UNIVERSIDAD CENTRAL DEL

ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERA CIENCIAS
FSICAS Y MATEMTICA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
TRAZADO

NORMAS VIGENTES PARA EL DISEO GEOMTRICO DE

VIAS

Autor:
Espinel Guillen ngel Horacio
Semestre: 3
Fecha de Entrega: 23 de Diciembre del 2014 07h00 a 11h00
Profesor: Ing. Venegas
QUITO - ECUADOR
2014

CAPITULO IV. VELOCIDAD DE DISEO

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables. Esta
velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y topogrficas del terreno, de la
importancia del camino, los volmenes del trnsito y uso de la tierra, tratando de que su
valor sea el mximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y
movilidad de los vehculos. Con esta velocidad se calculan los elementos geomtricos
de la va para su alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseo es lo fundamental. Teniendo
presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseo de cada tramo
de carretera. Los cambios en la topografa pueden obligar hacer cambios en la velocidad
de diseo en determinados tramos. Cuando esto sucede, la introduccin de una
velocidad de diseo mayor o menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una
distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes
de llegar al tramo del camino con distinta velocidad de proyecto. La diferencia entre las
velocidades de dos tramos contiguos no ser mayor a 20 Km/h. Debe procederse a
efectuar en el lugar una adecuada sealizacin progresiva, con indicacin de velocidad
creciente o decreciente. La velocidad de diseo debe seleccionarse para el tramo de
carreteras ms desfavorables y debe mantenerse en una longitud mnima entre 5 y 10
kilmetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las caractersticas propias del
camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que
sea posible se aconseja usar valores de diseos mayores a los mnimos establecidos.
Un camino en terreno plano ondulado justifica una velocidad de diseo mayor que la
correspondiente a la de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruza una
regin poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado en una
regin poblada. Un camino que va a tener un gran volumen de trnsito justifica una
velocidad de diseo mayor que otra de menos volumen, en una zona de topografa
semejante, principalmente cuando la economa en la operacin de los vehculos es
grande, comparada con el aumento de costo.
En conclusin se puede sealar tres aspectos bsicos y decisivos en la eleccin de la
velocidad de diseo, que son los siguientes:
Naturaleza del terreno: Es comprensible que un camino ubicado en una zona llana o
poco ondulada ha de tener una velocidad mayor que un similar de una zona muy
ondulada o montaosa, o que uno que atraviesa una zona rural respecto del que pasa por
una zona urbana.
La modalidad de los Conductores: Un conductor no ajusta la velocidad de su
vehculo a la importancia que reviste un camino en el proyecto, sino a las limitaciones
que le imponen las caractersticas del lugar o del trnsito y a sus propias necesidades o
urgencias. Circula a una velocidad baja cuando existen motivos evidentes de tal
necesidad. Como consecuencia de lo anterior existe una tendencia a viajar a una

velocidad elegida instintivamente, la que puede ser alta para el camino. Este punto debe
de estudiarse en detalle, dado que al proyectar ha de preferirse un valor que corresponda
al deseo de la mayora de los usuarios.
El factor econmico: Las consideraciones econmicas deben dirigirse hacia el
estudio del costo de operacin de los vehculos a velocidades elevadas, as como el alto
costo de las obras destinadas a servir un trnsito de alta velocidad.
4.1 EL PROCESO DE DISEO
El proceso de diseo geomtrico es la etapa en donde se definen todas las caractersticas
de la estructura vial en sus tres dimensiones, planta, 27alzado, seccin transversal,
facilidades de circulacin y los elementos necesarios para la seguridad vial. Estas
caractersticas estn ligadas a la funcin jerrquica de la va dentro de la red, a las
condiciones de los usuarios, a la mecnica de los vehculos y a los requerimientos
geomtricos de las vas que se determinan en funcin de un volumen de trfico y de un
nivel de servicio correspondiente a un ao horizonte. La Figura III-2 ilustra el proceso
de diseo en un diagrama de flujo.
4.2 CARACTERISTICAS PARA LA DEFINICION DEL TRAZADO
Los parmetros fundamentales que se deben considerar en todo trazado de carreteras
son las siguientes:
4.2.1. CARACTERSTICAS HUMANAS
Se refieren a la visin, percepcin, aspectos psicolgicos, eficacia, fatiga aspectos
fisiolgicos, tiempos de percepcin y reaccin del conductor. Para el Ecuador, se
considera tiempos de percepcin de 1 seg y de reaccin de 2 seg; alturas del ojo del
conductor de 1.05m para vehculos livianos, 2.0 m para vehculos pesados y del
obstculo de 0.2 m (TRRL - ODA hacia vas ms seguras en pases en desarrollo).
4.2.2 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
Las caractersticas geomtricas son las indicadas en EL Cuadro III-3
Respecto a las caractersticas de funcionamiento (ie., potencia, visibilidad, velocidad,
radio mnimo de giro) estarn de acuerdo a normas internacionales.
4.2.3 CARACTERSTICAS DE DISEO
Los parmetros que determinan las caractersticas de diseo de una carretera son la
velocidad, la visibilidad, el radio de curvatura horizontal, la distancia de parada, el
gradiente, la capacidad de flujo y nivel de servicio, las intersecciones, y las facilidades
intermedias.
CAPITULO V. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano

horizontal.
Los elementos que integran esta proyeccin son las tangentes y las curvas, sean estas
circulares o de transicin. La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y
el enlace de dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de
una curva. El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografa y
caractersticas hidrolgicas del terreno, las condiciones del drenaje, las caractersticas
tcnicas de la subrasante y el potencial de los materiales locales.
A. TANGENTES
Son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto
de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al
ngulo de definicin, formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se lo
denomina (alfa) Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que
existe entre el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina
tangente intermedia. Su mxima longitud est condicionada por la seguridad.
Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin en puntos fijos
del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante la
noche; por tal razn, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias,
diseando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio.
B. CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyeccin horizontal de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples (ver Figura
V.l) o compuestas. Entre sus elementos caractersticos principales se tienen los
siguientes:
Grado de curvatura: Es el ngulo formado por un arco de 20 metros. Su valor
mximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte mximo a la
velocidad de diseo. El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseo
del alineamiento. Se representa con la letra GC y su frmula es la siguiente:
GC 360 1145,92 (V . 1) R G 20 2
RC==
Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como R su
frmula en funcin del grado de curvatura es:
GC
1145,92 R = (V . 2)
1. Radio Mnimo de Curvatura Horizontal.

El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que posibilita la

seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin del mximo peralte
(e) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral correspondiente. El empleo de curvas
con Radios menores al mnimo establecido exigir peraltes que sobrepasen los lmites
prcticos de operacin de vehculos. Por lo tanto, la curvatura constituye un valor
significante en el diseo del alineamiento. El radio mnimo (R) en condiciones de
seguridad puede calcularse segn la siguiente frmula:
127 ( ) e f
VR
2 + = (V . 3)
36Donde:
R = Radio mnimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseo, Km/h.
f = Coeficiente de friccin lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Criterios para adoptar los valores del radio mnimo:
Cuando la topografa del terreno es montaosa escarpada.
En las aproximaciones a los cruces de accidentes orogrficos e hidrogrficos.
En intersecciones entre caminos entre s.
En vas urbanas.
A continuacin, se incluye un cuadro con valores mnimos recomendables para el radio
de la curva horizontal.

CAPITULO VI. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la

operacin de vehculos en una carretera, de ah que a la longitud de la va que un
conductor ve continuamente delante de l, se le llame distancia de visibilidad.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
1. La distancia requerida para la parada de un vehculo, sea por restricciones en la lnea
horizontal de visibilidad o en la lnea vertical.
2. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehculo.
A. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA LA PARADA DE UN VEHICULO
Cuando el vehculo circula en curva, sea esta horizontal o vertical, el factor visibilidad
acta en forma determinante en su normal circulacin, por lo que la distancia de
visibilidad de parada es la distancia mnima necesaria para que un conductor que
transita cerca de la velocidad de diseo, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
vehculo antes de llegar a l. Por lo tanto es la mnima distancia de visibilidad que debe
proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La mnima distancia de visibilidad (d) para la parada de un vehculo es igual a la suma
de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehculo desde el instante en
que el conductor avizora un objeto en el camino hasta la distancia (d2) de frenaje del
vehculo, es decir, la distancia necesaria para que el vehculo pare completamente
despus de haberse aplicado los frenos. 180 Estas dos distancias corresponden al
tiempo de percepcin y reaccin, y al recorrido del vehculo durante el frenaje,
respectivamente, o sea:
d=d1 +d2
CAPITULO VII. ALINEAMIENTO VERTICAL
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y
debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con las curvas horizontales y
con las distancias de visibilidad. En ningn caso se debe sacrificar el perfil vertical para
obtener buenos alineamientos horizontales.
A. GRADIENTES
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa del
terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables
velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los vehculos. De acuerdo con las
velocidades de diseo, que dependen del volumen de trfico y de la naturaleza de la
topografa, en el Cuadro VII-l se indican de manera general las gradientes medias
mximas que pueden adoptarse.
VALORES DE DISEO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES
MAXIMAS

(Porcentaje)
Valor Valor
Recomendable Absoluto
Clase de Carretera L O M L O M
RIo RII > 8.000 TPDA 2 3 4 3 4 6
1 3.000 a 8.000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II 1.000 a 3.000 TPDA 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1.000 TPDA 4 6 7 6 7 9
IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12
V Menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
204La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:
Para gradientes del: 810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.
1012%, 500 m.
1214%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos
ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin (Para las vas de 1,
2 y 3 clase).
1. Gradientes Mnimas.
La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una
gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o ms y
cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente
las aguas de lluvia.
2. Longitudes Crticas de Gradiente para el Diseo.
El trmino longitud crtica de gradiente se usa para indicar la longitud mxima de
gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camin representativo cargado,
sin mayor reduccin de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias
mayores en el flujo de trfico.
Para una gradiente dada, y con volmenes de trfico considerables, longitudes menores
que la crtica favorecen una operacin aceptable, y viceversa.
A fin de poder mantener una operacin satisfactoria en carreteras con gradientes que
tienen longitudes mayores que la crtica, y con bastante trfico, es necesario hacer

correcciones en el diseo, tales como el cambio de localizacin para reducir las

gradientes o aadir un carril de ascenso adicional para los camiones y vehculos
pesados.
205Esto es particularmente imperativo en las carreteras que atraviesan la cordillera de
los Andes. Los datos de longitud crtica de gradiente se usan en conjunto con otras
consideraciones, tales como el volumen de trfico en relacin con la capacidad de la
carretera, con el objeto de determinar sitios donde se necesitan carriles adicionales.
(Para carreteras de dos carriles, como gua general, debe considerarse una va auxiliar
de ascenso cuando el volumen de trnsito horario empleado en el diseo exceda en un
20% la capacidad proyectada para la gradiente que se estudia.)

CAPITULO VIII. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

La seccin transversal tpica a adoptarse para una carretera depende casi exclusivamente
del volumen de trfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseo ms
apropiada para dicha carretera. En la seleccin de las secciones transversales deben
tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, as como los costos de mantenimiento.
Al determinar los varios elementos de la seccin transversal, es imperativo el aspecto de
seguridad para los usuarios de la carretera que se disea.
A. ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA
El ancho de la seccin transversal tpica est constituido por el ancho de:
a. Pavimento.
b. Espaldones.
o. Taludes interiores.
d. Cunetas. Extendindose hasta el lmite de los taludes exteriores.
En las lminas O-NR hasta 6-NR y l-NA hasta ll-NA se indican los detalles de las
secciones transversales tpicas, recomendables y absolutas para cada clase de va, en el
terreno plano, ondulado y montaoso, que se han adoptado en estas normas.

CAPITULO IX. DRENAJE VIAL

1. CLASIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operacin de
la carretera; tiene cuatro funciones principales:
a) Desalojar rpidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;
b) Controlar el nivel fretico;
c) Interceptar al agua que superficial o subterrneamente escurre hacia la carretera; y,
d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la va.
Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales
como cunetas, cunetas de coronacin, canales de encauzamiento, bordillos y subdrenes,
mientras que la ltima funcin es realizada por drenajes transversales como las
alcantarillas y puentes.
2. DRENAJE LONGITUDINAL
El drenaje longitudinal comprende las obras de captacin y defensa, cuya ubicacin ser
necesaria establecer, calculando el rea hidrulica requerida, seccin, longitud,
pendiente y nivelacin del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto constructivo.
2.1 CUNETAS
2.1.1 Definicin
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propsito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de la
va, del talud del corte y de pequeas reas adyacentes, para conducirla a un drenaje
natural a una obra transversal, con la finalidad de alejarla 254 rpidamente de la zona
que ocupa la carretera.
2.1.2 Localizacin, pendiente y velocidad
La cuneta se localizar entre el espaldn de la carretera y el pie del talud del corte. La
pendiente ser similar al perfil longitudinal de la va, con un valor mnimo del 0.50% y
un valor mximo que estar limitado por la velocidad del agua la misma que
condicionar la necesidad de revestimiento.

BIBLIOGRAFIA:
http://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-122013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_2A.pdf