Cont 0 del ese! Sistema de inyeccién de acumulador Common Rail, Diesel Edicion 1999 Instruccion Técnica BOSCHEat ‘© Robert Bosch GmbH, 1899 Postiach 800220 D-7o4a2 Stutigart, Division Equipos para Automéviles, Departamento KHIPDI2 Marketing Productos y Servicios, Publicaciones técnicas. Redactor jefe: Ing. dip. (FH) Horst Bauer. Redaccién: Ing. ipl. Kar-Heinz Dietsche, Ing. dipt. (BA) Jorgen Crepin, Dipl. Holew. Folknart Dinkler, Ing. dip. (FH) Anton Beer. Autores: Dy. Ing. Ratt isenburg, Ing. cpl. (FH) Micha Minzenmay (Técnica de Sistemas y Simulacién STZ, Prot. H. Kull, Essiingen) ‘en cooperacién con los departamentos técnicos competentes de nuestra empresa, Composicisr Ing. dipl. (FH) Ulrich Adler, Joachim Kaiser, Berthold Gauder, Leinfelden-Echterdingen. Graficos técnico: Bauer & Partner, Stuttgart. ‘Sino se indica algo distinto, se trata de empleados de la Robert Bosch GmbH, Stuttgart Lareimpresion, reproduccion y traduccién total 0 parcial de este texto, slo esta permitida con nues- ta autorizacion previa por escrito y con mencion de la fuente. Las figuras, descripciones, esquemas y otros datos sirven exclusivamente para explicar y representar los textos, no puciondo utlizarse como base para ‘dsefios,instalaciones ni volumen de suministo, Doclinamos toda responsabilidad por las dver- {gencias de contenido respecto a las disposiciones: legales vigentes. Responsabilidad excluida, Reservado el derecho a modificaciones, Printed in Germany. Impreso en Alemania, {¥* edicidn, noviembre 1999, ‘Taduccién al espariol de la segunda edicién alemana, noviembre 1998,Sistema de inyécciér-de- acumulador Common Rail, Diesel Técnica de inyeccidn Diesel como visi6n de conjunto Campos de aplicacién 2 Exigencias 2 Ejecuciones 4 Sistema de inyeccién de acumulador Common Rai Relacién general del sistema 6 Comportamiento de inyeccién 8 Reduccién de gases de escape 10 Sistema de combustible 12 Estructura y funcién de los componentes 14 Control del sistema con EDC 30 Regulacién electrénica Diesel EDC Exigencias, relacién general del sistema 42 Procesamiento de datos delEDC 43 Transmisién de datos a otros sistemas 44 Sistemas de ayuda de arranque 48Sistemas de inyeccion directa Diese! como vision de conjunto Sistemas de inyeccién directa Diesel como vision de conjunto Campos de aplicacién Los motores Diese! se caracterizan por su alta rentabilidad, especialmente para aplicaciones comerciales (fig. 1 y tabla 1). Los motores Diesel se aplican en ejecu- ciones muy variadas, p. ej. como = accionamiento para grupos electrogenos moviles (hasta aprox. 10 kWicilindro), = motores de funcionamiento répido para turismos y vehiculos industriales ligeros (hasta aprox. 50 kWicilindro), = motores para los sectores de la cons- truccién, agricola y forestal (hasta aprox. 50 kWielindro), — motores pata vehiculos industriales pesa- dos, autobuses y remolcadores (hasta aprox. 80 kWiclindro), = motores estacionarios, p. ej. para grupos electrdgenos de emergencia (hasta aprox. 160 kWielindro), — motores para locomotoras y barcos (hasta 1000 kW/cilindro), Exigencias Las prescripciones cada vez més estrictas sobre emisiones de gases de escape y de rui- dos, asi como el deseo de un consumo cada vez més bajo, plantean nuevas exigencias al sistema de inyeccién de un motor Diesel. Fun- damentalmente, para conseguir una buena preparacisn de la mezcla, el sistema de inyec- cién inyecta e| combustible, segin el procedi- miento de combustién Diesel (inyeccién di- recta o indirecta), con una presién entre 360 y 2000 bar en el motor Diesel, debiendo dosif- car al mismo tiempo el caudal de inyeccion con la maxima precisién posible. La regulacién dependiente de la carga y del régimen del motor Diesel se realiza a través del caudal de combustible sin estrangulacion del aire aspirado. Fig ‘Campos de aplicacién de fos sistemas de inyeccién Diesel, Bosch. 1M, NV, A, P, WM, CW son bombas de inyeccdn en linea de tamatio constructive ascendente, PE bombas de inyeccién individuals, VE bombas de inyeccén rtatvas de émbolo axial, VR bombas de inyeecion ‘otatvas de émbolos radials, UPS unidiad de bombe-tubera-nyactor, UIS unidad de bomba-inyector, (CR Common Fa i j Rohe it haw aw oy Baa 3 tS Ea BERD:Mientras que para motores Diesel conven- cionales en vehiculos industiales, locomoto- ras y barcos todavia se emplean preferente- ‘mente sistemas de inyeccién regulados mecé- ricamente, en los turismos (y también ya en vehiculos industriales) las regulaciones mecé- nicas para los sistemas de inyeccién Diesel se Tabla 1 van sustituyendo cada vez mas por la regula- cién electrénica Diesel (EDC). Seguin el estado actual de la técnica, para los motores diesel de vehiculos motorizados, son ‘empleados principalmente los sistemas de inyeccién de alta presién descritos a continua- ion, Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de Inyeccién Diesel oa de [ryote : Tae raion amor eee : a 2 s leila? |g a le a ls ge fe - ie asg |te gezie: 22 [8 3% |Es TER ER ROE Hi WME IE ge bk mm? | bat eoksla wy mint kW Bombas de inyeceén en nea it a i a a i CC CC 5065 a CO Prio0 250300 | os0 I F000 535} — [ice To ates ae F500 $35 istt — [nee [oot ae a a Cc zo) a CC Bombas de inyeccién rotativas de émbolo axial ve CC WEES) [wo onsen [eran [orn] eo 8 Wea [roost fee Woot |= [38 at 8 Bombs de nyecin rotatves de boos rales WW eo) fem [Jaa Bombs de nyecin de un indo Pe “600. [man [OWT |- Yess ]at0- 78 ‘Bice [te eon [Fo ass tooo Fe fo fre oy ito sata} [at —1e00-— Tes ot—[ve Jo) to 8 isa) ant — e001 [ve [omy fo as} aso fea — [or [ve Jom so oes) iat — eee Je | ot [ve Lm) a tesa) [aad abo Jee] ot [veo ot foo UPS (PFIR)) 3000, 1400, eM Dl = 6...20, 1500 500 Sistema de inyccin de acumuladr Common Rll oF a CA cr 0a — ftw — for [ene Jee foam — a 1) EDC Electronic Diesel Control (regulacionelecirénica Dies), 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehiculos Industaes, 3) UIS para trismos, 2°) con dos unidades de contol es posibie también un ndmero mayor de clindros, *) UPS undad de bomba-tuberia-inyector para vehicules industrials y autobuses,£) CR 18 generacién para tuismos y vehicula industrials ligeros, St) hasta 90° KW (cigdea) antes del PMS elagible lioremente, 5) hasta 3500 min-* en ‘marcha con treno motor, ®) CR para vehiculos industiles, autobuses y locomotoras Diesel, hasta 20° KW antes del PMS. Campos de aplicacién, exigencias 13Sistemas de inyeccion directa Diesel como vision de conjunto Ejecuciones Bombas de inyeccién en linea Las bombas de inyeccién en linea tienen por cada clindro del motor un elemento de bomba ‘que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émboio de bomba se mueve en la direocién de suministto por el érbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émboio. Los elementos de bomba estan dispuestos en linea. La carrera del émbolo es invariable, Para hacer posible una variacién del caudal de su- ministro, existen en el émbolo atistas de mando inclinadas, de forma tal que al girar | émbolo mediante una varilla de regulacion, resulte la carrera ttl deseada. Entre la cémara de alta presién de bomba y el comienzo de la tuberia de impulsion, existen valvulas de presién adicionales segun las condiciones de inyecoién. Estas valvulas determinan un final de inyecci6n exacto, evitan inyecciones Ulteriores en el inyector y procuran un campo caracteristico uniforme de bomba, Bomba de inyeccién en linea esténdar PE El comienzo de suministro queda determi- nado por un taladro de aspiracién que se cierra porla atista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el ém- bolo, que deja libre la abertura de aspiracién, determina el caudal de inyeccién Laposicisn de a varilla de regulacién es contro- lada con un regulador mecénico de fuerza cen- trfuga o con un mecanismo actuadoreléctrico, Bomba de inyeccién en linea con valvula de corredera La bomba de inyecci6n en linea con valvula de corredera se distingue de una bomba de in- yeccién en linea convencional, por una corre- dera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional, con la cual puede modificarse la carrera pre- via, y con ello también el comienzo de sumi- nistro 0 de inyeccién. La posicién de la valvula de corredera se ajusta en funcién de diversas magnitudes influyentes. En comparacién con la bomba de inyeccién en linea esténdar PE, la bomba de inyeccién en linea con vaivula de corredera tiene un grado de libertad de adap- taccién adicional, Bombas de inyeccién rotativas Las bombas de inyeccién rotativas tienen unre- guladior de revoluciones mecénico o un regula- dor electrénico y variador de avance integrado Estas bombas sélo tienen un elemento de bomba de alta presién para todos los cilindros. Bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial En el caso de la bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la camara de bomia. Un émboio distriouidor central que gira mediante un disco de leva, asume la genera- cién de presién y la distribucién a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accio- namiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los tesaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan asi en el émbolo cistri- buidor un movimiento de elavacién adicional al movimiento de giro En la bomba de inyeccién rotativa convencio- nal de émoolo axial VE con regulador mecé- nico de revoluciones por fuerza centrifuga, 0 ‘con mecanismo actuador regulado electroni- camente, existe una corredera de regulacién que determina la carrera util y dosifica el cau- dal de inyeccién. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodilos (variador de avance). En la bomba de inyeccién rotativa de émboio axial contro- ‘ada por electrovaivula, existe una electroval- vula de alta presién controlada electranica- mente, que dositica el caudal de inyeccién, en lugar de una corredera de regulacion. Las sefiales de control y regulacién son procesa- das en dos unidades de control electronicas (unidad de control de bomba y unidad de con- trol del motor). E! nimero de revoluciones es regulado mediante la activacién apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales En la bomba de inyecoi6n rotativa de émbolos radiales, el suministro del combustible lo rea- liza una bomba de aletas. Una bomba de ém- bolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales, asume la generacién de alta presion y el suministro de los inyecto-res, Una electrovalvula de alta presién dositica el caudal de inyeccién. El comienzo de sumi- nistro se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por elec- trovaivula, todas las sefiales de control y regu- laci6n se procesan en dos unidades de control electrénicas (unidad de control de bomba y unidad de control del motor). Mediante la activacién apropiada del elemento actuador se regula el numero de revoluciones. Bombas de inyeccién individuales Bombas de inyeccién individuales PF Las bombas de inyeccién individuales PF (apl- cadas en motores pequetios, locomotoras Diesel, motores navales y maquinaria de con- struccién) no tienen un arbol de levas propio (F significa «Fremdantrieb» = accionamiento ajeno), pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccién en linea PE, En motores grandes, el regulador mecénico-hidraulico 0 electrénico esta ado- sado directamente al cuerpo del motor. La regulacién del caudal determinada por él se ‘transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccién PF, se encuentran sobre l Arbol de levas correspondiente al control de valvulas del motor. Por este motivo no es posi- ble la variacién del avance mediante un giro del Arbol de levas. Aqui puede conseguirse un Angulo de varlacién de algunos grados me- diante la requlacién de un elemento intermedio (p-€). un balancin entre el atbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccién individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad de bomba-inyector UI En el caso de la unidad de bomba-inyector (denominada de forma abreviada bomba- inyector), la bomba de inyeccién y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro dal ‘motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un em- pujador, o indirectamente mediante balancin, por parte del arbol de levas del motor. Debido a la supresién de las tuberias de alta presién, es posible una presién de inyeccién esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccién en linea y rotativas. Con esta elevada presién de inyeccién y me- diante la regulacion electrénica por campo caracteristico del comienzo de inyeccién y dela duracién de inyeccién (0 caudal de inyeccién), es posible una reduccién destacada de las emisiones de conta-minantes del motor Diesel. Los conceptos de regulacién electrénicos per- miten diversas funciones adicionales. Unidad de bomba-tuberia-inyector UP El sistema de bomba-tuberla-inyector trabaja segtin el mismo procedimiento que la unidad de bombarinyector. Se trata aqut de un sis- tema de inyeccién de alta presién estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad de bomba-inyector, el inyector y la bomba estan tunidos por una tuberia corta de inyeccién, EI sistema de bomba-tuberla-inyector dispone de una unidad de inyecoién (bomba, tuberia y combinacién de portainyector) por cada cilin- <0 del motor, la cual es accionada por el rbol Ge levas del motor. Una tuberia corta de alta presién adaptada exactamente a los compo- nnentes, permite la unién con el conjunto porta- inyector. Una regulacién electronica por campo carac- teristico del comienzo de inyeccién y de a dura- cién de inyeccién (o caudalde inyeccién) aporta una reducci6n destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel. En combina- cién con la electro-valvula de conmutacion rdpida, accionada electrénicamente, se deter- mina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccién en particular. Sistema de inyeccién de acumulador ‘Common Rail CR Enla inyeccién de acumulador «Common Rail» se realizan por separado la generacion de pre~ sion y la inyeccion. La presién de inyeccién se genera indapendientemente del régimen del motor y del caudal de inyeccién y esta a ais- posicién en el «Rail» (acumu-lador de com- bustible) para ainyeccion. Elmomentoy el cau- dal de inyeccién se calculan en la unidad de control electrénica y se realizan por el inyector (unidad de inyeccién) en cada cllindro del mo- tor, mediante el control de una electrovalvula. EjecucionesCommon Rail 6 | | Sistema de inyeccion de acumulador Common Rail Relacion general del sistema Campo de aplicacién Con la introduccién de la primera bomba de inyecoién en linea fabricada en serie en el afio 1927, comenzé en Bosch la fabricacién de sistemas de inyeccién Diesel, El centro de apll- cacién de las bombas de inyeccién en linea se encuentra hasta hoy en ios més diversos ve~ hiculos industriales y motores estacionarios, hasta locomotoras y barcos, con presiones de inyecci6n de hasta aprox. 1350 bar y potencias de hasta aprox. 160 kW por cilindro. Una mayor diversidad de exigencias, p. ej. el montaje de motores con inyaccién directa en vehiculos de reparto pequefios y turismos, han conducido al desarrollo de distintos sistemas de inyeccién Diesel, que estén adaptados a las correspon- dientes necesidades. Tienen aqui una gran im- portancia el aumento de la potencia espectfica, la gisminucién del consumo de combustible, ast como la reduccién de la emision de ruidos y de ‘aemisién de contaminantes. El sistema de inyeccién de acumulador Bosch «Common Rail» para motores con inyeccién d- recta offece una flexilidad destacadamente mayor para ia adaptacién del sistema de inyec- cién al motor, en comparacién con los sistemas convencionales propulsados por levas: — mayor campo de aplicacién (para turismos y vehiculos industiales ligeros con potencias de hasta 30 kWiciindro, para vehiculos in- dustriales pesados y hasta incluso para loco- motoras y barcos con potencias de hasta aprox. 200 kWiclindro), = alta presion de inyeccién hasta aprox. 1400 bar, = comienzo de inyeccién variable, = posibilidad de inyeccién previa, principal y posterior, = presién de inyeccién adaptada al estado de servicio. Funciones En la inyecci6n de acumulador «Common Rail» estén separadas la generacién de presisn y ia inyeccién, La presién de inyeccién se genera independientemente del régimen de! motor y de! caudal de inyeccién. £1 combustible para la inyeccion esta a disposicién en el acumuladorde combustible de alta presién «Rail». Elconductor preestablece el caudal de inyeccién, la unidadde Control electronica calcula a partir de campos caracteristicos programados, el momento de in- yeccién y la presién de inyeccién, y el inyector (unidad de inyeccién) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electro- vaivula controlada. La parte de unidad de control y de sensores de una instalacién de inyeccién ‘con Common Rail, abarca: — unidad de control, ~ sensor de revoluciones del cighefa, ~ sensor de revoluciones del érbol de levas, ~ sensor del pedal acelerador, ~ sensor de presin de sobrealimentacién, ~ sensor de presisn Rail, ~ sensor de temperatura del iquido refigerante y — medidor de masa de aire. La unidad de control registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicion del pedal acelerador) y el comportamiento de servi- cio actual del motor y del vehiculo. La unidad de control procesa las sefales generadas por los sensores y transmitidas.a través de lineas de da- tos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehiculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del ciglefial mide el nimero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del arbol de levas determina el ‘orden de encendido (posicién de fase). Un potenciémetro como sensor del pedal acelera- dor comunica a la unidad de control, através de una sefial eléctrica, la solicitud de par motor realizada por el conductor.El medidor de masa de aire entrega informacion a la unidad de contro! sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la combustion con- forme a las prescripciones sobre emisiones. En motores con turbocompresor por gases de es- cape y regulacién de la presion de sobreali- mentacién, el sensor de presion de sobreali- mentacién mide esta presién. En base a los valores de! sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura del aire, a tempe- raturas bajas y motor frig, la unidad de control puede adaptar alas condiciones de servicio los valores te6ricos sobre el comienzo de inyeo- cién, inyeccién previa y otros parémetros. En funcién del tipo de vehiculo estan conectados sensores y cables de datos adicionales a la unidad de control, para satisfacer las crecientes cexigencias de seguridad y de contort La fig. 1 muestra como ejemplo una instalacién de inyeccién Diesel con el sistema de inyeccion de acumulador «Common Rail», en un motor Diese! de cuatro cilindros con diversos compo- nents. Fig. Funciones basicas Las funciones bésicas controlan la inyeccién del combustible Diesel en el momento correcto, con el caudal correcto y con la presién aplicada Aseguran asi un funcionamiento de consumo favorable y silencioso del motor Diesel Funciones adicionales Otras funciones adicionales de control y regula- cién sirven para una reduccién de las emisiones de gases de escape y del consumo de com- bustible, o bien aumentan la segutidad y el Confort. Algunos ejemplos de estas funciones son la retroalimentacién de gases de escape, la regulacién de presin de sobrealimentacion, la regulacién dea velocidaddemarcha, el bloqueo electrénico de arranque, etc. Elsistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrénicos del vehiculo (p. ej. ABS, control electrénico del cambio). Una interfaz de diagndstico permite al realizar la inspeccién del vehicula, la evalua- cidn de jos datos del sistema almacenados en memoria ‘Sistema de inyeceién de acumulador Common Rall en un motor Diesel de cuatro ciindres. 4 Medidor de masa de aire, 2 unidad de contrl, 3 bomba de alia presién, 4 acumulador de alta preston (Ral), S inyectores, 6 sensor de revoluiones del cig, 7 sensor de temperatura del iquido retigerane, B filtro de combustible, 9 sensor det pedal acolrador. Relacién general del sistemaCommon Rail Comportamiento de inyeccion Comportamiento de inyeccién convencional En los sistemas de inyeocién convencionales con bombas de inyeccidn rotativas 0 en linea, la inyeccién se realiza actualmente (1998) exclusi- vamente como inyeccién princioal ~ sin inyec- ccidn previa ni inyecci6n posterior — (fig. 1). Enlas bombas de inyeccién rotativas controlados por electrovalvula existen sin embargo algunos desarrollos que permitiran también en el futuro una inyeccién previa. En los sistemas conven- cionales estén asociados la generacién de presién y la puesta a cisposicién del caudal de inyeccién, yas que ambas son debidas a las levas y émbolos de suministro, Esto tiene las siguientes consecuencias sobre el comporta- miento de inyeccion: = La presién de inyeccién aumenta junto con el numero de revoluciones y el caudal de in- yecoién, — durante la inyeccién aumenta la presién de inyeccién, pero hasta el final de la inyecclén disminuye otra vez hasta el valor de la presion de cierre de inyector. Las consecuencias de ello son: = Los caudales de inyeccién pequefios se inyectan con presiones mds bajas y ~ la presién punta es més del doble que la presién de inyeccién media, ~ El desarrollo de inyeccién es aproximada- Fo. mente triangular como lo requiere una com- bustin favorable. Respecto a la solictacién de los componentes en.una bomba de inyeccién y del accionamiento de bomba, es determinante la presién punta, En los sistemas de inyeccion convencionales re- presenta la medida determinante de la calidad de formacién de la mezela. Comportamiento de inyeccién con Common Rail Un comportamiento de inyeccién ideal debe cumplir las siguientes exigencias adicionales al comportamiento de inyeccién convencional: ~ La presin de inyecoién y el caudal de inyec- cién deben poderse establecer independien- temente entre si para cada punto de servicio del motor (grado de libertad adicional para la formacién de la mezcla) = El caudal de inyeccién debe ser al comienzo de la inyeccién lo mas reducido posible (durante el retraso de encendido entre el comienzo de la inyeccién y el comianzo de la combustién), Enel sistema de inyeccidn de acumulador Com- mon Rail con inyeccién previa einyeccién princi- pal, se cumplen estas exigencias figuras 2y 4), El sistema «Common Rail» esté estructurado modularmente. Del comportamiento de inyec- cidn son responsables en primera linea los siguientes componentes: ~ inyectores controlados por electrovalvula, que estén entoscados en laculata, Fig.2 Desarrolio de inyeccién en la inyeccién conven clonal. ‘pm presi de ineccién mecia, p, prasion punta Desarrollo de inyeccién en la Inyeecién con ‘Common Rall. _Pm presi de inyeccién media, pm presién Ral Preston de inyeecén p —= 1, -Inyeccién previa eo Principal Tiempo 1 —= Tiempo 1 —e~ acumulador de presién (Rail) y = bomba de alta presién Para el servicio del sistema se necesitan ademas los siguientes componentes ~ unidad de control electronica, ~ sensor de revoluciones del cigiefial y ~ sensor de revoluciones del arbol de levas (sensor de fases) En los sistemas aplicados en turismos, para la generacién de presién actiia como bomba de alta presién una bomba de émbolos radiales. La presion se genera independientemente de la in- yeccin. La velocidad de rotacién dela bombade alta presién esté acoplada al niimero de revolu- ciones del motor con una relacién fade desmul- tiplicacién. Debido al suministro casi uniforme, la bomba de alta presi6n puede dimensionarse de forma notablemente menor y con un momento de accionamiento puntamas reducidoqueenlos sistemas convencionales de inyeccién. Los inyectores que estan unidos al Raila través de tubarias cortas, se componen esencialmente de un inyector y de una electrovaivula, La unidad de control suministra cortiente a las electroval- vulas para su conexién (comienzo de inyec cidn). Al desconectarse la corriente, concluye la inyeccién, El caudal de combustible inyectado es, conuna presién determinada, proporcionalal tiempo de conexién de la electrovélvula y es independiente del niimero de revoluciones del motor 0 de la bomba {inyeccién controlada temporalmente). Los tiemoos de conmutacién necesariamente cortos pueden conseguirse mediante el corres- pondiente dimensionado de la activacién de las electrovaivulas en la unidad de control, con elevadas tensiones y corrientes EI momento de inyeccién es controlado a través del sistema de angulo-tiempo de la regulacién electrénica Diesel EDC. Para ello existen los sensores de revoluciones en el cigdefial y en el rool de levas para el reconocimiento de cilindro yde fase Inyeccién previa La inyeccién previa puede estar adelantada respecto al punto muerto superior, hasta 90° del Cigefial. No obstante, para un comienzo de in- yeocion de la inyeccién previa mas avanzado de 40° del cigtiefial antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del piston y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucion inadmisible del aceite lubricante, En a inyeccién previa se aporta alcilindro un pequefio caudal de combustible Diese! (1...4 mm), que origina un «acondicionamiento previo» de la cémara de ccomustién, pudiendo mejorar el grado de ren- dimiento de la combustién y consiguiendo los siguientes efectos: ~ La presin de compresién aumenta ligera mente mediante una reaccién previa 0 com- bustion parcial, con lo cual — se reduce el retardo de encendido de Ia in- yeccién principal, y | — se reducen el aumento de ia presion de com bustién y las puntas de presién de combustion | (combustién més suave). | Estos efectos reducen el uido de combustion, el ‘consumo de combustible, en muchos casos, las emisiones. En el desarrollo de presién sin inyec- cin previa (ig. 3), la presin aumenta sélo leve- mente antes del PMS en correspondencia conla compresién, pero lo hace de forma muy pronun- ciada con el comienzo de combustion y presenta en el sector de presion maxima una punta com- parablemente muy aguda. El aumento pronun- clado de la presién y la punta de presién aguda, contribuyen esencialmente al ruido de com- bustion de un motor Diesel. En el desarrollo de presién coninyeccién previa (ig. 4), lapresionen el margen del PMS alcanza un valor algo mayor y el aumento de la presién de combustion es ‘menos pronunciado, La inyeccién previa coniriouye sélo indirecta- mente; ala generacion de par motor, mediante la reduccién del retardo de encendido. En funcién del comienzo de la inyeccién principal y de la separacion entre la inyeccién previa y la in- Fig. 3 | Carrera de agua del inyector y desarrollo de presion sin inyccion previa. fg Catered agua, nyectn ping 5 p ES 2) s 3 8 3| 8 5 | ; 5 lng \3 Ws 8 Pus 5 Angulo de cighetal —= 5 Comporta- miento de inyecciénCommon | Rail | 10 yyeccidn principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de combustible Inyeccién principal Con la inyeccién principal se aporta la energia para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es responsable esenciaimente de la generacion del par motor. En el sistema de inyeccién de acumulador «Common Rail» se mantiene casi inalterada la magnitud de a presién de inyeccion durante todo el proceso de inyeccién. Inyeccién posterior La inyeceién posterior puede aplicarse para la dosificacién de medios reductores (aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccién posterior sigue a la inyeccién principal durante el tiempo de ex- pansién o de expulsién, hasta 200° del cigiefial después del PMS. Esta inyeccién introduce en los gases de escape una cantidad de com- bustible exactamente dositicada, Contrariamente a la inyeccion previa y principal, elcombustible no se quema sino que se evapora por calor residual en ios gases de escape. Esta mezcla de gases de escapelcombustible es cconducida en el tiempo de expulsin, a través de las valvulas de escape, hacia la instalacion de gases de escape. Sin embargo, mediante la Tetroalimentacién de gases de escape se con- duce otra vez una parte del combustible ala com- bustién y acta como una inyeccién previa muy avanzada. El combustible en los gases de es- cape sirve como medio reductor para el éxido de nitrégeno en catalizadores NOx apropiados. Fg.4 { Carrera de aguj del inyectory desarrollo de presién con inyeccién previ, ‘hve carrra de agua. inyecion prvi Je cartara de agua, inyacct principal | Carrera de aguja h —e Presion en e Pus. ‘Angulo del cigoerial —> Como conseouencia se reducen los valores NOx.de los gases de escape. La inyeccién posterior retrasada conduce a una dilucién del aceite del motor por parte del com- bustible; el fabricante del motor debe comprobar siesta dilucion es admisible. Reduccién de los gases de escape Formacién de la mezcla y desarrollo de la combustion Encomparacién con ios motores de gasolina, los motores Diesel trabajan con combustible de ebullicion més dificil, preparan la mezcla de aire/combustible entre el comienzo de inyeccion y el comienzo de combustion y durante la com- bustin, consiguiendo asi una mezcla menos homogénea. Los motores Diesel funcionan siempre con exceso de aire (k> 1). Siel exceso de aire es insuficiente, aumentan las emisiones de hollin, de CO y de HC y el consumo de ‘combustible. La formaci6n de la mezcla queda determinada por los siguientes pardmetros de formacion de mezcla: = presion de inyeccién, indice de inyeccién (duracion de inyeccién), distribucién del chorro (ntimero de chorros, seccién del chorro, direccién del chorro), comienzo de inyecciéon, movimiento de aire y — masa de aire. Todas estas magnitudes influyen sobre las emisiones y el consumo de combustible del motor. La formacién de NOx es favorecida por una temperatura alta de combustion y por la ‘concentracién de oxigeno. Elholines favorecido por falta de aire y formacién de mezcla defi- ciente. Medidas aplicables en el motor La configuracién de la cémara de combustion y de la conduccién de aire puede influir positiva- mente sobre la emision de gases de escape. Un movimiento de aire en la cdmara de combustion ‘adaptado esmeradamente a los chorros de com- bustible que produce el inyector, favorece el mezclado de aire y combustible y, por lo tanto, una combustion completa del combustible. Juntoa ello, repercuten posttivamente un mezclado homogeneo de aire y gases de escape y una retroalimentacion refrigerada de los gases de escape. La técnica de cuatro valvulas y el com: presor con turbina de geometria variable, con: tribuyen también a emisiones menores y a una elevada relacién de potencia. Retroalimentacién de gases de escape En relacién con la legislacion sobre emisiones, laemision de NO es demasiado elevada, mien- tras que la emisiGn de hollin esta por debajo de! valor limite, La retroalimentacién de gases de escape oftece la posibilidad de reducirla emisin de NO; sin aumentar drdsticamente [a emisién de hollin, Esto puede realizarse de forma espe- cialmente ventajosa con el sistema de inyeccion de acumulador «Common Rail», porque lo permite fa buena formacin de mezcla mediante la elevada presién de inyeccién. En la retro- alimentacién de gases de escape se conduce tuna parte de los gases de escape al tramo de aspiracién, durante el servicio de carga parcial. Esto reduce el contenido de oxigen, la veloci dad de combustién, la temperatura punta en el frente de lamas y, por tanto, la emisin de NO;. Pero si la cantidad de gases de escape retro- alimentada es demasiado grande (proporcién superior al 40%), aumentan las emisiones de hollin, de CO y de HC, asi como el consumo de ‘combustible, como consecuencia de la falta de oxigeno, Influencia de la inyeccion de combustible El comienzo de inyeccién, el desarrollo de la inyeccién y la pulverizecién del combustible influyen también sobre el consumo de com- bustible y la emisién de contaminantes, Comienzo de inyeccién Una inyeccién retrasada disminuye la emision de NOx como consecuencia de las bajas tem- peraturas del proceso. Una inyeccién de- masiado retrasada aumenta la emision de HC y el consumo de combustible, asi como también la exoulsién de holiin a carga elevada. Una ivergencia del comienzo de inyeccién de tan s6lo 1° del cigdefial respecto al valor tedrico, puede aumentar en un 5 % la emision de NOx Un comienzo de inyeccién avanzado 2° del Cigieial puede conducir a un aumento de la presion punta de cilindro por valor de 10 bar: Un retraso de 2° del cigilefal puede aumentar en 20°Cla temperatura de ios gases de escape. Esta gran sensibilidad exige un comienzo de inyeccion exactamente ajustado, Desarrollo de la inyeccién Bajo el concepto de desarrollo de la inyeccion se entiende el fiyjo de masa de combustible que varia durante un ciclo de inyeccién (desde el comienzo de inyeccién hasta el final de in- yeccién). El desarrollo de la inyeccién deter mina la masa de combustible suministrada durante el retardo de encendido (entre el co- mienzo de inyeccién y el comienzo de com- bustin). Adicionalmente, influye también sobre la distribucién de combustible en la cémara de combustién y, por tanto, sobre el aprovecha- miento del aire. Ei desarrollo de la inyeccién debe aumentar lentamente para que se inyecte poco combustible en el retardo de encendido. Con el comienzo de la combustién se quema violentamente este combustible (combustion premezciada), lo cual repercute destavorable- mente sobre la emisién de ruidos y de NOx. Al final debe caer répidamente el desarrollo de la inyeccién, para evitar que el combustible mal pulverizado conduzca en la fase final a eleva- das emisiones de HC y de hollin y a un mayor consumo de combustible. Pulverizaci6n del combustible E! combustible finamente pulverizado favorece tun buen mezclado entre el aire y el combustible. La pulverizacién contribuye a una reduccién de la emisién de HC y de hollin. La presién de in- yeccién alta y la geometria dptima de ios oifcios, de inyeccion, conducen a una pulverizacin fina, Para que el motor no forme hollin visible, debe limitarse el caudal de combustible en correspon- dencia al caudal de aire aspirado. Esto exige un ‘exceso de aire de por lo menos un 10...40 % (l=4,1..1,4) Después de cerrar la aguja del inyector, el combustible puede evaporarse por los orifcios, de inyeccién (en los inyectores de taladro ciego, también el volumen del taladro ciego) y aumen- tar asi la emisién de HC. Por este motivo se mantienen estos voimenes lo mas reducidos posible Reduccién de los gases de escape "Common Rail Sistema de combustible El sistema de combustible en una instalacién de inyeccién con el sistema de inyeccién de acumulador «Common Rail» (fig. 1) consta de la parte de baja presién para el suministto a baja presién del combustible, de la parte de alta presién para su suministro a alta presion y de una unidad de controt electronica (11). Suministro de baja presién La parte de baja presion del sistema de com- bustible con Common Rail, abarca: = depésito de combustible (1) con fitro previo (2), ~ bomba previa (3), ~ filtro de combustible (4) y — tuberias de combustible de baja presién (5). Depésito de combustible Los depésitos de combustible deben ser resistentes a la corrosion y mantenerse estancos incluso a una sobrepresion de ser- vicio doble, pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresién. La sobrepresion producida debe poder escapar por si misma a través de Fit aberturas apropiadas, vélvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado 0 por los dispositivos para compensacién de presién, incluso en posi- cidn inclinada, citculando por curvas o en caso de choques. Los depositos de combustible deben estar se- parados de! motor de tal forma que no sea de esperar una infiamacion incluso en acciden- tes. Esto no rige para motocicletas y tractores ‘con asiento del conductor al aire libre. En vehiculos con cabina del conductor abier- ta, maquinas tractoras y autobuses de gran potencia, rigen ademas determinaciones es- peciales sobre la altura de montaje y el apan- tallado del depésito de combustible. Tuberias de combustible en la parte de baja presién Para la parte de baja presién pueden em- plearse ademas de tubos de acero, también tuberias flexibles con armadura de mallazo de acero, que sean dificimente inflamables. Las tuberias deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los datios mecénicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumuiarse ni inflamarse Las tuberias de combustible no deben quedar Sistema de combustible de una instalacién de inyeccion con Common Rall 1 Depésio de combustibie, tro previo, 3 bomoa previa, 4 tro de combustible, Stubertas de combustible de bala presion, 6 bomoa de ata presion, uberias de cornbustte e ata presion 8 Fal 9 inyector, AO tuber de retorno de combustible 11 unided de controlafectadas en su funcionamiento en caso de tuna deformacién del vehiculo, un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible tienen que estar prote- gidas contra el calor que perturba el funcio- namiento. En los autobuses, las tuberias de combustible no deben estar en el comparti- miento de pasajeros o del conductor, y e! combustible no debe ser transportado por gravedad Componentes del sistema de baja presién Bomba previa La bomba previa, una electrobomba de com- bustible con filtro previo o una bomba de com- bustible de engranajes, aspira el combustible extrayéndolo del depdsito de combustible y transporta continuamente el! caudal de com- bustible necesario, en direccion a la bomba de alta presion. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede originar dafios en componentes de la bomba, valvulas de presion y en los inyectores. El filtro de com- bustible limpia el combustible delante de la bomba de alta presién e impide asi el des- gasle prematuro de las piezas sensibles. Suministro de alta presién La parte de alta presién del sistema de com- bustible con Common Rail, abarca: — bomba de alta presién (6) con valvula re- guladora de la presién, — tuberias de combustible de alta presién (7), ~ Rail como acumulador de alta presién (8) ‘con sensor de presién del Rail, vélvula limitadora de la presién y limitador de flujo, ~ inyectores (9) y ~ tuberias de retorno de combustible (10), Componentes del sistema de alta presién Bomba de alta presion La bomba de alta presién comprime el com- bustibie a la presién del sistema de hasta 1950 bar. El combustible comprimido que es cconducide entonces, a través de una tuberia de alta presién, a un acumulador de combustible de alta presion (Rall) parecido a un tubo. ‘Acumulador de alta presién (Rail) Dentro del Rail, la presion del combustible se mantiene, también tras la extraccion del cau- dal de inyeccion, a un nivel casi constante, ya que surge un efecto de acumulacién debido a la elasticidad del combustible. La presién del combustible se mide mediante el sensor de presién del Rally se regula al valor deseado mediante la valvula reguladora de presion. La valvula limitadora de presién tiene la mision de limitar la presién de combustible en el Rail hasta 1500 bar como maximo. A través de un limitador de flujo (opcional), ue impide un flujo inadmisible del combustible en direccion a la camara de combustion del motor, se conduce elcombustible altamente comprimido desde el Rall alos inyectores. Inyectores Las toberas de estos inyectores abren cuan- do se libera el flujo de combustible a través de una electrovalvula controlada. Las toberas inyectan el combustible directamente en las cémaras de combustién del motor. El combustible excedente que se requiere para la apertura de los inyectores, retorna al deposito de combustible a través de una tuberia colectiva. En esta tuberia colectiva desembocan también los conductos de re- tomo de la valvula reguladora de presién y de la parte de baja presién, asi como del caudal de lubricacién de la bomba de alta presién. Tuberias de combustible en la parte de alta presién Las tuberias de combustible de alta presién deben soportar permanentemente la presién maxima del sistema y las oscilaciones de presién, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausasdeinyeccion. Por este motivo, las tuberfas constan de tubos de acero. Normalmente presentan un didmetro exterior de 6 mm y un didmetro interior de 2.4mm Las diferentes distancias entre el Rally los in- yectores se compensan mediante curvaturas mas 0 menos pronunciadas en el correspon- diente tendido de las tuberias de inyeccién. Pero lalongitud de tuberia en total se mantione lo mas corta posible. Sistema de | combustible 13Common Rail Estructura y funcion de los componentes Parte de baja presion La parte de baja presion (fig. 1) pone a dispo- sicidn el combustible sufciente para la parte de alta presién. Los componentes esenciales son: = depésito de combustible (1), = bomiba previa (3) con filtro previo (2) = tuberias de combustible de baja presién para afluencia y retorno (6, 7), ~ filtro de combustible (4) y ~ sector de baja presién de la bomba de alta presion (6), Bomba previa La misién de la bomba previa es abastecer su- ficiente combustible a la bomba de alta pre- sién, ~ en cualquier estado de servicio, — con la presién necesaria y ~ alo largo de toda su vida util Actualmente existen dos ejecuciones pos- ibles: Puede aplicarse una electrobomba de com- bustible (bomba celular de rodillos) o, alter- nativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecénicamente. Fig. Parte de baja presion. 1 Deposio de combustbe, 2 fro previo, 3 bomba previa, 4fitro de combustible, § tubers de Combustible de bala presi, 6 sector de baja presion dela bomiba de alta presin, 7 tuberia de retomo de combustible, 8 unidad de conto Electrobomba de combustible La electrobomba de combustible (figuras 2 y 3) se aplica tinicamente en turismos y vehi- Cul industriales ligeros. Junto a la funcién de suministrar combustible para la bomba de alta presién, tiene ademas la funcion de intertum- pir el suministro de combustible en caso ne- cesario, dentro del marco de una supervision del sistema Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible fun- ciona continuamente y de forma indepen- diente del régimen del motor. La bomba trans- porta asi el combustible continuamente desde el depésito de combustibie, a través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta pre- sién. E| combustible excedente retorna al depésito de combustible a través de una vaivula de descarga. Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado el encendido y parado el motor. Existen electrobombas de combustible para el montaje en tuber‘a 0 montaje en el depésit. Las bombas de montaje en tuberia se encuen- tran fuera del depésito de combustible, en la tuberia de combustible, entre el depésito de combustible y el filtro de combustible, en el grupo del piso del vehiculo. Las bombas de montaje en el depésito se encuentran, por el contratio, dentro del depésito de combustible en un soporte especial, que normaimente ig.2 Electrobomba de combustibie esquem). ‘AElomento de bomba, B electromotor, Capa ion 1 Lado de impuisin, 2 inducido del motor, 3 bomba celular de rods, 4 liitador de presi, B lado de aspracin,contiene también un tamiz de combustible por el lado de aspiracién, una indicacion del nivel de lienado, un cuerpo de rotacion como re- serva de combustible, asi como conexiones eléctricas e hidraulicas hacia el exterior. Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos funcionales: — elemento de bomba (A), ~ electromotor (B) y ~ tapa de conexion (C), El elemento de bomba existe en diversas eje- cuciones, ya que e! principio funcional apli- cado en cada caso depende del campo de aplicacion de la electrobomba de com- bustibie. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos (bomba de desalojo) y consta de una cémara dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelo, Por la rotacién del disco ranurado y por la presién del combustible se empujan los rodillos contra la pista de des- lizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actuan aqui como juntas en rota- cién, forméndose una cémara entre cada dos rodilios del disco ranurado y la pista de des- lizamiento de los rodilos. Elefecto debombeo se produce por ethecho de ue el volumen de la cémara se reduce con- tinuamente tras cerrarse la abertura de entrada Foo Bomba celular de rodils de a electrobomba de ‘combustible (esquema. 1 Lado de aspracion, 2 cisco do rotor, 8 rol, | 4piaca basica 5 lado de iputsion en forma de rifion, Después de abrirla abertura de salida, el combustible atraviesa el electro- motor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexidn del ado de presion. Et electromotor consta de un sistema de imén permanente y de un inducido, cuyo dimensio- nado depende dei caudal de suministro de- seado con una presion del sistema deter- minada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comun. Estin rodeados continuamente de combus- tible refrigerandose asi ininterrumpidamente. De esta forma puede conseguirse una elevada, potencia del motor sin complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba yel electromotor. La tapa de conexién contiene las conexiones eléctricas y el empalme hidrdulico por el lado de impulsién. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antigarasitarios en la tapa de conexién. Bomba de combustible de engranajes La bomba de combustible de engranajes se aplica para la alimentacion de la bomba de alta presi6n del sistema Common Rail en turismos, vehiculos industriales y vehiculos todo terreno, Esta bomba va integrada en la bomba de alta presién y presenta un accio- rnamiento comtin con ella, 0 bien esta fiada di- rectamente al motor y tiene un accionamiento propio. Fo. 4 ‘Bomba de combustible de engranajes (esquera). 1 Lado de aspracion, 2 rueda dentada de accionamianto, 3 lado de impulse. Estructura y funcion 15Common Rail 161 Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada 0 correa dentada. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente, trans- portando el combustible en los huecos entre dientes, desde el lado de aspiracién al lado de impulsién (fig. 4). La linea de contacto de las ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracién y el lado de impul- si6n, e impide que el combustible pueda fluir hacia atrés. El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nimero de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacién del cau- dal se realiza bien por regulacién de estrangu- lacién en el lado de aspiracién, o bien por una ‘valvula de descarga en el lado de impulsi6n. La bomba de combustible de engranajes fun- ciona exenta de mantenimiento. Para la purga Ge aire del sistema de combustible en el primer arranque 0 si se ha vaciado el depdsito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de Fig. 5 Firo de combustible (esaueme) 1 Tapa del ito, 2 entrada de combustbe, 3 cartucho fitrante de pape, 4 cuerpo, 5 recinto acumuladr de agua, 6 tonillo de vaciado de ‘agua, 7 sada de combustible ‘combustible de engranajes, o bien en la tu- beria de baja presién. Filtro de combustible Las impurezas del combustible pueden pro- vocar daiios en los componentes de bomba valvulas de impulsin y toberas de inyeccién La aplicacién de un filtro de combustible adap- tado especialmente a las exigencias de la instalacion de inyeccién es, porlo tanto, condi- cién previa para un servicio sin anomalias y tuna prolongada vida itil. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsion) ono ligada (p. ej. ormacién de agua de condensa- cién debida al cambio de temperatura). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccién, pueden producirse dafios por corrosién. El sistema de inyeccién de acumulador Com- mon Rail requiere por lo tanto, como otros sistemas de inyecci6n, un filtro de combustible con recinto acumulador de agua (fig. 5). El agua debe vaciarse en los intervalos corres- pondientes. Con la creciente aplicacién de motores Diesel en los turismos ha resultado tuna demanda de un dispositivo automatico de advertencia de agua. El dispositive indica mediante una lampara de advertencia cuando es nece-sario vaciar el agua (8s obligatorio en paises en donde se presenta en el com- bustible una gran proporcién de agua). Parte de alta presion En la parte de alta presién (fig. 6) tiene lugar. ademas de la generacién de alta presion, tam- bién la distribucién y la dosificacién de! com- bustibie. Los componentes esenciales son — bomba de alta presion (1) con valvula de desconexién del elemento (2) y valvula reguladora de la presién (3), acumulador de alta presién (6, Rail) ‘sensor de presion Rail (6), valvula limitadora de la presion (7), limitador de flujo (8) e inyectores (9) Bomba de alta presién Funciones La bomba de alta presién (figuras 7 y 8) se encuentra en la interseccion entre la parte de bala presiOn y la parte de alta presion. LaParte de ata presién del sistema de inyeccién de acumulador Common Ri 1 Bomba de ata presin, 2 valvula de desconexion de! elemento, 9 valvulareguladora de presi, ‘4 tuberias 62 combustile de alta presi, § acurulador de ata presion (Rall 6 sensor de pres Rall, 7 vaivula mitadora de prosion, Bilimtador de fo, Binyector, 1D unidad de contrat Fig? 12 retoro de combustible, 13 entrada de combustible, 14 valvula de seguldad con talado estrangulador, 48 canal de bala presion haca el elemento fe bomba, ‘Bomba de alta presién (esquem, seccin longitudinal) 1 Arbol de accionamiento, 2 leva de excéntrca, 3 elemento de bomiba con émbolo de bomb, 4recnto del elemento, 6 valvula de aspiracon, 6 valvue de desconexion dol elomento, 7 valvula de salda, 8 pieza estanquetzate, ‘S.empalme de alta presign hacia e Ral, 10 valvulareguladora de alta presifn, 11 valvula de bol, Estructura xy funcion 7Common Rail 18 bomba tiene la misi6n de poner siempre a dis- posicion suficiente combustible comprimido, en todos los margenes de servicio y durante toda la vida util del vehiculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rapido y un aumento répido de la presion en el Rail La bomba de alta presién genera permanente- mente la presidn del sistema para el acumula- dor de alta presién (Rail). Por este motivo, en comparacién con sistemas de inyeccién con- vencionales, ya no es necesario que el com- bustible comprimido tenga que ponerse a dis- posicién «allamente comprimido» especial- mente para cada proceso de inyeccién en particular. Estructura La bomba de alta presién esté montada pre- ferentemente en el mismo lugar del motor Diesel que las bombas de inyeccién rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento, rueda dentada, cadena o corea dentada, con 3000 min-* como maximo. La bomba se lubrica con combustible. Foe Bomba de alta presién (esquema, secoion). Segtin el espacio de montaje, la valvula re~ guladora de presion esta adosada directa- mente a la bomba de alta presin 0 se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presién con tres émbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos émbolos estan desfasados entre si 120°. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares maximos de accio- namiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm séio aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyeccién rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail piantea exigen- cias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccién convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta proporcionaimente a ia pre- sion ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacién de la bomba (caudal de suministo). En un motor de 2 litros, al régimen de revolu- ciones nominal y con una presién de 1350 bar en el Rail, la bomba de alta presién consume una potencia de 3,8 kW (con un grado de ren- dimiento mecénico de aprox. 90 %). La mayor 1 Eje de accionamionto, 2leva de excéntica, 8 elemento de bomba con émbolo de bomba, 4valvula de aspiracion, 5 vaivua de slid, 6 entrada,demanda de potencia tiene sus cau-sas en los caudales de fugas y de control en el inyector y ‘en el retorno de combustible a través de la valvula reguladora de presion. Funcionamiento La bomba previa transporta el combustible, a través de un fitso con separador de agua, ha- cia la valvula de seguridad (fig. 7). La bomba imoulsa el combustible a través de! taladro de estrangulacién de la valvula de seguridad (14), hacia el circuito de lubricacién y refrigeracion de la bomba de alta presién. El eje de accio- namiento (1) con su leva de excéntrica (2) mueve los tres émbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de leva. Si la presién de suministro sobrepasa la presién de apertura de la valvula de seguridad (05...1,5 ban), la bomba previa puede impulsar el combustibie a través de la valvula de en- trada de la bomba de alta presién, hacia el re- into del elemento en el que el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspi- racién). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior del émbolo de a bomba, la valvula de entrada cierra, y el combustible en el recinto del elemento (4) ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presién de suministro de la bomba previa. La presién que se forma abre la valvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presién en el Rail el com- bustible comprimido entra en el circuito de alta presién. El émbolo de la bomba transporta continua- mente combustible hasta que se alcanza el punto muerto superior (carrera de suminis- tro). A continuacién disminuye la presién, de forma que cierra la vaivula de salida. El com- bustible residual se descomprime; el émbolo de la bomba se mueve hacia abajo. Cuando la presién en el recinto del elemento es inferior a la presidn de la bomba previa, abre otra vez la valvula de entrada y el proceso comienza nuevamente. Potencia de suministro ‘Como fa bomba de alta presion esta dimensio- nada para grandes caudales de suministro, al ralenti y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido. Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depésito de combustible a través de fa valvula reguladora de presién. Ya que el combustible comprimido se descom- prime cuando llega de nuevo al depésito, se pierde la energia aportada para ia compresién. ‘Ademas de calentarse el combustible, dis- minuye con ello el grado de rendimiento total Un remedio parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de com- bustible, mediante la des-conexién de un elemento de bomba. Desconexin de elemento: Al desconectar un elemento de bomba (8) se reduce el caudal de combustible transportado al acumulador de alta presién. Para ello se mantiene abierta continuamente la valvula de aspiracién (8). Al activarse la electrovalvula de la desconexién de elemento, una espiga ado- sada a su inducido presiona continuamente la valvula de aspiracién manteniéndola abierta. De esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de sumi- ristro, Como consecuencia no se forma pre- sién en el recinto del elemento, ya que el com bustible aspirado retoma otta vez al canal de baja presién. Debido a la desconexion de un ‘elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presion ya no ttansporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro. Relacién de desmultiplicacién: El caudal de suministro de una bomba de alta presién es proporcional a su velocidad de rotacién. La velocidad de rotacién de la bomba depende a su vez del nimero de revoluciones del motor. En la aplicacion del sistema de in- yeccién al motor se establece la velocidad de rotacién mediante la retacion de desmutt- plicacién, de forma tal que, por una parte, no sea demasiado grande el excedente de caudal de combustible transportado en baja carga y, por otra parte, quede cubierta la demanda de combustible del motor en servicio de plena carga. Son posibles des-multiplicaciones de 1:2y 2:3 referidas al ciglefial Estructura y funcion 119Common Rail 20 Valvula reguladora de la presién Funcién La valvula reguladora de la presién tiene la isin de ajustar y mantener la presién en el Rail, dependiendo del estado de carga del motor: = En caso de una presién demasiado alta en el Rail, la valvula reguladora de presién abre de forma que una parte del combus: tible retorna al depésito de combustible, desde el Raila través de una tuberia colec- tora. = En caso de una presién demasiado baja en el Rail, la valvula reguladora de presién cierra y estanqueiza asi el lado de alta presién contra el lado de baja presién. Estructura La valvula reguiadora de presién (fig. 9) tiene una brida de fijacién para la fijacién a la bomba de alta presién o al acumulador de alta presién (Rail El inducido presiona una bola contra el asiento estanco para eliminar la conexion entre el lado de alta presion y el de baja presion; para ello existe por una parte un muelle que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimén que ejerce una fuerza sobre el inducido. Para la lubricacion y la eliminacion del calor se rodea con combustibie el inducido completo. Foe | Vatvuiareguadora de presion | 1 Bola de valvula, | 2 inducido, 3 electron ‘Amuell, B conexiénelbetica Funcionamiento ‘fa valvula reguladora de la presién tiene dos cireuitos reguladores: = un citcuito regulador eléctrico mas lento, para ajustar un valor de presién medio variable en e! Rail y = un circuito regulador mecénico-hidraulico més répido, que compensa las oscilaciones de presion de alta frecuencia. Valvula reguladora de presion no activada: La alta presién existente en el Rail 0 en la salida de la bomba de alta presién, esta pre- sente también en la valvula reguladora de presién a través de la entrada de alta presién Ya que el electroiman sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presién es superior a la fuerza elastica, de forma tal que abre la valvula reguladora de presién y per- manece més o menos abierta segiin el caudal de suministro. El muelle esté dimensionado de tal modo que se establece una presion de aprox. 100 bar. Valvula reguladora de presién activada: Sidebe aumentarse la presién en el circuito de alta presién, debe formarse fuerza magnética adicionalmente a la fuerza eléstica. La valvula reguladora de presién es activada y, por tanto, cerrada, hasta que se establezca un equilbrio de fuerzas entre la fuerza de alta presion por una parte y las fuerzas magnéticas y eldsticas Por otta parte, La valvula queda entonces entuna posicién abierta y mantiene constante la presién, Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la bomba ast como la extraccion de com- bustible de la parte de alta presién por los in- yectores. La fuerza magnética del electroiman proporcional ala corriente de activacion. La variacion de la corriente de activacién se rea~ liza meciante intervalos (modulacion de ampli- tud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1 kHz os suficientemente alta para evitar movimientos perturbadores del inducido u os- cilaciones de presin en el Rail Acumulador de alta presién (Rail) Tarea EI acumulador de alta presién (Rail, fig. 10) tiene la misién de almacenar el combustible ccon alta presién. Al hacerio deben amorti- ‘uarse madiante el volumen acumulado, osci- laciones de presién producidas por el sumi- nitro de la bomba y la inyeccién, La presién en el distribuidor de combustible comiin para todos los cilindros (Common Rail) se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca cons tante la presi de inyeccién al abrir el in- yector. Fit ‘Acumulador de alta presién (Rall. 1 Ral, 2 afluencia de a bomba de Estructura EI Rail con limitadores de fluo (opcionales) y la posiblidad de montaje adosado para sensor de presién del Rail, valvula reguladora de pre- sién y valvula limitadora de presién, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje en el motor. Funcién El volumen existente en el Rail esta lleno con- tinuamente con combustible sometido a pre- sidn. La capacidad de compresién del com- bustibie conseguida con la elevada presién, se aprovecha para obtener un efecto de acumu- lador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccién, se mantiene casi constante la pre- sién en el acumulador de alta presién. Igual- mente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presién procedentes de la alimentacién pulsatoria por la bomba de alta presion presion, 3 sensor de presion Ral 4 vaivlalimitadora de presién, 5 retorno del Ral al epésito de combustible, 6 imiador defy, 7 tubera hacia el inyector. ¢ Estructura y tuncién 21Common Rail 22 Sensor de presién Rail Tarea ET sensor de presién del Rail debe medi la resin actual en el Rail = con suficiente exactitud y — en un tiempo correspondientemente corto y Suministrar una sefial de tensi6n a la unidad de control, en correspondencia con la presion existente, Estructura EI sensor de presién del Rail (fig. 12) consta de los siguientes componentes: = un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de oresion, = una placa de circuito impreso con circuito de evaluacién eléctrico y = un cuerpo de sensor con conector de enchule eléctrico. El combustible fluye a través de un taladro en el Rail hacia el sensor de presi6n de! Rail, cuya membrana de sensor cierra hermética- mente el final del taladro. A través de un ori cio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento de sen- sor (componente semiconductor) que sive para transformar la presién en una sefal eléc- trica. A través de cables de unién se transmite la sefial generada a un circuito evaluador que Fig 11 pone a disposicién de la unidad de control la sefial de medicién amplificada. Funcién El sensor de presién Rail trabaja segun el siguiente principio La resistencia eléctrica de las capas apiica- das sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este cambio de forma (aprox. 1 mm a 1500 bar) que se establece por la presién del sistema, origina una variacién de la resistencia eléctrica y genera un cambio de tensidn en el puente de resistencia abastecido con 5 V. Esta tensién es del orden de 0...70 mV (con- forme a la presién existente) y es ampiiicada por el circuito evaluador hasta un margen de 05...45V. La medicién exacta de la presién en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este motivo son también muy pequefias las tolerancias admisibles para el sensor de presién en la medicion de presién. La precisi6n de medicién en el margen de servicio principal es de aprox. + 2 % del valor final. En caso de falar el sensor de presion del Rall, se activa la valvula reguladora de presion con una funcién de emergencia «a ciegas» mediante valores preestablecidos,Valvula limitadora de la presion Tarea La misién de la valvula limitadora de presion cortesponde a la de una valvula de sobre- presién. La valvula limitadora de presién limita la presién en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande. La valvula admite en el Rail una pre- sion maxima de 1500 bar brevemente. Estructura y funcion En el caso de la valvula limitadora de presion (fig. 13) se trata de un componente que trabaja mecanicamente. La valvula consta de las si- guientes piezas = un cuerpo con rosca exterior para enros- carla al Rail, — un empalme a la tuberia de retorno hacia el depdsito de combustible, ~ un émbolo movil y ~ un muelle. El cuerpo presenta hacia el lado de conexién del Rail un taladro que se cierra por parte del extremo cénico del émbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presién de servicio normal (hasta 1350 bar), un muglle presiona sobre el émbolo estan- qusizandolo en el asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rall. Solamente cuando se sobrepasa la presién maxima del sistema, el émbolo se levanta por la presién en el Rail Fig 12 ‘Sensor de presién del Rail (esquema). 1 Gonexiones elécticas, 2 cruito evaluador, | 3 memorana metaica con elemento sensor, ‘4 empalme de ata presion, 5 rosca ce facién contra la fuerza del muelle, pudiendo escapar el combustible que se encuentra bajo alta pre- sién. El combustible es conducido entonces por canales en un taladro céntrico del émbolo y retorna al depésito de combustible a través de la tuberia colectora. Al abrir la valvula, sale combustible del Rail; la consecuencia es una reduccién de presién en el Rail Limitador de flujo Tarea El limitador de flujo tiene la misién de evitar el caso poco probable de inyecciones permanen- tes de un inyector. Para cumplir esta misién, el jimitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de extrac- cion maximo. Estructura EI limitador de flujo (fig. 14) consta de un cuerpo metalico con una rosca exterior para enroscatio al Rail (alta presi6n) y con una rosca exterior para enroscario en las tuberias de afluencia a los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que establece res- pectivamente una comunicacién hidrdulica hacia el Rail o hacia las tuberias de afluencia de os inyectores. En el interior del limitador de flujo se encuentra un émbolo presionado por tun muelle en direccién al acumulador de com- bustible. Este émbolo cierra herméticamente contra la pated del cuerpo; el taladro longitudi- Fig 18 Valvulalimitadora de presién (esquere) 1 Empalme de alta presién, 2 vavula, 3 taladros de paso, 4 émbolo, '5 muelle de comoresion, 6 tope, 7 portavalvuia, 8 retom, Estructura y funcién 23Common Rail nal en el émbolo es la comunicacién hidréulica entre la entrada y la salida (fig. 14) El didmetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reduccién acta ‘como un estrangulador con un flujo de paso exactamente definido. Funcion Servicio normal (fig. 15): El émbolo se encuentra en su posici6n de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al producirse una inyeccién disminuye ligeramente la presién por el lado del inyector, con lo cual el émbolo se mueve en direccisn al inyector. El limitador de flujo compensa la ex- traccién de volumen por parté del inyector, mediante el voiumen desalojaco por el émbolo y no por el estrangulador, ya que éste es demasiado pequeiio para ello. Al final de la inyeccién se detiene el émbolo sin cerrar el asiento estanco. El muelle lo presiona devol- vigndolo a su posicién de reposo; a través del estrangulador se produce el paso sucesivo de combustibie. Ei muelle y el taladro estrangulador estan di- mensionados de tal forma que en caso de un caudal de inyeccién maximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el émbolo otra vez hasta el tope por ol lado del Rail. Esta posioién de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccién. Fig. 14 Limitador de flujo (esque). 1 Empaime hacia ol Ral, 2 cisco de core, 3 émboia, 4 muelle de compresion, 5 cuerpo, ‘Sempalme hacka el inyector. “Taslenta, 8 estrangulador. Servicio con anomalia y gran caudal de fuga Debido al gran caudal de extraccién, el émbolo se aparta de su posicién de reposo presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se man- tiene entonces hasta la parada del motor en Su tope por el lado del inyector y cierra asi la afluencia al inyector Servicio con anomalia y pequefio caudal de fuga (fig. 15) Debido al caudal de fuga, el émbolo ya no alcanza su posicién de reposo. Después de algunas inyecciones, el émbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida. También aqui permanece el émbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra asi la afluencia al inyector. Inyector Tarea El comienzo de inyeccién y el caudal de i yeccién se ajustan con el inyector activado eléctricamente. El inyector sustituye a la com- binacién de portainyector (inyector y porta- inyector) de las instalaciones convencionales de inyaccién Diesel Similarmente a los portainyectores existentes en motores Diesel con inyeccién directa DI (Direct Injection), los inyectores se aplican preferentemente con garras de fijacién en la culata. De esta forma, los inyectores Common Rail son apropiados para el montaje en moto- res Diesel DI sin modifcaciones esenciales en la culata. Estructura Elinyector puede dividirse en distintos bloques funcionales: ~ el inyector de orrficios, el servosistema hidraulico y ~ la electrovaivula El combustible (fig. 16) es conducido desde el empaime de alta presién (4), a través de un canal de afiuencia (10) hacia el inyector, asi como a través del estrangulador de afluencia (7), @ la camara de contro! de valvula (8). La cémara de control de valvula esté unida con el retomo de combustible (1), a través del estran- gulador de salida (6) que puede abrirse por una electrovalvula,