posible de oxgeno y combustible no quemado.
Desarrollo de la combustin en un motor encendido por chispa

La mezcla de aire-combustible se comprime en la cmara de compresin de 8 a 15

bar. No obstante, la temperatura final de compresin de 400 a 600 C no es
suficientemente alta para que se produzca el autoencendido de la mezcla; slo la
chispa de encendido de la buja inicia la combustin. Para el desarrollo y la calidad
de la combustin en el cilindro es decisivo el avance del frente de la llama desde el
punto de encendido.
La llama se hace avanzar por arrastre, conduccin y radiacin calorficas, pero
especialmente por la circulacin turbulenta de gas. La velocidad de propagacin de
la llama comienza lentamente en la buja, alcanza con la presin mxima de
combustin (30 a 40 bar) y la temperatura mxima (2000 a 2500 C) un valor mximo
y disminuye nuevamente al final de la combustin por escasez de oxgeno y la
aproximacin del frente de la llama a las paredes ms fras del cilindro.
El valor medio de la velocidad durante la combustin es de aproximadamente 10 a
25 m/s. La velocidad alcanza su valor mximo con 10% de escasez de aire y elevado
nmero de revoluciones y disminuye con mezcla ms rica o ms pobre y con menor
nmero de revoluciones debido a una menor turbulencia (sin circulacin torrencial o
turbulenta es solamente de 1 a 5 m/s).
Desarrollo de la combustin en el motor diesel
En la cmara de combustin se comprime aire puro (sin mezcla adicional de
combustible) hasta una presin que oscila entre 30 y 55 bar y se calienta hasta una
temperatura que oscila entre 700 y 900oC, de modo que al inyectar el combustible
ste se autoenciende. Las partculas del combustible no comienzan a quemarse

inmediatamente al entrar en la cmara de combustin, sino que deben mezclarse

primero con el aire y calentarse para formar una mezcla inflamable de airecombustible.
Esta preparacin de la mezcla requiere tiempo, pero ste no puede reducirse a
voluntad, ya que deben aprovecharse en lo posible todas las molculas de oxgeno y
combustible durante la combustin, y el combustible no debe quemarse directamente
en la boca de la tobera de inyeccin.
El retardo del encendido es el tiempo entre el comienzo de la inyeccin y el del
encendido. Es una caracterstica principal de la combustin en los motores diesel. Un
cierto retardo de encendido de aproximadamente 0.001 s es siempre necesario para
la formacin de la mezcla. El autoencendido se inicia despus del comienzo de la
inyeccin tanto ms rpidamente cuanto ms fcilmente se desintegra el
combustible, ms caliente est el aire, ms se pulveriza el combustible durante la
inyeccin (tamao de las gotitas de 4 a 15 m; con gotitas ms pequeas, superficie
total ms grande y gasificacin ms rpida) y ms ntima es la mezcla entre
combustible y el aire. Si el retardo del encendido es inadmisiblemente elevado
superior a aproximadamente 0.002 s la marcha del motor es dura (golpeteo).
2.3

TIPOS BSICOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO

2.3.1

Motor de cuatro carreras encendido por chispa

La mayora de los motores de combustin interna, utilizan el principio del mbolo

reciprocante, que consiste en un mbolo que se desliza dentro de un cilindro, con un

movimiento reciprocante, transmitiendo fuerza y movimiento a la flecha motriz, por lo

general, mediante un simple mecanismo de biela y manivela.
Los motores de mbolo reciprocante encendidos por chispa tienen la siguiente
secuencia de funcionamiento:
1. Una carrera de admisin para inducir una mezcla combustible hacia el interior
del cilindro del motor (vlvula de admisin abierta).
2. Una carrera de compresin, para elevar la temperatura y presin de la mezcla
(ambas vlvulas cerradas).
3. Al final de la carrera de compresin ocurre la chispa y el incendio consecuente
de la mezcla. Este hecho libera energa, se aumenta la temperatura y la
presin de los gases; que a su vez hacen descender el mbolo en la carrera
de expansin o potencia (ambas vlvulas cerradas).
4. Una carrera de escape, producida por la inercia sobre el mbolo para barrer el
cilindro, expulsando los gases quemados (vlvula de escape abierta).
Los trminos ms utilizados al referirse a motores de mbolo reciprocante son:
desplazamiento, volumen de compresin y relacin de compresin o expansin.
El desplazamiento (D), es el volumen (en cm 3 o plg3) barrido por el mbolo en una
carrera (n veces este valor para un motor de n cilindros); el volumen de compresin
(c), es el volumen de los gases comprimidos y es tambin el volumen de la cmara
de combustin; la relacin de compresin o de expansin (r v) es igual a:

(Obert, 1998)

La mayora de los motores encendidos por chispa tienen relaciones de compresin

muy prximas de 7 a 1; aunque tambin ya son comunes los motores con relaciones
de compresin de 8 a 1.
En todos los motores de mbolo reciprocante, se tienen dos posiciones en las cuales
ste llega a una completa inmovilidad, debidas a la inversin del movimiento del
cigeal. En el lmite inferior de su carrera, la posicin se llama punto muerto inferior
(PMI). Existe una posicin muerta semejante en el instante en que el mbolo llega al
punto muerto superior (PMS).
Dado que la carrera de potencia slo existe en una parte del tiempo total del ciclo, se
emplea un volante (disco pesado que se instala en el extremo terminal del cigeal,
diseado para almacenar energa y absorber las variaciones de las energas a la
entrada y a la salida) para nivelar la carga y hacer uniformes los impulsos; con el
objetivo de tener una rotacin uniforme del cigeal.
2.3.2

Motor de cuatro carreras encendido por compresin

La rpida compresin del aire hasta presiones elevadas, puede elevar su

temperatura hasta un valor tal que si se surte dentro de la cmara de combustin un
combustible, ste se incendia espontneamente sin depender de una chispa para
iniciar la combustin o una mezcla homognea para propagar la llama.

Para visualizar el motor Diesel o de encendido por compresin, reemplazando la

buja por una vlvula inyectora de combustible y aumentando la relacin de
compresin hasta ms o menos 15 a 1. Actualmente se tienen motores con
relaciones de compresin que oscilan entre 12 a 1 y 18 a 1. El ciclo Diesel est
compuesto por las siguientes fases:
1. Una carrera de admisin para inducir dentro del cilindro solamente aire
(vlvula de admisin abierta)
2. Una carrera de compresin para llevar aire hasta una temperatura y presin
superior a la del punto de encendido del combustible (ambas vlvulas
cerradas)
3. Inyeccin del combustible durante la primera parte de la carrera de expansin
con una rapidez tal, que la presin se mantenga constante, siguiendo la
expansin, hasta el volumen inicial del cilindro (ambas vlvulas cerradas)
4. Una carrera de escape para expulsar del cilindro los gases quemados (vlvula
de escape abierta)
2.3.3

Control de velocidad y carga en motores encendidos por chispa

Una chispa puede encender solamente a una mezcla de combustible, si se desea

que la llama se propague a travs de ella, debern estar presente en toda la cmara
de combustin, cantidades de aire y combustible en proporciones definidas y
homogneas (aproximadamente 15 partes de aire por una de combustible, en peso).
Un carburador es el medio usual para obtener la relacin aire-combustible requerida.

Este elemento est compuesto por las siguientes partes bsicas: un venturi, una
tobera para combustible con orificio medidor, un recipiente para combustible en la
cmara del flotador, un acelerador y un ahogador. Cuando el mbolo desciende en la
carrera de admisin, aspira aire (a presin atmosfrica) a travs del venturi. Debido
al pequeo dimetro de la garganta del venturi se aumenta la velocidad del aire y se
disminuye su presin. Pero la presin en el extremo de la tobera, tambin es menor
que la presin (atmosfrica) dentro de la cmara del flotador. Por esta diferencia de
presiones, el combustible es pulverizado dentro de la corriente de aire, en una
cantidad tal, que es determinada por el tamao del orificio medidor.
Es importante notar que si se aumenta la velocidad del motor, aumenta la cantidad
de aire aspirado a travs del venturi, y por lo mismo, se crea mayor cada de presin
y proporcionalmente se pulveriza mayor cantidad de combustible en el seno de la
corriente de aire.
El esfuerzo de giro aplicado al cigeal, depende de la masa de la mezcla quemada
en cada cilindro, por ciclo, y se controla, restringiendo la cantidad de mezcla (pero no
necesariamente la relacin aire-combustible), que entra al cilindro en la carrera de
admisin. Esto se consigue mediante el empleo, en el carburador, de una vlvula
llamada estrangulador o acelerador, para obstruir el paso hacia el mltiple de
admisin.
En la carrera de admisin, si el acelerador est casi cerrado, entrar al cilindro
solamente una pequea cantidad de mezcla y la presin dentro de l estar muy por
debajo de la presin atmosfrica, con las correspondientes presiones de compresin

y combustin, tambin bajas. La velocidad resultante del motor ser lenta y si el

cigeal no est acoplado a una carga externa, se dice que el motor est en vaco.
Cuando el acelerador se abre gradualmente, la velocidad del motor ir aumentando,
hasta un valor determinado por la carga externa acoplada a la flecha motriz.
Por tanto, la velocidad del motor se controla mediante las posiciones del
estrangulador o acelerador, y tambin, por la magnitud de la carga bajo la que se
encuentra el motor.
El ahogador permite al motor recibir una cantidad adicional de combustible para el
arranque, cuando est fro. Al cerrar el ahogador, la succin del motor se ejerce
directamente en la tobera del combustible, mientras que se restringe la entrada de
aire.
2.3.4

Control de velocidad y carga en motores encendidos por compresin

El mtodo moderno de inyeccin es el de comprimir y pulverizar solamente

combustible dentro del cilindro, dependiendo de la alta presin de inyeccin para la
atomizacin del mismo.

Ilustracin 10. Sistema de inyeccin motor encendido por compresin (Obert, 1998)

Cuando el mbolo inyector est en la parte ms baja de su carrera el combustible es

forzado hacia el interior de la cmara del mbolo por el conducto de entrada A.
En un instante conveniente del ciclo, se elevar el mbolo inyector, cerrando el
conducto de entrada con la consecuente compresin del combustible. Este abrir la
vlvula de retencin, comunicando su presin al residuo de combustible detenido en
la tubera de descarga. La misma accin se repite en la vlvula de retencin prxima
a la salida de la tobera, siendo pulverizado el combustible desde el orificio de ella al
interior de la cmara de combustin. El final del periodo de inyeccin ocurrir
despus que el conducto de entrada es descubierto por la ranura helicoidal del
mbolo de la bomba, porque la alta presin arriba del mbolo se descarga por la
ranura B, en comunicacin con el conducto A.
La duracin del perodo de inyeccin se determina mediante el diseo de la leva, del
rbol de levas de la bomba de inyeccin, que es accionado por el motor mismo.
Si se presenta una carga menor, la cremallera C se mueve hacia la izquierda,
haciendo girar al mbolo inyector con su ranura helicoidal. A continuacin, al elevarse
el mbolo, se inicia la inyeccin igual que antes, pero la descarga de presin se
anticipa debido a que la ranura helicoidal coincide ms pronto con el conducto a. Por
lo tanto, la duracin de la inyeccin se reduce para cargas parciales junto con la
cantidad de combustible inyectado.
Cuando la cremallera C se mueve hasta su posicin lmite, la ranura B quedar
alineada con el conducto A. En esta posicin, que es la de parada, el combustible no
ser ni comprimido ni inyectado.

Debido a que la cremallera C gobierna la velocidad y la habilidad del motor para

conducir cargas, se le llama el estrangulador o acelerador. En el motor encendido por
compresin no se estrangula el aire de entrada como un medio de control, a pesar
del nombre del dispositivo.
En el motor encendido por compresin no se requiere una relacin fija de aire
combustible, porque ste se inyecta en el seno de un aire extremadamente caliente,
incendindose en cualquier punto en el cual se forme la mezcla combustible. Con
objeto de que se produzca la combustin, tampoco es necesaria la propagacin de la
flama.
Por tal motivo, a plena carga es deseable inyectar una cantidad de combustible tal
como para que se queme todo el aire que hay en el cilindro. Prcticamente no se
puede alcanzar este lmite porque no es posible para el chorro localizado de
combustible, encontrar a todo el aire, ya que existen regiones ricas y pobres; razn
por la cual los gases de escape pueden tener coloracin y olor picante.
2.3.5

Motor de dos tiempos

Este es un tipo de motor totalmente diferente al de cuatro tiempos, tanto en

funcionamiento como en apariencia fsica. Dentro de las diferencias se encuentran
que no posee eje de levas, engranajes de distribucin, vlvulas, etc. El crter es de
pequeas dimensiones y se encuentra cerrado hermticamente debido a que se usa
para la admisin y pre-comprensin de la mezcla.
La descripcin del motor es la siguiente: A un lado del cilindro se encuentra una
lumbrera o conducto de carga, por el cual la mezcla pasa del crter al cilindro.

Existen otros dos conductos, generalmente opuestos en posicin al de carga por

donde se hace la admisin procedente del carburador y el escape hacia la atmsfera.
El funcionamiento es el siguiente:
1. El crter aspira una nueva mezcla y al subir el pistn se comprime la mezcla.
2. En el crter contina la aspiracin mientras que en la parte superior del
cilindro se presenta la chispa de la buja y el pistn comienza su descenso.
3. En el crter se pre-comprime la mezcla y el pistn deja escapar los gases por
el conducto de escape.
4. Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja los gases
quemados hacia fuera.
En este tipo de motores el pistn tiene una forma especial, como se muestra en la
figura, que permite dar direccin a los flujos, por medio del deflector, en el momento
que est entrando la mezcla nueva y salen los gases ya quemados.

Ilustracin 11. Ciclo motor de dos tiempos (uamerica.edu.co)

Si se emplea el ciclo de dos carreras para un motor carburado con gasolina, parte de
la mezcla fresca ser desalojada junto con los gases de escape. En los motores
encendidos por compresin no existe la desventaja de la prdida de combustible,
porque se emplea solamente aire, y, por lo tanto, slo se pierde aire en el barrido del
cilindro.
2.3.6

Motor Wankel

Es un tipo de motor totalmente diferente a los expuestos anteriormente y se utiliza

generalmente en aplicaciones industriales y marinas. Este motor no posee pistones,
en su lugar se encuentra un rotor triangular con lados curvos y rbita excntrica
sobre un engranaje.

Ilustracin 12. Motor Wankel (www.uamerica.edu.)

En este tipo de motor, el pistn triangular divide al espacio del estator en tres
cmaras rotatorias de volumen variable, en donde se desarrollan simultneamente

tres ciclos de cuatro tiempos desfasados un tercio de vuelta de rotor. Los cuatro
tiempos del motor ocurren en una sola de revolucin del cigeal.
Uno de los mayores inconvenientes de este tipo de motor, se encuentra en los
vrtices del rotor, donde debido al empuje del engranaje central y la fuerza centrfuga
se presentan problemas de refrigeracin, ya que entre las fases de combustin y
escape existen diferencias de temperaturas entre los 100 C y los 150 C, junto con
problemas de estanqueidad por rozamiento en los sellos.
Los motores Wankel pueden estar conformados por uno, dos, tres o cuatro rotores,
en la figura se muestra uno de dos rotores desfasados 180 entre s.
Este tipo de motor es mucho ms sencillo, en su construccin, que uno convencional
de pistones, debido a su menor cantidad de componentes. Sus partes principales
son:
Rotor: Es de perfil triangular y de lados curvados, se encuentra perforado en su
punto central. Dicho agujero cumple dos funciones, la primera es la zona principal
cilndrica y lisa que constituye el elemento de soporte dentro del cual gira un gorrn
excntrico solidario al eje del motor. La otra parte est constituida por una corona
dentada que engrana con un pin solidario a la parte fija del motor.
Estator: Es el lugar dentro del cual gira el rotor, su forma es epitrocoidal de dos
lbulos. La epitrocoide es una curva que se describe debido a un punto interior a una
circunferencia generatriz que rueda, exteriormente, sobre otra circunferencia base. El
nmero de lbulos es igual a la relacin entre los radios de ambas circunferencias,
como se ve en el siguiente dibujo, aqu mismo se muestra cmo la epitrocoide

coincide con la trayectoria de los vrtices del rotor triangular, cuyo eje se desplaza
sobre una circunferencia de radio e.
El gorrn excntrico, alrededor del cual gira el rotor y por donde el rotor le transmite
potencia al eje, representa el gorrn de manivela del cigeal.
El movimiento de revolucin del motor est definido por la rotacin de su propio eje
principal de simetra, que coincide con el eje del gorrn, en torno al eje del estator,
que coincide con el del cigeal. Por esto es que en este tipo de motores el
movimiento planetario del rotor puede asimilarse al de una manivela. La descripcin
de este mecanismo de manivela se muestra en la siguiente figura:

Ilustracin 13. Gorrn excntrico (www.uamerica.edu.co)

Para la entrada de la mezcla y la salida de los gases existen dos tipos de lumbreras,
la posicin ms sencilla es en la periferia del estator y permite mxima duracin en la
fase de admisin; la otra es cuando las lumbreras se encuentran colocadas
lateralmente, lo que permite una mayor turbulencia y mejora las prestaciones a
regmenes bajos.
Las dems partes de funcionamiento del motor Wankel son similares a las de un
motor convencional, como son la alimentacin, refrigeracin, etc, otro punto para
resaltar es que en el sistema de encendido de combustin utiliza nicamente una
buja y en algunos casos dos.
2.4

PRUEBAS EN MOTORES

2.4.1

Potencia y rendimiento mecnico

La medicin de la potencia o trabajo realizado por unidad de tiempo, es de

importancia bsica al determinar la capacidad de produccin de un motor.
Entre los principales dispositivos utilizados para este objeto es el freno de prony y el
freno de agua.
El freno de prony es econmico, simple en su funcionamiento y fcil de construir. Es
muy utilizado en pruebas de baja velocidad. La desventaja principal de este tipo de
freno es su par de torsin constante aplicado y, por lo mismo, su inhabilidad para
compensarse bajo condiciones de carga variable.
El freno de agua se emplea cuando se tienen cargas muy pesadas y altas
velocidades ya que la capacidad es aproximadamente proporcional al cubo de la

velocidad de giro. A bajas velocidades la capacidad de absorcin es relativamente

limitada. En contraste con el freno de prony con su par torsional constante, el freno
de agua no atasca o para al motor que est bajo estudio.
La potencia obtenida de un motor es llamada comnmente la potencia de freno (bhp)
y algunas veces potencia de flecha o simplemente caballos producidos. La potencia
desarrollada al quemarse combustible y el aire que se emplea para vencer la friccin
en los cojinetes, mbolos y otras partes mecnicas del motor adems en la induccin
de la carga de aire-combustible y en la expulsin de los gases de escape, se
denomina potencia de la friccin (fhp). Por consiguiente, la potencia total
desarrollada por el motor es la potencia indicada (ihp) y es igual a:
Ihp = bhp + fhp

(Obert, 1998)

La potencia perdida en las fricciones es difcil de determinar experimentalmente por

no haber un mtodo directo para medirla.
La relacin entre la potencia producida por el motor (bhp) y la potencia total
desarrollada dentro de l (ihp) se conoce como rendimiento mecnico ( m).
2.4.2

Par torsional (dinammetro)

El par de torsin (o torque) es un momento de torsin o de giro y es la medida de la

tendencia rotatoria de una fuerza. Es par de torsin es una medida de la habilidad de
una mquina para realizar trabajo, en tanto que la potencia es una medida de la
razn a la cual se puede efectuar ese trabajo.
2.4.3

Presin media efectiva

La presin media efectiva al freno (bmep) se define como la presin terica

constante que imaginariamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor
para producir una potencia igual a la del freno.
La presin media efectiva indicada (imep) se define como la presin terica
constante que supuestamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor,
para producir una potencia igual a la indicada.
2.4.4

Consumo de combustible, consumo especfico de combustible y

rendimiento trmico

El mtodo aceptado para medir la cantidad de combustible usado por un motor, es el

de pesarlo mediante un equipo de pruebas; que consiste bsicamente en una
balanza para combustibles utilizada para la medicin de combustible consumido (en
peso) en un tiempo determinado. La balanza se ajusta de tal forma que el depsito
de combustible sea ligeramente ms pesado que las pesas. A medida que el
combustible es consumido y en el momento que se alcance el equilibrio se hace
trabajar el reloj y se anota el peso del combustible. Pasado un tiempo que depende
de la duracin deseado de la prueba, se ajusta nuevamente la bscula quitndole
pesas hasta que el depsito de combustible resulte ms pesado.
Cuando se alcance nuevamente el balance perfecto despus del consumo de ms
combustible, se detiene el reloj y se anota el peso del combustible. La diferencia
entre las dos pesadas en el momento del balance es el peso del combustible
consumido en el tiempo indicado por el reloj. Este procedimiento da el consumo
medio de combustible durante el periodo de la prueba.

Siguiendo el procedimiento anterior, se obtienen resultados que muestran un

consumo de m kg de combustible en t minutos. Entonces,
Consumo usado por hora (hr) =
Consumo usado por

hp-hr =

60 m
t
60 m
(hp) t

(Obert, 1998)

=F
(Obert, 1998)

La ecuacin anterior se define como el consumo especfico de combustible, pudiendo

ser el consumo de especfico de combustible al freno o el indicado.
El rendimiento trmico se define como el rendimiento de la conversin del calor en
trabajo en un ciclo:
t = rendimiento trmico =trabajo calor
Suministrado

(Obert, 1998)

El consumo especfico de combustible es un parmetro comparativo que muestra

con cuanta eficiencia convierte un motor el combustible en trabajo. Este parmetro
es preferible al rendimiento trmico porque todas las cantidades son medidas en
unidades fsicas normales y aceptadas, como son: el tiempo, los caballos de fuerza y
el peso.

2.4.5

Consumo de aire

El trabajo realizado por un motor de combustin interna depende de la cantidad de

energa liberada cuando se quema una mezcla de aire y combustible. Pero el aire
ocupa un volumen mucho mayor que el del combustible y la induccin de aire dentro
del cilindro presenta algunas dificultades.
Si el motor no induce la mayor cantidad posible de aire ser limitado el trabajo
producido por l, sin importar que se aada mucho combustible. Despus de que ha
sido diseado y construido un motor es conveniente medir el consumo de aire (en
kilogramos por hora o libras por hora) para asegurarse que no haya restriccin en los
sistemas de admisin y escape que eviten la libre respiracin del motor.
2.4.6

Relaciones aire-combustible y combustible-aire

La relacin aire-combustible es la relacin de masas, que muestra las porciones de

aire y combustible en la cmara de combustin:
AF (relacin aire-combustible) =

kg de aire en el tiempo t
kg de combustible en el tiempo t (Obert, 1998)

En muchos casos se especifica la recproca de la relacin aire-combustible que es la

relacin combutible-aire:
FA (relacin combustible-aire) = kg de combustible en el tiempo t
kg de aire en el tiempo t

2.4.7

Rendimiento volumtrico

(Obert, 1998)

El rendimiento volumtrico se define como la relacin del peso real de aire inducido
por el motor en la carrera de admisin entre el peso terico de aire que debiera
inducirse llenando el volumen de desplazamiento del mbolo con aire a la
temperatura y presin atmosfrica:
v = rendimiento volumtrico =

ma
mt

(Obert, 1998)

en donde ma = peso real de aire inducido por carrera de admisin (kg por hr /nmero
de carreras de admisin) y mt = peso terico de aire para llenar el volumen de
desplazamiento bajo condiciones atmosfricas.
2.4.8

Tipos de pruebas

Las pruebas de los motores de combustin interna pueden dividirse en dos tipos:
1. Pruebas de velocidad variable (motores automotrices y marinos), y
2. Pruebas de velocidad constante (motores para accionar generadores y
bombas).
Las pruebas de velocidad variable pueden dividirse en pruebas plena carga en las
que los objetivos son determinar la mxima potencia y el consumo especfico mnimo
de combustible, en las diferentes velocidades; y en pruebas con cargas parciales el
objetivo es determinar las variaciones del consumo especfico de combustible. La
prueba de velocidad constante se hace principalmente para determinar el consumo
especfico de combustible.

2.4.9

Prueba de velocidad variable en motor encendido por chispa

Para efectuar una prueba de potencia mxima en el motor encendido por chispa se
abre totalmente el acelerador manteniendo la velocidad mnima deseada mediante el
ajuste del freno o de la carga externa. Se ajusta la chispa (si es manual) para tener
mxima potencia a esa velocidad. Se corre el motor durante cierto tiempo hasta que
el agua y el aceite alcanzan su temperatura definida de trabajo.
Cuando el motor est trabajando a una temperatura aproximada de equilibrio se
inicia la prueba mediante el reloj que controla el consumo de combustible. La prueba
termina cuando se termina la de consumo de combustible. Durante este perodo de
tiempo se miden la velocidad media, la carga del freno, las temperaturas, el peso del
combustible, etc.
Despus de completar esta fase, se ajustan el freno o la carga hasta que vare la
velocidad en la proporcin deseada, en tanto que se ajusta la chispa par un mximo
par torsional (exceptuando cuando se especifique control automtico de la chispa).
Nuevamente se obtienen las condiciones de equilibrio de la temperatura repitiendo el
proceso descrito en el pargrafo anterior.
2.4.10

Prueba de velocidad variable en motor encendido por compresin

En una prueba de mxima potencia del motor encendido por compresin a diferentes
velocidades el problema es ms difcil que para el motor encendido por chispa
porque no hay un lmite preciso de produccin a ninguna velocidad. Siguiendo el
proceso de la prueba del motor encendido por chispa, se ajusta el freno hasta

obtener la velocidad ms baja de funcionamiento con la bomba de combustible

inyectando una cantidad suficiente para hacer que los gases de escape del motor
ligeramente coloreados. Esto indica que el motor est cercano a la carga mxima
porque parte del combustible se est perdiendo en el humo. Como el motor
encendido por compresin induce una cantidad constante de aire en la carrera de
admisin, una pequea cantidad de combustible inyectada al motor no usar todo el
aire del cilindro. Esto sucede en las cargas parciales. A medida que se aumenta la
carga, se inyecta mayor cantidad de combustible y ms del aire contenido en la
cmara del pistn es requerido para la combustin. En cierta etapa de la prueba, con
ms inyeccin de combustible se tendr que parte de este no es oxidado
completamente habiendo produccin de humo. Incluso, en estas condiciones, parte
del aire en el motor no puede ser empleado por la falla del combustible inyectado
para encontrar el aire. En el motor encendido por chispa se tena el acelerador
abierto hasta su lmite; en el motor encendido por compresin no hay un lmite
preciso siendo usado el color del humo de escape para indicar dicho lmite.
Si el motor encendido por compresin est equipado con un tope para el acelerador
que restrinja la cantidad de combustible inyectado por carrera de la bomba, entonces
la prueba se conduce exactamente como en el caso del motor encendido por chispa.
Sin embargo, el resultado no ser una prueba de la potencia mxima del motor sino
una prueba de potencia mxima para cierta posicin de la bomba de inyeccin. En
otras palabras, si se observa el escape durante la prueba podr cambiar el color del
humo con cada cambio de velocidad en lugar de permanecer constante.

Las pruebas de velocidad variable de un motor encendido por compresin con

cargas parciales se conducen en la misma forma que para el motor encendido por
chispa.
2.4.11

Prueba de velocidad constante

Se verifica variando el acelerador desde la posicin sin carga hasta de la plena carga
en pasos convenientes de la carga para obtener curvas continuas. Comenzando con
carga cero, se abre el acelerador para obtener la velocidad deseada siguiendo el
procedimiento de la prueba ya descrita. Al terminar la primera fase, se aplica la carga
al motor abriendo un tanto el acelerador como para mantener la misma velocidad
constante que se tena anteriormente, estando lista para iniciarse la segunda fase de
la prueba. La ltima fase se realiza con el acelerador completamente abierto. La
ltima prueba en el motor encendido por compresin exhibir humo en los gases del
escape.
2.5

GOLPETEO EN LOS MOTORES ENCENDIDO POR CHISPA Y POR

COMPRESIN

2.5.1

Autoencendido en los motores encendido por chispa y por

compresin

Los factores bsicos que controlan el autoencendido en un motor ya sea encendido

por chispa o por compresin son los siguientes:
1. Temperatura
2. Densidad

3. Tiempo (demora del encendido)

4. Relacin combustible-oxgeno
5. Material suplementario (gases inertes, catalizadores, etc.)
6. Turbulencia (que afecta a la homogeneidad de la mezcla)
En un motor encendido por chispa la llama viaja a travs de la cmara de combustin
mantenindose una proporcin ordenada y elevndose la presin uniformemente
dentro de ella.
Adelante del frente de la llama, la mezcla que no se quem es comprimida por la
presin que va en aumento, con la consiguiente elevacin en su temperatura y en su
densidad.
Si la demora del encendido de la mezcla no quemada, se consume antes de
conseguir la formacin de la llama, ocurre el autoencendido de los extremos de la
masa gaseosa. Con este autoencendido, el proceso metdico de la combustin se
convierte en ingobernable, experimentando una violenta elevacin de la presin. La
energa se libera a una velocidad mayor que la prevista por el diseo; entonces se
presenta el fenmeno del golpeteo. En los motores encendidos por chispa, el
golpeteo se caracteriza por el brusco autoencendido de la alimentacin, cerca del
final del proceso de combustin.
En el motor encendido por compresin se inyecta combustible lquido en el seno de
aire caliente, apareciendo una demora fsica mientras es atomizado, vaporizado,
elevado en su temperatura y mezclado con el aire. Enseguida tiene lugar una demora

qumica, antes de que aparezca la llama. Durante la demora en el encendido es

inyectado ms y ms combustible dentro de la cmara de combustin. Debido a esta
acumulacin de combustible, en el momento de iniciar la combustin, lo hace a gran
velocidad y el impacto de la presin ocasiona que el motor vibre mientras vayan
apareciendo en la cmara las diferencias de presin. El golpeteo en los motores
encendido por compresin se caracteriza por un sbito autoencendido de la mezcla
muy al principio del proceso de combustin.
Al comparar los procesos de combustin de motores encendidos por chispa y por
compresin, se muestra que el golpeteo es originado en ambos por el mismo
fenmeno (autoencendido del combustible). En el motor encendido por chispa tiene
lugar un incontrolado encendido por s mismo, al final del perodo de elevacin de la
presin; en el motor encendido por compresin, el encendido por s mismo no
controlado, ocurre muy al principio de la elevacin de la presin.
2.5.2

El golpeteo y el motor encendido por chispa

Las variables fundamentales de funcionamiento que inciden directamente en el

autoencendido en un motor son:
a) Factores de temperatura
b) Factores de densidad
c) Factores de tiempo
d) Composicin

a. Factores de temperatura:
Aumentando la temperatura de la mezcla no quemada, mediante cualquiera de los
siguientes factores, se aumentan las posibilidades de golpeteo en el motor encendido
por chispa:
1. Elevando la relacin de compresin (sobrealimentacin)
2. Elevando la temperatura del aire de admisin
3. Elevando la temperatura del refrigerante
4. Elevando las temperaturas de las paredes del cilindro y de la cmara de
combustin (abriendo el estrangulador)
5. Avanzando el tiempo de la chispa.
6. Combustible de baja calidad (bajo nmero de octanos)
b. Factores de densidad:
Aumentando la densidad de la mezcla no quemada, por cualquiera de las razones
siguiente, aumentar la posibilidad de golpeteo en el motor encendido por chispa:
1. Apertura del estrangulador (aumentando la carga)
2. Sobrealimentacin del motor (elevacin de la relacin de compresin)
3. Avance de la regulacin de la chispa

c. Factores de tiempo:
Aumentando el tiempo de exposicin de la mezcla no quemada a las condiciones de
autoencendido, mediante cualquiera de los factores siguiente, aumentar la
posibilidad de golpeteo en el motor encendido por chispa:
1. Aumentando la distancia a que debe viajar la llama con el objeto de atravesar
la cmara de combustin
2. Disminuyendo la turbulencia de la mezcla, y por tanto, disminuyendo la
velocidad de la llama
3. Disminuyendo la velocidad del motor, ya sea (a) disminuyendo la turbulencia
de la mezcla y (b) aumentando el tiempo disponible para las reacciones de
pre-flama
d. Composicin:
Las propiedades del combustible y de la mezcla aire-combustible, ejercen una gran
influencia sobre el golpeteo. Las probabilidades de golpeteo en un motor encendido
por chispa aumentan por los siguientes factores:
1. Un perodo corto de demora en el encendido
2. Temperatura baja de autoencendido
3. Mezclas qumicamente incorrectas

2.5.3

El golpeteo y el motor encendido por compresin

El problema del golpeteo en el motor encendido por compresin se complica adems

por la complejidad del perodo de demora fsica. Este perodo es influenciado por:
a) la densidad y temperatura del aire en el cilindro
b) la atomizacin, penetracin y caractersticas del chorro del sistema de
inyeccin
c) las propiedades del combustible, tales como la volatilidad y la viscosidad, que
afectan a las caractersticas del chorro
d) la turbulencia del aire, que favorece el mezclado
e) goteo o inyeccin fuera del ciclo o tiempo de inyeccin
El golpeteo en el motor encendido por compresin puede provenir de los mismos
factores que en el motor encendido por chispa, ms la complicacin de la
introduccin de mezclas homogneas, por la demora fsica y por el sistema de
inyeccin. El golpeteo audible se controla por lo que sucede muy al principio de la
combustin, cuando el autoencendido tiende a ser particularmente violento, debido a
la acumulacin de combustible en la cmara durante el perodo de demora del
encendido.
Para reducir la posibilidad del golpeteo en el motor encendido por compresin, los
primero elementos de combustible y aire debern tener:
a) una gran temperatura

b) una gran densidad

c) una demora corta
d) una mezcla reactiva
a. Temperatura:
Reduciendo la temperatura de la mezcla formada inicialmente, mediante alguna de
las siguientes acciones aumentar la posibilidad de golpeteo en el motor encendido
por compresin:
1. Reduccin de la relacin de compresin
2. Reduccin de la temperatura del aire de admisin
3. Reduccin de la temperatura del refrigerante
4. Reduciendo las temperaturas del cilindro y las paredes de la cmara de
combustin
5. Avance o retardo del comienzo de la inyeccin, desde la posicin ptima
b. Factores de densidad:
Al disminuir la densidad de la mezcla formada inicialmente, mediante alguna de las
siguientes acciones aumentar la posibilidad e golpeteo en el motor encendido por
compresin:
1. Disminuyendo la presin del aire de admisin
2. Disminuyendo la relacin de compresin

En consecuencia, elevando la relacin de compresin y sobrealimentando al motor

encendido por compresin, se tiende a reducir el golpeteo, lo inverso del motor
encendido por chispa.
c. Factores de tiempo:
Aumentando la cantidad de combustible en la mezcla formada inicialmente o
aumentando el tiempo para formar una mezcla homognea por cualesquiera de los
mtodos siguientes aumentar la probabilidad de golpeteo en el motor encendido por
compresin:
1. Disminucin de la turbulencia del aire comprimido
2. Aumento de la velocidad del motor
3. Disminucin de la presin de inyeccin
4. Aumento de la velocidad de inyeccin
d. Composicin:
Las probabilidades de golpeteo en el motor encendido por compresin aumentan por
los factores siguientes:
1. Gran demora del encendido
2. Temperaturas elevadas de auto-encendido
3. Baja volatilidad (en general)
4. Alta viscosidad

2.6

CARBURACIN

2.6.1

Principios de operacin del carburador

El combustible suministrado a los cilindros del motor es una mezcla de aire y

gasolina.
La formacin de la mezcla aire-gasolina consiste en la atomizacin de la gasolina y la
mezcla de las partculas de gasolina finamente divididas con el aire.
La carrera de admisin del motor reduce la presin en el cilindro y carburador, lo que
hace que el aire, a presin atmosfrica, circule a travs del sistema de admisin y
que la gasolina sea pulverizada en el difusor. Esta cada de presin se acenta
mediante una seccin reducida o de tipo venturi que aumenta la velocidad del aire y
reduce la presin (produce vaco que succiona el combustible) en este punto. El
grado de atomizacin depende de la velocidad relativa de las corrientes del aire y de
la gasolina, de la densidad de la gasolina y su tensin superficial.
Durante el proceso de carburacin tienen lugar la vaporizacin superficial de las
gotas y partculas, lo que origina la desaparicin de las ms finas y la reduccin de
tamao de las otras. Lo ideal sera la vaporizacin total del combustible. En la
prctica apenas existe vaporizacin de combustible, algo de gasolina en forma
lquida entra a los cilindros, donde debe mezclarse y vaporizarse en las carreras de
admisin y compresin pues de otra forma resulta una combustin incompleta.
Para un funcionamiento normal con un motor calentado, la proporcin adecuada de
la mezcla es aproximadamente 15 de aire por 1 de gasolina (en peso). Para

funcionamiento con motor fro, o acelerando se requiere una mezcla ms rica, que
puede ser de 9 de aire por 1 de gasolina (en peso). La funcin del carburador es
regular esta mezcla segn las condiciones de funcionamiento.
Un sistema de alimentacin alternativo es la inyeccin de combustible a baja presin,
en forma atomizada en la corriente de aire que alimenta a los cilindros. Este mtodo
permite tener un mejor control de la relacin aire/gasolina.
2.6.2

Partes elementales de un carburador

La cubeta o cuba de nivel constante,

Que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las consecuencias del
diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la posicin
del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el
orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja.
Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel
errneo de gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor,
segn est demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor,
Que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento
situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin (o vaco)
necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros
mezclado con aire, La forma de la seccin estrangulada del difusor debe estudiarse
con atencin, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire

movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no permitiran

el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del
rendimiento volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin
estrangulada debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo
general entre 100 y 300 m/s.
En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la
nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o pulverizador
Que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el
combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del
valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo
tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un
lugar fcilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel
constante. El dimetro del orificio, denominado dimetro del surtidor, es una de las
caractersticas del carburador y suele expresarse en centsimas de milmetro.
Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y
modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La
forma y la precisin con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya
que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverizacin del combustible.
El valor de la presin (o depresin) depende de la velocidad y/o RPM del motor.
La vlvula de mariposa,

Situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite al motor

adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la
mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante
un sistema de varillas.

Ilustracin 14. Carburador (Obert, 1998)

2.6.3

Funcionamiento de un carburador

Marcha Lenta
Un circuito especial, denominado de ralent. Vierte la gasolina directamente ms
abajo de la mariposa, nica zona en la que existe una depresin suficiente (en
amarillo) para pulverizar la gasolina.

Ilustracin 15. Carburador - marcha lenta (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Aceleracin
El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a travs de una bomba
de aceleracin, de membrana, accionada directamente por el acelerador mediante
varillas adecuadas.

Ilustracin 16. Carburador aceleracin (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Cuando se tiene nicamente la vlvula de mariposa (sin bomba de aceleracin), al

abrirla para que el motor reaccione rpido, no se surte de combustible constante. La
bomba de aceleracin se utiliza para acelerar rpidamente o tener reaccin
violenta; ya que se enriquece el abastecimiento de combustible en el instante que
se demande mayor potencia.
Marcha Normal

La depresin (en amarillo) se ha desplazado en el difusor, lo cual provoca la

aspiracin de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, as como su
pulverizacin y ulterior vaporizacin.

Ilustracin 17. Carburador - marcha normal (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Arranque en Fro

El sistema de arranque en fro o estrter consiste en una mariposa la cual reduce la

cantidad de aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la
cantidad de gasolina que proporcionan.

Ilustracin 18. Carburador - arranque en fro (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

2.6.4

Relacin Aire/Combustible

Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por

un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es
funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.

El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin

estequiomtrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta
comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de
gasolina). Pero esto ocurre en condiciones terica o ideales, que no considera la
mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7
para la gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin
quemar o parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que
la combustin nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible,
puesto que la reaccin nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de
la relacin aire/combustible se produce slo entre las mezclas ricas.
Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la
composicin qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin de las
cantidades, en peso, de carbono e hidrgeno contenidas en cada molcula de
combustible.
2.7

INYECCIN

En el caso del motor encendido por compresin, la inyeccin es necesario contar con
un dispositivo para inyectar combustible dentro del cilindro del motor, en el tiempo
correcto del ciclo. En el motor encendido por chispa se puede emplear un carburador
para mezclar el combustible y el aire mientras est fluyendo al mltiple; o bien se
puede emplear la inyeccin de combustible ya sea en el mltiple o dentro del cilindro

en la carrera de admisin, no siendo necesario el sistema de inyeccin para iniciar y

regular el periodo de combustin.
2.7.1

Sistemas de inyeccin en motores encendido por chispa

Las instalaciones de inyeccin actualmente empleadas en los motores encendidos

por chispa inyectan el combustible no directamente al cilindro, sino que al tubo de
aspiracin o al colector de admisin. Existen la inyeccin mecnica de gasolina
mediante una bomba accionada por el motor de combustin o la inyeccin mecnica
K-Jetronic no accionada y la inyeccin de gasolina dirigida electrnicamente (DJetronic y L-Jetronic) El sistema de inyeccin para el motor encendido por chispa
debe satisfacer las siguientes condiciones:
1. Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y
mantener esa cantidad:
a. constante, de ciclo a ciclo de funcionamiento
b. constante, de cilindro a cilindro
2. Atomizar el combustible hasta el grado deseado
3. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin
La combustin es controlada independientemente. Por otra parte, el sistema de
inyeccin en el motor encendido por chispa debe mantener un control estricto sobre
la relacin aire-combustible. Un motor encendido por chispa con inyeccin de
combustible en la carrera de admisin, ya sea directamente dentro del cilindro o

dentro de la lumbrera de admisin, al ser comparado con un motor con carburador,

mostrar:
1. Mayor potencia en la flecha, como consecuencia del aumento en el
rendimiento volumtrico, proveniente de:
a. mltiples de admisin ms grande, con menores prdidas de
presin
b. eliminacin de las prdidas de presin en el carburador
c. eliminacin del calentamiento del mltiple
2. Aceleracin ms rpida, ya que el combustible se inyecta lo ms cerca del
cilindro y no es necesario el flujo a lo largo del mltiple.
3. Eliminacin del efecto de congelacin en el mltiple.
4. Arranque ms fcil, puesto que el combustible es atomizado y suministrado en
el cilindro.
5. Mejor refrigeracin, ya que la vaporizacin del combustible tiene lugar (sin
adicin de calor) en las carreras de admisin y compresin y en consecuencia,
se reducen las temperaturas de compresin.
6. Disminucin del golpeteo al no necesitarse el suministro de calor para
promover la distribucin del combustible.
7. Reduccin de la tendencia al encendido posterior ya que la mezcla
combustible no est presente en el mltiple.

8. Diseo ms compacto del motor, en vista de que la posicin del sistema no

tiene mayor importancia relativa.
9. Menor variacin en la distribucin del combustible originada por cambios en la
posicin del motor
10. Habilidad para utilizar combustibles menos voltiles.
2.7.2

Sistemas de inyeccin en motores encendido por compresin

El sistema de inyeccin en un motor encendido por compresin debe satisfacer las

siguientes condiciones:
1. Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y
mantener esta cantidad:
a. constante, de ciclo a ciclo de funcionamiento
b. constante, de cilindro a cilindro
2. Inyectar el combustible en el instante correcto del ciclo, para todo el margen
de velocidades del motor.
3. Inyectar el combustible en la proporcin deseada para controlar la combustin
y la elevacin resultante de la presin.
4. Atomizar el combustible hasta el grado deseado.
5. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin.
6. Iniciar y terminar la inyeccin, instantneamente.

Los sistemas de inyeccin para motores encendido por compresin utilizan la

inyeccin slida o mecnica del combustible, con tres mtodos de operacin:
1. Sistema de bomba individual: un dosificador y una bomba de compresin por
separado, para cada cilindro del motor.
2. Sistema de distribuidor: una sola bomba para dosificar y comprimir el
combustible, ms un mecanismo divisor, para distribuir el combustible hacia
los diferentes cilindros.
3. Sistema de conducto comn: una sola bomba para comprimir el combustible,
ms un elemento dosificador para cada cilindro.
2.8

SOBREALIMENTACIN

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es

necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire
necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a
la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser
igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor
una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un

mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie
de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobre-alimentador que se utilice.
Es decir, la sobrealimentacin es cmo aumentar la cantidad de aire (O 2) que tiene
capacidad un cilindro de aspirar por cada ciclo.
El turbocompresor o turbo-alimentador es bsicamente un compresor accionado por
los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar (aumentar la presin) el
aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los
cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente
ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Funcionamiento del turbocompresor
En trminos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el de
presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y,
sin embargo, ambos actan de la misma forma bsica.
El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de
escape del motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor
que pasan a travs del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y
el eje, los gases se descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de
turbina.
La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda
de turbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de

ambiente al alojamiento de compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del

motor.

Ilustracin 19. Turbo-compresor (www.cipres.cec.uchile.cl, 2003)

Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del

motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando cl
rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el
rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando ms aire
al soplador del motor.
III.
3.1

ESTRATEGIAS METODOLOGICAS
MECANISMO DE ANLISIS

El Mecanismo de Anlisis es el curso de Motores de Combustin Interna de la

Facultad de Ingeniera Mecnica y Elctrica de la Universidad Nacional San Luis
Gonzaga de Ica, en donde se analiz el equipo de prctica requerida y las prcticas
de laboratorio que se consideraron pertinentes para reforzar los conocimientos
tericos adquiridos en el curso.
3.2

3.3

INSTRUMENTOS

Consultas a referencias bibliogrficas sobre el tema.

Programa del curso de Motores de Combustin Interna.

Consultas a proveedores de motores de combustin interna y sus accesorios.

PROCEDIMIENTO

a. Se determin las prcticas necesarias para complementar los conocimientos

adquiridos en el curso de Motores de Combustin Interna.
b. Se disearon las prcticas de laboratorio. stas comprenden el(los) equipo(s)
a utilizar, su descripcin, los objetivos de la prctica y los procedimientos a
seguir.
c. Se definieron los equipos y herramientas necesarios para el desarrollo de las
prcticas de laboratorio.
d. Se determin el espacio fsico requerido dentro del Laboratorio de Ciencias de
Ingeniera para la instalacin de equipo.

e. Basndose en los principios de la seguridad industrial y ocupacional, se

definieron las normas de comportamiento y los equipos de proteccin personal
necesarios.
IV.

RESULTADOS

4.1

EQUIPO DE PRCTICA PROPUESTO

Banco de pruebas de motores MP 80/6000 con computadora MP Weinlich

Steurengen Gama de potencia: desde 10 hasta 150 kW
Para probar

Motores de automviles (tambin con cambio de marchas o automtico, incluso

en 1. marcha)

Motores elctricos

Motores hidrostticos

Pequeos tractores en su toma de fuerza (equipo especial necesario)

Equipo bsico:

Dinammetro
Computador MP
Cardn de transmisin para 800 Nm mx.
Barra calibradora 250 Nm

A continuacin se presenta una descripcin de las caractersticas bsicas del equipo

propuesto.

Precaucin:

el diseo bsico del banco de pruebas propuesto no

debe estar en operacin sin ningn tipo de
supervisin u observacin. Fallas internas del banco
de pruebas o fallas externas pueden conllevar a
situaciones peligrosas.

Sistema de carga:

freno de corrientes electromagntico con sentido de

rotacin en sentido de las manecillas del reloj visto
desde el motor hacia el freno. Con refrigeracin por
aire.

Velocidad mxima permisible:

6000 r.p.m.

Velocidad mnima sensible:

100 r.pm.

Capacidad de carga dependiendo del tiempo de carga:

ver tabla No. 1

Torque mximo a 1000 r.p.m.:

800 Nm al arranque

Inercia:

0.6 kg m2

El banco de pruebas consiste en la unidad de freno y medicin (unidad de

evaluacin, despliegue (display) y control con un computador MP).

El motor que ser puesto a prueba se conecta al freno mediante un acople especial.
Los soportes mviles que soportan los motores se conectan a la unidad de freno y
medicin mediante uno o dos tornillos.
El eje de transmisin se coloca dentro de una caja slida de proteccin conectada y
ajustada a la unidad de freno y medicin. El freno est protegido contra contactos
accidentales mediante una guarda (reja) de proteccin.
nicamente se requiere una superficie plana; no se requiere ningn tipo de fundicin
o cimentacin especial.
Si la unidad de control se encuentra montada sobre la unidad de freno y medicin:
Peso:

aprox. 350 kg

Especio requerido:
Durante la operacin con un motor en un vehculo: aprox. 3 m x 4 m
En rea de almacenaje sin vehculo: mx. 1.2 m x 0.8 m
El diseo del banco de pruebas es especial para una fcil movilizacin mediante un
pallet truck.
En caso de puesto de operacin separado:
Peso:

unidad de freno y medicin

aprox. 300 kg

Puesto del operador

aprox. 120 kg

Espacio requerido:

Durante la operacin con un motor en un vehculo:

aprox. 4 m x 4 m

Suministro de energa elctrica:

400 V trifsico AC, 50/60 Hz
Con conexin a tierra y neutro
Sistema de evacuacin gases de combustin:

es requerido.

Control y medicin
La unidad de control contiene:
Un computador MP
Un control de circuitos para el freno y
Los dispositivos de suministro requeridos
Velocidad de rotacin (rpm) n, torque M, potencia P y trabajo (energa) W
La carga del motor mediante el freno es controlada limitando la velocidad del freno.
Esto se logra ingresando el valor de la velocidad deseada (entrada anloga) en un
potencimetro manual. Este potencimetro acta rpidamente mediante un circuito
de control anlogo con un amplificador (thyristor). El amplificador controla la corriente
magnetizando el freno.
El potencimetro de entrada se instala en un panel independiente (control manual)
conectado a la unidad de control mediante un cable en espiral, de tal forma que
pueda ser operada desde cualquier punto cercano al motor.

Medicin de velocidad:

medicin digital

Medicin de torque:

medicin anloga del torque reactivo en el estator

del freno mediante un transductor.

El computador MP despliega las siguientes mediciones y valores calculados

simultneamente mediante LEDs:
Velocidad

Torque

Potencia

Trabajo (energa)

rango de despliegue

9999 r.p.m.

Resolucin de despliegue

1 r.p.m.

rango de despliegue

min.

900 Nm

Resolucin de despliegue

0.5 Nm

Valor de calibracin

250 Nm

rango de despliegue

999 kW

Resolucin de despliegue

0.1 kW

rango de despliegue (cambio auto)

9.999 kWh

99.99 kWh

999.9 kWh

9999 kWh

Resolucin de despliegue

0.001 kWh
o

0.01 kWh

0.1 kWh

1 kWh

Motores de demostracin
Los motores de demostracin propuestos presentan las siguientes caractersticas:

Motor de combustin interna encendido por chispa marca Volkswagen-Audi de

4 cilindros de 1.0 litros (1000 cc) con sistema de inyeccin multipunto Bosch
Monotronik MP 9.0. Sistema de ignicin TSZ, control anti-golpeteo, con control
de catalizador y montado sobre un carro RWB. Utiliza gasolina como
combustible.

Motor de combustin interna encendido por compresin marca VolkswagenAudi de 4 cilindros de 1.9 litros (1900 cc) de 47 kW a 4,800 r.p.m., 120 Nm de
1,800 a 3,000 r.p.m. con bomba de inyeccin; montado sobre un carro RWB.
Utiliza diesel como combustible.

Los motores deben estar:

Montados en un carro RWB resistente a las vibraciones

Preparados para el acoplamiento rpido al banco de pruebas y

Para la determinacin gravimtrica del consumo especfico de carburante

Se necesita un sistema de evacuacin de gases de escape.

Carro RWB
Consiste en el sistema modular para soporte de motores. ste permite el
funcionamiento de motores en el banco de pruebas con o sin carga estable. Es
resistente a las vibraciones, modular y reutilizable (ver anexo 1).
Est compuesto por:
1.

Bastidor base

2.

Travesao deslizable

3.

Pieza de sujecin

4.

Soporte del motor

5.

Cabeza del soporte

6.

Soporte del radiador

7.

Travesao del soporte del radiador

8.

Portador de la batera

4.2

ESPACIO FSICO REQUERIDO

Dadas las caractersticas fsicas del equipo de prctica propuesto y, tomando en

cuenta los equipos auxiliares requeridos, se estima que el espacio fsico requerido es
25 m2 (5m x 5m).

4.3

SERVICIOS AUXILIARES REQUERIDOS

Dadas las caractersticas del banco de pruebas propuesto se requiere nicamente de

la adecuacin del sistema elctrico; de tal forma que suministre energa elctrica con
un voltaje de 110 V para el equipo de cmputo que forma parte del banco de
pruebas. Se requiere de:
Dos (2) toma corrientes con aterrizaje a tierra para conexin de computadora
principal.
Cinco (5) toma corrientes con aterrizaje a tierra para conexin de otros equipos que
puedan llegar a ser utilizados por los estudiantes durante el desarrollo de las
prcticas.
Adems, tambin se debe contar con un regulador de voltaje y un UPS.
Como parte de los equipos auxiliares incluidos en el banco de pruebas se incluye un
sistema de evacuacin de gases de combustin.
4.4

PRCTICAS DE LABORATORIO PROPUESTAS

4.4.1.

Prctica No. 1. Repaso General.

Prctica No. 1

REPASO GENERAL
Objetivos

1.

Estudiar y repasar conceptos generales de motores de combustin interna.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin

Bibliogrfica del tema motores de combustin interna.

2.

El informe deber contener respuestas breves que sinteticen los conceptos

que piden en las preguntas.

Preguntas
INTRODUCCIN:
1.

Quin construy el primer motor de 4 tiempos?

2.

Qu transformacin de energas realiza un motor trmico?

3.

Qu se entiende por motor de combustin interna?

4.

Cmo se pueden clasificar los motores de combustin interna?

5.

Qu es un motor de dos tiempos?

EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS:

1.

Qu es un motor de cuatro tiempos?

2.

Dnde se realiza la mezcla de aire y combustible en los motores Otto?

3.

Cmo se produce el encendido?

4.

Qu es la relacin de compresin?

5.

Qu se entiende por intercambio de gases?

6.

Qu es el rendimiento trmico?

7.

Qu representa el diagrama de trabajo de un motor?

EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS:

1.

Dnde se prepara la mezcla en un motor Diesel?

2.

Cmo se produce el encendido?

3.

Por qu se necesitan relaciones de compresin altas?

4.

Cmo se desarrolla la combustin?

5.

Qu ventajas tiene la sobrealimentacin en los motores Diesel?

6.

Qu diferencias existen entre los motores Otto y Diesel?

CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES:

1.

Qu se entiende por rendimiento de un motor?

2.

Qu es el par motor?

3.

Cmo se define la potencia?

4.

Qu se entiende por consumo especfico de combustible?

5.

Qu curvas representan las caractersticas de un motor?

6.

Cmo se obtienen las curvas caractersticas?

DISPOSICIN DE LOS CILINDROS EN EL MOTOR:

1.

Qu formas adopta el bloque motor en funcin de la disposicin de

cilindros?

2.

Por qu es necesario el orden de encendido?

3.

Cmo se distribuyen los tiempos de trabajo en los diferentes motores?

LA CULATA:
1.

Qu ventajas tiene el aluminio respecto al hierro fundido?

2.

Cmo se consigue la estanqueidad entre la culata y el bloque de

cilindros?

3.

La forma de iniciar la combustin en un motor Diesel y en uno de

explosin son distintas. Cules son las diferencias?

4.

El volumen de la cmara de combustin, cmo influye en la relacin de

compresin?

5.

Qu funciones cumplen los soportes del motor?

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN Y TRANSMISIN:

1.

Qu misin cumple el sistema de distribucin de combustible en un

motor?

2.

Qu sistemas de transmisin existen entre el cigeal y el rbol de

levas?

3.

Por qu es necesario el juego de vlvulas?

SISTEMAS PARA MEJORAR LA CARGA DEL CILINDRO:

1.

Cmo se define el rendimiento volumtrico de un motor?

2.

Qu sistemas se emplean para mejorar el llenado de los cilindros?

3.

Qu ventajas tiene la distribucin multivlvulas?

4.

En qu consisten los sistemas de admisin variable?

5.

Qu sistemas de admisin variable conoces?

COMPROBACIN DE LA DISTRIBUCIN:
1.

Cmo afecta al motor la falta de hermeticidad de las vlvulas?

2.

Qu diferencias hay entre rectificado y esmerilado de las vlvulas?

3.

Qu consecuencias traera un desgaste excesivo de las levas?

4.

En qu casos se monta un retn de aceite en el extremo del rbol de

levas?

5.

Qu precauciones se deben de tener en el apriete de la culata?

VERIFICACIN Y PUESTA PUNTO DE LA DISTRIBUCIN:

1.

Qu se entiende por puesta a punto?

2.

Cada cuntos kilmetros se cambia una correa dentada?

3.

Por qu es necesario el reglaje de vlvulas?

4.

Qu mtodos existen para realizar el ajuste de vlvulas?

BLOQUE MOTOR Y TREN ALTERNATIVO:

1.

Qu fuerzas actan sobre el pistn y sobre el cigeal?

2.

Qu tipo de camisas se montan sobre el bloque?

3.

Qu caractersticas debe reunir un pistn?

4.

Cmo se controla la dilatacin trmica de los pistones?

5.

Cmo estn constituidos los cojinetes de biela y bancada?

6.

Qu funcin cumple el cigeal?

COMPROBACIN DE PISTN, BIELA, CIGEAL Y BLOQUE:

1.

Cmo se detectan las fugas de compresin?

2.

Cmo se comprueba el ovalamiento y la conicidad de los cilindros?

3.

Cmo se obtiene el juego de montaje entre el cigeal y sus cojinetes?

4.

Cmo se monta un buln con interferencia en la biela?

5.

Cul es la causa ms frecuente de avera en los cojinetes de friccin?

6.

Cmo se determina la medida de rectificado de un cilindro?

7.

Qu comprobaciones son necesarias al montar camisas hmedas?

SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN:

1.

Por qu es necesaria la lubricacin?

2.

Cmo se clasifican los aceites?

3.

Cmo est constituido el circuito de engrase?

4.

Qu tipos de bomba se emplean en el engrase?

MANTENIMIENTO Y COMPROBACIN DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

1.

Qu

operaciones

comprende

el

mantenimiento

del

sistema

de

lubricacin?
2.

Cmo se elige el aceite adecuado para el motor?

3.

Qu comprobacin ha de hacerse para conocer el estado general del

circuito de engrase?

4.

Cmo se comprueba la bomba de aceite?

EL SISTEMA DE REFRIGERACIN:
1.

Cul es la funcin del sistema de refrigeracin?

2.

Qu tipos de refrigeracin se emplean actualmente en los motores?

3.

Qu elementos componen el sistema de refrigeracin por agua?

4.

Cmo se regula la temperatura del lquido refrigerante?

5.

Por qu es necesario el anticongelante?

6.

Qu funcin cumple el termostato en el sistema de refrigeracin?

COMPROBACIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN:

1.

Cules son los sntomas de avera ms comunes que afectan al sistema

de refrigeracin?

2.

Qu causas pueden originar un excesivo calentamiento del motor?

3.

Cul es el procedimiento para detectar fugas en el circuito?

4.

Cmo se comprueba el termocontacto?

5.

Cmo se realiza el llenado y purga del circuito?

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS:

1.

Cuntas carreras utiliza el motor de dos tiempos para completar un ciclo?

2.

Cmo se realiza el intercambio de gases en un motor de dos tiempos?

3.

Qu funcin cumple el crter?

4.

Qu vehculos y mquinas utilizan el motor de dos tiempos?

EL MOTOR ROTATIVO WANKEL:

1.

Por qu este motor se denomina rotativo?

2.

Qu ciclo de trabajo utiliza este motor para su funcionamiento?

3.

Cuntos ciclos se desarrollan en una vuelta del rotor?

4.

Qu sistema se utiliza para el intercambio de gases en el motor rotativo?

4.4.2.

Prctica No. 2. Banco de pruebas de motores de automvil

Prctica No. 2

BANCO DE PRUEBAS DE MOTORES DE AUTOMVIL

Objetivos
1.
2.

Familiarizarse con la forma de operacin del motor.

Obtener las curvas caractersticas de torque, potencia al freno, eficiencia,
consumo de combustible promedio, consumo especfico de combustible,
ngulo de avance de encendido y la relacin aire-combustible vrs las r.p.m de
la mquina.

3.

Estudiar el significado, aspecto, condicin o forma de dichas curvas y la

importancia de puntos especficos.

Informe
1. El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

Bibliografa y procedimiento.

2. El informe deber contener lo siguiente en su orden:

Tabla de adquisicin de datos

Muestra de clculos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

Realizar las siguientes grficas con los datos obtenidos en la prctica:

Torque vs r.p.m.

Potencia al freno vs r.p.m.

Consumo de combustible promedio vs r.p.m.

Consumo especfico de combustible vs r.p.m.

ngulo de avance de encendido vs r.p.m.

Relacin aire-combustible vs r.p.m.

2.

Analizar las curvas

3.

Para que valor de r.p.m. se obtuvo el mximo torque? Por qu?

4.

Para que valor de r.p.m. se obtuvo la mxima potencia? Por qu?

5.

Cul es la relacin aire-combustible recomendada para el motor

operando a mxima aceleracin, para mxima potencia?

6.

Cul es la relacin aire-combustible para la mnima carga?

7.

Cul es la relacin aire-combustible para la mxima carga?

8.

Por qu existe diferencia entre las dos relaciones aire-combustible

anterior?

9.

Cul es el mximo consumo especfico de combustible?

10.

Cul es el mnimo consumo especfico de combustible?

11.

Explique el porqu de la variacin del ngulo de avance de encendido?

Procedimiento
Antes de encender el motor se debe comprobar:
1.
2.

Los niveles de refrigerante y lubricante.

La correcta conexin de la batera y todas las conexiones elctricas
de la instalacin.

3.

La conexin y el funcionamiento de la bomba de combustible. Para esto,

compruebe que por la manguera de retorno circula combustible al
conectar la bomba y que se ha evacuado todo el aire de la lnea.

4.

La ubicacin de un extintor adecuado a mano.

5.

El correcto apriete de los tornillos que sujetan el motor a su estructura y

los que sujetan la junta cardnica ubicada entre el motor y el
dinammetro.

Despus de comprobar todo lo anterior:

El motor debe encender fcilmente, pero es posible que se intente apagar si esta
demasiado fro. Por lo tanto, se puede impedir que se apague operando sobre el
acelerador, o si se apaga, repetir el procedimiento, comprobando con anterioridad
todo lo referente a conexiones y suministro de combustible.
Para motores que cuenten con carburador, opere sobre el acelerador dos o tres
veces para activar el sistema de estrangulacin. Luego active el motor. El motor debe
encender fcilmente, pero es posible que se intente apagar si esta demasiado fro.
Por lo tanto, se puede impedir que se apague operando sobre el acelerador, o si se
apaga, repetir el procedimiento, comprobando con anterioridad todo lo referente a
conexiones y suministro de combustible.
Despus de encender el motor se debe dejar calentar por lo menos 5 minutos antes
de iniciar los ensayos.
Preparacin de los instrumentos:
- Pistola (si se cuenta con una): conecte el caimn rojo al borne positivo de la
batera y el caimn negro al borne negativo de la batera. Conecte el
captador al cable de la buja #1 verificando su correcta ubicacin. La
pistola debe registrar la r.p.m. del motor al no operar su gatillo. Compruebe
el correcto funcionamiento de cada una de las bujas del motor.

- Medidor de emisiones (si se cuenta con uno): encienda el analizador y deje

calentar por 15 minutos. Despus conctese la sonda de medicin de
temperatura de aceite en el tubo donde se encuentra la varilla medidora
de aceite, y el sensor de r.p.m. del analizador de gases al cable de alta de
la bobina de encendido. Introduzca la sonda de anlisis solamente hasta
que comience la prueba.
- Medicin de consumo: encienda la balanza y espere unos segundos hasta que se
autocalibre. Seguidamente, coloque el depsito para medicin de
consumos. Controle el nivel de gasolina en el vaso, abriendo o cerrando la
llave del tanque principal para evitar que se apague el motor.
Inicio de prueba
Llvese el motor a punto de mxima velocidad con apertura total del acelerador
(WOT; siglas en ingls que designan la condicin de operacin del motor con
apertura completa del acelerador; Wide Open Throttle). Para esto debe seguirse el
siguiente procedimiento:
1.

Introduzca carga al motor con el dinammetro previniendo que el motor no

se apague.

2.

Abra el acelerador lentamente hasta su apertura total. Simultneamente

puede ir reduciendo lentamente la carga.

3.

Retire la carga hasta ubicar el motor en la velocidad antes dicha.

Nota: este procedimiento debe seguirse para prevenir un sobre-revolucionado del

motor, situacin que puede averiarlo o producir accidentes.
TOMA DE DATOS:
Procedimiento de toma de datos:
Se lleva el motor a cada velocidad requerida controlando la aplicacin de carga en el
dinammetro. Fijada la velocidad deseada, se debe asegurar que el motor se
mantenga estable durante un minuto antes de hacer lectura de los instrumentos de
medicin. Sobre todo a altas velocidades es prudente realizar las pruebas
rpidamente para evitar tener el motor funcionando a altas velocidades durante
tiempos prolongados y minimizar as el riesgo de calentamiento. Las lecturas de
torque y consumo se hacen simultneamente. Una vez hecha las lecturas de los dos
datos se incrementa la carga sobre el motor para fijar la siguiente velocidad
requerida.
Dinammetro: Nivele el brazo de la balanza operando sobre el volante de sta.
Despus de esto, tome la lectura de su cartula.
Pistola (si se cuenta con una): Ubique la marca de tiempo de la polea del cigeal
en el punto cero del damper del motor con ayuda de la pistola. Anote el ngulo de
avance registrado en el display.
Medidor de emisiones (si se cuenta con uno): despus de estabilizar el motor,
oprima el botn del analizador para fijar la lectura y antela.
Medidor de consumos (si se cuenta con uno): Cierre la llave del tanque principal.

Despus, tomo nota de una masa inicial y active el cronmetro. A continuacin,

espera a que descienda la lectura de la balanza a una nueva masa, detenga el
cronmetro y tome nota de la nueva masa y del tiempo.
4.4.3.

Prctica No. 3. Encendido de motores

Prctica No. 3

ENCENDIDO DE LOS MOTORES

Objetivos
1.

Conocer el funcionamiento, calibracin y principales componentes del

sistema de encendido por chispa.

2.

Determinar el avance al encendido en condiciones de marcha mnima o

ralent y aceleracin sin carga.

3.

Familiarizarse con los instrumentos utilizados en la determinacin del

avance al encendido.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

Bibliografa y procedimiento

2. El informe deber contener lo siguiente:

Tabla de adquisicin de datos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema.

Muestra de clculos

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

Cul es el objeto de sincronizar el encendido?

2.

Cules son las consecuencias de una sincronizacin deficiente?

3.

Describa brevemente los principales componentes de un sistema de

encendido por chispa. Indique su funcin.

4.

A qu elementos del sistema se les debe realizar mantenimiento y cmo

se debe realizar?

5.

Realice una grfica de el avance al encendido (b) segn los datos

tomados en la prctica (tabla 1) vs las r.p.m.

6.

Cules es el rango normal para el ngulo de avance?

7.

Vara el ngulo de avance al variar las r.p.m.? Por qu?

8.

Describa brevemente dos sistemas diferentes de encendido por chispa.

9.

Cules son las principales fallas en el sistema de encendido por chispa?

10.

En qu consiste el encendido por magneto?

Procedimiento
SINCRONIZACIN AL ENCENDIDO
Aflojar y girar el distribuidor de su base, de modo que los contactos o platinos se
abran precisamente cuando las marcas coincidan.
Se retira la tapa, se limpian los terminales interiores as como tambin el terminal del
rotor.
Se inspeccionan los platinos, si estn quemados se cambian o si no se limpian con
una lija plana.
Se comprueba la alineacin de los contactos y se regula la holgura o luz a la medida
requerida utilizando las galgas calibradoras (de acuerdo a especificaciones del
motor).

Antes de instalar platinos y condensador, es importante inspeccionar los cojinetes del

rbol del distribuidor, pues cualquier desgaste da como resultado un juego lateral del
rbol y por consiguiente, la vibracin en el intervalo de los platinos. El juego lateral
del rbol del distribuidor puede medirse con un calibrador de cuadrante.
Con el probador de distribuidores hacer girar el distribuidor para probar el
funcionamiento del avance centrfugo, adems medir el ngulo de contacto de la leva
y revisar, con el mismo instrumento, el funcionamiento de los mecanismos de avance
por vaco.

Conectar el multmetro a la batera y a la bobina para medir el voltaje y consumo de

corriente del motor de arranque.
Conectar por uno de sus polos la pistola estroboscpica a la batera y por el otro
(Palpador con flecha) a la buja.
Con el potencimetro buscar la chispa. Leer en el multmetro los grados que nos
indique y compararlos con la lectura de la pistola estroboscpica.
Comprobar y ajustar el avance centrfugo desconectando el tubo de vaco. El avance
mximo es 18 y depende de cada motor. El avance por vaco se prueba y ajusta
conectando el estroboscopio al vaco y graduado a 0 avance y 0 vaco a 1000 r.p.m.
Tanto el rotor como la tapa del distribuidor deben comprobarse para tener la certeza
de que estn libres de grietas y de corrosin.
REVISIN Y PRUEBA DEL CONDENSADOR
Se le hace la prueba de capacidad cuyo resultado debe estar entre 0.2 y 0.5
microfaradios. Tambin se le hace prueba de prdida de resistencia que debe ser
mayor de 5 megaohmios y la resistencia en serie debe ser menor de 1 ohmio. Cabe
anotar que debido al bajo costo del condensador, conviene cambiarlo cada vez que
se haga una sincronizacin.
REVISIN Y AJUSTE DE PLATINOS
Como la separacin entre los platinos debe ser correcta para un buen
funcionamiento del encendido, su ajuste es de gran importancia. Se emplea una

galga (galga calibre 40 o 0.028 pulgadas) que se coloca entre los contactos estando
la leva del ruptor girada de modo que el punto ms alto del lbulo de la leva este en
contacto con el brazo mvil de los platinos; este procedimiento no se debe utilizar
para platinos desgastados. Para probar estos platinos se utiliza un indicador de
cuadrante o un medidor de ngulo de contacto. Este ngulo de contacto es el
nmero de grados de rotacin de la leva en el instante en que los platinos se cierran
hasta que se abren nuevamente. Aumentando el ngulo de contacto de leva,
disminuye la separacin entre los platino y viceversa. El ajuste se efecta aflojando
el tornillo de inmovilizacin.
REVISIN Y AJUSTE DE BUJAS
Una vez quitadas las bujas, se debe inspeccionar el rea de los electrodos donde
salta la chispa observando el tipo de dispositivo y el grado de erosin de los
electrodos. La vida de la buja se calcula que es de 16000 a 19200 Km. Por ejemplo,
si el electrodo de la buja presenta humedad y excesiva presencia de holln, esto nos
indica que hay un consumo excesivo de gasolina y por tanto, combustin incompleta.
Si por el contrario, el electrodo presenta un color blanquecino y est seco, se deduce
que se est aprovechando todo el combustible. Si las bujas no han cumplido su ciclo
de vida, se procede entonces a controlar el estado de los electrodos, el aislamiento
de porcelana y finalmente se efecta una limpieza mediante un aparato especial a
chorro de arena.
Despus de la limpieza, se ajusta la separacin entre los electrodos, para lo cual se
dobla el electrodo exterior, teniendo en cuenta las especificaciones.

REVISIN DEL CIRCUITO ELCTRICO

El voltaje de la bobina se prueba entre el positivo de la batera y el primario de la
bobina, el que va al interruptor. Si la lectura es menor de 6.9 voltios, el primario esta
bien. Si es mayor, hay deficiencias en el cable o en los contactos.
Para comprobar la resistencia del primario, se mide la cada de potencial en sus
extremos, el cual debe ser menor de 6.6 voltios. La verificacin del circuito primario
se hace con un voltmetro.
En el alambrado secundario, los aislamientos deben limpiarse frotndolos con un
trapo mojado en un buen disolvente no inflamable. Se efecta una prueba de
intensidad de chispa en cada cable de buja. La resistencia de cada cable secundario
tambin debe medirse.
Verificar el estado de carga de la batera con el densmetro. Para obtener una
verificacin del voltaje de la batera, sta debe estar sometida a una carga
aproximada de 300 amperios. Se prueba con un ampermetro y un voltmetro,
combinados con un restato de trabajo pesado que proporciona la carga. La lectura
de cada vaso no debe ser menor de 1.3 voltios.
Se deben verificar los cables de la batera; si estn sulfatados, se limpian y luego se
engrasan con vaselina.
Se comprueba el rgimen del generador el cual produce corriente y voltaje estable
para el accionamiento del equipo elctrico del automvil. Adems, se debe

comprobar el consumo de corriente en el motor de arranque. Utilizar un multmetro

(medir voltaje y corriente).
4.4.4

Prctica No. 4. Medicin de Torque, consumo de aire y combustible,

con el acelerador a fondo variando las r.p.m.
Prctica No. 4

Prctica
Medicin de Torque, consumo de aire y combustible, con el acelerador a fondo
variando las r.p.m.
Objetivos
1.

Familiarizarse con la forma de operacin del motor de ignicin por chispa y

por compresin.

2.

Obtener las curvas caractersticas de torque, potencia, eficiencia,

consumo de aire y combustible vs las r.p.m de la mquina.

3.

Estudiar el significado del aspecto, condicin o forma de dichas curvas y la

importancia de puntos especficos.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

o

Grfica 1: Curva de calibracin de consumo de aire

Grfica 2: Curvas para hallar el factor de correccin, al flujo de aire

2.

Grfica 3: Curvas para el factor de correccin a la potencia

Tabla 1. Vapor saturado: Temperaturas.

Bibliografa y procedimiento

El informe deber contener lo siguiente en su orden:

Tabla de adquisicin de datos

Muestra de clculos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema.

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

Realizar las siguientes grficas con los datos obtenidos en la prctica, ya

sea utilizando papel milimetrado tamao carta, o imprimiendo las curvas
obtenidas en el programa existente para este laboratorio.
Torque vs r.p.m.
Potencia vs r.p.m.
Consumo de aire vs r.p.m.
Consumo de combustible vs r.p.m.

 Eficiencia volumtrica vs r.p.m.

Eficiencia trmica vs r.p.m.
2.

Para qu valor de r.p.m. se obtuvo el mximo torque?

3.

Para qu valor de r.p.m. se obtuvo la mxima potencia?

4.

Por qu para la potencia del motor no se obtiene una representacin

grfica plana?

5.

Cul es la relacin aire-combustible recomendada para el motor operando

a mxima aceleracin, para mxima potencia?

6.

Puede el carburador (si es que cuenta con uno) mantener esta relacin
aire-combustible para diferentes r.p.m.?

7.

Por qu vara la eficiencia trmica con las r.p.m.?

4.4.5

Prctica No. 5. Medicin del Torque del motor manteniendo las r.p.m
constantes y variando las posiciones del acelerador.
Prctica No. 5

Prctica
Medicin del Torque del motor manteniendo las r.p.m constantes y variando las
posiciones del acelerador.
Objetivos
1.

Hallar el efecto de la carga sobre las r.p.m. del motor.

2.

Hallar el cambio en la potencia con variaciones de carga, para unas r.p.m.

constantes en el motor.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

2.

Bibliografa y procedimiento

El informe deber contener lo siguiente en su orden:

Tabla de adquisicin de datos

Muestra de clculos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema.

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

Para cul posicin del acelerador produjo el motor la mxima potencia?

2.

Para cul posicin del acelerador produjo el motor el mximo torque?

3.

Explique porque se alcanza la mxima potencia para el 100% de

posicionamiento del acelerador.

4.

Explique porque no se alcanza la mxima potencia para el 100% de

posicionamiento del acelerador.

5.

Cul es la importancia del comportamiento del motor a r.p.m. constantes,

tal como se realiz en esta prctica?

Procedimiento
1.

Verificar la conexin del motor al dinammetro.

2.

Ajustar la carga a cero.

3.

Encender el motor y esperar que tome su temperatura durante 30

segundos.

4.

Fije la aceleracin a su porcentaje mximo.

5.

Luego, ajustar la carga en el dinammetro hasta obtener 4000 r.p.m.

6.

Para 4000 r.p.m. constantes, a medida que se varan las posiciones del
acelerador segn la tabla de toma de datos (en %), registrar el torque
obtenido (en libras).

4.4.6

Prctica No. 6. Medicin de Torque y r.p.m con el acelerador abierto a

fondo
Prctica No. 6

Prctica
Medicin de Torque y r.p.m con el acelerador abierto a fondo.
Objetivos
1.

Entender el modo de funcionamiento del dinammetro.

2.

Obtener las grficas de potencia y torque vs r.p.m. del motor de

combustin interna.

3.

Analizar las curvas de torque y potencia, entender su significado y poder

explicar su aplicacin til.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

Bibliografa y procedimiento

2. El informe deber contener lo siguiente en su orden:

Tabla de adquisicin de datos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema.

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

2.

Realizar las siguientes grficas con los datos obtenidos en la prctica.

r.p.m. vs libras

r.p.m. vs potencia.

A que valor de r.p.m. se obtiene el mayor torque?

3.

A que valor de r.p.m. se obtiene la mayor potencia?

4.

Por qu las curvas de torque y potencia no llegan a su mximo con las

mismas r.p.m.?

5.

Por qu el torque para este motor no es el mismo a las diferentes r.p.m.?

6.

Las especificaciones de diseo para la potencia de este motor las

encuentra en la presentacin del mismo. Compare la curva de potencia
obtenida con la de diseo o tambin llamada de rgimen. Qu
diferencias encuentra? Si las hay, a qu se deben?

4.4.7.

Prctica No. 7. Anlisis de gases de escape

Prctica No. 7

ANLISIS DE GASES DE ESCAPE

Objetivos
1.

Determinacin de las concentraciones de diferentes contaminantes en los

gases de escape de los vehculos accionados a gasolina o diesel, en
condiciones de marcha mnima o ralent y aceleracin sin carga.

2.

Determinar las caractersticas tcnicas mnimas de los equipos necesarios

para realizar dichas mediciones.

3.

Obtener las curvas de % en volumen de: Bixido de carbono, Monxido de

carbono, Hidrgeno, Oxgeno y HC (ppm) vs Relacin aire - combustible

(Kg de combustible por Kg de aire) para el motor en marcha mnima o

ralent y aceleracin sin carga.
4.

Obtener las curvas de % en volumen de los componentes vs relacin aire combustible medida en base seca, para el motor en marcha mnima o
ralent y aceleracin sin carga.

Informe
1.

El informe se desarrollar teniendo en cuenta la siguiente informacin:

2.

Bibliografa y procedimiento.

El informe deber contener lo siguiente en su orden:

Tabla de adquisicin de datos

Muestra de clculos

Tabla de resultados

Desarrollo de preguntas problema.

Anlisis de resultados y conclusiones

Preguntas problema
1.

Realizar las siguientes grficas con los datos obtenidos en la prctica.

Porcentaje en volumen de CO, % en volumen de CO 2, % en volumen de

hidrgeno, % en volumen de oxgeno y HC (ppm) vs Relacin aire combustible
(Kg de combustible por Kg de aire).
2.

Realizar las siguientes grficas con los datos obtenidos en la prctica.

Porcentaje en volumen de CO, % en volumen de CO 2, % en volumen de
hidrgeno, % en volumen de oxgeno y HC (ppm) vs Relacin aire
combustible medida en base seca.

3.

Calcule la relacin terica aire - combustible para combustin completa con el

hidrocarburo (gasolina) C8H18. Cul es la nueva relacin aire - combustible
con unos coeficientes de exceso de aire (aire real/aire terico) de 1.1 y 1.3?

4.

Calcular el anlisis molar de combustin del C 8H18 si se quema con un 200%

de aire terico. Calcule el punto de roco sabiendo que la presin es 75 KPa.

5.

Se quema metano con aire y se obtiene el siguiente anlisis molar:

CO2 = 10%
O2 = 2.37
CO = 0.53
N2 = 87.1

Escribir la ecuacin de combustin.

Calcule la relacin aire combustible.

Hallar la relacin real aire combustible.
Cul es el exceso de aire?
6.

Para el anlisis molar resultante en la prctica obtenga:

La ecuacin de combustin.
La relacin aire combustible.
La relacin real aire combustible.
El exceso de aire.

Se quema propano con el 150% de aire. La presin es de 970 mb. Hallar:

a)

Anlisis molar de productos de la combustin

b)

Punto de roco de la mezcla gaseosa

c)

Porcentaje de agua condensada cuando la temperatura de los

gases es de 20 C.

7.

Cules son las principales deficiencias del laboratorio que se realiza

actualmente, comparado con el que exige la norma? Qu parmetros no se
tienen en cuenta?

Procedimiento
1.

Puesta a punto del analizador de gases.

1.1.

Se debe encender e inicializar el analizador de gases asegurndose del

correcto estado de mantenimiento y calibracin del mismo, de acuerdo con
las instrucciones contenidas en el manual de operacin provisto por el
fabricante.

1.1.1.

Conecte la unidad a la red de alimentacin. Observe que el voltaje sea

igual al de la placa de identificacin.

1.1.2.

Conecte la sonda de prueba a la entrada de los filtros en la parte posterior

del equipo.
No inserte el otro extremo a la salida de los gases del vehculo.

1.1.3.

Prenda la unidad con el interruptor localizado en la parte posterior.

1.2.

Se debe eliminar de los filtros y de la sonda el material, el agua o la

humedad y toda sustancia extraa que pueda alterar las lecturas de la
muestra.

1.3.

Teniendo tapada la aguja de toma de gases se chequea que el aparato

emita un mensaje en todos los displays a fin de verificar la fiabilidad de la
lectura.

1.4.

Se realiza la prueba de fugas segn el manual. En caso de existir una fuga

se mostrar el aviso en la pantalla.

1.5.

La activacin del analizador, antes de realizar cada prueba, deber estar

sujeta a la comprobacin automtica de residuos. Antes de efectuar una
nueva medicin se deber esperar a que las lecturas del analizador de

gases vuelvan al mnimo, con la sonda de gases en contacto con el

ambiente. La condicin que debe cumplirse es de HC + - 20 p.p.m. Si los
residuos de HC no descienden por debajo de los 20 p.p.m. dentro de los
150

segundos

siguientes,

el

analizador

deber

bloquearse

automticamente y deber aparecer el siguiente mensaje en pantalla:

"posible filtros sucios en la lnea de muestra". De igual manera, antes de
realizar cada prueba, el sistema deber incorporar una calibracin
peridica automtica de los rangos de tolerancia, conocida como autocero,
que incluya una indicacin visual en la pantalla del equipo, la cual deber
indicar al tcnico que este proceso se esta realizando.
1.5.1.

Despus de encender el analizador puede ocurrir:

1.5.1.1.

Autoprueba

1.5.1.2.

Calentamiento
Durante el tiempo de calentamiento se debe revisar el estado de los
displays para verificara el funcionamiento de los medidores.
La bomba de vaco deber estar funcionando. Este tiempo no puede ser
evitado.

1.5.1.3.

Luego del tiempo de calentamiento, comienza la autocalibracin durante

25 seg.

1.6.

Una vez el analizador de gases ha realizado la prueba de residuos y el

autocero, un mensaje en la pantalla del mismo indicar al operador que

puede introducir la sonda de prueba al tubo de escape del vehculo, a la

profundidad indicada por el fabricante. Si el diseo del tubo de escape del
vehculo no permite que sea insertada a esta profundidad, se requiere del
uso de una extensin del tubo de escape.
1.7.

Se acondiciona el analizador de acuerdo a las caractersticas del motor.

(Tipo de encendido, N de tiempos, N de cilindros).

1.8.

Seleccin del tipo de combustibles

1.9.

Seleccin de la relacin Aire - Combustible (l).

1.10.

Se enciende el motor en marcha lenta

1.11.

Se conecta la aguja de toma de gases al tubo de escape slo cuando est

listo para tomar la muestra.

1.12.

Fijndose en el tablero, se lleva el motor a que tenga una mezcla lo ms

rica posible; lo cual se logra graduando el tornillo de regulacin de mezcla
en vaco, variando la relacin AIRE - COMBUSTIBLE.

2.

Puesta a punto del motor.

2.1.

Una vez en marcha el motor del vehculo verificar que llegue a su

temperatura normal de operacin, lo que se comprueba con las lecturas
de la sonda de temperatura del aceite del motor que posee el analizador
de gases.

2.2.

Se debe asegurar que el control manual de choque (ahogador), las luces y

accesorios como el aire acondicionado, entre otros, estn desconectados.

2.3

Se debe asegurar que la transmisin est en neutro (transmisiones

manuales) o en parqueo o neutral (transmisiones automticas).

2.4.

Verificar que no existan fugas en el tubo de escape y silenciador, tapa de

llenado del tanque de combustible, tapa de llenado del aceite del motor ni
en las uniones al mltiple de escape o en alguna salida adicional a las de
diseo, que provoquen una dilucin de los gases de escape o una fuga de
los mismos. En caso de que alguna de estas circunstancias se presente,
deber ser corregida para obtener una muestra correcta de los gases.

2.5.

Se debe conectar el tacmetro del analizador de gases u otro elemento de

registro y toma de r.p.m., al sistema de ignicin del motor del vehculo y
efectuar una aceleracin a 2500 r.p.m. 250 r.p.m. Se debe mantener
esta condicin por treinta (30) segundos. Si se observa emisin de humo
negro o azul y este se presenta de manera constante por ms de diez (10)
segundos, no se continuar con el procedimiento de prueba y el vehculo
deber ser ajustado.

2.6.

Se acelera el vehculo hasta condiciones de velocidad de crucero, es decir

hasta 2500 r.p.m. 250 r.p.m., manteniendo esta condicin por treinta (30)
segundos.

2.7.

El analizador de gases deber registrar el promedio de los valores

medidos de las concentraciones de los gases de escape en los ltimos
cinco (5) segundos.

2.8.

Se retorna a la condicin de marcha mnima o ralent especificada por el

fabricante o ensamblador, o en su defecto a un mximo de 1000 r.p.m. y
mantener esta condicin por treinta (30) segundos.

2.9.

El analizador de gases deber registrar el promedio de los valores

medidos de las concentraciones de los gases de escape en los ltimos
cinco (5) segundos.

2.10.

Para realizar las determinaciones de los valores de las concentraciones de

los gases de escape en vehculos con doble tubo de escape, se deber
utilizar una sonda de prueba doble.

2.11.

Toma de los datos del tablero variando la relacin AIRE-COMBUSTIBLE

de mximo a mnimo (segn indicaciones del Ingeniero encargado).

CAPITULO V
DISCUSIN
5.1.

DISCUSIN Y ANLISIS DE EQUIPO PROPUESTO

Se tom la decisin de proponer un banco de pruebas de motores de combustin

interna especializado; ya que este equipo permite el desarrollo de las pruebas
descritas anteriormente y adems, es posible disear, implementar y desarrollar ms
ensayos de laboratorio. Este equipo debe constituirse como una herramienta para la
formacin de profesionales en el campo de la Ingeniera Mecnica.

El equipo propuesto incluye la adquisicin de un motor de combustin interna

encendido por chispa y un motor de combustin interna encendido por compresin;
sin embargo, dado el diseo y la capacidad del banco de pruebas, es posible realizar
ensayos a una diversidad de motores de combustin interna, que pueden contar con
cajas de transmisin manuales o automticas, e inclusive se puede realizar ensayos
con motores elctricos si el rango de torque y velocidad (RPM) lo permite.
Como parte de futuros planes de ampliacin del laboratorio, se puede adquirir
equipos complementarios tales como sensores o transductores para determinar
informacin sobre balances trmicos, temperaturas de gases de escape, entre otras.
Otro aspecto importante de un banco de pruebas con las caractersticas descritas
anteriormente es que no requiere de ningn sistema auxiliar de suministro de
insumos, salvo el sistema elctrico correspondiente. Adems, no requiere de ningn
tipo de cimentacin especial para la absorcin y disipacin de vibraciones.
Por ltimo, el equipo propuesto puede llegar a representar un beneficio econmico
para la Universidad, ya que por su versatilidad y amplio rango de utilizacin, es
posible ejecutar rdenes externas de prueba de motores de combustin interna.
5.2.

CONCLUSIONES
Es de vital importancia, para los estudiantes de la carrera de Ingeniera
Mecnica, la implementacin de prcticas de un laboratorio de motores de
combustin interna para reforzar los conocimientos tericos adquiridos en el
rea de Energa de la carrera (Termodinmica y Mquinas Trmicas).

Mediante el desarrollo de las prcticas, los estudiantes estarn en capacidad

de determinar factores y elementos bsicos que rigen y regulan el
comportamiento de un motor de combustin interna

La implementacin de prcticas de un laboratorio de motores de combustin

interna de las caractersticas y equipos propuestos permite desarrollar
pruebas a diferentes tipos de motores: gasolina, diesel e inclusive elctricos.
RECOMENDACIONES

5.3.

Como parte del desarrollo del laboratorio, se recomienda disear y desarrollar

otras prcticas que refuercen otros conceptos adquiridos en los cursos
tericos.

Dada la versatilidad del equipo, se recomienda utilizar el laboratorio para

desarrollar prcticas conjuntas para las carreras de Ingeniera Qumica e
Ingeniera Elctrica.

Se recomienda el desarrollo de visitas tcnicas a empresas que utilicen

motores de combustin interna en diferentes aplicaciones; de tal forma que se
enriquezcan las prcticas propuestas.

Establecer los crditos acadmicos correspondientes a las prcticas de

laboratorio, con el fin de planificar el horario en que se estarn impartiendo las
mismas.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Bosch, Robert (1976). Manual de la Tcnica del Automvil. (18. Edicin).

Alemania. Editorial Urmo.

Cengel, Yunus (1996). Termodinmica.(2da. edicin). Mxico. Editorial

McGraw Hill.

Holman, J.P., (1972), Transferencia de Calor, (5ta edicin), USA, McGrawHill.

Segeler, George. Gas engineers handbook; fuel gas engineering

practices. Editorinchief.

Holman, J.P., (1975), Termodinmica, (2da edicin), USA, McGraw-Hill.

Obert, Edward (1998). Motores de Comcustin Interna. Anlisis y

Aplicaciones. (24a. Edicin). Mxico. Compaa Editorial Continental.

OTRA INFORMACIN EXISTENTE EN INTERNET SOBRE EL TEMA

www.automotriz.net

www.briggsandstratton.com

www.bochoweb.com

www.cec.uchile.cl

www.gunt.de

www.uamerica.edu.co

www.weinlich.de

www.cleaver-brooks.com,

ANEXOS

ANEXO 1.
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Estas reglas deben ser observadas en toda prueba:
1.

El monxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro, pero letal; procure

que el local tenga buena ventilacin.

2.

No fume cerca de gasolina o GLP gas lquido.

3.

Chequear el nivel de aceite del motor antes de la prueba.

4.

Chequear el nivel de refrigerante del radiador.

5.

No use ropa floja, corbata o pelo largo cerca al motor en movimiento.

6.

No use la lmpara de tiempo muy cerca del ventilador, su luz produce la

ilusin ptica de estar quieto y causar un accidente.

7.

Use anteojos de seguridad, evite la cada gasolina u objetos que salten.

8.

Nunca mire directamente al carburador (si es que el motor cuenta con uno).

9.

Evite el uso de joyas, relojes o anillos, pueden producir corto circuitos o bien
se enreden con el motor.

10.

No toque las superficies calientes como mltiple de salida, radiador,

mangueras, conversor cataltico etc.

11.

No coloque herramientas sobre la batera puede causar cortos o daarla

internamente.

12.

EL cido de batera produce quemaduras, si tiene contacto neutralcelo con:

Soda o bicarbonato de calcio y abundante agua.

13.

Mantenga un extintor de incendios que apague la gasolina, qumicos y/o

elementos elctricos.

14.

Altos voltajes existen en el sistema secundario, use pinzas aisladas para

cualquier desconexin que requiera.

15.

El hidrgeno producido por la batera es explosivo.

16.

Coloque topes en las llantas para evitar movimientos del vehculo durante la
prueba.

ANEXO 2.
COMO REDACTAR UN INFORME DE UN ENSAYO DE LABORATORIO
De vez en cuando, todo profesional se ve obligado a redactar informes escritos, cuya
naturaleza depende del tipo de trabajo con que el que se enfrenta. Para muchos
ingenieros, el escribir informes constituye la mayor parte de su labor, mientras que
para otros, un informe representa la culminacin de esfuerzos prcticos.
La importancia para un profesional de presentar un satisfactorio informe del resultado
de sus actividades dentro de una esfera particular de la investigacin tcnica,
desarrollo o investigacin, no debe ser subestimada. No es pues sorprendente que
se incluya en su formacin una parte dedicada al desarrollo de informes con tan alto
grado de aprovechamiento como en trabajos de otra ndole.
A continuacin se tratar con el tema de la redaccin de un informe sobre
determinado ensayo realizado en el laboratorio, y se espera que las observaciones
que se presentan a continuacin ayudaran al estudiante en la redaccin de un
informe de ensayo de laboratorio.
El informe ha de presentarse de tal manera que la persona que lo lea sea capaz de
comprender la razn que ha llevado a la realizacin del ensayo. La manera prctica
en que se ha realizado, las observaciones que se hacen, y las consecuencias que se
deducen de ellas. Un informe debe ser claro, exacto y conciso. En todo l se usar la
tercera persona y el tiempo pasado.

Partes constitutivas Se sugiere la siguiente estructura para la redaccin de un

informe sobre un experimento de laboratorio bajo los siguientes apartados:
a)

ndice

b)

Resumen

c)

Introduccin

d)

Descripcin de la instalacin (o apartado) y datos de referencia

e)

Descripcin del procedimiento experimental o mtodo operativo

f)

Observaciones

g)

Planteamiento de los clculos

h)

Clculos

i)

Resultados calculados

j)

Discusin y conclusiones

k)

Teora incluida en el apndice

No todos los informes precisarn de la totalidad de los apartados.

Descripcin de apartados
a)

ndice.

Har referencia paginada a todos los apartados, sub-apartados y apndices del

documento.

b)

Resumen

Una persona que lea el informe debe ser capaz de hacerse una idea desde el primer
prrafo de lo que significa en conjunto. El lector podr apreciar enseguida los temas
principales que se abarcan en el informe y decidir si es de su inters continuar la
lectura. El resumen debe constituir un breve relato.
c)

Introduccin

Este apartado no es siempre esencial, ya que a veces es suficiente el resumen que

se redacta en primer lugar. Hay a menudo puntos sustanciales del ensayo que son
necesarios explicar y que requieren una mencin especial.
d)

Descripcin de la instalacin y datos de referencia

Debe hacerse una completa y exacta descripcin del aparato que realmente se
emplea en el ensayo. En los casos en que la instalacin es complicada, es adecuado
acompaar una fotografa de la instalacin junto con un diagrama de flujo. Cuando la
instalacin es muy compleja basta solamente una descripcin general del conjunto.
e)

Descripcin del procedimiento experimental o mtodo operativo

Es preciso una exacta y completa descripcin debiendo ser correcta la exposicin de

la secuencia del mtodo, para que, como resultado de la lectura de este apartado, el
lector pueda llevarlo a cabo por s mismo.
f)

Observaciones

En este apartado deben recogerse claramente todos los datos que hayan podido irse
coleccionando durante el ensayo, preferentemente en forma de tabla si el mtodo es
conveniente. Deben establecerse las unidades empleadas.
g)

Planteamiento de los clculos

A veces no hay razn para incluir teora, pero en la mayora de casos es til y
conviene incluir una exposicin de la forma en que se han deducido los resultados
calculados. Han de quedar perfectamente claras la nomenclatura, simbologa y
unidades empleadas.
h)

Clculos

Debe incluirse cualquier clculo relacionado con la deduccin de los resultados. En

los casos donde debe hacerse una serie de clculos similares, slo se incluir en el
informe uno de ellos.
i)

Resultados calculados

Deben incluirse todos los resultados de los clculos en forma tabular si resulta
conveniente. A veces. Las tablas son muy tiles para ver como vara un dato
particular de un ensayo a otro, aunque la tabla no presentar nunca las ventajas de
la representacin grfica de resultados. Es preciso llamar la atencin sobre la
necesidad de tener en cuenta las unidades que se han empleado.

j)

Discusin y conclusiones

Esta es la parte ms importante del informe o reporte. En este apartado, el redactor

del mismo debe hacer constar los hechos que se derivaron de las experiencias y,
adems, hacer un comentario de ellos.
La naturaleza de la discusin vara con el tipo de trabajo de que se trate. Si, por
ejemplo, se ha llevado a cabo un experimento con vistas a ensayar algn hecho
terico, deben plantearse la evidencia o falta de ella de este hecho a la vista de las
conclusiones obtenidas en el ensayo.
En un ensayo en el que se trate de determinar el valor numrico de alguna propiedad
fsica, debe comentarse la exactitud del resultado. Cuando se ha investigado la
conducta de una mquina, se explicarn en lo posible, las razones de los cambios
observados en sus caractersticas de funcionamiento.
La discusin debe contener siempre crticas constructivas acerca de la manera en
que el procedimiento o aparato ensayado podra mejorarse.
La importancia de la discusin, radica en el hecho de que el alumno al redactarla
debe tener presentes los hechos evidentes que ha presenciado a lo largo del ensayo.
De esta forma, el estudiante aprovechado puede aprender muchas cosas. El tiempo
que se emplee en redactar estas notas no sern nunca horas perdidas, ya que es un
buen camino para acostumbrarse a pensar.

Se puede hacer referencia a libros de texto para facilitar informacin en la extraccin

de conclusiones. Naturalmente, se usarn con moderacin y cuando se toman datos
de algn libro, ste debe citarse siempre.
Muchos experimentos conducen a resultados que es conveniente representarlos en
papel milimetrado o logartmico para mostrar cmo vara alguna determinada
propiedad con respecto a otra u otras. En tales casos es necesario referirse a ellos
cuando se escriben las conclusiones. Se sugerir la razn por la que se relacionan
las variables del grfico entre ellas y se discutir la exactitud de los valores
numricos. De ser posible se mencionarn las causas de error.
En el informe de un ensayo se acostumbra a incluir los grficos al final. El objetivo
del grfico es presentar la manera en que se relacionan los factores variables en el
experimento. La claridad en la exposicin deber ser un punto esencial.
NORMAS PARA LA REALIZACIN DE GRFICOS.
1.

Los ejes deben estar claramente definidos y rotulados y las divisiones bien
hechas. Los grficos deben llevar un ttulo.

2.

Deben incluirse las unidades en las que se han tomado las variables.

3.

Las escalas deben estar bien determinadas y citadas

4.

Hay que procurar que los grficos sean agradables a la vista y fciles de leer e
interpretar.

5.

Los puntos que se han hallado para determinar la curva deben figurar bien
definidos. Cuando en un mismo grfico aparecen dos o ms curvas, debe
hacerse una distincin entre los puntos pertenecientes a unas y otras.

6.

Debe rechazarse la inclusin de ms de tres curvas en un mismo grfico para

evitar confusiones al lector.

7.

En algunos casos en que una de las variables tenga un campo de variabilidad

muy pequeo, est permitido hacer que la escala de esta variable no empiece
a partir del origen. En estos casos es mejor hacer que uno de los ejes que
representa esta coordenada est roto cerca del origen, y esta rotura
claramente definida.

ANEXO 3.
TABLAS DE EQUIPO PROPUESTO

Diagrama 1. Comportamiento de motor - equipo propuesto

(Weinlich GmbH&Co, 2003)

ANEXO 4.
ILUSTRACIONES DE EQUIPO PROPUESTO

Ilustracin 20. Banco de pruebas

(Weinlich GmbH&Co, 2003)

Ilustracin 21. Carro RWB- Sistema modular para soporte

(Weinlich GmbH&Co, 2003)

Ilustracin 22. Carro RWB (Weinlich GmbH&Co, 2003)

Ilustracin 23. Carro RWB (Weinlich GmbH&Co, 2003)

Ilustracin 24. Carro RWB

(Weinlich GmbH&Co, 2003)

Ilustracin 25. Detalle de equipo banco de pruebas

(Weinlich GmbH&Co, 2003)

ANEXO 5.

GLOSARIO
Craqueo:
Desintegracin de hidrocarburos por medio de calor. Con ello se fraccionan las
molculas grandes y se hacen ms pequeas. Segn las materias primas y el
procedimiento, los productos de craqueo son gasolina, gasoil, aceites pesados,
coque de petrleo y gases de craqueo (Bosch, 1976).
Destilacin:
El petrleo se calienta sin entrada de aire y los componentes evaporados se
fraccionan mediante el enfriamiento (Bosch, 1976).
Hidrogenacin (adicionamiento de hidrgeno):
Mediante el desdoblamiento de molculas y la simultnea adicin de hidrgeno
producido separadamente, a alta presin hasta 700 bar, alta temperatura de
aproximadamente 450 a 500 C y en presencia de catalizadores, se forman
hidrocarburos de diversos tipos (gasolina y diesel) (Bosch, 1976).
Isomerizacin, alcoholizacin:
Ambos procedimientos sirven para obtener isoparafinas resistentes al picado: en la
isomerizacin mediante la transformacin cataltica de n-parafinas de cadenas
lineales en isoparafinas ramificadas; en la alcoholizacin, por adherencia cataltica de
molculas gaseiformes de una olefina y una isoparafina para obtener una isoparafina
(lquida) ms larga (Bosch, 1976).

Polimerizacin:
Los hidrocarburos gaseosos no saturados que se forman en las instalaciones de
craqueo y reforming se polimerizan en hidrocarburos tipo gasolina (Bosch, 1976).

Proceso adiabtico:
Proceso en el cual la transferencia de calor entre la fronteras de los sistemas que se
analizan es nulo (Obert, 1998).
Reforming:
Mediante

la

transformacin

de

la

estructura

molecular-deshidrogenizacin,

hidrocraqueo, ciclizacin, aromatizacin, se obtiene de la bencina pesada un

producto reformado altamente resistente al picado (Bosch, 1976).