Parámetros de Diseño: Consorcio

I1:~I
CONSORCIO
ESTUDIOS TECNICOS S.A.
~
~
1964
8.
consultora
colombiana
ingenieros
consultores
PARMETROS DE DISEO
En cada uno de los mtodos de diseo de pavimentos flexibles o rgidos, intervienen

diferentes variables que deben ser cuidadosamente evaluadas para obtener la estructura
ms eficiente que se acomode a las condiciones particulares de la va; para cualquiera
de los mtodos, los parmetros fundamentales a valorar son el trnsito, expresado en
nmero de ejes equivalentes a 8.2 ton y la resistencia de la subrasante y de cada una de
las capas de la estructura.
8.1
8.1.1
VALORACION DE LA SUBRASANTE
Criterios Bsicos
La caracterizacin de la va para obtener el CBR de diseo, se hizo a partir de los

ensayos efectuados en el laboratorio y de las pruebas de campo con Penetrmetro
Dinmico de Cono. Teniendo en cuenta que resulta bastante dispendioso efectuar un
nmero mayor de ensayos CBR en el laboratorio, se opt por la ejecucin del ensayo
de Penetracin Dinmica con Cono, cuyos resultados han sido correlacionados con los
del CBR por varios autores tales como la Universidad del Cauca, el TRRL, KIein &
Heerden, entre otros. Con la realizacin de este ensayo se busc tener un mayor
cubrimiento a lo largo de las va, aprovechando que se trata de un mtodo de rpida
ejecucin.
8.1.2
Mtodo de Trabajo
Para valorar la capacidad

metodologa:
de soporte
de la subrasante,
se aplic
la siguiente
Determinacin de sitios representativos del proyecto para la toma de muestras

sobre las que se realizaron los ensayos de CBR de laboratorio.
Ejecucin de pruebas de Penetracin Dinmico con Cono (PDC). En este caso. las
pruebas de PDC se realizaron en los mismos apiques y por lo tanto, en los mismos
sitios en donde se tomaron las muestras para CBR de laboratorio, con el fin de
obtener una mejor correlacin.
22
s.a.
I1:~I
CONSORCIO
fA'
consultora
1964
colombiana
ingenieros
consultores
Ejecucin en el laboratorio de ensayos de CBR sobre muestras compactadas

(Mtodo 2) y sobre muestras inalteradas tomadas por hincado de los moldes en el
sitio.
Determinacin del PDC. Para cada una de las pruebas de Penetracin realizadas en
cada apique de cada tramo, se determin la pendiente de la curva penetracin vs
golpes acumulados.
Correlacin de los resultados. Se analizaron las correlaciones existentes entre PDC
y CBR, junto con las parejas de datos de CBR y PDC (expresado en mmJgolpe),
correspondientes al mismo sitio. Se seleccion el modelo matemtico ms aplicable
al caso.
Definicin del CBR de diseo. Para cada apique de cada tramo se calcularon los
CBR por correlacin con PDC; finalmente se seleccion el valor caracterstico para
cada tramo.
8.1.3 Correlaciones entre CBRy PDC

Los valores de CBR fueron calculados utilizando las correlaciones dadas en la
bibliografia por la Universidad del Cauca, el TRRL y K1ein & Heerden, cuyas
ecuaciones son las siguientes:
U. Cauca:
CBR (%)
Klein & Heerden:

TRRL:
CBR (%)
Proyecto actual:
436 x PDC-1.120 (pDC en mmJgolpe)
CBR (%)
=
426.5 x PDc-1.280 (PDC en mmJgolpe)
302 x PDc-I.057 (pDC en mmJgolpe)
CBR (%)
155.2 x PDC-O8975(PDC en mmJgolpe)
Los resultados obtenidos se. graficaron, como se muestra en la Figura 8.1

conjuntamente con las parejas de datos de ensayos efectuados para este proyecto, con
el fin de obtener el modelo matemtico ms ajustado. En la Figura 8.2 se muestran las
tendencias obtenidas con otros autores para el mismo caso.
Como los mtodos de diseo de pavimentos trabajan normalmente con valores de
CBR o Mdulo Resiliente (MR), se correlacionaron los resultados del ensayo de PDC
con los valores de CBR de muestras inalteradas, las cuales fueron tomadas en el
mismo sitio del ensayo de penetracin para obtener condiciones geotcnicas similares
en las dos pruebas.
23
s.a.
CONSORCIO
consultora colombiana
~
1964
Correlacion
ingenieros consultores
PDC vs CBR
35
...
30
--
25
20
""\
Dl 15
O
, - 1""
10
19
20
40
...
60
' "lA.
,0.897
R2:
0.9131
...-.... ...
...
80
100
...
120
140
...
160
180
PDC (mmtgolpe)
Figura 8.1 Correlacin obtenida a partir de los datos de

CBR y PDC del presente proyecto.
CORRELACION
PDC
vs CBR
(OTROS
30
25
al
O
20
15
"
"
10
-r-
~
~,~
AUTORES)
20
u. ( auca
.....
--~--~----40
60
PDC
----oo;acIlilliiMMMM
80
100
m a
--
ler.gg
K&
__
120
(m m golpe)
Figura 8.2 Correlacin entre PDC y CBR expuesta por otros autores
24
140
s.a.
CONSORCIO
/(./
~
~
1964
8.1.4
consultora colombiana s.a.

Determinacin del CBR de diseo
Para determinar el CBR de diseo de cada uno de las zonas establecidas en la

sectorizacin de las calzadas, se realiz un manejo estadstico de los datos obtenidos
en los apiques para un percentil del 95%, correspondiente a un trfico pesado. Los
resultados se resumen en la siguiente tabla.
Tabla 8.2
CBR de Diseo para cada Calazada
Sector
Comprende
Tramo 1 - Paralela Oriental

1
Calle 80 a la Calle 90
2
3
4
5
6
7
8
Tramo 1 - Paralela Occidental
9
10
11
12
13
14
15
16
Tramo 2 - Calzada Oriental
17
18
Calle 195 a la entrada a Cafam
19
Entrada a Cafam hasta entrada a Guaymaral
Tramo 2 - Calzada Occidental
20
21
Calle 195 a la entrada a Cafam
22
Entrada a Cafam hasta entrada a GU1!Ymaral
25
CBR diseo
4.0
3.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.2
3.5
3.0
3.2
3.0
3.0
2.3
3.3
2.8
2.8
2.8
3.0
3.0
3.0
CONSORCIO
1964
ingenieros
consultores
8.2
CLCULO DEL NMERO DE EJES EQUIVALENTES
8.2.1 Informacin Bsica.

Se parte de la asignacin de los volmenes de transito que se presentan en el Informe
No.2, "Estudio de Trnsito, Capacidad y Niveles de Servicio", para lo cual se
realizaron conteos de 15 horas en seis estaciones sobre la Autopista. Se determin
adems la composicin del trnsito en automviles, buses y camiones.
El trnsito promedio diario y su composicin, detectado en cada una de las estaciones
para 1999, se indican en la Tabla 8.3.
Tabla 8.3
Trnsito Promedio Diario y Composicin Vehicular
ESTACIN
TPD
16824
27157
18149
34203
17481
76.3
98.3
94.7
95.6
78.7
22.5
0.5
1.2
1.2
2.2
1.9
3.1
2.5
5.2
39036
56312
41208
97.1
1.5
95.3
91.6
3.2
2.4
PARALELA OCCIDENTAL
Calle 87 con Autopista Norte
Calle 127c con Autopista Norte
PARALELA ORIENTAL
Calle 127c con Autopista Norte
16.0
1.5
1.8

CARRIL OCCIDENTAL
Guayrnaral con Autopista Norte
36035
26077
95.2
73.0
2.95
5.2
2.4
18.4
37682
86.4
7.8
5.8
CARRIL ORIENTAL
Guaymaral con Autopista Norte
35394
80
6.1
13.9
8.6
8.2.2 Ejes equivalentes por Carril de Diseo

El clculo del los ejes equivalentes a 8.2 ton, en el carril de diseo, se encuentra
incluido en el volumen del Estudio de Trnsito, discriminado para cada una de las 15
estaciones de conteo y empleando la siguiente expresin:
26
s.a.
l(eI/
CONSORCIO
1%4
N82
ingenieros
consultores
L (1PD * FD* W * 365)
donde:
TPD : Trnsito promedio diario para el ao.
n = Periodo de diseo
FD : Factor Dao
VP = Porcentaje de Vehculos pesados
Los valores de Factor Dao para cada tipo de vehculo comercial, se seleccionaron
entre varios autores, para considerar los ms desfavorables; se consultaron los
proporcionados por la Universidad del Cauca (1996) y el MOPT (1984) y Murgueito
y otros.
El factor de proyeccin empleado, se obtuvo de un modelo matemtico en el que
intervinieron varias variables socio econmicas.
En la tabla 8.4, se indica el nmero de ejes equivalentes a 8.2 ton acumulados en el
carril de diseo para los aos 2000,2005,2010 Y2020.
El diseo del pavimento se har para un periodo de diseo de 10 aos, tomando como
primer ao de servicio el 2000.
27
s.a.
CONSORCIO
consultora
1964
colombiana
ingenieros
censuttores
Tabla 8.4
Nmero de Ejes Equivalentes a 8.2 ton Acumulados en el Carril de Diseo para
cada uno de los Sectores
Sector
Comprende
N 8.2
2000
Tramo 1 - Paralela
2010
2020
321,819
2,354,570
4,801,470
11,454,773

321,819
793,188
793,188
878,338
461,674
2,354,570
5,803,381
5,803,381
6,426,370
3,377,788
3,377,788
14,324,186
Occidental
4,801,470
11,834,334
11,834,334
13,104,717
6,888,022
6,888,022
29,210,123
11,454,773
28,232,967
28,232,967
31,263,685
16,432,638
16,432,638
69,685,958
5,506,451
5,506,451
905,344
905,344
2,087,060
3,183,163
3,183,163
8,541,503
Oriental
11,228,810
11,228,810
1,846,191
1,846,191
4,255,972
6,491,158
6,491,158
17,417,964
26,788,386
26,788,386
4,404,425
4,404,425
10,153,380
15,485,834
15,485,834
41,553,682

461,674
1,957,780
Tramo 1 - Paralela
12
13
14
15
16
106
2
3
4
5
6
7
9
10
11
2005
Oriental
Calle
Calle
Calle
Calle
Calle
Calle
100 a la Calle 116

116 a la Calle 127
127 a la Calle 134
134 a la Calle 149
149 a la Calle 170
170 a la Calle183
752,591
752,591
123,739
123,739
285,248
435,067
435,067
1,167,446
Tramo 2 - Calzada
17
18
Calle 183 a la Calle195

Calle195 a la entrada a
Cafam
4,760,741
4,760,741
34,832,266
34,832,266
71,030,431
71,030,431
169,456,085
169,456,085
19
Entrada a Cafam hasta

entrada a Guayrnaral
4,760,741
34,832,266
71,030,431
169,456,085
Tramo 2 - Calzada Occidental

20
21
22
Calle 183 a la Calle195

Calle195 a la entrada a
Cafam
Entrada a Cafam hasta
entrada a Guaymaral
1,870,723
1,870,723
13,687,157
13,687,157
27,911,044
27,911,044
66,586,859
66,586,859
1,870,723
13,687,157
27,911,044
66,586,859
28
s.a.
[gJ
CONSORCIO
1964
9.
DISEO DE REFUERZOS
NUEVAS
9.1
DE PAVIM:ENTO y DE ESTRUCTURAS
REFUERZO DE PAVIM:ENTOS EXISTENTES
9.1.1 Mtodo Aplicado

Como producto del anlisis de los resultados de exploracin y auscultacin del
pavimento existente, se estableci para cada una de las zonas de la va, las soluciones
de rehabilitacin de la estructura. Para llevar a cabo el diseo del refuerzo del
pavimento, se siguieron las etapas que se describen a continuacin:
Definicin del tipo de medida a aplicar en cada tramo, luego de correlacionar los
diferentes aspectos derivados de la investigacin del pavimento.
Asignacin de un perfil promedio para los tramos y determinacin de valores

promedio de cada uno de los aspectos evaluados para la estructura existente.
Determinacin de los parmetros de resistencia y mdulos de resiliencia en funcin

del CBR, para cada una de los materiales que conforman la estructura existente y
para la sub rasante, as como para las capas nuevas de refuerzo (reciclaje o carpeta
asfltica). Para el mtodo AASHTO, se determinaron los coeficientes
estructurales.
Clculo de espesores estructuralmente compatibles en funcin del nmero de ejes

equivalentes acumulados en el periodo de diseo, utilizando el mtodo AASHTO.
Se analizaron varias alternativas para cada tramo, considerando el fresado y

refuerzo con una capa asfltica nueva o el fresado, reciclado y refuerzo o la
reconstruccin parcial o total de la va.
Las alternativas estudiadas se verificaron con mtodos racionales para condiciones

admisibles de deformacin 'en las capas asflticas y esfuerzos en la subrasante y
finalmente se obtuvo el diseo recomendado.
9.1.2
Reciclado de Pavimentos
Como medida de rehabilitacin de los pavimentos existentes, se propone el uso de

reciclaje, con lo cual se pretende aprovechar el pavimento fallado por fatiga como
agregado de una nueva mezcla con la tcnica conocida como asfalto espumado,
realizada en fro y que finalmente se compactar y servir como una capa de base con
condiciones mejoradas comparadas con este tipo de material.
29
s.a.
111:4/
CONSORCIO
1964
(J
consultora
colombiana
ingenieros
consultores
El proceso con asfalto espumado fue propuesto por el profesor Ladis Csanyi, de la
estacin experimental de Ingeniera de la Universidad Estatal de Iowa, en Estados
Unidos, a medida de la dcada de los aos 50 y mejorado y patentado por la compaa
Mobil Oil de Australia, en 1968.
Involucra la inyeccin, bajo condiciones controladas, de muy bajas proporciones de
agua fra (2.0% a 3.0%, con respecto a la masa total de asfalto) y en algunos casos
ciertos tipos de aditivos, al cemento asfltico caliente ( 165C), antes de su aplicacin
a travs de boquillas especialmente diseadas que se encuentran ubicadas en una barra
de rociado. Bajo estas circunstancias el cemento asfltico expande alcanzando un
volumen de lOa 15 veces sus dimensiones originales. La composicin de una espuma
de asfalto es tpicamente 97.5% de asfalto y 2.5% de agua. En estado expandido,
prcticamente toda el agua se pierde como vapor y la masa remanente tiene una
estructura morfolgica de asfalto y aire, correspondiendo este ltimo a
aproximadamente a un 95% del volumen de la espuma.
El tipo de reciclaje que proponemos para nuestro proyecto se encuentra ubicado en la
Categora No.1, en donde el resultado del tipo de estructura similar a la que
encontramos en la Autopista Norte con cementos asflticos espumados da como
resultado, dependiendo de la calidad de los materiales existentes, una capa de base o
de subbase mejorada.
Para esta categora el porcentaje de partculas de tamao inferior a 75 um (porcentaje
que pasa el tamiz No.200) debe estar como mnimo entre un 5% y un 20%; y la
proporcin de asfalto vara desde un 3.5% hasta un 6%, cuando el contenido de finos
pasa de un 5% a un 20%.
Para trficos medianos a pesados, la capa reciclada va acompaada de la construccin
de una o dos capas de mezcla asfltica en caliente.
De acuerdo con los resultados de los ensayos de extraccin de asfalto realizado en
diferentes puntos a lo largo de la Autopista (ver Tabla 5.17), indican un contenido de
asfalto promedio de 6.2%, con valores mximos de 9.0 y mnimos de 4.5%; la
gradacin de los agregados ptreos (ver anexo 5) es muy variable, encontrndose
zonas con granulometras densas y abiertas, que pueden ajustarse a las curvas
recomendadas de reciclaje (INV) pero no existe uniformidad en esa condicin.
Esto implica, que no es posible realizar un diseo de mezcla reciclada para los sectores
en que se propone utilizar esta tcnica, sino que esta labor debe llevarse a cabo
durante la construccin para garantizar el mejor comportamiento del sistema.
30
s.a.
CONSORCIO
9.2
consultora
colombiana
ingenieros
s.a.
consultores
PAVlMENTOS NUEVOS
A lo largo de la va se proyecta la construccin de pavimentos nuevos en zonas tales

como, los tramos en donde se requiere de la ampliacin de la calzada para la nueva
seccin transversal y en la construccin de los carriles rpidos, oriental y occidental, a
partir de la calle 183 hacia el norte.
Para el diseo de estructuras de pavimento de los carriles centrales, se tomaron los
resultados de los apiques se llev el siguiente procedimiento:
Zonificacin y/o definicin del perfil promedio y seleccin del suelo de subrsante,
teniendo en cuenta el diseo geomtrico.
Determinacin de los parmetros de resistencia y mdulos de resiliencia en funcin

del CBR, para el suelo de subrasante, as como para las capas granulares y
asflticas.
Clculo de espesores estructuralmente compatibles en funcin del nmero de ejes

equivalentes acumulados en el periodo de diseo, utilizando el mtodo MSHTO
y mtodos racionales.
<,
9.3
MTODOS DE DISEO
9.3.1 Mtodo AASTHO

Este mtodo fue desarrollado por la American Asociation of State Highways and
Transportation Oflicials. 3) en base de la informacin emprica obtenida durante las
continuas pruebas efectuadas en lllinodis entre los aos 1d958 - 1960 denominadas \
AASHO Road Test (ref 2). Este mto o ha sido actualiza o y mejorado a travs del
tiempo en 1972, 1973, 1986 Y 1993.
El mtodo de diseo de AASHTO para pavimentos flexibles toma en consideracin los
siguientes temas:
a- Comportamiento del pavimento
b- Trnsito
c- Subrasante
d- Materiales de Construccin
e- Medio ambiente
f- Drenaje y diseo de espaldones
g- Confiabilidad
h- Costos del ciclo de vida til
El mtodo AASHTO para pavimentos flexibles, se basa en la capacidad estructural de
un conjunto de capas de espesores y calidades determinadas, expresado en el Numero
31
I[~I
CONSORCIO
(J
ingenieros
consultores
1964
Estructural que es un valor abstracto que expresa la resistencia que requiere una
pavimento construido sobre una subrasante con un mdulo MR.
La ecuacin utilizada para el diseo, derivada de la informacin obtenida
empricamente por la AASHO ROAD TEST en 1972, con algunas modificaciones
luego de investigaciones adicionales, es la siguiente:
En donde:
WS.2::::Nmerode ejes equivalentes a 8.2 ton
ZR
= Desviacin estndar normal.
So
= Error estndar combinado de la prediccin de trnsito y de la prediccin de
compprtamiento
M>SI '==Difermciaentre el Indice de Servicio Inicial (Pi) y el final (Pf).
MR
= Mdulo Resiliente (psi).
SN
== NJero
Estructural.
SN= al*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3
/
a, = Coeficiente correspondiente a la capa i

~
Di = Espesor correspondiente a la capa i

mi = Coeficiente de drenaje de la capa i
Para realizar los clculos se empleo el programa Pavement Analysis Sofware (P AS), el
cual sistematiza el mtodo de la AASTHO para el anlisis estructural de pavimentos
rgidos y flexibles. El programa tiene un mdulo para el clculo del nmero de ejes
equivalentes en el periodo de diseo; consta adems de mdulos para el diseo de
pavimento rigido y flexible y de comparacin entre los dos resultados. Las respectivas
memorias de calculo aparecen en el Anexo 3, de donde se desprenden las soluciones
estructurales.
Para cada sector de diseo se establecieron una estructura promedio y como
parmetros de diseo, valores de CBR y Nmero de Ejes caractersticos. En la
siguiente tabla se presenta la modelacin para las diferentes zonas.
32
s.a.
[EiJ
CONSORCIO
consultora
colombiana
ingenieros
s.a.
consuttores
1%4
Tabla 9.1
Modelacin de las Estructuras
Existentes para Aplicar el Mtodo AASHTO
Pavimento
Sector
Comprende
Carpeta
Asfaltica
cm
Existente
Base
Granular
cm
Subbasc
Granular
cm
N 8.2 X 106 Perodo

de Diseo
aos
CBR
diseo

l
CalJe 80 a la CalJe 90
24
27
66
4.8
10
4.01
14
24
45
10
12
18
61
4.8
1l.8
10
3.5
4.0 '
14
21
57
1l.8
10
3.5
10
19
43
13.1
10
3.0
16
26
46
6.9
10
13
33
43
6.9
10
3.0
3.0 .

8
15
28
32
29.2
10
3.0
13
17
73
11.2
10
3.2
10
13
24
32
10
3.5
11
11
29
28
11.2
l.8
10
3.0
12
15
30
1.8
10
3.2
10
3.0
12
13
14
40
29
4.3
14
20
25
21
6.5
10
15
14
35
46
10
3.0
2.3

16
14
30
50
6.5
17.4
10
3.3 .
Calle 183 a abs. K13.5
30
23
28
71.1
10
2.8
Absc. K13.5 a K16

18
33
38
23
71.1
10
2.8
Calle 183 a abs. K14.5
35
30
22.5
28.0
10
3.0
35
30
3.0
--
10
28.0
71.1
10
3.0
28.0
10
3.0
17
19
Absc. K14.5 a K16

20
Tramo 2 - Calzada rpida Oriental
I(por construir)
Tramo 2 - Calzada rpida
Occidental (por construir)
Nota: Las paralelas oriental y occidental

con estructura nueva.
del Tramo 1 sern rehabilitadas y tendrn ampliaciones
Las calzadas oriental y occidental existentes, coinciden en un 90% con el alineamiento de las
futuras paralelas en el Tramo 11. Las calzadas rpidas se construirn sobre terreno natural en
su mayor parte.
33
11:4\
CONSORCIO
1964
Se variaron los espesores de las capas hasta obtener el Nmero Estructural (SN) de
toda la estructura, requerido para los siguientes parmetros :
Coeficiente de Confiabilidad
95%
Desviacin Estndar = 0.45

Indice de Servicialidad Inicial = 4.5
Indice de Servicialidad Final = 2.5
Los resultados obtenidos con el programa PAS, se incluyen en el Anexo 2, mientras
que los espesores y capas determinadas, se resumen en la Tabla 9.2.
I
9.3.2 _ Mtodo Racional

Mtodo desarrollado por el Instituto de Vas de la Universidad del Cauca, basado en
un Sistema Multicapa (de 2 a 6 capas), caracterizado principalmente por el espesor, el
Mdulo de Elasticidad y la Relacin de Poisson.
"
Para el uso de ste mtodo se tienen en cuenta tres parmetros que son constantes, los
rual~~n:
.
.
I
Radio de Carga:
12.5 cm
Presin de/Contacto:
6.62 Kg/cm2
Distancia entre ejes de llantas:
37.5 cm
Nmero de capas:
Variable
El mdulo de elasticidad del suelo se hall con base a la capacidad de soporte del
suelo empleando la siguiente frmula:
E (Mpa) = k x CBR; en donde k se asumi igual a 100, con el fin de buscar la
semejanza con el mdulo resiliente empleado en los mtodos tradicionales.
Los mdulos de elasticidad para las capas granulares y de las capas asflticas
existentes, se determinaron mediante retroclculo, utilizando las mediciones radio de
curvatura y deflexin caracterstica obtenidas mediante deflectometra en las calzadas
existentes.
Para el clculo de las admisibilidades, se hizo uso de las siguientes frmulas:
34
s.a.
CONSORCIO
=
;
.007
--------"-1
+ 0.7
2.01
LagN
x 10 - 3 xN
(J
( Kg
/ cm
2) Kenhoveryl)
- O .1626
Ley
de
Fatiga
ingeneros consultores
arman
segn
Shell
Adems se tom como parmetro una carga equivalente de 8.2 Ton, para que la
comparacin realizada con el mtodo AASHTO fuera objetiva.
En la Tabla 9.2 se presentan los resultados obtenidos con el anlisis empleando
mtodos racionales y en el Anexo de Memoria de Clculos, se incluyen los formatos
arrojados por el programa DEP AV.
35
s.a.
..
l1J
CONSORCIO
1964
10. TRATAMIENTO
DE ZONAS ESPECIALES
De acuerdo con el diseo geomtrico, planimtrico y altimtrico, del alineamiento

nuevo de las cuatro calzadas de la va, se presentarn zonas particularmente
controladas por el terreno actual y la disponibilidad de espacio para desarrollar la
seccin transversal y la rasante, en las que se deben acometer obras especiales, para
mantener la seccin transversal propuesta.
Los casos que se presentan son los siguientes:
Tramos sobre la zona de humedales
Entre las abscisas K13+ 100 al K15+000, aproximadamente, la autopista estar

cruzando por la zona de humedales, en donde el diseo geomtrico plantea la
necesidad de constru: terraplenes altos para el control de las inundaciones,
cimentados sobre los suelos blandos saturados que constituyen los humedales. En
estas zonas sedebe procurar, antes de colocar el terrapln, una superficie de apoyo
competente, con mnimo 10 ton/m' de capacidad portante, para evitar que 'se
produzcan grandes deformaciones que se reflejen en la calzada En el captulo 11, se
dan las recomendaciones del caso para el tratamiento de estos tramos.
Tramos con restriccin de espacio

/
En los trames en donde existe restriccin de espacio para la construccin de

terraplenes, sobre todo en el -separador central del Tramo II, se requiere de la
construccin de una estructura para contener la banca de las calzadas; para estos
casos, se plantea la construccin de un muro en tierra reforzada con geotextil, cuyo
diseo se presenta en la Figura 11.2 y las memorias de clculo se incluyen en el Anexo
3. El diseo se realiz para una altura mxima de 4.5 m; para alturas menores se deben
colocar las capas con la separacin y longitud correspondiente, hasta la altura
requerida, de manera que las capas de geotextil sean continuas longitudinalmente.
El muro estar cimentado sobre terreno mejorado, que garantice una capacidad
portante admisible de por lo menos 10 ton/m- y para su construccin debe seguirse las
recomendaciones dadas en el captulo 11.
36
ro
CONSORCIO
consultora
~
1964
colombiana
Ingenieros
s.a.
ccesvncees
Tramos sobre canales existentes o muy cercanos a estos
En algunos sectores, el terrapln de la va se extiende hasta canales en tierra existentes,

los cuales sern rediseados y relocalizados. El relleno que se coloque sobre zonas de
antiguos canales, debe estar adecuado retirando el suelo reblandecido del fondo y
colocando material granular grueso, si es el caso, para facilitar la compactacin.
En el caso en que el terrapln quede en cercanas del canal, generando una altura de
relleno considerable, se debe utilizar la tierra reforzada con geotextil, luego de adecuar
la superficie de apoyo.
- .-
....~'
37
I1:~I
CONSORCIO
(J

1964
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

11.1 ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS EXISTENTES
La estructura de pavimento existente esta conformada en general por capas granulares
de base y subbase y capas asflticas de base y rodadura, construidas sobre subrasantes
de suelos arcillosos o limosos, propios de los depsitos de lacustres que conforman el
subsuelo en el norte de Bogot. El alineamiento pasa entre las abscisas K13+ 100 al
KI5+000, aproximadamente, por una zona de antiguos humedales en donde se
presume, se encontrarn suelos de consistencia muy blanda, fangosos y orgnicos, con
espesores del orden de 4 m, como se detect en los apiques localizados en esta zona y
en exploraciones realizadas por la Consultoria Colombiana S.A en la zona para otros
proyectos. En algunos tramos, se detectaron rellenos de materiales granulares gruesos,
colocados como medida constructiva para facilitar la compactacin sobre estos suelos.
Los espesores de capas son variables a lo largo de la Autopista Norte, encontrndose
capas asflticas del orden de 35 cm (entre la calle 80 y la 92 y en el Tramo TI) y de 10
cm en otros sectores. Las capas granulares de base presentan espesores del orden de
<,
15 cm y las desubbase entre 25 y 75, con algunos sectores en que no se detecta
(Guaymaral).
-,
11.2 INDICE bE ESTADO-El ndice de estado que .sirve para determinar de manera cuantitativa y cualitativa el
estado fisico en'.\.quese encuentran algunos de los elementos constitutivos, de la va,
haciendo nfasis en los factores que inciden en las condiciones de funcionabilidad
reflejados en la comodidad y seguridad, , arroj un resultado promedio de 3.1 entre las
calles 80 y 92, mientras que para los carriles oriental y occidental entre las calles 183 y
192, es de 3.9.
Si se tiene en cuanta que este parmetro es la suma de los ndices aportados en forma
ponderada de ahuellamiento y deformaciones, fisuras y grietas y resistencia al
deslizamiento, es de esperarse que, luego de acometer las obras de recuperacin de la
capacidad estructural para los niveles de servicio requeridos en el presente proyecto,
se aumente a los Indices de Estado admisibles calculados en 4.4.
38
CONSORCIO
s.a.
11.3 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIN

De acuerdo con los resultados del estudio, expresados grficamente en los Esquemas
de Seguimiento y en los valores de lndice de Estado e lndice de Deterioro, se hace
necesaria la intervencin en el tramo comprendido entre la calle 80 y la calle 183, en
donde los valores determinados superan los admisibles.
El tramo comprendido entre la calle 183 y la calle 230, presenta condiciones de'
funcionabilidad adecuadas, ya que se presentan solo daos locales mientras que las
dems variables de calificacin de la va, se encuentran dentro de los rangos
admisibles.
11.4 SOLUCIONES ESTRUCTURALES RECOMENDADAS

Con base en los parmetros de trnsito, capacidad de la subrasante y capacidad .
estructural del pavimento existente, se realizaron los diseos de espesores refuerzo y __
capas recicladas para cada uno de los tramos que constituyen la sectorizacin de la :
o
.,
'
~.
Para el tramo I, la adecuacin de los pavimentos existentes, implican la rehabilitacin

mediante reciclaje y recarpeteo y en algunos tramos reconstruccin. En el presente
estudio no se incluye un diseo de reciclaje ya que se considera que ste debe hacerse
durante la construccin, teniendo en cuenta que las caractersticas de las mezclas en
cuanto a contenido de asfalto y gradacin de agregados, as como los espesores; son
\ muy variables y no se ajustan a una zonificacin prctica.
Las caractersticas que presentan actualmente los carriles rpidos del tramo Il, de
acuerdo con la investigacin realizada, arrojaron como resultado del diseo para un
periodo de 10 aos a partir del ao 2000, el refuerzo del pavimento con una sobre
carpeta asfltica, luego de realizar reparaciones locales con reparcheo.
En la Tabla 10.1, se presentan los espesores y tipos de capas recomendados.
39
(~I
CONSORCIO
(J
1964
11.5 TRATAMIENTO DE ZONAS ESPECIALES

11.5.1 Tramos Sobre la Zona de Humedales
Entre las abscisas K 13+100 al K 15+000, aproximadamente, la autopista estar
cruzando por la zona de humedales, en donde el diseo geomtrico plantea la
necesidad' de construir terraplenes altos, cimentados sobre los suelos fangosos que
constituyen los humedales. En estas zonas se debe retirar la materia vegetal y colocar
material granular grueso (rajn), hasta lograr una superficie sobre la cual se pueda
compactar los materiales de relleno. En promedio este espesor puede llegar a ser de 1
metro. En la Figura 11.1, se muestra un esquema de las recomendaciones dadas.
11.5.2 Rellenos y Cortes en General

Los cortes que se presentarn, derivados del diseo geomtrico de la va, son de poca
altura, tanto en terreno natural como en pavimento existente. Las excavaciones que se
realicen en terreno natural, deben hacerse con un talud 1:1 y se debe proteger la
superficie expuesta 'con cobertura vegetal.
En donde las condiciones de espacio lo permitan, los rellenos se extendern con un
talud 2H.1 V. En caso de estar' colocados sobre relleno natural, debe eliminarse la
cobertura vegetal yutilizar material granular grueso para facilitar la compactacin.
En algunos sectores, el terrapln de la va se extiende hasta canales en tierra existentes,

los cuales sern rediseados y/o relocalizados. El relleno que se coloque sobre zonas
de antiguos canales, debe/estar adecuado retirando el suelo reblandecido del fondo y
colocando material granular grueso, si es' el caso, para facilitar la compactacin del
terrap 1en.
11.5.3 Construccin de Muros en Tierra Reforzada

En los tramos en donde se generen alturas de terrapln superiores a 2 m y que adems
exista restriccin de espacio para desarrollar un talud adecuado por la presencia de
zonas de reserva o cercana a canales, se debe utilizar tierra reforzada con geotextil,
para conformar un muro de contencin que, por consiguiente, ocupa menos espacio.
El muro estar apoyado en terreno estable, tratado mediante la colocacin de material
granular grueso (rajn) y material seleccionado y debe empotrarse en el terreno hasta
una profundidad de 0.3 m, para proporcionar mayor resistencia al deslizamiento.
El geotextil debe ser tejido o no tejido de fibra continua, con una resistencia mnima
determinada por el ensayo ASTM 4236 de 40 KN/m. El material reforzado y el relleno
40
s.a.
CONSORCIO
s.a.
Q64
ingenieroli consuttores
detrs del muro debe ser seleccionado (tipo B-400), compactado a una densidad
mayor o igual al 95% de la obtenida en el ensayo de Proctor Modificado para el
mismo material.
Las capas de geotextil deben colocarse con las longitudes indicadas en el diseo, con
un traslapo longitudinal de 0.4 m, garantizando su continuidad en el sentidolongitudinal del muro.
El muro debe contar con un sistema de drenaje consistente en una capa drenante en la
parte posterior, conformada por material granular envuelto en geotextil no tejido o un
geodrn, con una tubera de 4", ranurada, para captacin y evacuacin. Ell sistema se
complementar con la colocacin de una capa filtrante en la parte ms baja del muro,
consistente en material granular o un geocompuesto de malla y geotextil; adems se
colocarn lloraderos en el cuerpo del muro.
Finalmente, se debe recubrir la cara expuesta del muro para proteger el geotextil la
radiacin solar y de daos por agentes mecnicos externos, mediante vegetacin o con
concreto lanzado.
En la Figura 11.2, se presenta el esquema del muro en tierra reforzada para una altura ---;
de 4.5 rn. Se deben seguirlas indicaciones de espaciamiento vertical y longitudes de
capas de geotextil.
41

Parámetros de Diseño: Consorcio

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I1:~I

En cada uno de los mtodos de diseo de pavimentos flexibles o rgidos, intervienen

La caracterizacin de la va para obtener el CBR de diseo, se hizo a partir de los

Para valorar la capacidad

Determinacin de sitios representativos del proyecto para la toma de muestras

ESTUDIOS TECNICOS S.A.

Ejecucin en el laboratorio de ensayos de CBR sobre muestras compactadas

8.1.3 Correlaciones entre CBRy PDC

Klein & Heerden:

436 x PDC-1.120 (pDC en mmJgolpe)

426.5 x PDc-1.280 (PDC en mmJgolpe)

302 x PDc-I.057 (pDC en mmJgolpe)

155.2 x PDC-O8975(PDC en mmJgolpe)

Los resultados obtenidos se. graficaron, como se muestra en la Figura 8.1

Figura 8.1 Correlacin obtenida a partir de los datos de

ESTUDIOS TECNICOS S.A.

consultora colombiana s.a.

Determinacin del CBR de diseo

Para determinar el CBR de diseo de cada uno de las zonas establecidas en la

Tramo 1 - Paralela Oriental

CLCULO DEL NMERO DE EJES EQUIVALENTES

8.2.1 Informacin Bsica.

Calle 135 con Autopista Norte

8.2.2 Ejes equivalentes por Carril de Diseo

L (1PD * FD* W * 365)

ESTUDIOS TECNICOS S.A.

Calle 92 a la Calle 100

Calle 127 a la Calle 134

Calle 170 a la Calle 183

100 a la Calle 116

Calle 183 a la Calle195

Entrada a Cafam hasta

Tramo 2 - Calzada Occidental

Calle 183 a la Calle195

REFUERZO DE PAVIM:ENTOS EXISTENTES

9.1.1 Mtodo Aplicado

Asignacin de un perfil promedio para los tramos y determinacin de valores

Determinacin de los parmetros de resistencia y mdulos de resiliencia en funcin

Clculo de espesores estructuralmente compatibles en funcin del nmero de ejes

Se analizaron varias alternativas para cada tramo, considerando el fresado y

Las alternativas estudiadas se verificaron con mtodos racionales para condiciones

Como medida de rehabilitacin de los pavimentos existentes, se propone el uso de

A lo largo de la va se proyecta la construccin de pavimentos nuevos en zonas tales

Determinacin de los parmetros de resistencia y mdulos de resiliencia en funcin

Clculo de espesores estructuralmente compatibles en funcin del nmero de ejes

9.3.1 Mtodo AASTHO

ESTUDIOS TECNICOS S.A.

= Desviacin estndar normal.

= Error estndar combinado de la prediccin de trnsito y de la prediccin de

= Mdulo Resiliente (psi).

a, = Coeficiente correspondiente a la capa i

Di = Espesor correspondiente a la capa i

Existentes para Aplicar el Mtodo AASHTO

N 8.2 X 106 Perodo

Tramo 1 - Paralela Oriental

Calle 92 a la Calle 100

Calle 100 a la Calle 116

Calle 116 a la Calle 127

Calle 127 a la Calle 134

Calle 134 a la Calle 149

Calle 149 a la Calle 170

Calle 170 a la Calle 183

Calle 92 a la Calle 100