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1. Einleitung
Der Volkswagen Konzern hat in diesem Jahr fr die Marken Volkswagen, Audi, KODA
und SEAT den Modularen Querbaukasten, kurz MQB genannt, eingefhrt.
Das Krzel MQB bezieht sich auf die Konstruktion und Produktion knftiger Automobile
mit vorn quer eingebauten Motoren.
Abmessungen wie der Abstand der Pedalerie zur Radmitte sind immer gleich. Andere
Abmessungen sind jedoch variabel.
Dadurch ergibt sich eine einheitliche Vorderwagensystematik.
Der MQB erstreckt sich dabei alleine bei Volkswagen ber die Modelle Polo, Beetle, Golf,
Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat und Volkswagen CC.
All diese Modelle knnen knftig trotz unterschiedlicher Radstnde und Spurbreiten
theoretisch auf der gleichen Fertigungslinie gebaut werden.
Die ersten Fahrzeuge, die auf der Basis des MQB entstanden sind, sind der Audi A3 und
der Golf VII.
Mit dem MQB erffnet sich fr den Volkswagen Konzern die Mglichkeit, langfristig und
weltweit Qualitt zu extrem wettbewerbsfhigen Kosten herstellen zu knnen.

2. Alternative Antriebe im MQB-Konzept


Eine zentrale Rolle bernehmen bei der MQB-Strategie der modulare Ottobaukasten und
der modulare Dieselbaukasten.
Es ist aber auch mglich neben den konventionellen Verbrennungsmotoren, auch alle
gngigen alternativen Antriebe in identischer Einbaulage darzustellen von Erdgas- ber
Hybridversionen bis hin zum rein elektrischen Antrieb.
Der MOB umfasst die neu entwickelte Motorenreihe EA211 mit einem Hubraum von 1,2
und 1,4 Litern und leisten zwischen 40 kW und 110 kW.
Fr den MDB wurden die Motoren der Reihe EA288 ebenfalls neu entwickelt.
Die neuen Dieselmotoren kommen mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum und leisten zwischen
66 und 140 kW. Das maximale Drehmoment reicht von 250 bis 380 Nm.
Die neuen Dieselmotoren sollen im Verbrauch deutlich sparsamer werden und ab
September 2014 die neu Euro-6-Abgasnorm erfllen.

3. Einheitliche Einbaulage aller Antriebe


Innerhalb des MQB werden alle Motoren in einer einheitlichen Lage eingebaut. Bei den
neuen Benzinmotoren wurde der Zylinderkopf gedreht, so dass - analog zu den
Dieselmotoren - die Ansaugseite des Motors zur Fahrzeugfront und die Abgasseite zur
Fahrgastzelle gerichtet ist.
Auf diese Weise konnte eine einheitliche Verbindung zwischen Motor und Getriebe
realisiert werden, die es erlaubt, alle Motoren mit dem gleichen Getriebe zu koppeln.
Laut den Angaben des VW-Konzerns konnten so die Motor- und Getriebe-Varianten im
MQB um 88 Prozent reduzieren.

4. Der modulare Aufbau


Der modulare Aufbau des neuen 2,0l TDI-Motors umfasst die Motornahen
Abgasreinigung, einen neuentwickelten Zylinderkopf mit integriertem Ventiltriebsmodul,
eine kombinierte l und Vakuumpumpe und den in das Saugrohr integrierten
Ladeluftkhler.

5. Zylinderkurbelgehuse
Das Zylinderkurbelgehuse ist, wie bei den TDI Vorgngeraggregaten aus Grauguss GJL250
hergestellt und in der bewhrten long-skirt Bauweise ausgefhrt. Das Entwicklungsziel war ein
gewichtsreduziertes Kurbelgehuse zu entwickeln und gleichzeitig weitere Bauteile zu integrieren.
Diese Ziele wurden durch die konstruktive Ausfhrung folgender technischer Merkmale erreicht:
- Integrierte Ausgleichswellen oberhalb der Kurbelwelle
- Kurzer Wassermantel zur schnellen Bauteilerwrmung
- Khlung der Stege zwischen den Zylindern
- Integration von Thermomanagement-Manahmen bei der l- und Wasserfhrung
- Anordnung des Gewindes fr die Zylinderkopfschrauben unterhalb des Wassermantels
- Optimierung der Roh- und Reinlfhrung zur Minimierung der Strmungsverluste
- Verlngerung der lrcklauf- und Blow-by-Kanle bis zur Trennebene der lwanne
Durch die tief angeordneten Zylinderkopfschraubengewinde wird der Verschraubungseinfluss in den
unteren Zylinderrohrbereich verlagert. Zustzlich knnen dadurch die Spannungen in den
hochbeanspruchten Bereichen der Kurbelgehusedeckflche bis zu 50 % verringert werden.
Durch die somit verbesserte Verteilung des Kraftflusses in die Struktur des Zylinderkurbelgehuses
wird eine hhere Vorpressung am Brennraumstopper der Zylinderkopfdichtung und eine
gleichmigere Druckverteilung ber den Umfang erzielt.
Wie beim Vorgngermotor erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies
Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Manahme knnen die
Tangentialkrfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem lverbrauch weiter reduziert
werden.
Besondere Sorgfalt wurde auf die Auslegung des Khlmittelkreislaufes gelegt. Konstruktionsvarianten
wurden zunchst durch CFD-Berechnungen unter Anwendung von Optimierungsmethoden bewertet.
Daraus wurde die aktuelle Konstruktion abgeleitet und ber Strmungssimulationsberechnungen
und versuche besttigt.
Die Auslegungskriterien waren:
- Gleichmige Khlung des Kurbelgehuses
- Querstrmung im Zylinderkopf von der Auslass- zur Einlassseite
- Gute Durchstrmung der Bohrungen zur Khlung der Zylinderstege
- Gleichmige Verteilung des Volumenstroms auf die Zylinder
- Optimierung der Strmungsfhrung unter zustzlicher Bercksichtigung der Anforderungen im
Warmlauf

6. Ausgleichswellenmodul
Zum Ausgleich der freien Massenkrfte zweiter Ordnung ist das Aggregat mit zwei
Ausgleichswellen (AGW) ausgestattet, die im Zylinderkurbelgehuse angeordnet sind.
Der Antrieb erfolgt ber schrgverzahnte Zahnrder. Durch den hohen Integrationsgrad
und die konsequent auf Leichtbau ausgerichtete Konstruktion der einzelnen
Komponenten konnte eine erhebliche Gewichtsreduzierung erzielt werden.
Das vollstndig wlzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche
Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen
Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die lnebelgeschmierten Wlzlager eine
erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden
damit sicher erfllt.

7. l- und Vakuumpumpe (Duopumpe)


Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke
verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der l- und
Vakuumpumpe erreicht.
Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehuse unterhalb des
Zylinderkurbelgehuseflansches in der lwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch
eine gemeinsame Welle ber einen Zahnriementrieb direkt von der Kurbelwelle. Der
Zahnriemen luft direkt im l und ist ohne Riemenspanner ausgefhrt. Die Vorspannung
des Zahnriemens wird whrend der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der
Bauteile vorgegeben. Dies fhrt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der
Duopumpe.
lpumpe
Die lversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flgelzellenpumpe realisiert.
ber ein Magnetventil kann zustzlich lastabhngig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe
geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im
Motorbetrieb erzielt.
Vakuumpumpe
Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive
Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart
voraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend groer Querschnitt
zum Ausschieben des ls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die
Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur
fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt ber Bohrungen in der Vakuumpumpe und im
Zylinderkurbelgehuse.
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9. Zylinderkopf
Der entwickelte Zylinderkopf ist so gestaltet, dass durch geringfgige Anpassungen des
Zylinderkopfes, unterschiedliche Hubraumvarianten realisiert werden knnen.
Vom Vorgngermotor wurde der komplette Ventiltrieb bernehmen. (Also die EinAuslassventile, die Ventilfedern, Ventilsitzringe, die Rollenschlepphebel.)
Der Zylinderkopf im MDB Konzept hat eine Bauhhe von 105 mm da die Ventilsteuerung
separat auf dem Zylinderkopf angebaut wird, was dazu fhrt, dass dieser neue
Zylinderkopf keine bearbeiteten Nockenwellenlagergassen mehr.
Das Topdeck ist eine plane Ebene, welche sich fertigungsoptimiert mit einer Silikonraupe
abdichten lsst.
Das neue an diesem Zylinderkopf ist, dass die Ein und Auslassventile hintereinander
angeordnet sind.
Durch diese Anordnung ergibt sich eine gemischte Nockenwelle, die je einen Einlass
und ein Auslassventil steuert.
Da die Ventilanordnung im Vergleich zum Vorgnger gendert wurde, mussten die
Kanle neu ausgelegt werden, wobei der Schwerpunkt auf einer Steigerung des
maximalen Durchflusses bei guten Drallzahlen lag. Somit wurden die Einlasskanle mit
einer Sitzdrallfase versehen.

10. Khlsystem im Zylinderkopf


Eine Weitere Neuerung des MDB-Konzepts ist das Thermomanagement wo der
Zylinderkopf eine zentrale Rolle spielt. In den Zylinderkopf wird ein Mikrokhlkreislauf
integriert.
Der Auslass liegt in der Bodenplatte mit Verbindung zum Zylinderkurbelgehuse,
welches die Rckfhrung des Wassers bernimmt.
Zur Erhhung der Wrmeabfuhr im brennraumnahen Bereich wurde der Wassermantel
in einen unteren und einen oberen Wassermantelkern aufgeteilt. Beide Khlkanle sind
von einander getrennt und werden erst am Austritt im Heizungsflansch zusammen
gefhrt.
Durch diese Khlungsmassnahme konnte die Gleichverteilung der Khlleistung zwischen
den einzelnen Zylindern im Vergleich zum Vorgnger erheblich verbessert werden.

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11. Das iVM


Der Ventiltrieb des neuen 2,0l TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem
Vorgnger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls (iVM).
Somit kann der Nockenwellenlagerrahmen vom Zylinderkopf getrennt werden um diesen
auf zuknftige Emissionsanforderungen separat vorzubereiten.
Zustzlich wurde der Lagerrahmen reibungsoptimiert.
Grnde und Funktionsvorteile fr den Einsatz des iVM:
Reduzierung der Reibleistung der Nockenwelle durch den Einsatz eines Nadellagers.
Ventiltrieb ist als eigenstndiges Modul konstruiert mit entsprechenden Fertigungs- und
Kostenvorteilen.
Interne lversorgung der Lagerstellen mit einer separaten in den Lagerrahmen
integrierten lgalerie.
Zustzliche lversorgung des Zylinderkopfs.
Durch die Montage weiterer Anbauteile kann das iVM direkt mit dem Rumpfmotor
verbunden werden.
Unabhngig vom gewhlten Hubraum sind Zylinderkopf-Rohteil, Ventiltriebsmodul und
Zylinderkopfhaube immer identisch. Lediglich die Gre der Bohrung und der Ventile ist
unterschiedlich. Damit knnen Nachfragespitzen verschiedener Motorisierungen ohne
Mehraufwand abgedeckt werden.

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12. Saugrohr mit integriertem Ladeluftkhler


Eine Neuheit ist der saugrohrintegrierte Ladeluftkhler fr Dieselmotoren. Bereits fr den 2.0 l TDI
BIN5 wurden die Vorteile einer indirekten wassergekhlten Ladeluftkhlung genutzt. Als
Weiterentwicklung wird der wassergekhlte Ladeluftkhler fr den MDB-Motor, wie bei den 1,4 l
TSI Motoren in das Saugrohr integriert. Ein separater Niedertemperatur-Khlmittelkreislauf mit
Luft-Wasser-Wrmetauscher ermglicht in Verbindung mit einer drehzahlvariablen
Wasserumwlzpumpe eine bedarfsgerechte Ladeluftkhlung.
Die Vorteile sind vielfltig:
- Durch die in Grenzen einstellbaren Saugrohrtemperaturen wird ein von der Ansauglufttemperatur
und vom zurckgefhrten Abgas unabhngiger Betrieb realisiert
- Die Ladeluftstrecke wird extrem kompakt. Das verringerte Ladeluftvolumen verbessert das
Instationrverhalten des Motors deutlich
- Die Strmungsverluste werden reduziert
- Vereisung und Kondensation im Ladeluftkhler werden vermieden
- Es entstehen Package- und Kostenvorteile
- Synergien entstehen vor allem durch die Nutzung als leistungsfhiges Niederdruck-EGRKhlersystem
Der saugrohrintegrierte Ladeluftkhler der Firma Valeo ist komplett in Aluminium ausgefhrt. Das
Gehuse bernimmt die tragende Funktion. Der Khlkrper, der aus Khlmittelplatten, Lamellen,
Deck- /Boden- und Seitenplatten sowie Khlmittelanschlssen besteht ist komplett verltet. Die Einund Austrittsksten werden anschlieend mit dem Khlkrper verschweit.
Das Khlernetz besteht aus insgesamt 10 paarweise gelteten Khlplatten. Die Khlmittelplatten
werden im Gegenstromprinzip W-frmig durchstrmt, um eine mglichst vollstndige Nutzung des
Khlernetzes bei vertretbarem Druckverlust zu erzwingen. Durch eine spezielle Geometrie der
Khlmittelplatten wird der Khlmittelstrom ber die Breite des Flachrohres verteilt und gleichzeitig
umgelenkt. Dies sorgt bei geringem Druckverlust fr einen guten Wrmebergang vom
Aluminiumblech zum Khlmittel. Gleichzeitig bietet das Design der Khlplatten eine hohe Robustheit
bezglich der Druckwechselfestigkeit.
Luftseitig wurden Lamellendicke und Lamellenabstand dahingehend optimiert, da die
Querschnittflche der Lamelle die maximal anfallende Wrmemenge zu den Khlmittelplatten leiten
kann und gleichzeitig der Druckverlust minimal bleibt. Luftseitig sorgen kleine ausgestanzte
ffnungen, die wechselseitig wie Kiemen angeordnet sind, fr einen guten Wrmebergang und
ermglichen zudem auch eine Strmung in Querrichtung.
Ein besonderes Augenmerk wurde auch auf eine optimale Anstrmung des Khlernetzes gelegt. Um

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13. Abgaskrmmermodul, Abgasreinigung und Abgasrckfhrung im modularem


Aufbau
Die Abgasseite des MDB-Motors besteht aus dem Abgaskrmmermodul, der
Abgasnachbehandlung und der Niederdruckabgasrckfhrung (ND-EGR).
Abgaskrmmermodul:
Der Bauteilumfang des Abgaskrmmermoduls besteht aus dem Abgaskrmmer, dem
Abgasturbolader (ATL) der ND-EGR-Einleitung.
Zu Einsatz kommt ein ATL mit pneumatisch bettigter VTG und Positionssensor der Firma
Bosch Mahle Turbo Systems.
Man kann die Emissionsstufen EU4 bis EU6 im Modulbaukasten darstellen in dem man
nur das Verdichtergehuse modifiziert.
Abgasreinigung:
Die Abgasnachbehandlung besteht je nach Emissionsstandards aus:
Oxidationskatalysator
Dieselpartikelfilter
NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)
Diese Abgasnachbehandlungsbausteine knnen singulr oder als Kombination zum
Einsatz kommen.
Abgasrckfhrung:
Je nach Emissionsanforderungen kommen 3 verschiedene Arten der Abgasrckfhrung
(AGR) zum Einsatz.
Gekhlte Hochdruck-AGR ohne Niederdruck-AGR
Gekhlte Niederdruck-AGR ohne Hochdruck-AGR
Gekhlte Niederdruck-AGR und ungekhlte Hochdruck-AGR
Die Motornahe Positionierung der Abgasreinigung gewhrleistet ein schnelles
Anspringen des Oxidationskatalysators und ein rasches Aufheizen des
Dieselpartikelfilters mit nur einem geringen Einsatz von sekundren Heizmanahmen fr
die Regeneration.
Der modulare Aufbau der abgasfhrenden Seite ermglicht die Darstellung aller
Emissionsstufen.

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Abgasrckfhrung:
Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor umweltschdliche
Stickoxide. Je hher die Verbrennungstemperatur im Zylinder ist und je lnger der
Zeitraum oberhalb 2300 K Verbrennungstemperatur, desto hher ist auch der Anteil von
Stickoxiden im Abgas.
Die Abgasrckfhrung (AGR) wird zur Minderung von Stickoxiden (NOx) verwendet.
Die kommende EU-6 Abgasnorm fordert bei Dieselmotoren eine weitere Senkung der
NOx-Anteile im Abgas von 180 auf 80 mg/km.
Alleine mit Manahmen der Abgasnachbehandlung (selektive katalytische Reduktion,
NOx-Speicherkatalysator) sind die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte nicht
einhaltbar.
Somit ist die Abgasrckfhrung bei Dieselmotoren eine der wichtigsten Manahmen zur
Senkung der Stickoxidemissionen.
Durch Zufhren eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein
solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurck in den
Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmoleklen wird durch das
Vorhandensein von Abgasmoleklen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOxEmissionen werden somit abgesenkt.
Die Regelung der Rckfhrung bernimmt dabei ein Abgasrckfhrventil.

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HD-AGR:
Die rckgefhrten Abgase der HD (Hochdruck)-AGR haben eine hohe Temperatur.
Durch die Zumischung des inerten Abgases zur Frischluft im Saugrohr kommt es zur
Verringerung der Luftmasse.
Dies hat zur Folge, dass die Fllung abnimmt, der Motor mit geringerem Luftverhltnis
arbeitet und zudem die mittlere Temperatur der Frischladung zunimmt.
Die HD-AGR wird aufgrund der dynamischen und Kaltstart-Aspekten eingesetzt.
Euro-3-Konzepte verfgten noch ber eine nicht gekhlte AGR. Fahrzeuge ab Euro 4
besitzen meist eine gekhlte AGR-Strecke.
ND-AGR:
Hier ist eine ND(Niederdruck)-AGR-fhrende Strecke, die nach dem Dieselpartikelfilter
(DPF) und vor dem Verdichter dargestellt.
Da das zur Rckfhrung entnommene Abgas weiter hinten im Abgasstrang entnommen
wird, ist es khlere und vor allem partikelarmer.
Hierdurch lassen sich zwei Nachteile der HD-AGR beseitigen.
Zum einen wird die Ansaugluft nicht durch sehr warmes Abgas erwrmt und die Fllung
vermindert, zum anderen wird der Abgasmassenstrom vor Turbine des Abgasturboladers
(ATL) nicht reduziert, was eine Beibehaltung der hohen Abgasenthalpie ermglicht, so
dass der ATL besser anspricht.
Nachteilig wirkt sich bei der ND-AGR aus, dass der Verdichter durch Kondensat, das
aufgrund von Taupunktsunterschreitung des Abgases entsteht, stark beschdigt werden
kann.
Um dies zu verhindern, muss gesichert sein, dass das Wasser des Abgases nicht vor dem
Verdichter kondensiert, sondern deutlich zuvor und abgeschieden wird.
Euro-6-Motorkonzepte knnen eine gekhlte ND-AGR-Strecke und aufgrund von
dynamischen und Kaltstart-Aspekten eine ungekhlte HD-AGR-Strecke haben.
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Abgasreinigung:
Wie bereits erwhnt kann die Abgasnachbehandlung je nach Emissionsstandards
bestehen aus:
Oxidationskatalysator
Dieselpartikelfilter
NOx-Speicherkat bzw. selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR)
Diese Abgasnachbehandlungsbausteine knnen singulr oder als Kombination zum
Einsatz kommen.
Oxidationskatalysator und NOx_-Speicher:
Oxidationskatalysator arbeitet genauso wie ein Dreiwegekatalysator nur als washcoat,
sprich die innere Beschichtung ausschlielich metallartig ist. Also Platin oder Paladium.
Weil der Wirkungsgrad einfach besser, also ausreichend ist. (Alternativ : Keramik)
Nach dem Oxikat kann ein Nox-Speicher folgen.
Dem Katalysator wird eine Nox-Speicherkomponente wie Barium zugefhrt.
Der Nox-Speicher kann nur im Temperaturbereich von 250 bis 500 C arbeiten, das wre
der Grund dieser konstruktieven Manahmen.
SCR:
Ein weiteres Verfahren zur Reduktion von Stickoxiden ist die Selektive katalytische
Reduktion.
Hierbei wird kontinuierlich eine wssrige Harnstofflsung (Handelsname: AdBlue) in den
Abgasstrom eingespritzt, aus welcher durch Hydrolyse Wasser und Ammoniak entsteht.
Das so entstandene Ammoniak reduziert die Stikoxide im Abgas zu normalem Stickstoff
(N2).
Das SCR-Verfahren wird inzwischen in zahlreichen Nutzfahrzeugen eingesetzt, um die
Abgasnormen EU5 und EU6 zu erfllen.

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14. Thermomanagement
Das Thermomanagement des 2.0L TDI MDB hat 3 Khlkreislufe die von einander
getrennt betrieben werden knnen.
Mikrokreislauf (rot). Der Mikrokreislauf besteht aus dem Zylinderkopf, dem AGR-Khler,
dem Heizungswrmetauscher und einer elektrischen Khlmittelpumpe.
Hauptwasserkreislauf (blau). Der Hauptwasserkreislauf beinhaltet das Kurbelgehuse,
Motor -und Getriebelkhler, Frontkhler und eine schaltbare Khlmittelpumpe.
Niedertemperaturkreislauf (orange). Der Niedertemperaturkreislauf besteht aus dem in
das Saugrohr integrierten Ladeluftkhler, einem Frontkhler und einer elektrischen
Khlmittelpumpe.
Die schaltbare Khlmittelpumpe des Mikro- und Hauptwasserkreislaufs kann das
Khlmittel im Kurbelgahuse zum Stillstand bringen und somit die Wrmetauscher fr
die Motor- und Getriebekhlung abschalten.
Nach Kaltstart wird zunchst nur der Mikrokreislauf betrieben. Die Frderleistung der
elktrischen Wasserpumpe wird anhand der Anforderungen aus der
Fahrgastraumklimatisierung, der AGR-Khlung und der Zylinderkopfkhlung gebildet.
Bei steigendem Khlbedarf wird zustzlich die schaltbare Wasserpumpe zugeschaltet.
Der Niedertemperaturkreislauf ist fr die indirekte Ladeluftkhlung (Luft/Wasser)
zustndig.
Der Hoch- und Niedertemperaturkreislauf werden unabhngig von einander betrieben.
Das Ziel des Thermomanagement ist es, nach dem Kaltstart die Warmlaufphase zu
verkrzen.
Die emissionsreduzierende Bestandteile auf Temperatur bringen.
Optimierte Klimatisierung des Fahrgastraumes.

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