Zbornik BSLZ 2014 Knjiga 2 403strana

IX
/ IX International Conference
ROAD SAFETY
IN LOCAL COMMUNITY
/ CONFERENCE JOURNAL
,
9 11.
/ Zajecar, Serbia Hotel

2014. / April 9 11, 2014.
IX
196
,
,
.
.
.
.
.
,
.
,
.
, prof. Dago ANTOV, PhD,
prof. dr Ulf BJORNSTIG, prof. dr Juergen GERLACH, dr Alan ROSS,
prof. dr Davor BR
,
.
,
.
,
.
,
.
,
.
,
,
.
,
,
.
,
.
,
.
,
.
,
,
.
, prof. dr Ljupko IMUNOVI , dr Marko SLAVULJ
300
2014
ISBN 978-86-7020-276-4
,
,
,
,
,
,
,
prof. Dago ANTOV, PhD,
Tallinn University of Technology, Tallinn, Estonia
prof. dr Ulf BJORNSTIG,
Ulmea University, Sweden
prof. dr Juergen GERLACH,
University of Wuppertal, Germany
dr Alan ROSS,
DEE Global, England
prof. dr Davor BR
, FPZ,
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, Hrvatska
.
,
,
,
.
,
,
,
.
,
,
,
.
,
,
,
.
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
, MSc,
,
,
,
,
,
,
,
,
, MSc,
BBN Congress Management,
,
,
,
''
IX
'',
,
.
,
.
:
,
,
,
,
,
,
,
,
''
'',
,
,
,
''
,
'',
!
,
,
''
''
,
.
.
.
.
,
, ISO 39001 (2012),
!
,
,
,
FOREWORD
Dear friends and supporters of road safety, the participants of IX International Conference Road Safety in Local
Communities,
In the name of the Scientific and Organizing Committee of the Conference, we want to thank you for the time you daily
dedicate to road safety. We want to thank you, in spite of numerous difficulties and misunderstandings, especially
insufficient knowledge and lack of political support, for persistent and consistent development and directing of theory
and practice of road safety.
Today humanity is facing major challenges of road safety:
growth in the number of traffic casualties has not been successfully stopped yet and global positive trends are
not stabilized,
DIFFERENCES between developed, developing and undeveloped countries are still enormous,
generally accepted measuring instruments of road safety level or methods for identification and ranking of
road safety problems were not found,
permanent, sustainable and global road safety management is not established,
public, and especially political public does not understand or accept that investing in road safety is not an
expense, but a good investment,
large number of states, especially responsible officials in local communities have not understood that road
safety can be managed, and still consider road traffic casualties as a rain, God will or destiny at which man has
no influence,
only the most developed countries and the most aware individuals accepted the opportunity and widely
promote view that traffic accidents are result of our inactivity, system errors and insufficient
commitment,
decision makers did not understand that the optimal development of road safety must be based on science!
United Kingdom, Sweden and the Netherlands are examples of countries which have the most developed
science of road safety and that is why they are the most successful in reducing the number of people killed and
injured on the roads today,
Yet most countries is stubbornly resisting to the idea that improving of road safety can be permanent and
effective only if it is science-based and because of that they have not developed strong protection system,
or created conditions for road safety management.
In the described conditions, the International Conference Road safety in the communities is a true jewel that shines in
the greyness of everyday, unnecessary and shameful suffering that we do not know, we do not want or we cannot stop.
Suffering in traffic is increasingly seen as a national disgrace and inhumane humiliation which we should not
accept. On the contrary, we are responsible for all the suffering in traffic, and we must organized, systematically and
coordinated to take all proved measures to stop this suffering.
After a series of important international documents, International road safety management standard, ISO 39001
(2012) is the first official international document which predicts traffic with no fatalities!
The Conference has the ambition to direct the attention of everyone, especially the professional, political and general
public to the fact that traffic accidents can be permanently stopped with our work and successful, science-based
interventions.
PRESIDENT
ORGANIZATIONAL BOARD
PRESIDENT
SCIENTIFIC BOARD
Mr, Sc. Miladin Nei , T.E., lecturer
Prof. Krsto Lipovac, PhD, T.E.
11080
196
www.kpa.edu.rs
1.
1999 2003.)
2006.
-1
2.
,
2007.
3.
2008.
4.
,
2008.
5.
1.
, 2008.
6.
2003-2007.
2008.
,
7.
,
, 2009.
8.
,
9.
, 2009.
, 2009.
10.
11.
, 2012.
, 2012.
III
1.
ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION

METHOD IN REPUBLIC OF CROATIA
Goran Zovak,
Davor Br ,
eljko ari
267
2.
TEHNI KE MERE ZA USPORAVANJE SAOBRA AJA

NA DRAVNIM PUTEVIMA
Vlado Rako evi ,

Ivana Suboti ,
Filip Trp evski
273
3.
PARAMETRI VIDLJIVOSTI KAO KLJU NI ASPEKT

BEZBEDNOSTI PEA KIH PRELAZA
Vladan kerovi ,
Mirko Gordi ,
Nikola Galovi ,
Andrej ureti
279
,
,
,
4.
285
,
,
,
291
5.
,
,
,
6.
295
7.
IMPACT ANALYSIS OF THE TYPE OF LEFT TURN

CONTROL ON TRAFFIC SAFETY AT SIGNALIZED
INTERSECTIONS IN SKOPJE
Daniel Pavleski
301
8.
AKTIVNOSTI LOKALNE ZAJEDNICE U

IMPLEMENTACIJI MJERA ZA TEHNI KO
REGULISANJE BEZBJEDNOSTI PJEAKA U URBANIM
SREDINAMA
Osman Lindov,
Adnan Omerhodi ,
Samir Daferovi
307
9.
PASSIVELY SAFE INFRASTRUCTURE AND ITS

APPLICATION IN EUROPEAN COUNTRIES
Demeter Prislan
313
10.
VII
319
11.
325
,
,
12.
IA-2
13.
REVIZORI CESTOVNE SIGURNOSTI KAO FAKTOR

POVE ANJA SIGURNOSTI PROMETA U LOKALNIM
ZAJEDNICAMA
331
,
Ivan Jagati ,
Vlado Buani ,
Marko otari ,
Slavia Babi
337
,
,
14.
ANALIZA TRAJNOSTI I RETROREFLEKSIJE OZNAKA

NA KOLNIKU
15.
343
Iva To
349
,
,
16.
Sneana Petkovi ,
Nataa Kosti ,
eljko uri
TEHNI KI PREGLED VOZILA U BUDU NOSTI

KONTROLA ELEKTRONSKIH SISTEMA VOZILA
17.
353
359
IV
.
,
,
18.
365
19.
ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENT PATTERNS OF

PUBLIC TRANSPORT BUSES IN SKOPJE - CASE OF JSP
"SKOPJE"
Nikola Krstanoski,
Ile Gjorgievski
373
20.
SIGURNOST TRAMVAJSKOG PROMETA U GRADU

ZAGREBU
Goran Radosovi
379
,
21.
2006-2013
VIII
385
22.
391
,
,
23.
397
,
,
24.
25.
403
KOLIKO VOZA I U EVROPI ZAISTA ZNAJU DA

PRUE PRVU POMO REZULTATI PISA EURO TEST
ISTRAIVANJA
Ljubica Aleksi ,
Sanja Despotovi
409
,
,
26.
413
M.
,
27.
28.
29.
419
18
STRUKTURNA OBELEJA SAOBRA AJNE POLICIJE U

REPUBLICI SRBIJI
30.
425
Obrad Stevanovi ,
Dalibor Keki
431
Boris Murgoski,
Zlate Dimovski,
Kire Babanoski,
Ice Ilijevski
437
,
,
2010.
31.
443
2013.
,
,
32.
33.
IX
449
455
34.
ZNA AJ KAMPANJA ZA POVE ANJE BEZBEDNOSTI

SAOBRA AJA
Svetlana
evi ,
Danijel Stevanovi ,
Aleksandar Trifunovi ,
Aleksandra Jankovi
461
35.
ULOGA PROMETNOG PSIHOLOGA U DESETLJE U

AKCIJE ZA SIGURNOST PROMETA NA CESTAMA
Ljiljana Miku,
Dubravka Svilar Blaini
467
,
,
,
36.
,
-
473
37.
APLIKACIJA OPERATORA NAD PIKSELIMA ZA

POBOLJANJE OPTI KOG PREPOZNAVANJA
KARAKTERA U ALGORITMU ZA AUTOMATSKO
PREPOZNAVANJE TABLICA
Vojislav Luki ,
Zdravko Popovi
479
38.
ANALIZA RADA I PRIMENA NOVIH PROPISA U RADU

AUTO KOLA
Milica Kosti ,
Svetozar Kosti ,
Pavle Gladovi ,
Dejan Bogi evi
485
491
2013.
2013.
493
SKY TECHNOLOGIES
494
MODEL 5
495
VLATACOM
496
MRG
497
9th International Conference

ROAD SAFETY IN LOCAL COMMUNITY
Serbia, Zajecar, Serbia Hotel,
April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.08(497.5)
ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION METHOD

IN REPUBLIC OF CROATIA
Goran Zovak1, Davor Br
, eljko ari
Abstract: In the Republic of Croatia in the last ten years, the number of persons killed in road traffic is reduced. However, it
is still not enough to be compared with the developed countries of the European Union. According to the international
experience, identification of black spot and hazardous locations in road traffic is one of the most effective ways to reduce the
number of traffic accident. Identification of black spot locations has a long tradition in the traffic engineering, but it is evident
that European countries still dont have same principles for identifying black spot. One of the reasons is their general level of
traffic safety. The countries which have developed methodology for identifying black spot a long time ago today have a very
high level of traffic safety. Methodology for the identification black spots range from simple marking of dangerous locations
to more sophisticated techniques used to assess the expected number of accidents and determines the potential for improving
road safety. In this paper it is analyzed the current methodology and the impact of black spot identification on the road safety
in the Republic of Croatia. Based on the analysis are recommended measures for improvement the black spots identification
system.
Keywords: Black spot, traffic accidents, traffic safety
1.
INTRODUCTION
Identification and remediation of black spot is one of the most effective ways to increase the road safety. A prerequisite
for identification of black spot and management of road traffic safety is the systematic collection of data in traffic accidents.
The most important stage in black spot management, except analysis and treatment, is the identification of black spot, which
include a serious of procedures to detect black spot on the road network. Methodology of the identification the black spot is
in range from simple marking of black spot to sophisticated techniques which implies evaluating the expected number of
traffic accidents and determination of potential for the safety improvement. Countries that have developed system and
methodology for identification of black spot before many years now have a very high level of traffic safety.
Croatia does not have a methodology for determination of black spot for all types of roads, in most cases the black spot
are identificated on the basic of ranking the number of traffic accidents on specific location. With this approach, which does
not take all relevant parameters or systematically identification characteristic of black spot, is possible that some black spot
remain unidentified. This approach may have negative effect to the road safely.
2.
ANALYSIS OF ROAD TRAFFIC SAFETY IN REPUBLIC OF CROATIA
Road traffic safely in Croatia is regulated by the Law of road traffic safety, which has been in use since 4. June 2008th.
The level of the road traffic safety usually is defined by the number of persons who died in traffic accidents in certain period
of time. Depending of methodology, the number of person died in road traffic accidents could be shown in ratio 100 000
inhabitants, 100 000 drivers or 100 000 vehicles.
1 Head of Department Of Traffic Accident Expertise Zovak Goran, Ph.D, Faculty Of Transport And Traffic Sciences, Vukeli eva 4, Zagreb,
Croatia, goran.zovak@fpz.hr
2 Head of Division Of Transport and Department of Urban Transport Br
Davor, Ph.D, Faculty Of Transport And Traffic Sciences,
Vukeli eva 4, Zagreb, Croatia, davor.brcic@fpz.hr
3 Head of Laboratory for Traffic Accidents Expertise ari eljko, B.Sc, Faculty Of Transport And Traffic Sciences, Vukeli eva 4, Zagreb,
Croatia, zeljko.saric@fpz.hr
267
Goran Zovak, Davor Br , eljko ari

ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION METHOD IN REPUBLIC OF CROATIA
Informations about the number of traffic accidents are collected, in the margin of their authority, by the Croatian
Ministry of Interior. The Ministry of Interior is publishing collected informations, once a year in the Report of road safety.
The collected informations represents statistical data which are used for the analysis of road safety.
100.000 inhabitants
100.000 drivers
100.000 vehicles
Figure 1. The number of people died in ration per 100.000 inhabitants, drivers and vehicles. (Report of road safety, the
Republic of Croatia, Ministry of Interior, Zagreb, 2012)
According to available data, in the past 10 years in the Republic of Croatia, the number of registered motor vehicles
drivers is increased for 15.4%, while the number of registered motor vehicles has increased for 13.0%. (Report of road safety,
the Republic of Croatia, Ministry of Interior, Zagreb, 2012)
During the period between 2003 till 2012, there has been 574.000 traffic accidents which caused death of 5.590 people,
the 40.000 people were difficultly injured, and 177.000 people were slightly injured. The biggest increase of the traffic
accidents was in 2003, when there were 92.102 traffic accidents. Secondly, in the 2003 there was the biggest number of
deaths 701, and after this, the number of deaths in traffic accidents was decreased in 2012. to the number of 393. In the
past ten years, it is shown decreasing of the number of deaths regardless of the methodology which was used to display it
(Figure 1).
Location of traffic accidents shows that the most traffic accidents in past two years was occurred in the city of Zagreb and
in the Splitsko dalmatinska county.
Accordingly to the Law of Roads, in the Republic of Croatia, public roads include: highways, state roads, county roads
and local roads. Except the above mentioned roads, there are specially defined non categorized roads as public roads.
Other roads inside the settlements
1% 2%
7%
Highvay
7%
43%
22%
State road inside the settlements

State road outside the settlements
6%
county roads inside the settlements
12%
county roads outside the settlements

Local roads inside the settlements
Local roads outside the settlements
Figure 2. Deaths according to categorization of roads in 2012. (Report of road safety, the Republic of Croatia, Ministry of
Interior, Zagreb, 2012)
According to the statistic, the most accidents happens on the roads in the settlements (43%), followed by state roads
outside of the settlements (22%), highways (12%) and other roads (Figure 2).The Ministry of Interior also collects data about
causes of road traffic accidents, based on the investigation of the police officers after traffic accidents. However, this data
could show certain inconsistency taking into account that the data are not based on valid court decisions or professional
traffic-technical expertise.
According to the statistic, the Republic of Croatia has been in 21st position of 24 European countries, in 2011th, in the
number of deaths in traffic accidents per 100.000 inhabitants. These data indicate the need for additional and enhanced
engagement so it could be able to follow the trends of highly developed country.
268
9.
,
3.
, 9 11.
2014.
NATIONAL ROAD TRAFFIC SAFETY PROGRAMME OF CROATIAN REPUBLIC
One of the elements which have contributed to reducing of the number of traffic accidents, among the stricter law
regulations, is systematic implementation of National Safety Road Programme. First programme of National Programme was
adopted in 1994, for the period of two years, and immediately brought good results. After the first, next National Programme
was adopted for period between 1996 till 2000, in which there were intention to connect with positive movement of European
countries. The next programme which was adopted for period between 2001 and 2005, the sources of financing were defined
(the budget, part of the budget collected from technical inspection of vehicles and part of necessary vehicle insurance).
National Programme which were adopted for period between 2006. till 2010., set the concrete objective which was to
decrease number of deaths in traffic till 2010, to the 10 deaths per 100 000 inhabitants. Considering that in 2010 was 9,6
deaths per 100 000 inhabitants, the goal of the National Programme was reached. (Figure 3.). One of the reasons for
decreasing of deaths was remediation of black spots, which was one of the strategically objectives in programme. In the last
ten years, with the budget of the National Programme has been made project documentation for fixing of 64 black spots on
state roads, county roads and local roads in the whole territory of the Croatian Republic. In all remediated black spots, the
number of traffic accidents and deaths has been decreased significantly, or the accidents do not happen at all. After last
successful National programme of road safety, government of Croatian Republic adopted fifth National program of road
safety of the Republic of Croatia 2011.-2020., and its frame and duration are based on provisions and guidelines of the
Moscow declaration of the 2009th, the United nations declarations 62/244 from March 2010., and on the basis of adopted
fourth action program of the European Commission.
Figure 3. Number of deaths between 2006 and 2010. (Report of road safety, the Republic of Croatia, Ministry of Interior,
Zagreb, 2012)
Measures which should lead to success will be conducted in following fields of action:
Changing of traffic behaviour
Improved road infrastructure
Safer vehicle
Effective medical care after traffic accidents
Other areas of activity.
Till now, results do not show good results, because there were not reached annual objectives. In 2012 there has been
2,6% of deaths more than the National programme predicted.
4.
BLACK SPOTS IN ROAD TRAFFIC
Black spot in road traffic generally represents the location in which above-average number of traffic accidents occurs.
Should be considered that the term black spot is not regulated by the law, there are several derivatives of this term. In our
national literature this spots are also named as dangerous road location or hot spots of road traffic.
National authors are differently interpreting the term of black spot, so black spots are defined as parts of road on which
increase number of accidents with deaths and higher material damage occurs.(Cerovac et al, 2001:19).
Dangerous road locations or black spots on the road are places on which the risk of traffic accident is significantly higher
than on the other road locations (Gledec et al, 2009:34). Also some authors explain the distribution of black spot on roads in
Croatia. (Brlek et al, 2004:81)
The locations of accumulation of traffic accidents (especially dangerous places) or black spots
Black spot is considers as location on which more of the twelve accidents with injuries and deaths occurred, on the length
of 100 (m) from the intersection or 300 (m) of segment of the road in the past five year. If the length of the section between
two intersections is less than 250 (m), the intersections are included in the section. The intersection as a dangerous place, are
attributed also traffic accidents that occur 20 (m) outside edges of the roadway intersections final lanes (pouring, spilling).
269
Goran Zovak, Davor Br , eljko ari

ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION METHOD IN REPUBLIC OF CROATIA
Intersections are mostly tested separately from the road section. The large uneven intersections are complex and may be
consisted of sections and parts of intersections (pouring, spilling)
Black spots
Black spots are places in which higher than average number of traffic accidents occurs, but less than on the places of
accumulating traffic accidents. Such black spots could be classified in different ways, according to the different criteria.
In the professional international literature, dangerous spots are also defined in various terms, the most common terms are:
Black spot, Hot spot, hazardous Road locations. In the most cases, the authors in their articles are using one of the terms and
some authors identify those terms. (Elvik et al, 2008:1831; Cheng et al, 2008:76) Although there is no standardized
terminology, from analysis of national and foreign literature it could be conclude that the black spot in road traffic are defined
as locations on which above-average number of accidents occurs in comparison with other similar locations. This definition
is the most common and it is also mentioned in the final report of the project RIPCORD ISEREST PRIORITY 1.6.,
Sustainable development, global change and Ecosystem 1.6.2: sustainable Surface Transport from sixth framework program
of the European Union. In the Republic of Croatia, as in some countries of the European union, there is no standard definition
of black spot in road traffic However, some countries such as Norway, have introduced a formal definition of hazardous
places (Eng. Black Spot) which is:Black spot is considered as every section of road, length not greater than 100(m), with at
least four traffic accidents with injuries registered in the past five years (Srensen and Elvik et al, 2008:21).
5.
ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IN REPUBLIC OF CROATIA
In Croatia, as mentioned, there is no systematic model of identification dangerous area, which is applicable to all types of
roads as is used in the countries of the European Union. The only known criteria for determining black spots is one that is
used for state roads that are under the authority of the Croatian roads. According to these criteria the black spot could be
called an intersection or road segment in length of 300 (m), or as black spots may be called a part of road length of 300 (m) to
1000 (m), with the condition that satisfy one of the next three criteria:
If on the critical location has occurred 12 or more road traffic accidents with injured persons in past three years,
If in the monitored location 15 or more accidents are recorder regardless to the consequences, in past three years
If in the critical location three or more identical accidents has occurred with the same group of participants,
with the same moving direction and with the same conflict area etc.
The company Hrvatske ceste d.o.o., has processed, till now, 336 locations defined as state roads as locations on which the
number of accidents, and with this the number of injured persons, may reduce with construction-technical or traffic
remediation measures. (Table 1). Every located place is defined by the information of location and description of black spot,
and data of relevant offices for maintenance and in competence of the Police administration. Except mentioned, informations
of road and the technical characteristic of the location, category and number of the road, the type of the road curtain,
signalling, speed limits and the informations about black spot: alignment gradient, width of traffic lanes, transverse and
longitudinal gradient, visibility length with supporting graphic processing, cartographic view, macro and micro of the
location and photos of the road and its surrounding from drivers perspective. Within the catalogue there are also the data
about traffic accidents and their consequences for the period of the past five years, so as the proposed measures for fixing.
From the analysis of the information from this catalogue can be concluded that the most common black spots on state
roads appear as sharp turns, to be specific in unclear views turns. In further analysis it is evident that the following are the
intersections with different modalities, especially the intersection of secondary and main roads with the form of Tintersection, where for the (left) turn off the main road has no special lane (called deflectors left) as the most common.
Table 1. Number of Black spots in Republic of Croatia counties
County
Bjelovarsko-bilogorska
Brodsko-posavska
Dubrova ko-neretvanska
Istarska
Karlova ka
Koprivni ko-krieva ka
Krapinsko-zagorska
Li ko-senjska
Me imurska
Osje ko-baranjska
Poeko-slavonska
Primorsko-goranska
Sisa ko-moslava ka
Splitsko-dalmatinska
ibensko-kninska
Varadinska
Viroviti ko-podravska
Vukovarsko-srijemska
Zadarska
Zagreba koj upaniji
270
Black spots
15
6
14
37
12
13
12
14
8
11
14
28
8
48
17
9
5
9
40
19
9.
,
, 9 11.
2014.
Within the comparison of information about traffic accidents which were recorded in three-year period before and in the
same period after fixing black spots, it has determined that there was overall decrease of traffic accidents for 76,2%, the
number of deaths for 90,3%, seriously injured for 75,3% and number of slightly injured for 72,3% (http://www.hrvatskeceste.hr/default.aspx?id=60-20.01.2014.).
6.
CONCLUSION
Identification and black spots management has long tradition in traffic engineering, but it is visible that European
countries do not use fully similar principles of identification of black spots. The cause for this is different traffic and
technology factors of the countries and general level of their traffic safety.
From the analyses, it is evident that the current level of road safety in the Republic of Croatia is not at a satisfactory level,
and new methods are needed to increase road safety.
According to national and international experience, one of the most effective ways is relevant to the identification and fixing
of black spots.
The method also shows some weaknesses because it does not take into account the parameter of density of traffic in black
spots which can display more relevant results and help in the ranking of dangerous places.
From the analysis presented in this paper, it is evident that the existing methodology for determining black spots can only
partially be used for local roads. Although the values of certain parameters of the existing methodology (period of time, the
length of the observed section) may be used to determine black spots on local roads, such a methodology, because of its high
sensitivity to the number of registered accidents, is not suitable for urban areas. In this field it is necessary primarily
determine the institutions which would be the holder of this work and after that step it will be possible to, based on
professional and scientific analysis, define the relevant methodology for determination of black spots on local roads.
7.
BIBLIOGRAPHY
[1] Brlek, P. (2004). Metode centralne projekcije prometne signalizacije na cestama, Master thesis, Faculty Of
Transport And Traffic Sciences
[2] Cerovac, V. (2001). Tehnika i sigurnost prometa, Faculty Of Transport And Traffic Sciences
[3] Cheng, W., Washington, S. (2008). New Criteria for Evaluating Methods of Identifying Hot Spots, Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2083, 7685
[4] Elvik, R. (2008). A survey of operational definitions of hazardous road locations in some European countries.,
Accident; analysis and prevention, 40, 18301835
[5] Gledec, M. (2009). Zato na cestama postoje crne to ke, Hrvatsko drutvo za ceste - Via Vita
[6] Hauer, E. (1996). Identification of sites with Promise, Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 5460
[7] IRTAD International Traffic Safety Data and Analysis Group (2013). Road Safety Annual Report
[8] Report of road safety, the Republic of Croatia (2012). Ministry of Interior of Republic of Croatia
[9] Srensen, M., Elvik, R. (2008). Sixth Framework Programme Priority 1 . 6 . Sustainable Development , Global
Change and Ecosystem Black Spot Management and Safety Analysis of Road Net- works Best Practice
Guidelines and Implementation Steps, 199
[10] http:/ /www.hrvatske-ceste.hr/default.aspx?id=60 (20.01.2014.)
271
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
International Conference
APRIL, 2015
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
625.746.5:656.1.053.2
TEHNI KE MERE ZA USPORAVANJE SAOBRA AJA NA DRAVNIM PUTEVIMA

TRAFFIC CALMING MEASURES ON STATE ROADS
Vlado Rako evi 1, Ivana Suboti 2, Filip Trp evski3
Rezime: Tehni ke mere za usporavanje saobra aja imaju za cilj da zatite nemotorizovane, ranjive u esnike u saobra aju, a
istovremeno da obezbede smanjenje brzine kretanja vozila. Primenjena tehni ka reenja na putnoj mrei treba da ispunjavaju
savremene zahteve u pogledu aktivne i pasivne bezbednosti, i tako e moraju biti efikasna i prepoznatljiva za sve u esnike u
saobra aju.
U doma oj regulativi i praksi tehni ke mere su svedene na primenu vertikalnih prepreka, za razliku od iskustava evropskih
zemalja, u kojima je pristup ka reavanju ove vrste problema koncipiran na irem, odnosno kompleksnijem prostoru.
Cilj ovog rada je da ukae na oblast u kojoj se zna ajno mogu unaprediti lokacije, na kojima je potrebno primeniti mere za
usporavanje saobra aja. U radu e biti predstavljene tehni ke mere, koje obuhvataju gra evinske intervencije kroz promenu
geometrije puta, kao i postavljanje adekvatne saobra ajne opreme i odgovaraju e signalizacije.
Ovakav pristup je i rezultat zavrnog izvetaja Projekta iRAP Srbija 2008/2009. U pomenutom izvetaju tehni ke mere za
usporavanje saobra aja su prepoznate u grupi najzna ajnijih mera za unapre enje bezbedosti saobra aja na putevima i
predloene za imlementaciju na dravnim putevima Republike Srbije.
Klju ne re i: tehni ke mere, usporavanje saobra aja, bezbednost saobra aja, dravni put, naselje
Abstract: Traffic calming measures are designed to protect the non-motorized, vulnerable traffic participants, as well as to
ensure reduction of vehicle speed. Technical solutions implemented on the road network should fulfill the contemporary
requirements as regards the active and passive safety, and they have to be efficient and recognized by all traffic participants.
In national legislation and practice, these technical measures include the application of vertical obstacles, unlike the
experience shared in European countries, where the approach for resolving this type of issues is based on a wider, i.e. more
complex area.
The objective of this paper is to indicate the area in which the issue of locations on which traffic calming measures should be
applied, can be resolved and significantly improved. The paper presents the technical measures, which include civil
engineering procedures implying the change in road geometry and placement of a proper traffic equipment and pavement
markings and traffic signs.
Such an approach represents the result of the Final Report of the 2008/2009 iRAP Project in Serbia. Traffic calming measures
are recognized in this report, namely within the group of the most important measures for traffic safety improvement, and
they are proposed to be implemented on the state roads in the Republic of Serbia.
Keywords: technical measures, traffic calming, traffic safety, state road, urban area
1 Vlado Rako evi , dipl.in.saobra aja, Javno preduze e Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd, Srbija,
vlado.rakocevic@putevi-srbije.rs
2 Ivana Suboti , master inenjer saobra aja., Javno preduze e Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd, Srbija,
ivana.subotic@putevi-srbije.rs
3 Asistent Filip Trp evski, master inenjer gra evinarstva, Gra evinski fakultet, Bulevar kralja Aleksandra 73, Beograd, Srbija,
ftrpcevski@grf.bg.ac.rs
273
Vlado Rako evi , Ivana Suboti , Filip Trp evski

1.
UVOD
Svetski trendovi u podizanju nivoa bezbednosti saobra aja na javnim putevima uslovili su da se pitanjima bezbednosti
saobra aja na dravnim putevima Republike Srbije posveti posebna panja. Tehni ke mere za usporavanje saobra aja spadaju
u grupu najzna ajnijih mera koje doprinose podizanju nivoa bezbednosti saobra aja i naj e e se postavljaju u cilju zatite
nemotorizovanjih, ranjivih u esnika u saobra aju. U ovom radu je stavljen akcenat upravo na reavanje saobra ajnih uslova u
zonama u okviru naseljenih mesta sa zna ajnim pea kim tokovima, kao i na deonicama puteva u naseljenim mestima, gde je
potrebno uticati na smanjenje brzine kretanja motornih vozila.
Usporavanje saobra aja se primenjuje kako na gradskim ulicama, tako i na dravnim putevima u okviru naselja, sa
primarnim ciljem smanjivanja brzina kretanja vozila. Ova mera ponekad spre ava i kretanje odre ene vrste vozila na
tretiranim deonicama. Projektovanje i ugradnja usporiva a brzina na putevima predstavljaju neke u nizu tehni kih mera za
usporavanje saobra aja na putevima.
Mere za usporavanje saobra aja uzrokuju promenu na ina vonje kod voza a, tako da su prinu eni da smanje brzinu
kretanja vozila. U svetu se primenjuje irok spektar mera: promena geometrije postoje ih raskrsnica u krune raskrsnice,
izdignuti ivi njaci u profilu saobra ajnice, usporiva i brzina (lee i policajci), platforme, tretmani ulaska vozila u kriti ne
zone, delimi ni platoi (brzinski jastuci), modifikovane raskrsnice i dr.
Neke od problema koji se odnose na lokalni saobra aj, kao na primer prebrza ili bahata vonja, treba usmeriti na
reavanje ka saobra ajnoj policiji. esto se nailazi na negativni javni stav o pomenutim merama, jer se smatra da one
doprinose neprijatnom ose aju voza ima u toku vonje, da stvaraju buku, da ne brinu o biciklistima ili da ometaju vozila
hitne pomo i i druga ve a vozila. Sprovo enje ovih mera moe biti skupo i zahteva neophodno konsultovanje sa razli itim
subjektima, kao i prikupljanje podataka o saobra aju (http://toolkit.irap.org/, 15.01.2014.). Primena izolovane mere, bez
sveobuhvatnih analiza potrebnih parametara, moe biti potencijalno opasno mesto.
Cilj ovog rada je da ukae na oblasti u kojima se mogu definisati reenja uz primenu odgovaraju ih tehni kih mera za
usporavanje saobra aja. Takve mere treba da budu prepoznatljive i adekvatne, kako sa stanovita upravlja a dravnih puteva,
tako i prema zahtevima i nadlenostima lokalne samouprave.
2.
ANALIZA POSTOJE EG STANJA
Na mrei dravnih puteva Republike Srbije formiran je veliki broj naselja. Na taj na in se veoma esto glavna gradska
saobra ajnica poklapa sa pravcem pruanja dravnog puta, uz sve posledice pove anog saobra ajnog optere enja, sa
izmeanim tranzitnim tokovima i lokalnim izvorno-ciljnim kretanjima.
2.1.
Zakonska regulativa
U zakonskoj regulativi je ograni ena brzina kretanja vozila u naselju, to se odnosi i na deo prolaska dravnog puta kroz
naseljeno mesto. Postoji vie razloga zbog ega se navedena zakonska mera ne primenjuje u potpunosti:
Prisutna je niska svest voza a, koja u kombinaciji sa neadekvatnom obukom doprinosi stvaranju razli itih
kriterijuma u esnika u saobra aju, u zavisnosti od toga da li su u datoj situaciji voza i ili peaci;
Ambijent vangradske saobra ajnice nije prilago en na delu prolaska dravnog puta kroz naseljeno mesto,
odnosno put nije dobio izgled gradske saobra ajnice (nedostaje javna rasveta, trotoari, nie za autobuska
stajalita, organizovano parkiranje, i sl.).
U lanu 165. Zakona o bezbednosti saobra aja (Slubeni glasnik Republike Srbije, broj 41/09, broj 53/10 i broj 101/11)
definisana su tehni ka sredstva kroz primenu fizi kih prepreka, vibracionih i ute ih traka. Primena tehni kih mera, kao
odraz ireg sagledavanja karakteristika puta, okruenja puta sa svim uticajnim faktorima na uslove saobra aja, kao i obima i
strukture saobra aja, nije predmet zakonske regulative. Sa dopunom pomenutog Zakona, oblast tehni kih mera u irem
smislu, dobila bi okvir za primenu paketa mera, koji obuhvataju promenu geometrije puta sa izmenom popre nog profila, uz
odgovaraju e vertikalne i bo ne prepreke. Na taj na in se stvara zakonski osnov za definisanje i donoenje Pravilnika o
tehni kim merama za usporavanje saobra aja na putu.
2.2.
Stanje bezbednosti saobra aja
Zna ajno smanjenje broja poginulih i povre enih lica belei se od 2010. godine, sa donoenjem novog Zakona o
bezbednosti saobra aja na putevima. Te godine je zabeleen najmanji broj poginulih lica na putevima Republike Srbije 660
(Slika 1.).
Stanje bezbednosti saobra aja na javnim putevima u Republici Srbiji prema veli ini javnog rizika (godinji broj poginulih
lica na 100.000 stanovnika) iznosi 9,64 poginulih/100.000 stanovnika (2012. godina). Stanje bezbednosti saobra aja na
javnim putevima u Republici Srbiji prema veli ini saobra ajnog rizika (godinji broj poginulih lica na 10.000 registrovanih
vozila) iznosi 3,05 poginulih/10.000 registrovanih vozila (2012. godina).
Prema statisti kim podacima Agencije za bezbednost saobra aja (Kuki et al, 2013:29), stanje puta i putne opreme je
uzro nik 0,35 % svih saobra ajnih nezgoda na javnim putevima. Tako e, treba navesti da su uticajni faktori u procesu
nastanka saobra ajnih nezgoda u 2012. godini bili: nepropisna i neprilago ena brzina (33,65 %), koja ini vie od tre ine svih
saobra ajnih nezgoda, zatim uklju ivanje ili nepropisne radnje vozilom u saobra aju (26,84 %), neustupanje prvenstva
prolaza (13,29 %), i dr.
4
5
Republi ki zavod za statistiku, Statisti ki godinjak Republike Srbije - Stanovnitvo, 2013.

Republi ki zavod za statistiku, Statisti ki godinjak Republike Srbije - Saobra aj i telekomunikacije, 2013.
274
9.
,
, 9 11.
2014.
1400,0
1200,0
1000,0 1275,0
800,0
968,0 905,0
960,0
854,0 868,0
600,0
843,0 911,0
809,0
660,0 728,0 688,0
400,0
200,0
,0
Broj poginulih lica u SN

Slika 1. Broj poginulih lica u saobra ajnim nezgodama u period od 2001-2012. godine
Me utim, zbog kompleksnosti i interakcije svih faktora, postoje a statisti ka istraivanja veoma teko mogu precizno
izdvojiti i rangirati stepen uticaja puta u procesu nastajanja saobra ajne nezgode, pa tako u 2012. godini nije zabeleena ni
jedna saobra ajna nezgoda sa poginulim licima u kojima je put uzro nik saobra ajne nezgode, to se ne moe pripisati
realnom stanju.
Prostorna raspodela saobra ajnih nezgoda u periodu od 2002. do 2012. godine ukazuje da se znatno ve i broj
saobra ajnih nezgoda doga a u naselju, kako na lokalnoj putnoj mrei, tako i na dravnim putevima u prolasku kroz naselje.
Na Slici 2. je prikazano pore enje prostorne raspodele saobra ajnih nezgoda u naselju, koje su prikazane detaljnije (ulica,
raskrsnica, magistralni ili regionalni put u naselju) i svih nezgoda koje su se dogodile na putu van naselja, bilo da je dravni
ili lokalni put.
Ako se osvrnemo samo na 2012. godinu, prime uje se da je broj saobra ajnih nezgoda na dravnoj putnoj mrei u naselju
(5.954 saobra ajne nezgode) ve i od ukupnog broja svih nezgoda koje su se dogodile van naselja (3.416 saobra ajnih
nezgoda). Shodno predstavljenim podacima, izabrana je i tema rada koja predlogom mera treba da pomogne u prevenciji
saobra ajnih nezgoda koje se deavaju na prolasku dravnih puteva kroz naselje, a koje se mogu uspeno primeniti i na
lokalnoj putnoj mrei u nadlenosti optina.
Prema bazi podataka CARE (Community Road Accident Database), peaci u estvuju u oko 21 % od ukupnog broja
poginulih lica, dok je u urbanim sredinama u e e poginulih peaka u saobra ajnim nezgodama zna ajno ve e, i iznosi oko
36 % ( nti et al, 2013:303). Podatak je uporediv sa injenicom da u 2012. godini peaci u estvuju u 21,8 % od ukupnog
broja poginulih lica na svim putevima Republike Srbije.
Slika 2. Prostorna raspodela broja saobra ajnih nezgoda u i van naselja za 2012. godinu
2.3.
Postoje a reenja na mrei dravnih puteva
Novom Uredbom o kategorizaciji dravnih puteva (Slubeni glasnik Republike Srbije, broj 105/13 i broj 119/13),
Javno preduze e Putevi Srbije je odgovorno za odravanje, zatitu, kori enje, razvoj i upravljanje dravnim putevima I (I
A i I B) i II (II A i II B) reda na teritoriji Republike Srbije, u duini od oko 16.800 km.
2.3.1.
Projekat iRAP
Projekat iRAP (iRAP - International Road Assessment Programme) je poseban program ocenjivanja puteva, koji
predstavlja specijalan postupak snimanja, analize prikupljenih podataka i ocenjivanja puteva, koji je posve en spaavanju
ivota podizanjem nivoa bezbednosti na putevima. Projekat iRAP Srbija 2008/2009. godine je realizovan i uz pomo Javnog
preduze a Putevi Srbije, kada je snimljno oko 3.000 km dravnih puteva. Odabrana je takva mrea puteva koja obuhvata
deonice sa velikim obimom saobra aja, gde nastaje veliki broj saobra ajnih nezgoda ili su od stratekog zna aja za
ekonomiju, turizam i me unarodni saobra aj.
275

Zavrni izvetaj Projekta iRAP Srbija 2008/2009. godine predstavljao je ocene u vidu zvezdica za predvi enu putnu
mreu Republike Srbije. Pored procene stanja dravnih puteva, ovim projektom su predloene odgovaraju e kontra-mere za
saniranje i unapre enje putne mree. Na taj na in su identifikovane mogu nosti za spaavanje vie od 5.000 potencijalno
nastradalih lica u saobra aju (poginulih i povre enih), u periodu od 20 godina.
Projekat iRAP obuhvata vie od 70 dokazanih opcija unapre enja puta za kreiranje pristupa nih i ekonomski opravdanih
kontra-mera kojima se spaavaju ivoti. Ove opcije unapre enja puteva su u rasponu od niskobudetnih mera kao to je
saobra ajna signalizacija, do mera za poboljanje raskrsnica i deonica sa opasnim krivinama, za koje je potrebno izdvojiti
vie sredstava. Realizacija predloenih kontra-mera iz Programa iRAP Srbija se sastojala u reavanju onih kontra-mera koje
imaju visok odnos koristi i trokova, odnosno gde se o ekuju najve i efekti na dravnim putevima.
Uz pomo specijalno opremljenog vozila, softvera i obu enih analiti ara, predmet iRAP snimanja je vie od 30 razli itih
karakteristika puta, za koje je utvr eno da uti u na verovatno u nastanka saobra ajnih nezgoda. Ove karakteristike
obuhvataju izgled raskrsnica, poduni i popre ni profil puta, saobra ajnu signalizaciju, opasne objekte i sadraje pored puta,
staze za peake i bicikliste, i sl. Vozilo za snimanje belei video zapise puta, uz pomo kamera kojima se postie panoramski
pogled na put (napred, levo, desno). Glavna prednja kamera treba da je kalibrisana tako da obezbedi merenja kao to su:
irina saobra ajne trake, irina bankine i udaljenost opasnih objekata od puta. U toku prikupljanja informacija, vozilo se kre e
putem ujedna eno i prose nom brzinom.
2.3.2.
Razli ita iskustva u oblasti bezbednosti saobra aja
U JP Putevi Srbije u metodolokom smislu, preduzete su adekvatne mere i aktivnosti, u cilju poboljanja bezbednosti
na putevima. Predloene kontra-mere se:
1. Ugra uju u plansku dokumentaciju, s obzirom da je u sklopu osnovne delatnosti JP Putevi Srbije izdavanje
uslova i saglasnosti na sve vrste prostornih i urbanisti kih planova, u kojima se tretiraju dravni putevi;
2. Pri svakom projektovanju dravnih puteva se uzimaju obzir, kako u izgranji novih i rekonstrukciji starih
puteva, tako i pri radovima na periodi nom odravanju dravnih puteva koji obuhvataju: oja anje kolovozne
konstrukcije, rehabilitaciju i poja ano odravanje. Pored toga, postoje posebni programi za poboljanje
pojedina nih opasnih mesta, raskrsnica, opasnih krivina i dr.;
3. Nakon ura ene projektne dokumentacije realizuju, kako u novogradnji, tako i na sanaciji postoje ih
saobra ajnica i pojedina nih opasnih mesta, raskrsnica, opasnih krivina i dr, a u cilju poboljanja nivoa
bezbednosti na dravnim putevima Republike Srbije.
Prema Statisti kom izvetaju o stanju bezbednosti saobra aja u Republici Srbiji u 2012. godini, izdat od Agencije za
bezbednost saobra aja ( uki et al, 2013:54), nastradalo je 1.514 dece do 14 godina starosti. Od ukupnog broja nastradale
dece 16 je poginulo, dok je 1.498 dece tee ili lake povre eno. Tako e se izdvaja podatak da je od ukupnog broja nastradale
dece ak 36,79 % (557 dece) stradalo kao peaci.
Zbog toga je u JP Putevi Srbije razvijen Program bezbednosti dece u zonama oko kola na dravnim putevima, kao
jedan od preventivnih na ina delovanja, koji ima za cilj unapre enje bezbednosti saobra aja. U saradnji sa osnovnim
kolama, Ministrastvom unutranjih poslova, lokalnim samoupravama i drugim institucijama, izvrena je detaljna analiza
bezbednosti saobra aja. Nakon toga se pristupilo regulativno-tehni kim merama sa ciljem zatite dece u zonama kola, to je
realizovano na preko 50 lokacija na dravnim putevima.
2.4.
Primeri sa lokalne mree puteva
Na primarnim gradskim saobra ajnicama prisutna su razli ita reenja u oblasti usporavanja saobra aja. Na ulicama sa dve
saobra ajne trake, gde je ukupna irina kolovoza ve a od irine traka defisane u zakonskoj regulativi, primenjena je uspena
mera izgradnje sredinjeg razdelnog ostrva po pravcu glavne saobra ajnice. Izgradnja ostrva nije uticala na proirenje
popre nog profila ulice, ali je zna ajno doprinela bezbednosti saobra aja u zoni pea kog prelaza (Slika 3.).
Na saobra ajnici ukupne irine 11,0 m, saobra aj je organizovan u dve saobra ajne trake irine po 5,5 m. Ako se uzme u
obzir da je irina saobra ajne trake regulisana propisima, jasno je da se saobra aj odvija pod neregularnim uslovima. Ovakvo
reenje drasti no ugroava bezbednost saobra aja, jer je omogu eno pa ak i stimulisano preticanje celom duinom
saobra ajnice, uklju uju i i zone raskrsnica sa obeleenim pea kim prelazima (Slika 4.).
Slika 3. Razdelna ostrva u osovini

glavnog pravca
276
Slika 4. Saobra ajnica irine 11,0 m
9.
,
2.5.
, 9 11.
2014.
Primeri iz drugih drava
Na obodnim prostorima oko naseljenih mesta, gde postoje dodatni sadraji u zonama raskrsnica, na primeru dravnih
puteva u Sloveniji, obezbe eni su potrebni uslovi za bezbedan prelazak peaka preko kolovoza. Izgradnja izdignutog
razdelnog ostrva sa uputenim ivi njacima visine h < 6 cm iznad kolovoza, omogu ava formiranje zati ene zone u
popre nom profilu, pa na taj na in peaci mogu pre i put na bezbedan na in (korak po korak). Ovakvo razdelno ostrvo
uti e na vizuelno suavanje irine saobra ajne trake, pa na taj na in doprinosi smanjenju brzine vozila. Istovremeno, za
nepaljive ili nedisciplovane voza e, to reenje ne predstavlja opasnost u slu aju naletanja vozila na vrh ostrva zbog male
visine, niti moe zna ajno uticati na stabilnost vozila.
Slika 5. Razdelna ostrva na dravnim putevima u Sloveniji
3.
PREDLOG MERA
U ovom radu autori su stavili akcenat na reavanje problema na saobra ajnicama:

Kada su irine saobra ajnih traka ve e od vrednosti koje su utvr ene zakonom;
U slu ajevima kada se moe pristupiti suavanju saobra ajnih traka, tj. uskladiti irine traka sa brzinama koje
se o ekuju na toj deonici.
Ovakve lokacije se mogu prona i na lokalnoj putnoj mrei, bilo da su u pitanju primarne gradske saobra ajnice lokalnog
zna aja ili prolazak dravnog puta kroz naseljeno mesto, kao i deonice dravnog puta na periferiji naselja sa manjom
gustinom stanovanja, ali sa prisutnim zahtevima pea kog kretanja preko saobra ajnice.
Predloeno reenje se odnosi na kriti no mesto gde postoji konflikt izme u motornog i pea kog saobra aja. Bezbednost
ranjivih u esnika u saobra aju je ugroena zbog ve e brzine vozila, ali i zbog neadekvatne geometrije puta na mestu
konflikta. Reenje je bazirano na bogatom iskustvu drugih drava. Na doma im putevima je izuzetno malo zastupljeno, ak i
na lokacijama gde je o igledno da se primenom predvi enih intervencija u sklopu reenja, mogu posti i izuzetno zna ajni
efekti. Predlog reenja obuhvata:
Izgradnja sredinjeg razdelnog ostrva po glavnom pravcu, sa obe strane pea kog prelaza, svaki duine oko 10
15 m i irine oko 2 m, visina standardnog ivi njaka iznad kolovoza h = 12 cm. Ovo reenje odgovara
uslovima saobra aja u naselju kada je brzina v = 50 km/h. Projektovana irina saobra ajnih traka u zoni
izgra enog ostrva, definisana je u funkciji utvr ene brzine saobra ajnog toka, a esto se moe primeniti u
okviru postoje eg popre nog profila saobra ajnice, ili uz promenu geometrije puta;
Izgradnja sredinjeg razdelnog ostrva po glavnom pravcu dravnog puta, u okviru reavanja T-raskrsnice. Kada
se planira pea ka komunikacija na raskrsnicama ovog tipa, to se mora izvesti na kraku raskrsnice gde postoje
tehni ki uslovi za formiranje ostrva, ija je duina oko 20m i irina oko 2,5 3,0 m, a visina uputenog
ivi njaka iznad kolovoza h = 6 cm. Ovakvo reenje je zamena za projektovanje polja za usmeravanje
saobra aja, jer tako ozna ene povrine na raskrsnicama, u naim uslovima se u velikoj meri koriste za
neregularno preticanje vozila.
Slika 6. Projektovana razdelna ostrva u Masarikovoj ulici u apcu

277

Oba predloga reenja su formirana sa ciljem usporavanja saobra aja, odn. pove anja bezbednosti peaka. U esnicima u
saobra aju se name u promene ambijenta du saobra ajnice, kao i umereno ponaanje pri vonji, sa brzinama koje
odgovaraju datim uslovima na putu.
Prvi predlog je predvi en za deonice dravnog puta pri prolasku kroz naseljena mesta, ali je sasvim primenljiv i za sve
ostale primarne gradske saobra ajnice na kojima postoje problemi konflikta motornog i pea kog saobra aja. Investiciona
vrednost radova (primer prikazan na Slici 6.), koji obuhvataju iskop u kolovoznoj konstrukciji, ugradnju ivi njaka trotoara,
izgradnju razdelnih ostrva i saobra ajnu signalizaciju, procenjena je na 8.850 .
4.
DISKUSIJA
Jedan od najzna ajnijih stavova svakako je potreba da se ambijent vangradske saobra ajnice, na delu puta na kome se
ulazi na teritoriju naseljenog mesta, sa jednom ili vie uzastopnih primenjenih tehni kih mera, u potpunosti promeni i
prilagodi gradskom prostoru. To zna i da nije dovoljna primena saobra ajne signalizacije, ako se istovremeno ne pristupi
sistemati noj izgradnji saobra ajne infrastrukture.
Na lokacijama sa konfliktima i naglaenim intezitetom motornog i pea kog saobra aja, pored predloenih tehni kih
mera koje se odnose na promenu geometrije puta, u kombinaciji se mogu primeniti i odgovaraju a tehni ka sredstva za
usporenje saobra aja, a u skladu sa pravilnikom kojim je regulisana ova oblast.
Broj saobra ajnih nezgoda koje se doga aju na dravnoj putnoj mrei u naselju, znatno je ve i od ukupnog broja svih
saobra ajnih nezgoda van naselja (dravna i lokalna putna mrea). Prema tome, neophodno je primeniti mere u funkciji
prevencije saobra ajnih nezgoda koje se deavaju na prolasku dravnih puteva kroz naselje.
5.
ZAKLJU AK
Paket predloenih mera na dravnim putevima u naselju odraava jasan stav upravlja a dravnih puteva u primeni
tehni kih mera, koje moraju biti efikasne, tipizirane i prepoznatljive na celoj teritoriji Republike Srbije. Takav pristup
upravlja a dravnih puteva je istovremeno jasan signal lokalnoj samoupravi o na inu reavanja sli nih problema na kojima se
optinski organ pojavljuje u svojstvu investitora, a tehni ka reenja treba formirati u skladu sa uslovima Javnog preduze a
Putevi Srbije.
U svakom slu aju, efekti mera za usporavanje saobra aja su:
Smanjen broj saobra ajnih nezgoda i bezbednije okruenje za ranjive u esnike u saobra aju na datoj lokaciji;
Indirektni pozitivni efekti na ostalim sli nim lokacijama u neposrednom okruenju, jer se sli an na in
ponaanja u esnika u saobra aju moe o ekivati i na mestima gde nije primenjen isti paket prinudnih tehni kih
mera.
Analiza bezbednosti saobra aja na deonicama dravnih puteva kroz naselje je kompleksna, pa je zbog toga neophodno da
budu uklju eni i upravlja puta i lokalna samouprava. Preduslov za unapre enje stanja bezbednosti na delu dravnih puteva
kroz naselja je jasno podeljena nadlenost upravljanja, koja je predvi ena donoenjem odluke o pravcu pruanja dravnih
puteva kroz naselje od strane nadlene jedinice lokalne samouprave. Relativno loe stanje bezbednosti saobra aja u Republici
Srbiji moe se objasniti tradicionalnim zanemarivanjem bezbednosti saobra aja u prethodnom periodu, kako u politi kom i
drutvenom smislu, tako i u finansijskom pogledu.
6.
LITERATURA
[1] Anti , B. et al. (2013). The influence of speed bumps heights to the decrease of the vehicle speed Belgrade
experience. Safety Science, 57 (2013), 303312.
[2] Kuki , D. et al. (2013). Statisti ki izvetaj o stanju bezbednosti saobra aja u Republici Srbiji u 2012. godini,
Agencija za bezbednost saobra aja
[3] Pace, J. F. et al. (2012). Basic Fact Sheet Pedestrians. Deliverable D3.9 of the EC FP7 project DaCoTA
[4] Posve eni spaavanju ivota, Projekat iRAP Srbija Rezultati, 2009.
[5] Nacrt nacionalne strategije bezbednosti saobra aja na putevima i akcionog plana za Republiku Srbiju za period od
2013. do 2020. godine, Louis Berger
[6] Zakon o bezbednosti saobra aja na putevima, Slubeni glasnik RS, broj 41/09 i broj 53/10
[7] www.toolkit.irap.org
[8] www.trafficcalming.org
[9] www.ite.org
[10] www.stat.gov.rs
278
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
625.712.34:625.745.7
PARAMETRI VIDLJIVOSTI KAO KLJU NI ASPEKT BEZBEDNOSTI

PEA KIH PRELAZA
VISIBILITY PARAMETERS AS A KEY ASPECT OF SAFETY OF
PEDESTRIAN CROSSINGS
Vladan kerovi 1, Mirko Gordi 2, Nikola Galovi 3, Andrej ureti
Rezime: Ovaj rad razmatra uticaj parametara vidljivosti na bezbednost pea kih prelaza u no nim uslovima. Osvetljenje
pea kih prelaza kao klju ni preduslov za dobru vidljivost, kako samih prelaza, tako i objekata i peaka, razmotren je u radu,
odnosno kako odre eni nivoi osvetljenosti uti u na vidljivost objekata i peaka u okolini pea kih prelaza. U radu su
prikazani i analizirani rezultati fotometrijskih merenja parametara vidljivosti u okolini i na samim pea kim prelazima.
Poseban osvrt je dat na obeleavanje prelaza, odnosno vidljivost postavljenih oznaka u uslovima no nog odvijanja
saobra aja. Cilj rada je ustanovljavanje objektivnih metoda merenja parametara vidljivosti pea kih prelaza, to treba da
doprinese bezbednosti saobra aja, posebno bezbednosti dece peaka, na pea kim prelazima u okolini kola.
Klju ne re i: vidljivost, osvetljenje, fotometrija, obeleavanje
Abstract: This paper discusses the impact of visibility parameters on safety of pedestrian crossings in night driving
conditions. Lighting of pedestrian crossings as a key prerequisite for good visibility is discussed in this paper, and how a
certain level of illuminance affect the visibility of objects and pedestrians in the area of pedestrian crossings. This paper
presents and analyzes the results of photometric measurement of visibility in the area of pedestrian crossings. Special
attention was given to the marking of pedestrian crossings, and visibility of the markings in terms of night traffic. The aim is
to establish objective methods of measurement of visibility of the pedestrian crossing, which should contribute to road safety,
particularly the safety of child pedestrians at pedestrian crossings near schools.
Keywords: visibility, lighting, photometry, marking
1.
UVOD
Generalno je prepoznato da je vid najvaniji na in ulnog opaanja koji se koristi za prikupljanje informacija u toku
vonje, obuhvataju i do 90 % ukupno prikupljenih informacija.
Od velikog je zna aja da oni objekti i pobude koje moraju biti uo ene u cilju izvo enja uspene i sigurne vonje, budu ti
koji e biti prvi uo eni i locirani od strane voza a (CIE Publication 137-2000).
Brojne studije ra ene irom sveta su pokazale da se veliki procenat saobra ajnih nezgoda u kojima stradaju peaci doga a
no u pri loim vidnim uslovima, kao i da adekvatno osvetljenje nesumnjivo pove ava bezbednost u esnika u saobra aju.
Studija ra ena 2010. godine u Evropskoj uniji pokazuje da svaki etvrti nastradali peak strada na pea kom prelazu
(http://www.eurotestmobility.net/images/filelib/PRESS% 20RELEASE%20EPCA%202010_2736.pdf , 20.06.2013).
Peaci su najnezati eniji u esnici u saobra aju, i potrebno je preduzeti sve mere kako bi se njihova bezbednost pove ala.
Pea ki prelazi bi trebalo da budu mesta na kojima je bezbedno pre i ulicu. Pea ki prelaz treba da bude jasno uo ljiv
voza ima koji se pribliavaju prelazu i u dnevnim i u no nim uslovima. Voza i moraju blagovremeno da uo e peake, sa
dovoljno velike udaljenosti, kako bi imali vremena da adekvatno odreaguju.
Dr Vladan kerovi ,dipl. in., AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o. Beograd, vladan@cmv.rs
Mirko Gordi ,dipl. in., AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o. Beograd, gordic@cmv.rs
3 Nikola Galovi ,dipl. in., AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o. Beograd, nikola@cmv.rs
4 Mr Andrej
ureti ,dipl. in., Minel-Schreder Beograd, a.djuretic@minel-schreder.rs
1
279
Vladan kerovi , Mirko Gordi , Nikola Galovi , Andrej ureti

PARAMETRI VIDLJIVOSTI KAO KLJU NI ASPEKT BEZBEDNOSTI PEA KIH PRELAZA
Dodatno osvetljenje pea kog prelaza treba da omogu i bolje uo avanje samog pea kog prelaza, prilaza pea kom
prelazu i peaka u ovoj oblasti. Posebnim osvetljenjem pea kog prelaza skre e se dodatna panja voza u na njegovo
prisustvo, a peaci u zonama prelaza i na delu trotoara ispred prelaza postaju vidljiviji.
Naalost, ne postoji nijedan me unarodni standard ili preporuka koji daje jasne smernice za dodatno osvetljenje pea kih
prelaza. Ovaj rad ima za cilj da ustanovi neke od osnovnih principa osvetljenja pea kih prelaza do kojih se dolo
dugogodinjim iskustvom u osvetljenju, brojnim merenjima i istraivanjima.
Posebna panja je ukazana razvoju metodologije za ocenu vidljivosti samih pea kih prelaza i peaka, na osnovu
fotometrijskih merenja objektivnih fizi kih parametara osvetljenja koji karakteriu vidljivost (EN 13201-4, 2003).
Rezultati merenja, snimanja, na vie karakteristi nih lokacija, prikazani su u radu i iskori eni za analizu i razvoj same
metodologije.
2.
OSVETLJENJE PEA KIH PRELAZA
Kod standardnog osvetljenja puteva za motorni saobra aj, voza vidi peaka (ili neku drugu prepreku) u
negativnom kontrastu, kao tamnu siluetu na osvetljenoj podlozi. Kod osvetljenja pea kog prelaza preporu uje
se da se osvetljenjem peaka odozgo i bo no kreira pozitivni kontrast koji omogu ava sagledavanje lica i ode e
peaka, to dodatno pove ava bezbednost, jer voza vidi peaka kao osobu, a ne samo kao siluetu. Posebno
dizajnirane svetiljke sa asimetri nom svetlosnom raspodelom omogu avaju postizanje visokih vrednosti
vertikalne osvetljenosti u smeru voza a koji se pribliava pea kom prelazu, a istovremeno, i postizanje visokih
vrednosti horizontalne osvetljenosti na samom pea kom prelazu, ime se obezbe uje jasno isticanje pea kog
prelaza koje omogu ava voza u uo avanje prelaza sa velike daljine (EN 13201-2, 2003).
Kod osvetljavanja pea kih prelaza bitni su kako sam pea ki prelaz, tako i zona trotoara irine do 1m i prilaz
pea kom prelazu sa obe strane pea kog prelaza irine 6m.
Tako e, svetiljke koje slue za osvetljenje saobra ajnice ne treba da budu blizu pea kog prelaza, kako se ne
bi umanjila razlika u nivou osvetljenosti pea kog prelaza i delova kolovoza neposredno pored prelaza.
3.
FOTOMETRIJSKI ZAHTEVI
Kontrast, (Kosti , M,2000:48), predstavlja klju za vidljivost objekata na putu u no nim uslovima posmatranja. Kontrast
se definie kao
LP
L0
L0
(1)
gde je Lp luminancija objekta, a Lo luminancija njegovog okruenja.
Prema preporuci (CIE 19/2.1,1981), najmanja vrednost kontrasta (tzv. prag kontrasta), neophodna dabi objekat mogao da
se uo i na osvetljenoj podlozi, moe da se izra una prema slede oj formuli
C min
0,05936
1,639
L0
0, 4
1
(2)
Kada su u pitanju saobra ajnice, uobi ajene vrednosti luminancije (sjajnosti) okoline (puta) iznose 0-3cd/m2. Izra unate
vrednosti praga kontrasta za ovaj opseg sjajnosti okoline prikazane su u tabeli 1.
Tabela 1. Minimalne vrednosti kontrasta
Lo [cd/m2]
Cmin
0-
280
0,5
0,65
1,0
0,43
1,5
0,35
2,0
0,30
2,5
0,27
3,0
0,25
9.
,
, 9 11.
2014.
Sjajnost objekta moe da se izra una pomo u relacije
Lp
Ev
p
(3)
gde je Ev vertikalna osvetljenost predmeta (peaka), a

Na osnovu jedna ina 1 i 3, sledi
Ev
L0
koeficijent refleksije predmeta (peaka) ( ureti , 2005).
(4)
Uzimaju i u obzir minimalne vrednosti kontrasta date u tabeli 1, za razli ite vrednosti sjajnosti okoline (puta) i
najnepovoljniji slu aj, kada je peak obu en u crno, kada koeficijent refleksije iznosi p=0,05, na osnovu poslednje relacije
izra unate su minimalne vrednosti vertikalne osvetljenosti koje je potrebno obezbediti kako bi se obezbedilo uo avanje
peaka. Ove vrednosti su prikazane u tabeli 2.
Tabela 2. Minimalne vrednosti vertikalne osvetljenosti
Lo[cd/m2]
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3.1.
Ev[lx]
52
52
90
127
163
199
23
GEOMETRIJA INSTALACIJE OSVETLJENJA
Pozicije svetiljki su od velikog zna aja prilikom osvetljenja pea kih prelaza. Kod klasi ne instalacije osvetljenja na
putevima gde je svetiljka pozicionirana iznad prelaza, prisutno je dodatno osvetljenje samog prelaza ali ne i peaka koji je
osvetljen istim nivoom osvetljenosti kao i itava saobra ajnica. U slu aju kada se svetiljka nalazi ispred pea kog prelaza za
vozilo koje se pribliava, peak koji prelazi ulicu osvetljen je tako da se za voza a on pojavljuje u pozitivnom kontrastu u
odnosu na okolinu, to stvara utisak stvarne osobe iji izgled moe biti identifikovan. Pre svega, pozitivni kontrast je
mnogo efikasniji sa stanovita sigurnosti. injenica da peak za voza a predstavlja stvarnu osobu a ne siluetu pove ava
bezbednost samog peaka.
Svetiljke koje su dizajnirane u cilju efikasnijeg osvetljenja pea kih prelaza imaju specijalne fotometrijske karakteristike
koje obezbe uju pozitivni kontrast. Napravljen je opti ki blok sa asimetri nom raspodelom svetlosnog intenziteta u ravnima
normalnim na popre nu i podunu osu kolovoza (Slika 1), sa ciljem da se postignu dobri vidni uslovi za sve u esnike
saobra aja, kako za voza e tako i za peake. To podrazumeva postizanje visokih vrednosti vertikalne osvetljenosti u smeru
voza a koji se pribliava pea kom prelazu, ali i postizanje visokih vrednosti horizontalne osvetljenosti na samom pea kom
prelazu (jasno naglaavanje pea kog prelaza omogu ava voza u uo avanje istog sa ve e daljine). Za odre en smer kretanja,
svetiljka se postavlja ispred pea kog prelaza gledaju i o ima voza a koji se pribliava na visini od 5 do 6 metara. U slu aju
ve eg broja traka (tri i vie) ili dvosmernog saobra aja, najmanje dve svetiljke su neophodne. Druga svetiljka se postavlja
simetri no u odnosu na pea ki prelaz sa leve strane kolovoza. Na slici ispod prikazani su polarni dijagrami za svetiljku Neos
Zebra, proizvo a Schrder. Sa ovim tipom svetiljke (naj e e varijanta sa metal halogenim izvorima snage 250W)
osvetljen je ve i broj pea kih prelaza u Beogradu. Svetiljke za osvetljenje pea kih prelaza uobi ajeno se boje u
karakteristi nu utu boju koja se koristi u saobra ajnoj signalizaciji, kako bi se i u dnevnim asovima dodatno skrenula
panja voza a na postojanje prelaz
Slika 1. Polarni dijagrami svetiljke NEOS ZEBRA za a) za metal-halogene izvore b) za LED izvore (Schrder Group internal
publication, 2003)
281

Postoje tri razli ite zone pea kog prelaza koje se moraju uzeti u razmatranje:
1) Pristupne zone: pravougaone zone ija irina iznosi 6m a duina je jednaka irini kolovoza, pozicionirane
ispred i iza zone prelaza
2) Zone pea kih staza: nalaze se iznad i ispod zone prelaza, irine 3m (irina pea kog prelaza) i duine 1m
3) Zona prelaza: pravougaonik irine 3m i duine jednake irini kolovoza. U stvari, zona prelaza predstavlja sam
pea ki prelaz.
Na slici ispod prikazan je jedan karakteristi an slu aj (najve i broj saobra ajnica u gradu je upravo dvosmerni sa po
jednom trakom u svakom smeru) i ozna ene su sve zone pea kog prelaza:
1 pristupna zona
2 zona prelaska
3 zona pea kih staza
4 linija za odre ivanje vertikallne osvetljenosti Ev
Slika 2. Dvosmerni saobra aj za dve vozne trake

Vertikalna osvetljenost (u pravcu voza a) ra una se na liniji normalnoj na pravac kretanja vozila koja prolazi kroz
sredinu zona prelaza i pea kih staza, na visini od 1.5m.Rastojanje izme u prora unskih ta aka treba da bude najvie 50cm sa
najmanje 15 prora unskih ta aka u zoni prelaza i 3 prora unske ta ke u pristupnoj zoni (u obzir se uzimaju i njene ivice).
Rade se 3 odvojena prora una (2 u zoni pea kih staza i 1 u zoni prelaza).
Prora unsko polje se sastoji od standardne mree koja pokriva svaku od zona.Najve e rastojanje izme u dve susedne
ta ke polja treba da bude 50cm, poduno i popre no. Vrednosti horizontalne osvetljenosti ra unaju se u ravni kolovoza
(H=0m).Opta ravnomernost osvetljenosti treba da bude najmanje 40%, kao i u slu aju osvetljenja saobra ajnica.
Budu i da je potrebno obezbediti jasno isticanje pea kog prelaza, potebno je da nivo horizontalne osvetljenosti u zoni 3
bude zna ajno manji od vrednosti u zonama 1 i 2, kao i da opada sa udaljenjem od prelaza. Svetiljke koje se koriste za
osvetljenje saobra ajnice ne treba da budu blizu prelaza da se ne bi umanjio kontrast izme u prelaza i delova kolovoza
neposredno pored prelaza.
Opti ki blok svetiljke kontstruisan je tako da voza ne bude zabljesnut. Posmatrano iz ugla voza a, najkriti niji uglovi, u
smeru suprotnom od smera kretanja vozila (C-ravni izme u 160 i 200), su -uglovi (uglovi izme u smera upada svetlosti i
vertikalne ose svetiljke usmerene nanie) izme u 65 i 80.
U cilju dodatnog skretanja panje voza a preporu uje se kori enje svetlosnih izvora razli ite boje svetlosti od onih koji
se koriste za osvetljenje saobra ajnice (ako su npr. za osvetljenje saobra ajnice kori ene svetiljke sa natrijumovim izvorima
visokog pritiska koji daju utu boju svetlosti, preporu uje se da se pea ki prelazi osvetle sa izvorima koji daju belu boju
svetlosti =metal-halogeni ili LED izvori).
3.2.
MERENJA PARAMETARA VIDLJIVOSTI
Merenje se vri na licu mesta, na saobra ajnicama, u no nim uslovima, pri redovnom napajanju elektri nom energijom
instalacija Javnog osvetljenja (da sijalice rade na nazivnoj snazi).
Metoda ispitivanja, merenja osvetljenosti je direktna metoda merenja luksmetrom, odnosno kod luminancije-direktno
merenje luminansmetrom. Metoda se zasniva na kori nju najsavremenije opreme, fotometrijske kamere koja omogu ava
merenje luminancije itave scene (puta, pea kog prelaza i okoline) iz vozila (EN 13201-4 2003), iz vonje, onako kako
vidi voza . Kamera je postavljena sa irokougaonim objektivom koji omogu ava snimanje scene najpriblinije onome kako
je vidi voza . Kamera ima spektralnu osetljivost prilago enu spektralnoj osetljivosti ljudskog oka.
Merenje se vri sa instrumentom postavljenim na visinu od 1,5 m iznad povrine puta, pri emu se pojedina na merena
ta ka nalazi na rastojanju od 60 m (rastojanje prvog popre nog reda ta aka od ta ke posmatranja). Ovo rastojanje je u nekim
slu ajevima bilo manje, do 30 m, imaju i u vidu frekvenciju saobra aja i brzinu kretanja na datoj lokaciji.
Kamera omogu ava merenje raspodele luminancije, stacionarno i iz vozila i vizuelnu prezentaciju rezultata merenja,
uklju uju i povezivanje sa snimkom puta.
Merenja su vrena na optini Novi Beograd na 7 lokacija. One sa novom instalacijom osvetljenja pea kih prelaza prema
podacima dobijenim od strane izvo a radova, odnosno, one sa starom instalacijom osvetljenja, odabrane na osnovu
282
9.
,
, 9 11.
2014.
zapaanja vie anketiranih voza a sa teritorije optine Novi Beograd. Kao karakteristi na je odabrana ulica Bulevar Zorana
in a, gde je stara instalacija osvetljenja, ulica je iroka i prua ose aj dobre preglednosti , dok je sa druge strane,
uo ljivost pea kih prelaza i samih peaka loa.
Na slikama od 3 do 5, prikazani su najkarakteriti niji slu ajevi, po jedan sa dobrom i dva sa loom vidljivo u, sve u
okolini kola, dok su u tabeli 3 prikazani rezultati za sve ispitane lokacije. Lokacije su u tabeli date samo po brojnim
oznakama (rednim brojem merenja) za datu ulicu. Merenja su vrena za najnepovoljniji slu aj sa peakom obu enim u crno
na pea kom prelazu.
Tabela 3. Rezultati ispitivanja.
lokacija
Bul. Zorana in
Bul. Zorana in
Bul. Zorana in
Bul. Zorana in
Toin bunar 1
Toin bunar 2
Beanija 1
a1
a2
a3
a4
srednji nivo
luminancije/sjaj-nosti
kolovoza (cd/m2)
1,29
1.89
1.33
1.24
1.44
1.95
1.29
Cpeaka
Coznaka na kolovozu
pea kog prelaza
subjektivni ose aj
(3 posmatra a)
1.05
0.74
0.46
0.20
6.63
6.52
4.71
loe
slabo
loe
loe
dobro
odli no
dobro
-0,20
-0.54
-0.21
-0.26
0.79
2.37
1.10
Sve prikazane slike su fotometrijske slike raspodele luminancije/sjajnosti. Sama vrednost se o itava u svakoj odabranoj
ta ki ili obeleenoj zoni (na samim slikama koje su prikazane, zone nisu ozna ene radi bolje vidljivosti slika). Iz podataka o
itanoj srednjoj sjajnosti, kolovoza, okoline, peaka i pea kog prelaza, izra unati su kontrasti prikazani u tabeli 3.
Slika 3. Bulevar Zorana in
Slika 4. Bulevar Zorana in
a 3, kod Carine
a 2, kod Carine, iz drugog smera
Slika 5. Toin bunar.
283

Ono to se iz tabele 3. zaklju uje, to je da su teorijske pretpostavke vezane za vidljivost peaka i prelaza i njihovo
osvetljavanje, a koje su bazitrane na subjektivnom utisku (formula 2 je izvedena empirijski na osnovu velikog broja
posmatranja od strane razli itih posmatra a), potvr ene merenjem i nezavisnim posmatranjem.
4.
ZAKLJU AK
Izvrena merenja i metodologija koja je u tu svrhu osmiljena pokazala su se kao odgovaraju a objektivna ocena stanja
vidljivosti pea kih prelaza. Time je stvorena mogucnost za relativno jednostavnu ocenu baziranu na objektivnim fizi kim
merenjima kojom bi se utvrdilo stanje pea kih prelaza u pogledu vidljivosti kako njih samih tako i peaka koji preko njih
prelaze. Sistematskom analizom postoje eg stanja mogu e je odrediti prioritete za rekonstrukciju ime bi se zna ajno
pove ala bezbednost peaka.
Sama metodologija izvo enja osvetljenja pea kih prelaza (trbac-Hadibegovi , 2013), a na osnovu izvrenih merenja i
posmatranja, potvr ena je kao jako dobra . U korelaciji sa analizom postoje eg stanja i merenjima na izvedenim instalacijama
osvetljenja, moe se do i u dogledno vreme u situaciju da pea ki prelazi, tamo gde je to najpotrebnije, a pre svega u okolini
kola, budu mnogo bezbedniji u uslovima no nog saobra aja.
Slika 6. Primeri dobro osvetljenih pea kih prelaza u Beogradu.
5.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
284
n analytic model for describing the influence of lighting parameters upon visual performance volume I (1981).
Technical foundations, Publication CIE No 19/2.1 (TC 3.1)
Kosti , M, (2000). Vodi kroz svet tehnike osvetljenja, Beograd
The conspicuity of traffic signs in complex background, (2000). CIE Publication 137-2000
Road lighting - Part 4 (2003). Methods of measuring lighting performance , EN 13201-4
Impositions photometriques en vue de leclairage des passages pour pietons, Schrder Group internal
publication, Lighting Seminar Liege (20-22) May 2003.
Road lighting Part 2 (2003). Performance requirements, EN 13201 2
ureti , A, (2005). Osvetljenje pea kih prelaza, Osvetljenje 2005
trbac-Hadibegovi , N, (2013). Osvetljenje u funkciji pove anja bezbednosti peaka u saobra aju, Osvetljenje
2013, Stara Planina,
http://www.eurotestmobility.net/images/filelib/PRESS%20RELEASE%20EPCA%202010_2736.pdf , 20.06.2013.

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.05(497.11)
625.746.5(497.11)
TECHNICAL REGULATION OF TRAFFIC IN THE ZONE OF SCHOOL

IN GORNJA KOVILJACA
1
,
.
.
.
,
,
.
,
Abstract: Section of road where, for whatever reason disrupting existing traffic flow regime are viewed from the aspect of
traffic safety as a potentially dangerous place, or area that affects the safety of all road users. According to the modern
concept of the protection of children in traffic every local community should pay special attention to the technical regulation
of traffic in school zones on its road network. Vulnerable road users accounted for half of those killed in road accidents
around the world, and especially children. When choosing a solution, with the use of existing legislation, the work is based
on previous experience in the labeling of the school zone, is shown an example of a model of traffic safety in school zones.
The example is based on the concept of the adjustment traffic environment for children, in the spirit of the decade of action
for road safety.
Keywords: technical regulation of traffic, school zones, children safety.
1.
,
.
.
,
(WHO, 2009).
.
(WHO)
.,
22-26,
2004.
, e-mail:
jelena.krtenic@ms.gov.rs
.
.,
32,
, e-mail: boban0011@gmail.com
3
.
skak89@gmail.com
.
.
momir1963@gmail.com
5
.
,
.8.
.
.,
.,
,
,
,
6/11,
.
,
22-26,
22-26,
, e-mail:
, e-mail:
.
.
, e-mail: arhsnezanasm@gmail.com
.,
285
29
,
15.
5.
.
19.
60%
.
14.
,
.
,
2.
.
,
,
.
.
26,
),
(
26
,
,
1.
, .
,
,
:
10
)
14
11
,
),
15
19
,
,
.
,
.
3.
.
(
286
).
)
9.
,
, 9 11.
2014.
26.
,
.
.
5.
8.
III-82, III-82.1
.
II-30(30) (
,
240
2.
.(
3)
3.
5,5
,
.
2),
6 .
.
.
50
III-23.1
III-24.1).
I-15 (
4.
".
5.
,
,
.
,
.
(
4.
,
,
,
).
13
,
.
: 12
,
20
.
,
:
,
,
287
,
.
,
5.
,
:
,
;
,
(
.);
6,
26
),
,
(
I-14
,
"
"),
III-6
6.
,
"
"(
7).
.
.
,
7.
II-28,
;
40km/h
I-15 (
;
26,
"
"
;
,
III-49,
;
.
),
6
26
.
(
;
288
9.
,
, 9 11.
400
(
,
2014.
),
)
.
)
.
,
,
40 - 60
"
",
.
.
6.
.
.
,
,
.
,
.
:
,
,
.
7.
[1]
, . (1987).
,
,
[2] Vuchic, V. (2007). Urban transit sistems and technology, John Wiley & sons, inc.
[3]
(
, . 101/2005, 123/2007, 101/11, 93/12)
[4]
(
, . 41/2009, 53/2010, 101/11)
[5]
, . (2005).
,
[6]
(
115/05)
[7]
(
. 46/2013)
[8]
(
.
26/10)
[9]
(
. 105/2013 119/2013)
[10] WHO, Unicef, (2008). World report on child injury prevention, Geneva
[11] WHO, Unicef, (2005). Child and adolescent injury pprevention: a global call to action, Geneve
[12] WHO, Europe, (2008). European report on child injury prevention, Copenhagen
[13] WHO, (2009), Global status report on road safety:time for action, Geneve
289
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.05
625.746.5
340.134:656.1
IMPROVEMENT IN TECHNICAL REGULATION OF TRAFFIC ON PUBLIC ROADS IN

SETTLEMENT
1
2
4
,
,
.
,
.
.
,
,
,
,
,
.,
.
,
.
:
Abstract: In the spirit of action for road safety in last decade, each local community should introduce in their planning
programs and strategies, and plan with great care the development of its road network with special emphasis on increasing
traffic safety level, using the previous good practice and in accordance with the World Health organization conclusions. Each
local community should pay special attention to the constant checking of the implementation of the adopted measures in
traffic safety on road network in their responsibility. The attention should also be on recording and prevention of possible
problems for the general safety of all road users. Ministry of Transport issues the approvals for technical regulation of traffic
on national roads and streets that are consistent with regulations for national roads. When issuing permit for technical
regulation of traffic, after examining projects that are in accordance with applicable national regulation use some of the
typical technical solutions for traffic regulation is noticeable. In cases that there is justification for implementation for the
solutions on public roads, they relate on: school zone signing and marking, pedestrian crossings, construction of sidewalks,
regulation of cross-type intersections by traffic light, the increased use of roundabouts etc. In addition to technical solutions
in technical regulation projects this elaborate will underline necessary technical documentation. The large number of requests
1
.
e-mail: skak89@gmail.com
2
,
e-mail: momir.kocovic@ms.gov.rs
3
,
e-mail: mira.ilic@ms.gov.rs
4
,
.
.
e-mail: jelena.krtenic@mi.gov.rs
5
,
.
.
.,
e-mail: srbislav.gugleta@gmail.com
.,
.,
,
,
.,
.,
22-26,
22-26,
22-26,
22-26,
291
from the local communities towards this Ministry is registered with incomplete technical documentation. The technical
documentation is necessary set of supporting documents for more efficient and faster obtaining of approvals.
Keywords: traffic, safety, technical regulation, the local community
1.
,
.
,
,
.
.
:
,
,
.
.
,
,
.)
.
,
.
,
.
,
,
,
2.
,
.
,
,
.,
,
,
.
.
,
,
.
292
,
,
.
,
),
.
,
,
,
,
.
9.
,
, 9 11.
2014.
,
,
156.
,
(,,
.
,
.
09/14),
''
24
.
,
.
,,
30 km/h,
.
''
,
,
(,,
55/13)
.
.
,
)
,
''
,
-
.
,
,
,
72.
293
3.
,
.
,
,
.
,
.
.
,
.
,
.
,
4.
. 64/255
2011-2020
,
.
.
.
,
,
,
,
.
.
,
,
2020.
,
,
5.
[1]
[2]
[3]
[4]
294
(
(
, . 41/2009, 53/2010, 101/11, 32/13. 101/2005, 123/2007, 101/11, 93/12, 104/13 )

, . 26/10 ).
(,, .
''
09/14)

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
625.71:336.12]:352.07
PROBLEMS OF FINANCING MUNICIPAL ROADS AND STREETS ACCORDING TO THE

LAW ON PUBLIC ROADS IN LOCAL COMMUNITY
1
:
,
.
,
,
,
,
.
.
:
Abstract: The lack of adequate resources for the tasks of managing municipal roads and streets has led to a very
unsatisfactory situation in terms of the construction, reconstruction, maintenance and protection of the traffic network. The
Law on Public Roads provided a number of fees that belong to the local authority or controller of a network of local roads
and streets. The funds collected from these fees were intended for operations such as construction, reconstruction,
maintenance and protection of municipal roads and streets. Nevertheless, Amendments to the Law on Public Roads have
eliminated some fees which were the revenues of the local authority or controller of a network of municipal roads and streets.
However, these fees have not been adequately replaced by the revenues that have been collected on the basis of the Law on
Local Authority Finance. This paper gives an overview of the financing of municipal roads and streets according to the Law
on Public Roads with proposal of stratege of funding sources of a roads network.
Keywords: municipal road, street, fees, controller of municipal roads and streets, safety, financing of municipal roads and
streets
1.
10.000
.
,
,
.
.
3.000
. .
,
.
1
.
e-mail: skak89@gmail.com
2
,
e-mail: dejan.kocic@mi.gov.rs
.,
.
e-mail: milanka.markovic@ms.gov.rs
4
,
.,
e-mail: vesna.guzijan@mi.gov.rs
22-26,
22-26,
.,
22-26,
22-26,
,
,
,
,
295
.
.
.
40.845 km (
.
2012),
40%
600 m n.v.
23.780 km.
.
,
.
2.
,
,
,
,
,
,
.
,
.
.
.
(
. 101/05, 123/07, 101/11, 93/12

,
104/13),
,
3.
,
5.
1,
,
:
1)
,
,
);
2)
3)
II
);
4)
)
).
(
6.
1.
,
,
. 2.
7.
2.1.
2.
1.
,
,
5)
,
12)
.
5.
1.
. 3)
4)
2.
. 4.
5.
,
,
3.
,
.
,
.
,
,
.
.
15.000
25%
(
150.000 ,
296
65%.
75%),
,
.
45.000
,
km,
,
70.000
9.
,
, 9 11.
2014.
.
,
6.000 km
30%,
2013.
2006.
4.
4.1.
(
101/05)
,
,
.
,
16.
1.
:
,
;
1)
2)
3)
4)
5)
6)
10,0%
;
;
.
17.
,
:
1)
2)
3)
4)
;
1)
;
,
;
5)
6)
7)
8)
9)
10)
);
;
;
;
;
;
11)
12)
13)
;
,
.
18.
17.
,
. 1)
.
,
13)
17.
,
,
. 3)
12)
17.
. 1)
2)
17.
,
17.
. 3)
13)
22.
,
.
,
2)
21.
4.2.
(
,
,
93/12)
123/07)
(
101/11)
.
, 6.
,
17.
2012.
:
297
1)
2)
;
17.
1)
;
3)
4)
5)
;
;
.
,
,
,
,
.
.
,
,
,
,
17.
1)
.
,
.
,
,
.
,
.
,
,
,
.
-
4.3.
(
. 62/06, 47/11, 93/12
20.
99/13 -
(
,
12)
129/07)
,
,
,
,
,
4.
,
,
,
,
.
5.
,
.
,
,
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
6.
;
;
;
;
,
;
;
,
9)
,
,
,
;
298
9.
,
10)
, 9 11.
2014.
,
;
11)
;
12)
13)
14)
;
;
.
7.
,
,
,
34.
. 1.
2.
:
1)
(
);
2)
.
35.
1.
:
1)
,
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6) 80%
(7)
:
,
,
,
,
,
,
;
2)
3)
;
.
36.
,
,
.
45.
,
.
15.
,
,
,
1)
,
(
.);
2)
5.
,
,
.
,
,
:
,
.
,
,
,
,
,
,
,
.
299
,
.
(
.
.
,
.
,
,
(
),
,
private partnership (PPP).
public
6.
[1]
[2]
ki
, . (2011).
. (2003).
,
(
[3]
[4]
,
(
.
. 101/2005, 123/2007, 101/11, 93/12 104/13).
, . 62/06, 47/11, 93/12 99/13 -
).
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
300
. 43979:
,
2008.
,
, J. A
, . Ma
, . (2005).
, . (2004).
, M. (1983).
, . (2013).
.
,
,
,
.
.
,
, A.
2008.
.
Martin Hamfriz,
.
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
625.739(497.7)
IMPACT ANALYSIS OF THE TYPE OF LEFT TURN CONTROL ON TRAFFIC SAFETY

AT SIGNALIZED INTERSECTIONS IN SKOPJE
Daniel Pavleski1
Abstract: Intersections are locations of high road traffic accident concentration. In most European countries 40 - 60 percent
of the total number of road traffic accidents occurs at intersections. The type of left turn control at signalized intersections is
one of the factors which have impact on the traffic safety level of the intersections. Three types of left turn control exist in
Skopje, which are as followed: left turns which are served in the same signal phase as the straight through movements from
the opposite direction, left turns which are served in a separate phase and left turns which are served as a combination of the
two previous types of left turn control. In this paper, data analysis of road traffic accidents occurring at certain signalized
intersections will be performed and their relationship with the different types of left turn control will be analysed in order to
identify their impact on road traffic safety at signalized intersections.
Keywords: Left Turning, Intersection control, Traffic accident, Traffic safety
1.
INTRODUCTION
Intersections are areas of concentrated conflicting crossing, merging and diverging traffic flows that can impact of
number and severity of road traffic accidents. A conventional four leg intersection has a total of 32 points of conflict between
various through and turning movements (Azad et al, 2013). Left turn manoeuvres are frequently recognized as highly
problematic operational elements (Machemehl et al, 1983).
The type of left turn control at signalized intersections is one of the factors which have impact on the traffic safety level
of the intersections. Three types of left turn control exist in Skopje, which are as followed:
Permissive left turn control: left turns which are served in the same signal phase as the straight through
movements from the opposite direction,
Protected left turn control: left turns which are served in a separate phase and
Permissive/protected left turn control: left turns which are served as a combination of the above two types of left
turn control.
Selection of the type of left turn control is normally based on the volumes of left turn vehicles, cross product of left turn
and opposing flow, intersection geometry, speed and accident history.
In this paper, data analysis of road traffic accidents occurring at certain signalized intersections will be performed and
their relationship with the different types of left turn control will be analysed in order to identify their impact on road traffic
safety at signalized intersections.
2.
METHODOLOGY
Ten four-leg signalized intersections were selected for this research. For each signalized intersection data analysis of road
traffic accidents will be performed and their relationship with the type of the left turn control will be analysed in order to
identify an impact on road traffic safety.
The ten selected intersections for this research and the type of the left turn control are specified in Table 1, while their
location in Skopje is shown in Figure 1.
Head of Unit for road markings, traffic signs & signals, Pavleski Daniel, B.Sc. Traffic Eng , City of Skopje - Traffic department, Ilinden
blvd N.82, Skopje, R. Macedonia, daniel.pavleski@skopje.gov.mk.
1
301
Daniel Pavleski
IMPACT ANALYSIS OF THE TYPE OF LEFT TURN CONTROL ON TRAFFIC SAFETY AT SIGNALIZED
Table 1. Selected intersections and type of left turn control

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Intersection
Hristijan Todorovski Karpos blvd / 2-ra Makedonska brigada str.
Partizanski odredi blvd / 8-mi Septemvri blvd
Aleksandar Makedonski blvd / 16-ta Makedonska brigada str.
Ilinden blvd / St Kliment Ohridski blvd
Partizanski odredi blvd / Bledski dogovor str.
Mitropolit Teodosij Gologanov str. / 8-mi Septemvri blvd
11-ti Oktomvri sr. / Dame Gruev str.
Goce Delcev blvd / Krste Petkov Misirkov blvd
3-ta Makedonska brigada blvd/ Srbija blvd
Partizanski odredi blvd / Angel Dinev str.
Major street
Permissive
protected
protected
protected
protected
Permissive
Permissive/protected
protected
protected
protected
Minor street
Permissive
protected
Permissive
Permissive
Permissive
Permissive
Permissive
protected
Permissive
Permissive
Two intersections have protected left turn on both major and minor streets, two intersections have permissive left turn on
both major and minor streets, five intersections have protected left turn on the major street and permissive left turn on the
minor street while one intersection has combination of permissive/protected left turn on the major street and permissive left
turn on minor street. This mean that in total will be analysed: eleven protected left turns, eight permissive left turns and one
permissive/protected left turn.
Figure 1. Location of selected 10 intersections in Skopje

The traffic accident data for selected intersections were collected from reports of Ministry for internal affairs and
summarised in Table 2. Number of left turn vehicle-vehicle accidents with injures and total number of accidents with injures
are considered, while left turn vehicle-pedestrian accidents are not considered. Traffic accident data for year 2010 are
obtained.
Table 2. Traffic accidents for year 2010
Left turn traffic accident
Major street
Minor street
Total left turn traffic

accident
12
of intersection
Total
10
Total
16
21
53
The volume data were collected from City of Skopje while annual average traffic (AADT) for each intersection was
available for 2010 only. According the reports of Ministry for internal affairs, the cause for all left turn traffic accident (21 in
total), was not given right of way.
302
9.
,
3.
, 9 11.
2014.
RESULTS
For each intersection, the total and left turn accident rates are calculated and shown on Figure 2.
Accidents/milion vehicles
Traffic accident rate

0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
Total
Left turn
9 10
Figure 2. Total and Left turn accident rate at selected 10 intersections in Skopje
The Figure 2 shows that the intersections with permissive left turn control on both major and minor streets have a highest
left turn accident rate while the intersections with protected left turn control on both major and minor streets have lowest left
turn accident rate. The intersections with protected left turn on the major street and permissive left turn on the minor street
have lower left turn accident rate than intersections with permissive left turn control on both major and minor streets, but
higher than intersections with protected left turn control on both major and minor streets.
Accidents/milion vehicles
Left turn accident rate

0,250
0,200
0,150
Permissive
Protected
0,100
Permissive/Protected
0,050
0,000
0
Figure 3. Left turn accident rate vs. type of left turn control
The figure 3 shows that protected left turn control has lower left turn accident rate than permissive left turn control and
combined permissive/protected left turn control.
Average accidents/milion
vehicles
Average left turn accident rate

0,140
0,120
0,100
0,080
Permissive
0,060
0,040
Protected
Permissive/Protected
0,020
0,000
0
Figure 4. Average left turn accident rate vs. type of left turn control
303
Daniel Pavleski
IMPACT ANALYSIS OF THE TYPE OF LEFT TURN CONTROL ON TRAFFIC SAFETY AT SIGNALIZED
The figure 4 shows that protected left turn control has lowest average left turn accident rate while the permissive left
control has highest average left turn accident rate. Combined permissive/protected left turn control has lower average left turn
accident rate than permissive left turn control but higher average left turn accident rate then protected left turn control.
4.
DISCUSSION
Left turn operation significantly affects the safe and efficient operation of signalized intersections. The appropriate type
of left turn control will result in reducing traffic delay, improving traffic flow and decreasing accident rate. Left turn traffic is
major source of conflicts at intersections.
Protected left turn has the drawback of increasing delay for left turning vehicles because vehicles which turning left have
to wait for a green light (protected turn) even though there may be gaps in the opposing traffic stream. While protected left
turn reduces the number of left turn accident, it may increase the number of rear end accidents (Maze et al 1994).
Left turning vehicles may turn in front of opposing traffic, resulting in left turn accidents. Permissive left turn reduces
intersection delay at the cost of increasing accidents. In comparison to protected left turn permissive/protected left turn
decrease the delay but it also increase number of left turn accidents. Generally, permissive/protected left turn is safer then
permissive only left turn.
When traffic volumes are low, left turning vehicles find gaps in the opposing traffic and make left turn. High traffic
volumes on the opposing approach makes it harder for left turning traffic to find gaps to complete the left turn manoeuver
and long delays sometimes result in drivers making dangerous manoeuvres which may lead to accidents.
In case of permissive left turn control, the drivers which turning left at intersection are not informed that have to give
yield of the vehicles from opposite direction which go straight. Changing from permissive to protected left turn control could
lead to elimination of left turn traffic accidents.
In several countries (USA, Canada, Germany, Switzerland, etc.), flashing yellow arrow is used to indicate permissive left
turn and inform the drivers which turning left that have to give yield of the opposing traffic. The flashing yellow arrow which
is used in USA is shown in figure 5, while the flashing yellow arrow which is used in Germany is shown in figure 6.
Figure 5. Flashing yellow arrow for permissive left turn control in USA (MUTCD, 2009)
Figure 6. Flashing yellow arrow for permissive left turn traffic control in Germany (Brian`s guide,2010)
304
9.
,
, 9 11.
2014.
In NCHRP report 493 (Brehmer et al, 2003), it was found that drivers who saw flashing yellow arrow permissive left turn
indication for the first time might not be able to understand flashing yellow arrow very well, which resulted in left turn
accident at some intersections. The potential solution of the problem was to use supplemental signing. The supplemental
signing is not warranted with flashing yellow arrow display. Use of supplemental sign is optional.
A more in-depth study of the flashing yellow arrow indication conducted in 1990 compared the accident statistics at 35
intersections with flashing yellow arrows in Zurich, Switzerland and St, Gallen, Germany. According this study the traffic
signals with the flashing yellow arrow led to a significant accident reduction at the 35 intersections (Brehmer et al, 2003).
The last researches in USA also shown, that using of flashing yellow arrow to indicate permissive left turn may reduce left
turn accidents at intersection with permissive left turn control (Lombardi, 2011).
Figure 7. Flashing yellow arrow with supplemental sign Left turn yield on flashing yellow arrow in USA
5.
CONCLUSION
This paper evaluates relationship between the road traffic accidents and the type of left turn control in order to identify
their impact on road traffic safety at 10 signalized intersections in Skopje.
The results show that protected left turn control has lower left turn accident rate than permissive left turn control and
combined permissive/protected left turn control. In comparison to protected left turn permissive/protected left turn decrease
the delay but it also increase number of left turn accidents. Generally, permissive/protected left turn is safer then permissive
only left turn. While protected left turn reduces the number of left turn accident, it may increase the number of other type of
accidents. Changing from permissive to protected left turn control could lead to elimination of left turn traffic accidents.
This not means that permissive left turn control has to avoid and the protected left turn to use only. This means that the
signalling for left turn has to be improved. The best practise recommend using of additional signals like flashing yellow
arrow to indicate permissive left turn control.
According the study conducted in 1990, the traffic signals with the flashing yellow arrow, led to a significant accident
reduction. Using of flashing yellow arrow to indicate permissive left turn may reduce left turn accidents and to improve
traffic safety at signalized intersection with permissive left turn control.
6.
BIBLIOGRAPHY
[1] Azad, A., Parentela, E. (2013). Arizona 2013 technical paper compendium. ITE Western district.
[2] Brehmer C., Kacir K., Noyce D., Manser M., (2003), Evaluation of traffic signal displays for protected/permissive
left turn control. NCHRP report 493. Transport research board of the national academies.
[3] Lombardi T., (2011). Safety implications of the use of the flashing yellow arrow for permissive left turns. Caltrans
division of research and innovation.
[4] Machemehl, R., Mechler A. (1983). Comparative analysis of left turn phase sequencing. Resear report 258-2.
Center for transportation research. The University of Texas.
[5] Maze, T., Henderson J., Sankar R. (1994). Impacts on safety of left turn treatment at high speed signalized
intersections. Project HR-347. IOWA transportation center. IOWA state University.
[6] Morley M., Snell J., Riches E. (2011) Skopje urban transport project urban road safety, traffic management and
road engineering technical review. WSP development and transportation.
[7] Ilievski V. (2010) Road traffic accident reports for 10 intersections in Skopje, Ministry for inertial affairs.
305
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
625.712.34
656.142
AKTIVNOSTI LOKALNE ZAJEDNICE U IMPLEMENTACIJI MJERA ZA TEHNI KO

REGULISANJE BEZBJEDNOSTI PJEAKA U URBANIM SREDINAMA
ACTIVITIES LOCAL COMMUNITIES IN IMPLEMENTATION MEASURES FOR
TECHNICAL REGULATION PEDESTRIAN SAFETY IN URBAN AREAS
Osman Lindov1, Adnan Omerhodi 2, Samir Daferovi
Rezime: Pjeaci kao specifi na grupa u esnika u saobra aju ubrajaju se u ranjive u esnike u saobra aju, kojima treba
posvetiti posebnu panju sa aspekta bezbjednosti. S obzirom na specifi nost na ina njihovog u e a u saobra aju, aspekt
bezbjednosti podrazumijeva obezbje enje odgovaraju e saobra ajne infrastrukture. Tako er nezaobilazan faktor u funkciji
bezbjednosti pjeaka u urbanim sredinama predstavlja saobra ajna kultura. U ovom radu je predstavljena uloga i zna aj
lokalne zajednice u funkciji pove anja bezbjednosti pjeaka u urbanim sredinama te bezbjedno kretanje pjeaka pjea kim
stazama. Predstavljena je metodologija izrade eleaborata za bezbjedno kretanje pjeaka pjea kim stazama i to na primjeru
implementacije na podru ju Grada Sarajeva.
Klju ne re i: pjeaci, bezbjednost, pjea ki prelazi
Abstract: Pedestrians as specific group of traffic participants are one of the vulnerable traffic participants, which should be
given special attention in terms of safety. Due to specific way of their participation in traffic, safety aspect involves the
provision of adequate transport infrastructure. Also unavoidable factor in the function of safety pedestrians in urban areas is
traffic culture. In this paper, is presented the role and importance of the local community in function of increasing pedestrians
safety in urban areas and safe movement of pedestrians on walking trails. Methodology of making elaborates for safe
movement of pedestrians on walking trails is presented on the example of implementation in the area of Sarajevo City.
Keywords: pedestrians, safety, pedestrian crossings
1.
UVOD
Brza urbanizacija koja dovodi do pove anja broja gradskog stanovnitva, naglog porasta broja vozila,
pove anja potreba i zahtjeva za kretanjem svih u esnika u saobra aju, imala je za posljedicu pove anje rizika,
pove anje konfliktnih ta aka i zona te pove anje broja saobra ajnih nezgoda na putevima u urbanim sredinama.
Godinje u svijetu pogine oko 1.3 milijuna (preko 3.000 svaki dan), a u Europskoj uniji oko 40.000 ljudi
(Archer, 2007; World Health Organization, 2011). Gotovo polovina (46%) poginulih na putevima svijeta ine
ranjive skupine: pjeaci, biciklisti i motociklisti (World Health Organization, 2012). Godine 1996. u EU
poginulo je vie od 9.400 pjeaka i biciklista to je iznosilo oko 22% od ukupnog broja poginulih (imunovi , et
al, 2013:2).
Stradanje pjeaka u saobra aju rezultat je saobra ajne nekulture, neodgovaraju e infrastrukture, nedovoljne
signalizacije, neadekvatne edukacije kako pjeaka, tako i ostalih u esnika u saobra aju koji doprinose stvaranju
incidentnih situacija. Edukacija svih u esnika u saobra aju i na in opho enja, kao i spoznaja da i mala greka u
saobra aju moe biti kobna, moe u mnogome smanjiti stradanje pjeaka.
1 Prof. dr. Lindov Osman, dipl. in. saobra aja, Fakultet za saobra aj i komunikacije, Zmaja od Bosne 8, Sarajevo, Bosna i Herecegovina,
olindov@gmail.com
2Asistent Omerhodi Adnan, MA - dipl. in. saobra aja, Fakultet za saobra aj i komunikacije, Zmaja od Bosne 8, Sarajevo, Bosna i
Herecegovina, adnan.omerhodzic@gmail.com
3Stru ni saradnik Daferovi Samir, MA - dipl. in. saobra aja, Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine, Trg BiH 1,
Sarajevo, Bosna i Hercegovina, dzaferovicsamir@gmail.com
307
Osman Lindov, Adnan Omerhodi , Samir Daferovi

AKTIVNOSTI LOKALNE ZAJEDNICE U IMPLEMENTACIJI MJERA ZA TEHNI KO REGULISANJE BEZBJEDNOSTI PJEAKA U
URBANIM SREDINAMA
Saobra ajna kultura kao sastavni dio svakodnevnog ivljenja u urbanim sredinama posebno je vaan uslov za
pove anje bezbjednosti pjeaka kao ranjivih u esnika u saobra aju u urbanim sredinama. Kulturu u drumskom
saobra aju ine me usobni odnosi svih u esnika u saobra aju, komunikacije u saobra aju i prilago avanje
saobra aja ovjeku i ovjeka saobra aju (Lindov, 2008:14).
Uslov za implementaciju i u inkovitost edukativnih mjera i saobra ajne kulture predstavljaju organizacijske i
planske mjere koje podrazumijevaju izgradnju adekvatne saobra ajne infrastrukture koja e biti u funkciji
bezbjednosti pjeaka.
2.
ANALIZA POSTOJE EG STANJA I METODOLOGIJA RJEAVANJA PROBLEMA
Problematika tretirana ovim radom odnosi se na potrebu pove anja bezbjednosti pjeaka kao ranjivih u esnika saobra aja
u urbanoj sredini Grada Sarajeva. U tom procesu, odnosno metodologiji od same identifikacije problema do implementacije
rjeenja osnovni nosioci aktivnosti su bili lokalna zajednica, odnosno Op ina Novo Sarajevo u suradnji sa Ministarstvom
saobra aja Kantona Sarajevo, odnosno Direkcijom za puteve Kantona Sarajevo.
Na slici 1. Prikazana je okvirna ema metodologije implementacije mjera za tehni ko regulisanje i bezbjednost kretanja
pjeaka u urbanim sredinama.
Slika 1. Okvirna ema metodologije implementacije mjera za tehni ko regulisanje i bezbjednost kretanja pjeaka u urbanim
sredinama
Identifikacija problema, odnosno potreba za poduzimanjem odgovaraju ih mjera u svrhu poboljanja bezbjednosti
pjeaka na analiziranim lokacijama javila se neposredno nakon realizacije odre enih aktivnosti iz djelokruga i nadlenosti
Ministarstva saobra aja Kantona Sarajevo, odnosno Direkcije za puteve Kantona Sarajevo.
Ministarstvo saobra aja Kantona Sarajevo, odnosno Direkcija za puteve Kantona Sarajevo je u okviru svojih nadlenosti i
planiranih aktivnosti izvrila obnovu i rekonstrukciju tri mosta preko rijeke Miljacke, a koji se nalaze na tri susjedne
transverzale i to: II transverzala (Ulica Hamdije emerli a), III transverzala (Ulica Topal Osman Pae) i IV transferzala
(Ulica Azize a irbegovi ). Navedene transverzale se nalaze u sklopu primarne mree saobra ajnica Kantona Sarajevo, a
koja je u nadlenosti Direkcije za puteve Kantona Sarajevo, dok teritorijalno pripadaju op ini Novo Sarajevo. Na slici 2.
predstavljen je prostorni razmjetaj navedenih transverzala i pozicije navedenih mostova na istim u prostoru
(http://wikimapia.org/#lang=en&lat=43.851079 &lon=18.386006&z=18&m=b&search=sarajevo, 15.02.2014.). Na slici 3.,
prikazano je stanje i primijenjena rjeenja nakon obnove i rekonstrukcije mosta na III transverzali, odnosno ulici Topal
Osman Pae. (http://www.novosarajevo.ba/stream/press/index. php?pid= 4054&sta=3, 20.01.2014.)
Neposredno uz samu obalu rijeke Miljacke prostire se pjea ka staza namijenjena za kretanje pjeake u Ulici Aleja lipa, a
esto se koristi zbog nedostatka biciklisti kih staza kao i povrina za kretanje bicikla i koja presijeca navedene tri
transverzale neposredno uz same mostove. Analizom postoje eg stanja utvr eno je da pjea ka staza u ulici Aleja lipa
predstavlja jednu od najoptere enijih ulica na podru ju op ine Novo Sarajevo kada su u pitanju pjea ki tokovi.
308
9.
,
, 9 11.
2014.
Slika 2. Prostorni razmjetaj analiziranih transverzala i pozicija mostova
Slika 3. Stanje i primijenjena rjeenja nakon obnove i rekonstrukcije mosta na III transverzali, odnosno ulici Topal Osman Pae
Na osnovu navedenog, odgovaraju e nadlene slube Op ine Novo Sarajevo da bi zadrale kontinuitet pjea kih tokova
u ulici Aleja lipa, uputile su zahtjev Direkciji za puteve Kantona Sarajevo za adekvatnim obiljeavanjem pjea kih prelaza na
mjestima ukrtanja ulice Aleja lipa sa analiziranim transverzalama (Slika 4).
Slika 4. Prikaz pozicija presijecanja pjea ke staze u Ulici Aleja lipa sa analiziranim transverzalama
Nakon to je Direkcija za puteve Kantona Sarajevo zaprimila navedeni zahtjev za adekvatno obiljeavanje pjea kih
prelaza na analiziranim lokacijama, izra ena je i pripremljena sva neophodna dokumentacija i proslije ena Ministarstvu
saobra aja Kantona Sarajevo na izdavanje saglasnosti za predloeno rjeenje. Nakon toga Ministarstvo saobra aja i Direkcija
za puteve Kantona Sarajevo pripremili su i izradili dodatnu dokumentaciju neophodnu za izdavanje saglasnosti na predloeno
rjeenje obiljeavanja pjea kih prelaza. Navedena dodatna tehni ka dokumentacija je podrazumijevala izradu Elaborata
analize opravdanosti obiljeavanja pjea kih prelaza, te semaforizacije pjea kih prelaza. Na slici 5., prikazan je primjer
neadekvatnog i nepropisnog prelaska pjeaka na lokaciji ukrtanja III transverzale odnosno ulice Topal Osman sa pjea kom
stazom u ulici Aleja lipa dok je na slici 6., prikazana je mikrolokacija analiziranog ukrtanja.
309

URBANIM SREDINAMA
Slika 5. Primjer neadekvatnog i nepropisnog prelaska pjeaka na lokaciji ukrtanja III transverzale odnosno ulice Topal
Osman sa pjea kom stazom u ulici Aleja lipa
Slika 6. Prikaz mikrolokacije zahtjeva za obiljeavanje pjea kog prelaza na ukrtanju III transverzale odnosno ulice Topal
Osman sa pjea kom stazom u ulici Aleja lipa
3.
REZULTATI PROVEDENE ANALIZE OPRAVDANOSTI
Osnovni cilj izrade dodatne tehni ke dokumentacije, odnosno namjera investitora je bila, da se prije implementacije
semaforizacije i obiljeavanja pjea kih prijelaza na analiziranim lokacijama urade elaborati opravdanosti.
Prema projektnom zadatku iz Elaborata (Lindov, 2013a:2), neophodno je bilo snimanje saobra ajnih tokova motornog i
pjea kog saobra aja u toku reprezentativnog radnog dana i dana vikenda u periodu od 7 do 23 sata, te na osnovu parametara
saobra ajnog toka utvrditi opravdanost i svrhu uspostavljanja semaforiziranih pjea kih prelaza. U skladu sa projektnim
zadatkom Elaborata, potuju i vae e propise uzeti su u obzir Kriterijumi za postavljanje i ure enje pjea kih prelaza, i to:
Opti kriterijumi (uslovi i zahtjevi povezivanja pjea kih tokova);
Lokalni kriterijumi (broj prelaza i na in prelaska);
Saobra ajni kriterijumi (broj vozila, broj pjeaka, brzina, optere enje, vrsta saobra aja, vrsta puta);
Sigurnosni kriterijumi (izbor odre enog tipa pjea kog prelaza);
Tehni ki kriterijumi (saobra ajna signalizacija, ure enje pjea kih staza i pjea kih povrina za ekanje,
odgovaraju a rasvjeta, itd.) (Smjernice za projektovanje, gra enje, odravanje i nadzor na putevima, knjiga I dio 1 poglavlje 4).
Na slici 7. prikazana je ema ukrtanja tokova motornog saobra aja na III transverzali, odnosno ulici Topal Osman Pae i
pjea kih tokova na pjea koj stazi u ulici Aleja lipa, sa posebno nazna enim prilazima i smjerovima kretanjima motornih
vozila i pjeaka na analiziranom ukrtanju.
Nakon izvrenog terenskog istraivanja i snimanja saobra aja izvrena je analiza saobra ajnih tokova u svrhu
vrednovanja i uspore ivanja sa zadatim kriterijumima neophodnim za opravdanost obiljeavanja i semaforizacije pjea kih
prelaza. Na slici 8., prikazano je saobra ajno optere enje motornim saobra ajem i pjea kim tokovima po smjerovima vrnog
sata (ponedjeljak od 7 do 8 sati) na ukrtanju III transverzale odnosno ulice Topal Osman sa pjea kom stazom u ulici Aleja
lipa. (Lindov, 2013a:13)
310
9.
,
, 9 11.
2014.
Slika 7. ema ukrtanja tokova motornog saobra aja na III transverzali, odnosno ulici Topal Osman Pae i pjea kih
tokova u ulici Aleja lipa
Slika 8. Saobra ajno optere enje motornim saobra ajem i pjea kim tokovima po smjerovima vrnog sata (ponedjeljak od 7
do 8 sati) na ukrtanju III transverzale odnosno ulice Topal Osman sa pjea kom stazom u ulici Aleja lipa
4.
DISKUSIJA PROVEDENE ANALIZE OPRAVDANOSTI I VREDNOVANJE PREMA ZADATIM

KRITERIJIMA
U skladu sa projektnim zadatkom Elaborata, potuju i vae e propise, odnosno Kriterijume za postavljanje i ure enje
pjea kih prelaza, izvrena je analiza dobivenih rezultata terenskog snimanja saobra aja. Prema uslovu minimalnih
vrijednosti odnosa satnog protoka motornih vozila i pjeaka, opravdano je obiljeavanje pjea kog prijelaza na analiziranom
ukrtanju III transverzale, odnosno ulice Topal Osman Pae i pjea ke staze u ulici Aleja lipa (Smjernice za projektovanje,
gra enje, odravanje i nadzor na putevima, knjiga I - dio 1 poglavlje 4).
Na analiziranom ukrtanju saobra ajnica se sastoji od etiri saobra ajne trake (po dvije saobra ajne trake za svaki smjer
vonje), te je ukupna irina kolovoza oko 12 metara. Uvaavaju i aspekt bezbjednosti pjeaka prilikom prelaska
saobra ajnice na analiziranoj lokaciji, te analiziraju i raspoloive mogu nosti razli itih kategorija pjeaka, odnosno na ine
prelaska, izvrena je analiza dobijenih podataka analizirane lokacije. Analiza je izvrena u svrhu vrednovanja i opravdanosti
semaforizacije pjea kog prelaza na analiziranoj lokaciji, odnosno ukrtanju.
Prema vae im propisima u Bosni i Hercegovini, odnosno Smjernicama (Smjernice za projektovanje, gra enje,
odravanje i nadzor na putevima, knjiga I - dio 1 poglavlje 4), navedeni su preporu eni kriterijumi za pjea ki prelaz
kontrolisan svjetlosnom signalizacijom, i to:
obim saobra aja motornih vozila mora da pre e vie 2.000 voz/h u vrnom satu i za vrijeme redovnog
pjea kog saobra aja;
V85 mora da bude manji od 70 km/h;
Razdaljina od najblieg pjea kog prelaza mora biti ve a od 40 m.
Na osnovu navedenih kriterijuma izvreno je vrednovanje i analiza opravdanosti semaforizacije pjea kog prelaza na
ukrtanju III transverzale, odnosno ulice Topal Osman Pae i pjea ke staze u ulici Aleja lipa, te je konstatovano sljede e
(Lindov, 2013a:15):
Kako je u ukrtanju III transverzale (ulice Topal Osman Pae) i pjea kih tokova u Aleji Lipa obim satnog
motornog saobra aja oko 2021 (vozila/h), ispunjen je prvi od preporu eni kriterijum za semaforizaciju
pjea kog prelaza;
311

URBANIM SREDINAMA
Brzine kretanja u datoj dionici motornog saobra aja iznose oko 50 (km/h), pa je ispunjen i drugi preporu eni
kriterijum za semaforizaciju pjea kog prelaza;
Razdaljina od najblieg pjea kog prelaza je ve a od 40 metara, pa je ispunjen i tre i preporu eni kriterijum za
semaforizaciju pjea kog prelaza.
Nakon izrade dodatne tehni ke dokumentacije, odnosn Elaborata koji je potvrdio opravdanost obiljeavanja i
semaforizacije pjea kih prelaza na analiziranim ukrtanjima, izvrena je implementacija predloenih rjeenja na terenu.
Tako er je izvreno postavljanje zvu ne signalizacije kako bi se olakalo kretanje slijepim i slabovidnim osobama. Na slici
9., prikazano je stanje na analiziranom ukrtanju III transverzale, odnosno ulice Topal Osman Pae i pjea ke staze u ulici
Aleja lipa, nakon implementacije predloenog rjeenja obiljeavanja i semaforizacije pjea kog prelaza.
(http://www.novosarajevo.ba/stream/press/index.php?pid=4227&sta=3, 15.02.2014.).
Slika 9. Implementirana rjeenja obiljeavanja i semaforizacije pjea kog prelaza na ukrtanju III transverzale, odnosno
ulice Topal Osman Pae i pjea ke staze u ulici Aleja lipa
5.
ZAKLJU AK
Rizik od stradanja pjeaka po pre enom kilometru je devet puta ve i od rizika stradanja korisnika motornog vozila po
pre enom kilometru. Na osnovu raspoloivih statistika o saobra ajnim nezgodama i njihovim posljedicama u Bosni i
Hercegovini, bezbjednost pjeaka kao ranjivih u esnika u saobra aju je na veoma niskom nivou. Jedan od osnovnih razloga
takvog stanja predstavlja nedostatak adekvatne saobra ajne infrastrukture koja e biti u funkciji zatite i bezbjednosti pjeaka.
U prolosti su saobra ajni planeri najvie bili orjentisani na poboljanje mobilnosti i proto nosti motornih vozila, pri
emu se nije vodilo dovoljno ra una o bezbjednosti i pristupa nosti pjeaka i ostalih ranjivih u esnika u saobra aju. U
posljednje vrijeme saobra ajni planeri osim rjeavanja problema mobilnosti i pristupa nosti, sve vie panje posve uju
bezbjednosti saobra aja u gradovima, pri emu posebno raste svijest o problemu bezbjednosti pjeaka i njihovim potrebama u
saobra aju.
Prikazani primjer identifikacije problema, primjena procedura i metodologije, prijedlog i implementacija rjeanja je sa
svrhom poboljanja bezbjednosti pjeaka i njihovog u e a u saobra aju u urbanim sredinama.
Realizacijom pilot projekta opisanog u ovom radu i implementacijom na terenu, uticalo je na pokretanje niza sli nih
aktivnosti i novih projekata u segmentu bezbjednosti i zatite pjeaka na navedenoj lokalnoj zajednici-optini. Metodologija
implementacije mjera za bezbjedno kretanje pjeaka opisana u ovom radu, moe posluiti lokalnim zajednicama kao osnova
za implementaciju istih i sli nih rjeenja koji su vezani bezbjednost saobra aja i svih u esnika u saobra aju u urbanom
podru ju.
6.
LITERATURA
[1] Archer, J. (2005). Indicators for traffic safety assessment and prediction and their application in micro-simulation
modelling: A study of urban and suburban intersections Stockholm, Sweden 2005.
[2] Lindov, O. (2008). Sigurnost u cestovnom saobra aju. Univerzitetski udbenik, Fakultet za saobra aj i
komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo, 14.
[3] Lindov, O. (2013). Elaborat analize opravdanosti obiljeavanja pjea kih prelaza, Sarajevo 2013, 2,13,15.
[4] Op ina Novo Sarajevo. (2013). http://www.novosarajevo.ba/stream/press/index. php?pid=4054&sta=3,
20.01.2014.
[5] Op ina Novo Sarajevo. (2013). http://www.novosarajevo.ba/stream/press/index. php?pid=4227&sta=3,
(15.02.2014.)
[6] Smjernice za projektovanje, gra enje, odravanje i nadzor na putevima (2005), Sarajevo/Banja Luka, knjiga I - dio
1 poglavlje 4.
[7] imunovi , LJ., osi , M., Lazi , I. (2013). Sigurnost ranjivih korisnika cestovnog prometa u urbanim sredinama
studija slu aja Zagreb, VIII me unarodna konferencija Bezbednost saobra aja u lokalnoj zajednici, Valjevo, 2.
[8] World Health Organization. (2011). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, Geneva,
Switzerland, www.who.int/roadsafety/decade_of_action /, 10.01.2013.
[9] Wikimapia. (2013). http://wikimapia.org/#lang=en&lat=43.851079&lon=18.38 6006&z=18&m =b&
search=sarajevo, 15.02.2014.
312
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
656(4)
711.7(4)
338.47(4)
PASSIVELY SAFE INFRASTRUCTURE AND ITS APPLICATION

IN EUROPEAN COUNTRIES
Demeter Prislan1
Abstract: It is obvious that a constant development of technologies in all fields of human life set out also the safety of a
traffic, specially the safety in road traffic. Today, the awareness that roads should be made in a way to give as much safety as
possible is already noticeable compared to decades ago when the only scope of the road was to enable the movement of one's
vehicle from point A to point B. Part of the road safety belongs also to the road infrastructure which can be made in
accordance with the European norms for passively safe infrastructure but it can be made also disregarding these norms. How
is it possible to produce, design and apply unsafe road infrastructure when we know that the society is looking for the
possibilities to reduce fatalities in road traffic? While on one hand we have standards what a passively safe infrastructure is,
we know how to produce it and apply, on the other hand there is no regulation on the level of European Community when,
how and which passively safe infrastructure elements are to be used in certain situations. Each European country has its own
regulation about the road passive safety and some of them are discussed in the article, with regard to the road furniture,
searching for a common direction in developing the European guidelines for passively safe road infrastructure.
Keywords: passive safety, infrastructure, European norms
1.
INTRODUCTION
There is both a moral and a financial imperative for EU decision-makers to strive towards the highest levels of road
safety and to reduce intra-EU differences in risk on the roads, said Mr. Avenoso in the light of incoming EU Parliament
elections that will take place in May, 2014 having in mind the ETSC Manifesto for the mentioned elections. Reaching the EU
2020 road safety target will depend in part also on the activities of newly elected MEPs, who must support the efforts to
improve road safety, both at the national and EU level (ETSC Release, 2013, November 19th). The Road Safety Manifesto
presents already on the first page a significant decrease in the number of road deaths in the period from 2001 to 2012 but
setting out already huge inequalities between different Member States in terms of road safety.
The EU must strive for a policy that will provide the highest level of road safety as well as
reduction in differences in safety level across the whole region. The new Parliament (2014-2019) should
have a significant role in the following three areas: reaching the EU 2020 Target, reducing the socio-economic
cost and reducing serious injuries in the EU, which is a new Target for 2020. Resulting from these Targets a four
priorities appear related to the main causes for deaths and serious injuries:
Speeding: Excessive speed is the single biggest contributory factor in road collisions resulting in death.
Drink and Drug driving: Approximately 6,500 lives would have been saved in 2010 if all drivers had obeyed
the prevailing drink driving laws.
Infrastructure Safety: 56% of the road deaths recorded annually in the EU occur on rural roads, 7% on
motorways and 37% in urban areas. On the TEN-T, motorways, rural roads and urban road networks, all EU
Member States should be working towards the same high levels of infrastructure safety. The newly adopted
TEN-T Guidelines and accompanying funding mechanisms assure that European funds will only be granted to
infrastructure compliant with the infrastructure safety and tunnel safety Directives.
Vulnerable Road Users: Road deaths among cyclists and pedestrians have not been cut at the same pace as
those for other types of road users, most of the progress has been seen among vehicle occupants.
Prislan, Demeter, B. Sc. Ec., representative Safety Product, ICC DEMETER PRISLAN S.P., Dobravica 44, 1292 Ig, Slovenia,
demeter.prislan@siol.net
1
313
Demeter Prislan
PASSIVELY SAFE INFRASTRUCTURE AND ITS APPLICATION IN EUROPEAN COUNTRIES
Another topic that future Members of European Parliament should support are Powered two wheelers: In the
EU27 PTWs represent 17% of the total number of road deaths while accounting for only 2% of the total
kilometers driven. Motorcyclists face a much higher risk of being killed than other road users. For the same
distance travelled, the risk for riders of being killed in road collisions is on average 18 times the risk of car
drivers.
The European Union has renewed its commitment to improving road safety by setting a target of reducing road deaths by
50% by 2020, compared to 2010 levels. To accompany this target the European Commission adopted a new road safety
strategy in 2010 The Road Safety Policy Orientations 2011-2020 including priority areas and measures for action. The EC
has started to implement the plan, which is up for its mid-term review in 2015. In its White Paper on the future of transport,
the European Commission committed to working towards a long-term zero vision in road safety (ETSC Manifesto, 2013).
Figure 1. Road deaths per million inhabitants in 2012 with regard to 2010 (provisional estimates used for 2012, as final
figures for 2012 are not yet available).
2.
ROAD NETWORK AND STATISTICS
Mostly, when talking about road safety, making plans for new road connections, making plans for developed
road network, always highways and speedways are considered but actually much more attention should be
dedicated to so-called national network, which consists of main and regional roads. No matter being these roads
classified as 1st or 2nd class roads we can divide them in two groups: non-urban and urban roads. Having a look at
statistics we can immediately recognize that non highways or trunk roads take the biggest part in road deaths.
According to the ETSC 5th PIN Report it is obvious that more than 55% of all road deaths occur on the roads
outside urban areas and only approximately 5 - 10% on the highways and the rest of them in urban area,
everything depending on each countrys state of road network. (Jost, ETSC 5th PIN Report, 2011:55)
Figure 2. Percentage share of road deaths per road type (2007-2009 average) ranked by the percentage share of road
deaths on a rural roads and motorways taken together
314
9.
,
, 9 11.
2014.
Present road design result from many decades of construction and maintenance in times when safety issues were not
considered to the same extent. Today, road features on many roads no longer meet the latest safety requirements. Moreover,
traffic conditions may have changed since the road was designed and built. Knowledge about safe design and effective risk
management are not fully applied even in the best performing countries. Against this background, the EU adopted Directive
on road infrastructure safety management which comprises the following instruments: road safety impact assessments, road
safety audits, network safety management and safety inspections. These procedures already exist and are applied to varying
degrees in some Member States (Jost, ETSC 5th PIN Report, 2011:59). The fact that they are applied to varying degrees
means that in some countries these instruments are vegetating at their minimum possibility and in others they are at regular
and general level. It actually means that the gap between so called reach economies and poor ones is getting bigger every day.
It shouldnt be so as we are tending to form a uniform region for free movement of people and goods that will ensure safe use
of road network being international or local.
3.
TOWARDS FORGIVING ROADSIDE
Usually the reason for low activity on the instruments for safety management is caused by savings in the state
budget, relocation of funds and similar but such shortsightedness of authorities can only bring the additional
burden to the state budget forming a never ending vicious circle of investment incapability. The improvement of
traffic safety can be done only by awareness of road authorities as well as other institutions on the state level
about the importance of the issue. For this purpose, different programmes were formed like, within the
framework of ERA-NET Road, the programme Safety at the Heart of Road Design. The aim of the programme was
to improve traffic safety by increasing the awareness and acceptance of road authorities to implement joint road safety
solutions following the concepts of self-explaining roads and forgiving roadsides, taking human factors and human tolerance
into consideration. The programme was based on three objectives: A) Development of evaluation tools, B) Assessment of
forgiving road safety measures and C) Comparison and Implementation of approaches of self-explaining roads. The
objectives were developed with the concepts of forgiving roadsides and self-explaining roads in mind, focusing on rural roads
combined with the most substantive issues of the European road safety goals and the Vision Zero.
Five research projects were funded by the programme and started in 2009:
IRDES: Improving Roadside Design to Forgive Human Errors
EuRSI: European Road Safety Inspection
RISMET: Road Infrastructure Safety Management Evaluation Tools
SPACE: Speed Adaption Control by Self Explaining Roads
ERASER: Evaluations to Realize a common Approach to Self-Explaining European Roads
The IRDES project was focused on the concept of forgiving roadsides and the main outcomes of this project are Practical
Guide for the Assessment of Treatment Effectiveness and Forgiving Roadside Design Guide.
The road side features for which recommendations have been developed are:
Barrier terminals
Forgiving support structures for road equipment
Shoulder rumble strips
Shoulder width
It is frequent to hear amongst designers and road managers that obstacles in the roadside NEED to be protected with
safety barriers. This is a simplistic approach that should be overcome to reach a forgiving roadsides design approach as
placing a barrier (with its length of need and its terminals) is not necessarily the most forgiving solution and it can be
extremely costly as compared to the achieved benefits.
Support structures that have been tested according to EN12767 standard are considered to be passively safe or
forgiving but different performance classes are given in the standard and guidelines for selecting the most appropriate
performance class in different situations are given as well.
Even though this type of structures have been in place for several years in several countries including most of the
northern European counties (Norway, Finland, Sweden) and Iceland, sound statistical analyses of the effectiveness of using
passively safe support structures in reducing the severity of crashes were not found. On the other hand several studies can
be found that indicate that crashes against these type of structures rarely lead to severe consequences.
A risk assessment of the potential effect of using passively safe lighting columns and signposts has been performed in the
UK by combining the likelihood of occurrence of different events that can lead to passenger injuries. The risk associated with
the use of passively safe o forgiving lighting columns resulted almost 8 times lower than the risk associated to
conventional unprotected columns. The solution of protecting the column with a safety barrier is still 2 times higher than the
risk associated by passively safe columns. (ERA-NET Final Report, 2012)
4.
PASSIVELY SAFE STRUCTURES
Passive safety road equipment includes Road Restraint Systems (RRS), breakaway equipment supports, energy absorbing
supports, and arrester beds. The equipment included in RRS can be divided into two groups, vehicle and pedestrian restraint
systems. Vehicle restraint systems comprise safety barriers and bridge barriers (parapets), terminals for barriers, crash
cushions, transitions among different RRS, and Motorcyclist Protection Devices (MPD). Pedestrian restraint systems include
pedestrian parapets and guardrails for separation of pedestrians and traffic. Passive safety structures constitute, together with
road markings and signing, a basic element for road safety.
315
Demeter Prislan
Passive safety road equipment (or road equipment) is implemented at locations where there are serious consequences
when a vehicle makes an uncontrolled exit from the roadway. It must be recognized that passive safety equipment represents
objects that can be struck by a vehicle. However, they are constructed and tested to ensure that any collision with a passive
safety structure is less severe than with a hazard located on the side of the road. The necessity of installing road equipment is
made when the roadside area cannot be made safer using the safety zone concept. Some roadside hazards can be removed or
made less dangerous through different countermeasures. However many situations arise where the hazard cannot be removed
or when it is more economical to install road equipment. (RISER Project, 16/02/2005)
The main categories of passive safety road equipment are
Safety Barriers
Crash Cushions
Terminals/End Treatments
Transitions
Arrester Beds
Break-away and Energy Absorbing Structures typically used for lighting columns, utility posts, sign posts,
etc., designed so they break or deform in a controlled way when impacted by a vehicle. The EN 12767 lists
testing requirements for passive safety structures like break-away and energy absorbing lighting columns. This
norm defines for different speed classes different levels of safety for passengers and categorizes columns as
high energy absorbing, low energy absorbing and no energy absorbing elements.
5.
APPLICATION OF PASSIVE SAFE STRUCTURES
Different countries are approaching increasing of passive safety in different ways. As there are many instruments for
improvement of road safety the cheapest solutions are usually the most used. Generally, they are following the RISER
(Guidelines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads) recommendations based upon the study about the safety
of the roadsides.
As part of RISER, a review of current European Design Guidelines for Roadside Infrastructure was carried out for seven
countries. In this report, the main documents were reviewed with regard to safety hazard objects.
Trees: In all seven RISER participating countries, trees were considered as roadside hazards in the design
guidelines. However, the minimum diameter when a tree was considered hazardous varied from 0.1 m to 0.3 m.
Posts and Poles: Post and poles on the roadside of varying types were also considered as hazards in a number
of the countries. In Great Britain and Finland, traffic sign supports with a minimum diameter of 0.09 m and
0.11 m respectively are considered as hazards. In Spain, trees and poles over 0.15 m diameter are hazards
depending on the distance to the carriageway edge line.
Rock and Concrete Objects: in guidelines across Europe specified as being hazardous.
Sloping Ground: Roadside slopes and ditches of varying inclinations are considered as hazardous in all of the
reviewed countries. Minimum slope gradient varies from 1:3 to 1:8 and minimum slope height from 0.5 to 6 m.
Other Hazard: Many other hazards are also identified in guidelines across Europe, including:
Water hazards (rivers, lakes, canals, reservoirs, stilling ponds) (FI, DE, GB, NL, ES, SE)
Underpasses (pedestrian, agricultural) (GB)
Property fences (FR, NL, ES)
Other roads and railway lines (FI, DE, GB*, ES, SE) (*Roads <10 m from carriageway edge)
Electricity transformers (FR, GB, NL, ES)
Control cabinets (GB) and traffic counting stations (FR)
Hazardous storage installations (GB)
Road references points (FR, DE, NL, ES)
Old barriers and barrier terminations (FI, FR, NL, ES)
Central reserves with no safety barriers (FI, GB <10 m wide)
Curves in road (GB - Radius <850 m (with varying roadside slope gradient and height ); ES - Radius <1500 m))
Usually hazardous objects are protected by the installation of a guardrail for which already standard and technical
specifications exist. Nevertheless it is worth to survey what can be done for safe roadside without barriers.
In Norway passively safe support structures shall be used in following cases:
Within the safety zone when the speed limit is 60 km/h or higher (alternatively the supports shall be secured by
safety barriers or otherwise positioned in a way that they cannot be impacted)
Within the safety zone on roads and streets with speed limit 50 km/h, if the speed level in an 50% percentile is
higher than 50 km/h and the supports are not protected with other structures
If the mast is placed behind a safety barriers, but within the safety barrier dynamic deformation
It is not necessary to use passive safe supports on urban roads if the support is placed in front of a building wall or other
rigid device.
HE-supports shall be used to limit consequential or secondary accidents after they are impacted if:
it is important to retain the vehicles preventing them to run in a dangerous roadside area or rock cutting with
protruding parts
it is important retain the vehicles preventing them to run into pedestrians and cyclists paths that are close to the
carriageway
316
9.
,
, 9 11.
2014.
HE-supports should not be used as a substitute for safety barriers.

Using HE-supports at medians, the smallest median width should be of 3 m in order to avoid that an impacted support fall
on the carriageway becoming a danger for other vehicles. In presence of variable side terrain with the need for HE-supports,
these can be used consistently (in different heights) to obtain a better appearance.
In Finland, more than 90% of new lighting columns installed for Finnra are breakaway. Most of them are wooden poles
or yielding steel constructions, not many slip-base columns. Break-away lighting columns are only slightly more expensive
than columns with no passive safety.
Energy absorbing columns are preferred on major roads when there is an actively used pedestrian way or trees behind a
narrow ditch. In urban roads and streets with a speed limit 50 to 70 km/h, yielding lightweight columns (HE, LE or NE)
which bend under the car impact should be used. Other kind of columns may sometimes fall on the roof of the impacting car.
The risk is higher at low speeds but even than rather low. Overhead cables reduce the risk caused by a falling column.
In Sweden road equipment placed within the clear zone and not being protected by guardrails shall be passively safe and
must not be penetrating. Delineator posts shall be harmless from a traffic safety point of view.
A product that meets the requirements of a speed class for a certain type of energy absorption, e.g. 100NE, is also
considered to meet the requirements of lower speed classes with the same energy absorbing function e.g. 70NE. Energy
absorbing poles that meet the requirements for any HE-Class is also considered to meet the requirements for the LE of the
same or a lower speed grade, refer to EN 12767:2000 Table 7.
The possibility to hit a post/column from behind should be taken into account, e g at two lane roads. When placing in
intersections, posts/columns that are multidirectional, passively safe should be chosen. Posts/columns with slip base should not
be used where it is likely that an errant vehicle hits a post/column on a higher level than what it is developed for, else it is likely
that the slip base will not function in the correct way. All posts/columns, even passively safe ones, within a guardrails working
width can disturb the functioning of the guardrail. Post/column at such location should not be of the slip base type.
Posts/columns fulfilling demands for speed class 100 can be used on all kind of roads. Posts/columns fulfilling demands for
speed class 70 can be used on roads with speed limit 70 or lower. Energy absorbing poles (HE and LE) can be used without
restrictions.
Energy absorbing poles should be used where it is especially important to capture accident vehicles to reduce the risk of
secondary collisions with other objects within the roadside area, e.g. trees, rock cuts, concrete foundations, and collisions
with other vehicles. Non-energy absorbing columns (NE) can be used in other places, preferably not behind a guardrail.
In Belgium, they identify poles to passive safe if energy absorbing lighting poles are columns that yield around a car by
their yielding concept during a crash, which makes that the passenger space stays fairly intact and that the impact is limited
for the passengers. Installation criteria are specified for energy absorbing lighting poles type 100HE3, called also
kreukelpalen (ZIP pole). These poles will always be installed:
on roads where the allowed speed is >50 km/h and where there are no guardrails in front of the lighting poles
on roads where the allowed speed is <50 km/h and where poles have to be closer than 2m to the side of the road
and where there are no guardrails in front of the lighting poles
on roundabouts except for areas where the allowed speed is 30 km/h
at places where the risk of hitting a lighting pole is the biggest: roads towards and between roundabouts, in
sharp curved roads, on a sharp junction between two roads, etc.
On other locations, the choice should be made according to the local circumstances. ZIP poles are preferred in
comparison to classical poles in combination with guardrails, which are there to prevent from hitting the column. These
guidelines are not obligated in designs of module 4 (public lighting adjusted to the city center, installed by the local
government).
In Netherlands, lighting poles that are located in the obstacle free zone should be passive safe according EN12767:
100NE3 poles will be installed if there is no other risk in a zone of 40m width and 50m length, parallel to the
road
100HE3 poles will be installed if there is another risk in a zone of 40m width and 50m length, parallel to the
road
The United Kingdom has already a long experience in the use of passive safe structures and the application is defined in
a National Annex to the BS EN 12767:2007 Recommendations for passively safe support structures for road equipment.
For non-built up all-purpose roads and motorways with speed limits over 60 km/h generally in verges of motorways, dual
carriageways and single carriageway roads the 100NE 1-3 columns for lighting columns and sign or signal support should be
used. Where significant volume of non-motorized users is involved at the times when impact occurs and where major risk of
items on the other carriageways exist the 100 HE 1-3 columns should be used.
For built up roads and other roads with speed limits 60 km/h on all locations the class 70 or 100 HE and LE 1-3 safety
level columns should be used.
In Slovenia, no special guidelines are made for lighting columns but indirectly through the technical specification for
guardrails, the use of passive safe columns is accepted by possible omitting the guardrail if it is used only to protect against
the possible impact of a vehicle (Willems, Caroline, 2013).
6.
CONCLUSION
Passive safety of the road traffic is a complex issue and the road infrastructure is just a part of it. It happens quite often
that the local community is treated with a secondary importance by the state authorities as if there were more important
matters on the state level. In the case of the road safety, it is not the right way because we can see according to statistical data
(chapter 1 and 2 of this article) that the majority of fatal incidents happen on roads that are not categorized as highway,
317
Demeter Prislan
freeway or trunk road (yet mostly on such roads, elements of passive safety are used). Based on this fact we can conclude
that much more need to be done for increase of road safety in local community with regard to the elements of passive safe
infrastructure. Introduction of passive safe infrastructure into the local community can often be difficult. On one hand
because of the shortage of finances (often local communities are happy to succeed asphalting a road that had been decades in
macadam and they cannot pay for passive safe road equipment), while on the other hand because of the non-existence of
direct effect of road accident prevention (saved money from road accident prevention does not belong to the local community
but stays on the state level, in most cases in the ministries that are not directly involved in the infrastructure). The state should
act stimulatingly in a way that the local community would have beside the moral satisfaction also the financial interest by
introduction the passive safe infrastructure. Finally, in such contexts are developing new tendencies in the EU, means that
from the European financial sources only those projects will be financed that will comply with the Directives for
infrastructure safety and tunnels. We should be aware that local community does not mean only local roads. Roads network
and local community are integrated with each other, so state roads are passing cities and villages which leads to the
interaction of local and state authorities responsible for the road safety, means also for the use of passive safe road
infrastructure. By implementing the passive safe infrastructure, much had been done on protection of hazardous objects with
different types of barriers while the field of support structures remains less developed with exception of north European
countries. There are huge possibilities for a successful implementation of passive safe support structures simply following
guidelines that were made by the IRDES project (chapter 3) and which are giving a complex approach for design and
arrangement of forgiving roadsides. True, there are no laws imposing the obligatory use of passive safe road elements but
there are norms defining what passive safe structure is and there are guidelines that help us to design safer roads and
roadside. Shouldnt we implement also our consciousness?
7.
BIBLIOGRAPHY
[1] ERA-NET Final Report: Safety at the Herat of Road Design (2012) http://www.eranetroad.org/index.php
(26.01.2014)
[2] ERA-NET IRDES: Forgiving Roadside Design Guide (2011)
http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (26.01.2014)
[3] ETSC, Road Safety Manifesto for the European Parliament Elections May 2014 (2013)
http://etsc.eu/documents/EP_Manifesto_for_Road_Safety.pdf (26.01.2014)
[4] Jost, G., Allsop, R., Steriu, M., Popolizio, M. (2011). ETSC, 5th Road Safety PIN Report 2010 - Road Safety
Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001, ETSC (European Transport Safety Council), Brussels, 21 June
2011
http://www.etsc.eu/PIN-publications.php (26.01.2014)
[5] RISER D06: European Best Practice for Roadside Design: Guidelines for Roadside Infrastructure on New and
Existing Roads (2005)
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/riser_guidelines_for_roadside_infrastructure_on_new_
and_existing_roads.pdf (26.01.2014)
[6] Willems, Caroline (2013). Forgiving Roadsides by Using Passive Safe Road Infrastructure according to EN12767;
2nd European AFB 20 Meeting
http://www.rrs.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=84&Itemid=23
318

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.054/.057
COMPARATIVE ANALYSIS OF VERTICAL SIGNALIZATION IN LOCAL

COMMUNITIES
1
,M
:
.
,
.
,
,
.
,
.
.
,
,
.
.
:
Abstract: One of the most significant steps which developed countries achieved in terms of road safety is related to roads.
Beside dominant influence of human as a road safety factor, all scientific analyses show that roads are more significant factor
than it is presented in statistic data. In countries which actively manage road safety, general responsibility for accident
occurrence is adopted, by which all road safety factors can contribute to traffic accident occurrence. In our country
responsibility for traffic accidents is mostly on drivers side, which means that road contributing factors are not usually
analyzed although they are related to traffic accident occurrence. For example, traffic signalization, as road element, is often
related to traffic accident occurrence, which is rarely noticed or examined. The analyses usually starts with assumption that
traffic signalization is according to law and that it is necessary for safe participation in traffic. However, analyses of traffic
accidents and filed situation show that there is a big problem with setting, meaning and maintenance of traffic signalization.
Because of that, subject of this paper is analyses of condition and comparative analyses of traffic signalization at the territory
of three local communities. Aim of this paper is to present defects of road signalization, and also problems like
unambiguously regulated intersections.
Keywords: road, vertical traffic signalization, road error
1.
.
,
1
,
.
, duskopesic@sf.bg.ac.rs
,
, miroslavrosic@live.com
,
,
,
,
305,
,
,
305,
319
,M
.
(
,
,
3%
36%
(Pei et al., 2012).

,
,
,
,
,
,
,
.
,
(
).
,
.
,
(
),
2011-2020 (Global Plan for the Decade of
(Improving global road safety, A 68/368).
Action for Road Safety 2011-2020)

,
.
,
,
),
...).
(
),
.
,
,
.,
.
,
.
,
4
(
101/2011),
. 26/2010.),
)
41/2009, 53/2010
,
(
(
),
.
,
.
,
,
.
:
(
I
II
)).
,
,
.
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
.
,
,
,
.
.
,
,
3
4
320
9.
,
, 9 11.
2014.
, 21%
,
15087
2000.
(Jones, 2004).
,
,
(Jones, 2000).
(Manual of Uniform Traffic Devices)
2015.
,
,
2018.
(Federal Highway Administration, 2009).
2.
2012.
,
a.
(
)
(
(
)
),
),
).
.
.
(
.
:
(
).
(''
''),
).
5,
.
,
,
.
o
''
'').
''
(
.
''
II-1, II-2)).
''
.
''
''
,
.
).
).
,
.
, 3
X, Y, Rotation (
).
''
).
).
o
o
).
).
).
).
.
3,
).
).
.
).
321
,M
,
,
,
..
,
.
3.
1341
(46,9%).
1),
,
(13
II-2 (
).
, 3,2%).
II-1 (
(
,
,
,
.
1.
42
88
12
142
318
147
164
629
272
131
46
449
65
22
17
104
2
13
2
17
699
401
241
1341
.
.
(64,4%)
(
.).
(
)
.
4,96%
63,6%
,
.
70,86%
,
30,2%
,
30,16%
.
100
80
70,9
64,5
63,6
60
40
20
0
30,2
22,4
19,1
11,8
2,5
4,5
5,0
4,2
1,2
1.
.
1
4,21,
2,18,
2,46.
,
,
,
.
322
5.
9.
,
98
100
, 9 11.
2014.
97
85
80
60
40
20
15
2.
''
(15%),
,
''
.
.
32
20 (
3).
.
)
)
III-3 (
II-1 (
III-4 (
).
.
,
,
,
3.
.
(
104.
)
.
:
.
(
).
,
,
(
.
.
)
,
,
.
.
.
.
.
323
,M
4.
.
20
,
(4,96%),
(63,64%),
(70,86%).
(15%),
(2%).
(4,21),
(2,18).
,
.
5.
,
:
,
.
,
,
.
.
,
,
),
.
294
,
.
),
.
,
:
).
.
,
,
,
6.
[1]
[2]
[3]
.,
'',
.,
.,
.,
,
. (2006).
.(2010).
,V
''
. 26/2010.
.
[4]
.,
. (2002).
II
,
.
[5]
,
41/2009, 53/2010 101/2011.

[6]
,
. 101/2005, 123/2007, 101/2011, 93/2012 104/2013.
[7] Pei , D., Markovi , N., Vujani , M., Rosi , M., (2012). Importance of vertical traffic signalization database
development presented trough Alibunar municipality section, XI International Symposium "Road accidents
prevention 2012", Novi Sad
[8] Jones, F., (2004). GSP Based Sign Inventory and Inspection Program. IMSA.
[9] Federal Highway Adinistration, (2009). Manual of Uniform Traffic Devices.
[10] Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020
324

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.053.2
,
SPEED MANAGEMENT TRAFFIC SIGNALS, THE OLDEST, CHEAPEST, BUT
INVITABLY MEASURE
1
.
.
.
.
,
.
,
.
,
.
Abstract: Today, we have increased number of traffic accidents. The reason for this can be found in the fact that the cars for a
short time reach higher speeds. We know that speed is the main cause of traffic accidents. As we have advencement in the
automotive industry, we also need to improve our speed menagement. In addition the European Union insists on equal speed
limits, it is considered that this would reduce the need for repressive measures. One part of the struggle to increase the level of
traffic security and is sure to inform drivers about the restriction. In the paper analyzes the main road section of the city of
Banja Luka, on which we have stationary device for measuring the speed of movement, he is also recording of the offense.
Keywords: traffic accidents, speed, traffic signals
1.
,
.
,
.
,
.
,
.
,
1)
.
1
,
,
davidovic.slavko@blic.net
2
,
.
.1
, samopjanka.j@gmail.com
325
1.
(www.etsc.eu, 21.08.2013.)
:
.
;
,
;
.
. (www.etsc.eu , 21.08.2013.)
,
90 km/h
.
.
,
,
,
.
:
( Managing Speed Towards Safe and Sustainable Road Transport);
( www.transport-research.inf , 22.08.2013.);
( MASTER - Managing Speeds of Traffic on European Road);
(
, et al, 2008:162);
(
, 2008:153);
(
, 2008:257).
e.
2.
-16
,
,
,
.
30
,
,
.
326
9.
,
, 9 11.
2014.
2.1.
,
- MS
Excell.
2.2.
(
(
,
1).
4),
4.5 km.
.
60 km/h
2)
,
50 km/h.
:
;
;
;
;
,
;
;
,
.
91
201225 089.
.
2.
.
1.
234.
234 .
235.
235.
235.
235.
235.
236.
236.
237.
238.
238.
239.
1, 2.
1, 2.
1, 2, 4.
1, 2, 4.
1.
1.
1, 2, 4.
1, 3.
1, 3.
1.
1.
1.
1.
25
5
3
5
30
31
32
29
30
3
7
8
7
2012.
02.04.
27.04.
06.06.25.06.
06.09.02.10.
01.11.22.11.
0
91
822
0
0
0
14
0
13
2913
24
0
0
3877
0
92
755
0
0
0
29
0
20
2507
3634
0
0
7037
0
99
880
0
2
0
24
0
18
2769
541
0
0
4333
0
60
552
0
3
1
70
2
42
1819
7293
0
0
9842
0
342
3 009
0
5
1
137
2
93
10 008
11 492
0
0
25 089
327
1.
3(
238.
10-20 km/h
20 30 km/h
10008) -
1.
7 (
,
11 492
)
237.
.
(
3)
50 km/h,
,
25 089
.
, 11 647
46.4%
46,4%
53,6%
2.
2.3.
2012.
.
.
,
,
2-3 km (
( 50 km/h).
60 km/h)
,
.
. 46, 4%
, .
.
,
46, 4%
53.6 %
.
.
,
,
.
328
9.
,
, 9 11.
2014.
3.
,
,
.
.
2010.
.
,
.
.
.
,
,
.
,
.
.
4.
[1] MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Road) Transport research, Fourth frameworkprogramme road
transport, Final report for publication, December 1998,
[2] Managing Speed Towards Safe and Sustainable Road Transport,
[3]
, .,
, .,
2008.
,
, III
,
, 153.
[4]
, ., 2008.
,
,
,
, 257.
[5]
, .,
, .,
.,
2008.
,
, III
,
,162.
[6] www.etsc.eu
[7] www.hak.hr
[8] www.transport-research.inf
329
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.08(497.11)
IA-2
COMPARING OF THE ROAD SAFETY ASSESSMENT TOOLS ON THE STATE ROAD

IA-2 IBARSKA
1
:
.
,
.
EuroRAP,
)
iRAP.
Mapping
Road Safety Inspection.
EuroRAPRisk
iRAPStar Rating
.
,
.
2
IA-
,
.
:
Abstract: The road safety assessment question on the defined observing unit is very topical in the last period. As part of the
application of the road safety assessment tools, for example Risk mapping tool, a large number of models are used. The most
promoted road safety assessment programme (model) is the European road assessment programme EuroRAP, or International
road assessment programmeiRAP. EuroRAP is based on Risk mapping concept, and iRAPStar Rating is the part of Road
Safety Inspection concept. Some authors from Republic of Serbia developed a Model for selection of a relevant indicator
road casualty risk on the observed unit, which belongs to the Risk mapping concept. Also, the concept of dangerous places or
black spots is used for identification of problems on the road network. This paper represents the latest research of the road
safety assessment on the IA-2 state road from Belgrade to
ak, as well as comparing results of the application of road safety
assessment tools on the observed road section.
Keywords: road safety, risk mapping, dangerous places black spots.
1.
.
. 2010).
.
(Al-Haji, 2007,
Hermans et al., 2009, Exler, 2010, Pei et al., 2010, Shen et al., 2012).
1
,
kukicdragoslav@gmail.com
2
,
3 M.Sc.
,
,
milan.te.sicm@gmail.com
4
,
boban.milinkovic@mup.gov.rs
, dragoslav.kukic@abs.gov.rs,
,
,
,
,
, darko.petrovic@abs.gov.rs
,
il:
,
331
,
IA-2
IA-2
.
,
.
,
.
,
.
1.1.
.
,
(ETSC, 2001; Al Haji, 2007; 2007; Hermans et
al., 2008.).
,
.
,
.
.
,
(Eksler, V., Lassarre, S., 2008).
),
.
al., 2010; Kuki et al., 2013; EuroRAP, 2003; UsRAP, 2006; AusRAP, 2006)
2008; Srensen et al., 2005; ERF, 2003).
.
.
.
(Eksler, 2008; Eksler et

(Elvik,
,
2.
(ERF, 2003).
,
.
.
.
,
.
,
,
,
.
.
,
,
rates,
et al., 2010; Eksler, 2010).
2.1.
.
(Al-Haji, 2007; Hermans et al., 2009; Wegman and Oppe, 2010; Zhang
,
(Wegman et al., 2010., IRTAD, 2011).
EuroRAP5
Risk Mapping
EuroRAPRisk Mapping
,
(Hill, 2010). EuroRAP
.
: (1)
Crash density (3)
(2)
type.
.
5
EuroRAPRoad Assessment Programme
332
Crash risk per kilometer travelled,

Crash risk by road
9.
,
, 9 11.
2014.
,
,
EuroRAP (
) UsRAP (
AusRAP (
.
iRAP (
EuroRAP
,
)
),
2.2.
iRAP Star Rating
iRAP
1
(Star Rating)
(iRAP, 2009).
,
5,
GPS
.
VIDA
iRAP
.
,
10
GPS
.
,
2.3.
(Lipovac et al., 2011).

(
)
.
,
iRAPStar Rating
,
,
,
.
(
(
(
)
)
)
2.4.
(PIARC, 2008):
1,
13,
99.
,
.
Kuki et al., 2013,

.
(
.).
,
.
3.
IA-2
3.1.
IA-2
2011.
.
IA-2
,
300m,
(
800m),
333
2008.
,
IA-2
.
2010.
PBSN Br.SNLTP P1 Br.SNTTP P2 Br.SNPOG P3
(1)
,
Br.SNLTP
Br.SNTTP
Br.SNPOG
,
P1
=1, P2
=13 P3
1.
=99.
IA-2
IA-2
IA-2
IA-2
IA-2
263+900 264+100
283+700 284+000
284+960 285+160
322+700 323+000
3.2.
EuroRAP
112
100
212
99
Risk Mapping
IA-2
IA-2
,
131,1km,
(Galovi and Kuki et al., 2013).
2010-2012.
IA-2
)
).
5km,
,
(
,
. EuroRAP
,
.
EuroRAP
,
,
...)
EuroRAP
.
EuroRAP
3)
: 1)
2)
2.
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
(
(
5,40
8,00
8,20
13,70
13,80
8,60
6,40
10,40
8,70
9,60
10,80
12,30
15,20
)-
)-
1-
(
)-
(Hill, J., 2010):
IR
Br.SN POG Br.SNTTP

L PGDS 365 Br.god
10
334
(2)
81,4
36,2
44,0
78,8
42,7
56,8
122,9
67,5
202,5
57,3
128,6
94,6
76,9
2),
9.
,
,
IR
L
PGDS
Br.god
, 9 11.
2014.
,
(km),
.
7, 9 11.
EuroRAP
3.3.
iRAP Star Rating

IA-2
IA-2
iRAP
. Star Rating (Galovi and Kuki et al., 2013).
,
3.
3.
IA-2
(%)
Star Rating
5
4
3
2
1
(%)
0%
1%
29%
58%
12%
100%
(%)
0%
0%
9%
56%
35%
100%
2
29%
, 12%
1%
(%)
0%
0%
0%
8%
92%
100%
0%
0%
3%
23%
74%
100%
58%
.
5
.
,
92%
74%
4.
,
,
,
,
.
,
Black Spot Management

iRAPStar Rating
Star Rating
NSM-Network Safety Management,

,
.
,
(
.
BSM,
iRAP
,
.
EuroRAP
,
300m
NSM).
800m.
(
(Lipovac et al., 2011),
1km
).
,
iRAP
,
(BSM
EuroRAPRisk Mapping
,
iRAPStar Rating
,
je
.
335
,
IA-2
5.
,
.
.
, iRAPStar Rating
iRAPStar Rating
,
iRAP/EuroRAP
, iRAPStar Rating
. UsRAP (2006).
.
,
.
.
,
.
,
.
.
,
.
.
.
,
.
.
,
,
6.
[1] Al-Haji, G. (2007). Road Safety Development Index (RSDI) Theory, Philosophy and Practice. Dissertation No. 1100,
Department of Science and Technology, Linkping University, Sweden.
[2] AusRAP, (2006). Star ratings Australia`s national network of roads.
[3] Elvik R. (2008). A Survey of Operational Definitions of Hazardous Road Locations in Some European Countries,
Accident Analysis and Prevention 40, 18301835.
[4] Eksler, V., Lassarre, S., (2008). Evolution of road risk disparities at small-scale level: Example of Belgium. Journal
of Safety Research 39 (4), p.417-427.
[5] Eksler, V. (2010). Measuring and understanding road safety performance at local territorial level. Safety Science 48,
p.1197-1202.
[6] Galovi , N., Kuki , D., Maksimovi , V., Petrovi , D., (2013). Pilot projekat Ibarska magistrala Ocenjivanje bezbednosnih
karakteristika puta i mapiranje rizika u skladu sa IRAP/EuroRAP metodologijom. AMSS CMV & Agencija za bezbednost
saobra aja, Beograd.
[7] Hermans, E., Brijs, T., Wets, G., Vanroof, K. (2009). Benchmarking road safety: Lessons to learn from a data
envelopment analysis. Accident Analysis and Prevention 41, p.174-182.
[8] Hill, J. (2010). EuroRAP202: Risk Mapping Manual, European Road Assessment Programme, Brussels.
[9] iRAP Star Rating, (2009). Roads for Safety The iRAP Methodology, iRAP504.04 v1.0, London.
[10] IRTAD International Traffic Safety Data and Analysis Group, www.irtad.org.
[11] Kuki , D., Lipovac, K., Pei , D., Vujani , M., (2013). Selection of a relevant indicator Road Casualty risk based
on final outcomes. Safety Science 51 (2013), 165-177.
[12] Lipovac et al. (2011). Projekat Punjenje baze podataka o opsnim mestima crnim ta kama na dravnim putevima
Republike Srbije, KPA i JPPS, Beograd.
[13] Pei , D. et al. (2010). Selection of a road safety indicator for the assessment of the road safety level world
experience. X International Symposium Road accidents prevention 2010, Novi Sad, Proceedings, p164-173.
[14] PIARC (2008). Road Safety Manual, Recomendations from the Road World Association, Chapter 7 (Priority
ranking).
[15] Shen, Y. et. al. (2012). Road safety risk evaluation and target setting using data envelopment analysis and its
xtensions. AAP 48, p.430-441.
[16] Srensen, M., Elvik, R. (2005). Black Spot Management and Safety Analysis of Road Networks-Best Practice
Guidelines and Implementation Steps, 6th Framework Programme RIPCORD-ISEREST-Deliverable.
[17] UsRAP, (2006). Feasibility assessment and pilot program.
[18] Wegman, F., Oppe, S. 2010. Benchmarking road safety performances of countries. Safety Science, 48 (9), p.12031211.
336
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
338.47.025.2(497.5)
REVIZORI CESTOVNE SIGURNOSTI KAO FAKTOR POVE ANJA SIGURNOSTI

PROMETA U LOKALNIM ZAJEDNICAMA
ROAD SAFETY AUDITORS AS A FACTOR OF INCREASING TRAFFIC SAFETY IN
LOCAL COMMUNITIES
Ivan Jagati 1, Vlado Buani 2, Marko otari 3, Slavia Babi
Rezime: U svojoj Bijeloj knjizi iz 2001. godine Europska komisija je iskazala potrebu za ocjenjivanjem utjecaja na cestovnu
sigurnost i za provo enjem kontrole sigurnosti na cestama, a u cilju prepolovljena broja poginulih u prometnim nesre ama u
razdoblju od 2001. do 2010. godine. Na prijedlog Komisije, Europski parlament i Vije e 19.11.2008. donose Direktivu
2008/96/EC o sigurnosti cestovne infrastrukture.
Namjena Direktive je osiguravanje odgovaraju e razine sigurnosti prometa tijekom cijelog ivotnog ciklusa ceste, po evi od
planiranja, projektiranja, gradnje pa do odravanja ceste koja je ve u eksploataciji. Direktiva se odnosi na ceste koje su dio
transeuropske cestovne mree, pri tom ne uklju uju i tunele koji su pokriveni Direktivom 2004/54/EC o minimalnim
sigurnosnim uvjetima za tunele unutar transeuropske cestovne mree. Direktivom se definiraju pojmovi "revizija cestovne
sigurnosti" i pojam revizora cestovne sigurnosti te obveza drava lanica da imenuje revizore za potrebe provo enja
revizije sigurnosti cestovne infrastrukture.
Obzirom da transeuropsku cestovnu mreu u Republici Hrvatskoj ine autoceste, podatak da se godinje u prosjeku na
autocestama dogodi samo 5% svih prometnih nesre a u Republici Hrvatskoj, i u kojima smrtno strada 11,5% svih smrtno
stradalih, jasno govori da je mjere propisane Direktivom, pa tako i reviziju cestovne sigurnosti, neophodno proiriti i na ceste
niih kategorija na kojima se doga a ostalih 95% prometnih nesre a i u kojima smrtno strada 88,5% ukupno smrtno stradalih.
Klju ne re i: revizor cestovne sigurnosti, revizija cestovne sigurnosti, Direktiva o sigurnosti cestovne infrastrukture,
sigurnost prometa, sigurnost prometa u gradovima
Abstract: In its White Paper in 2001. The European Commission has expressed the need for assessing the impact on road
safety and the implementation of control of road safety in order to cut in half the number of deaths in traffic accidents in the
period from 2001 to 2010. On a proposal from the Commission, European Parliament and the Council on November 19th
2008 have adopted Directive 2008/96/EC on the safety of road infrastructure.
The purpose of the Directive is to ensure an appropriate level of traffic safety throughout the life cycle of a road, starting
from planning, design, construction and maintenance to the road that is already in operation. The Directive applies to roads
that are part of the Trans-European Road Network, while not including tunnels which are covered by Directive 2004/54/EC
on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network. The Directive defines the terms road
safety audit" and the term "road safety auditors" as well as the obligation of Member States to appoint auditors for the
purpose of auditing the safety of road infrastructure.
Since the motorways form Trans-European Road Network in the Republic of Croatia, the fact that the average of only 5 % of
all road accidents in the Republic of Croatia happens on motorways, and in which there are 11.5 % of all fatalities, clearly
shows that the measures laid down in the Directive, including the road safety audit, are necessary to be extended to the lower
category roads on which there are the other 95 % of all traffic accidents and on which there are 88.5% of the total fatalities.
Keywords: Auditor, Audit, Directive, safety
dipl. ing. prometa, Hrvatske autoceste odravanje i naplata cestarine d.o.o., irolina 4, Zagreb, ivan.jagatic@hac-onc.hr
Markiva projekt d.o.o., Hrgovi i 95, Zagreb, vbuzanic@gmail.com
3 Fakultet prometnih znanosti, Vukeli eva 4, Zagreb, marko.sostaric@fpz.hr
4 ARZ-ON d.o.o., Koturaka 43, Zagreb, slavisa.babic@arz.hr
1
2
337
Ivan Jagati , Vlado Buani , Marko otari , Slavia Babi

REVIZORI CESTOVNE SIGURNOSTI KAO FAKTOR POVE ANJA SIGURNOSTI PROMETA U LOKALNIM ZAJEDNICAMA
1.
UVOD
Europska komisija je 2001. godine u svojoj Bijeloj knjizi naziva "Europska prometna politika do 2010. godine: vrijeme
donoenja odluka" iskazala potrebu za ocjenjivanjem utjecaja na cestovnu sigurnost i za provo enjem kontrole sigurnosti na
cestama, a u cilju prepolovljenja broja poginulih u prometnim nesre ama u razdoblju od 2001. do 2010. godine. Na prijedlog
Komisije, Europski parlament i Vije e 19.11.2008. godine donose Direktivu 2008/96/EC o sigurnosti cestovne infrastrukture
(u daljnjem tekstu Direktiva). Namjena Direktive je osiguravanje odgovaraju e razine sigurnosti prometa tijekom cijelog
ivotnog ciklusa ceste, po evi od planiranja, projektiranja, gradnje pa do odravanja ceste koja je ve u eksploataciji.
Direktiva se odnosi na ceste koje su dio trans-europske cestovne mree (u daljnjem tekstu TEM), pri tom ne uklju uju i
tunele koji su pokriveni Direktivom Europskog parlamenta i Vije a br. 2004/54/EC o minimalnim sigurnosnim uvjetima za
tunele unutar transeuropske cestovne mree (Direktiva 2008/96/EC, to ka 5). Direktivom se definiraju pojmovi "revizija
cestovne sigurnosti" te pojam revizora cestovne sigurnosti, kao i obveza drava lanica da imenuje revizore za potrebe
provo enja revizije sigurnosti cestovne infrastrukture. Transeuropsku cestovnu mreu u Republici Hrvatskoj ine autoceste,
ali podatak da se godinje u prosjeku na autocestama dogodi svega 5% svih prometnih nesre a u Republici Hrvatskoj, i u
kojima smrtno strada 11,5% (45 od 393 svih smrtno stradalih), jasno govori da je mjere propisane Direktivom, pa tako i
reviziju cestovne sigurnosti, neophodno proiriti i na ceste niih kategorija.
2.
REVIZIJA SIGURNOSTI PROMETA NA CESTAMA
Za etnici revizije sigurnosti na cestama su britanski prometni inenjeri koji su jo u 1980-ima po eli s provo enjem
revizija sigurnosti u cestovnom prometu. Ideja o reviziji u prometu, me utim, puno je starija. Prve revizije sigurnosti prometa
seu u 19. stolje e kada je vojnim eljezni kim inenjerima nare eno da istrae este eljezni ke nesre e. Na temelju
njihovih otkri a i preporuka u injene su preinake kako bi se sprije ile sli ne nesre e, a revizija je postala obvezatna za sve
eljezni ke pruge prije njihovog putanja u promet. Procedure razvijene u Velikoj Britaniji u 1980-ima su usvojene od strane
mnogih drugih zemalja irom svijeta: Australija, Novi Zeland i Junoafri ka Republika usvojile su reviziju u 1990-ima, a u
Europi prve su primjere Velike Britanije slijedile Danska, Island i Norveka. Krajem 1990-ih velik broj zemalja po eo je
pokazivati interes za reviziju, a me u ostalima Austrija, Kanada, Francuska, Njema ka, panjolska, SAD itd. (Pokorny,
2012). U Republici Hrvatskoj pojam revizije definiran je u Zakona o cestama (u daljnjem tekstu Zakon), u lanku 70., a
preuzet je iz Direktive.
Direktiva nalae da drave lanice trebaju uvesti i provoditi postupke koji se odnose na (Tollazzi et al, 2012:126):
Road Safety Impact Assessment (RSIA) Ocjena utjecaja na sigurnost u cestovnom prometu'',
Road Safety Audit (RSA) ''Revizija sigurnosti cesta'',
Network Safety Management (NSM) and Ranking of high accident concentration sections (Black Spot
Management ''Sigurnosno ocjenjivanje dionica s velikim brojem prometnih nesre a i upravljanje cestovnom
mreom sa stajalita sigurnosti
Road Safety Inspection (RSI) ''Sigurnosna inspekcija (postoje ih) cesta''.
Ocjena utjecaja na sigurnost u cestovnom prometu (RSIA) i Revizija sigurnosti cesta (RSA) obavljaju se u fazama
planiranja, projektiranja i putanja ceste u promet, dok se sigurnosno ocjenjivanje dionica s velikim brojem prometnih
nesre a i upravljanje cestovnom mreom sa stajalita sigurnosti te sigurnosna inspekcija obavljaju na cestama koje su ve u
eksploataciji. Bitno je naglasiti da je omjer trokova i koristi (cost-benefit ratio) obrnuto proporcionalan s vremenskom
varijablom eksploatacije ceste, odnosno, najve i u inci uz najmanje trokove mogu i su u fazama planiranja i projektiranja
ceste.
Obzirom da se u ve ini zemalja pri projektiranju cesta primjenjuju odre eni pravilnici, smjernice i standardi koji uzimaju
u obzir i sigurnost u prometu, postavlja se pitanje emu revizija?! O ito je, me utim, da se i usprkos primjeni pravilnika,
smjernica i standarda, i dalje doga aju prometne nesre e, i to na cestama koje su u potpunosti u skladu s istima. Odgovor se
krije u nekoliko razloga. esto se pri projektiranju zadovoljavaju minimalni propisani uvjeti vezani uz sigurnost prometa na
cestama, a kombinacijom minimalno zadovoljenih uvjeta moe se dovesti do opasnih to aka (black spots) na cesti.
Tako er, nije uvijek mogu e izraditi, a niti izvesti projekt u skladu sa standardima (posebno u naseljenim mjestima).
Auriranje smjernica i standarda je u pravilu dugotrajan proces, tako da u njima nisu sadrana najnovija saznanja vezana uz
sigurnost prometa na cestama. Pravilnici, smjernice i standardi baziraju se na ispravnom ponaanju sudionika u prometu, a
uzevi u obzir da je za preko 90% prometnih nesre a krivac ljudski imbenik, jasno je da pri izradi prometnih projekata u
obzir treba uzeti i ljudski faktor, odnosno ponaanje ljudi u prometu (human traffic behaviour).
3.
REVIZOR CESTOVNE SIGURNOSTI
Reviziju obavljaju revizori, stru njaci sa dugogodinjim iskustvom u podru ju cestovne sigurnosti, poznavanjem
ljudskog ponaanja u prometu (traffic behaviour), iskustvom u projektiranju cesta te u provo enju analiza prometnih
nesre a. Direktivom je definirano da reviziju moe provoditi isklju ivo revizor ili tim stru njaka od kojih barem jedan lan
mora biti revizor cestovne sigurnosti. Direktivom je propisano i da revizor treba imati odgovaraju e iskustvo, ali, ne navodi
se to to odgovaraju e iskustvo zna i u smislu godina radnog iskustva, broja projekata, analiza prometnih nesre a itd. Stoga
su i primjeri u dravama lanicama Europske unije razli iti, od toga da osoba koja eli postati revizor mora imati najmanje 3
godine radnog iskustva u ranije navedenim podru jima (Republika eka), pa ak do minimalno 10 godina radnog iskustva
(Republika Slovenija).
338
9.
,
3.1.
, 9 11.
2014.
Revizori u Republici Hrvatskoj
U Republici Hrvatskoj pojmovi revizije i revizora implementirani su u Zakon o cestama. Sukladno Zakonu o cestama,
reviziju projektne i druge dokumentacije u okviru procjene sigurnosti na TEM cestama sukladno odredbama Zakona provodi
revizor cestovne sigurnosti. Revizor cestovne sigurnosti mora imati ovlatenje, koje se izdaje za razdoblje od pet godina, a
predvi a se i o evidnik (registar) ovlatenih revizora. Me utim, jo uvijek nije izra en Pravilnik o reviziji sigurnosti cestovne
infrastrukture, Pravilnik o osposobljavanju revizora cestovne sigurnosti te smjernice i priru nike za provo enje revizije
sigurnosti pa tako trenutno u Republici Hrvatskoj nema edukacije revizora niti postoji ustanova ovlatena za provedbu
edukacije (na primjer, u Sloveniji je to Agencija za sigurnost prometa).
U cilju postizanja to vieg nivoa budu ih revizija u Republici Hrvatskoj, navedene detalje (kao i mnoge druge), potrebno
je definirati provedbenim propisima koji bi specificirali bitne elemente (Gledec, 2011):
tko provodi edukaciju i ispite revizora,
obuhvat i vrijeme trajanja edukacije,
koliko godina radnog iskustva i na kojim poslovima mora imati osoba koja eli pristupiti ispitu za revizora i
koju stru nu spremu,
ako se ovlatenje prema Zakonu izdaje na pet godina, treba li revizor nakon tog vremena ponovno polagati ispit
ili je dovoljno pristupiti dodatnim programima edukacije u razdoblju kako bi se zadralo ovlatenje itd.
Bitno je za naglasiti da revizor cestovne sigurnosti ne moe obaviti reviziju cestovne sigurnosti za projekte i
dokumentaciju u ijoj je izradi sudjelovao, ili ako je u projektiranje ili upravljanje javnom cestom za koju se revizija obavlja
uklju ena pravna osoba u kojoj je isti zaposlen (Zakon o cestama, l.70b).
4.
REVIZORI CESTOVNE SIGURNOSTI U LOKALNIM ZAJEDNICAMA
Revizija cestovne sigurnosti koju propisuje Direktiva obavezna je isklju ivo na TEM cestama. U Republici Hrvatskoj
trans-europsku mreu cesta ine autoceste te je stoga revizija obligatorna isklju ivo za autoceste. Me utim, nekoliko bitnih
imbenika govori u prilog da je reviziju cestovne sigurnosti potrebno proiriti na ostale ceste, a posebice ceste u naseljenim
podru jima.
4.1.
Stanje sigurnosti prometa na cestama u Republici Hrvatskoj
U razdoblju izme u 2001. i 2010. u Republici Hrvatskoj su u injeni znatni pomaci u smanjenju broja smrtno stradalih na
cestama. Tako je brojka od 627 smrtno stradalih u 2001. godini smanjena na 426 smrtno stradalih u 2010., to je najnia
brojka smrtno stradalih osoba jo od davne 1964. godine, kada su poginule 433 osobe (Tabela 1.), dok je u 2012. godini na
hrvatskim cestama bilo 393 smrtno stradale osobe. Novim Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa RH 2011.2020., definirana je vizija drasti nog smanjenja svih oblika stradavanja te su utvr eni ciljevi, od kojih je glavni uskla en s
europskim, a glasi: smanjiti broj poginulih osoba u prometnim nesre ama za 50 posto u odnosu na stanje u 2010. godini,
odnosno dosti i brojku od 213 poginulih osoba na kraju 2020. godine. Pregled osnovnih pokazatelja sigurnosti prometa na
cestama (2003.-2012.); Izvor: MUP, Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2012.
Tabela 1. Pregled osnovnih pokazatelja sigurnosti prometa na cestama (2003.-2012.); Izvor: MUP, Bilten o sigurnosti
cestovnog prometa 2012.
4.2.
Kvantitativno-sigurnosni pokazatelji potrebe revizije cestovne sigurnosti na cestama unutar naselja
U prethodnom poglavlju prikazano je kratko izvje e o stanju sigurnosti prometa na cestama u Republici Hrvatskoj. Da
bismo povezali obligatorni dio Direktive (isklju ivo TEM ceste, to su u Republici Hrvatskoj autoceste), sa potrebom
proirenja na ceste nieg ranga pa tako i na ceste u naseljima, potrebno je prikazati omjer prometnih nesre a na TEM cestama
u odnosu na ukupan broj prometnih nesre a, te omjer broja prometnih nesre a sa brojem prometnih nesre a u naseljima.
Prema podacima MUP-a iz 2012. godine na TEM cestama u Republici Hrvatskoj u 2012. dogodilo svega 4,8% prometnih
nesre a (Tabela 2.).
339

Tabela 2. Prometne nesre e po kategorijama cesta u 2012.; Izvor: MUP, Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2012.
U istoj godini se u naseljima dogodilo ak 82,6% od svih prometnih nesre a (jo jednom napomenuvi da je Direktivom
revizija cestovne sigurnosti obligatorna samo na TEM cestama). Omjer postotka prometnih nesre a prikazan je na slici 1.
Slika 1. Grafi ki prikaz omjera postotka prometnih nesre a prema lokaciji cesta u 2012. godini
Drugi bitan faktor jeste prikaz broja smrtno stradalih prema kategorijama cesta. U Republici Hrvatskoj u 2012. godini na
cestama je smrtno stradalo 393 osobe (Tabela 3.).
Tabela 3. Nastradali sudionici po kategorijama cesta u 2012. godini; Izvor: MUP, Bilten o sigurnosti cestovnog
prometa 2012.
Broj smrtno stradalih na TEM cestama iznosio je 45, odnosno 11,5% od ukupnog broja, dok je broj smrtno stradalih na
ostalim javnim cestama iznosio 348, odnosno 88,5%. Udio smrtno stradalih na cestama u naseljima iznosio je 58,3% od
ukupnog broja smrtno stradalih (Slika 2.).
Dakle, i podaci o smrtno stradalim osoba govore u prilog tezi proirenja revizije cestovne sigurnosti na ceste koje nisu dio
TEM-a.
Slika 2. Grafi ki prikaz omjera postotka smrtno stradalih prema lokaciji cesta u 2012. godini
340
9.
,
4.3.
, 9 11.
2014.
Ostali sigurnosni pokazatelji potrebe revizije cestovne sigurnosti na cestama unutar naselja
Osim pokazatelja stanja sigurnosti prometa na cestama, u prilog tezi proirenja revizije cestovne sigurnosti na ceste koje
nisu dio TEM-a idu i sljede i imbenici:
U slu aju zatvaranja autocesta za promet ili za pojedine kategorije vozila (vjetar, snijeg, incidentne i izvanredne
situacije), promet se preusmjerava na ceste nieg ranga, koje prolaze i kroz naseljena mjesta. Najbolji primjer
tome je preusmjeravanje ukupnog prometa ili pojedinih kategorija vozila sa autoceste A6/E65 (dio koridora
Vb) na dravnu cestu D3, odnosno sa autoceste A1/E71 na dravnu cestu D1.
Na TEM cestama, za razliku od cesta nieg ranga, pa tako i onih u naseljima, nema pojedinih ugroenih
skupina u prometu - pjeaci i biciklisti. Tako er, udio motocikla, u prometu na TEM cestama manji je od udjela
na cestama nieg ranga, posebice u naseljima (mopedi i motocikli).
Na cestama niih kategorija, posebno u naseljima, vie je konfliktnih to aka (pretjecanje uz nadolaze i promet,
skretanja, raskrija, pjea ki prijelazi...).
Parametar koji dodatno ide u prilog ovoj tezi jeste prosje ni dnevni i ljetni promet na dravnim cestama koji je
na pojedinim dionicama i dalje zna ajno ve i nego na autocestama (Tabela 4).
Tabela 4. Broja ka mjesta s najve im PGDP i PLDP u 2011. godini; Izvor: Hrvatske ceste, Brojenje prometa na cestama
Republike Hrvatske godine 2011.
4.4.
PRIMJER revizije (RSI) U NASELJU
Potencijalna korist revizije vidljiva je ukoliko uzmemo u obzir brojke MUP-a. Prema MUP-u ukupni godinji drutveni
troak prometnih nesre a iznosi gotovo 2 milijarde kuna, to zna i da bi smanjenjem drutvenih trokova prometnih nesre a
od samo 1% drava na godinjoj razini utedjela 20 milijuna kuna, odnosno oko 2,5 milijuna eura.
Konkretan primjer isplativosti revizije prikazan je na lokaciji krianja dravne ceste D3 (Zagreba ka ulica) i upanijske
ceste 3014 (Ulica Katarine Krizmani ), u mjestu Sveti Ivan Zelina (slika 3.).
Na predmetnom raskriju u razdoblju od godinu dana dogodilo se 30 prometnih nesre a. Nakon obavljene inspekcije
predmetne lokacije, koja se u Republici Hrvatskoj provodi prema Zakonu o inspekciji cestovnog prometa i cesta, uo eni su
sljede i nedostaci: reklamne plo e smanjuju preglednost, horizontalna i vertikalna signalizacija nisu jasno/dovoljno vidljivi
ili ne postoje te se trai utvr ivanje koeficijenta prianjanja asfaltne povrine.
D3
3014
Slika 3. Prikaz prije rekonstrukcije krianja dravne ceste D3 (Zagreba ka ulica) i upanijske ceste 3014 (Ulica Katarine
Krizmani ), u mjestu Sveti Ivan Zelina; izvor: Google earth
Po utvr enom inspekcijskom o evidu inspektor propisuje mjere osiguranja preglednosti na raskriju za sve smjerove
kretanja sukladno postavljenim ograni enjima brzine, pove anje vidljivosti/uo ljivosti vertikalne i horizontalne prometne
signalizacije (dnevna i no na) te pove anje koeficijenta prianjanja asfaltne povrine u zoni raskrija. Sukladno propisanim
mjerama Hrvatske ceste na dravnoj cesti D3 pove avaju koeficijent prianjanja, uklanjaju reklamne plo e i obnavljaju
horizontalnu signalizaciju, dok upanijska uprava za ceste na upanijskoj cesti 3014 postavlja prometni znak B02 - STOP
i iscrtava horizontalnu signalizaciju (slika 4.).
341

U razdoblju nakon rekonstrukcije (est mjeseci) na predmetnom raskriju nije bila niti jedna prometna nesre a. Ako
ukalkuliramo da se na raskriju doga alo 2,5 prometnih nesre a mjese no (30 godinje), da je konzervativna cijena
drutvenih trokova prometne nesre e s materijalnom tetom 3.000 eura te da je rekonstrukcija kotala ukupno oko 4.000
eura, dobijemo da je omjer trokova i koristi (cost-benefit ratio) 11,25!
Slika 4. Prikaz nakon rekonstrukcije krianja dravne ceste D3 (Zagreba ka ulica) i upanijske ceste 3014 (Ulica Katarine
Krizmani ), u mjestu Sveti Ivan Zelina; izvor: Google earth
5.
ZAKLJU AK
Revizija sigurnosti cestovne infrastrukture u Republici Hrvatskoj jo uvijek nije implementirana u potpunosti i na na in
na koji to zahtjeva Direktiva 2008/96/EC, pa tako u Republici Hrvatskoj trenutno u registru nema nijednog ovlatenog
revizora. Obzirom da je implementaciju Direktive obvezuju a, neophodno je izraditi Pravilnik o reviziji sigurnosti cestovne
infrastrukture, Pravilnik o osposobljavanju revizora cestovne sigurnosti te smjernice i priru nike za provo enje revizije
sigurnosti.
Provedba Direktive ne bi trebala isklju ivo zadovoljiti formu i europske zahtjeve. Niz sigurnosnih parametara ide u
prilog proirenju revizije na ceste koje nisu dio trans-europske mree: udio prometnih nesre a u Republici Hrvatskoj van
TEM-a iznosi 95%, a u naseljima ak 83%, udio smrtno stradalih u naseljima iznosi 58% od svih smrtno stradalih, u slu aju
zatvaranja TEM cesta na dravne ceste (npr. A1 (E71) D1, A6 (E65) D3) koje prolaze kroz naselja, pojedine ugroene
skupine sudionika u prometu ne prometuju TEM cestama (pjeaci i biciklisti), na cestama niih kategorija vie je konfliktnih
to aka, to je posebice izraeno u naseljima, na pojedinim dravnim cestama koje prolaze kroz naseljena mjesta i PGDP i
PLDP ve i su nego na prometno najoptere enijim dionicama autocesta. Financijski gledano, smanjenjem drutvenih trokova
prometnih nesre a mogu e su zna ajne utede, s naglaskom da je omjer dobrobiti i trokova obrnuto proporcionalan
eksploatacijskom vijeku ceste i mogu no u utjecaja na potencijalno opasna mjesta.
Trebalo bi slijediti pozitivne primjere te u iti na njihovim pozitivnim primjerima (Slovenija i Srbija Agencija za
sigurnost cestovnog prometa), ali i grekama (primjer hiperinflacije revizora u ekoj). U Italiji se Direktiva odnosi na ceste
koje su dio TEM, ali e se od 1.1.2016. Direktiva primjenjivati i na sve ostale ceste, u Sloveniji se revizija proiruje i za
dravne ceste na koje se preusmjerava promet s autocesta, dok se u zemljama poput Velike Britanije i Republike eke
revizija ve sad obavlja na svim javnim cestama.
6.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Direktiva 2008/96/EC
Europska komisija (2001). Bijela knjiga, Europska prometna politika do 2010. godine: Vrijeme donoenja odluka
Gledec, M., (2011). Implementacija Direktive 2008/96 EC u RH
MUP, (2012), Bilten o sigurnosti cestovnog prometa
MUP, (2010), Pregled osnovnih pokazatelja sigurnosti prometa na cestama 2000. - 2010.
Pokorm, P. (2012). Implementation of EC Directive 2008/96 in the Czech Republic, ICTCT workshop
Tollazzi, T., Zavasnik, Z., Zajc, LJ. (2012). Implementacija Direktive 2008/96 u Republici Sloveniji, Suvremeni
promet, 1-2, 125-128
[8] Vlada RH, Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2011. 2020. godine
[9] Zakon o cestama, (2013). Narodne novine br. 84/11, 18/13, 22/13 i 54/13
[10] Zakon o inspekciji cestovnog prometa i cesta, (2011), Narodne novine br. 77/99 i 55/11
342

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.08(497.11)2007/2011
625.724.:656.1.053.2(497.11)
,
IMPROVING TRAFFIC SAFETY USING ROAD SAFETY INSPECTION ON THE
EXAMPLE OF CURVE IN THE SETTLEMENT RADOBIC, AT THE SECTION OF ROAD
MIONICA-DIVCI
1
3,5
(3.500-
II
150 (R 202)
2007.
.
,
,
2011.
10
),
.
,
(
,
.
.
Abstract: Statistical data of the Ministry of internal affairs of the Republic of Serbia indicates that on the 3,5 kilometer
(3.500 meters) of the road II 150 (R 202) from Mionica to Divci, in the settlement Radobic, 10 traffic accidents occurred
(in the period from 2007. to 2011.) so that part of the road is the location with the highest number of traffic accidents at the
observed section. However, a significant number of traffic accidents on the mentioned kilometer of the road were not
recorded because the most common types of traffic accidents are landing vehicle off the road involving a single vehicle and
those which result in property damage only. As traffic accidents occur as a combination of road safety factors, the paper
analyzes the impact of ROAD and HUMAN factors on the mentioned kilometer of the road (curve) in settlement Radobic.
Analysis of ROAD factor included the analysis of traffic signalization, road surface condition and the geometric
characteristics of the curve. Based on the determined radius of the curve, the paper presents the speed limit of tipping and
slipping for different coefficients of adhesion and selected categories of vehicles. Analysis of HUMAN factor included the
analysis of driver behavior in terms of the speed of the vehicle in the direction to and from Mionica. Based on the analysis in
this paper, measures are proposed to increase road safety, based on the problems identified during the field research.
Keywords: traffic safety, section Mionica - Divci, curve, factor road, factor human
1
,
tijana.ivanisevic@mail.com
2
,
miroslavrosic@live.com
3
,
.
.
4
,
tomislavpetrovic@mail.com
,
,
.
.
,
,
29,
305,
196,
, vuksic88@gmail.com
,
19,
343
1.
II
)
3.033
150 (R 202),
.
, 2012),
,
,
)
.
,
,
),
3,5
(3.500-
,
.
,
19
9.12.2013.
,
a
.
,
,
2.
,
:
2007-2011.
.
,
.
:
.
,
(PiARC, 2003).
,
(
,
.),
9.12.2013.
19
3.
3.1.
2007.
10 (38%)
2011.
26
,
.
(58%),
(42%).
,
(53%),
47%
.
,
27%
73%
.
,
27%
.
(
,
1),
,
- 50%,
344
,
- 20%,
9.
,
, 9 11.
- 20%,
2014.
- 10%.
- 70%,
,
10%.
1.
3.2.
,
.
.
3.2.1.
,
,
.
,
.
,
.
,
:
,
1,2 m
,
1.
117,
2011.
117).
1,4 m ,
104.
0,30 m
1,5 m,
104).
1,02 m
(
,
1,4 m
2).
108.
:
,
.
,
,
.
108),
, 80 km/h (
44.
,
44).
,
,
(
9.12.2013.,
(
3),
19
2).
,
,
(
18.01.2014.,
4).
345
2.
3.
4.
,
,
5.
6.
7.
,
6,6 m (
7,45 m,
5).
6,85 m,
,
.
,
,
346
9.
,
, 9 11.
2014.
,
.
,
,
4,9%,
2%,
.
1,8%,
6)
.
0,2%,
(
ARAN (
7).
36.375 m.
),
.
:
h
t2
2 8 h
r
r
(1)
36,375 m
1.
Vgk
R g
iP
iP
(2)
1.
Vgk (m/s)
Vgk (km/h)
0,2
9,8
35,3
0,3
11,24
40,47
0,4
12,53
45,09
0,5
13,65
49,16
0,6
14,83
53,38
R g
Vgp
c h iP
h c iP
(3)
2.
,
27,03
97,32
Vgp (m/s)
Vgp (km/h)
21,44
77,19
(
0,2
24,89
89,6
0,6)
35,3 km/h
53,38 km/h,
,
77,19 km/h,
89,6 km/h
97,32 km/h.
,
,
44.
,
3),
1.
(
80 km/h.
3.2.2.
.
Bushnell)
:
.
,
288
268
.
,
,
85 km/h,
(
51,49 km/h (
23 km/h 74 km/h,
,
- 56,48%, 2012.
29 km/h
8 ).
,
50,02 km/h (
,
9
,
km/h ( 2011.
),
8 ).
je
- 55,92%
2013.
60
- 56,77%) (
80
, 2012.).
347
8.
)
9.
10.
10),
,
.
4.
,
),
,
,
,
18.01.2014,
.
,
,
,
5.
[1]
[2]
, .,
, .,
, .,
.
[3]
, .,
, .,
.
,
, .,
,
2011
, . (1995).
.
, . (1995).
,
(2009). "
",
41/09.
(2010). "
[4]
53/10.
[5]
[6]
(2010). "
[7] PIARC, (2003). Road Safety Manual.
[8]
, (2012).
2012.
,
.
348
"
. 26/2010.
",

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
625.746.5
ANALIZA TRAJNOSTI I RETROREFLEKSIJE OZNAKA NA KOLNIKU

ANALYSIS OF DURABILITY AND RETRO-REFLECTION MARK ON PAVEMENT
Iva To1
Rezime: Boje na bazi vode se koriste za bojanje oznaka na kolniku (centralne i krajnje linije)kako bi pruile smjernice za
voza e. Oslikane oznake treba obojati povremeno jer se njihova retrorefleksija s vremenom pogorava. U radu se analizira
kako utvrditi opravdanost pove anja vremenskih intervala do ponovnog lakiranja oznaka na kolniku na nekim vrstama
prometnica. Trenutno, ne postoje zakonska potrebna za minimalnom retrorefleksijom za oznake na kolniku. Svrha
istraivanja je ostvariti sljede e: (1) prona i i prikupiti dokumentirane podatke o trajnost obiljeavanja kolnika, (2) utvrditi
vrstu i trokove opreme potrebne za mjerenja retrorefleksije i uvjete rada opreme (3 ) organizirati, procijeniti i dokumentirati
korisne informacije koje su ste ene, i (4) dati preporuke temeljene na ocjeni informacija.
Klju ne re i: retrorefleksija, kolnik
Abstract: Waterborne paints are used to paint pavement markings (edgelines and centerlines) to provide guidance for
motorists. The painted markings need to be repainted periodically as their retroreflectivity deteriorates. In paper is discussed
how to determine the feasibility of extending the time intervals of repainting pavement markings on at least some types of
roadways. Currently, there are no federal required minimum retrorefelctivity for pavement markings. The purpose of this
study is to accomplish the following: (1) to locate and assemble documented information on pavement marking durability;
(2) to identify the type and cost of equipment required for retroreflectivity measurements and conditions of operation of the
equipment; (3) to organize, evaluate, and document the useful information that is acquired; and (4) to provide
recommendations based on the evaluated information.
Keywords: retroreflectivity, pavement
1.
UVOD
U svijetu postoji nekoliko tehnologija i tehnika izrade oznaka na kolniku, a svaka tehnologija ima svoje prednosti i
nedostatke u pogledu kvalitete izrade, trajnosti i cijene. Ti elementi odre uju vrijednost implementacije pa tako oznake mogu
varirati od najjeftinije (boja) do najskuplje varijante (trake). Razina sigurnosti u prometu ovisi o kvaliteti i vidljivosti oznaka
koje bi kategorizirane ovisno o vrsti ceste. U gradu gdje je velika svjetlost, potrebna je manja razina retrorefleksije, nego u
podru ju minimalnog osvjetljenja. Testiranja oznaka na kolnika trebaju biti provo ena periodi ki ovisno o razini trajnosti
koju odredi drava. Rad je fokusiran na oznake na kolniku kao jedan od najbitnijih elemenata sigurnosti cestovnog prometa,
jer u loim vremenskim uvjetima i nedostatku svjetlosti poboljavaju sigurnost ukoliko su pravilno izvedene.
U radu su analizirane studije trajnosti oznaka u drugim dravama, a u Hrvatskoj takvu studiju tek treba provesti. U studiji
je potrebno odrediti vrijeme nakon kojeg je potrebno ponovno bojanje oznaka, materijali koje je optimalno za koristiti vezano
za trajnost, retroreflektivnost i cijenu. Potrebno je odrediti krajnju retroreflektivnost kako bi se definirala dotrajalost oznake.
Ukoliko se dokae da ciklus ponovnog bojanja moe biti dui to bi se manifestiralo znatnim financijskim utedama. Provedba
dobre studije zahtjeva kvalitetan plan i izvrsna oprema, u ovom slu aju glavni dio opreme je reflektometar. U novije vrijeme
postavljaju se i znakovi na kolniku jer se pokazala visoka u inkovitost u upozoravanju voza a npr. oznake blizu kola, vrti a
i bolnica. Iznimna u inkovitost kod takvih znakova je u tome to e voza vie pozornosti obratini na oznaku koju mora pro i
automobilom.
Iva To, Studentica, Fakultet prometnih znanosti, Vukeli eva 4, 10000 Zagreb, ivatos92@gmail.com
349
Iva To
2.
METODE OBILJEAVANJA OZNAKA NA KOLNIKU
Osnovni zadaci oznaka na kolniku su: upozoravanje na stanje i situaciju u prostoru ispred vozila koja zahtijeva osobitu
pozornost i oprez za nastavak sigurnog upravljanja vozilom, vo enje voza a do njihova cilja putovanja identificiraju i im
sigurnu putanju vonje, informiranje voza a o zakonskim ograni enjima, pomo pri reguliranju prometa na optimalan na in.
Da bi se pove ala vidljivost oznaka na kolniku u uvjetima slabije vidljivosti, kada su one najpotrebnije voza ima, materijalu
za izradu oznaka na kolniku dodaju se retroreflektivni elementi (staklene kuglice, perle). Oznake u Republici Hrvatskoj
uglavnom su izra ene od najjeftinijeg materijala, boje, koja ima najkra i vijek trajanja zbog ega je potrebno obnavljanje
oznaka. Iz tog razloga, financijski je neisplativ na in takvog bojanja. Reflektometrom bi se zna ajno utedilo jer se njime
odre uje razina retroreflektivnosti svih oznaka na cesti pa bi se samo obnavljale oznake kojima je razina retroreflektivnosti
ispod dozvoljene. 2
Perle su male staklene kuglice koje se koriste kako bi se materijali za ozna avanje na kolniku u inili
retroreflektivni. Staklene perle se primjenjuju na povrinu svjee pripremljene konvencionalne boje. Mogu biti
tretirane i netretirane. Tretirane perle imaju presvlaku koja im omogu uje da tonu u boju, dok netretirane perle
ostaju na povrini. Takav raspored perli omogu uje retrorefleksiju. Pravilna primjena perli je klju na u stvaranju
retroreflesije oznaka.
Dananja tehnika omogu uje izrade perli razli itih indeksa loma, pa tako postoje: staklene perle (indeks loma
1.5), perle ve eg indeksa loma (indeks loma 1.8), perle od kubi nog cirkonija (indeks loma 2.1), perle od
kerami kih mikrokristala (indeks loma 2.4). Pri suhim uvjetima optimalan indeks loma biti 1.9, dok pri mokrim
uvjetima najbolji indeks loma je 2.4.3 Stoga je jedno od mogu ih rjeenja za optimalnu u inkovitost staklenih
perli kombinacija perli razli itih indeksa loma kako bi se osigurala to ve a snaga retrorefleksije pri svim
uvjetima, pa e retrorefleksiju osigurati perle odgovaraju eg indeksa loma.
Repubika Hrvatska nema zakonsku regulativu koja odre uje minimalnu razinu retroreflektivnosti, stoga se u
tablici 1 nalazi prijedlog minimalne razine retrorefleksije ovisno o vrsti boje ispod koje mora nastupiti
obnavljanje oznaka.
Tabela 1. Minimalna razina retrorefleksije ovisno o vrsti boje 4
Minimalna razina
retrorefleksije
za ceste v 64 km/h
Minimalna razina
retrorefleksije
za ceste v 72 km/h
Bijela
85
100
150
uta
55
65
100
Boja oznake
Minimalna razina retrorefleksije za

autoceste v 89 km/h
Kako je bijela glavna boja oznaka na kolniku njezina minimalna razina retroreflektivnosti mora biti ve a od
ute boje koja se koristi u privremenoj regulaciji prometa i ozna avanju javnog gradskog prijevoza. Ovisno o
vrsti ceste pove ava se i minimalna razina retrorefleksije jer je potrebno da pri ve oj brzini voza to bolje uo i
oznaku. Primjerom Skandinavskih zemalja koje uvode potpuno osvjetljavanje autocesta u cilju reduciranja
prometnih nesre a, oznake na kolniku trebale bi biti to ve e razine retroreflektivnosti zbog nedostatka
osvjetljenja.
3.
Oznake na kolniku su cjeline vezane uz kolni ki zastor sastavljene od me usobno povezanih materijala ija
je zada a osigurati izdrljivost pri loim vremenskim uvjetima, trajnost, visoku vrijednost koeficijenta trenja
klizanja i drugo. Materijali za izradu oznaka na kolniku razlikuju se prema na inu aplikacije, vijeku trajanja,
cijeni i strukturalnim zna ajkama, a dijele se na: boje, plasti ne materijale (dvokomponentna hladna plastika,
termoplasti ni materijali) i trake (trake za trajne oznake na kolniku, trake za privremene oznake na kolniku).
Svaki od navedenih na ina izrade oznaka i materijala ima svoje specifi nosti i prednosti ali i nedostatke kod primjene.
Odabir odgovaraju eg materijala za izvedbu oznaka na kolniku ovisi o situaciji ceste u kojoj se materijal primjenjuje, a koja
je posljedica: u estalosti loih vremenskih prilika, protoka vozila, preusmjeravanja vozila s drugih cesta, u estalosti
nanoenja asfaltnog sloja, intervala trajanja zimskih uvjeta. Materijali za izradu oznaka na kolniku ne smiju pove avati
klizavost kolnika te im se u tu svrhu dodaju elementi koji pove avaju povrinsku hrapavost kolnika.
2 Babi , D., ukanec, M., Fioli , M.: Analysis of road markings retroreflection measurment on Croatian state road (2013), International
Scientific Conference Planning and development of sustainable transport system, Zagreb
3 Andrady, A. L. (1997). Pavement Marking Materials: Assessing Enironment-Friendly Performance, NCHRP Report 392. Washington, D.
C., Transportation Research Board
4 Jiang, Y.: Durability and retro-reflectivity of pavement markings (Synthesis study), Joint transportation Research Program (2008), Indiana
Department of Transportation and Purdue University, West Lafayette, Indiana
350
9.
,
, 9 11.
2014.
Tehnologija ozna avanja kolnika kontinuirano se razvija. Postoje brojne vrste materijala koji se koriste u tom podru ju
danas, uklju uju i boje, epoksi, trake i termoplastike. Svaki materijal ima svoj set jedinstvenih karakteristika vezanih za
trajnost, retroreflektivnost, trokove postavljanja i trokova ivotnog ciklusa. Uz trajnost i vidljivost, trokovi tako er moraju
biti uzeti u obzir kako bi se mogla utvrditi isplativost materijala za ozna avanje kolnika. Troak moe biti presudan faktor,
pogotovo kada je postavljen iznos raspoloivih sredstava. Pri ocjenjivanju trokove, vano je uzeti u obzir ne samo trokove
materijala, nego i trokove osoblja i opreme potrebne za implementaciju. Tako er treba provjeriti jamstva proizvo a vie
od odre enog vremena. Neki proizvo i besplatno mijenjaju dotrajale materijale ukoliko njihov proizvod ne postigne
odre ene smjernice.
Nama najblii primjer dobrog postavljanja i odravanja oznaka na kolniku je Austrija, gdje postoji kategoriziran stupanj
kriterija koji se odre uje prosje nim godinjim dnevnim prometom (PGDP), irinom kolinika, utjecajem na okoli,
primjenom oznake prvi puta ili obnavljanjem boje. Nakon ocjenjivanja kriterija i dodjele bodova vrstama cesta odre uje se
vrsta materijala za primjenu i tehnologija obnavljanja. Optimizacijom austrijskog modela i prilagodbom hrvatskim cestama,
pove ao bi se stupanj sigurnosti u prometu, a smanjila bi se cijena odravanja cesta.
Prema tvrtci 3M, normalni uvjeti nanoenja boje imaju sljede e parametre: maksimalna brzina vozila za automatsko
nanoenje: 12 km/h, debljina boje: 0.6 mm, gusto a rasipanja dodatnih elemenata: 160 g/m2, gusto a rasipanja perli: 400
g/m2, nuno vrijeme suenja: 3 min, dovoljno vrijeme suenja: 6 h. Iako najrairenije boje predstavljaju najloiji materijal za
izradu oznaka na kolniku i uglavnom su prikladne za ceste s malim prometnim intenzitetom. Njihova osnovna prednost u
odnosu na druge materijale je mala cijena. Zna ajke oznaka na kolniku izra enih bojom su: kratki vijek trajanja, slabi
koeficijent refleksije, slaba vidljivost na mokrom kolniku, potreba za estim obnavljanjem (nekoliko puta godinje) u svrhu
zadravanja, kakvo e, a samim time i funkcionalnosti, teku e agregatno stanje, dodavanje staklenih perli radi pove anja
retroreflektivnih svojstava. 5
Oznake na kolniku izra ene bojom postavljaju se naj e e krajem prolje a. Ovisno o mjestu gdje se postavljaju i
uvjetima okoline, njihova vidljivost u roku od 4 do 6 mjeseci vidno opada. Zbog abrazivnog djelovanja soli i posipnih
materijala za vrijeme zimske slube dolazi do intenzivnijeg brisanja oznaka. Upravo u tim nepovoljnim uvjetima oznake na
kolniku trebaju biti najve a pomo sudionicima u prometu, to zbog kratkog vijeka trajanja oznake od boje ne mogu
osigurati.
Termoplastika je vrsta plasti nog materijala koji se u ve ini europskih zemalja koristi due od trideset godina. Trajnost
oznaka izra enih od ovog materijala iznosi od 2 do 5 godina. Ovakav relativno dug vremenski interval trajnosti materijala
ponajvie ovisi o: kvaliteti i stanju podloge, intenzitetu prometa, klimatskim uvjetima, tome je li rije o uzdunim ili
popre nim oznakama, tome gdje se oznaka nalazi s obzirom na popre ni presjek ceste i posebnosti mjesta primjene. U
Hrvatskoj bi termoplastika bila najisplativiji na in postavljanja oznaka zbog zimskih vremenskih uvjeta u kontinentalnom
predjelu zemlje. Zima nosi brojne poteko e sa sobom pa tako i ralice koje i enjem snjega ote uju povrinu ceste pa tako i
oznake. Jedna od prednosti termoplasti nih materijala je i ta da je pri aplikaciji manje osjetljiva na vanjsku temperaturu i
temperaturu kolnika u odnosu na boju i trake, to osigurava dulje vremensko razdoblje u godini kada se mogu postavljati.
Oznake na kolniku izra ene od ovog materijala karakterizira vrlo dobra uo ljivost u svim vremenskim prilikama, kao i u
no nim i drugim uvjetima smanjene vidljivosti i to tijekom cijele godine, to kod bojanih oznaka nije slu aj. Jedna od bitnih
zna ajki termoplasti nih materijala je da oni ne sadre otapala, niti prilikom primjene ne zahtijevaju njihovu uporabu to ini
ove materijale ekoloki prihvatljivima. Termoplasti ne oznake mogu biti profilirane i neprofilirane. U na elu naj e e se
izvode neprofilirane uzdune oznake, no u odre enim slu ajevima profilirane ili kombinirane neprofilirane i profilirane crte
odli no su rjeenje pove anja razine sigurnosti u prometu. Osim bolje vidljivosti u uvjetima kada je kolnik mokar, profilirane
oznake omogu avaju vibracije vozila i specifi an zvu ni efekt ako se kota ima prije e ili vozi preko njih. Na taj se na in
voza i upozoravaju da su se pribliili rubu ceste. Prema vae im propisima termoplasti ni materijali ne smiju biti naneseni u
sloju debljem od 6 mm ako je rije o neprofiliranim oznakama. U praksi uobi ajena debljina sloja iznosi od 1 do 3 mm,
ovisno o potrebi.
Trake za trajne oznake na kolniku najbolje su se pokazale pri postavljanju na nove asfaltne povrine, iako se uz primjenu
posebnog lijepila mogu postavljati i na stare asfaltne povrine, kao i na kolnike koji su izra eni od betonskog materijala.
Trake za privremene oznake na kolniku su trake za privremene regulacije prometa koje se strukturalno razlikuju od
dugotrajnih to je nuno jer se razlikuju uvjeti okoline na mjestu gdje se kratkotrajne oznake postavljaju, ali i da bi se one
nakon prestanka potrebe njihova postavljanja lake uklonile. Osim toga, da bi bile uo ljivije i da bi ih se u odnosu na ostale
oznake lake uo ilo, trake za privremeno obiljeavanje kolnika izvode se drugom bojom, naj e e utom ili naran astom, kao
to je to slu aj u nekim europskim zemljama i kod nas.6
U principu, performanse obiljeavanje kolnika mogu e je ocijeniti po dva kriterija: trajnosti i vidljivosti. Trajnost se
odnosi na koli inu materijala koji ostane na povrini kolnika tijekom vremena. Trajnost utje e i na dnevni i na no ni izgled
oznaka. Trajnost izvedbe esto mjeri ili odre ivanjem postotka preostalog materijala na povrini ili direktno ispitivanje
vrsto e spoja od materijala na povrinu. Vidljivost se odnosi na svjetlinu materijala. Vidljivost je posebno no na mjera
performanse kada svojstva retroreflektivnih oznaka uvelike moe utjecati na sposobnost da bude vidljivo. Dnevna vidljivost
se odnosi na razliku tragova s povrinom kolnika.
Clark, J.; Sanders, S. (1993.). Review and Recommendations for Pavement Marking Materials. Department of Civil Engineering, Clemson
University, S.C.
5
6 ukanec, A.: Primjena retroreflektiraju ih materijala u funkciji cestovnoprometne sigurnosti (2003), doktorska disertacija, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb
351
Iva To
4.
ZAKLJU AK
Oznake na kolniku imaju ulogu vo enja kako bi voza mogao predvidjeti smjer kretanja, ali su i segment prometne
signalizacije koja se sastoji od povezanih razli itih vrsta materijala koja ima zadatak osigurati vidljivost i u loim
vremenskim uvjetima. Na kvalitetu oznaka utje e mnogo faktora, kao to su materijali za obiljeavanje, debljine
obiljeavanja, postavljanje oznaka, vrsta kolnika, promet, vremenski uvjeti, te uklanjanje snijega/leda. Vano utvrditi u inke
tih imbenika na u inkovitost razli itih vrsta oznaka na kolniku. To se moe posti i kroz sustavno ocjenjivanje oznaka na
kolniku na razli itim odabranim lokacijama. Potrebno je da tijekom probnog razdoblja, uvjeti i oznake na kolniku budu
ispitane i da se izmjeri retroreflektivnost u redovitim vremenskim razmacima, poput est ili dvanaest mjeseci. Procjena bi
trebala trajati najmanje tri godine kako bi se dobilo dovoljno informacija o performansama i isplativosti kolni kih
obiljeavanja materijala. Procjena moe osigurati osnovu za Fakultet prometnih znanosti za odabir odgovaraju ih materijala
za obiljeavanje za razli ite kolnika u razli itim prometnim uvjetima.
Republika Hrvatska bi trebala slijediti primjer Republike Austrije u cilju smanjenja trokova i pove anja efikasnosti
oznaka. Na temelju austrijskog iskustva, Hrvatska treba uloiti u opremu mjerenja retrorefleksije i promjeniti materijale
kojima ozna ava cestu kako bi se smanjili trokovi neprestanog obnavljanja. Materijali koji se danas koriste za postavljanje u
Hrvatskoj su loe kvalitete, te ih je potrebno stalno obnavljati. U kontinentalnoj Hrvatskoj trebali bi se upotrebljavati
materijali otporni na velike hladno e i posipanje soli, ponajvie na ralice koje u najve oj mjeri unitavaju oznake preko zime,
a u primorskoj Hrvatskoj se mogu koristiti svi materijali zbog blae klime.
5.
LITERATURA
[1] Andrady, A. L. (1997). Pavement Marking Materials: Assessing Enironment-Friendly Performance, NCHRP
Report 392. Washington, D. C., Transportation Research Board
[2] Babi , D., ukanec, M., Fioli , M. (2013). Analysis of road markings retroreflection measurment on Croatian
state road, International Scientific Conference Planning and development of sustainable transport system, Zagreb
[3] Clark, J.; Sanders, S. (1993). Review and Recommendations for Pavement Marking Materials. Department of Civil
Engineering, Clemson University, S.C.
[4] Jiang, Y. (2008). Durability and retro-reflectivity of pavement markings (Synthesis study), Joint transportation
Research Program, Indiana Department of Transportation and Purdue University, West Lafayette, Indiana
[5]
ukanec, A. (2003) Primjena retroreflektiraju ih materijala u funkciji cestovnoprometne sigurnosti, doktorska
disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb
352

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
351.811.123.2
629.3.05
IMPORTANCE OF MONITORING SAFETY PERFORMANCE INDICATORS RELATED

TO VEHICLE REGARDING TO TECHNICAL ACCURACY OF THE VEHICLES
1
:
.
,
.
,
13 %
,
.
''
'',
.
,)
,
.
,
,
,
Abstract: Systems for controlling traffic safety in developed countries are almost not imaginable without monitoring of the
safety performance indicators. In modern world, more and more intention is given to proactive management of traffic safety,
i.e. to the concept of recognizing problems before the traffic accident occurrence. Considering the importance of proper
monitoring of indicators it is necessary to define the certain indicators for each of traffic safety areas. Considering that
vehicles are essential factor of traffic system and that vehicles are involved with about 13% in the occurrence of traffic
accident, this factor are considerable potential for further improvement of traffic safety systems in a particular area, i.e. in
local community. With the development of modern vehicles, there is more and more impact on reducing the impact of human
on the factor ''vehicle'', and the action is shifted on technical regularity of vehicles because every system on vehicle have
importance for the safe participation in traffic. By monitoring technical accuracy of the vehicle, and the vehicle's structure
(age, categories...) in the car fleet, indicators that have effect on the increased risks in traffic safety in particular local
community, can be clearly identified. Defining of the procedure for monitoring of the vehicle technical accuracy, together
with defining devices, parts and components that have to be checked during technical inspection, directly points to possibility
of traffic accident occurrence, is especially complex and thorough process which has to be improved continuously.
Keywords: Road safety performance indicators, Vehicle, Technical accuracy of the vehicle, Structure of the vehicle fleet,
Technical malfunctions
1
,
n.markovic@sf.bg.ac.rs
2
,
b.antic@sf.bg.ac.rs
3
,
gordic@amss-cmv.co.rs
,
,
305,
,
,
305,
18,
,
,
,
,
353
1.
.
,
,
,
(2001.)
(2003.),
.
.
,
.
,
.
,
.
,
,
.
,
2004/345/
,
,
.
,
.
(
.
(ETSC, 2001; Luukkanen, 2003)

,
SafetyNet-
,
(Hakkert et al, 2007).
2006.
.
,
,
.
,
).
(NCAP-
,
,
,
.
,
,
(
(
...),
...),
,
.
,
,
,
,
.
,
,
,
.
,
,
,
354
9.
,
, 9 11.
2014.
2.
,
.
.
,
,
.
,
.
,
,
.
,
,
.
,
,
,
.
,
,
.
.
,
,
,
.
,
,
.
2005.
2013.
,
10.000
.
71%
,
11.000
,
10.000
35 %
,
,
,
,
,
.
29%
2013.
25.
30.
29 %
.
,
.
.
,
,
3.
2005.
,
0,1 %
2013.
180.000
2010.
,
10.000
2.114.160
.
355
2013.
,
29 %
32 %
,
.
31 %
13 %.
,
,
.
,
.
2005.
2013.
(66%
(29 %
).
,
,
2011.
2013.
40 %
,
71 %,
.
2011.
(42 %
(14 %)
28 %
,
32 %
13 %
),
2013.
, 31 %
,
,
100%
80%
60%
40%
20%
2005
. 2005
2006
. 2006
2007
. 2007
2008
. 2008
2009
. 2009
2010
. 2010
2011
. 2011
2012
. 2012
2013
. 2013
0%
1.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2.
,
34 % (2005.
2005.
(2013.).
356
33 %,
2013. 32 %
.),
71 % (2013.
.).
,
17 % (2005.
.)
22 % (2005.)
13 % (2013.
.)
.,
31 %
9.
,
, 9 11.
2014.
,
.
,
4.
,
.
,
.
,
.
.
66% (2005.)
,
.
,
.
(
29 %)
,
,
,
.
,
,
.
,
.
,
,
,
,
.
,
,
.
,
,
(
...)
5.
,
,
,
.
.
,
,
.
,
.
,
.
,
.
,
.
357
6.
[1] ETSC (2001). Transport Safety Performance Indicators. European Transport Safety
Council.
[2] EC (2003). European Road Safety Action Programme. Halving the number of road
accident victims in the European Union by 2010 a shared responsibility. European
Commission, COM(2003) 311 final, 2 June.
[3] EC (2006). European Road Safety Action Programme. Mid-term review. European
Commission, COM(2006) 74 final, 22 February.
[4] ETSC (2006). Pinning them down on their promise. Flash 1, Road Safety Performance
Index. European Transport Safety Council, July 18.
[5] Hakkert, A.S., Gitelman, V., and Vis, M.A. (Eds.) (2007). Road Safety Performance Indicators: Theory.
Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet.
[6] Luukkanen L. (2003). Safety management system and transport safety performance
indicators in Finland. Liikenneturva Central Organisation for Traffic Safety in Finland.
[7]
,
,
,
, 2013.
[8] SafetyNet (2005). Deliverable D3.1: State of the art Report on Road Safety Performance
Indicators, May 2005, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
[9] White Paper (2001). European transport policy for 2010. Time to decide. COM(2001) 370final, 12 September.
358
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
351.811.123.2
629.3.05
TEHNI KI PREGLED VOZILA U BUDU NOSTI KONTROLA ELEKTRONSKIH

SISTEMA VOZILA
ROADWORTHINESS TESTS FOR VEHICLES IN THE FUTURE CONTROL OF VEHICLE'S
ELECTRONIC SYSTEMS
Sneana Petkovi 1, Nataa Kosti 2, eljko uri
Rezime: Periodi ni pregled vozila razvijao se kontinuirano otkada je uveden po etkom 20. vijeka. S jedne strane, razvoj
elektronike ubrzao je integraciju elektronskih komponenti u vozila, a s druge strane nametnuti su novi zahtjevi za tehni ki
pregled vozila. Tokom posljednje decenije, elektronika je zauzela posebno mjesto u proizvodnji automobila. Ona je integralni
dio ve ine automobilskih komponenata. Elektronske jedinice za kontrolu bezbjednosti vonje i opreme namjenjene zatiti
ivotne okoline, na primjer, uvedeni su kao standardna oprema vozila. Naredni korak bi bio obezbijediti da svaki od tih
sistema besprijekorno funkcionie tokom cijelog eksploatacionog perioda vozila. Zbog toga je neophodno stalno unapre enje
tehnologije tehni kog pregleda vozila. U ovom radu ukazano je na poseban zna aj bezbjednosnih elektronskih sistema na
vozilu, inicijativu za njihovo integrisanje u postoje u proceduru tehni kog pregleda vozila, i iskustvo onih koji se ve bave
ovom problematikom.
Klju ne rije i: vozila, elektronika, tehni ki pregled
Abstract: Periodic inspection of vehicles has evolved continuously since it was introduced in the early 20th century. On the
one hand, the development of electronics accelerated integration of electronic komponents in vehicles, on the other hand
impose new requirements for the technical inspection of vehicles. During the last decade, the electronics took a special place
in car production. It is an integral part of most automotive components. Electronic control units and driving safety equipment
intended protection of the environment, for example, were introduced as standard vehicles. The next step would be to ensure
that each system works flawlessly throughout the exploitation period of the vehicle. Therefore, it is necessary to constantly
improving technology vehicle inspection. This paper pointed out the special importance of the security of electronic systems
in the vehicle, an initiative to integrate them into existing vehicle inspection, and the experience of those who are already
dealing with this problem.
Keywords: vehicles, electronics, technical inspection
1.
UVOD
Tehni ki pregled vozila u BiH, a samim tim i u Republici Srpskoj je zakonska obaveza i zakonom je definisan kao
djelatnost od opteg drutvenog interesa. Samim tim stanje ispravnosti i potreba za odravanjem vozila ne moe biti stvar
subjektivnog osje aja vlasnika vozila. Dakle, drava je zakonom obavezala vlasnike vozila da vre periodi ne preglede
vozila i popravke kako bi vozila mogla da zadovolje odgovaraju e kriterijume propisane pravilnicima iz ove oblasti. Osim
toga, u nastojanju da se uhvati korak sa novim tehnologijama i novim na inima rada koji se ve primjenjuju u razvijenim
zemljama Evropske Unije, u Republici Srpskoj se od 2009. godine pristupilo novom konceptu organizacije rada na stanicama
tehni kog pregleda vozila. Jedna od novina je uvo enje Stru ne institucije za tehni ke preglede vozila Ministarstva
saobra aja i veza Republike Srpske kao podrke zaposlenima na stanicama tehni kog pregleda. Me u primarnim obavezama
1 Prof. dr Sneana Petkovi , Mainski fakultet Banja Luka, Stepe Stepanovi a 71, Banja Luka, Republika Srpska, BiH,
petkovic1961@gmail.com
2 Nataa Kosti , dipl. in. saobra aja, Ministarstvo saobra aja i veza RS, Trg Republike Srpske 1, Banja Luka, Republika Srpska, BiH,
N.Kostic@msv.vladars.net
3 Asistent eljko uri , dipl.in. mainstva, Mainski fakultet Banja Luka, Stepe Stepanovi a 71, Banja Luka, Republika Srpska, BiH,
djuricz@blic.net
359
Sneana Petkovi , Nataa Kosti , eljko uri

TEHNI KI PREGLED VOZILA U BUDU NOSTI KONTROLA ELEKTRONSKIH SISTEMA VOZILA
stru ne institucije je i pra enje propisa iz oblasti kontrole vozila koje donose susjedne zemlje, Evropska unija i druge
me unarodne organizacije, te rad na osavremenjavanju tehnologije tehni kog pregleda vozila, (COMMISSION DIRECTIVE
2010/48/EU, 2010). U okviru ovog rada dat je kratak osvrt na trenutno stanje u oblasti tehni kog pregleda vozila u Republici
Srpskoj, a posebna panja je posve ana novinama koje se uvode na stanicama tehni kih pregleda razvijenih zemalja u cilju
kontrole elektronskih bezbjednosnih sistema na vozila.
2.
PREGLED STANJA I UNAPRE ENJE RADA NA STANICAMA TEHNI KOG PREGLEDA

VOZILA U REPUBLICI SRPSKOJ
Zakonom o osnovama bezbjednosti saobra aja na putevima u Bosni i Hercegovini (Slubeni glasnik Republike Srpske,
br. 96/06, 57/07, 97/09, 62/10 i 22/13) i Pravilnikom o tehni kim pregledima vozila (Slubeni glasnik Republike Srpske br.
19/07, 95/87, 87/08 i 90/09) na jedinstven na in ure ena je oblast tehni kih pregleda vozila u Bosni i Hercegovini, odnosno
Republici Srpskoj. Odobrenje za rad, nadzor nad radom stanica tehni kog pregleda motornih i priklju nih vozila izdaju i
sprovode entitetska i kantonalna ministarstva i ministarstvo Br ko Distrikta Bosne i Hercegovine , nadleno za saobra aj.
Organizaciona ema vezana za poslove provjere tehni ke ispravnosti vozila data je na slici 1.
Dakle, Ministarstvo saobra aja i veza Republike Srpske izdaje odobrenja za rad i vri nadzor nad radom stanica
tehni kog pregleda vozila na podru ju Republike Srpske, dok republi ka saobra ajna inspekcija vri inspekcijski nadzor.
Jako bitnu poziciju u organizacionoj emi zauzima Stru na institucija za tehni ke preglede vozila Ministarstva saobra aja
i veza Republike Srpske, organizovana u vidu konzorcija koji ine: Univerzitet Banja Luka, Saobra ajni fakultet Doboj,
Centar za motorna vozila doo Banja Luka i Audioteks doo Banja Luka.
Slika 1. Organizaciona ema poslova tehni kog pregleda vozila u Republici Srpskoj (Pe anac, at al., 2010:5)
Pored raznih vidova stru ne i tehni ke podrke Stru na institucija je zaduena i za edukaciju i licenciranje osoblja stanica
(efova i kontrolora).
U cilju to kvalitetnijeg rada, nadzora nad radom i jednostavnijeg registrovanja vozila, sve stanice za tehni ki pregled
vozila uvezane su u jedinstven informacioni sistem od 28.09.2009. godine. U ovaj sistem uvezane su stanice za tehni ki
pregled vozila, Agencija za identifikaciona dokumenta, evidenciju i razmjenu podataka BiH (IDDEEA) i Ministarstvo
saobra aja i veza Republike Srpske. Putem ovog sistema Ministarstvo saobra aja i veza prati rad stanica u realnom vremenu,
ima podatke o broju i vrsti tehni kih pregleda, na inu vrenja i vremenu trajanja tehni kog pregleda vozila, radu osoblja
stanica i dr. Iz jedinstvenog informacionog sistema dobijamo podatke o broju i vrsti vozila u Republici Srpkoj i njihovim
karakteristikama, broju neispravnih vozila tokom prvog pregleda, vanrednim tehni kim pregledima i vrsti identifikovanih
neispravnosti na vozilima. Jedinstven informacioni sistem pored toga to se koristi za analize podataka bitnih za bezbjednost
drumskog saobra aja koristi se i za druge analize (procjena uticaja emisije izduvnih gasova na okolinu, naplata naknade za
javne puteve pri registraciji vozila i dr.).
U Republici Srpskoj uvezano je 209 stanica za tehni ki pregled vozila, od ega 111 stanica za laka i teka vozila i 98
stanica za laka vozila. Od ovog broja 60 stanica su opremljene za tehni ke preglede motocikla, a 73 stanice za tehni ke
preglede vozila za koja se tehni ki pregled ne moe obaviti na tehnolokoj liniji. Od ukupnog broja stanica, etrnaest stanica
ima odobrenje za rad u dvije smjene.
Propisane dimenzije tehnoloke linije imaju sve stanice, a ure aji i oprema zadovoljavaju trenutne potrebe pregleda, iako
je znatan broj stanica sa starijim ure ajima. Stanice zapoljavaju stru no osoblje i to: efove stanica, koji su po struci
diplomirani saobra ajni, odnosno mainski inenjeri i kontrolore.
360
9.
,
, 9 11.
2014.
Od 2007. godine, kada je nadlenost u oblasti tehni kih pregeleda prela sa Ministarstva unutranjih poslova na
Ministarstvo saobra aja i veza, do danas biljei se unapre enje rada u ovoj oblasti i to:
zapoljavanje stru nog kadra (zaposleno je preko 210 diplomiranih saobra ajnih, odnosno mainskih ininjera,
i preko 450 kontrolora srednjeg obrazovanja saobra ajne, odnosno mainske struke);
kontinuirana edukacija i obuka osoblja stanica;
izdavanje fiktivnih potvrda o ispravnosti vozila ili nepotpuno obavlajnje tehi kog pregleda smanjeno je na
najmanju mogu u mjeru;
putem jedinstvenog informacionog sistema omogu en je potpun uvid u rad stanica za tehni ki pregled vozila u
realnom vremenu;
uspostavljena je baza podaka o vozilima i tehni kim pregledima neophodna za dalje analize i unapre enje ovog
sistema i bezbjednosti sobra aja.
Dakle, postignut je znatan napredak u kvalitetu vrenja tehni kih pregleda vozila kao i kontrole njihovog rada. Kao
potvrdu prethodnog isti emo da iz godine u godinu dolazi do pove anja procenta vra enih vozila na tehni kim pregledima
zbog konstatovanih neispravnosti. U tabeli 1. su dati podaci relevantni za tehni ke preglede vozila u Republici Srpskoj: broj
registrovanih vozila, broj stanica tehni kih pregleda, broj obavljenih tehni kih pregleda, broj neispravnih vozila
ustanovljnih tokom tehni kog pregleda i prosje na starost vozila za svaku godinu u periodu od 2007-2013. godine.
Tabela 1. Podaci relevantni za tehni ke preglede vozila (Informacioni sistem Republike Srpske)
Godina
Br.regist. vozila
Prosje na starost
vozila (god)
Br. stanica TP
Broj pregleda
Broj/procenat
vanrednih pregleda
Broj/procenta
vra enih vozila na
tehni kim
pregledima zbog
neispravnosti
2007.
278.339
189
2008.
276.885
189
2009.
274.827
181
2010.
294.862
2011.
300.278
2012.
318.697
2013.
330.270
16,3
16,6
16,7
16,7
199
330.948
214
331.264
208
335.425
209
350.560
1.989/0,6
2.100/0,6
2.647/0,8
2.821/0,8
4.376/1,3
8.377/2,5
21.928/
6,5
42.416/
12,1
U cilju pove anja tehni ke ispravnosti vozila na putevima u Republici Srpskoj, a samim tim i bezbjednosti drumskog
saobra aja, stvaranja boljeg ambijenta za rad stanica tehni kog pregleda potrebno je:
raditi na unapre enju zakonskih propisa i njihovom uskla ivanju sa evropskim i svjetskim direktivama (np.
regionalno ograni avanje broja stanica za tehni ki pregled vozila, produenje regsitracije vozila na stanicama
za tehni ki pregled vozila, osavremenjavanje tehnologije obavljanja tehni kih pregleda itd.),
kontinuirano provoditi preventivne i represivne mjera u saradnji sa Ministarstvom unutranjih poslova, Automoto savezom Republike Srpske i Asocijacijom za tehni ki pregled vozila kroz kontrole tehni ke ispravnosti
vozila na putevima, kontrole voznih parkova transportnih preduze a i sl,
raditi na unapre enju informacionog sistema.
3.
3.1.
MOGU NOSTI INTEGRISANJA KONTROLE BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA

MOTORNIH VOZILA U PERIODI NI TEHNI KI PREGLED VOZILA
Kontrolisanje bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu opravdano ili ne
Zna ajan doprinos pove anju aktivne i pasivne bezbjednosti u esnika u saobra aju, a samim tim i smanjenju broja
saobra ajnih nezgoda i posljedica nezgoda dali su savremeni elektronski sistemi u vozilu, kao to su sistem protiv blokiranja
to kova u procesu ko enja (ABS) sistem kontrole proklizavanja (ASR), elektronski program stabilnosti (ESP), sistemi
vazdunih jastuka (Airbag systems) i sl. Neki od ovih sistema su postali standardni dio opreme vozila.
Samo prisustvo ovih sistema u vozilu jeste potreban ali ne i dovoljan uslov za njihovu potpunu funkcionalnost i
efikasnost tokom cijelog eksploatacionog perioda vozila. Dakle, kao i ostali sistemi na vozilu i ovi sistemi su podloni
kvarovima, a nesavjesni voza i nastoje i da izbjegnu trokove odravanja i popravke, svjesno zanemaruju njihovu
neispravnost.
Upravo zbog toga tokom posljednje decenije na podru ju drava lanica EU intenzivno se analiziraju mogu nosti
integracije kontrole bezbjednosnih elektronskih sistema vozila u proceduru periodi niog tehni kog pregleda vozila.
Istraiva ki projekat IDELSY ( Initiative for Diagnosis of Electronic Systems ) smatra se zna ajnim u ovoj oblasti. Ovaj
projekat je odobren od strane EU u decembru 2003. godine, otpo eo je 01.01.2004. godine i trajao je do 31.12.2005. godine.
Rezultati dobijeni tokom istraiva kog projekta IDELSY pokazali su da je inicijativa za uvo enje kontrole elektronskih
sistema koji doprinose bezbjednosti saobra aja opravdana a isto su pokazala i istraivanja koja su provo ena nakon ovog
projekta (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/projects/index_en.htm , 12.12.2012).
361

Projekat je finansirala Evropska Unija, a u projektu je participiralo jo 7 organizacija koje se bave tehni kom ispravno u
vozila: RWTV Fahrzeug GmbH (koordinator) Essen , TV Rheinland Kraftfahrt GmbH Cologne, TV NORD
STRASSENVERKEHR GMBH Hannover, DEKRA Automobil GmbH Stuttgart, TV Verkehr und Fahrzeug GmbH
Filderstadt, APPLUS ITEUVE) Barcelona Spain, Vehicle & Operator Services Agency (VOSA) England.
Doprinos ovog projekta se ogleda u definisanju preporuka koje su po okon anju projekta upu ene proizvo ima vozila,
proizvo ima dijagnosti kih ure aja (scan tools ure aji pomo u kojih bi se provjeravala ispravnost elektronskih sistema
na vozilu) i institucijama nadlenim za zakonsko regulisanje oblasti tehni kih pregleda vozila.
Preporuke projekta se odnose na: integrisanje procedura tehni kih pregleda elektronskih komponenti vozila u
nacionalne propise, definisanje elektronskih bezbjednosnih kompnenti koje bi trebalo kontrolisati, procedure i metodologije
kontrola, zahtjeve koje se odnose na dostupnost informacija iz elektronske upravlja ke jedinice vozila i ostvarivanje
komunikacije izme u dijagnosti kog ure aja (scan tool) i dijagnosti kog priklju ka vozila.
Nakon to su usvojene osnovne preporuke IDELSY projekta, Njma ka je provela pilot projekat za podru je EU u kome
je implementirala ove preporuke i u postoje u proceduru tehni kog pregleda vozila tj. integrisala kontrolu bezbjednosnih
elektronskih sistema na vozilu. Za ostvarenje ovog cilja bilo je potrebno da se uklju e proizvo i vozila koji su pruili
podatke neophodne za pristup elektornskim podacima o bezbjednosnim elementima vozila (ABS, ESP, AER BEG itd), kao i
proizvo i dujagnosti kih ure aja.
3.2.
Provjera tehni ke ispravnosti bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilima u Njema koj pilot
projekat
Pilot projekat je provela asocijacija FSD -Fahrzeugsystemdaten GmbH (asocijacija oragnizacija koje se bave tehni kom
ispravno u vozila) me u kojima je i DECRA (Deutsche Kraftfahrzeuguberwachungsverein) Njema ka asocijacija za
nadzor nad vozilima (http://www.cita-vehicleinspection.org/ 12.12.2012.).
Prema preporukama projekta IDELSY Njema ka je uvela u svoje zakonodavstvo obavezu kontrole elektronskih
komponenti vozila na tehni kim pregledima vozila od 01.04.2006. godine. U postoje e procedure tehni kog
pregleda integrisan je novi vid kontrole koji se primjenjuje za:
sva vozila prvi put registrovana 01.04.2006 godine i kasnije,
sve tipove vozila,
osam, bezbjednosno relevantnih, tehni kih sistema na vozilima.
Ovim projektom je predvi eno da se tokom tehni kog pregleda vozila kontroliu sljede i elektronski sistemi:
1. sistemi ko enja (braking sistem),
2. sistemi upravljanja (steering sistem),
3. svjetla (headlights and lights),
4. sigurnosni pojasevi ili druga oprema iste namjene (seat belts or other restraining devices),
5. vazduni jastuci (airbags),
6. sistem zatite prilikom prevrtanja vozila (rollover - protection features),
7. sistemi koji uti u na dinami ku stabilnost vozila a djeluju na sistem ko enja (driving dynamics sistems which
affect the braking system),
8. ograni iva brzine (speed limiters).
Samo u prvih osam mjeseci projekta ustanovljeno je da oko 38 000 vozila, od ukupnog broja kontrolisanih vozila na
podru ju Njema ke, imalo neispravan sistem vazdunih jastuka (airbag system). Dakle, injenice su potvrdile sljede e:
vizuelna kontrola indikatorske lampice (MIL) nekog od ovih sistema nije dovoljna da bi se ustanovilo da li je
sistem ispravan ili ne.
manipulacije su mogu e i kod ovih sistema.
3.2.1.
Procedura ispitivanja
Kontrola sistema vrena je kombinovanim ispitivanjem pomo u dijagnosti kog ure aja sa odgovaraju om softverskom
aplikacijom i konvencionalne opreme u zavisnosti od sistema koji se kontrolie (npr. ispitni valjci).
Proceduru ispitivanja ine test identifikacije odgovaraju eg sistema i test funkcionalnosti i efikasnosti.
Pod testom identifikacije podrazumijeva se provjera prisutnosti onih elektronskih komponenti koje je proizvo
ugradio
a koje podlijeu kontroli. Dakle, kontrolor e unoenjem VIN oznake vozila u softversku aplikaciju dijagnosti kog ure aja
do i do informacije da li je odgovaraju i elektronski sistemi ugra en u vozilo i koje su mogu e dispozicije sistema (slika 2).
Svako neovlateno uklanjanje sistema ili pojedinih komponenata sistema moe se okvalifikovati kao neispravnost.
Ukoliko je test identifikacije uspjeno okon an uslijedi e test funkcionalnosti i efikasnosti sistema.
Test funkcionalnosti provodi se kori enjem informacija koje se mogu dobiti od samodijagnosti kih ure aja pojedinih
sistema dok se za provjeru efikasnost,i uklju uje jo i konvencionalna oprema koja se koristi na tehni kim pregledima
zavisno od sistema koji se testira.
Za svaki sistem koji se podvrgava ispitivanju testne metode su softverski date u vidu liste sastavljene od niza koraka
(slika 3).
362
9.
,
, 9 11.
2014.
Slika 2. Test identifikacije elektronskih sistema na vozilu koji podlijeu kontroli

uri at al, 2012:132)
Slika 3. Test funkcionalnosti i efikasnosti bezbjednosnih elektronskih sistema koji podlijeu kontroli, ( uri at al,
2012:133)
3.2.2.
Ciljevi pilot projekta
Asocijacije FSD GmbH je dobila podrku i od proizvo a ili uvoznika vozila. Podrka se zasniva na razmjeni
informacija, tako da e proizvo
dostaviti neophodne informacije o pojedinim elektronskim sistemima i njihovim
komponentama.
Slika 4. Interakcija subjekata angaovanih na realizaciji projekata i kona ni ciljevi projekta ( uri at al, 2012:134)
363

Ciljevi projekta su da se dobiju standardizovane testne (ispitne) metode, standardizovan softver, ure aje za ispitivanje
koji e uz obu eno osoblje omogu iti jednostavno integrisanje kontrole bezbjednosnih elektronskih sistema u postoje u
tehnologiju tehni kog pregleda vozila (slika 4). O postignutim rezultatima i iskustvima se redovno izvjetavaju nadlene
institucije sa ciljem zakonskog regulisanja ove oblasti, tj. integrisanja u propise EU koje se odnose na tehni ki pregled vozila.
4.
ZAKLJU AK
esto se zbog nedostatka pouzdanih informacija kao uzrok saobra ajne nezgode umjesto tehni ke neispravnosti
vozila navodi neki drugi faktor (obi no je to ovjek). Dakle, moemo pretpostaviti da je broj tehni ki
neispravnih vozila koja su izazvala saobra ajne nezgode znatno ve i nego to to slubene statistike navode. Da
bi se ovaj problem prevaziao ili makar ublaio svi subjekti koji tretiraju problematiku vozila kao faktora
bezbjednosti saobra aja moraju krajnje savjesno obavljati svoj posao. Stvarni potencijal bilo kog sistema na
vozilu voza moe iskoristiti samo ukoliko je sistem potpuno funkcionalan. Kao i bilo koji sistem na vozilu,
savremeni bezbjednosni elektronski sistemi su podloni kvarovima, a identifikacija kvara se po vae im
propisima obavlja vizuelno. Za o ekivati je da e u bliskoj budu nosti kontrola bezbjednosnih elektronskih
sistema pomo u dijagnosti kih ure aja (scan tools) postati obavezan dio tehnologije tehni kog pregleda vozila.
5.
LITERATURA
[1] Pe anac, M., (2010). O stru noj instituciji za tehni ke pregelde Republike Srpske. Blten 1(1), 3-5.
[2] COMMISSION DIRECTIVE 2010/48/EU of 5 July 2010 adapting to technical progress Directive 2009/40/EC of
the European Parliament and of the Counci on roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers.
[3] Pravilnik o tehni kim pregledima vozila (Slubeni glasnik Republike Srpske br. 19/07, 95/87, 87/08 i 90/09).
[4] Zakon o osnovama bezbjednosti saobra aja na putevima u Bosni i Hercegovini (2006), Slubeni glasnik Republike
Srpske, br. 96/06, 57/07, 97/09, 62/10 i 22/13).
[5]
uri , ., kundri , J., Petkovi , S., (2012). Tehni ki pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim
vozilima. Sru ni skup Tehni ki pregledi vozila Republike Srpske 2012, Zbornik radova,125-135.
[6] www.ereg-association.eu, Modernizing Vehicle Inspection CITA CONFERENCE. http://www.citavehicleinspection.org/ 12.12.2012.
[7] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/projects/index_en.htm , 12.12.2012.
364

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.052.8(497.11)
371.3::656.1(497.11)
174:656(497.11)
LICENSING OF DRIVING LECTURERS, INSTRUCTORS AND EXAMINERS IN THE

REPUBLIC OF SERBIA
1
:
,
2013.
,
.
.
2 600
,
,
,
35
450
,
150
235.
80
,
..
Abstract: In the beginning of 2013 after adoption of the necessary regulations, the Road Traffic Safety Agency began with
the licensing of driving lecturers, driving instructors and driving examiners. The licensing process varies depending on the
specifics of each category. At this moment, the RTSA has issued over 2600 licenses for driving instructors. Unlike driving
instructors, in order to obtain the license, driving lecturers have to attend the obligatory preparatory course which consists of
35 lessons and they have to take the professional exam. More than 450 candidates completed preparatory courses and 235 of
them successfully passed the professional exam and acquired the license for driving lecturer. Similar to driving lecturers,
driving examiners have to pass the professional exam. At this moment, 150 candidates successfully have passed the
theoretical part of the exam and 80 candidates have passed the practical part of the exam. In this paper, the current
experiences in the process of licensing are discussed as well as the diverse activities that have to be undertaken in order to
improve the competencies of professionals involved in driver training.
Keywords: license, driving lecturer, driving instructor, driving examiner, RTSA
1.
,
(
.2,
2
,
:
), (
,
,.
.
.
,
, zoran.alimpic@abs.gov.rs
,
,.
.
.
.2,
,
, srecko.bogicevic@abs.gov.rs
,
,.
.
.2,
,
,nina.dragutinovic-jovanovic@abs.gov.rs
. 41/09, 53/10
101/11),
,
,
,
,
365
.
,
.
,
,
.
2006/126
,
.
2.
,
,
.
,
,
,
,
:
,
(
(
;
,
;
,
,
.
,
:
,
(
;
,
;
,
.
,
,
,
.
03.
2013.
3.
03.
2013.
www.abs.gov.rs
,
200
.
2013.
2600
2013.
.
,
.
(
1.
2013.
.
,
.
,
,
-
),
,
,
,
,
,
366
1991.
.
,
9.
,
, 9 11.
2014.
A
,
,
.
.
41
66
68
229
57
98
103
76
67
453
89
80
35
67
88
91
1311
35
99
1181
1281
49
51
1021
71
1.
112
(
,
, 2013.
,
.
.
.
,
,
.
367
4.
,
,
35
:
,
,
.
2011.
2013.
07.
2013.
,
.
2013.
.
235
439
2013.
,
50%.
,
100
350
,
.
2013.
217
1.
, 2013.
368
94
44
40
31
20
18
12
12
10
14
10
14
12
13
16
17
43
24
22
16
16
11
21
14
10
17
10
10
14
19
25
13
13
17
12
12
439
235
217
150
81
37
9.
,
, 9 11.
2014.
.
(
ESPB
''
''
''
'',
),
,
,
.
,
.
1.
2013.
,
5.
2013.
.
,
,
.
2013.
.
150
.
81
:
,
,
,
;
2013.
,
2014.
.
,
,
.
,
(
25.
,
2012.
.
,
.
1.
2013.
6.
6.1.
,
,
,
.
,
,
,
,
12.
2.
.
:
,
369
,
.
:
;
,
;
,
),
.
,
.
.
,
,
.
,
:
,
;
,
;
;
;
.
.
,
,
.
,
.
:
,
,
),
,
(
),
,
).
:
1.
2.
6.2.
,
,
.
,
.
.
,
,
.
370
,
.
9.
,
, 9 11.
2014.
6.3.
.
,
2018.
6.4.
,
,
,
2018.
6.5.
,
.
7.
,
.
,
,
,
8.
[1]
(2009).
. 41/09, 53/10
101/11.
[2]
,
(
,
)
1/2012.
[3]
(2012).
,
(2012).
25/2012.
[4]
,
(
(2012).
21/2012.
[5]
,
(
(2012).
58/2012.
[6]
,
,
)
(2012).
[7]
(
21/2012.
,
(2012).
53/2012.
371
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
656.132.08(497.7)
ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENT PATTERNS OF PUBLIC TRANSPORT BUSES IN

SKOPJE - CASE OF JSP "SKOPJE"
Nikola Krstanoski1, Ile Gjorgievski2
Abstract: The public transport in Skopje is very important part of the city's transport system. Therefore, the analysis of its
traffic safety record must be considered as part of any strategy for improvement of the traffic safety at both levels: the city'
transport system, as well as the public transport company. In this article, the authors focus on traffic accidents in which the
vehicles of the public transport company JSP "Skopje" have been involved. The analyzed data cover the period of April 2010
to April 2013. These traffic accidents have been analyzed by location of occurrence, time of the day, type of third party
involved, who caused the accident and the type of accident in terms of point of contact. Based on the results of the analysis, a
set of recommendations aimed at reduction of public transport vehicle traffic accidents, has been developed.
Keywords: Public transport safety, accident analysis
1.
INTRODUCTION
The concern about the high negative impact of traffic accidents has become an important issue for many societies, today.
Given the relatively high number of accidents in Skopje in recent years, well defined strategy and actions are needed in order
to address this problem. The public transport in Skopje is very important part of the city's transport system, so the analysis of
its traffic safety record must be included into both: the strategy for improvement of the overall traffic safety in Skopje, as
well as to the plan for traffic safety improvement at the level of transport operator.
In this article, the authors focus on traffic accidents in which the vehicles of the public transport company JSP "Skopje"
have been involved.
2.
THE BACKGROUND - GENERAL DATA ABOUT THE CITY, ITS PUBLIC TRANSPORT
SYSTEM AND JSP "SKOPJE"
Skopje is the capital city of Republic of Macedonia and it is a home to 506 926 inhabitants, according to the Census data
from 2002. Skopje has an area of 1818 km2.
The city has organized public transport system based on the bus mode of transport. The public transport service has been
provided by three operators: The public transport company JSP "Skopje", and two associations of private operators "Sloboda prevoz" and "Makekspres prevoz", who entered the public transport market after its deregulation in 1989.
The dominant and the most important operator is the Public transport company JSP "Skopje". In terms of number of
lines, JSP "Skopje" covers about 85% of the public transport market.
In 2012 the public transport system in Skopje carried 68.270.000 passengers per year, of which 52.235.000 passengers
were transported by JSP "SKOPJE". This represents about 76,5% of the total number of passengers.
The data on the vehicle fleet owned by JSP "Skopje" is given in Table 1.
Professor Krstanoski Nikola, Ph.D. in Transport Engineering, University "St. Kliment Ohridski", Bitola, Faculty for Technical Sciences,
Bitola, Republic of Macedonia, nikola.krstananoski@tfb.uklo.edu.mk
2 Director of Transport Sector, Gjorgievski Ile, B.Sc. in Transport Engineering, Public Transport Company JSP "Skopje", Skopje, Republic
of Macedonia, Ile Gjorgievski@jsp.com.mk
1
373
Nikola Krstanoski, Ile Gjorgievski

ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENT PATTERNS OF PUBLIC TRANSPORT BUSES IN SKOPJE - CASE OF JSP "SKOPJE"
Table 1. Vehicle fleet of JSP "Skopje" (as of 31.12.2012)

Make
Standard bus
Sanos
Ikarus
LAZ (Ukraine)
Yutong (China)
Minibus (Zastava, Yutong)
TOTAL
136
11
80
216
26
469
Articulated
bus
56
8
Average age
(years)
19,92
24,14
1,55
0,69
4,86
Total
192
19
80
216
26
533
64
Finally, some basic operational data as reported in the "Financial report - 2012" of JSP "Skopje" are given in Table 2.
Table 2. Selected operational results of JSP "Skopje" in 2012
Total number of vehicles
Average number of available buses per day
Average number of buses in operation per day
Average number of buses in operation per working day
Total number of kilometers per year
Total number of hours in operation per year
Average commercial speed (km/h)
Total number of passengers per year
3.
533
309
201
240
17.333.000
902.575
19,2
52.235.000
METODOLOGY
In order to meet the objectives of this analysis, the authors collected data on all traffic accidents in which the vehicles of
JSP "Skopje" have been involved over the period of April 2010 to April 2013. During this period there had been 786 such
accidents. The data came out from the police reports and internal company reports on traffic accidents
(http://www.jsp.com.mk/dokumenti, 15.01.2014.).
The traffic accidents have been analyzed by location of occurrence, time of the day, type of third party involved, who
caused the accident and the type of accident in terms of point of contact.
The basic statistical analysis has been then expanded with cross-data analysis. The statistical analysis of combinations of
different accident attributes has helped to discover a number of important relations between those attributes.
4.
STATISTICAL ANALYSIS OF THE DATA
The data on the number of traffic accidents in which the vehicles of JSP "Skopje" has been involved over the period from
2000 to 2012, show that in average there has been 263 such accidents per year. Out of those 263 traffic accidents, in average
about 60 (or 22,6%) have been caused by JSP "Skopje" drivers, 159 (or 60,4%) by other participants, and about for about 44
(or 17%) the guilty party has not been determined.
The trend of traffic accidents over the last 12 years is shown in Figures 1 and 2.
Number of traffic accidents

350
300
290 277
264
260
250
292
328
265 253
216
296
221
245 247
200
150
100
50
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Figure 1. The number of traffic accidents in which the vehicles of JSP "Skopje" has been involved over the
period from 2000 to 2012
374
9.
,
, 9 11.
2014.
350
300
250
49
51
200
150
100
50
0
40
46
74
61
36
34
183 180
164
58
46
50
137
167
157 178
67
45
87
53
150
79
41
161
51
47
28
132
132
42
85
29
166
52
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Caused by JSP drivers
Caused by others
The cause unknown
Figure 2. Number of traffic accidents and its distribution by the party that caused them
Out of total number of traffic accidents in Skopje, in average JSP "Skopje" buses are involved in about 12% of the
accidents, while the percentage of accidents caused by JSP "Skopje" drivers is only about 2,5%.
The general picture about the average daily occurrence of accidents and the number of injured and deceased people in
those accidents, can be seen from Table 3.
Table 3. Traffic accidents with JSP "Skopje" buses per day and per vehicle and the number of injured and deceased people
4.1.
Analysis of the accidents by the time of the day
The distribution of the number of traffic accidents with the participation of JSP "Skopje" buses by hour of the day is
shown in Figure 3. In the same figure, the number of accidents caused by JSP "Skopje" drivers are also presented.
The distribution of accidents per hour of the day strongly corresponds to the hourly pattern of general traffic volumes on
the streets of Skopje. The morning peak hour from 8 to 10 and the afternoon peak hours from 12 to 18 is the time with the
greatest traffic volumes and the greatest number of accidents with participation of JSP "Skopje" buses.
64
59
38
48
40
50
25
17 19 17 15
10 8 12
12 12 02 14 14 3
71 73 68
65
57
30 30
26 28 22 24
21 19
20
14
11
8
6 210 5 39
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-05
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Accidents caused by JSP drivers
Total number of accidents
Figure 3. Number of accidents with JSP buses and number of accidents caused by JSP drivers per hour of the day
(April 2010 to April 2013)
The figure 4 shows the percent of accidents out of the total number for each hour of the day caused by JSP "Skopje"
drivers.
If the data for the early morning hour is dismissed due to the small number of accidents, it appears that more accidents have
been caused by JSP "Skopje" drivers in the late morning hours (9 to 11h) and early evening hours (17 to 18 and 19 to 20 h).
4.2. Who has been the other participant into the traffic accident?
The traffic accidents may involve different participants. The distribution of accidents by the second participant is given in
Table 4.
375

50,00
25,00
25,00
30,00
32,00
31,58
28,81
39,58
42,50
30,00
40,63
39,44
30,14
35,29
30,77
52,63
26,67
52,38
31,58
20,00
35,71
33,33
60,00
50,00
50,00
From table 4 it can be seen that understandably, by far, the greatest number of accidents involves the private cars
(72,77%). However, it is interesting to notice the significant number of accidents with commercial vehicles (8,27%), other
private public transport bus (5,98%), and other JSP bus (4,96%).
When the accidents caused by JSP "Skopje" driver are considered, it is clear that the highest percentages occur in case of
accident with other JSP bus, at terminus or crash into an object. But, it can be noticed that high percentage of guilt of JSP
drivers also comes out in accidents with passengers (80%) and pedestrian and bicycles (50%).
40,00
30,00
10,00
00-01
01-02
02-03
03-04
04-05
05-05
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
0,00
0,00
20,00
Figure 4. Percent of accidents caused by JSP "Skopje" drivers for each hour of the day
Table 4. Distribution of accidents with JSP buses by the other participant
The other participant
JSP Bus
Bicycle
Combi
Motorcycle
Terminus
Static object
Passenger
Pedestrian
Private UT Bus
Construction vehicle
Commercial vehicles
Private car
TOTAL
4.2.
No. of
accidents
39
8
12
8
1
21
5
2
47
6
65
572
786
%
4,96
1,02
1,53
1,02
0,13
2,67
0,64
0,25
5,98
0,76
8,27
72,77
100
Caused by JSP
driver
39
4
4
2
1
16
4
1
16
1
12
180
280
%
100,00
50,00
33,33
25,00
100,00
76,19
80,00
50,00
34,04
16,67
18,46
31,47
Who caused the accident?
An important information about the traffic accidents with participation of JSP "Skopje" buses is the one about the party
that caused the accident. The data on this is given in Table 5. From these data, it can be seen that about 50% of all accidents
have been caused by the drivers of private cars. About 35% of accidents have been caused by JSP drivers. Other significant
percentages are those for the accidents caused by commercial vehicle drivers (6,87%) and drivers of private public transport
buses (3,94%).
Table 5. Distribution of accidents by the guilty party
Who caused the accident?
Bicyclist
JSP Skopje driver
Combi driver
Motorcyclist
Car driver
Driver of private UT bus
Driver of tractor or construction vehicle
Driver of commercial vehicle
Passenger
Pedestrian
Unknown
376
Number of accidents
4
280
8
6
392
31
5
53
1
2
4
786
%
0,51
35,50
1,02
0,76
49,87
3,94
0,64
6,87
0,13
0,25
0,51
100%
9.
,
4.3.
, 9 11.
2014.
Analysis of traffic accidents by location and type
The highest percentage of accidents happened while moving into traffic lane (21,76%), followed by accidents in zone of
bus stops (16,16%), accidents while changing traffic lanes (12,98%) and accidents at intersections controlled by traffic
lights. (Table 6).
Table 6. Distribution of accidents by location and type
Garage
Entering traffic lane
Bus stop
Pedestrian crossing
Moving into the traffic lane
Row of vehicle waiting at traffic light
Traffic cycle
Terminus
Rail crossing
Going around vehicle or an obstacle
Changing traffic lanes
Overtaking
Passing each other
Intersection controled by traffic signs
Intersection controled by traffic lights
Intersection controled by policeman
No. of
accidents
11
4
127
18
171
16
14
22
1
38
102
15
71
74
99
3
786
%
1,40
0,51
16,16
2,29
21,76
2,04
1,78
2,80
0,13
4,83
12,98
1,91
9,03
9,41
12,60
0,38
100,00
Caused by
JSP driver
11
2
29
15
58
11
3
22
0
23
29
1
22
15
39
0
280
%
100,00
50,00
22,83
83,33
33,92
68,75
21,43
100,00
0,00
60,53
28,43
6,67
30,99
20,27
39,39
0,00
When accidents caused by JSP drivers for each specific location are considered, the high percentages are obvious in case
of accidents at garage and terminus. However, it is notable that great number of accidents caused by JSP drivers happened at
pedestrian crossings (83,33%), while going around vehicle or other obstacle (60,53%), while entering traffic lane (50%) and
at intersections controlled by traffic lights (39,39%)
4.4.
Analysis of traffic accidents by point of contact
The point of contact regarding the JSP "Skopje" bus involved in a traffic accidents, has also been considered. The
collected data is presented in Table 8.As it can be seen from the table, the highest percentage of point of contact is the "front
left" (23,54%) and "front right" (16,54%). Then follow the "right side" (12,34%) and "direct rear" (11,07%).
Given the number of accidents of certain type, the percentage of those caused by JSP drivers is somewhat different. The
JSP "Skopje" drivers were guilty mostly in accidents with point of contact "direct front" (62,9%), "right back side" (51,11%),
"front right" (46,15%) and "right side" (43,30%).
Table 7. Distribution of accidents by point of contact
Point of contact
right side
left side
right back side
left back side
direct rear
direct front
front left
rear left
front right
rear right
front upper
other
TOTAL
5.
No. of accidents
97
72
45
32
87
62
185
67
130
0
1
8
786
%
12,34
9,16
5,73
4,07
11,07
7,89
23,54
8,52
16,54
0,00
0,13
1,02
100,00
Caused by JSP drivers

42
27
23
11
22
39
36
17
60
0
1
2
280
%
43,30
37,50
51,11
34,38
25,29
62,90
19,46
25,37
46,15
0,00
100,00
25,00
DISSCUSION OF THE RESULTS AND CONLUSIONS
The data on the number of traffic accidents with participation of buses of the public transport company JSP "Skopje" over
the last 12 years, show relatively good traffic safety record. Out of total number of traffic accidents in Skopje, in average JSP
"Skopje" buses are involved in about 12% of the accidents, while the percentage of accidents caused by JSP "Skopje" drivers
is only about 2,5%.
377

In average, there have been 0,72 accidents per day, or 1,25 accidents per bus of the JSP "Skopje" vehicle fleet. Also, the
number of accidents with serious injuries and deaths has been very small. In average, there have been about 29 people with
injuries per year and 1,5 deaths per year. Basically, vast majority of traffic accidents with participation of public transport
buses were accidents with only material damage, often of small scale.
Detailed analysis of the traffic accident patterns can help to develop more efficient measures for improvement of traffic
safety.
The analysis of distribution of accidents by time of the day shows strong relation with the general traffic volumes. The
number of accidents increases during the peak hours of the day. When the number of accidents caused by JSP "Skopje"
drivers are considered, it appears that somewhat higher percentages are found during the late morning and afternoon hours.
These are the times near the end of the driver's shift, so some influence of driver fatigue and reduced concentration can be
contributed as a factor for higher occurrence of accidents.
Regarding the second party involved into the accident, it is understandable that private cars are the most frequent
participant in about 73% of the accidents or total of 572 accidents during the period of analysis. Out of these 572 accidents,
only 180 were caused by the JSP drivers. Majority of them were caused by car drivers. Most frequent causes of accidents in
this case are: disrespect of the right-of-way of urban public buses, disrespect of the priority at intersections, at bus stops and
while changing the traffic lanes.
Accidents that were caused by JSP drivers mostly happened while moving in traffic lanes, at bus stops and while
changing traffic lanes. It is interesting to notice that about 6% of accidents involved public transport buses of the private
operators and about 5% of accidents were accidents between JSP "Skopje" buses. Most of these accidents between public
transport buses occurred at bus stops and while changing traffic lanes. Some of the accidents between JSP "Skopje" buses
happened in the company's garage. This accidents to some extent maybe explained by the lack of space capacity of the garage
due to the significantly increased vehicle fleet after 2010.
Out of 786 analyzed accidents, about 35% were caused by JSP "Skopje" drivers, while the other 65% were caused by the
other participant.
When the accidents caused by JSP "Skopje" driver are considered, it is clear that the highest percentages occur in case of
accident with other JSP bus, at terminus or crash into an object. But, also high percentage of guilt of JSP drivers comes out in
accidents with passengers (80%) and pedestrian and bicycles (50%). The accidents were bicycle and pedestrian were
involved happened due to the disrespect of traffic regulations by bicyclists and pedestrians, but also because of the mistakes
made by bus drivers.
Regarding the distribution of accidents by location of occurrence, the highest percentage of accidents happened while
moving into traffic lane (21,76%), followed by accidents in zone of bus stops (16,16%), accidents while changing traffic
lanes (12,98%) and accidents at intersections controlled by traffic lights. The cause of some of this accidents maybe
contributed to the bad road infrastructure in case of rural lines.
When accidents caused by JSP drivers for each specific location are considered, the high percentages are obvious in case
of accidents at garage and terminus. However, it is notable that great number of accidents caused by JSP drivers happened at
pedestrian crossings (83,33%), while going around vehicle or other obstacle (60,53%), while entering traffic lane (50%) and
at intersections controlled by traffic lights (39,39%)
The analysis of accidents by the location, point of contact and reason for the accident, shows that most frequent reason
for the accident is the disrespect of right-of-way and negligence of car drivers in situations such as bus leaving the bus stop,
bus changing traffic lane, at intersections controlled by traffic signs.
The same cross-data analysis, but for the accidents caused by JSP "Skopje" drivers, show that the most frequent locations
were moving into traffic lanes with front and right side as the most frequent point of contact, at intersections with traffic
lights with front an left side most frequent point of contact, at bus stops with front right and left most frequent point of
contact and while changing traffic lanes with right side as the most critical point of contact.
6.
RECCOMENDATIONS
Based on the analysis of the traffic accidents in which JSP "Skopje" buses have been involved, several recommendations
can be developed in order to achieve better traffic safety record. These recommendations can be divided into two groups
aimed at a) overall city traffic safety strategy and b) at the public transport operators:
A)
Measures that include education of car drivers with emphasis on their attitude toward public transport vehicle
Improvement of traffic signalization - general and related to public transport
Provision of priority measures for public transport vehicles
Improved licencing system for both: amateur and professional drivers
Upgraded traffic control
B)
Regular education and training of drivers
Establishment of system for tracking driver's work history and introduction of incentives for good drivers and
disincentives for bad drivers
Definition and respect of the standard of drivers needed for given amount of work and vehicle fleet
Establishment of special programme for drivers who are repeated offenders.
7.
REFERENCE
[1] http://www.jsp.com.mk/dokumenti - Godisen izvestaj za rabotata na JSP Skopje (2008, 2009, 2010, 2011, 2012) 15.01.2014
[2] Road accident data in the enlarged European Union: Learning from each other, European Transport Safety Council,
Brussels 2006.
378

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.121(497.5)
656.34(497.5)
SIGURNOST TRAMVAJSKOG PROMETA U GRADU ZAGREBU

SAFETY OF TRAM TRAFFIC IN THE CITY OF ZAGREB
Goran Radosovi
Rezime: Promet je vrlo sloena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se pove ala sigurnost prometa,
potrebno je provesti brojne mjere iji je cilj otklanjanje, odnosno smanjenje opasnosti. U ovom radu analizirane su prometne
nesre e u tramvajskom prometu, pomo u podataka prikupljenih iz Zagreba kog elektri nog tramvaja (ZET-a). Oba eni
podaci podijelit e se u podre ene skupine kako bi se to temeljitije obradilo podru je. Cilj rada je dobiti stupnjeve sigurnosti
prema imbenicima koji su obra eni u radu ( ovjek, vozilo, okolina). Odre ivanjem stupnja sigurnosti mogu e je provesti
daljnje poboljanje sigurnosti tramvajskog prometa.
Klju ne re i: sigurnost u tramvajskom prometu, zagreba ki elektri ni tramvaj, nesre a
Abstract: Traffic is a very complex phenomenon which could result many conflict situations. To increase traffic safety, it is
necessary to implement a number of measures aimed at eliminating and reducing danger. In this paper is analyzed traffic
accidents in tram traffic, using data collected from Zagreb Electric Tram (ZET). The processed data will be divided to
subordinate groups in order to thoroughly processed area. The aim is to obtain the security level to factors that are discussed
in this paper (human, vehicle, environment). By determining the level of security it is possible to conduct further
improvement the safety of tram traffic.
Keywords: safety in tram traffic, Zagreb Electric Tram, accident
1.
UVOD
Porast broja registriranih vozila i proirenje gradske prometne mree kontinuirano mijenja razinu stupnja sigurnosti
javnog gradskog prometa te zahtjeva stalno i angairano pra enje prometne situacije. U Gradu Zagrebu svakodnevno
prometuje 415 voznih jedinica koje ostvaruju prosje no 99.597 km i stoga svaki poreme aj s aspekta sigurnosti u prometu
ekivano se, automatski disperzira na sve sudionike u prometu.
U Gradu Zagrebu tramvajski prijevoz prisutan je vie od 120 godina, te se kroz to vremensko razdoblje i modernizirao,
to se jako osjetilo 2007. godine kada je dolo do poboljanja tramvajskog podsustava u smislu ugradnje informati ke opreme
koja je omogu ila kvalitetno pra enje voznih jedinica u sustavu tramvajske mree i upravljanje tramvajskim prometom, te
informiranost putnika putem displeja na tramvajskim stajalitima.2 Do 2007. godine prisutni su bili stariji tipovi tramvaja, no
nakon toga u suradnji za Kon arom, Zagreba ki elektri ni tramvaj dobiva nova vozila koja omogu uju bra, sigurnija,
udobnija i kvalitetnija putovanja putnika. Sigurnost putnika najvie je pove ana uvo enjem niskopodnih tramvaja gdje je
dolo do smanjenja mogu nosti pada putnika pri ulasku i izlasku iz tramvaja, te lakeg ulaska invalida u kolicima i enama s
dje ijim kolicima.
Radnim danom u tramvajskom podsustavu prometuje 179, subotom 124 i nedjeljom 105 voznih jedinica. Ovaj predvi eni
broj tramvajskih jedinica zadovoljava kapacitetom potrebe prijevoza putnika u normalnim uvjetima. Tijekom 2011. godine
tramvaji i autobusi ZET-a (tramvajska motorna kola i autobusi) ukupno su ostvarili 41.332.728 kilometara U promatranom
razdoblju tijekom 2011. godine dogodilo se 525 prometnih nesre a, to je u odnosu na 2010. godinu (655) smanjenje za
19,85%. Na 100.000 ostvarenih kilometara dogodilo se 1,27 prometne nesre e ili 17,14 % manje u odnosu na prethodnu
2010. godinu. Tijekom 2011. godine u prometnim nesre ama ukupno je ozlije eno 169 osoba to je za 7,14% manje u
odnosu na prethodnu 2010. godinu kada je bilo ozlije eno 182 osobe.3
Goran Radosovi , Student, Fakultet prometnih znanosti, Vukeli eva 4, 10000 Zagreb, goranradosovic@net.hr
Grupa autora: Zagreba ki elektri ni tramvaj 1891.-2001. (2001.), Zagreba ki elektri ni tramvaj
3 Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja (2011), Sluba za sigurnost prometa, Zagreba ki elektri ni tramvaj
1
379
Goran Radosovi
Cilj ovog rada je statisti ka analiza i prikaz doga anja prometnih nesre a tramvajskih vozila kako bi se utvrdio stupanj
opasnosti ili rizika glede svih imbenika u prometu ( ovjek, vozilo, prometnica) i sukladno tome provedu neophodne
preventivne mjere te brza i pravovremena sanacija kriti nih dionica ili mjesta. Prometne nesre e obra ene su prema: vrsti,
mjestu i vremenu doga anja; njihovoj pojavnosti na pojedinim tramvajskim linijama.
2.
MATERIJALI I REZULTATI ANALIZE TRAMVAJSKIH NESRE A U GRADU ZAGREBU
U tramvajskom podsustavu naj e e prisutan sudar je udar straga i bo ni sudar. Kod udara straga sudionici su tramvajska
vozila na istom voznom tijelu, dok su kod bo nog sudara naj e e sudionici tramvajska vozila i osobni automobil. 4
Promatrano razdoblje tjekom 2011.godine prikazuje smanjenje prometnih nesre a u autobusnom i tramvajskom podsustavu
za 19% u odnosu na 2010.godinu kao i smanjenje broja ozlije enih osoba za 7% u odnosu na prethodnu godinu. Tijekom
2010. godine dogodilo se 216 prometnih nesre a, dok se u 2011. godini dogodilo 183 prometne nesre e, to je u usporedbi
izme u te dvije godine smanjenje za 15,28 %.
Stvarno stanje stupnja sigurnosti dobiva se preko relativnih vrijednosti, stavljaju i u odnos broj prometnih
nesre a i 100.000 prije enih kilometara te broja prometnih nesre a na prosje an broj tramvaja u prometu. Iz
dobivenih podataka moe se is itati vrijednosti na temelju kojih je vidljivo da se tijekom 2011. godine dogodilo
1,42 prometne nesre e na 100.000 prije enih kilometara, to u odnosu na 2010. godinu predstavlja smanjenje za
12,89 %. Tako er se biljei smanjenje broja prometnih nesre a na prosje an broj tramvaja u prometu za 24,67%.
Tabela 1. Broj prometnih nesre a po vrstama i tramvajskim pogonima u 2010. i 2011. godini5
POGON
GODINA
VRSTE NESRE A
Sudari:
Sudar tram. i tram.
Sudar tram. i mot.vozila
Sudar tram. i bus ZET - a
Sudar tram. i motoc. /bic.
UKUPNO
Okrznu a:
Okrz.tram. i tram.
Okrz.tram. i bus. ZET-a
Okrz.tram. i mot. vozila
UKUPNO
Ostale nesre e:
Iskliznu e tramvaja
Prevrnu e tramvaja
Nalet tramvaja na pjeaka
Pad tramvajskih putnika
Nesvrstane nesre e
UKUPNO
SVEUKUPNO
INDEX
TP
TRENJEVKA
2010.
2011.
TP
UKUPNO
INDEX
DUBRAVA
2010. 2011. 2010. 2011.
2
52
0
1
55
5
42
0
2
49
4
51
0
2
57
5
43
0
1
49
6
103
0
3
112
10
85
0
3
98
166,6
82,5
100,0
87,5
1
0
23
24
0
0
31
31
1
1
33
35
1
2
22
25
2
1
56
59
1
2
53
56
50,0
200,0
94,6
94,9
2
0
11
5
2
20
99
0
0
5
3
0
8
88
88.89
5
0
8
9
3
25
117
0
0
7
14
0
21
95
81,20
7
0
19
14
5
45
216
0
0
12
17
0
29
183
84,72
63,1
121,4
0,00
64,44
84,72
Dok je broj sudara tramvaja s tramvajem je u pove anju s 6 na 10 doga aja, broj sudara tramvaja s ostalim sudionicima
je u smanjenju sa 112 na 98 doga aja ili za 12,50%. Okrznu a tramvaja s motornim vozilima je u smanjenju s 59 na 56
doga aja ili za 5,08%. Ukupan broj prometnih nesre a pod nazivom ostale nesre e je u smanjenju sa 45 na 29 doga aja ili
za 35,56 %. Zabiljeen je porast jedino u podgrupi pad tramvajskih putnika i to s 14 na 17 nesre a ili za 21,43%.
2.1.
Prostorna analiza prometnih nesre a
Tramvajska mrea prostire se na duljini od 116.843 m, od kojih je 62.534 m ili 53,52 % pruge odvojeno od ostalog
prometa, 54.309 m ili 46,48 % pruge nalazi na zajedni kom tijelu. Od ukupne duljine tramvajske mree 24.505 m ili 21,00%,
odvojeno je trakama rezerviranim za javni gradski promet (ute trake).
4
5
tefan , G.: Tehnologija gradskog prometa 1 (2008), Fakultet prometnih znanosti Sveu ilita u Zagrebu
Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja (2011), Sluba za sigurnost prometa, Zagreba ki elektri ni tramvaj
380
9.
,
, 9 11.
2014.
Najve u opasnost za prometnu nesre u ini prometna povrina gdje se tramvajski i ostali promet odvija na zajedni kom
tijelu. Na takvim podru jima dogodilo se 129 prometnih nesre a ili 70,49% dok se na tramvajskim pravcima odvojenim od
ostalog prometa dogodilo 23 ili 12,57 %, u pjea koj zoni 4 ili 2,18 %, a na trakama rezerviranim za javni gradski promet
(ute trake) 27 ili 14,75 %.
Na trakama rezerviranim za promet javnog gradskog prometa (ute trake) dogodilo se: 13 okrznu a tramvaja s motornim
vozilom, 4 eonih sudara, 4 bo nih sudara, 4 pada putnika, 1 nalet na pjeaka i 1 nalet na motorno vozilo.
Obzirom na veliku disperziju prometnih nesre a u tramvajskom prometu navedene su samo one prometne dionice gdje se
dogodilo 5 i vie prometnih nesre a, odnosno 3 i vie prometnih nesre a za raskrija i trgove.6
Tabela 2. Prometnice s 5 ili vie nesre a
Prometnice
Ilica
Maksimirska
Savska
Vlaka
Tratinska
Branimirova
Ozaljska
Broj nesre a
18 nesre a
10 nesre a
7 nesre a
6 nesre a
6 nesre a
6 nesre a
5 nesre a
Tabela 3. Raskrija i trgovi s 3 ili vie nesre a

Raskrija
Branimirova Trpimirova
Ul. grada Vukovara HBZ
Branimrova Petrinjska
Broj nesre a
5 nesre a
4 nesre a
3 nesre e
Trgovi
Kvaternikov trg
Trg bana J.Jela a
Trg rtava faizma
Broj nesre a
3 nesre e
3 nesre e
3 nesre e
Prometne nesre e koje su se dogodile na Ilici, Maksimirskoj i Savskoj disperzirane su po cijeloj duljini prometnica, a niti
na jednom mjestu nije se dogodilo vie od 3 prometne nesre e. Ve i broj nesre a na tim pravcima se dogodio zbog: odvijanja
prometa na zajedni kom tijelu, velike frekvencije tramvajskog i ostalog prometa, neopreznosti voza a motornih vozila
prilikom uklju ivanja u promet s parkiralinih mjesta te promjene vozne trake.
Pet prometnih nesre e dogodile su se na raskriju Branimirove i Trpimirove ulice i to na sli an na in, uslijed
neopreznog uklju ivanja voza a osobnih vozila iz Trpimirove u Branimirovu ulicu, pri emu je dolo do sudara ili okrznu a s
tramvajskim vlakom iz smjera zapada (Glavni Kolodovor).
2.2.
Vremenska analiza prometnih nesre a

Tabela 4. Broj prometnih nesre a po mjesecima za 2010. i 2011. godinu7.
MJESECI
Sije anj
Velja a
Oujak
Travanj
Svibanj
Lipanj
Srpanj
Kolovoz
Rujan
Listopad
Studeni
Prosinac
UKUPNO
2010.
15
22
22
20
GODINA
2011.
18
18
15
14
17
19
12
18
7
19
25
26
19
216
11
7
18
17
20
14
183
Analizom Tablice 4. u kojoj je prikaz prometnih nesre a na mjese noj bazi tjekom godine 2011. dolazimo da zaklju ka
da je ve i broj nesre a u mjesecu studenom, u odnosu na druge mjesece, odnosno na ljetne mjesece. Razlog tome su naj e e
vremenski uvjeti tjekom vonje, kao i nepripremljnost voza a motornih vozila na zimske uvjete na cesti. Analizom broja
prometnih nesre a po mjesecima, proizlazi da se najvie nesre a dogodilo u studenom - 20 ili 10,93 %, a najmanje u kolovoz
- 7 ili 3,82 %.
6
7
Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja (2011), Sluba za sigurnost prometa, Zagreba ki elektri ni tramvaj.
Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja (2011), Sluba za sigurnost prometa, Zagreba ki elektri ni tramvaj.
381
Goran Radosovi
2.3.
Stradali sudionici u tramvajskim nesre ama
Ukupan broj ozlije enih osoba u tramvajskom prometu je u padu za 31,50% (sa 73 na 50). Temeljem podataka iz Tablice
8. biljei se smanjenje broja lake ozlije enih osoba za 38,46% (sa 65 na 40), a pove anje biljeimo u kategoriji teko
ozlije enih osoba za 66,67 % (sa 6 na 10). Nije zabiljeen doga aj sa smrtno stradalim osobama. U 12 nesre a dolo je do
naleta tramvaja na pjeaka i obrnuto; u pet slu ajeva tramvaj je na pjeaka naletio na otvorenoj pruzi, u etiri slu aja u zoni
tramvajskog stajalita, u 3 slu aja pjeak je neoprezno naletio na tramvaj. Sve nesre e dogodile su se na razli itim mjestima
tramvajske mree.8
Tabela 5. Broj ozlije enih osoba u prometnim nesre ama
Vrste ozlije enih
Lake ozlije eni Tee ozlije eni Smrtno stradali UKUPNO INDEKS
osoba
2010. 2011. 2010. 2011. 2010. 2011. 2010. 2011.
Prometno osoblje
4
1
0
0
0
0
4
1
25,00
Tramvajski putnici
35
19
0
2
0
0
35
21
60,00
Putnici u drugom vozilu
14
12
0
4
0
0
14
16 114,29
Pjeaci
12
8
6
4
2
0
20
12
60,00
UKUPNO
65
40
6
10
2
0
73
50
68,49
INDEX
61,54
166,67
0
68,49
Na tramvajskom stajalitu pri ulazu i izlazu putnika i u tramvaju dogodilo se 17 nesre a s ozlije enim putnicima u kojima
je ozlije en 21 putnik. U 11 nesre a do pada putnika je dolo uslijed naglog ko enja tramvaja i nepridravanja putnika za
rukohvat, u 3 slu aja uzrok je bio aktiviranje ko nice za opasnost od strane nepoznatih osoba, u 3 slu aja putnici su pali pri
ulasku - izlasku iz tramvaja.
3.
MJERE POVE ANJA SIGURNOSTI TRAMVAJSKOG PROMETA ZAGREBA KOG

ELEKTRI NOG TRAMVAJA
Kako bi se pove ala sigurnost putnika u tramvajima potrebno je osigurati uvjete za neometano funkcioniranje javnog
prijevoza. Na taj na in smanjuje se incidentni imbenik na minimum. Uvjeti za neometano funkcioniranje prometa mogu se
podijeliti na fizi ke, zakonodavne i operacionalizirane prioritete.9
Fizi ki prioriteti obuhva aju mjere koje koje se odnose na razli ite oblike rezerviranja odre enih povrina na kolniku
namijenjenih isklju ivo vozilima javnog gradskog prijevoza. Kao primjer poboljanja pasivne sigurnosti putnika u
tramvajskim vozilima je prostor za invalidska i dje ija kolica u tramvaju modela TMK 2200. Prostor je dovoljno velik za
smjetaj kolica, ali nedostatak je nepostojanje popre ne pre ke za dranje kod zgloba tramvaja. U slu aju naglog kretanja
tramvaja postoji realna mogu nost padanja zbog nepostojanja popre ne pre ke za dranje.
Mjere zakonodavnih prioriteta proizlaze iz odredbi pojedinih lanaka zakonskih akata i propisa vezanih za javni prijevoz
putnika u tramvajima. Zakonske mjere glavne su za poticaj smanjenja broja prometnih nesre a. Potivaju i zakonske mjere
poput zabrane vonje utom trakom namjenje prometu tramvaja moe se uvelike pove ati sigurnost. Nepotivanje
zakonodavnih prioriteta nosi neku vrstu kazne poput nov ane i stoga je glavni poticaj potivanja propisa.
Operacionalizirane mjere se odnose na uspostavljanje posebnog reima kretanja vozila javnog gradskog prijevoza putnika
unutar odre enog prometnog toka, uklju uju i i izuze e od zabrane skretanja.
Slika 1. Prostor za dje ija i invalidska kolica u tramvaju TMK 220010

8
9
Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja (2011), Sluba za sigurnost prometa, Zagreba ki elektri ni tramvaj
Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa (2001), Fakultet prometnih znanosti Sveu ilita u Zagrebu
382
9.
,
, 9 11.
2014.
Mjere zakonodavnih prioriteta proizlaze iz odredbi pojedinih lanaka zakonskih akata i propisa vezanih za javni prijevoz
putnika u tramvajima. Zakonske mjere glavne su za poticaj smanjenja broja prometnih nesre a. Potivaju i zakonske mjere
poput zabrane vonje utom trakom namjenje prometu tramvaja moe se uvelike pove ati sigurnost. Nepotivanje
zakonodavnih prioriteta nosi neku vrstu kazne poput nov ane i stoga je glavni poticaj potivanja propisa.
Operacionalizirane mjere se odnose na uspostavljanje posebnog reima kretanja vozila javnog gradskog prijevoza putnika
unutar odre enog prometnog toka, uklju uju i i izuze e od zabrane skretanja.
Osim definiranja zabrana i obaveza voza a u prometu, prijedlog bi bio da se definira i obveza redovitog periodi kog
polaganja pismenog ispita iz poznavanja prometnih propisa. Profesionalni voza i tamvaja svakih pet godina idu na
zdravstvene preglede uz koje bi bilo potrebno uvesti i pismenu provjeru znanja prometnih propisa za svakog profesionalnog
voza a kako u tramvajskom tako i u autobusnom javnom gradskom prometu.
e im provo enjem projekata poput CIVITAS ELAN-a u kojem je glavni cilj rastere enje tramvajske pruge
automobilima u dijelovima gdje tramvaj dijeli prometnicu s ostalim oblicima prijevoza i uskla ivanje semafora kako bi pravo
prolaska dobili tramvaji smjer je u kojem bi Zagreb trebao nastaviti. Ulaskom u Europsku uniju otvorila su se vrata koritenja
velikog broja projekata vezanih za promet i Zagreb bi trebao iskoristiti potencijal za provo enje mjera fizi kog odvajanja
tramvajskog prometa od ostalih vrsta prometa gdje uvelike dolazi do konfliktnih to aka s tramvajima. Smanjenjem vremena
putovanja tramvaja pove ao bi se broj putnika u tramvajima, a smanjila koli ina automobila na cesti. Stoga je potrebno
poraditi na jo ve em uskla ivanju semaforiziranih raskrija kako bi tramvaji mogli nesmetano prometovati, posebno u
centru grada gdje je problem zaguenja najve i jer nema mjesta za odvajanje tramvaja od stalih oblika prijevoza. Mjera za
poboljanje tramvajskog prometa ima puno, stoga je potrebno provesti studiju dugoro nog cilja tramvajskog prometa. Na
stru njacima je da analiziraju postoje e stanje i predloe mjere poboljanja, a u tome im mogu pomo i putnici i voza i koje
bi bilo potrebno anketirati kako bi se dobilo stanje na terenu.
4.
ZAKLJU AK
Analiziraju i sve navedene podatke iz prethodnih stranica ovog rada dolazi se do zaklju ka da se broj prometnih nesre a
u tramvajskom podsustavu tjekom 2011.godine u osjetno smanjio. Posljedica je to to se poslijednjih godina u Podrunici
Zagreba ki elektri nog tramvaja uloilo u modernizaciju voznog parka u smislu nabavljanja novih i kvalitetnih vozila ijom
se uporabom dovelo do ve e sigurnosti, udobnosti i kvalitete prijevoza putnika u javnom prijevozu.
Osim modernizacije prijevoznih sredstava radilo se i na sanaciji kriti nih mjesta i dionica, rekonstrukciji pojedinih
prunih postrojenja i kolni kih podloga, boljoj uskla enost semoforskih ure aja, te dobroj komunikaciji i suradnji sa
prometnim osobljem. Sve navedeno rezultira manjim brojem prometnih nesre a. Potrebno je poraditi na svjesti voza a
osobnih automobila u gradu kako bi se prilagodili uvjete na cesti i smanjili broj prometnih nesre a ve im brojem uzrokovanih
zimi zbog nepripremljenosti na uvjete na cesti i dovode i u opasnost ostale sudionike u prometu posebice tramvajskom gdje
postoji ve a opasnost proklizavanja kota a kod vonje po tra nicama i mogu em sudaru s tramvajem.
5.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
Cerovac, V. (2001). Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti Sveu ilita u Zagrebu
tefan , G. (2008). Tehnologija gradskog prometa 1, Fakultet prometnih znanosti Sveu ilita u Zagrebu
Grupa autora: Zagreba ki elektri ni tramvaj 1891.-2001. (2001), Zagreba ki elektri ni tramvaj
Podaci Podrunice Zagreba kog elektri nog tramvaja, Sluba za sigurnost prometa (2011), Zagreba ki elektri ni
tramvaj
[5] Internet stranica Prometna zona http://www.prometna-zona.com/gradski-infrastruktura
004zet_zagrebacki_elektricni_tramvaj.php (23.02.2014.)
Internet stranica Prometna zona http://www.prometna-zona.com/gradski-infrastruktura 004zet_zagrebacki_elektricni_tramvaj.php

(23.02.2014.)
10
383
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
658.1:628.1/.2:656.1.05"2000/2013"
658.1:628.1/.2:656.1.08"2000/2013"
2006-2013
ANALYSIS ROAD SAFETY IN PUBLIC U TILITU COMPANIES BELGRADE

WATERWORKS AND SEWERAGE FOR PERIOD 2006-2013 YEAR
1
,
,
.
,
.
,
.
2006-2013
.
,
.
,
,
.
:
,
Abstract: Road safety has been compromised at all levels, so it is necessary to include all entities, whether they are legal or
physical, in its management. Having in mind that companies with their drivers and vehicles occupy a significant share of the
traffic system, it represents the subject of road safety that can significantly contribute to traffic safety management. Traffic
safety management in such closed systems is greatly simplified because it easier to take actions and activities, and perform
verification of their effects, acting on a small number of people. The paper presents the activities undertaken Public Utility
Company "Belgrade Waterworks and Sewerage" that contributed significantly to the advancement and improvement of road
safety in the enterprise by monitoring indicators of road safety. This paper presents the most important results of the analysis
of traffic safety for f road safety issues and in particular on the impact of companies involved in the transport of the athe
period 2006-2013 years,which are tailored to the unique methodology of monitoring indicators of road safety. The aim is to
continue to raise awareness about the importance obility to strategic manage traffic safety in the community. This is in line
with a UN resolution entitled "Improving global road safety", which is the belief that the responsibility for road safety lies at
the national, municipal and local levels.
Keywords: Road safety, traffic safety control service, strategic traffic safety management, Improving Traffic Safety
27,
2
,
3
,
,
.
.
.,
, zoran.joncic@bvk.rs. joncic.zoran@gmail.com
,
,
.
, vesko.filipovic@bvk.rs,
,
.
.
,
,
,
, djukicka89@hotmail.com
27,
385
2006-2013
1.
2006-2013.
.
)
2006.
,
(
(
(
,
),
,
.).
2.
2006-2013.
2006-2013
(
503
).
10.913.752,00
470
,
12
475
348
100
82
66
66
70
50
50
0
49
49
38
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1.
2.
,
60
50
40
30
20
10
0
41
50 49
41
34
3.
28
35
41
31 25
41
120
100
80
60
40
20
0
54
102
89 78 85 83
18 13
2
2.
2006
2%
100%
1%
3%
3%
4% 12% 8%
2013. .
20%
98% 99% 97% 97% 96% 88% 92% 80%
50%
0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

3.
2006.
2013. .
2007
.
,
2009.
(30-40%),
.
2013 (7).
4.
4.
,
(
),
,
386
2006
2013
5.
9.
,
, 9 11.
2014.
(204),
(
) (131).
37 33
29
25 15 22
22
15
2013
2012
2011
33
47 38 42
28
27
24
2006
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
58 57 45 41
35 35 30 26
38
2010
100
80
60
40
20
0
14 13
19 11
2009
26 30
2008
27
2007
100
80
60
40
20
0
4.
(17).
204
250
200
131
123
150
100
17
50
0
-
5.
6.
50%
,
10
100%
50%
0%
13
14
.
4
23
21 14 11 16 12
26 28
30 43 44 35 26 28 29 16
6.
3,000,000,00 2,130,431,00
1,327,244,00 1.484.564,00
2,000,000,00
1,000,000,00
1.250.500,00
857.123,00
0,00
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
7.
(2.130.431,00
2012.
7.
(857.123,00
2006
).
1.
2.635.806,00
5.645.208,00
1.346.020,00
1.286.718,00
387
2006-2013
1),
5.645.208,00
,
,
,
),
.
1353
4
.
3.
1.
31.
130
,
.
(
).
2012.
,
250
15
).
), 3., 4.
(120
(
,
5.
3.1.
26
,
(45%),
35
8.
36
.
.
,
45%
50%
30% 32%
15%
6% 5%
29%
13%
6%
45
45
55
19%
0%
>25
26-35
36-45
46-55
55<
8.
9.
91%
43%,
,
10),
(7%)
.
91%
100%
43%
50%
(68,1%-
,
388
69%
17%
79%
7% 14% 14%
0%
,
9.
37%
.
(17%)
(3%),
50%
0%
handsfree34%.
).
100%
31%
26%
3%
6%
),
10.
,
.
63%
66%
.
11.
81%
,
,
83%.
9.
,
81%
100%
83%
, 9 11.
100%
15%
50%
14% 4% 3%
0%
,
2014.
72% 72%
28%
50%
28%
0%
11.
12.
12.
72%
.
,
13.
.
62%
,
65%
38%
35%
.
62% 65% 38%
35%
100%
100%
51%
22% 17% 37%
17%
18%
50%
0% 0%
0%
22% 6%
7% 3%
0%
13.
14.
14.
(22%).
15.
, 53%
75%
57% 46%
0%
,
75%
50%
25%
0%
41%
51% 60%
35%
8% 6%
,
15.
46%
53%
4% 1%
25%
39%
50%
(51%),
16.
(
16)
,
93%
(8%, 6%).
250
(120
130
),
;
389
2006-2013
83%
57%
37%
34%
28%
;
;
19%
17%
4.
,
;
,
,
:
...).
);
,
:
...),
.
,
),
.
(
4mm).
5.
.
,
),
,
,
.
,
,
:
[1]
[2]
[3]
[4]
390
101/11.
(2009),
,
.,
. III
,
(2012).
,
(2010).
.,
. (2008).
.
.
. 41/09, 53/10,

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.073.436
005.35:665.6/.7
THE BASIS OF TRAFFIC SAFETY SOCIAL RESPONSIBILITY AND BUSINESS DEVELOPMENT,

CASE STUDY NIS J.S.C. NOVI SAD
1
.
.
,
(
),
,
,
.
,
.
.
:
Abstract: NIS j.s.c. is the company recognizable around South East Europe by the most modern process of oil refining and
modern petrol stations. The last link in the oil products supply chain is distribution to end users transported by vehicles
owned by Technological Transportation Section. In order to uncompromising safety of employees, the safety of other road
users and the security of a business process a powerful system of corporate and social responsibility, traffic safety culture,
prevention activities and regulatory framework is established. Though business is results-oriented beside the operational
indicators process setup is focused on the overall safety of the transport of dangerous goods, the quality of the operational
vehicle operating and monitoring of the results of the fleet modernization. Business process of Technological Transportation
Section is the transport process placed on roads with all road users and the success of Technological Transportation Section is
the safety of all road users and the environment.
Keywords: Supply of petroleum products, traffic safety, safety of transportation of dangerous goods, social responsibility
1.
.
,
.
,
1
,
.
momcilo.matijasevic@nis.eu
2
,
miccstc@gmail.com, milorad.stefanovic@nis.eu
3
,
.
ivana.s.miljkovic@nis.eu
,
.
.
,
1,
.
,
1,
1,
,
,
,
,
391
,
.
.
(
.
,
,
.
(
.
(
)-
.
,
,
,
.
2.
4
114
),
),
).
1
246
1
,
.
174
7)
,
,
.
1.
5
13
11
0
2
2
0
15
10
5
2
4
4
1
18
14
9
3
3
3
2
20
4
3
1
1
1
0
7
32
15
5
10
11
7
49
17
4
4
13
14
0
23
12
3
0
6
6
3
20
12
4
2
8
8
0
22
114
54
17
47
49
13
174
(
).
,
(PR-
02.04.04).
,
.
,
(SD-09.01.15)
HSE
.
)
.
.
HSE6
,
.
2011.
2013.
.
; 3.
.
.
: 1.
5
6
;
Health, Safety, Environment
,
392
; 2.
; 4.
,
,
9.
,
2.
, 9 11.
2014.
HSE
HSE
/
HSE
HSE
:
-
,
(
7,
HSE
1,
82).
,
,
,
,
(SD-09.01.15).
.
,
HSE
.
,
.
HSE
,
.
3.
2010 2013.
390.000
73
HSE
HSE
16
14
12
10
5
1.
20
15
33.625.500
13
5
2
0
2010
4
1
2011
2012
HSE
2013
1.
7
393
2011.
2013.
6
,
HSE.
( 2010.
3,7%).
(
20
),
1,9
0
2010
20
17,4
.)
/100
/100
11,3
/1.000.000
2,7
2,1
2011
2)
9,5
8,2
6
4,0
2,9
0,7
.
2013.
,
2013.
).
16
8,7
7,3
15
.
(
18
10
2012.
10%
3)
20
2012
2013
2.
250
237,1
219,0
200
150
100
50
0
165,9
140,3
158,2
167,8
144,6
152,7
1,7
1,4
2,3
1,6
2,2
1,9
3,1
2,0
2010
10
km/
km/
6
/
4
2
0
2011
2012
2013
3.
.
.
13
,
.
16
14
20
15
10
3
3
10
7
3
1
2010
2
2
1
2011
5
2
2012
3
4
2013
4.
.
5.
2012.
, 40%
.
394
2013.
41,7%.
2012.
2013.
9.
,
, 9 11.
2014.
20
15
10
14
5
2
1
8
3
1
1
.
5.
2012.
2012.
2013.
2013.
(19,4%),
(16,7%).
, 50%
2012. 2013.
6.
35
.
30
25
20
15
10
5
2
1
6.
2012 .
2013.
2013.
7
.
20%
,
.
,
(
).
20%
17h
18h
20%
25%
25%
45%
50%
55%
80%
7.
2013.
4.
KPI8
,
KPI
,
.
:
.
Key Performance Indicator -
395
,
39% (93
2010.
).
.
2013.
.
2012.
.
.
(
0,00),
85 km/h
47
.
,
2012.
2013.
114
.
15,8
8,7
.
.
14%
2012.
25%.
2,8
2013.
1,6
.
(
2,4%
10
2010-2012.
1,9%
10
2013.
).
.
,
HSE
.
.
,
,
2012.
2013.
,
(
).
,
.
5.
,
.
,
,
,
.
).
,
.
.
,
.
,
.
,
.
6.
[1]
(2009).
. 41/09, 53/10,
101/11
396
[2]
[3]
.
HSE
, PR-02.04.04:
(2012)
, SD-09.01.15:
.
.
,
(2013).

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.142(497.7)
PEDESTRIAN SAFETY IN THE MUNICIPALITY OF VELES

1
,
.
,
,
(2010 -
2013
.).
,
,
,
,
.
,
,
.
:
Abstract: As transport grows globally, cyclists and pedestrians also known as a vulnerable road users, are becoming
victims in traffic accidents, especially in countries where legal traffic measures are not respected. Many countries, however,
develop and invest in innovative strategies in order to enable safe movement in the urban jungle for all road users.
The topic of this research is the municipality of Veles and pedestrian crashes occurred in the period of year 2010- May 2013.
The number of accidents, and the critical months of the year are also analyzed, weather and visibility conditions, the
accidents spatial, daily and hour distribution.In the end, adequate comments and countermeasures to improve the current
situations are given.
Keywords: pedestrian safety, vulnerable road users, risk, safety countermeasures
1.
. T
,
),
.
,
.
,
.
, ccvetanovska@yahoo.com
2
,
,
.
ile.cvetanovski@tfb.uklo.edu.mk
3
,
,
.
vaska.atanasova@tfb.uklo.edu.mk
1
397
2.
,
,
.
.
2012
5000
, 38
23
65
.
.
.
.
3.
,
.
.
.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
4.
:
1.
2.
3.
4.
,
.
1.
2.
3.
4.
1.
2.157
398
1 206
30.6
1 166
29.4
238
6.0
158
4.0
17
0.4
19
0.5
181
4.6
510
12.9
292
7.4
82
2.1
75
1.9
9
0.2
3 953
100.0
: Shinar, D.,Traffic Safety and human behavior, pp 625
55.9
54.1
11.0
7.3
0.8
0.9
8.4
23.6
13.5
3.8
3.5
0.4
---
9.
,
, 9 11.
2014.
55%
,
.
34%
,
.
(9%)
,
,
(3%).
,
.
.
. 1.
5.
,
.
.
,
,
.
10
65
40%
( . 2.).
2.
0-9
10-14
,
,
15-19
20-24
,
,
25-44
45-64
65+
,
,
,
,
: Shinar, D.,Traffic Safety and human behavior, pp 628

6.
,
1223
4
,
,
110
9%
(2010.
.),
(50%
.)
, 1%
60
40
2013
40
30
25
1.)
15
20
2010-
0
2010
2011
2012
2013
2013
1.
2010
2013
.-
7.
,
.
,
,
,
,
. ( . 3.).
399
3.
73.7%
11.8%
12.7%
1.8%
73.4%
2.7%
13.8%
8.3%
1.8%
8.
,
.
110
. 4.
4.
1.
2.
46
33
3.
4.
:
,
22
9
,
.
.
110
),
1.
1-
9.
,
.2.
400
.
.
9.
,
, 9 11.
2014.
30
25
20
15
10
5
0
2.
2010
2013
.
.
,
.
18,0%
16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
2010
3.
2010
2013
10.
,
,
(Education, Enforcement,Engineering).
,
.
.
.
,
.
,
.
(
.
(
.
.
.
401
,
.
.
(
,
.).
.
.
,
11.
,
.
,
,
,
,
,
,
.
12.
[1] Shinar, D. (2007). Traffic safety and human behavior.
[2] Richard, A., Susan, A., FergusonAnne T. McCartt. (2003). A Review of Evidence-Based Traffic Engineering
Measuresto Reduce Pedestrian-Motor Vehicle Crashes.Insurance Institute for Highway Safety. Glebe Road,
Arlington, VA.
[3] Forbes, T. W., (1972). Human Factors in Highway Traffic Safety Research. New York, Wiley-Interscience,
[4] Sivak, M. (2002). How common sense fails us on the road: contribution of bounded rationalityto the annual
worldwide toll of one million traffic fatalities. Transportation Res. F.
[5] Koepsell, T., McCloskey, L, Wolf, M., Mouden, A.V., Buchner, D., Kraus, J., Patterson, M. (2002) Crosswalk
Markings and the Risk of Pedestrian-Motor Vehicle Collisions in Older Pedestrians. Journal of the
AmericanMedical Association.
[6] Polus, A. Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks
[7]
(2010-05.2013).
.
402

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.142.08-053.88(497.11)
ANALYSIS OF THE ACCIDENTS INVOLVING ELDERLY PEDESTRIANS IN BELGRADE

TRAFFIC
1
,
.
.
.
.
Abstract: In order to fully understand the safety problem of older pedestrians in traffic, it is essential to examine road traffic
accidents as the effect of the mutual reaction of road users and their environment. The basis of this work is focused on the
analysis of the suffering of older pedestrians in Belgrade and the failure of participants in the road traffic accidents. The
analysed data and results indicate a high risk of suffering elderly pedestrians in traffic and characteristic features of road
traffic accidents. Research results are in the function of promoting problems and initiate measures to establish specific
programmes to reduce and prevent accidents with older pedestrians. In the initial phase of the project, along with the
promotion of basic indicators of the safety of older pedestrians in traffic, it is important to establish a functional measure of
their direct protection.
Keywords: traffic security, traffic accidents, older pedestrians, Belgrade, analysis GIS
1.
,
,
.
65
,
,
.
,
,
,
.
.
,
e
,
,
,
,
,
.
.
.
,
1
2
,
,
3
4
,
,
.
.
,
,
,
, loncarevicd@ikomline.net
, zlatkobelencan@gmail.com
,
, bmilinic@yahoo.com
, milena.novakovic@beograd.gov.rs
403
:
,
,
.
2.
2010-2013.
,
770
65
13
,
.
,
,
,
,
.
(
),
,
)
.
.
.
3.
,
.
,
,
.,
,
,
ao
2008:2-388)
,
:
,
,
,
,
,
,
,
(
.).
,
,
,
,
.,
,
.
.
.
65
65
.
44
29%
80
65
15
1000
13%
29
.
13%
4%
16,4%
22 %
.
65
49%.
.
4.
65
2010.- 2013.
13
(
),
http://www.680news.com/2013/10/09/half-of-toronto-s-pedestrian-fatalities-are-65-or-older-police/
404
),
9.
,
, 9 11.
2014.
4.1.
.
1.
2011
2012
2013
211
191
190
167
759
%
(2013/2012)
87,89%
%
(2013/2011)
87,43%
%
(2013/2010)
79,15%
25
21
27
20
93
74,07%
95,24%
80,00%
186
170
163
147
666
90,18%
86,47%
79,03%
211
192
194
173
770
89,18%
90,10%
81,99%
25
21
28
20
94
71,43%
95,24%
80,00%
186
171
166
153
676
92,17%
89,47%
82,26%
91
64
63
60
278
95,24%
93,75%
65,93%
95
107
103
93
398
90,29%
86,92%
97,89%
13
,
.
1).
398
2010
,
770
2010-2013.
.
20,85%
2013.
770
759
2010
278
94,
4.2.
.
(55% : 45%).
(65
70-74
,
75-79
4.3.
.
97 (
2010-2013.
46 (6%).
2 (2%).
137 (20%),
13%),
17 (18%),
1)
,
(
54 (8%).
18 (19%),
7-12
15-18
2).
,
7 (11%).
8-12
160
140
120
100
80
60
40
20
0
49
62
46
44
18
60
63
80
41
41
45
35
18
18
12
11
16-20
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
60
22
25
7
1.
11
13
15
17
19
21
2.
4.4.
13
,
137 (18%),
,
,
,
9 (1%),
,
.
94 (12%)
12 (2%)
15 (16%),
1 (1%),
,
81(11%).
29 (4%).
11 (12%),
2 (2%)
10(11%),
3 (3%).
405
4.5.
.
,
2010.-2013.
,
100 000
65
).
,
,
.
.
.
5.
,
231,
13,
283,
37.
4.6.
.
,
,
(37%)
,
55 (7%)
54 (58%)
30 (32%)
424 (56%).
279
.
9 (10%)
4.7.
3.
(
3)
31%
15%
7%.
15%,
8%
.
24%
14
.
(
.....).
4.8.
8%,
3 %,
,
1%,...
) (9%),
12,
1%,
(11%), WV(
4.9.
70%,
(8%),
11,
(7%)
11, WV (
16%,
...
) 10,
.
759
,
,
704
55
193
.
,
359
,
.
406
400
9.
,
4.10.
2014.
.
,
),
,
22 (
, 9 11.
(
, 27
),
(
) ,
,
(
.)
4)
,
),
(
.
(
,
),
),
4.
5.
6.
).
8.
7.
(point density ),
9
9.
(point densyti)
``
,
44
).
(point densyti)
``
8
,
9,
.
407
5.
,
,
,
.
.
:
,
.
,
.
.
.
,
.
.
-
.
.
,
.
,
,
,
..).
.
,
,
,
.
,
.
.
6.
[1] Harmon, J., Anderson, S. (2003). The design and implementation of geographic information systems. John Wiley &
Sons. Hoboken. New Jersey.
[2]
, .,
. (2008).
, IX
,
,
. 387-392.,
.
[3]
, ., 2008,
,
,
2008.
[4] Lon arevi ,D.,Belencan,Z.,Milini .B,Marui ,D,. 2012, GIS technology in monitoring and analysis of traffic
accidents with injured pedestrians in Belgrade, 11th international symposium Road accidents prevention 2012,
Novi Sad
[5]
2010., 2011., 2012,. 2013.
.
[6]
,
,
, 2014.
408
9.
11.
2014.

April
11, 2014.
614.86(4)
KOLIKO VOZA I U EVROPI ZAISTA ZNAJU DA PRUE PRVU POMO REZULTATI

PISA EURO TEST ISTRAIVANJA
HOW MUCH DRIVERS IN EUROPE ACTUALLY KNOWS HOW TO GIVE FIRST
AID RESULTS OF PISA EURO TEST SURVEY
Ljubica Aleksi 1, Sanja Despotovi
Rezime: Prva pomo je deo svake moderne strategije bezbednosti saobra aja. Crveni krst Srbije je u estvovao u realizaciji
me unarodnog PISA Euro test istraivanja o tome koliko voza i znaju da prue prvu pomo u slu aju saobra ajne nezgode.
U istraivanje je bilo uklju eno etrnaest zemalja Evrope. U svakoj zemlji je testiran uzorak od 200 ispitanika-voza a koji su
u standardnoj anketi odgovarali na pitanja iz oblasti prve pomo i i demonstrirali prakti ne vetine prve pomo i. U radu su
prikazani rezultati PISA EuroTEST istraivanja, sa komparativnom analizom rezultata u Srbiji u odnosu na druge evropske
zemlje.
Klju ne re i: prva pomo , Crveni krst Srbije, PISA EuroTEST istraivanje
Abstract: First aid is a part of modern road safety strategy. Red Cross of Serbia has participated in the realization of the
International PISA test Euro survey about how much drivers know to provide first aid in case of road accident. The study
included fourteen European countries. In each country a sample of 200 respondents- drivers has been tested. They were
answering the standard questioner about the first aid and were demonstrating practical first aid skills. This paper presents
results of the PISA Euro TEST survey, with the analysis of the results in Serbia compared to other European countries.
Keywords: First aid, Red Cross of Serbia, PISA test Euro survey
1.
UVOD
Prva pomo je deo svake moderne strategije bezbednosti saobra aja. Klju ni razlog je visok procenat smrtnosti i
komplikacija nakon povre ivanja u saobra aju, a koje se deavaju u prvim minutima nakon nezgode, odnosno u periodu do
dolaska i intervencije hitnih slubi. Jedini put ka umanjenju ovih posledica je osposobiti u esnike u saobra aju da adekvatno
reaguju u slu aju nezgode i ovladaju osnovnim postupcima prve pomo i koji e obezbediti odravanje ivota i spre avanje
pogoranja postoje eg stanja povre enih do dolaska hitne slube.
Prema Svetskoj zdravstvenoj organizaciji, lanac pomo i mora zapo eti sa onima koji prvi stignu na mesto nezgode. Ove
osobe, pored neposrednog pruanja pomo i, mogu imati vanu ulogu na razli it na in, kao na primer: kontaktiraju hitne
slube ili obezbe uju druge vidove pomo i, pomau da se ugasi vatra, preduzimaju postupke da obezbede mesto saobra ajne
nezgode.
U zemljama Evropske Unije, Direktiva 2000/56 preporu uje dravama- lanicama da na svaki na in obezbede uslove za
kvalitetnu obuku iz oblasti prve pomo i kako bi budu i voza i mogli da je kompetentno prue prvu pomo i sa uvaju ljudske
ivote. Prva pomo nije alternativa za rad hitne slube, ali je od vitalnog zna aja za efikasnu i brzu intervenciju, jer se tako
mogu spre iti ozbiljne povrede i pove ati anse za preivljavanje. (Podaci Evropskog referentnog centra za edukaciju prve
pomo i, 2008.)
1
2
Ljubica Aleski , dr med, Crveni krst Srbije, Simina 19, Beograd, Srbija,, e-mail: ljubica@redcross.org.rs
Sanja Despotovi , Saobra ajni fakultet, Beograd, e-mail: sanja.despotovic92@gmail.com
409
Ljubica Aleksi , Sanja Despotovi

KOLIKO VOZA I U EVROPI ZAISTA ZNAJU DA PRUE PRVU POMO REZULTATI PISA EURO TEST ISTRAIVANJA
2.
PISA EURO TEST ISTRAIVANJE
Ova tema bila je predmet PISA Euro test istraivanja, koje je imalo cilj da utvrdi koliko voza i u Evropi vladaju
vetinama prve pomo i. U istraivanje je bilo uklju eno 14 evropskih zemalja, a nosilac projekta u okviru EuroTEST
konzorcijuma pod nazivom PISA bio je nema ki automobilski klub ADAC.
Istraivanje je obuhvatilo po 200 voza a u svakoj zemlji i to: u Belgiji, Danskoj, Nema koj, Finskoj, Francuskoj, Italiji,
Hrvatskoj, Austriji, Portugaliji, vajcarskoj, Srbiji, Sloveniji, paniji i ekoj Republici. Ukupno je ispitano 2.786 voza a.
Ispitanici su podeljeni u tri starosne grupe od 18 do 25, od 26 do 59 i preko 60 godina, sa priblino jednakim odnosom
mukaraca i ena. Metod istraivanja je bio direktan intervju sa ispitanicima koji su davali odgovore na osam pitanja prema
standardnoj anketi i izvodili dve prakti ne demonstracije vetina prve pomo i.
Pitanja su se odnosila na slede e:
Da li su poha ali formalnu obuku iz prve pomo i i kada su obuku poha ali poslednji put?
Razlozi za poha anje obuke iz prve pomo i?
Da li se ose aju sposobnim za pruanje prve pomo i?
Koji je redosled postupka koje je potrebno primeniti na mestu saobra ajne nezgode?
Koji je telefonski broj hitne slube (hitne medicinske pomo i)?
Kako se proverava stanje povre ene osobe?
Kako se postupa ako je povre ena osoba bez svesti i ne die?
Kako se postupa ako povredjena osoba ima ranu na ruci koja obilno krvari?
Kako postaviti u bo ni poloaj osobu bez svesti, koja normalno die (prakti na demonstracija)?
Kako izvesti kardiopulnomalnu reanimaciju kod osobe bez svesti koja je prestala da die (prakti na
demonstracija)?
Prakti ne vebe su izvo ene na lutkama za reanimaciju (KPR postupak) i na volonterima Crvenog krsta (bo ni poloaj za
oporavak). Testiranje vetina je vreno iza paravana, kako bi svaki naredni ispitanik mogao da izvede demonstraciju bez
prethodnog uvida u test.
3.
REZULTATI ISTRAIVANJA
Zbirni rezultati iz svih 14 zemalja koje su u estvovale u ovom testiranju pokazuju:

da je samo tre ina ispitanih voza a znala da najpre mora da osigura sopstvenu bezbednost kada se zatekne na
mestu nezgode
da polovina evropskih voza a ne zna jedinstveni telefonski broj za hitne slu ajeve - 112.
da dve tre ine voza a nije sigurno kako da utvrdi stanje povre enog.
Iako je 75% ispitanika pomenulo kardiopulmonalnu reanimaciju, injenica je da vie od 80% nije znalo prakti no da je
primeni.
Oko 22% voza a je poslednji put bilo na obuci pre vie od deset godina. Samo jedna tre ina je morala da poha a nastavu
iz prve pomo i kao sastavni deo procesa za dobijanje voza ke dozvole. U Portugaliji, Italiji, paniji i Belgiji, broj voza a koji
nikada nije poha ao obuku iz prve pomo i je mnogo ve i od evropskog proseka. Taj broj je izuzetno veliki i u Francuskoj i
Finskoj. To su zemlje u kojima ne postoji zakonska obaveza poha anja obuke iz prve pomo i (Belgija, Francuska, Finska,
Italija, Portugalija i panija).
Prikaz rezultata prema pitanjima je slede i:
Pitanje 1: Kada ste poslednji put poha ali obuku iz prve pomo i?
27,0%: Nikada
33,0%: Pre pet godina i manje
12,3%: Pre pet do deset godina
27,7%: Pre vie od deset godina
Pitanje 2: Razlog poha anja obuke?
41,6%: To je bio obavezan deo moje obuke/ispita za voza ku dozvolu
41,7%: Iz profesionalnih razloga
20,0%: Iz li nog interesovanja
Pitanje 3: Da li se ose ate sposobnim da pruite prvu pomo u slu aju nezgode?
62,3%: Da
20,6%: Ne
17,1%: Ne znam
Pitanje 4: ta biste u inili da se prvi na ete na mestu nezgode gde ima povre enih osoba?
82,0% Ne zna koje korake bi u tom slu aju treba preduzeti
18,0% Navodi sva etiri koraka u lancu spasavanja (videti ispod) :
32,7%: Misliti na sopstvenu bezbednost
50,4%: U initi mesto nezgode bezbednim za sebe i druge prisutne
51,8%: Neodlone mere prve pomo i
73,3%: Poziv hitnim slubama
410
9.
,
, 9 11.
2014.
Pitanje 5: Koji je telefonski broj hitne slube (nacionalni/jedinstveni Evropski)?

58,1%: Poznaje jedinstveni broj za hitne pozive 112
40,6%: Navodi ta an nacionalni broj za hitne pozive
Pitanje 6: Kako procenjujete stanje povre ene osobe?
70,9%: Proverom stanja svesti/reagovanja povre ene osobe
63,5%: Proverom disanja
47,1%: Proverom da li ima jakog krvarenja/ velikih povreda
Od ega, samo 28.3% ispitanika je navelo sva tri postupka u proceni
Pitanje7: Osoba je bez svesti i ne die. ta ete u initi ?
34,3%: Postavi u osobu da lei na le ima
77,7%: Zapo u CPR (kardiopulmonalnu reanimaciju)
28,8%: Navodi celokupan redosled koraka
Pitanje 8: Osoba ozbiljno krvari iz rane na ruci. ta ete u initi ?
32,5%: Postaviti osobu u lee i poloaj na le ima
71,4%: Izvriti zavojem direktan pritisak na mesto krvarenja
22,6%: Navodi celokupan redosled koraka
Pitanje 9: Prakti an test: Osoba je bez svesti i normalno die. Postavite je u bo ni poloaj za oporavak.
68,2%: Postavljaju osobu na tlo i prebacuju u bo ni poloaj
45,7%: Vri proveru disanja i prohodnost disajnog puta
38,1%: Izvodi celokupan postupak
Pitanje10: Prakti an test: Osoba vie ne die Izvedite CPR (kardiopulmonalnu reanimaciju)
37,6%: Postavljaju osobu da lei na le ima
49,3%: Postavljaju ruke na sredinu grudnog koa rtve
39,1%: Vre kompresije na grudni ko 30 puta
38,1%: Potiskuju elo i podiu bradu rtve radi otvaranja disajnog puta
36,5%: Izvode postupak do dolaska hitne slube
14,3%: Izvodi celokupan postupak
4.
REZULTATI ISTRAIVANJA U SRBIJI
Testiranje u Srbiji je sprovedeno od strane Crvenog krsta Srbije u saradnji sa Auto-moto savezom Srbije. Voza i u Srbiji
su testirani u slede im gradovima: Beograd, Sombor, Kikinda, Poarevac, Jagodina, Zaje ar, Uice, Kraljevo, Prijepolje i
Vranje.
Rezultati istraivanja u Srbiji su pokazali slede e:
45,8% ispitanika smatra da nisu dovoljno sposobni da prue prvu pomo u hitnim slu ajevima
88,5% ispitanika ne zna koje korake da preduzme u slu aju saobra ajne nezgode, ukoliko se prvi na u na licu
mesta
91,5% ne zna jedinstveni evropski broj za hitne slu ajeve 112, ali je 89 % znalo nacionalni broj za hitnu
pomo
85,6% ne zna kako da proveri stanje povre ene osobe
83,8% ne zna ta da radi ukoliko je povre ena osoba bez svesti i ne die
97,6% ne zna kako da prui adekvatnu pomo povre enom sa ranom na ruci koja obilno krvari
6,8% ne zna kako da postavi povre enog u bo ni poloaj za oporavak
92,2% ne zna kako da izvede kardiopulmonalnu reanimaciju
5.
KOMPARATIVNA ANALIZA REZULTATA ISTRAIVANJA U ZEMLJAMA EVROPE
Rezultati su pokazali da skoro dve tre ine voza a u Evropi smatra da su dovoljno sposobni da prue prvu pomo , ali
samo oko 18% zna ta no ta treba da se uradi u slu aju kada prvi stignu na mesto saobra ajne nezgode. To prakti no zna i da
voza i precenjuju svoje sposobnosti u pruanju prve pomo i znatno kvalitetnijim nego to realno jesu.
Karakteristi ni podaci za pojedine evropske zemlje koje su u estvovale u PISA testu pokazuju zna ajne razlike vezane za
pruanje prve pomo i u slu aju saobra ajnih nezgoda:
U Portugaliji ak 75% anketiranih voza a je izjavilo da nikada nije poha alo obuku iz prve pomo i, ali je skoro
je skoro isti procenat ispitanika dao ta an odgovor kada je u pitanju pruanje pomo i u slu aju ozbiljnih
krvarenja.
panci bi u samo 10% slu ajeva proverili da li povre eni ima ozbiljno krvarenje ili povredu, a 45% ispitanika
se setilo kako se izvodi reanimacija, me utim jedva da je iko bio sposoban da je u praksi izvede na pravi na in.
411
Ljubica Aleksi , Sanja Despotovi

KOLIKO VOZA I U EVROPI ZAISTA ZNAJU DA PRUE PRVU POMO REZULTATI PISA EURO TEST ISTRAIVANJA
Nemci su pokazali najbolje znanje u potovanju pravila i redosleda postupaka u saobra ajnoj nezgodi. Vie od
50% anketiranih nema kih voza a znalo je da se prvo treba postarati za sopstvenu bezbednost, a ak 75% njih
bi obezbedilo mesto saobra ajne nezgode i to su ubedljivo najbolji odgovori na ova dva pitanja.
Kod voza a u Austriji, okantno je da 90% ispitanika nije znalo za jedinstveni evropski broj za hitne slu ajeve
112, a isto toliko nije znalo kako da pomogne povre enoj osobi koja je prestala da die.
esi su pokazali najbolje evropske rezultate u prakti nom delu testa: oko 40 % izvrilo je na odgovaraju i
na in sve neophodne mere kardiopulmonalne reanimacije,
Finci su u odnosu na ukupni Evropski prosek po svim pitanjima pokazali najbolje rezultate. Interesantno, je
pri tome da 75% anketiranih navodi da su obuku iz prve pomo i morali poha ati iz profesionalnih razloga.
Slika 1. Uporedni pregled rezultata Euro testa:odnos samoprocene i ostavarenih rezultata ispitanika u 14 zemalja Evrope
6.
ZAKLJU AK
Kompetentnost voza a u Evropi za pravilno reagovanje u slu aju saobra ajne nezgode je neujedna ena i ispod
ekivanog nivoa u proseku. Razlozi su viestruki i ti u se razli itih zakonskih i prakti nih reenja u sistemu obrazovanja
dece i odraslih, kada su u pitanju znanja i vetine iz prve pomo i, ali i razlika u procesu obuke polaganja ispita za dobijanje
voza ke dozvole.
Posmatrano u celini, najkvalitetniji su koncepti kontinuiranog savladavanja znanja i vetina prve pomo i i obrazaca
ponaanja u slu aju akcidentalnih situacija i to korak po korak, od najranijeg kolskog perioda do u enja prve pomo i u
okviru profesionalnog osposobljavanja odraslih (long life learning). Zakonski ure ena obuka iz prve pomo i u okviru
procesa obrazovanja budu ih voza a pokazuje vidnu razliku izme u zemalja u kojima je ovo dugogodinja praksa i onih u
kojima nedostaje ovaj segment obrazovanja u esnika u saobra aju. Nedvosmisleno je da u enje prve pomo i slu aju
povre ivanja u kontekstu saobra aja, ini u esnike u saobra aju kompetentnijim da u ine klju ne korake u spasavanju
povre enih i smanjuje mogu nost pogrenih ili suvinih manipulacija sa povre enim licima.
Istraivanje pokazuje da je retencija jednom nau enih vetina vremenski ograni ena, ukoliko se iste ne primenjuju u
svakodnevnoj praksi. Naime voza i generalno poseduju neka znanja i vetine, ali ona nisu dovoljna da bi bili sposobni da u
potpunosti izvedu postupak prve pomo i. Iz tog razloga se moe zaklju iti da je najslabija karika sistema pitanje periodi nog
obnavljanja jednom ste enih znanja. Zato bi bilo preporu ljivo razmotriti razli ite mogu nosti za periodi nu obnovu vetina
iz prve pomo i za voza e, ali i ostale u esnike u saobra aju, to bi u punom smislu doprinelo bezbednosti saobra aja,
odnosno smanjenju smrtnosti i posledica povre ivanja u saobra aju.
7.
LITERATURA
[1] Nolan J, Soar J, Ziderman D, Biarent D, Bosaert D, Deakin C, Koster R. (2010). The European Resuscitation
Council Guidelines for Resuscitation.
[2] World Health Organization, (2013). Global status Report on Road Safety.
[3] Practical Guide on Road Safety (2010). International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies
412

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.052.8(497.11)
351.811.122(497.11)
COMPARISON OF DRIVERS' THEORETICAL KNOWLEDGE AMONG VARIOUS

REGIONS IN SERBIA
1
M.
.
.
.
.
,
.
),
,
.
Abstract: Road safety considerably depends on the training of motor vehicle drivers. Experiences from developed countries
showed that basic knowledge of traffic regulations is necessary in order to participate safely in traffic. Candidates for drivers
acquire this knowledge in drivers' education courses, particularly theoretical. While, until recently, in Serbia, theoretical
aspects of drivers education was neglected, thus the aim of this paper is to examine, as well as to compare, the level of
knowledge about the basic traffic rules between different regions in Serbia. Candidates for drivers are grouped into the
following categories: potential drivers (before starting the training process in a driving school, who don't have previous
driving experience), drivers-beginners with provisional license, drivers who held full drivers' licence for five years and
drivers who have drivers' licence more than five years. The following regions are compaerd: Vojvodina, East Serbia, West
Serbia, South Serbia, Central Serbia and Belgrade.
Keywords: drivers' theoretical knowledge, traffic safety, various regions in Serbia
1.
,
.
,
,
.
.
,
(
(
, 2007:118),
, 2012:99).
,
.
1
2
,
,
a.trifunovic@sf.bg.ac.rs
4
,
.
milan_vujanic@sf.bg.ac.rs
.
,
.
.
,
,
.
,
,
,
305,
,
305,
,
305,
,
, s.cicevic@sf.bg.ac.rs
, vanja.vozni@gmail.com
,
,
305,
413
M.
,
(
,
, ., 1986:15).
,
,
.
,
.
.
(Glendon et al, 2014:101),
50%
5
, ., 2008:64).
,
(
, 2010:264).
.
,
, 2010:265).
.
20%
40%,
.
.
(
,
,
),
)
(
)(
, 2010:279).
2.
on-line
( ,
).
line
12
,
on-
?,
.
,
(
).
.
.
.
Inkscape v. 0.49.
S EXCEL
IBM SPSS Statistics v.18.
.
Kolmogorov- Smirnov
,
Kruskal-Wallis-ov i Mann-Whitney-jev
.
.
(H0)
:
5%.
,
(Milenkovi , M., 2013:315).
,
, U-
(Ha)
.
p 0,05,
H0
Ha.
( )
H0
p>0,05
3.
,
.
),
.
:
.
,
, 48%
,
35%.
18
414
,
.
,
43%
57%
, 43%
(9%).
18%
38%,
(20%),
).
30
,
220
.
(23%),
(13%, 12%
16%,
.
9.
,
, 9 11.
2014.
3.1.
1.
Rank Average
Sum of Ranks
Mediana
Mann-Whitney U
Wilcoxon W
Z
p
110,02
111,04
12872,50
11437,50
3,00
3,00
5969,50
12872,50
1,993
0,046
96,88
125,98
11334,50
12975,50
2,00
4,00
4431,50
11334,50
3,517
0,000
1.
,
,
? (
,
). U? (
:
) (Zu=1,993; p=0,046)
: 0,3 0/00) (Zu=3,517; p=0,000),
? (
.
,
.
1.
2.
.
5
.
,
2.
.
80%,
,
,
. Kruskal-Wallis-o
(
( 2=8,5; p=0,037).
,
.
? ( 2=17,431; p=0,001),
:
.
,
),
),
,
(
,
,
),
,
.
415
M.
3.2.
,
3,
,
.
,
.
2.
3.
2.
Kruskall-Wallis
2
.
.
?
<= 5
>5
.
.
.
<= 5
>5
.
?
.
.
.
107,38
17,431
0,001
8,5
0,037
125,28
95,50
110,32
.
?
98,47
90,21
416
98,76
130,86
109,91
147,04
96,33
101,37
111,00
104,74
15,637
0,008
9.
,
, 9 11.
2014.
3.3.
4.
.
,
,
.
(19%)
Kruskal-Wallis-o
?.
,
? ( 2=15,637; p=0,008).
,
,
a
,
.
4.
5.
1.
(44,4%)
.
52,5%
62,3%,
,
73,6%
53,2%
64,1%.
.
417
M.
1.
52,5%
73,6%
44,4%
62,3%
64,1%
53,2%
(
1.),
.
,
(
,
5).
).
,
,
.
4.
,
,
.
,
80%
,
.
,
.
,
).
,
,
.
.
)
,
.
,
,
.
),
.
,
.
,
,
,
.
5.
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
418
M.,
, .,
. . (2010)
. X International Symposium "ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2010",
, 264-270.
M.,
, .,
, . (2007)
.
II "
",
,
, 117-124.
Glendon, I., McNally B., Jarvis, ., Chalmers S., Salisbury, R. (2014). Evaluating a novice driver and pre-driver
road safety intervention, Accident Analysis and Prevention 64 (2014), 100-110.
, . (2013)
. VIII
,
, 313-318.
, .,
,
.
X
International Symposium "ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2010",
, 278-286.
, . (1986).
.
,
.
, .,
, .,
, .,
, . (2012).
. VIII
, 93-101.
, . (2008).
,
,
.

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.053(497.11)
351.811.122(497.11)
,
18
THE RESEARCH OF ATTITUDES AND KNOWLEDGE OF DRIVERS ABOUT PENALTY
POINTS, WITH REGARD TO MEASURES TAKEN AFTER 18 PENALTY POINTS
1
:
.
,
18
).
,
.
18
.
.
:
Abstract: Penalty points are new to our law and this can be one of the reasons why are not informed with offenses and
penalties that these offenses carry. For these reasons, detailed research on the knowledge and attitudes of drivers in the city of
Belgrade will be conducted (number of penalty points in relation to the offense, way of functioning, consequences upon 18
penalty points collected). The aim of the research will be the identification of the problems that lead to the offense, getting
penalty points for the corresponding offense and the loss of drivers license. The procedure of working with drivers who have
collected 18 penalty points and therefore lost driving
Keywords: penalty points, attitudes, knowledge, education
1.
,
1,3
(OECD/ECMT (2004). Young drivers: The Road to Safety).
,
.
,
.
,
,
, . (2008).
.
.
,
, 105-114).
.
.
2010.
1
,
1.
(
XIX
,
,
,
,
,
, boooziiic@gmail.com
, majstorovic.andjela@gmail.com
419
,
,
18
(2009),
).
.
1972.
.
,
.
,
.
.
.
18.
.
,
1.
18
,
.
.
2.
.
,
18
.
.
2013.
2014.
423
14
19
online
,
.
,
.
.
.
18
.
.
18
.
2013.
3.
,
15%
.
.
.
:
?
30%
.
:
(2),
1,6
(4)
:
50 km/h
(1),
1,2
(5).
2/3
420
21
(3),
.
.
9.
,
15%
, 9 11.
2014.
14%
35%
36%
2.
35%
31%
35%
41%
305
3.
,
7%
.
.
?
70%
25%
.
,
.
.
7%
29%
64%
4.
92%
8%
.
(57%)
(36%).
,
.
8%
,
.
7.
,
70%
,
.
421
,
,
18
3%
21%
76%
5.
1% 4%
2%
36%
57%
6.
20%
2%
25%
18%
35%
7.
,
.
68%
39%
.
,
87%
, 13%
.
,
57%
70%
,
,
.
.
422
9.
,
, 9 11.
2014.
21%
79%
8.
18
,
.
3.1.
18
,
18
2013.
.
,
2800
2013,
18
200
.
,
.
2012.
.
,
,
,
,
).
21
17
,
(
,
,
,
.
9.
.
,
7%
93%
9.
18
423
,
,
18
4.
.
.
.
.
.
87%
,
, 71%
,
?
,
.
2800
18
200
5.
.
,
,
.
.
,
.
,
.
,
.
,
,
,
18
,
.
.
:
.
,
.
6.
,
,
.
.
7.
[1]
., (2004).
[2] OECD/ECMT (2004). Young drivers: The Road to Safety Summary Document
[3]
, . (2008).
.
, 105-114
[4]
(2009).
101/11
424
. 41/09, 53/10,

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
621.396.96:[343.232:656.1
AUTOMATIC SYSTEM TO DETECT TRAFFIC VIOLATIONS IN SUPPORT OF POLICE

TRAFFIC CONTROL
1
XXI
.
,
.
.
,
.
, 2010.
.
.
.
,
.
,
,
.
Abstract: The rapid development of technology, in the XXI century, has a huge impact on policing. New technologies alroad
users commit. Able to significantly reduce the number of traffic violations and the number of traffic accidents in our
community has the technology for the application of traffic laws by photographing. In fact, it is a concept that refers to
modern radar technology with high-resolution photos. In order to improve traffic safety, in 2010th in the Republic of Srpska
was applied that concept exactly. It is a stationary radar systems whose primary purpose is to detect violations of exceeding
the speed limit of the vehicle and the vehicle passing through the intersection on a red light. The system is set up in three
locations in Banja Luka, where they are frequently happening accidents with consequences for individuals. In this regard, this
text will perform the analysis of the stationary radar system in the Republic of Srpska, in order to highlight the benefits that
brings up on improving traffic safety. Through this analysis we will show the structure of the offenses by the location in
relation to the certain periods of time, and also will be carried out analysis of the situation of traffic safety at these locations
before and after establishing the stationary radar system.
Keywords: stationary radar system, traffic accident, violation, speed, red light.
1.
,
.
(
,
,
2
,
10 ,
,
.
,
, m.maric@mup.vladars.net
,
.
,
,
, milansalamadija@yahoo.com
.
,
. 5,
,
425
,
,
.
,
.
,
.
,
, 2003:103).
,
, 1.
2010.
TraffiStar SR520 Robot.

.
,
,
,
, 2013:100).
,
.
.
,
(
, 2013:156).
,
.
,
,
.
.
,
.
2.
.
,
.
.
.
,
.
,
2012.
18.669
2012.
.
,
5.098
2011.
2013.
2012.
.
Tabela 1.
.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
426
50 km/h
30
50 km/h
50 km/h
20
30 km/h
30 50 km/h
10
20 km/h
20 30 km/h
10 20 km/h
2011.
.
2012.
.
2013.
.
888
400
145
9.216
3.550
1.627
4.642
12.015
5.506
2.311
18.737
23.204
0
200
17.425
939
106
36.094
0
171
30.996
9.
,
, 9 11.
2014.
Tabela 2.
.
1.
2.
+/-
2012.
2013.
36.094
30.996
30.425
31.579
62.004
+5.669
-583
+5.086
67.090
.
98
2012.
15
.
2013.
,
.
,
2012.
301
2013.
312
1(
207,
3.
3.1.
16
1(
5,304
1)
184,
).
3,911 )
-16
.
-16.
Tabela 3.
16
1
01.07.31.12.2008.
01.01.30.06.2009.
01.07.31.12.2009.
01.01.30.06.2010.
01.07.31.12.2011.
01.01.30.06.2012.
01.07.31.12.2012.
01.01.30.06.2013.
36
41
10
54
62
39
47
10
13
34
37
10
30
33
26
27
34
36
42
44
10
21
295
327
11
46
58
-16,
(90,21%),
(3,05%)
01.07.2008.
.
327
30.06.2013.
(6,42%),
(0,30%).
58.
(79,31%),
18,96%
1,72%
,
-16.
427
25,13%),
83,33%)
33,33%).
,
,
.
68,57%)
.
Tabela 4.
16
.1
132
01.07.2011-30.06.2013.
.2
.3
.4
140
11
187
35
-16,66
-68,57
.;
163
18
6
01.07.2008-30.06.2010.
%
-19,01 -83,33 -33,33
: - .
; .1.
.; .2.4. .
3.2.
100
-25,13
100
.; .3-
2)
-16
11,056 .
),
185
,
.3
.
Tabela 5.
16
1-
01.07.-31.12.2008.
01.01.-30.06.2009.
01.07.-31.12.2009.
01.01.-30.06.2010.
01.07.-31.12.2011.
01.01.-30.06.2012.
01.07.-31.12.2012.
01.01.-30.06.2013.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
2
1
0
1
8
3
4
3
2
3
1
1
1
18
8
13
13
12
11
11
16
13
97
11
19
16
16
16
13
17
15
123
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
2
1
0
2
9
6
7
4
3
4
3
1
1
29
6
9
4
5
6
4
1
3
38
(78,86%),
14,63%.
6,50%,
.
76,31%,
23,68%.
Tabela 6.
16
1(
.
)
01.07.2011-30.06.2013.
01.07.2008-30.06.2010.
%
: - .
; .1-
.1
.2
.3
.4
51
61
46
12
62
20
-1,61
10,86
-50,00
.
.; .2-
.; .3-
25,00
.; .4-
-55,00
. .
.
.
.
,
.
428
9.
,
3.3.
, 9 11.
2014.
3)
-4
)-
(
44,
2,719
15,
2,728 )
).
-4
.
84,87%,
(11,72%),
(3,08%)
,
, 1,13%
(0,30%).
82,95%
15,90%
,
.
Tabela 7.
4
))
01.07.-31.12.2008.
01.01.-30.06.2009.
01.07.-31.12.2009.
01.01.-30.06.2010.
01.07.-31.12.2011.
01.01.-30.06.2012.
01.07.-31.12.2012.
01.01.-30.06.2013.
0
0
1
0
0
0
0
0
1
4
0
2
2
1
1
0
0
10
9
6
5
3
4
4
5
2
38
11
26
50
24
39
44
37
44
275
24
32
58
29
44
49
42
46
324
0
0
1
0
0
0
0
0
1
6
0
3
3
1
1
0
0
14
14
12
12
7
5
12
7
4
73
20
12
16
10
6
13
7
4
88
Tabela 8.
4
))
01.07.2011-30.06.2013.
01.07.2008-30.06.2010.
-
.2
.3
.4
164
15
181
28
111
23
143
12
45
83,33
37,77
47,74
34,78
.
.; .2-
%
:
.1
; .1-
75,00
100,0
.; .3-
26,57
100,0
.; .4-
,
.
,
,
,
.
,
,
4.
,
,
.
a
.
,
.
,
,
.
429
,
.
,
.
,
,
.
,
,
.
.
,
,
.).
,
.
5.
[1]
.,
. (2003).
.
,
[2]
.,
, 101-111.
. (2013).
.
[3]
.,
, 3-4/13, 99-113.
, . (2013).
.
[4]
, 156-165.
(2006),
. 6/06, 75/06, 44/07, 84/09, 48/10, 18/13.

[5]
(2011),
. 122/11.
[6]
430
(2013),
004-12.
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
351.811(497.11)
STRUKTURNA OBELEJA SAOBRA AJNE POLICIJE U REPUBLICI SRBIJI1

STRUCTURAL CHARACTERISTICS OF TRAFFIC POLICE IN SERBIA
Obrad Stevanovi 2, Dalibor Keki
Rezime: Organizaciona struktura saobra ajne policije u Republici Srbiji, samo se sporadi no, uglavnom deklarativno i bez
dublje analize, navodi u retkim nau nim i stru nim radovima. Polaze i od toga, rad je rezultat teorijskog istraivanja
usmerenog na to da se identifikuju i objasne strukturne posebnosti savremene organizacione strukture saobra ajne policije u
Republici Srbiji, na nacionalnom, regionalnom i lokalnom nivou. U radu su prezentovani rezultati uporedne analize
relevantnih teorijskih i normativno pravnih sadraja, potvr uju pretenu zastupljenost specifi ne kombinacije funkcionalnog i
teritorijalno-divizionalnog modela grupisanja poslova, u teoriji poznatog pod nazivom hibridni model, kao i vielinijskog i
asimetri nog delegiranja autoriteta u savremenoj organizacionoj strukturi saobra ajne policije u Republici Srbiji. Uprkos
tome to, u teorijskom smislu, ne ine jednu subordinacijski ure enu organizacionu celinu liniju rada, i tako hibridno
dizajnirane organizacione jedinice saobra ajne policije, u organizacionom smislu, podravaju koncept rada policije u lokalnoj
zajednici.
Klju ne re i: saobra ajna policija, organizaciona struktura, grupisanje poslova, delegiranje atuoriteta, lokalna zajednica.
Abstract: The organizational structure of the traffic police in Republic of Serbia, only sporadically, mostly declarative and
without deeper analysis, said in a rare scientific papers. Proceeding from this, paper is the result of theoretical research aimed
at it to identify and explain the structural particularities of modern organizational structure of the traffic police in the
Republic of Serbia, at the national, regional and local level. This paper presents the results of a comparative analysis of
relevant theoretical and normative legal content, confirming the overwhelming presence of specific combinations of
functional and territorial divizionalnog model of job, in theory, known as the hybrid model, as well as multiline and
asymmetric delegation of authority in contemporary organizational structure of the traffic police in the Republic of
Serbia. Despite the fact that, in a theoretical sense, does not make one subordinationally orderly organized whole - line of
work, so - hybrid designed organizational unit of the traffic police, in terms of organization, support the concept of policing
in the community.
Keywords: traffic police, organizational structure, grouping tasks, delegating atuoriteta, local community.
1.
UVOD
Poslovi regulisanja i kontrole saobra aja, pruanja pomo i i nadzora u saobra aju na putevima ine jednu od vie klju nih
oblasti rada policije u Republici Srbiji. Za njihovo obavljanje, u okviru Direkcije policije (u daljem tekstu: Direkcija)
Ministarstva unutranjih poslova (u daljem tekstu: Ministarstvo), obrazovano je vie razli itih organizacionih jedinica
saobra ajne policije na nacionalnom, regionalnom i lokalnom nivou. Za razliku od Ministarstva i Direkcije, ije su
organizacione strukture e e analizirane u stru nim i nau nim radovima (Cvetkovi , 2010; Stevanovi , 2012, 2013, 2013a),
organizaciona struktura saobra ajne policije samo je retko i sporadi no bila predmet takvih analiza. Pored ostalog, i zbog toga, u
nau no-stru nim radovima i u policijskoj praksi postoje odre ene nesaglasnosti u odgovorima na slede a pitanja: 1) da li je
pojam saobra ajna policija u Republici Srbiji jasno (eksplicitno) odre en?, 2) koji su teorijski modeli grupisanja poslova i
delegiranja autoriteta dominantno primenjeni u dizajniranju njene organizacione strukture?, 3) koje su posledice, dobre i loe
1 Rad je nastao kao rezultat realizovanja nau noistraiva kog projekta Kriminalisti ko-policijske akademije u Beogradu, pod nazivom
Struktura i funkcionisanje policijske organizacije - tradicija, stanje i perspektive.
2 Prof. dr Obrad Stevanovi , Kriminalisti ko-policijska akademija, ul. Cara Duana 196, Zemun, Beograd, Republika Srbija,
obrad.stevanovic@kpa.edu.rs
3 Doc. dr Dalibor Keki , Kriminalisti ko-policijska akademija, ul. Cara Duana 196, Zemun, Beograd, Republika Srbija,
dalibor.kekic@kpa.edu.rs
431
Obrad Stevanovi , Dalibor Keki

STRUKTURNA OBELEJA SAOBRA AJNE POLICIJE U REPUBLICI SRBIJI
strane njihove zastupljenosti? i 4) da li postoje a organizaciona struktura saobra ajne policije podrava koncept policije u
lokalnoj zajednici? Polaze i od toga, rad je fokusiran na istraivanje formalne organizacione strukture saobra ajne policije u
Republici Srbiji, sa ciljem da se primenom metoda analize sadraja, sistemske, morfoloke i komparativne analize
relevantnih, pre svih teorijskih i normativno pravnih sadraja, identifikuju, opiu i klasifikuju njeni osnovni elementi i
njihove specifi ne karakteristike.
2.
2.1.
REZULTATI ISTRAIVANJA
Poslovi saobra ajne policije i saobra ajna policija
Poslovi dravne uprave za ije je obavljanje obrazovano Ministarstvo (tradicionalno: unutranji poslovi), utvr eni su
Zakonom o ministarstvima ( l. 3). Kao preteni deo tih poslova, Zakonom o policiji su utvr eni policijski poslovi ( l. 10), za
ije obavljanje je obrazovana Direkcija policije ( l. 1). Na taj na in, Zakonom o ministarstvima je utvr ena nadlenost
Ministarstva za obavljanje unutranjih poslova, dok je Zakonom o policiji utvr ena nadlenost Direkcije za obavljanje
policijskih poslova. Uprkos tome, tim zakonima kao ni odgovaraju im propisima Vlade, nisu eksplicitno utvr eni pojam
saobra ajne policije i srodni pojmovi.4 Njima su, samo na elno utvr eni pojmovi policije i organizacionih jedinica Direkcije
(Zakon o policiji, l. 1 i 20-25; Uredba o na elima za unutranje ure enje Ministarstva, l. 1-8).
Implicitno, saobra ajna policija u funkcionalnom smislu, odnosno poslovi saobra ajne policije koji se tradicionalno
nazivaju i poslovima bezbednosti saobra aja na putevima, mogu se odrediti posredstvom pojmova unutranjih i policijskih
poslova. Tako odre ene, poslove saobra ajne policije ine (unutranji) poslovi bezbednosti, regulisanja i kontrole saobra aja
na putevima (Zakon o ministarstvima, l. 3), odnosno (policijski) poslovi regulisanja, kontrole, pruanja pomo i i nadzora u
saobra aju na putevima (Zakon o policiji, l. 10 st. 1 ta . 6). Na taj na in, poslovi saobra ajne policije (saobra ajna policija u
funkcionalnom smislu) se uopteno odre uju kao deo, zakonom utvr enih (unutranjih) poslova dravne uprave iz
nadlenosti Ministarstva, odnosno kao deo, zakonom utvr enih policijskih poslova iz nadlenosti Direkcije policije.
S druge strane, tako e implicitno, saobra ajna policija se, u strukturnom smislu moe odrediti, kao skup (ali ne i kao
jedinstven sistem) organizacionih jedinica i drugih organizacionih elemenata (radnih mesta) Direkcije policije iji preteni ili
povremeni delokrug ine poslovi saobra ajne policije. Na taj na in, saobra ajna policija se, u organizacionom smislu,
odre uje kao integralni deo Direkcije, na iji se rad, statusna pitanja, prava i dunosti zaposlenih, primenjuju opti propisi i
pravila koja vae za sve organizacione jedinice Direkcije i na sve policijske slubenike u Republici.
Konkretni nazivi poslova i organizacionih delova saobra ajne policije, kao i konkretni nazivi ostalih poslova i
organizacionih delova Direkcije, odre eni su tek na podzakonskom nivou, odnosno pravilnikom ministra (Pravilnik o
unutranjoj organizaciji (unutranjem ure enju) i sistematizaciji radnih mesta u Ministarstvu unutranjih poslova, od 13.
septembra 2005., 10. maja 2006., 11. aprila 2007., 22. juna 2009., 3. aprila 2012., i 23. maja 2012.; Informator, 2013;
Suboi , 2013).5 Tim propisom, utvr ena je formalna organizaciona struktura Ministarstva, uklju uju i i strukturu Direkcije
i, u okviru nje, struktura organizacionih jedinica saobra ajne policije.
2.2.
Grupisanje poslova saobra ajne policije
Od brojnih kriterijumima horizontalne diferencijacije organizacionih delova esto se, kao najzna ajniji, uzima kriterijum
dominantno primenjenog modela grupisanja poslova (departmentalizacije), kao jednog od etiri osnovna strukturna
parametra (podela rada, grupisanje poslova, delegiranje autoriteta i koordinacija). Pore enjem teorijskih modela
organizacione strukture zasnovanih na tom kriterijumu sa nazivima i delokrugom osnovnih organizacionih jedinica
Ministarstva i Direkcije, potvr uju se prethodna istraivanja prema kojima je u njihovom dizajniranju primenjen sloen
model organizacione strukture koji uklju uje skoro sve teorijski poznate modele grupisanja poslova (funkcionalni,
divizionalni, hibridni, projektni i matri ni) (Vie o tim modelima u: Mintzberg, 1979: 152-153; Stevanovi , 2012: 151-162; i
2013: 158).
Prema istim istraivanjima, u okviru sloene organizacione strukture Direkcije, dominira specifi na kombinacija
organizacionih jedinica dizajniranih primenom funkcionalnog i divizionalno-teritorijalnog modela, koja se u teoriji
organizacije naziva hibridnim modelom grupisanja poslova (Stevanovi , 2013a: 97). Rezultat primene tog modela jasno je
prepoznatljiv i na tri strukturna nivoa saobra ajne policije u Republici (Pravilnik o unutranjoj organizaciji (unutranjem
ure enju) i sistematizaciji radnih mesta u Ministarstvu unutranjih poslova Slika 1).
Na nivou Direkcije, poslovi saobra ajne policije su grupisani: 1) u Upravu saobra ajne policije (USP) u seditu
Direkcije i 2) u svaku od PPU. Pri tome, USP6 je obrazovana primenom funkcionalnog modela, za obavljanje poslova
saobra ajne policije na teritoriji Republike kao celine, dok su PPU obrazovane primenom divizionalno-teritorijalnog modela,
za obavljanje svih policijskih poslova, uklju uju i i poslove saobra ajne policije, na podru jima svoje nadlenosti,. Po istom
4
5
Istim propisima nisu eksplicitno utvr eni ni pojmovi ostalih vrsta policije (opte nadlenosti, kriminalisti ke, grani ne i
interventne policije i policije za obezbe enja).
Kao izuzetak od toga, mogu se navesti dve odredbe Zakona o bezbednosti saobra aja na putevima (Zakon,
2009/10/11/2013: 2 st. 1 i 19 st. 1 ta . 5), u kojima se, nesaglasno sa standardima izrade zakonskih tekstova (Jedinstvena
metodoloka pravila za izradu propisa, 2010: 44), navode pojmovi Uprava saobra ajne policije i jedinice saobra ajne
policije.
U sastavu USP, primenom funkcionalnog modela grupisanja poslova, obrazovana su: 1) Odeljenje za kontrolu i regulisanje saobra aja, 2)
Odeljenje za prevenciju i saobra ajna obezbe enja i 3) Odeljenje za saobra ajno-tehni ke poslove i prekrajni postupak
432
9.
,
, 9 11.
2014.
principu, na nivou PPU, poslovi saobra ajne policije grupisani su: 1) u odeljenja saobra ajne policije (OSP) u seditu PPU7 i
2) u SPI u sastavu tih odeljenja, ali i u PS, sa ili bez SPI, u optinama van sedita PPU. Na sli an, ali ne i na identi an na in,
na nivou PU za grad Beograd, poslovi saobra ajne policije grupisani su: 1) u USP) u seditu PU8 i 2) u SPI u njenom sastavu.
Pri tome, OSP, odnosno USP sa odeljenjima i odsecima u som sastavu, obrazovani su primenom funkcionalnog modela
grupisanja poslova, za obavljanje poslova saobra ajne policije na teritoriji za koju su osnovane PPU, dok su SPI i PS u
optinama obrazovane primenom divizionalno teritorijalnog modela grupisanja poslova. 9
Na nivou SPI (koje su obrazovane u sastavu USP u PU za grad Beograd, u sastavu OSP u ostalim PPU i u sastavu
pojedinih PS10 u optinama van sedita PPU) i PS u ve ini optina van sedita PPU,11 poslovi saobra ajne policije grupisani
su: 1) u odgovaraju a radna mesta (pomo nici komandira) i 2) u saobra ajne bezbednosne sektore. Privi su grupisani
primenom funkcionalnog a drugi primenom teritorijalno divizionalnog modela grupisanja poslova. Iz tih razloga, u PS u
gradskim optinama i u PI u seditu PPU, nisu grupisani poslovi saobra ajne policije, zbog ega njihovi rukovodioci nisu
odgovorni za obavljanje tih poslova na podru ju svoje nadlenosti.
Slika 1. Na elna organizaciona struktura saobra ajne policije u Republici Srbiji

U teorijskom smislu, tako strukturirane organizacione jedinice karakteriu obrnuto srazmerna obeleja, u pogledu: 1)
irine njihove stvarne i mesne nadlenosti, 2) nivoa decentralizacije odlu ivanja, 3) organizacionih uloga, i 4) vrste autoriteta
rukovodilaca.
2.3.
Vertikalna diferencijacija organizacionih jedinica saobra ajne policije
Osnovni kriterijum diferencijacije organizacionih jedinica po vertikalnoj dimenziji organizacione strukture, u svakoj pa i
u policijskim organizacijama, je organizacioni nivo, odnosno hijerarhijska pozicija na kojoj se organizaciona jedinica
nalazi.12 Organizacioni nivoi i hijerarhijski odnosi izme u organizacionih jedinica Direkcije, na elno su uspostavljeni
Zakonom o policiji ( l. 20 st. 3), kojim je odgovornost rukovodilaca, za svoj rad i za rad organizacionih jedinica kojima
rukovode, uspostavljena tako da: 1) direktoru policije odgovaraju na elnici uprava, uklju uju i i na elnika Uprave
saobra ajne policije u seditu Direkcije, na elnik PU za grad Beograd i na elnici ostalih PPU; 2) na elniku PU za grad
OSP u svom sastavu imaju: SPI i Odsek za saobra ajno-tehni ke poslove i prekrajni postupak. Izuzetno od toga, OSP u PPU u Vranju,
Jagodini, Niu i Sremskoj Mitrovici, u svom sastavu imaju i SPI za autoput, a u Novom Sadu i Subotici i SPI za putu M-22.
8 U sastavu te Uprave, u statusu njenih uih organizacionih jedinica, obrazovane su: 1) Odsek za deurstvo, obezbe enje i opremanje; 2)
Odeljenje za inspekcijsko-tehni ke poslove; 3) Odeljenje za obradu i rasvetljavanje prekraja u saobra aju; 4) Odeljenje za vo enje
prekrajnog postupka; 5) SPI za grad Sever, 6) SPI za grad Jug, 7) SPI za grad Zapad, 8) SPI za autoput i prilazne puteve i 9) SPI za
uvi aje saobra ajnih nezgoda.
9 Pored toga to je sutinski diferencirana po funkcionalnom modelu, SPI za uvi aje saobra ajnih nezgoda u PU za grad Beograd karakteriu
i elementi divizionalnog modela grupisanja poslova prema specifi nom korisniku usluga i elementi projektnog modela grupisanja poslova.
10 PS u Be eju, Vrcu, Loznici, Ljigu, Negotinu, Poegi, Rakoj i Rumi, u svom sastavu, pored PI i ostalih organizacionih jedinica, imaju i
po jednu SPI.
11 Re je o svim optinama izuzev gradskih, optina u seditu PPU i optina iz prethodne fusnote.
12 I pored toga to ih u praksi moe biti vie, opta teorija sistema poznaje tri osnovna organizaciona nivoa, i to: strategijski (generalni,
glavni), koordiniraju i (srednji) i operativni (takti ki) nivo (Stevanovi , 2013a: 96; 2012: 59; 2013: 159).
7
433

Beograd odgovaraju na elnici uprava, uklju uju i i na elnika Uprave saobra ajne policije, u njenom seditu i komandiri PS u
optinama; 3) na elniku PPU odgovaraju na elnici odeljenja, uklju uju i i odeljenje saobra ajne policije u njihovom seditu i
komandiri PS u optinama.
Tako diferencirani organizacioni nivoi Direkcije mogu se simboli no izraziti organizacionom piramidom, u kojoj
strategijski najvii i najui organizacioni nivo, svakako ini organizacioni vrh Direkcije. Neposredno nii koordiniraju i
srednji nivo ine unutranje organizacione jedinice Direkcije, i to: 1) uprave i druge organizacione jedinice u seditu
Direkcije, uklju uju i i Upravu saobra ajne policije, 2) PU za Grad Beograd i 3) ostale PPU. Najnii i najiri operativni
organizacioni nivo Direkcije ine: 1) ue organizacione jedinice u sastavu organizacionih jedinica u seditu Direkcije,
uklju uju i i odeljenja u sastavu Uprave saobra ajne policije i 2) ue organizacione jedinice u sastavu PPU, uklju uju i i
Upravu saobra ajne policije u sastavu PU za grad Beograd, odeljenja saobra ajne policije u sastavu podru nih policijskih
uprava i PS u optinama. Na tako utvr enoj hijerarhiji (vertikalnoj diferencijaciji) organizacionih jedinica, zasnivaju se i
subordinacijski odnosi (nadre enosti i podre enosti) izme u njih i njihovih rukovodilaca. Pri tome je posebno je zna ajno
uo iti da USP u seditu Direkcije i PPU (kao i OSP i PS u optinama) pripadaju istom organizacionom nivou, tako da izme u
njih ne postoje subordinacijski odnosi (Slika 1).13
Organizacioni nivoi kao kriterijum vertikalne diferencijacije esto se meaju sa teritorijalnim obuhvatom delokruga i
odgovornosti kao sli nim ali ipak razli itim kriterijumom horizontalne diferencijacije organizacionih jedinica. Prema tom
kriterijumu, organizacionu strukturu Direkcije ine unutranje i ue organizacione jedinice: 1) nacionalnog dravnog
obuhvata (Direkcija i organizacione jedinice, uklju uju i i USP, u seditu Direkcije); 2) regionalnog okrunog gradskog
obuhvata (PPU sa organizacionim jedinicama u svom seditu); i 3) lokalnog optinskog obuhvata policijskog delokruga (PS
u optinama i organizacione jedinice u njihovom sastavu). Prve su obrazovane za teritoriju Republike u celini, druge za
podru je vie optina koje na elno, uz manje izuzetke, pripadaju jednom administrativnom okrugu, a tre e za teritoriju jedne
optine. Kao posebno specifi na, postoji i etvrta kategorija organizacionih jedinica policije koje su obrazovane za obavljanje
poslova na odre enim prostorima ili objektima (objektno teritorijalni rad), koji su ui (policijska odeljenja, bezbednosni
sektori) ili istovremeno i ui i iri od podru ja optine ili PPU (grani ne PI, PI za bezbednost na eleznici, PI za bezbednost
na rekama, SPI za autoput).14
Osim prema kriterijumima organizacionih nivoa i teritorijalnog obuhvata delokruga, organizacione jedinice saobra ajne
policije, mogu se diferencirati i prema drugim specifi nim kriterijummima, kao t su: klju ne oblasti rada, irina stvarne
nadlenosti i namena, tip organizacione strukture, nivo stalnosti funkcionisanja i status pripadnika (vie o tome u:
Stevanovi , 2012: 162-165).
3.
DISKUSIJA
Prezentovani rezultati istraivanja jasno ukazuju na odre ena strukturna obeleja saobra ajne policije, prema kojima je
ona sli na ili se razlikuje od ostalih vrsta policije u Republici Srbiji. Prvo od tih obeleja proizilazi iz injenice da pojam
saobra ajne policije i pojam poslova saobra ajne policije nisu eksplicitno odre eni na zakonskom nivou. Takvo stanoviete
proizilazi iz injenice da su ti pojmovi samo implicitno odre eni Zakonom o ministarstvima i Zakonom o policiji, kao
klju nim zakonskim propisima za utvr ivanje delokruga i organizacione strukture policije u Republici Srbiji. Tim propisima,
pojam saobra ajne policije se moe odrediti samo implicitno, i to: 1) u funkcionalnom smislu posredstvom pojma policijski
poslovi (bezbednosti, regulisanja, kontrole, pruanja pomo i i nadzora u saobra aju na putevima) i 2) u strukturnom smislu
posredstvom pojmova Direkcije policije, PPU i policijskih stanica, kao zakonom i uredbom Vlade utvr enih funkcionalnih i
organizacionih pojmova.
Pojam saobra ajne policije, kako u funkcionalnom (poslovi saobra ajne policije) tako i u strukturnom smislu
(saobra ajna policija) i iz tih pojmova izvedeni pojmovi, ipak su eksplicitno odre eni na podzakonskom nivou, odnosno
odgovaraju im Pravilnikom ministra o unutranjem ure enju i sistematizaciji radnih mesta u Ministarstvu. Na isti ili sli an
na in, odre eni su i pojmovi opte, kriminalisti ke, grani ne, interventne i policije za obezbe enja, tako da je eksplicitna
neodre enost pojmova koji ih zakonski odre uju njihovo zajedni ko, a ne specifi no obeleje bilo koje od njih, pa ni
saobra ajne policije u Republici.
Drugo strukturno obeleje saobra ajne policije, proizilazi iz dominantne zastupljenosti hibridnog modela grupisanja
poslova u njenoj organizacionoj strukturi koju ini specifi na kombinacija funkcionalno diferenciranih (USP, OSP) i
teritorijalno diferenciranih organizacionih jedinica za obavljanje poslova saobra ajne policije (PPU, PS), sa obrnuto
srazmernim obelejima u pogledu: 1) irine njihove stvarne i mesne nadlenosti, 2) nivoa decentralizacije odlu ivanja, 3)
organizacionih uloga, i 4) vrste autoriteta njihovih rukovodilaca.
Organizacione jedinice Direkcije u okviru kojih su poslovi saobra ajne policije grupisani primenom funkcionalnog
modela, u osnovi, karakterie centralizovano odlu ivanje, manji obuhvat delokruga (ua stvarna nadlenost) i ve i
teritorijalni obuhvat (ira mesna nadlenost). S druge strane, osnovne karakteristike organizacionih jedinica u okviru kojih su
poslovi saobra ajne policije grupisani primenom diivizionalno teritorijalnog modela grupisanja poslova, u osnovi
karakterie decentralizovano odlu ivanje, ve i obuhvat delokruga (ira stvarna nadlenost) i manji teritorijalni obuhvat (ua
mesna nadlenost). Uloga prvih je preteno stru na i one su e e odgovorne za to da stru no pomau nadre enim
rukovodiocima u donoenju i podre enima u sprovo enju odluka, dok je uloga drugih preteno poslovna i one su e e
Takav stav potvr uje i Zakon o bezbednosti saobra aja na putevima ( l. 2 st. 1) kojim je, uprkos pravno tehni koj nepreciznosti, propisano
da kontrolu i neposredno regulisanje saobra aja na putevima vri Ministarstvo - Uprava saobra ajne policije i podru ne policijske
uprave
14 Na primer SPI za autoput i prilazne puteva u sastavu USP PU za grad Beograd obavlja poslove i na delu autoputa koji prelazi preko
teritorije koju pokriva PPU Smederevo.
13
434
9.
,
, 9 11.
2014.
odgovorne za neposredno obavljanje zakonom utvr enih policijskih poslova na teritoriji za koju su obrazovane (Stevanovi ,
2013a: 99-101).. Rukovodioci prvih su nosioci preteno funkcionalnog autoriteta u odnosu na poslove, dok su rukovodioci
drugih nosioci linijskog autoriteta u odnosu na organizacione jedinice saobra ajne policije u sastavu Direkcije policije.
U teorijskom smislu kao klju ne prednosti tog modela mogu se navesti: 1) stru nost funkcionalno direferenciranih
organizacionih jedinica saobra ajane policije (USP, OSP) i 2) dekoncentracija i decentralizacija teritorijalno diferenciranih
organizacionih jedinica Direkcije u ijoj nadlenosti je obavljanje poslova saobra ajne policije (PPU, PS, SPI i saobra ajnobezbednosni sektori). Posebno pozitivan zna aj dekoncentracije ogleda se u injenici da se njome omogu ava dostupnost
saobra ajne policije gra anima na nivou svake od optina, a preko njih i na nivou naselja i mesnih zajednica u Republici.
Time se, istovremeno, organizaciono podrava koncept rada saobra ajne policije i bezbednosti saobra aja u lokalnoj
zajednici. S druge strane, decentralizacijom odlu ivanja u saobra ajnoj policiji podsti e se fleksibilnost, kreativnost i
inovativnost u njenom radu. Klju ne slabosti primene hibridnog modela u strukturi saobra ajne policije mogu se ispoljiti
individualisti kom ponaanju, razli itim stavovima i sukobima rukovodilaca funkcionalnih i teritorijalnih organizacionih
jedinica, njihovoj neekonomi nosti i neopravdanom preklapanju njihove odgovornosti, dupliranju i umnoavanju stru nog,
administrativnog i tehni kog osoblja u njihovom sastavu. U praksi, prednosti ne moraju biti iskori ene kao to slabosti
mogu biti neutralisane odgovaraju im menaderskim i drugim aktivnostima.
Tre e strukturno obeleje saobra ajne policije, ogleda se u vertikalnoj diferencijaciji njenih organizacionih jedinica
prema kriterijumu organizacionih nivoa u okviru Direkcije. Uprkos tome to su strukturirane na sva tri organizaciona (nivo
Direkcije, PPU i PS), vertikalne (subordinacijske, hijerarhijske) veze i odnosi nadre enosti i podre enosti izme u USP u
seditu Direkcije i ostalih organizacionih jedinica saobra ajne policije u sastavu PPU (USP, OSP, SPI) nisu uspostavljene.
Time, organizacione jedinice saobra ajne policije, u okviru Direkcije, nisu me usobno povezane tako da ine jednu
subordinacijski ure enu organizacionu celinu, ve integralne delove vie organizacionih celina (USP, PU za grad Beograd i
PPU).
Zbog toga se saobra ajna (kao ni opta ili kriminalisti ka) policija u okviru Direkcije ne moe smatrati linijom rada u
organizacionom smislu, uprkos tome: 1) to se esto ali ipak pogreno, naziva linijom rada, 2) to je Zakonom o polilciji
l. 20 st. 4.) predvi eno da se organizacione jedinice, uklju uju i i USP, u seditu Direkcije obrazuju tako da su po
linijskom principu radno povezane sa odgovaraju im organizacionim jedinicama i poslovima podru nih policijskih uprava i
stanica..,15 i 3) to, prema poslovima iz svog delokruga nesporno ini jednu od vie policijskih poslovnih funkcija (grupa
srodnih poslova koji se obavljaju sa istim ciljem ili klju nih oblasti rada policije).16 Uprkos tome to uloga USP (kao i uloga
drugih uprava) u seditu Direkcije, u odnosu na PPU i organizacione jedinice saobra ajne policije u njihovom sastavu, nije
odlu iva ka i naredbodavna, ve pomo no-stru na, ona je izuzetno zna ajna, pre svega zbog toga to je sutinski razvojna,
unapre uju a, usmeravaju a, koordiniraju a, kontrolna i savetodavna. Iste uloge, na niem nivou imaju i USP u PU za grad
Beograd i OSP u seditu ostalih PPU, u odnosu na PS u optinama.
Upore ivanjem organizacionih jedinica policije, prema kriterijumu teritorijalnog obuhvata delokruga i kriterijumu
organizacionih nivoa, moe se zaklju iti da su uprave u seditu Direkcije i PPU, razli itog teritorijalnog obuhvata ali istog
organizacionog nivoa. Na taj na in diferencirane, uprave u seditu Direkcije, uklju uju i i USP, uprkos tome to imaju status
organizacionih jedinica nacionalnog obuhvata, nisu nadre ene PPU koje su u statusu organizacionih jedinica regionalnog
obuhvata. Po istoj logici, odeljenja u seditu PPU i PS u optinama razli itog su teritorijalnog obuhvata svog delokruga ali su
istog organizacionog nivoa, zbog ega izme u njih nije uspostavljena vertikalna veza odnosno hijerarhijski i subordinacijski
odnos nadre enosti i podre enosti. (Stevanovi , 2013: 164). To fakti ki zna i da je, za odnose nadre enosti i podre enosti
organizacionih jedinica, bitan njihov hijerarhijski nivo, a ne njihov teritorijalni obuhvat. 17
etvrto strukturno obeleje saobra ajne policije proizilazi iz brojnih asimetri nosti njenih organizacionih jedinica u
okviru Direkcije. Najvanije od njih ogledaju se: 1) u razli itim nazivima i veli ini organizacionih jedinica saobra ajne
policije u seditu PPU (USP u PU za grad Beograd i OSP u ostalim PPU); 2) u razli itom broju SPI u seditu PPU (pet SPI u
sastavu USP u PU za grad Beograd, po dve SPI u sastavu OSP u PPU u Vranju, Jagodini, Niu, Sremskoj Mitrovici, Novom
Sadu i Subotici i po jedna SPI u sastavu OSP u ostalim PPU); 3) u razli itoj organizacionoj poziciji SPI (SPI u sastavu USP,
OSP i PS); 4) u razli ito uspostavljenim vertikalnim vezama i linijama delegiranja autoriteta i odgovornosti izme u direktora
policije i komandira SPI (preko na elnika PPU i na elnika USP, OSP i PS, ali ne i preko na elnika USP u seditu Direkcije);
5) u razli ito grupisanim poslovima saobra ajne policije u organizacione jedinice u optinama van sedita PPU (u sastavu SPI
ili PI i u saobra ajne bezbednosne sektore u njihovom sastavu); i 6) u posedovanju razli itih vrsta autoriteta rukovodilaca u
odnosu na organizacione jedinica saobra ajne policije. Poslednja asimetri nost (na elnik USP u seditu Direkcije, u odnosu
na USP, OSP i SPI u PPU i na elnici OSP u odnosu na SPI i saobra ajno bezbednosne sektore u PI u optinama van sedita
PPU, poseduju samo funkcionalno-stru ni autoritet, dok linijski autoritet u odnosu na iste organizacione jedinice saobra ajne
policije, poseduju na elnici PPU i PS. Izuzetno od toga, na elnici USP i OSP poseduju i linijski autoritet, ali samo u odnosu
na organizacione jedinice, uklju uju i i SPI, u svom sastavu. Specifi na vrsta asimetrije proizilazi iz razli itog teritorijalnog
obuhvata SPI u odnosu na teritorijalni obuhvat PS, odnosno PPU (SPI sa ve im i SPI sa manjim obuhvatom od obuhvata
organizacione jedinice u ijem su sastavu).
Tako navedena zakonska sintagma ne moe se tuma iti tako da podrazumeva subordinacijski (ve stru no usmeravaju i) odnos izme u
navedenih organizacionih jedinica Direkcije.
16 Za razliku od saobra ajne policije, grani na policija je, u okviru Direkcije polilcije, strukturirana kao linije rada. To se dokazuje
injenicom da su svi ili ve ina poslova grani ne policije grupisani u Upravu grani ne policije i u organizacione jedinice u njenom sastavu.
17 Organizacione jedinice ireg teritorijalnog obuhvata obi no jesu, ali ne moraju biti nadre ene organizacionim jedinicama ueg
teritorijalnog obuhvata.
15
435

4. ZAKLJU CI
Sintezom rezultata istraivanja prezentovanih u radu, moe se zaklju iti da savremenu organizacionu strukturu
saobra ajne policije u RS, posebno karakteriu slede a obeleja:
1) eksplicitna neodre enost pojma saobra ajne policije (u funkcionalnom i u strukturnom smislu poslovi saobra ajne
policije i saobra ajna policija) na zakonskom nivou i njegova eksplicitna odre enost na podzakonskom
pravilni kom nivou;
2) dominantna zastupljenost hibridnog modela grupisanja poslova, odnosno specifi na kombinacija funkcionalno i
teritorijalno dizajniranih organizacionih jedinica za obavljanje poslova saobra ajne policije, sa obrnuto srazmernim
obelejima u pogledu: 1) irine njihove stvarne i mesne nadlenosti, 2) nivoa decentralizacije odlu ivanja, 3)
organizacionih uloga, i 4) vrste autoriteta njihovih rukovodilaca;
3) strukturno nejedinstvo organizacionih jedinica koje me usobno nisu povezane tako da ine jednu organizacionu i
subordinacijski ure enu celinu (liniju rada), odnosno podeljena odgovornost za obavljanje poslova saobra ajne
policije, izme u vie organizacionih jedinica Direkcije (USP, PPU i PS);
4) statusna asimetri nost organizacionih jedinica, pre svega u pogledu: 1) njihovih naziva, 2) broja, organizacione
pozicije i teritorijalnog obuhvata SPI i 3) razli itim vrstama autoriteta rukovodilaca u odnosu na organizacione
jedinica saobra ajne policije;
5) organizaciona dekoncentracija kojom se obezbe uje dostupnost saobra ajne policije gra anima na nivou svih optina
u Republici i time, u organizacionom smislu, podrava koncept rada policije u lokalnoj zajednici.
6) Obeleja saobra ajne policije koja su istraivanjem identifikovana, karakteristi na su za savremeno stanje
organizacione strukture policije u RS. Traganje za odgovorom na pitanje, da li je ona bila najbolji odgovor na
savremene budu e bezbednosne rizike i izazove i da li su i u kojoj meri iskori ene teorijske prednosti i neutralisane
teorijske slabosti primene hibridnog modela grupisanja poslova u njenom dizajniranju, svakako moe biti predmet
budu ih istraivanja. Rezultati ovog i budu ih sli nih istraivanja mogu se koristiti pri dizajniranju budu ih
organizacionih struktura saobra ajne policije, primerenih uslovima okruenja i konceptu rada policije u lokalnoj
zajednici
5. LITERATURA
[1]
uri in D. i dr., (2005). Menadment i strategija, Ekonomski fakultet, Beograd;
[2] Zakon o ministarstvima, Sl. glasnik RS, br. 19/2004, 43/2007, 65/08, 36/2009, 73/2010, 16/2011 i 72/2012;
[3] Zakon policiji, Sl. glasnik RS, br. 101/05, 63/09, 92/2011.;
[4] Zakon o bezbednosti saobra aja na putevima"Slubeni glasnik RS", br. 41/2009, 53/2010, 101/2011 i 32/2013 odluka US)
[5] Informator o radu Ministarstva unutranjih poslova RS, mart 2013.;
[6] Jedinstvenih metodolokih pravila za izradu propisa, Sl. glasnik RS, br. 2/2010;
[7] Mintzberg, H. (1979). Structuring of Organizations, Prentice Hall;
[8] Petkovi M., Jani ijevi N. (2006). Organizacija, Ekonomski fakultet, Beograd;
[9] Pravilnik o unutranjoj organizaciji (unutranjem ure enju) i sistematizaciji radnih mesta u Ministarstvu
unutranjih poslova, od 13. septembra 2005.; 10. maja 2006.; 11. aprila 2007.; 22. juna 2009.; 3. aprila 2012.; i 23.
maja 2012.;
[10] Robins, S. Coulter, M. (2005), Menadment, Data status, Beograd;
[11] Stoner, D., Friman, E., Gilbert, D. (2000). Menadment, elind, Beograd;
[12] Stevanovi O. (2012). Bezbednosni menadment, KPA, Beograd;
[13] Stevanovi , O. (2013) Organizaciona struktura policije u Republici Srbiji u poslednjoj deceniji HH veka. Struktura i
funkconisanje policijske organizacije tradicija, stanje, perspektive I, zbornik radova, KPA, Beograd, str. 148-170;
[14] Stevanovi , O. (2013a): Organizaciona struktura policije u Republici Srbiji na po etku XXI veka. Struktura i
funkcionisanje policijske organizacije tradicija, stanje i perspektive 2, zbornik radov, KPA, Beograd, str 87-102;
[15] Suboi , D. (2013). Organizacija i poslovi policije, KPA, Beograd;
[16] Uredba o na elima za unutranje ure enje Ministarstva unutranjih poslova, Sl. glasnik RS, broj 8/2006,
14/2009);
[17] Cvetkovi , D. (2010). Makroorganizacija Ministarstva unutranjih poslova Republike Srbije. NBP, Vol. XV, No. 1,
Beograd;
436

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1(497.7)
TRAFFIC SAFETY SITUATION AND THE ROLE OF THE DRIVERS FOR THE ROAD
TRAFFIC SAFETY IN THE REPUBLIC OF MACEDONIA
Boris Murgoski1, Zlate Dimovski2, Kire Babanoski3, Ice Ilijevski4
:
.
,
.
),
).
,
,
(
2008-2012
.
:
Abstract: Road traffic safety is situation of optimal and normal traffic and the protection of participants and material goods in
traffic by eliminating possible sources of danger or a control in preset level. In modern conditions of living, traffic safety is one
of the most complex problems in society that affect numerous factors. In the structure of the traffic system (human-vehicleroad-environment), in criminological researches still predominate the subjective factor, ie drivers as active factors of various
states of threats, dangers and accidents (with grievous bodily harm, permanent disability, human casualties and large damages).
The paper first elaborates some traffic-safety indicators for the current situation and tendency in the traffic safety in the country,
and then, based on the analysis of some of the phenomenological and etiological characteristics of accidents (for the period
2008-2012) attempts to provide specific recommendations to the competent authorities and stakeholders in order to improve
and promote traffic safety on roads and especially in the local community.
Keywords: safety, road traffic, security factors, responsibility, users
Full-Time Professor, Murgoski Boris, PhD, Faculty of Security - Skopje, University St Clement of Ohrid Bitola, Idrizovo bb, 1000
Skopje, Republic of Macedonia, bmurgoski@fb.uklo.edu.mk
2 Part-Time Professor, Dimovski Zlate, PhD, Faculty of Security - Skopje, University St Clement of Ohrid Bitola, Idrizovo bb, 1000
Skopje, Republic of Macedonia, zdimovski@fb.uklo.edu.mk
3 PhD candidate, Babanoski Kire, MA, Faculty of Security - Skopje, University St Clement of Ohrid Bitola, Idrizovo bb, 1000 Skopje,
Republic of Macedonia, kbabanoski@gmail.com
4 Teaching Assistant and PhD candidate, Ilijevski Ice, MA, Faculty of Security - Skopje, University St Clement of Ohrid Bitola, Idrizovo
bb, 1000 Skopje, Republic of Macedonia, iilijevski@fb.uklo.edu.mk
1
437
Boris Murgoski, Zlate Dimovski, Kire Babanoski, Ice Ilijevski
1.
,
,
,
,
.
,
,
.
.
,
2011-
2020
3000
1,3
20-50
,
.
90 % o
.
5
44
,
2,4
,
,
.
1-3 %
500
,
.
,
14 %
,
.
,
2008-2012
33.620
,
.
21.549
,
788
, 32.832
.
.
,
.
,
2008-2012
2.
.
.
(Ini ,
1978:22-23).
(
,
,
)(
, 1994:50).
(Ini ,
1978:9).
(
1994:70).
,
(
438
,
)
9.
,
, 9 11.
2014.
(eparovi , 1987:49).
,
,
(
90%,
97%),
(
, 1994:50).
,
.
,
,
,
,
,
,
.
.
,
,
(
,
: 1)
, 2)
,
(
)
-
, 3)
(
,
,
eparovi , 1987).
,
,
(
Ini , 1978, Lipovac, 2008
)
, 2008).
1.
2008-2012
2008
2009
2010
2011
2012
4403
162
4353
160
4223
162
4.462
172
4.108
132
4.310
158
21.549
788
6724
6731
6375
6.853
6.149
6.566
32.832
6886
6891
6537
7.025
6.281
6.724
33.620
1.
21.549
4.108 ( 2012
4.310.
2008-2012
.
,
4.462 ( 2011
,
4.000.
,
2012
132 (
158
2011
),
6.000.
33.620
, 788
25
172 (
,
(2,3 %)
32.832
40%
25
(97,7 %)
,
.
,
.
,
.
(
),
.
2.
2008-2012
,
,
,
.
,
.
,
(
Lipovac, 2008,
, 2007
, 1981, eparovi , 1987, Ini , 1978,
, 2008).
439
2.
2008-2012
2008
2009
2010
2011
2012
1.461
1.238
1.219
1.260
863
1208
6.041
757
746
745
738
602
718
3.588
133
155
132
160
138
144
718
423
467
492
551
649
516
2.582
539
580
511
432
435
499
2.497
231
206
201
128*
638*
3.544
3.392
3.300
3.141*
2.687*
3213
16.064
3.
2008-2012
2008
2009
2010
2011
2012
4.112
254
7
13
6
11
4.403
4.030
273
9
18
10
13
4.353
4.012
175
4
9
11
12
4.223
4.195
227
11
3
6
20
4.462
3.865
200
15
1
19
8
4.108
%
4043(%)
226(%)
9(%)
9(%)
10(%)
13(%)
4310
20.214
1.129
46
44
52
64
21.549
3.
2008-2012
, 5,2 %
,
99 %
,
,
93,8 %
.
,
.
.
2008-2012
3.
(50 %)
(16 %)
.
,
(13 %).
,
(
.).
,
,
,
,
,
,
,
.
(
),
,
vehicle accidents).
.
7.025
440
2012
.
40 %
33.620
,
6.281,
(single
.
6.724
2011
9.
,
, 9 11.
2014.
4.
2008-2012
2008
3.
2009
2010
2011
2012
4.325
4.213
3.860
4.219
3.560
147
159
199
157
204
278
276
312
382
314
190
176
188
253
219
805
1.015
853
893
931
1.132
1.033
1.113
1.090
1.047
19
12
31
6.886
6.891
6.537
7.025
6.281
4035
173
20.177
866
312
1.562
205
1.026
899
4.497
1083
5.415
15
77
0
6724
0
33.620
,
,
,
.
,
.
,
: 1)
); 2)
,
STOP; 3)
):
,
,
.
,
,
.
.
.
.
,
,
.
,
,
,
),
.
.
,
.
.
441
4.
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
,
, . (1981).
, . (2007).
, . (2006).
, .,
,
,
,
, 2.,
,
, VI
. (2009...2013).
2008...2012.
,
.
[7]
[8]
.
.
. (2011).
,
[6]
:
.
, . (2008).
,
.
, . (1994).
.
,
,
.
:
http://www.moi.gov.mk.
[9]
. (2008).
2009-2014.
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
442
11.11.2008).
Ini , M. (1978). Etiologija saobra ajnih nezgoda na putevima. Beograd.
Lipovac, K. (2008). Bezbednost saobra aja. Beograd.
eparovi , Z. (1987). Stradanje u prometu. Zagreb-Beograd.
, . (1990).
(
Global plan for the decade of action for road safety 2011-2020,
http//www.who.int/roadsafety/decadeofaction/plan/en/index.html
),

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
005.52:656.1.052.8(497.11)"2010/2013"
2010.
2013.
ANALYSIS OF THEORETICAL TRAINING OF DRIVERS THAT HAVE PASSED DRIVING

EXAM IN THE PERIOD OF 2010. TO 2013. IN THE MUNCIPIALITY OF BOR
1
2009.
,
2013.
2010.
,
2013.
Abstract: Having in mind the significance of education in driving schools for getting safer drivers, in this paper we analyzed
drivers who got their driving licence according to the current Law of Road Safety. Given that, in the old Law of Basics of Road
Safety that was in effect until the year of 2009, the accent in driving schools was on the practical training of candidates, whereas
in the current Law of Road Safety, the accent was transferred to theoretical training of candidates, the goal of this paper was to
analyze new drivers and determine whether or not improvement has been made in education of new drivers in driving schools.
Research was conducted in November and December of year 2013. in the muncipiality of Bor, by a survey which covered
drivers that passed driving exam in the period of 2010. to 2013. Also, this paper contains overview on practice of developed
countries in the world, as well as the significance of theoretical training and her adequate implemantation in all driving schools.
Keywords: Education, Driving schools, Theoretical training, Drivers
1.
), o
,,
''
.
.
,
.
,
(
,
2008:111).
.
2009.
.
,
.
1
2
3
,
,
,
,
,
,
305,
305,
305,
,
,
,
, mmaarrkkoo92@hotmail.com
, divce@yahoo.com
, dusanmiletic.sf@hotmail.com
443
,
2010.
.
Drive Safe (
2013.
),
.
.
(learners permit)
(Driver and Vehicle Services (DVS))

16
.
.
.
Drive Safe
)
(
,
.)
.)
(
.)
.)
,
''L''
.
,
Drive Safe
.
,
,
4
(
):
)
(
)
(
)
,
.
.
,
.
:
.
.
.
.
.
.
,
.
.
.
,
.
444
9.
,
, 9 11.
2014.
.
.
,
.
.
5
57
43
50
.
,
14
,
.
.
.
DVD-
2.
2009.
.
2010.
2013.
2013.
.
,
web
19.12.2013.
.
.
34-
web
,
160
.
(
).
.).
.
8,
,,
?''.
,,
''
?''.
5 ,,
,
Microsoft Office Excel v. 2013.
3.
,
74%
.
.
(
101/2011 32/2013.,
, 15
160
,,
160
''
, 90%
,
),
,
. 41/2009, 53/2010,
1.
,
2013.
10%
,
2.
445
,
2010.
2013.
?
10%
90%
1.
15
15
10
5
0
2010
2011
2012
2013
2.
17
22
18
,
,
3.
(56.9%)
.
18
,, ''
(
).
56,9%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
11,3%
7,5%
16,9%
5,6%
1,9%
0,0%
17
18
19
20
21
22
3.
(85%
),
4.
2010.
.
.
446
9.
,
, 9 11.
2014.
?
15%
85%
4.
,
(85%)
,
,
.
5
10%
,
,
4.
2010.
2013.
,
.
(90%
),
,
2013.
10%)
.
10.12.2009.
.
,
,
.
,
,
2010.
2013.
1.
1.
2010.
2010.
2013.
2013.
.)
!
!
,
(
. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90,
.
,
,
,
,
,
101/2005
. 28/91, 53/93, 67/93, 48/94, 25/97
)
.
.
.
.
,
,
.
,
.
447
,
2010.
2013.
.
,
.
.
,
,
5.
2010.
2013.
,
,
.
(10%
),
15-
2013.
,
.
,
.
,
.
,
.
Drive Safe
.
,
,
.
.
,,
''
,
.
Drive Safe.
,
Drive Safe
,
,
,
.
,
.
,
,
6.
[1] Department of Transport - Driver and Vehicle Services (2013). Drive safe A handbook for Western Australian road
users, Australia.
[2]
, ., (2008).
.
,
.
[3]
,
,
. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90,
, . 28/91, 53/93, 67/93, 48/94, 25/97
101/2005 .
[4]
(2009),
. 41/09, 53/10,
101/11 32/13.
448

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
656.1.086.15
METHODOLOGY AND EFFECTS OF THE CAMPAIGN AIMED AT REDUCING DRIVING

UNDER THE INFLUENCE OF ALCOHOL IMPLEMENTED IN FACILITIES WHERE
ALCOHOL IS CONSUMED
1
.
.
.
.
,
.
"
"
,
. "
"
,
.
(
.
),
.
:
,"
",
Abstract: Driving under the influence of alcohol significantly reduces traffic safety. Culture of consumption of alcoholic
beverages and part of the economic activity that is related to their manufacture and sale encourages greater consumption of
these beverages.
Campaigns implemented in order to reduce driving under the influence of alcohol are aimed at a broad population. TV spots
and billboards through which campaigns are implemented are expensive and, therefore, must be limited in time.
This paper analyzes the possible effects and models of the campaigns in facilities where alcoholic beverages are consumed,
such as nightclubs, bars, pubs and restaurants The campaign is aimed at facilities where alcoholic beverages are consumed in
large quantities. The possibility of cost-free measurements and finding out the precise information about the amount of
alcohol in the body and information on penalties in the "penalty card" placed on each table in the facility, will affect the
decision on the mode of transport and ceasing alcohol consumption. "Penalty card " also contains information about the time
22,
,
,
,
,
,
.
.
, milan.ilic@copo.edu.rs
,
,
22
, bogicevicd@neobee.net
,
.
.
,
, msv.popovic@gmail.com
,
.
,
.
449
of elimination of alcohol, telephone numbers of taxi services, facilities providing accommodation and other, as well as key
messages of the campaign for driving while sober.
The results of research using this methodology in the facilities in Novi Sad (pubs, night clubs restaurants), show that there is
a potential in these campaings. The key is a good cooperation with local community stakeholders.
Keywords: methodology, measuring alcohol in the body, campaign, "penalty card", facilities
1.
,
,
(
/66/260).
.
(WHO,
2007).
.
.
2012.
20%
2011.
(
,
"
10.
"
,
,
(
23) .
1.
.
(www.alkotesteri.net, 10.02.2014.
"
"
., 2013).
"
2012.
).
,
,
,
.
2.
2.1.
,
,
.
2.2.
.
200
60
,
.
2.3.
.
https://docs.google.com/forms,
.
.
450
9.
,
, 9 11.
2014.
2.4.
21
:
,
.
,
.
"
, 2009),
(
(
"
"
1).
"
1. "
"
3.
Microsoft Excel 2007,
.
.
,
,
2.
:
"
"
,
,
?
451
3.
"
"
?
4.
:
?
"
"
";
..";
. ...
,
,
,
...".
"
:
."
..
,
."
"
."
."
"
,
.
,
.
!!!
,
.
..
...
,
!"
4.
.
"
"
452
53%
, 33%
, 7%
9.
,
7%
, 9 11.
2014.
2).
.
,
.
.
,
27%
, 7%
13 %
53%
(
3).
.
.
.
,
,
.
47%
27%,
4.000
(
0, 00
10.000
20%,
2.000
7%
4).
.
.
,
.
.
1000
.
50
.
.
,
.
.
.
,
,
.
.
.
.
.
.
.
5.
.
.
,
.
,
,
.
,
,
,
.
,
,
.
.
453
6.
.
,
.
7.
[1]
[2]
,
(2009).
10.
2013.
23.
. 41/09, 53/10,
101/11.
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
454
, .,
.,
. (2013).
. VII
:
,
.
a
(
/66/260), 19.
2012.
.
http://www.alkotesteri.net/vijesti/index.php?subaction=showfull&id=1341413431&archive=&start_from=&ucat=2
&, 10.02.2014.
http://mondo.rs/a165418/Magazin/Lifestyle/Kafic-u-kojem-uz-racun-dobijes-i-alkotest.html
http://www.pressonline.rs/sr/vesti/beograd/story/107283/Duvaj%2C+pa+vozi!.html
http://www.safetyconsulting.be/images/Drager%20Alcotest%207410%20Plus.jpg
http://www.safedriver.rs/
WHO, (2007). Drinking and Driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners, Geneva, Global
Road Safety Partnership.

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
004.738.5:656.1
SOCIAL NETWORKS AS A MEANS OF ADVERTISING CAMPAIGNS IN THE AREA OF

TRAFFIC SAFETY SOCIAL NETWORKS SAVE LIVES 1
,
,
.
,
,
,
67%
70%
18
35
,
,
.
,
.
Abstract: Campaigns in traffic safety play an important role in changing, confirming, improving attitudes, actions and
knowledge of traffic participants. When conducting a campaign, one of the basic elements is the means of presenting the
campaign, that is, the correct choice of tools for presenting from the person conducting the campaign to the target group. Today,
social networks are an increasingly popular way of communication via the internet, which has, over time, become an impressive
platform with a great number of options for users, thus breaking its own records of site traffic. Results of world-wide researches
show that 67% of internet users use social networks on a regular basis, and that the largest number of users in Serbia is between
ages of 18 and 35 who comprise over 70%. Taking into consideration this age group, which is also the group in greatest peril
in traffic, the goal of this research is to determine the possibilities and effectiveness of conducting campaigns in the area of
traffic safety via social networks as an available, economical and wide-scale way of communication of today. The research was
conducted through the method of questionnaire. The data is sorted and analyzed and the results were generated. Experiences
and recommendations for similar actions undertaken in the world are shared in the research.
Keywords: traffic safety, campaigns, social networks
1.
,
,
,
.
,
,
,
1
,
marko.blagojevic1991@gmail.com
2
,
filipfilipovic3.14@gmail.com
,
,
,
,
,
305,
305,
,
,
455
,
-
.
,
,
,
,
.
,
.
, .
& Koenig-Leiws, 2009.)
,
. (Palmer
,
.
1,3
.
2010.
64/255
2010.
2011-2020
.
,
,
,
online
,
Facebook
.
500
, Google Plus
,
.
,
800
,
,
,
,
.
,
.
,
,
.
.
,
,
.
(Charles Handy)
.
,
.
Think and Drive 2007.
.
.
,
.
65%
.
.
12%.
Facebook
Think and Drive
,
Facebook
,
:
,
,
.
Think and Drive
.
,
.
Real time
,
Think and Drive .
, .
Facebook
,
.
.
.
.
,
,
.
2.
,
.O
456
9.
,
, 9 11.
2014.
Facebook,
,
.
,
google
11
,
,
313,
2014.
EXCEL
3.
, 62%
18
313
23
55%
22
45%
.
23
,
,
16%
, 26%
,
10%
,
,
10%
18%
3
,
48%
.
,
.
, 20%
,
,
.
.
1,9
81%
49%
, 42%
,
10%
.
, 46%
70%
.
.
6
,
)
,
38%,
16%
1.
22%
,(
.
6
,
5 4%.
3 - 23%,
.
4 7%
121
11%
38%
22%
16%
13%
1.
,
43%
45%
60%
!"
.
-"
4
5
!"
",
457
,
-
, 72%
o
,
10%
,
.
72%
60%
25%
16%
15%
2.
12%
3.
4.
,
.
,
,
.
,
,
,
67%
70%,
.
,
18
35
.
,
,
.
,
.
.
(45%)
.
6
,
.
,
,
,
,
.
,
:
,
.
,
.
,
.
,
,
"
"
5.
,
,
.
.
, .
.
458
9.
,
, 9 11.
2014.
,
,
,
,
.
,
.
,
,
.
,
,
.
"
",
.
.
,
.
,
,
.
.
.
,
.
,
,
.
,
,
.
,
.
,
.
.
,
,
6.
[1]
. (2012).
[2]
[3]
. IV
, 2012.
, . (2011).
IV
, . . (2012).
(
,
, 2011.
[4]
, . (2008).
.
, 105-114
[5] Pier8Group,
Think and Drive
9.3.2014,
:
http://www.niagararegion.ca/living/roads/Pdf/TD-CampaignSummaryPier8Group.pdf
[6] Palmer, A., Koenig-Leiws, N. (2009). An experimental, social network based approach to direct marketing. International journal
of direct marketing. Vol. 3, No. 3, pp. 162-176.
[7] http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/saving_millions_lives_en.pdf
[8] http://cis.poly.edu/~ratan/facebookusertrends.pdf
[9] http://www.profitmagazin.com/izdanja/broj_16-17.199.html
,
.
, . (2008).
459
2015.
www.bslz.org
WE INVITE YOU TO
APRIL, 2015

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
32.019.5:656.1
ZNA AJ KAMPANJA ZA POVE ANJE BEZBEDNOSTI SAOBRA AJA

THE IMPORTANCE OF CAMPAIGN TO INCREASE TRAFFIC SAFETY
Svetlana
evi 1, Danijel Stevanovi
, Aleksandar Trifunovi 3, Aleksandra Jankovi
Rezime: Stradanja u drumskom saobra aju su vode i uzrok smrti i povreda irom sveta. Svake godine, prema podacima
Svetske zdravstvene organitzacije oko 1,2 miliona ljudi pogine, a vie miliona biva povre eno ili hendikepirano. To je
izraenije u zemljama sa niskim i srednjim prose nim prihodom, odnosno, oko 85% saobra ajnih nezgoda sa smrtnim
ishodom deava se u slabo i srednje razvijenim dravama. U tim sredinama je esto i znanje iz oblasti saobra aja oskudno,
to uz, po pravilu, lou infrastrukturu, pove ava rizik od stradanja u saobra aju. Jedan od na ina reavanja problema slabe
edukacije u esnika u saobra aju jeste organizovanje javnih tribina, kampanja i ostalih edukativnih sadraja i promovisanje
razvoja koordinisanih i integrisanih programa edukacije svih u esnika u saobra aju sa ciljem unapre ivanja i u vr ivanja
pozitivnih stavova i ponaanja zna ajnih za bezbedno u e e u saobra aju. Zna aj edukacije u cilju sticanja znanja i vetina,
kao i treniranje pozitivnih navika neophodnih za bezbedno u estvovanje u saobra aju, treba da dopre do svih u esnika u
saobra aju, a posebno do peaka i biciklista koji ne prolaze nikakve obuke. U radu su prikazani rezultati ankete koja se
odnosila na ispitivanje edukovanih i needukovanih u esnika u saobra aju, kako bi se sadrajima koji se prezentuju na javnim
tribinama i u medijima uticalo na promene stavova i ponaanja u saobra aju.
Klju ne re i: kampanje, edukacija u esnika u saobra aju, bezbednost saobra aja
Abstract: Globally deaths and injuries resulting from road traffic crashes are a major and growing public health problem
worldwide. Every year, nearly 1.2 million people die and millions injured or disabled. About 85 % of lethal road accidents
occurred in developing and middle-income countries. In those regions, along with poor infrastructure, the knowledge about
traffic regulations is also lacking. One way for solving the problem of poor education of road users is to organize public
forums, campaigns and other educational content. The purpose of this paper is to promote the development of coordinated
and integrated educational programmes for all road users in order to increase traffic safety. The importance of traffic
education was analyzed in order to acquire knowledge, skills and habits, which in turn, tend to improve and strengthen
positive attitudes and behaviors necessary for safe participation in traffic. The results of the survey aimed to examine the
nature, characteristics and outcomes of the public forums that will lead to positive changes in attitudes and behavior in traffic
will be presented.
Keywords: campaign, education of road users, road safety
1.
UVOD
Oko 85% smrtnih slu ajeva u saobra ajnim nezgodama deava se u slabo razvijenim i srednje razvijenim dravama. U
razvijenijem delu sveta, uprkos pove anju broja saobra ajnih aktivnosti, normativni akti i ulaganje u infrastrukturu
(saobra ajnice i saobra ajne objekte) doprinose bezbednijem u estvovanju u saobra aju, kako voza a tako i ostalih kategorija
esnika u saobra aju. U Srbiji se godinje dogodi oko 60.000 saobra ajnih nezgoda u kojima strada oko 1.000 ljudi, dok
15.000-18.000 ljudi biva povre eno. Materijalni gubici zbog saobra ajnih nezgoda dostiu 2% nacionalnog dohotka (MUP
Republike Srbije, podaci o nezgodama). Problem bezbednosti u drumskom saobra aju prisutan je na globalnom nivou.
Uprkos metodama i uloenim sredstvima pojedinih drava u saniranju tog problema, opasnost i rizik su uvek prisutni u
saobra aju. Cilj mera koje preduzimaju pojedine zemlje je pove anje bezbednosti u drumskom saobra aju kroz smanjenje
Profesor,
evi Svetlana, dipl. psiholog, Saobra ajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija, s.cicevic@sf.bg.ac.rs
Stevanovi Danijel, master inenjer mainstva, Fakultet inenjerskih nauka, Sestre Janji 6, Kragujevac, Srbija,
stevanovicdanijel@hotmail.com
3 Trifunovi Aleksandar, dipl. in. saobra aja, Saobra ajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija, a.trifunovic@sf.bg.ac.rs
4 Profesor, Jankovi Aleksandra, dipl. mainski inenjer, Fakultet inenjerskih nauka, Sestre Janji 6, Kragujevac, Srbija, alex@kg.ac.rs
1
461
Svetlana
evi , Danijel Stevanovi , Aleksandar Trifunovi , Aleksandra Jankovi
smrtnosti, broja povreda, trauma i teta (Dejan Blagojevi , 2012:1). Bezbednost saobra aja predstavlja jedan od najve ih
problema u svim drutvenim zajednicama. Statisti ki podaci i analize deavanja saobra ajnih nezgoda (veliki broj poginulih,
teko povre enih ljudi kao i velike materijalne tete), zahtevaju da se osmiljeno preduzimaju mere koje e doprineti
pove anju bezbednosti u saobra aju. Zna aj i hitnost reavanja ove problematike postaje sve ve i imaju i u vidu negativan
trend sve ve eg u e a mladih u saobra ajnim nezgodama. Bezbednost u saobra aju je kompleksna i iroka oblast i radi
realizacije poslova i zadatka koje ona podrazumeva i zahteva neophodna je saradnja sa mnogim subjektima na nivou lokalne
zajednice. Problem organizacije i obezbe enja saobra aja na putevima i ulicama privla i veliku panju i ima poseban zna aj,
jer je razvoj motorizacije pra en zna ajnim rtvama i materijalnim tetama koje trpe pojedinci i drutvena zajednica pri
nastajanju saobra ajnih nezgoda. U naoj zemlji pove an stepen motorizacije, do sada nije bi propra en adekvatnom obukom
voza a i drugih u esnika za bezbedno u e e u saobra aju, iji se intenzitet stalno pove ava i uslovi postaju sloeniji
(Vujani et al, 2007:117). Statisti ki podaci o nezgodama, izre enim kaznama u prekrajnom postupku, i na licu mesta od
strane policijskih slubenika saobra ajne policije, govore veoma jasno o nivou saobra ajne nediscipline. Ponaanje uopte,
kao i saobra ajno ponaanje se u i od najranijeg detinjstva. Dete svoje bioloko ponaanje prilago ava najpre porodi noj
sredini, a zatim sve ire, i ostalim okruenjima, do svog punog raspona koji je neophodan za egzistenciju pojedinaca u
lokalnoj zajednici (Goran Jovanov, 2007:116). U oblasti bezbednosti saobra aja najvaniji cilj kome tee sve razvijene
zemlje je stvaranje sistema koji e omogu iti efikasno upravljanje bezbedno u saobra aja na putevima. Zakon o bezbednosti
saobra aja na putevima daje najbolje okvire za uspostavljanje takvog sistema i za upravljanje bezbedno u saobra aja u
Srbiji. Bezbednost saobra aja umnogome zavisi od obuke voza a motornih vozila (Milutinovi and Boovi , 2010:278).
Zbog toga su obuka voza a i kriterijumi za njihovo ocenjivanje stalno pra eni i usavravani. Me utim, osim obuke voza a,
mora postojati sistem periodi ne provere znanja i svakodnevna edukacija o bezbednosti saobra aja. Takav efekat moe da se
postigne razli itim vidovima kampanja. Svetska zdravstvena organizacija je 2004 godine zaklju ila da su kampanje za
bezbednost saobra aja na putevima imale pun efekat, u smislu uticaja na svest u esnika u saobra aju, samo ako se koriste u
kombinaciji sa zakonodavstvom. tavie, u tom izvetaju Svetske zdravstvene organizacije se navodi da kada se koristi
kombinacija obrazovanja, informisanja i publiciteta generalno, dobija se veliki procenat smanjenja smrtnosti i ozbiljnih
povreda u saobra aju (Hoekstr and Wegman, 2011:80).
Peaci su jedini u esnici u saobra aju koji za svoje kretanje ne moraju da poseduju bilo koju dozvolu ili dokumentaciju
da su obu eni da bezbedno u estvuju u saobra aju, dok ostali motorizovani u esnici pre svog aktivnog uklju ivanja u
saobra aj moraju da uspeno zavre obuku i tek tada smeju da upravljaju motornim vozilom. Iz ovog razloga kao i obzirom
da je ova grupa u esnika u saobra aju najnezati enija kada se dogodi saobra ajna nezgoda potrebno je organizovati to vie
javnih tribina, tako e i predavanja na temu bezbednosti u esnika u saobra aju, a sve u cilju pove anja svesti i kod voza a, i
kod peaka. Deca zbog nedovoljne psiho-fizi ke zrelosti, nedovoljnog ivotnog i saobra ajnog iskustva esto nisu u
mogu nosti da udovolje visokim zahtevima, gde i mali trenutak nepanje moe izazvati saobra ajnu nezgodu sa tekim
posledicama. Navedeni razlozi opravdavaju sprovo enje kampanja usmerenih na poboljanje bezbednosti dece u saobra aju
(Lazi and Joci , 2007:89). Veliki potencijal za unapre enje bezbednosti saobra aja ogleda se u promeni i poboljanju
ponaanja u esnika u saobra aju. Ovo je rezultira injenicom da sastavni deo svih strategija bezbednosti saobra aja ine
aktivnosti usmerene prema ljudskom faktoru u saobra aju. Sprovo enje kampanja za unapre enje bezbednosti saobra aja
postaje nezaobilazan mehanizam reagovanja drutva u prevenciji saobra ajnih nezgoda i njihovih posledica. U kampanjama
se koriste prili no efikasne strategije u smislu promovisanja bezbednosti saobra aja na putevima irokoj publici, to kao
posledicu ima smanjenje broja saobra ajnih nezgoda, povreda i smrtnih slu ajeva. Kampanje o bezbednosti saobra aja
pruaju informacije voza ima, koriste i efikasnost alternativnih medijskih kanala i vrste poruka koje se prikazuju publici,
dok kroz dokumentaciju rezultata efekata kampanja doprinose kreiranju, implementaciji i evaluaciji budu ih kampanja
(Nathanail and Adamos, 2013:107).
Drave sa najuspenijim pokazateljima bezbednosti saobra aja su ve odavno uvidele potencijalnu snagu i mogu nost
uticaja kampanja na javno mnjenje tako da su usvojile praksu sprovo enje kampanja bezbednosti saobra aja u okviru
jedinstvenog sistema reagovanja (Dejan Blagojevi , 2012:2). Pl neri i kre tori politike bezbednosti saobra aja imaju za cilj
se sm nji broj poginulih u saobra ajnim nezgodama, daljim ul ganjem u k mp nje o bezbednosti saobra aja (Phillips et
al, 2011:1204). Evropska komisija ima za cilj da se do 2020 godine prepolovi broj rtava na putevima u Evropskoj Uniji, a
sve Evropske zemlje su intenzivirale rad saobra ajne policije, unapre enje zakonodavastva, sve u cilju pove anja bezbednosti
saobra aja na putevima (Danciu et al, 2012:363), prvenstveno kroz sprovo enje dugogodinjih kampanja.
Treba napraviti razliku izme u kampanja uopte, i kampanja u oblasti bezbednosti saobra aja. Prema Vujakliji definicija
kampanje je Kampanja svi radovi kojima se priprema ostvarivanje nekog socijalno-politi kog zadatka (Vujaklja Milan,
1980:536). Kampanja o bezbednosti saobra aja se moe definisati kao Sistem aktivnosti iji je cilj promovisanje
bezbednijeg kori enja puteva (Barpy Eliot, 1989) ili kao Kampanje iji je cilj unapre enje bezbednosti saobra aja,
odnosno smanjenje broja saobra ajnih nezgoda i njihovih posledica (Lipovac Krsto, 2008:218).
U skladu sa navedenim, cilj ovog rada je ispitivanje prirode i karakteristika bitnih za uspenost kampanja u oblasti
bezbednosti saobra aja. Statisti kom analizom rezultata primenjene ankete moemo ustanoviti najbolje prakse na polju
medijskih kampanja u oblasti bezbednosti saobra aja, koje e dovesti do poboljanja negativnih i utemeljenja pozitivnih
stavova i ponaanja u saobra aju.
2.
METODOLOGIJA RADA
Istraivanje je vreno isklju ivo putem on-lajn ankete koja je napravljena na platformi Google Drive. Osnovni problem
ovakve vrste istraivanja predstavlja pitanje da li je prikupljen uzorak zaista reprezentativan. Ne postoje intervencije koje
mogu garantovati potpunu objektivnost rezultata istraivanja, niti je mogu e ublaiti pristrasnost ispitanika u davanju
odgovora na pitanja koja se odnose na li ne stavove. Ispitanici su imali mogu nost da izaberu jedan ili vie od ponu enih
462
9.
,
, 9 11.
2014.
odgovora na pitanja ili da iskau svoje stavove na skali procene, u kojoj su imali na raspolaganju pet gradacijskih nivoa.
Pojedina pitanja za anketu su preuzeta iz Statewide Traffic Safety Survey, Public Awareness Survey Recommendations of
The NHTSA-GHSA Working Group i Vrednovanje medijskih kampanja u oblasti bezbednosti saobra aja na teritoriji
Sremske Mitrovice, dok su ostala pitanja dodata, kako bi odgovarala uslovima istraivanja u Srbiji i cilju rada. Anketa je
sadrala 21 pitanje, od kojih se prva odnose na demografske karakteristike uzorka. Slede a tri pitanja se odnose na
prikupljanje informacija o ispitanicima vezanih za posedovanje voza ke dozvole (kategorije vozila za koju ispitanik ima
voza ku dozvolu, duina posedovanja voza ke dozvole i kategoriju vozila koju naj e e koristi). Naredni set pitanja
namenjen je za ispitivanje ponaanja voza a (upotreba alkohola, mobilnih telefona, prilago avanje brzine, ponaanje u zoni
kole, broj saobra ajnih nezgoda u kojima su u estvovali kao voza i i broj saobra ajnih prekraja). Slede direktna pitanja o
kampanjama iz oblasti bezbednosti saobra aja je namenjeno prikupljanju informacija od ispitanika, sa kojim su sprovedenim
kampanjama upoznati (kampanje o upotrebi alkohola, mobilnih telefona, adekvatnoj brzini, ponaanju u zoni kole). Upitnik
tako e sadri pitanja vezana za ispitivanje miljenja i stavova voza a o efektima novog Zakona o bezbednosti saobra aja na
putevima. Naredna pitanja se odnose na stavove voza a o efektima sprovedenih kampanja. Poslednji odeljak upitnika sadri
pitanja koja se odnose na efekte sprovedenih kampanja, neposredno posle sprovo enja, za ispitanike koji su upoznati sa
navedenim kampanjama (kampanje o alkoholu, brzini, mobilnim telefonima, zoni kole). Upore ivanjem pitanja namenjenih
ispitivanju ponaanja voza a i pitanja namenjenih ispitivanju stavova i ponaanja voza a posle sprovedenih kampanja, dobi e
se rezultati o efektima kampanja, kao i potencijalu kampanja za unapre enje bezbednosti saobra aja na teritoriji Republike
Srbije.
Poslednja dva meseca 2013. godine i polovina januara 2014. je period u kome je realizovano anketiranje gra ana. D bi
se dobio reprezent tiv n uzor k nketne obr sce je mog o d popunj
sv ki korisnik interneta, dobrovoljno. Podaci iz
anketnih listova uneeni su u bazi podataka koja je ura ena u programskom paketu MS Excel 2007. Statisti ka analiza
podataka je sprovedena pomo u statisti kog softverskog paketa IBM SPSS Statistics v.18, i pri tome su kori ene standardne
metode deskriptivne i analiti ke statistike. Normalnost distribucije testirana je inspekcijom histograma i KolmogorovSmirnov testom. Budu i da su raspodele svih intervalnih varijabli statisti ki zna ajno odstupale od normalne raspodele,
kori eni su neparametrijski metodi. Za procenu zna ajnosti razlike kori eni su Kruskal-Wallis-ov i Mann-Whitney-jev test
sume rangova U-test. Postavljena je nulta hipoteza (H0) koja glasi: Ne postoji statisti ki zna ajna razlika izme u grupa i
radna hipoteza (Ha) koja glasi: postoji statisti ki zna ajna razlika izme u grupa. Prag statisti ke zna ajnosti ( ) postavljen je
na 5%. Stoga, ukoliko je p 0,05, odbacuje se H0 i prihvata Ha, a ukoliko je p>0,05 prihvata se H0.
3.
REZULTATI RADA SA DISKUSIJOM
U anketi je u estvovalo 49% ispitanika enskog pola, dok su 51% ine osobe mukog pola. Najve i broj ispitanika su
mladji od 24 godine (49%), 43% ispitanika je izmedju 25 i 34 godine starosti, dok su 7% uzorka inili ispitanici stariji od 35
godina. Shodno godinama, 45% ispitanika pohadja ili su zavrili srednju kolu, 33% fakultet, dok je 21% ispitanika zavrilo
ili pohadja Master studije. 40% ispitanika ima dozvolu manje od 5 godina, 32% izmedju 5 i 10 godina, 13% izmedju 11 i 20
godina, dok vie od 20 godina voza ku dozvolu poseduje 2% ispitanika. Voza ki ispit nije poloilo 12% ispitanika. U
saobra ajnim nezgodama, kao voza , u estvovalo je ak 33% ispitanika, dok su 8% ispitanika kanjavani u predhodnih 12
meseci za napravljen saobra ajni prekraj.
U daljem tekstu bice prikazani odgovori ispitanika za koje postoje statisti ki zna ajne razlike. Procentualna raspodela
odgovora na pitanje Koje je vae osnovno sredstvo informisanja o bezbednosti saobra aja?, prikazana je na Slici 1. Moe
se zaklju iti da ispitanici o saobra aju najvie informacija prikupljaju putem televizije i interneta (65%), a najmanje na
javnim tribinama (5%).
Slika 1. Odgovori ispitanika na pitanje Koje je vae osnovno sredsvo informisanja o bezbednosti saobra aja?
Na pitanju koje odnosilo na odabir kampanje o bezbednosti saobra aja koja je na ponaanje ispitanika ostvarila najja i
efekat, izdvojila se kampanja vezana za upotrebu mobilnih telefona u toku vonje (34% odgovora), dok su se kampanje o zatiti
dece u saobra aju, vonji pod uticajem alkohola i prekora enju brzine, grupisale sa 21%, 22%, 23% respektivno (Slika 2.).
463
Svetlana
Slika 2. Opredeljenje ispitanika za kampanju o saobra aju koja je najvie uticala na podsticaj pravilnog ponaanja
Zakon o bezbednosti saobra aja na putevima koji je stupio na snagu 2009. godine pratila je velika medijska panja, pa
se taj period moe posmatrati i kao sprovedena kampanja, koja je rezultirala smanjenjem broja poginulih u saobra ajnim
nezgodama. Uticaj Zakona o bezbednosti saobra aja na putevima i medijske kampanje, koja je pratila primenu zakona,
imali su za posledicu 245 ljudi manje poginulih u saobra aju u 2010. godini (Slika 3.). Ispitanici su u najve em broju
slu ajeva Zakon o bezbednosti saobra aja na putevima ocenili srednjom ocenom (39%), najviom ocenom (24%), a
najmanjom njih (8%).
Slika 3. Broj POGINULIH u saobra ajnim nezgodama u Srbiji u periodu od 1991. do 2011. godine (Kuki , 2012)
Analizom Slike 4., na kojoj su na x osi predstavljene alternative odgovora na pitanje Da li koristite mobilni telefon (na
nedozvoljen na in) dok vozite?, dok su na y osi procentualno prikazani odgovori na pitanje Da li kampanje o mobilnim
telefonima uti u na vae ponaanje (da ne koristite mobilni telefon dok vozite na nedozvoljen na in)?, moe se zaklju iti da
ispitanici koji smatraju da kampanja o mobilnim telefonima veoma uti e na njihovo ponaanje u 93,5% slu ajeva ne koriste
mobilni telefon u toku vonje, dok 61,5% ispitanika koji smatraju da kampanja nema uticaja na njih stalno koriste mobilni
telefon u toku vonje. Navedene injenice potvrdjuje i Kruskal-Wallis -ov test, koji pokazuje visoku statisti ku zna ajnost
2
=105, 942; p=0,000).
Slika 4. Odgovori ispitanika na pitanja o kori enju mobilnih telefona u toku vonje
Rezultati ukrtanja dva pitanja vezana za brzinu, Da li vozite brzinom koja je ve a od propisane? i pitanja Da li
kampanje o brzini uti u na vae ponaanje (da ne vozite brzinom ve om od propisane)?, pokazuju da 94% ispitanika na koje
veoma uti u kampanje ne prekora uju ograni enje brzine, a 75% ispitanika na koje kampanje nemaju uticaj stalno
prekora uju brzinu kretanja (Slika 5.). Razlika izme u ovih grupa je statisti ki zna ajna ( 2=86,516; p=0,000).
464
9.
,
, 9 11.
2014.
Slika 5. Odgovori ispitanika na pitanja o prekora enju ograni ene brzine u toku vonje
Na slici 6. prikazani su efekti kampanje o mobilnim telefonima za voza e koji su doiveli i one koji nisu doiveli
saobra ajnu nezgodu. Razlika izme u ove dve grupe voza a je statisti ki zna ajna (Zu =4,259; p=0,039), tako da se moe
zaklju iti da je kampanja imala ve i efekat na ispitanike koji su doiveli saobra ajnu nezgodu.
Slika 6. Efekti kampanje o mobilnim telefonima i procenat doivljavanja saobra ajnih nezgoda
Kada se razmatraju polne razlike u obavetenosti o kampanjama razli itih tematika, moe se zaklju iti da su mukarci
vie obaveteni o kampanjama vezanim za alkohol i brzinu, dok su na ene ve i utisak ostavile kampanje o deci i mobilnim
telefonima (Slika 7.). Mann-Whitney U-test pokazuje statisti ku zna ajnost razlika izme u mukaraca i ena voza a za
navedeno pitanje (Zu=-2,204; p=0,028).
Slika 7. Polne razlike u opaanju razli itih vrsta kampanja o bezbednosti saobra aja
Slika 8. prikazuje razlike efekta kampanje o brzini za muki i enski pol. Moe se zaklju iti da je kampanja imala ve i
efekat na ispitanike enskog pola, to potvrdjuje i statisti ka zna ajnost rezultata (Zu=-3,232; p=0,001).
Slika 8. Polne razlike efekata kampanje o brzini

Na osnovu raspoloivih podataka o broju saobra ajnih nezgoda koje su izazvali voza i pod uticajem alkohola i njihovog
pore enja za 2008. (kada je realizovana kampanja o alkoholu) i godinu pre realizacije kampanje (2007.) dolazi se do
zaklju ka da je ova kampanja dala pozitivne efekte, odnosno da je broj saobra ajnih nezgoda (ukupno i sa poginulim)
smanjen (Slika 9.) (http://www.abs.gov.rs/doc/Statisticki %20izvestaj %20o%20stanju%20BS%20u%20RS%20za%202012
.pdf, 20.01.2014.).
465
Svetlana
Slika 9. Broj saobra ajnih nezgoda koje su izazvali voza i pod uticajem alkohola za 2007. i 2008. godinu.
4.
ZAKLJU AK
Na osnovu podataka prikupljenih i analiziranih u sprovedenom istraivanju, moe se izvesti nekoliko optih zaklju aka:
postoje evidentne polne razlike u percipiranju kampanja (kampanje bolje opaaju i imaju ve i efekat na osobe
enskog pola);
ispitanici najvie informacija o bezbednosti saobra aja prikupljaju na internetu i televiziji;
kampanja o zabrani upotrebe mobilnih telefona u toku vonje je imala najja i efekat na ispitanike;
kampanje imaju najja i uticaj na utemeljenje ispravnih stavova i ponaanja;
slabiji je efekat kampanja na promenu pogrenih stavova i ponaanja;
kampanje imaju ve i efekat na ispitanike koji su doiveli saobra ajnu nezgodu.
Kampanje bezbednosti saobra aja predstavljaju vanu meru za unapre enje bezbednosti saobra aja. Mogu nost primene
kampanja u bezbednosti saobra aja su zna ajne, a to uklju uje set sistematskih aktivnosti, od projektovanja, primene i
kontrole programa, koji se sprovode radi pove enja prihvatanja jedne drutvene ideje u tretiranoj ciljnoj grupi, odnosno
grupama, pa do pra enja rezultata i evaluacije primenjenih mera. Da bi se rezultati primene kampanje maksimizirali
neophodno je striktno potovati pravila, odnosno poznate preduslove neophodne za uspeh kampanje, kao to su ta no
definisan po etak realizovanja i duina trajanja kampanje, vreme emitovanja poruke i kontinuiran, ta no definisan i isplaniran
rad u toku kampanje u zavisnosti od problema i cilja kampanje. Za obezbedjivanje pozitivnih efekata kampanja neophodno je
uspostaviti sistem bezbednosti saobra aja sa jakim i od lokalne zajednice podranim institucijama, doneti strateke
dokumente (politika, strategija i planovi bezbednosti saobra aja na nivou lokalne samouprave, odnosno na nivou pojedinih
subjekata, pratiti stanje bezbednosti saobra aja (apsolutni i relativni pokazatelji bezbednosti saobra aja, stavovi i ponaanje
esnika u saobra aju, aktivnosti subjekata bezbednosti saobra aja, definisati klju ne oblasti rada (u skladu sa uo enim
prioritetima), obezbediti finansiranje aktivnosti prevencije saobra ajnih nezgoda, definisati odgovornosti i periodi ne
provere-pra enje efekata preduzetih mera, stalno unapre ivati koordinaciju i kooperaciju razli itih subjekata (Dejan
Blagojevi , 2012:39).
5.
LITERATURA
[1] Blagojevi , D. (2012). Vrednovanje medijskih kampanja u oblasti bezbednosti saobra aja na teritoriji Sremske
Mitrovice, Gradska uprava za privredu i investicije, Sremska Mitrovica, 1-41.
[2] Danciu, B., Popa, C., Micle, M. I., Preda, G. (2012). Psychological risk factors for road safety, Procedia - Social
and Behavioral Sciences 33, 363-367.
[3] Hoekstr, T., Wegman, F. (2011). Improving the effectiveness of road safety campaigns: Current and new practices,
IATSS Research 34 (2011), 8086.
[4] http://www.abs.gov.rs/doc/Statisticki%20izvestaj%20o%20stanju%20BS%20u%20RS%20za%202012.pdf,
20.01.2014.
[5] Jovanov, Goran. (2007). Preventivni rad policije i lokalne zajednice na otklanjanju uzroka stradanja mladih u
saobra aju. Seminar II Uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobra aja, Saobra ajni fakultet, Beograd, 115-119.
[6] Kuki , Dragoslav. (2012). Pregled stanja bezbednosti saobra aja u Srbiji sa posebnim osvrtom na 2011. godinu.
Informativno stru ni skup Agencija za bezbednost saobra aja i lokalne samouprave Republike Srbije,
prezentacija.
[7] Lazi , Z., Joci , S. (2007). Policijske aktivnosti usmerene na zatitu peaka u saobra aju, Saobra ajni fakultet
Beograd, Seminar II Uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobra aja, 89-93.
[8] Lipovac, Krsto. (2008). Bezbednost saobra aja, Slubeni list SRJ, Beograd.
[9] Milutinovi , N., Boovi , M. (2010). Saobra ajno obrazovanje kao faktor prevencije saobra ajnih nezgoda, X
International Symposium "Road accidents and prevention, Novi Sad, 278-286.
[10] Nathanail, E., Adamos, G. (2013). Road safety communication campaigns: Research designs and behavioral
modeling (naslov), Transportation Research Part F 18, 107122.
[11] Phillips, R. O., Ulleberg, P., Vaa, T.(2011). Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents,
Accident Analysis and Prevention 43(2011), 12041218.
[12] Public Awareness Survey Recommendations of The NHTSA-GHSA Working Group. (2010). National Highway
Traffic Safety Administration.
[13] Statewide Traffic Safety Survey. (2011). OTS Calofornia Office of Traffic Safety.
[14] Vujaklja, Milan. (1980). Leksikon stranih re i i izraza, Prosveta- Beograd.
[15] Vujani , M., Pei , D., Boovi , M. (2007). Zna aj lokalnih samouprava za unapre enje ponaanja u esnika u
saobra aju. Seminar II Uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobra aja, Saobra ajni fakultet, Beograd, 117-124.
466
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
159.9:656.1
ULOGA PROMETNOG PSIHOLOGA U DESETLJE U AKCIJE ZA SIGURNOST

PROMETA NA CESTAMA
THE ROLE OF A TRAFFIC PSYCHOLOGIST IN THE DECADE OF ACTION FOR ROAD
SAFETY
Ljiljana Miku1, Dubravka Svilar Blaini
Rezime: Prometna psihologija je podru je primijenjene psihologije usmjereno na prou avanje ponaanja sudionika u
prometu, psiholokih procesa koji se nalaze u osnovi tog ponaanja, povezanosti izme u ponaanja u prometu i doga anja
prometnih nesre a. Prometni psiholozi nisu do sada bili uklju eni u aktivnosti Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog
prometa RH. Predlau se aktivnosti u kojima svoju ulogu trebaju na i prometni psiholozi:
Edukativna uloga u oblikovanju i provo enju programa prometnog odgoja,
Agresivna vonja: upu ivanje u programe kognitivno biheviralne terapije kako bi agresivne osobe nau ile
kontrolirali agresivnost, ljutnju i impulzivno ponaanje.
Uvo enje psihosocijalnog tretmana za po initelje prekrajnih i kaznenih djela u prometu.
Umor voza a i ometanja u vonji - prepoznavanje i uklju ivanje mogu ih distraktora u vonji.
Nezavisnu istragu prometne nezgode treba provesti s aspekta sigurnosti, otkrivaju i nepovoljne faktore u
sustavu " ovjek vozilo cesta okolina" koji su u odre enom trenutku doveli do nezgode.
Klju ne rije i: prometna psihologija, prometni psiholog, sigurnost cestovnog prometa
Abstract: Traffic psychology is a field of applied psychology focuses on the study of the behavior of road users, the
psychological processes that underlie this behavior, the connection between the behavior of traffic accidents and events as
well as other aspects of traffic safety, which includes man. Traffic psychologists have so far not been significantly involved
in the activities of the National Programme of Road Safety Croatian Republic. The proposed activities in which their role
should be found and traffic psychologists:
Educational role in shaping and implementing the program of traffic education.
Aggressive driving: referral programs in cognitive - bihevioral therapy to control aggressive people learned
aggression, anger and impulsive behavior;
The introduction of psychosocial treatment for perpetrators of misdemeanors and traffic offenses.
Driver fatigue and distraction while driving - to identify and engage potential distracters while driving.
Ergonomic approach.
Independent investigation of an accident should be carried out in terms of security, revealing unfavorable
factors in the system "man - vehicle - road environment" that at one point they led to the accident.
Keywords: traffic psychology, traffic psychologist, road safety
1.
UVOD
Moderna psihologija je prirodna i drutvena znanost koja se bavi mozgovnim procesima i njihovim izraavanjem u
ponaanju. Psihologija nastoji sustavnim empirijskim istraivanjima ste i znanje o uzrocima i na inu ponaanja ljudi, te o
tome na koji na in ljudi doivljavaju svijet u kojem ive. Podru je djelovanja psihologije je ovjek, odnosno pokuaj
1 Ljiljana Miku, pro elnica Sekcije za prometnu psihologiju Hrvatskog psiholokog drutva, psiholog i magistar specijalist industrijske
psihologije, zaposlena u H Infrastrukturi d.o.o., e-mail: ljmikus@gmail.com
2 Dubravka Svilar Blaini , dopro elnica Sekcije za prometnu psihologiju Hrvatskog psiholokog drutva, profesor psihologije, e-mail:
dsvilar@gmail.com
467
Ljiljana Miku, Dubravka Svilar Blaini

ULOGA PROMETNOG PSIHOLOGA U DESETLJE U AKCIJE ZA SIGURNOST PROMETA NA CESTAMA
razumijevanja ponaanja i njegova predvi anja. Psiholozima to omogu uje bavljenje razli itim podru jima. Jedno od tih
podru ja je podru je prometa. Iako Njema ka ima Odsjek za prometnu psihologiju ve nekih tridesetak godina (od 1982.),
termin prometne psihologije slobodno je upotrijebljen tek 1990. na internacionalnom kongresu primijenjene psihologije u
Kyoto, Japan. Prometna psihologija je podru je primijenjene psihologije usmjereno na prou avanje ponaanja sudionika u
prometu, psiholokih procesa koji se nalaze u osnovi tog ponaanja, povezanosti izme u ponaanja u prometu i doga anja
prometnih nesre a. Rije je o irokom podru ju koje ujedinjuje perceptivne, kognitivne, socijalne, motivacijske i
emocionalne determinante nastoje i objasniti ponaanja i njihove povezanosti s prometnim nesre ama. Tako er, ona slijedi
interdisciplinarni pristup; zajedni ke teme dijeli s medicinom, inenjeringom (ergonomija automobila) i ekonomijom
(upravljanje zahtjevima putovanja). Prometna psihologija uklju uje i transport (transportna psihologija ili psihologija
mobilnosti) te se u tom podru ju primarno bavi individualnim i socijalnim faktorima u kretanjima ljudi i dobara, ali i
upravljanjem zahtjeva putovanja (zadovoljenjem svih putnih potreba korisnika).
Prometna i transportna psihologija ugrubo se mogu podijeliti na sljede a podru ja: istraivanje ponaanja i prometnih
nesre a kroz utvr ivanje i analizu svih zadataka u koje je uklju en voza tijekom vonje, prevencija nesre a i unaprje ivanje
prometne sigurnosti kroz prevenciju i edukaciju, istraivanje i savjetovanje kada je rije o mobilnosti, transportnoj ekonomiji
i inenjeringu, psiholoka procjena i savjetovanje/rehabilitacija te psihologija eljezni kog i zra nog prometa. Prometni
psiholog treba poznavati socijalnu, kognitivnu, bihevioralnu psihologiju, te razumjeti kako crte li nosti utje u na riskantno
ponaanje voza a, njegove stavove i emocije (Hole, 2007.). Iako se sve ve i naglasak stavlja na istraivanje eljezni kog i
zra nog prometa, jo uvijek se najve i broj stru njaka bavi cestovnim prometom i razli itim aspektima vonje automobila.
Vonja automobila je kompleksna aktivnost u kojoj osoba odgovara na podraaje u skladu s nekim unutranjim modelom
koji uklju uje dolazak na odredite potuju i, u isto vrijeme, prometne znakove, prilago avaju i se drugim sudionicima u
prometu i trenutnim vanjskim uvjetima (Groeger, 2002.). To zna i da svaki voza mora imati potrebne psihofizi ke
sposobnosti da bi mogao sigurno upravljati vozilom jer se od voza a zahtjeva sposobnost brzog zapaanja, to ne procjene
situacije, predvi anje njenog razvoja i shodno tome adekvatna reakcija. Savladavanje vjetine vonje odvija se postepeno i
svaka vjetina mora pro i odre ene faze da bi dosegla automatizam. U po etku stjecanja vjetine radnja nije jedinstvena, ve
se svaki element izvodi posebno. Groeger (2002.) navodi da vonja uklju uje stjecanje tri razli ite vjetine: koritenje
kontrolnih ure aja u automobilu i kontroliranje brzine i pozicije, vjetinu sigurne interakcije s drugim vozilima i sudionicima
prometa, te vjetinu uspjenog upravljanja. Te tri vjetine ne razvijaju se ujedna eno, odnosno u istoj vremenskoj to ki mogu
biti u razli itim ''fazama'' razvoja. Ve i stupanj razvoja kognitivnih sposobnosti omogu uje bri prolazak kroz razli ite ''faze''
i bru promjenu sa deklarativnog znanja (koje se odnosi na znanje injenica) na proceduralno znanje (koje se odnosi na
znanje kako neto u initi). Iz ovih saznanja moe se zaklju iti da ve i stupanj razvoja kognitivnih sposobnosti omogu uje
lake i bre stjecanje vjetine vonje.
Dobar i siguran voza ili voza ica trebaju, osim temeljnih znanja i vjetine upravljanja vozilom, znati i prepoznati rizi ne
situacije u prometu i procijeniti njihovu objektivnu opasnost, procijeniti vlastitu trenutnu sposobnost i spremnost za vonju,
posjedovati uvjebane i sigurne na ine postupanja u prometnim situacijama, uklju uju i i one koje se u vonji rje e
pojavljuju, imati kontrolu nad vozilom u svakom trenutku vonje te imati pozitivan stav prema vonji, vozilu, okolini i
drugim sudionicima u prometu. Na psihofizi ku sposobnost za vonju djeluje i niz drugih faktora, koji u odre enim
situacijama mogu imati uticaj na smanjenje psihofizi ke sposobnosti za vonju: no na vonja, umor, pospanost, dosada i
monotonija u vonji, trenutno stanje tjeskobe ili anksioznosti, napetost, uznemirenost, ak i uzimanje razli itih lijekova te
pretjerana konzumacija hrane. Efekti pojedinih imbenika zbrajaju se i kumuliraju.
Upravo u tom smjeru Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen i Hernetkoski oblikovali su 2002. godine GDE matricu (Goals
for Drivers Education - Ciljevi obuke voza a) u kojoj sustavno navode klju ne imbenike u obuci voza a. Prema njihovim
istraivanjima, obuka voza a treba biti usmjerena prema stjecanju znanja i vjetina, upoznavanju s imbenicima rizika i
samovrednovanju u odnosu na: temeljnu kontrolu vozila, vladanje prometnom situacijom, donoenje odluke o putovanju te
osobnim karakteristikama, eljama i kompetencijama budu ih voza a (slika br. 1).
Dananja obuka voza a u Hrvatskoj usmjerena je preteno na stjecanje znanja i vjetine upravljanja vozilom i obuhva a
preteno kontroliranje vozila i vladanje prometnom situacijom. U stru noj literaturi nalazimo da su dva glavna podru ja
kriti nih imbenika sigurne vonje: sposobnost za otkrivanje opasnosti i rizika, te uloga samoprocjene u voznim
performansama.
Percepcija rizika u prometu moe se opisati kao sposobnost predvi anja potencijalno opasnih prometnih situacija, ili kako
to kau Horswill i McKenna (2000.) to je sposobnost itanja ceste. Budu i da upravo loa prosudba opasnosti ozbiljno
utje e na sigurnost cestovnog prometa, razvijene su brojne metode za mjerenje sposobnosti procjene rizika na na in da se od
voza a zatrailo da biljee rizike koji su se pojavili tijekom vonje (McKenna i Crick, 1991.), ili da na skalama procjene
odrede stupanj opasnosti neke prometne situacije (Kruysse i Wijlhuizen, 1992.) ili koritenjem upitnika za procjenu nivoa
opasnosti pojedine prometne situacije (Groeger i Chapman, 1996.).
Vezano uz procjenu potencijalno rizi nih situacija u prometu, poznato je da iskusni voza i, dakle oni s vie godina
voza kog iskustva, predvi aju ve i broj opasnosti na cesti i bre ih uo avaju u odnosu na neiskusne voza e, a njihova
procjena rizi nosti takvih situacija je realnija i objektivnija u odnosu na neiskusne voza e. Mla i i neiskusni voza i, osim to
uo avaju manji broj opasnosti u prometu, to ih uo avaju sporije, istovremeno i podcjenjuju razinu njihove opasnosti i na taj
na in se kumulira, pove ava rizi nost njihove vonje s obzirom na procjenu prometne situacije (Bilban, 2002., Huang i
Winston, 2011.). Osim navedenih metoda, postoje i drugi na ini na koje se moe poboljati procjena rizi nih situacija u
prometu, ali najvanije je da ovaj segment obuke budu ih voza a bude prepoznat i na e svoje mjesto tijekom obuke za
vonju.
468
9.
,
, 9 11.
2014.
Slika 1. Goals for Drivers Education - GDE matrica Ciljevi obuke voza a
2.
PROCJENA SPREMNOSTI ZA VONJU
Procjena vlastite voza ke vjetine i sposobnosti za vonju sljede i je kriti ni imbenik sigurne vonje. Voza i su skloni
precjenjivanju svoje voza ke vjetine, a upravo su mladi i neiskusni voza i ti koji smatraju da su bolji voza i od prosje nih
voza a. Nakon pregleda velikog broja studija o procjeni sigurnosti u prometu, Gregersen je jo 1996. zaklju io da
nedostatak razumijevanja vlastitih ograni enja kod voza a moe biti vaan kriti ni faktor za sigurnost vonje. Psihofizi ko
stanje organizma je promjenljivo u vremenu, javlja se pod odre enim okolnostima, razlikuje se od osobe do osobe i nije ga
mogu e sustavno kontrolirati. Zakon o sigurnosti prometa na cestama (2008.) spominje psihofizi ko stanje voza a u samo
dva lanka, i to kao: "umor, stres, bolest, te prisutnost lijekova u organizmu na kojima je ozna eno da se ne smiju
upotrebljavati prije ni za vrijeme vonje". Me utim, na psihofizi ku sposobnost za vonju djeluje i niz drugih imbenika:
no na vonja, pospanost, dosada i monotonija u vonji, trenutno stanje tjeskobe ili anksioznosti, napetost, uznemirenost, ak i
pretjerana konzumacija hrane. Pri tome se posljedice pojedinih imbenika zbrajaju, kumuliraju. To zna i da npr. kombinacija
umora i monotonije u vonji, ili pospanosti i no ne vonje, ili stanje stresa i umora, ili alkohola, lijekova i stresnog stanja,
mogu pove ati pojedina ne negativne efekte, ozbiljno naruiti psihofizi ku ravnoteu i izazvati teke posljedice po sigurnost
voza a i ostalih sudionika u prometu.
Ve ina voza a i voza ica prije po etka vonje svakako e provjeriti je li u tehni kom smislu vozilo spremno za vonju,
ima li benzina, kakve su gume i drugo. Me utim, dobar i siguran voza i voza ica procijenit e, prije namjeravane vonje, i
to kakvo im je trenutno psihofizi ko stanje, uzimaju i u toj svojoj samoprocjeni sve imbenike koji mogu naruiti
psihofizi ku ravnoteu organizma. Prema tome, od dobrog i sigurnog voza a o ekuje se da bude svjestan u kakvom se
psihofizi kom stanju nalazi, te da u planiranju svoje vonje uzme u obzir i stanje svog organizma. Posebno su ugroeni mladi
voza i, oni u dobi od 18 do 24 godine, jer se kod njih kombiniraju svi poznati razlozi zbog kojih dolazi do loih procjena i
pogrenih odluka u vonji. To su: nedovoljna razvijenost kognitivne sposobnosti odnosno racionalnog sustava za shva anje
ozbiljnosti kriti nih situacija i procjenu opasnosti, nedostatak voza kog iskustva zbog kojeg nemaju formirane, nau ene
odre ene reakcije u vonji, ivotni stil koji uklju uje uzimanje stimulativnih sredstava, no ne izlaske i nespavanje, izloenost
skupnom pritisku, elja za dokazivanjem, elja za adrenalinskim uitkom u brzoj vonji zbog navedenog jasno je zato su
oni najugroenija skupina u prometu i esti po initelji kaznenih i prekrajnih djela u prometu (Gregersen, 1996., Huang i
Winston, 2011.).
3.
KALIBRACIJA
Pokazuje se da bitno pitanje sigurne vonje nije toliko u razvoju specifi nih vjetina nego u sposobnosti kako to no
uravnoteiti zahtjeve i vjetine. Nakon procjene zahtjeva vonje, uklju uju i potencijalne rizike u prometu odnosno
predvi anje opasnih prometnih situacija, voza treba biti u stanju procijeniti i uskladiti zahtjeve vonje sa svojim
sposobnostima i mogu nostima, sa razinom svoje voza ke vjetine, tijekom cijele vonje. Drugim rije ima, siguran je onaj
voza koji je u stanju procijeniti i uskladiti zahtjeve vonje sa svojim sposobnostima i mogu nostima, tijekom cijele vonje,
uklju uju i pri tome procjenu objektivnih opasnosti u vonji s razinom vlastite voza ke vjetine odnosno sposobnosti
ispravljanja svojih pogreaka ali i pogreaka drugih u prometu. Ovaj postupak zove se "kalibracija" i naglaava kognitivnu
komponentu vonje, dakle procjenu, razmiljanje i odlu ivanje u vonji (Kuiken i Twisk, 2001.).
469
Ljiljana Miku, Dubravka Svilar Blaini

ULOGA PROMETNOG PSIHOLOGA U DESETLJE U AKCIJE ZA SIGURNOST PROMETA NA CESTAMA
Upravo je kognitivna komponenta vonje ono to elimo naglasiti, jer se o tome, ini se, najmanje vodi ra una, kako u
medijskim raspravama o uzrocima prometnih nesre a (naj e e vrlo banalnih, pojednostavljenih), zatim u programima za
poboljanje cestovne sigurnosti, na lokalnoj i nacionalnoj razini i naravno, u obuci kandidata za voza e u naim autokolama.
Vonja je kognitivni zadatak, koji po inje ve od trenutka donoenja odluke o putovanju. Sigurno planiranje puta trebalo
bi uklju ivati: motivaciju za izbor prijevoznog sredstva (dostupnost, brzina, udobnost, sigurnost, cijena ), odluku o na inu
prijevoza (vlak, autobus, zrakoplov, osobno vozilo ), izbor rute putovanja (uklju uju i "plan B", posebno ukoliko prvi puta
odlazimo u neko mjesto), informacije o stanju ceste (radovi na cesti, zastoji, prekidi prometa), o ekivane vremenske prilike
Ukoliko je na izbor za putovanje osobno vozilo, onda je na nama i kompletna procjena svih rizi nih faktora koji se u vonji
mogu pojaviti. Prva odluka koju bi trebali donijeti odnosi se na stanje vozila i ve ina voza a o tome vodi ra una: je li
vjerojatno da e nae vozilo, s performansama koje ima i koje moramo realno i objektivno sagledati, biti dovoljno sigurno za
put na koji namjeravamo i i? Sljede i izbor je: ho emo li voziti sami ili podijeliti vonju sa suvoza em? Posebno ukoliko
odlazimo na dulje putovanje, suvoza moe biti izuzetno vaan, iz razloga to s njim moemo podijeliti pra enje voznog
puta, razgovor pomae protiv dosade i monotonije u vonji, ukoliko smo umorni netko drugi moe nas zamijeniti u vonji itd.
Prema tome, i prije po etka vonje donosimo odre ene prosudbe i odluke kojima odre ujemo startni ili po etni rizik
naeg putovanja. Kao to se moe vidjeti u GDE matrici, donoenje odluke o putovanju predstavlja vaan segment u obuci
voza a, o kojemu se ne vodi dovoljno ra una kod obuke za vonju u autokolama. Tijekom vonje voza u svakom trenutku
mora biti aktivno uklju en u procjenu zahtjeva voza kog zadatka akcije ili izbjegavanja akcije kao i potencijalnih poteko a
koje uklju uje. Voza mora biti svjestan kako on nije samo pasivan faktor u prometnoj okolini. On doprinosi zadatku vonje
razinom svojih sposobnosti, vjetina i znanja, te ima neprestanu dinami ku kontrolu nad nekoliko odrednica teine zadatka.
Postupak kalibracije odnosno uspore ivanje, balansiranje izme u procjene zahtjeva zadatka vonje i procjene vlastite
voza ke vjetine i sposobnosti da se zahtjevu vonje odgovori, moe rezultirati prepoznavanjem ravnotee ili neravnotee.
Kad voza prepozna neravnoteu, odnosno opazi da su specifi ni zahtjevi zadatka ve i od njegovih mogu nosti i
sposobnosti, moe odgovoriti na dva na ina: smanjiti teinu zadatka ili pove ati vlastitu sposobnost za suo avanje sa
zadatkom. U svakodnevnoj praksi vonje to moe izgledati ovako: voza , koji je procijenio da je neprekinuta vonja od
Zagreba do Dubrovnika za preteka, odlu uje auto-vlakom do i u Split i otuda nastaviti vonju prema Dubrovniku skratio
je put vozilom odnosno smanjio teinu zadatka vonje. Ili, odlu io je prekinuti vonju na nekoliko sati da se dobro odmori
pove ao je svoju sposobnost za vonju. Drugi primjer, iz gradske vonje: voza je procijenio da ga zadatak vonje kroz
zagueni gradski promet dovodi u neravnoteu, pa odlu uje smanjiti teinu zadatka ali i pove ati svoje sposobnosti
zaustavlja vozilo, na karti grada trai alternativni put do cilja, ne nalazi ga pa javlja da e zakasniti pola sata i to vrijeme
koristi za odlazak na kavu!
Kako voza moe ste i realan uvid u razinu, stupanj razvijenosti svoje voza ke vjetine? Odgovor koji obe ava moemo
na i u teorijama svjesnosti. Bitno je u tom pristupu da se prometni sustav promatra kao sloeni dinami ki sustav koji od
voza a trai da bude svjestan situacija u kojima se nalazi, odnosno, kako je to definirao Endsley (1995.) - percepcija
elemenata u okolini unutar vremena i prostora, razumijevanje njihovog zna enja, i projekcija njihovog stanja u blisku
budu nost. Prema tome, percepcija, razumijevanje, predvi anje ponovno podsje anje na to da je vonja prije svega,
kognitivni zadatak.
4.
SADANJE STANJE I PREPORUKA ZA BUDU NOST
Na razini EU (www. transport research portal, 2014.) u sklopu odre enih projekata prati se i istrauje sigurnost u
prometu, faktori koji utje u na izazivanje nesre a, predlau se aktivnosti za smanjivanje ne samo broja nego i uzroka nesre a.
Osnovni uzroci nesre a podijeljeni su u dvije skupine faktora rizika: unutarnji koji ovise o karakteristikama voza a i
vanjski neovisni o voza u. U najistaknutije unutarnje faktore rizika ubrajaju se umor, nepanja, alkohol i uzimanje lijekova,
brzina i (ne)dranje razmaka. U vanjske faktore rizika ubrajaju se pogreke drugih, iznenadna magla, iznenadne prepreke,
tehni ki nedostaci vozila te skliska cesta. U sklopu EU u sve vie zemalja u istraivanje, pra enje, prevenciju i edukaciju
vezano za razli ite segmente prometa se aktivno uklju uju i prometni psiholozi.
U Republici Hrvatskoj sustavi koji se bave prometom, osim segmentarno, ne uklju uju prometne psihologe u svom radu,
dakle stru njake iji je posao znanstvenim metodama objasniti i razumjeti ljudsko ponaanje u razli itim segmentima
funkcioniranja, pa tako i u prometu. Ovo se doga a unato tome to Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa RH navodi
i to da su ljudi, odnosno sudionici u prometu najvanija karika u lancu sigurnosti prometa na cestama, da sigurnost prometa
na cestama ovisi prvenstveno o ponaanju sudionika u prometu, te da sustav sigurnosti na cestama mora uzeti u obzir i
mogu nost ljudske pogreke i neprihvatljivog ponaanja i ispraviti ga koliko je to mogu e.. Psiholozi su najvie uklju eni u
sustav tretmana po initelja i potpore rtvama i njihovim obiteljima te dijelom u edukaciji profesionalnih voza a. U sklopu
predvi enih aktivnosti Desetlje a akcije za sigurnost prometa na cestama naglasak se, izme u ostalih aktivnosti stavlja i na
prevenciju i edukaciju.
U sklopu obuke voza a danas voza i ne u e kako procijeniti stupanj do kojeg su savladali odre ene vjetine i to jo
trebaju razviti i u kojoj mjeri. Oprez voza a - po etnika dijelom e se nakon obuke smanjiti upravo zbog injenice da su
proli formalnu obuku (Miku, Svilar Blaini , 2012.). Vode i upravo ra una o toj injenici, potrebno je u obuci kandidata za
voza e u autokoli uklju iti teme i vjebe za podizanje svjesnosti u prometu, odnosno: osvijestiti i razumjeti temeljne procese
funkcioniranja u prometu, od percepcije situacije do donoenja odluke ili reakcije u prometnoj situaciji, poznavanje granica
ljudskih mogu nosti u tim procesima. Preporuka iz EU je zajedni ki rad instruktora i psihologa u smjeru postizanja
zajedni kog cilja svijesti o rizicima i razvoja odgovaraju eg samopouzdanja na na in da se instruktor koncentrira uglavnom
na vanjske rizike (uvjeti na cesti, ostali sudionici u prometu, ispravno manevriranje vozilom i sl.), a psiholog se vie
koncentrira na unutarnje rizike (motivaciju kod vonje, stil vonje, mentalnu sposobnost, pojedina ne snage i slabosti).
470
9.
,
, 9 11.
2014.
Ovaj rad opisuje glavne spoznaje temeljene na informacijama i pokazateljima iz aktualnih programa obuke voza a
uklju uju i i programe sigurne vonje koji se provode u svijetu, te predlaemo da se u obuku budu ih voza a uklju e sljede e
vjetine: realisti ni na ini procjene vlastite voza ke vjetine, jake i slabe strane temeljne kontrole vozila i postupanja u
rizi nim situacijama, samoprocjena ponaanja u prometnim situacijama, u enje aktivnog suo avanja s rizikom i kontroliranje
situacije, osvjetavanje vlastitih loih navika i njihov utjecaj na ponaanje u prometu te osvjetavanje vlastitih kapaciteta
procjene rizi nosti prometne situacije.
5.
LITERATURA
[1] Bilban, M. (2002). Voza i starije ivotne dobi u prometnim nesre ama; Arhiv za higijenu rada i toksikologiju, 53,
289296
[2] Endsley, M. R. (1995). Measurement of situation awareness in dynamic systems; Human Factors, 37(1), 6584
[3] Gregersen, N. P. (1996). Young drivers overestimation of their own skill an experiment on the relation between
training strategy and skill; Accident Analysis and Prevention, 28(2), 243-250
[4] Groeger, J.A. & Chapman, P.R. (1996.). Judgement of Traffic Scenes: The Role of Danger and Difficulty; Applied
Cognitive Psychology, 10(4), 349-364
[5] Groeger, J. A. (2002): Trafficing in cognition: applying cognitive psychology to driving,
[6] Transportation Research, Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5(4), 235-248
[7] Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N. P., Glad, A. & Hernetkoski, K. (2002) From control of the vehicle to
personal self-control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research, Part F:Traffic
Psychology and Behaviour, 5(4) 201-215
[8] Hole, G.(2007.): The Psychology of Driving; Psychology Press, Taylor & Francis Group, NY
[9] Horswill, M.S. & McKenna F.P (2000.). Drivers' Hazard Perception Ability: Situation Awarwness on the Road; u:
Branbury, S. & Tremblay, S. (eds.) A Cognitive Approach to Situation Awareness: Theory and Application,
Ashgate Publishing, Farnham, UK
[10] Huang, P. i Winston, F. K. (2011). Young Drivers. u: Porter, B. E. Handbook of Traffic Psychology. Academic
Press
[11] Kruysse, H.W. & Wijlhuizen, G.J. (1992.). Why are experts not better in judging the danger of filmed traffic
conflicts?; Accident, analysis and prevention, 1992 Jun;24(3):227-35
[12] Kuiken, M. & Twisk, D. (2001.). Safe driving and the training of calibration, SWOV Institute for Road Safety
Research, Leidschendam, NL
[13] McKenna, F.P. & Crick, J. (1991.). Experience and expertise in hazard perception; u Grayson, G.B. & Lester, J.F.
(eds.) Behavioral research in road safety, Transport and Road Research Laboratory, 39-45
[14] Miku, Lj. i Blaini , D. S. (2012.). Psiholoki aspekti prometnih nesre a http://www.psiholoskakomora.hr/static/documents/prenosimo-psihoportal_11122012.pdf
[15] Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske 2011. 2020. godine, NN 59/211
[16] Zakon o sigurnosti prometa na cestama "Narodne novine", broj 67/08
[17] http://www.transport-research-portal.net
471

April 9 11, 2014.
9.
,
9 11.
,
2014.
159.93/.94-053.2
656.1-053.2
THE IMPORTANCE OF COLOR PERCEPTION AND MOTOR SKILLS OF

PRESCHOOL CHILDREN FROM THE ASPECT OF TRAFFIC SAFETY
1
,
.
,
.
,
.
,
.
.
,
,
.
),
.
.
:
Abstract: re-school children, although rarely independently participate in traffic are a vulnerable population from the
standpoint of traffic safety. The reasons for this are numerous, from the difficulties in planning routes while crossing the
street, poor use of peripheral visual field and color perception, size and distance. Practical experience shows that educational
work and campaigns show significant effects, especially at the early age. The fact is that the mental and physical
development of the child has a very important role for safe participation in traffic, so there is a need to create a quantitative
scale that will show the level of children's maturity and ability to safely participate in the traffic. In determining of the
psycho-motor maturity of a child under school age, the use of non-verbal psychological tests is inevitable. This paper
presents a test which aims to examine the maturity of pre school children, point to individual differences among them, as well
as potential differences between children in rural and urban areas. The results showed significant differences between
children in urban and rural areas in terms of perception of different colors, spatial relations, as well as, the differences in
motor abilities among children of different ages and gender. The test provides a basis for the creation of individualized
educational efforts and interventions to help them cope with, and adopt of the basic traffic safety rules.
Keywords: Child safety in traffic, spatial test, urban and rural areas, color perception, motor skills
2
3
,
5
,
marjana@sf.bg.ac.rs
4
.
,
.
.
.
,
.
.
,
,
,
305,
305,
305,
305,
,
,
,
,
,
,
,
305,
, a.trifunovic@sf.bg.ac.rs
, m.vujanic@sf.bg.ac.rs
, d.pesic@sf.bg.ac.rs
, s.cicevic@sf.bg.ac.rs
,
,
473
1.
.
,
,
et al, 2007:105).
,
(Vaa et al,
2012:3).
(
et al, 2008:169).
a
(Limbourg, 208:132).
,
(1,1%)
(0,5%) (Holte, 2010:4).

(
14
)
(30%
, 14%
).
(Limbourg, 208:131).
(www.dacota-project.eu,
96%
02.01.2014.).
.
(
).
,
(
et al, 2012:13).
11
,
2011:186).
3672
,
,
(California Preschool Curriculum Framework,
,
,
(
, 2013:150).
,
,
-
(
,
)
(
).
(Moyer, 1973)
.
(Kosslyn, 1975, 1978, 1980, 1981, 1994).

.
(Olds, 2001).
.
.,
(Johnson & Adamo-Villani, 2010).
)
,
.,
.
(Logie, 1995).
.,
. Alloway et al. (2006)
,
(Bell 1999; Blaut et al. 2003; Bluestein and Acredolo 1979; Dalke 1998; DeLoache et al. 1999; Hale et al. 1997;
Huttenlocher et al. 1999; Nardini et al. 2006; Rutland et al. 1993; Vasilyeva and Huttenlocher 2004). Gathercole (1998)
Gathercole et al., (2004)
11
,
.
,
.
( .
).
, .,
,
,
,
,
.
474
9.
,
, 9 11.
2014.
2.
,
(
),
).
,
.
,
.
(
5,5
6,5
4,5
).
,
,
,
.
,
.
25x36x26cm.
(
,
).
2.1.
,
,
(
,
,
...).
,
.
,
.
,
.
.
,
.
.
.
4
,
(
).
,
.
4,
,
.
,
,
.
,
2.2.
,
,
.
.
1(
)-
(
,
,
,
),
,
,
,
2(
)-
.
4.
,
),
.
,
2 (
),
.
,
.
,
(
3(
,
,
)-
.
),
.
,
.)
.
.
.
475
4 (
) .
0(
cm)
10 (
),
10 (
),
0(
10 cm
),
1 cm.
.
.
5 (
) -
,
(
,
).
6(
,
,
,
.
:1-
7(
,
;2
;4
.
,
.
,
;3
)-
,
8(
,
) -
,
.
,
.
,
,
,
.
1.
3.
(83%),
(66,5%) (
1.).
),
(
,
,
1.).
1.
83
0
17
0
17
66
0
17
0
17
66
17
16,3
16,3
16,3
50
476
83
0
0
17
0
83
17
0
17
0
83
0
17
0
0
83
40
0
20
40
40
0
20
40
20
60
20
0
0
40
40
20
29
14
43
14
0
42
29
29
43
43
0
14
29
0
29
42
83
17
0
0
16
68
16
0
0
17
83
0
0
0
0
100
17
50
0
33
33
33,3
0
33,3
17
0
50
33
33
17
50
0
40
20
40
0
0
20
20
60
20
40
20
20
40
0
20
40
33
17
33
17
0
50
33
17
50
17
17
17
17
17
17
50
9.
,
2.
, 9 11.
(
,
. 84%
,
52%,
2014.
,
,
48%
,
(
3.)
.
,
,
,
3.
,
.
,
20%.
50%
4.
(
5,5
,
6,5
,
(
,
4,5
),
)
5,5
.
(
(
),
),
.
,
,
.
,
.
.
477
5.
[1] Alloway, T. P., Gathercole, S. E., & Pickering, S. J. (2006). Verbal and visuospatial short-term and working
memory in children: Are they separable? Child Development, 77, 16981716.
[2]
, .,
, . (2008).
,
,
, 165-172.
[3] Bell, S. (1999). Children's comprehension of spatial location in different spaces, Research in Geographic Education
1,118-135.
[4] Blaut, J. M., D. Stea, C. Spencer, & Blades, M. (2003). Mapping as a cultural and cognitive universal, Annals of
the Association of American Geographers, 165-185.
[5] Bluestein, N., & Acredolo, L. (1979). Developmental changes in map-reading skills, Child Development, 50(3),
691-697.
[6] Vaa, ., Fyhri, ., Srensen, M. W. J. (2012). Traffic education in Denmark: From cradle to wheel, Institute of
Transport economics, TI Report 1232/2012, 201 pages, Norwegian language, Oslo, 1-8.
[7] Vasilyeva, M., & Huttenlocher, J. (2004). Early development of scaling ability, Developmental Psychology, 40(5),
682-690.
[8] Gathercole, S. E. (1998). The development of memory, Journal of Child Psychology and Psychiatry, 39, 327.
[9] Gathercole, S. E., Pickering, S. J., Ambridge, B., & Wearing, H. (2004). The structure of working memory from 4
to 15 years of age, Developmental Psychology, 40, 177190.
[10] Dalke, D. E. (1998). Charting the development of representational skills: When do children know that maps can
lead and mislead? Cognitive Development, 13(1), 53-72.
[11] DeLoache, J. S., de Mendoza, 0. A. P., & Anderson, K. N. (1999). Multiple factors in early symbol use: Instructions,
similarity, and age in understanding a symbol-referent relation, Cognitive Development, 14(3), 299-312.
[12] Johnson, E., & Adamo-Villani, N. (2010). A Study of the Effects of Immersion on Short-term Spatial Memory,
Engineering and Technology, 71, 582-587.
[13] Kosslyn S. M. (1975). Information representation in visual images, Cognitive psychology, 7, 341-370.
[14] Kosslyn S. M., Ball, T. & Reiser, B. J. (1978). Visual images preserve metric spatial information. Evidence from
studies of image scanning. Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 4, 47-60.
[15] Kosslyn, S. M. (1980). Image and Mind, Harvard University Press, Cambridge (MA).
[16] Kosslyn, S. M. (1981). The Medium and the Message in Mental Imagery. A Theory, Psychological Review, 88, 46-66.
[17] Kosslyn S. M. (1994). Image and brain. The resolution of the imagery debate, MIT Press, Cambridge (MA).
[18] Limbourg, M. (2008). Kinder unterwegs im Straenverkehr, 1-189.
[19]
, .,
, .,
, .,
, . (2007).
,
"
",
,
,
103-114.
[20] Logie, R.H. (1995). Visuo-spatial Working Memory, Department of Psychology University of Aberdeen, Lawrence
Brlbaum Associates Ltd., Publishers, Aberdeen,UK.
[21] Moyer, R. S. (1973). Compering objects in memory, Evidence suggesting an internal psychophysics, Perception
and Psychophysics, 13,180184.
[22]
, .,
, . (2012).
:
,
,
, 1-20.
[23] Nardini, M., N., Burgess, K., Breckenridge, & J. Atkinson. (2006). Differential developmental trajectories for
egocentric, environmental, and intrinsic frames of reference in spatial memory, Cognition, 101(1), 153-172.
[24] Olds, A. R. (2001). Child care design guide, New York: McGraw Hill.
[25] Rutland, A., D. Custance, & Campbell, R. (1993). The ability of three- to four-year-old children to use a map in a
large-scale environment, Journal of Environmental Psychology, 13(4), 365-372.
[26] Hale, S., M. D. Bronik, & Fry, A. F. (1997). Verbal and spatial working memory in school-age children:
Developmental differences in susceptibility to interference, Developmental Psychology, 33(2), 364-371.
[27] Holte, H. (2010). Profile im Straenverkehr verunglckter Kinder und Jugendlicher, BAST Bericht, Bergisch
Gladbach in Zusammenarbeit mit dem Robert-Koch-Institut, Berlin.
[28] Huttenlocher, J., N. Newcombe, & Vasilyeva, M. (1999). Spatial scaling in young children, Psychological Science,
10(5), 393-398.
[29] California Preschool Curriculum Framework, (2011), Volume 2, California Department Of Education, Sacramento,
1-303.
[30]
, .,
, . (2013.)
,
, 8.
,
, 149-154.
[31] www.dacota-project.eu, 02.01.2014.
478
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
629.3.066.8:004.932
APLIKACIJA OPERATORA NAD PIKSELIMA ZA POBOLJANJE OPTI KOG

PREPOZNAVANJA KARAKTERA U ALGORITMU ZA AUTOMATSKO
PREPOZNAVANJE TABLICA
AN APPLICATION OF IMAGE POINT OPERATORS FOR OCR IMPROVEMENT IN ALPR
ALGORITHM
Vojislav Luki 1, Zdravko Popovi
Rezime: Opti ko prepoznavanje karaktera (eng. OCR Optical Character Recognition) je veoma vaan deo automatskog
prepoznavanja registarskih oznaka tablica. Vrlo esto neki spoljni faktori koji se pojavljuju u realnim uslovima mogu imati
zna ajan uticaj na smanjenje preciznosti prepoznavanja karaktera. Neki od ovih faktora su: prljave i pranjave registarske
oznake, ogrebotine na karakterima na registarskim oznakama, razli iti intenziteti piksela na razli itim delovima slike i td.
Postoje razli ite tehnike poboljanja za opti ko prepoznavanje karaktera koje su obi no veoma zahtevne u pogledu
ra unarskih resursa. Algoritam za prepoznavanje registarskih oznaka treba da radi u realnom vremenu, pa su se u ovom radu
koristili jednostavni operatori nad pikselima kao to su gama korekcija i korekcija osvetljenja/kontrasta u poboljanju slike
registarske oznake, kako bi se izbeglo kori enje dodatnih ra unarskih resursa. U radu su prikazani operatori za poboljanje
slike i dati su rezultati u kojoj meri ovakvo poboljanje uti e na prepoznavanje karaktera.
Klju ne re i: poboljanje slike, opti ko prepoznavanje karaktera, automatsko prepoznavanje registarskih oznaka, operatori
nad pikselima
Abstract: Optical character recognition (OCR) is a very important part of an automatic license plate recognition (ALPR)
algorithm. Often some real scene factors outside the scope of the image acquisition could have significant effect on decrease
of the accuracy of the OCR engine. Some of those factors are: filthy and dusty plates, noise and scratch on plate characters,
different pixel intensities on different part of the plate image etc. There are various techniques of an image improvement for
OCR that are usually computationally very demanding. An ALPR algorithm should be working in a real-time so we try to
involve some simple point operators for gamma correction and brightness/contrast, in the license plate image improvement in
order to avoid computational costs. In this work simple point operators are showed and results of improvement are
presented.
Keywords: image improvement, OCR, ALPR, point operators
1.
UVOD
Sisitemi za automatsko prepoznavanje registarskih oznaka naj e e koriste osobinu autorefleksivnog sloja boje kojim je
oznaka obojena. Kada se registarska oznaka osvetli infracrvenim reflektorom, usled refleksije od njene povrine na senzor e
kroz infracrveni filter sti i jasna crno-bela slika registarske oznake. Koriste i ove karakteristike registarskih oznaka dobijamo
sliku sa koje lokalizacijom dolazimo do okvirne pozicije na slici na kojoj se ona nalazi (videti Sliku 1).
Ovako dobijena slika u odre enim slu ajevima moe biti mainski ne itljiva. Ovo je slu aj naro ito ukoliko je registarska
oznaka prljava, ote ena ili prekrivena na nekom svom delu. Ovi, uglavnom spoljni faktori, uti u na opti ko itanje karaktera
smanjuju i njegovu pouzdanost. Za opti ko prepoznavanje karaktera kori en je program sa otvorenim kodom Tesseract
(Smith R., 2007).
5,
.,
,
,
.
,
, e-mail vojislav.lukic@vlatacom.com
,
,
,
5,
,
, e-mail zdravko.popovic@vlatacom.com
.,
479
Vojislav Luki , Zdravko Popovi

APLIKACIJA OPERATORA NAD PIKSELIMA ZA POBOLJANJE OPTI KOG PREPOZNAVANJA KARAKTERA U ALGORITMU
ZA AUTOMATSKO PREPOZNAVANJE TABLICA
Predmet ovog rada su algoritmi koji koriste operatore nad pikselima koji se koriste kako bi se ovi spoljni uticaji sveli na
najmanju mogu u meru i kako bi se poboljala pouzdanost prepoznavanja karaktera sa registarskih oznaka.
Slika 1. Slika tablice dobijena sa slike automobila

Cilj rada je da se ovi algoritmi implemetiraju i testiraju, kao i da se pokae da se uz pomo dostupnih programa sa
otvorenim kodom moe testirati sistem za prepoznavanje registarskih oznaka. Algoritmi su implementirani i uporedno
testiranje pre i posle implementacije algoritama je sprovedeno i prikazano u rezultatima.
Zna aj rada za lokalnu zajednicu ogleda se u mogu nostima za poboljanje postoje ih i testiranje novih sistema za
automatsko prepoznavnje registarskih oznaka.
2.
MATERIJAL I METODE
Kako bi se otklonile smetnje koje mogu nastati pomenutim spoljnim uticajima u ovom radu su kori eni jednostavni
operatori nad pikselima (Szeliski, 2010:101). U operatore nad pikselima spadaju dve vrste transformacija slike. Jedna je
gama korekcija tj. posvetljavanje slike, dok je druga transformacija podeavanje osvetljaja i kontrasta na slici
(brightness/contrast correction). Automatizacijom ovih transformacija u odnosu na statisti ke karakteristike slike pokuali
smo da otklonimo spoljne uticaje koji uti u na mainsku itljivost registarske oznake. Kori ene su formule za ove operacije
koje su date u programu otvorenog koda za manipulaciju slikom - GIMP (GNU Image Manipulation Program). Formule su
dostupne na internetu (http://pippin.gimp.org/ image_processing/image_processing.html#chap_point, 10.10.2013.).
Prvi korak je gama korekcija koja u svojoj sutini predstavlja posvetljavanje slike. Gama faktor kojim radimo
posvetljavanje je konstantan i za njegovu vrednost je uzet broj 10, koji predstavlja stepen posvetljavanja slike. Slika
registarske oznake je u nijansama od svetlo do tamno sive boje, a karakteri na njoj su tamno sivi ili crni, pa ovakvo
ekstremno posvetljavanje ili izble ivanje slike ne e mnogo promeniti sam sadraj u pogledu itljivosti karaktera.
Drugi korak je podeavanje osvetljaja i kontrasta kako bi do izraaja doli karakteri koji su prethodnom gama korekcijom
izbledeli. Ovde se automatizacija procesa podeavanja osvetljaja i kontrasta vri na osnovu dve statisti ke karakteristike slike
registarskih oznaka, a to su srednja vrednost intenziteta piksela na slici i minimalna vrednost intenziteta piksela na slici. Za
osvetljaj je bitna srednja vrednost intenziteta piksela na slici, dok su za kontrast bitne i srednja vrednost i minimalna vrednost
intenziteta piksela na slici (pojednostavljeno u odnosu na Kim, 1997).
Za opti ko prepoznavanje karaktera kori en je program otvorenog koda Tesseract, ija je baza karaktera u okviru
istraivanja specijalno podeena za prepoznavanje automobilskih oznaka (sli no kao u Smith et al., 2009). Opti ko
prepoznavanje karaktera ovde se svodi na prepoznavanje kontura to je jedan od pouzdanijih na ina da se se ono izvri
(prikazano u Shan et al. 2013:318).
2.1.
Implementacija algoritama i primeri
Za potrebe ovog rada implementacija je ura ena u programu MATLAB. Neki od primera implementiranih algoritama, po
koracima, prikazani su u Tabeli 1. U prvoj koloni su registarske oznake pre implementacije algoritama, u drugoj koloni su
iste registarske oznake na kojima je izvrena gama korekcija i u poslednjoj koloni se nalaze oznake na kojima je izvrena
korekcija osvetljaja i kontrasta.
480
9.
,
, 9 11.
2014.
Tabela 1. Primeri dobijenih slika nakon implementacije algoritama
Pre implementacije algoritama
2.2.
Posle gama korekcije
Posle korekcije osvetljaja i

kontrasta
Uzorak za testiranje
U testiranjima su kori ena dva skupa registarskih oznaka. Prvi skup sastoji se od slika registarskih oznaka pre
implementacije algoritama. Drugi skup sastoji se od istog skupa tablica, ali nakon implementiranih algoritama. U svakom
skupu sadrano je po 400 slika razli itih registarskih oznaka slu ajno izabranih sa slika dobijenih u realnim uslovima sa
sistema za automatsku registraciju saobra ajnih prekraja koji se nalaze u Beogradu. Zbog toga je ovaj skup dobra simulacija
stvarnih uslova kakvi vladaju na putevima. Sve registarske oznake su stare srpske registarske oznake, kori ene pre 2011.
godine.
3.
REZULTATI
Rezultati o prepoznatim registarskim oznaka bez greke pre i posle implementacije algoritma su u Tabeli 2.
481

Tabela 2. Broj i procenat prepoznatih registarskih oznaka (RO)

algoritmi
Broj RO
pre
Prepoznate bez greke
400
posle
319
79.75%
335
83.75%
Me u ovih 400 registarskih oznaka bilo je 3163 karaktera (brojeva i slova). Tabela 3. prikazuje broj i procenat dobro
prepoznatih karaktera pre i posle implementacije algoritama.
Tabela 3. Broj i procenat prepoznatih karaktera
algoritmi
pre
Broj karaktera
Korektno prepoznatih karaktera
3163
posle
2932
92.69%
3021
95.51%
U Tabeli 4. prikazan je raspored broja registarskih oznaka prema broju pogreno prepoznatih karaktera.
Tabela 4. Broj pogreno prepoznatih karaktera sza registarskih oznaka
algoritmi
pre
posle
Broj RO
400
Broj pogreno prepoznatih karaktera

0
>=5
319
38
11
17
335
37
10
Od ovih 400 registarskih oznaka izabrano je 50 mainski najne itljivijih, tj. onih za koje pretpostavljamo da e biti loe
prepoznate. U slede im tabelama dati su rezultati testiranja.
Tabela 5. Prepoznate registarske oznake (skup 50 slabo itljivih tablica)
algoritmi
Broj RO
Korektno prepoznatih RO
pre
50
posle
17
34%
33
66%
Tabela 6. Prepoznati karakteri (skup 50 slabo itljivih tablica)
algoritmi
pre
posle
Broj karaktera
Korektno prepoznatih karaktera
399
267
66.91%
352
88.22%
Tabela 7. Broj pogreno prepoznatih karaktera (skup 50 slabo itljivih tablica)

Broj pogreno prepoznatih karaktera
algoritmi
pre
posle
Broj RO
50
>=5
17
10
12
33
Na ovom skupu slika rezultati jasno pokazuju poboljanje itljivosti tablica (poboljanje je 32%), kao i samih karaktera sa
67% na 88%. Tako e, vidi se da je broj kompletno nepro itanih oznaka pre implementacije algoritama (12 od 50 registarskih
oznaka) u odnosu na broj nepro itanih oznaka posle implementacije algoritama (3 od 50 registarskih oznaka) znatno ve i.
U slede im tabelama dati su primeri gde je implementacija algoritama poboljala opti ko prepoznavanje karaktera i
primeri gde je opti ko itanje karaktera nakon implementacije bilo loije.
482
9.
,
, 9 11.
2014.
Tabela 8. Primeri poboljanja posle implementacije algoritama
Pre implementacije algoritama
Posle implementacije algoritama
empty page
B_362786
empty page
BG862655
II7
BG738435
BG464434
bez rezultata
Tabela 9. Primeri loijeg prepoznavanja posle implementacije algoritama
before improvement
after improvement
BG898884
BE898884
BG653293
BE653293
BG776892
BG749989
BF7_6892
BEZ49989
Moemo primetiti da se tamne registarske oznake sa razli itim intenzitetima piksela na razli itim delovima slike nakon
implementacije algoritama postaju zna ajno itljivije, dok kod preosvetljenih registarskih oznaka dolazi do greke nakon
implementacije algoritama.
4.
DISKUSIJA
Prvi zna ajan rezultat predstavlja samo testiranje skupa od 400 registarskih oznaka dobijenih u realnim uslovima. Na
osnovu ovog testiranja moe se videti o ekivani rezultat u pogledu itljivosti registarskih oznaka nakon instalacije i putanja
u rad sistema za automatsko prepoznavanje registarskih oznaka u realnim uslovima (u ovom slu aju oko 80%).
Iz razultata se moe videti da je celokupno prepoznavanje registarskih oznaka poboljano za 4%, dok je prepoznavanje
karaktera bolje za oko 3%. Tabela koja prikazuje broj promaenih karaktera zna ajna je jer pokazuje da je pouzdanost
prepoznavanja karaktera poboljan kod registarskih oznaka koje su bile kompletno ne itljive pre implementacije algoritama.
Rezultati pokazuju poboljanje od 32% sa veoma tamnim slikama i slikama koje za pozadinu imaju piksele razli itih
intenziteta. Ove pojave su pojave koje odgovaraju prljavim ili pranjavim registarskim oznakama u realnim uslovima.
Poboljanje na slikama registarskih oznaka sa ote enim karakterima nije zna ajno.
5.
ZAKLJU AK
Razli iti faktori mogu umanjiti pouzdanost opti kog prepoznavanja karaktera prilikom automatskog prepoznavanju
registarskih oznaka vozila. Cilj ovog rada bio je da se pokae kako se ta pouzdanost moe pove ati jednostavnim operatorima
nad pikselima. Ovi operatori predstavljaju automatizovano podeavanje gama korekcije i korekcije osvetljaja i kontrasta.
Dobre karakteristike ovakvih operatora su ti to ne zahtevaju mnogo ra unarskih resursa, ista im je implementacija za sve
slike i na izlazu daju sli ne rezultate. Mane dolaze do izraaja kada su registarske oznake vozila previe osvetljene.
Predloeni algoritmi daju mala poboljanja (oko 3%) u opti kom itanju karaktera sa registarskih oznaka.
483

Zna aj rada se ogleda u tome to prikazuje na in za poboljanje opti kog itanja karaktera, koji se mogu na jednostavan
na in implementirati i tako dovesti do poboljanja ve postoje ih sistema za automatsko prepoznavanje registarskih oznaka,
ukoliko ih lokalna zajednica poseduje. Zna aj rada za lokalnu zajednicu ogleda se i u tome to je u njemu prikazano testiranje
na realnom uzorku. Sli na pilot testiranja mogu biti sprovedena od strane lokalnih zajednica pre nabavke opreme za
automatsko prepoznavanje registarskih oznaka ili u toku testiranja opreme. Poseban zna aj se ogleda u tome to je to
omogu eno pomo u dostupnih i besplatnih softverskih alata otvorenog koda kao to su Tessetact i GIMP.
Dalji rad moe obuhvatiti poboljanja koja se odnose na prepoznavanje veoma svetlih registarskih oznaka i mogu
uklju iti jo neke statisti ke karakteristike slika registarskih oznaka za formiranje operatora nad pikselima. Najjednostavniji
algoritam koji je mogu e probati mogao bi biti da se operatori nad pikselima ne primenjuju na slike koje su previe
osvetljene.
6.
LITERATURA
[1] Kim, Y.-T. (1997). Contrast Enhancement Using Brightness Preserving Bi-Histogram Equalization, 0098-3063/97
@ IEEE.
[2] Kolas, O. (2013). Image Processing With Gluas, web-page: http://pippin.gimp.org/image_processing/image_
processing.html#chap_point, pose eno: 10.10.2013.
[3] Shan, D., Ibrahim, M., Shehata, M., Badawy, W. (2013). Automatic License Plate Recognition (ALPR): A Stateof-the-Art Review, IEEE Transactions on Circuits and Systems for Video Technology, vol. 23, No. 2, 311-325.
[4] Smith, R. (2007). An Overview of the Tesseract OCR Engine, 076952822-8/07 @ IEEE.
[5] Smith, R., Antonova, D., Lee, D.-S. (2009). Adapting the Tesseract Open Source OCR Engine for Multilingual
OCR, Proceedings of the International Workshop on Multilingual OCR 2009, Barcelona.
[6] Szeliski R. (2010). Computer Vision - Algorithms and Applications, Springer e-ISBN 978-1-84882-935-0.
484
9.
,
9 11.
,
2014.

April 9 11, 2014.
347.72:656.1(497.11)
ANALIZA RADA I PRIMENA NOVIH PROPISA U RADU AUTO KOLA

ANALYSIS OF THE WORK AND IMPLEMENTATION OF THE NEW REGULATIONS IN
THE PAPER WORK IN DRIVING SCHOOL
Milica Kosti 1, Svetozar Kosti 2, Pavle Gladovi 3, Dejan Bogi evi
Rezime: U radu su analizirani uslovi za rad centara za obuku voza a po novom zakonu, stanje u etrdesetak centara za
obuku voza a na podru ju juga Srbije od stupanja na snagu novog pravilnika 25. Oktobra 2012.godine i njihovo
prilago avanje novim uslovima, cena obuke i na in na koji ove mere uti u na bezbednost saobra aja. Preventivno delovanje
kroz osposobljavanje kandidata za voza e je aktivnost koja dugoro no i sistemski moe da unapredi njegovu bezbednost.
Klju ne re i: bezbednost saobra aja, centri za obuku voza a, kandidati za voza e
Abstract: This paper analyzes the terms for the operation of driver traninig centres under the new law, the condition in forty
centers for driver training at territory of south Serbia from the entry into force of the new Ordinance on October 25,2012 and
their adaptation to the new conditions, the price of the training and how these measures affect to the safety of the trafic. The
preventive action through training candidates to drive is an activity that can long-term and systematic improve its security.
Key words: traffic safety, training centers for drivers, candidates for drivers
1.
UVOD
Bezbednost ljudi i imovine u s obr ju ul zi u fond univerz lnih vrednosti ne s mo n n cion lnom nego i
me un rodnom nivou. To je vie kriterijumski i odgovor n z
k z sv ku zemlju. Drutvo je ob vezno d oblikuje
bezbednost, odnosno d oblikuje meh nizme i mere, kv lifikuje odgovornost institucij , izvri izbor mod litet koji mogu
motivis ti pojedinc n ispr vn pon nj i d prevenciju uspeno locir n re ln zbiv nj u s obr ju.
St lni por st motiv cije u celom svetu jedn je od n jr zli itijih k kteristik s vremene tehni ke revolucije. Uvode se
novije vrste i tipovi motornih vozil visoke pokretljivosti, izv nrednih m nev rskih i din mi kih osobin , gr de se moderni
utoputevi, li i pored sveg tog , neprekidno r ste broj nezgod i povre enih lica. U skl du s mogu nostim voz ,
k centara za obuku je d se k ndid ti u potpunosti osposobe z s most lno i pr vilno upr vlj nje motornim vozilim ,
uz dosledno pozn nje i primenu s obr jnih pr vil i propis . Apelov nje n voz e d voze opreznije i d potuju
pr vil s obr
n putevim ne d je o ekiv ne rezult te.
Obuk voz
mor biti stru no vo en , pl n i progr m obuke mor ju biti podre eni sposobnostim i predzn njim
ndid , r di stv nj tr jnih vetin i n vik k o i potreb z st lnim us vr njem.
2.
USLOVI ZA RAD CENTARA ZA OBUKU VOZA A
Usled tehni ki sloenijih i savrenijih vozila pri stalnom pove anju njihovog broja u uslovima sve sloenijeg saobra aja,
od voza a se zahteva sve vie znanja i vetine za upravljanje vozilom i u e e u saobra aju. Potrebno je da i pored ve
usvojenog znanja voza i dalje proiruje i usavrava vetine i navike prilikom upravljanja motornim vozilom. Bitno je znati
da se vetina ne postie samo mehani kim ponavljanjem odre enih postupaka ve i informacijama o funkciji odgovaraju ih
1
predava teorijske nastave u auto koli, spec.in.saobra aja Milica Kosti , Pirot, mkostic1990@gmail.com
redovan profesor, dr Svetozar Kosti , FTN, Novi Sad, Srbija, sasakostic49@gmail.com
3
redovan profesor, dr Pavle Gladovi , FTN, Novi Sad, Srbija, anaipavle@gmail.com
4
profesor strukovnih studija, dr Dejan Bogi evi , VT, Ni, Srbija, bogicevicd@neobee.net
2
485
Milica Kosti , Svetozar Kosti , Pavle Gladovi , Dejan Bogi evi

ure aja. Poznavanjem ure aja i opreme na motornim vozilima, saobra ajnih propisa u putnom saobra aju, kao i razloga
zato se pojedine radnje izvode sa odre enim manevrima vozilom i psihofizi kom sposobno u kandidata, uti u na uspean
razvoj voza kih vetina budu ih voza a.
Posedovanjem odre enih psihofizi kih, senzornih i intelektualnih sposobnosti kandidat ostvaruje uslove da prisustvuje
obuci, polaganju voza kog ispita i da samostalno upravlja motornim vozilom. Navedene osobine kandidat potvr uje
lekarskim pregledom i uverenjem.
Kako bi centri za obuku voza a mogli kvalitetno da obu avaju kandidate, moraju da ispune odre ene uslove koji su
propisani pravilnikom o uslovima za rad auto kola. Ovim pravilnikom su definisani uslovi koje pravna lica koja vre
osposobljavanje kandidata moraju da ispunjavaju, a ogledaju se u:
2.1.
Materijalni uslovi
Od materijalnih uslova auto kola mora da poseduje prostor za teorijsku obuku, polaganje teorijskog ispita i
administrativne poslove, kao i sredstva, u ila i opreme za osposobljavanje kandidata. Neophodne su slede e prostorije:
ionic z teorijsku obuku, odnosno pol nje teorijskog ispit , s propis nim sredstvim , u ilim i opremom
osposoblj nje,
prostoriju z dministr tivne poslove,
jm nje jed n to let.
U u ionici se mor obezbediti n jm nje 10 r un n kojim se pol e teorijski ispit i r un r s kojeg se vodi teorijski
ispit, u prostoriji z dministr tivne poslove se mor n ziti centr lni r un r osposoblj nj k ndid . Svi r un ri u
ionici i r un r u dministr tivnoj prostoriji mor ju biti mrenom komunik cijom povez ni.
Pored r un , u u ionici mor postoj ti i t bl kolsk t bl ili drugo sredstvo z prik ziv nje tekst ili crte ij
povrin iznosi n jm nje 1.5 m2.
2.2.
Kadrovski uslovi
konom o bezbednosti s obr

n putevim j sno su definis ni neophodni k drovi z ob vlj nje poslov teorijske i
pr kti ne obuke i pol nje voz kih ispit .
poslove teorijske obuke predvi en je pred
teorijske n st ve sa licencom, a z poslove ispitiv nj k ndid
n
voz kom ispitu - ispitiv tako e sa licencom .
poslove pr kti ne obuke predvi en je instruktor vonje koji bi z ob vlj nje ove funkcije mor o d im poloen ispit
instruktor vonje, d je zdr vstveno sposob n i d u poslednje etiri godine nije pr vosn no osu iv n.
2.3.
Vozila za obuku i polaganje prakti nog ispita
Novim z konom o bezbednosti s obr

n putevim prek tegoris ne su odre ene vrste vozil s mim tim definis ne i
nove k tegorije vozil . Pr vilnikom o uslovim z r d uto kol definis ni su i uslovi koje vozil odre ene k tegorije
mor ju d ispune k ko bi mogl d se koriste z pr kti nu obuku voz . Auto kole po novom zakonu koje vre
osposobljavanje kandidata za voza e za A kategoriju, sad moraju posedovati etiri motocikla, najmanje tri vozila za B
kategoriju ukoliko vre osposobljavanje kandidata za B kategoriju i po jedno vozilo za ostale kategorije za koje vre
osposobljavanje.
2.4.
Ure en poligon za prakti nu obuku
obr jni poligon, u z visnosti od k tegorije vozil z koju se voz

propis ni pr vilnikom o uslovim z r d uto kol .
2.5.
, mor d s dri elemente koji su
Potrebni starosni uslovi za po etak obuke

bela 1. Prik z potrebnih st rosnih uslov i voz kog st
KATEGORIJA VOZILA
M
1i
2
B
C1 i C1
CiC
D1 i D1
DiD
486
obu
z po et k obuke i pol
USLOVI ZA PO ETAK OBUKE

15 godina
15 godina
15 godina
17 godina
23 godina
16 godina
17 godina + B kategorija
20 godina + B kategorija
20 godina + C1 kategorija 2 godina
23 godina + C kategorija 2 godina
nje ispit vonje
USLOVI ZA POLAGANJE
15 godina
16 godina
16 godina
18 godina
24 godina
17 godina
18 godina
21 godina
21 godina
24 godina
9.
,
, 9 11.
2014.
bi k ndid t mog o d z po ne obuku z upr vlj nje motornim vozilom, pored zdr vstvenih uslov potrebno je d
dovolji i odre ene st rosne uslove. St rosni uslov, odnosno potrebne godine st rosti k ndid , nisu iste z obuku svih
tegorij vozil , pa su u slede oj t beli prik ni uslovi vez ni z godine st rosti k ndid .
2.6.
Uslovi obuke u centrima za obuku
voz ispuni propisane uslove moe po eti s obukom, koja se s stoji od teorijskog i pr kti nog del obuke. Ova
obuka se izvodi u skl du s pl nom teorijske obuke i pl nom pr kti ne obuke. Teorijsk obuk k ndid tr je n jm nje 30
sov pred nj i n jm nje 10 sov vebi. Precizno je definisano desetak tem tskih obl sti koje voz mor kroz
pred nj d s vl .
s teorijske obuke k ndid tr je 45 minut , odmor izme u sov n jm nje 10, n jvie 30 minut . U toku jednog
k ndid t moe im ti n jvie 3 pojedin
teorijske obuke.
Pr kti
obuk k ndid
izvodi se r di stic nj pr kti nih zn nj i vetin potrebnih z s most lno i bezbedno
upr vlj nje vozilom u s obr ju n putu. Pr kti
obuk k ndid
se moe otpo eti tek n kon to k ndid t poloi
teorijski ispit i dobije potvrdu o poloenom teorijskom ispitu. Pr kti
obuk k ndid se sprovodi n ure enom poligonu
pr kti nu obuku i n j vnom putu u uslovim sl bog, srednjeg i j kog intenzitet s obr
.
Progr m pr kti ne obuke k ndid
z voz
svih k tegorij obuhv , shodno k tegoriji vozil z koju se
osposoblj , odre ene tematske celine i postupanja voza a. Ova obuka obavlja se na sovim koji tr ju 45 minut ili n
dv spojen
u ukupnom tr nju od 90 minut . U toku jednog d
k ndid t moe im ti n jvie 2
pr kti ne obuke u
upr vlj nju vozilom.
Broj sov pr kti ne obuke se r zlikuje po kategorijama vozil (t bel 2.).
U okviru pr kti ne obuke, k ndid t mor im ti n jm nje 2
obuke u no nim uslovim vonje, dok za k tegoriju
vozil gde je predvi eno m nje od 10 sov pr kti ne n st ve, t
je ob vezno odr ti s mo jed n as pr kti ne n st ve u
no nim uslovim .
Donoenjem novog pr vilnik izvrene su izvesne promene kod ispitnih trasa n kojim k ndid ti z voz e pol u
pr kti ni deo ispit vonje. V no je n pomenuti d su ispitne tr se r zli ite z sve k tegorije z koje se k ndid ti obu
ju.
Auto kole menj ju dve ispitne tr se godinje po k tegoriji, u koliko z to postoji prostor . Kori enje novih tr
je po elo
se primenjuje od s mog stup nj novog pr vilnik n sn gu.
Tabela 2. Broj
ATEGORIJA
M
1
2
BROJ ASOVA
7
20ili M+7
30ili M+14ili 1+7
40ili M+21ili 1+14ili 2+7
20ili M, 1+15ili 2, +10iliF+10
40ili M, 1+35ili 2, +30iliB1,F+20
10
15iliC1,C1 +7
C1,C1 +10iliC,C +7
10iliC,D1+7iliC,D1 +7
B1
B
C1
C
D1
D
, C1 , C ,
D1 , D
F
sov pr kti ne n st ve u z visnosti od k tegorije vozil
20ili
7
1, 2, +10iliB1,B,B ,C1,C1 ,C ,D1,D1 ,D +7
3
3.
ANALIZA I STANJE POJEDINIH CENTARA ZA OBUKU VOZA A NA PODRU IJU JUGA

SRBIJE
Prikupljanjem podataka na terenu utvr eno je da na podru ju juga Srbije u ovom trenutku postoji 60 auto kola, to je za
50 % manje u odnosu na broj auto kola koje su poslovale pre primene novih pravilnika. Od navedenog broja 85 % kola su
samostalne, dok je preostalih 15 % nastalo spajanjem dve ili vie auto kole. Analizom broja auto kola, koje su ispunile
neophodne uslove za rad, po gradovima na jugu Srbije, dolazi se do podatka da je % auto kola koje su nastavile sa radom,
ve i u ve im gradovima kao to su Ni, Vranje, Pirot...., dok je ve ina auto kola u manjim gradovima prestala sa radom.
Tako e, analizom podataka prikupljenih istraivanjem, utvr eno je da je u manjim mestima znatno ve i % auto kola nastalo
spajanjem dve ili vie auto kole, nego to je to slu aj u ve im gradovima.
Na podru ju juga Srbije u ovom radu analizirano je stanje i rad oko 40 auto kola koje osposoblj ju k ndid te z
upr vlj nje vozilim r zli itih k tegorij . Delokrug poslovanja auto kola, u pogledu kategorija vozila za koje obu avaju
voza e, prikazan je na dijagramu (1).
487

BROJ AUTO KOLA KOJE VRE

OBUKU ODRE ENIH KATEGORIJA
14
12
10
8
broj auto kola
6
4
2
0
A,B,C,D
A,B,C,
A,B
B,C,D
B,C,
Dijagram 1. Broj auto kola koje vre obuku odre enih kategorija
Sa dijagrama vidimo da 3 auto kole vre obuku (A, B, C i D) kategorije, 11 kola vri obuku (B) kategorije, 12 kola vri
obuku (A, B i C) kategorije, 5 kola vri obuku (A i B) kategorije, 2 kole vre obuku (B, C i D) kategorije i 7 kola vri
obuku (B i C) kategorije.
Dana 25. oktobra 2012. godine stupio je na snagu novi pravilnik o radu auto kola kada su i po eli da se menjaju uslovi
rada i auto kolama je dat rok od godinu dana do 25.10.2013.godine da se prilagode u potpunosti svim novim uslovima koje
pravilnik nalae.Analiza ovih kola ra ena je u junu 2013. godine.
U periodu prilago avanja novim uslovima 9 auto kola nije imalo dovoljno vozila u svom voznom parku, u zakonu stoji
da pravno lice mora imati najmanje 3 vozila B kategorije i po jedno vozilo za ostale kategorije za koje vri osposobljavanje
kandidata za voza e, a ukoliko pravno lice ne obavlja obuku kandidata za B kategoriju mora imati 3 vozila odgovaraju ih
kategorija za koja vri obuku i koja su registrovana na pravno lice ili obezbe ena po osnovu lizinga.
Sa dijagrama (2) moemo videti da 2 auto kole imaju po jednog instruktora u radnom odnosu, a 6 auto kola dva
instruktora u radnom odnosu, to zna i da 8 auto kola ne ispunjava zakonski uslov u pogledu broja instruktora, jer po zakonu
svaka auto kola mora imati tri instruktora u radnom odnosu na odre eno ili neodre eno vreme za B kategoriju i najmanje po
jednog instruktora za svaku od kategorija za koje vri osposobljavanje kandidata za voza e.
Od ukupnog broja auto kola 34 auto kola ima u ionice u sklopu kole dok je 6 auto kola u ionice iznajmljivalo.
ionice nisu bile opremljene ra unarima, jer su se testovi polagali pismeno na papiru, i jo uvek se tako polau.
Predava e je imala 31 auto kola u radnom odnosu, a 9 auto kola nije.U junu 2013. godine nijedna auto kola nije imala
licencirane instruktore, predava e i ispitiva e.
Dana 25. oktobra 2013. godine rad auto kola je bio obustavljen i tad je po elo utvr ivanje uslova za dalji rad. Dosta auto
kola nije ni podnelo zahtev za dobijanje odobrenja za rad-po novim pravilima, a staro reenje za rad je prestalo da im vai
24.10.2013. godine nakon ega nisu mogli vie da dre obuku i organizuju polaganje voza kih ispita.
25
BROJ INSTRUKTORA U RADNOM ODNOSU
20
15
10
5
0
1
Dijagram 2. Broj instruktora u radnom odnosu
488
9.
,
, 9 11.
2014.
Primena novih propisa vezanih za auto kole i polaganje voza kih ispita , koja je po ela od 25.10.2013.godine uglavnom
se odnosi na uslove koje auto kole moraju da ispune da bi nastavile sa radom posle tog datuma, ali jedan deo se odnosi i na
obuku kandidata za voza e i na in polaganja voza kog ispita.Ve ina propisa ija je primena po ela doneti su jo 24.05.2012.
godine.
Na testovima za polaganje voza kog ispita do sada se prolazilo sa osvojenih 80% od ukupnog broja poena. Po novom je
ta granica pomerena na 90%, kao to je nekada bilo.U nedozvoljene greke, zbog kojih se automatski pada na prakti nom
delu ispita sada se ubraja i vonja van kolovoza, nekori enje sigurnosnog pojasa i nekori enje zatitne kacige.
Polaganje testova u pisanoj formi produava se do 25.10.2014. nakon ega bi trebalo da se polae na ra unarima i
pred kamerama. Teorijska predavanja e se tako e snimati.
Jedan od najve ih problema koji o ekuje auto kole u daljem radu jeste nabavka neophodne informacione opreme.
Komunikaciona oprema koristi e se tokom prakti nog dela ispita u saobra aju na javnom putu, za kategorije: AM,
A1, A2, A, B1, F i M, ali tek od 25.10.2014.
Svi koji rade sa kandidatima za voza e, do 3.1.2014. bi trebalo da imaju licence za posao koji obavljaju. Instruktori
su ih dobili po automatizmu bez ikakvih polaganja, a predava i tako to su poloili ispit koji je organizovala Agencija za
bezbednost saobra aja. Ispitiva i e licencu za rad dobijati tek kad poloe sedam stru nih ispita.
Ve ina auto kola nije spremno do ekala potpunu primenu Pravilnika o na inu obuke i polaganja voza kih ispita,
koji je objavljen jo 24. maja 2012. u Sl.glasniku br. 53. i po njemu, rad auto-kola po starim propisima bio je mogu
samo do 24.10.2013.
Izgleda da je za ve inu auto kola najve u prepreku za ispunjenje uslova iz pravilnika predstavljao poligon za obuku.
Pre svega, posedovanje sopstvenog poligona za obuku ili iznajmljivanje istog je prevelika investicija, uslov koji mnogi
ne e biti u stanju da ispune, bez pomo i lokalne zajednice.
Poligon za obuku sada mora da zadovoljava slede e uslove:
mora biti izmeten van javnih parkiralita,
duina poligona mora biti 51 metar umesto sadanjih 30 metara,
irina jedne trake poligona mora biti 3,5 metra umesto sadanjih 3 metra,
poligon mora imati uzbrdicu,
prostor za poligonske radnje vozilima kategorije: AM, A1, A2 i A; mora biti odvojen od prostora za ostale
kategorije (da se linije za pojedine kategorije ne preklapaju ).
Ipak, primena pojedinih uslova iz pravilnika koji se odnose na auto kole ponovo je odloena - do 25.10.2014. Izme u
ostalih u pitanju su i neki uslovi koji se odnose na sam poligon za obuku. Kao poligon e i dalje mo i da se koriste javna
parkiralita i irina trake ostaje po starom tri metra. Me utim, duina poligona mora biti 51 metar i auto kole su dune da
postave pregrade koje e onemogu iti da se kandidati za voza e meaju sa ostalim u esnicima u saobra aju.Sve poligonske
radnje moraju se izvoditi po novim pravilima s tim to e kretanje na uzbrdici i dalje mo i da se radi van poligona. Me utim,
odlae se odredba koja nalae da se prostor za izvo enje poligonskih radnji vozilima kategorije AM, A1, A2 i A ne moe
preklapati sa drugim kategorijama.
Tako e, odlae se primena tahografa u vozilima za obuku, kao i ugradnja senzora u vozila, koji daju zvu ne i opti ke
signale i koji se aktiviraju pri upotrebi duplih nonih komandi tokom ispita.
Obuka za C kategoriju e se jo godinu dana obavljati na vozilima teine do 7,5 tona.
Vl
Srbije odredil je n jnie cene teorijske i pr kti ne obuke voz
i z pol nje voz kog ispit koje predvi ju d
obuk z B k tegoriju ukupno ne moe kot ti m nje od 54.160 din , bez porez n dod tnu vrednost. K ndid ti z B
tegoriju mor e uto koli d pl te teorijsku obuku 11.080 din , pr kti nu obuku 39.400 din , pol nje teorijske
obuke 918 din
i pol nje pr kti ne obuke 985 din .N to e MUP-u Srbije mor ti d pl te 792 din
n kn de z
pol nje teorijskog ispit i 985 din n kn de z pol nje pr kti ne obuke.
Od ukupnog broja analiziranih auto kola zahtev za dalji rad posle 25.10.2013.godine podnelo je 24 auto kola, dozvolu
za rad dobilo je 9 auto kola,15 auto kola je u proceduri za dobijanje dozvole a 16 auto kola je zatvoreno i ne e nastaviti sa
daljim radom.
Procenat upisanog broja kandidata po novom zakonu je u znatnom padu zbog cene obuke, a neke od kola i nemaju
prijavljene kandidate.Ve ina kola je ekala istek roka u nadi da e se neto promeniti.
4.
ZAKLJU AK
Auto kole predstavljaju vaan deo sistema bezbednosti saobra aja. Rad auto kola je veoma odgovoran jer se u njima
formiraju prva i osnovna znanja kandidata o u estvovanju i ponaanju u saobra aju a samim tim i osnove sistema bezbednosti
saobra aja, to je jadan od dalekosenih ciljeva obuke voza a.Preventivno delovanje kroz osposobljavanje kandidata za
voza e je aktivnost koja dugoro no i sistemski moe da unapredi njegovu bezbednost.
Novi pravilnik za obuku voza a i dobijanje voza ke dozvole donet je sa namerom da se pobolja kvalitet obuke u autokolama. Oni koji poloe voza ki ispit trebalo bi da budu spremniji i obu eniji za iskuenja koja ih o ekuju u svakodnevnoj
vonji, ime bi se postepeno pove avala opta bezbednost saobra aja.
Uvo enje predava a teorijske obuke koji e pripremati kandidate za polaganje teorijskog ispita, pre zapo injanja
prakti ne obuke za vonju stvara osnovu za kvalitetnu prakti nu obuku kandidata i formiranje ispravnih navika kod voza a
po etnika.
U uslovima sve sloenijeg saobra aja i stalnog pove anja broja vozila, kao i tehni ki sloenijih vrsta vozila, upravljanje
zahteva sve vie znanja i umenosti. Potrebno je da voza i, pored usvojenog znanja, vetina i navika, neprestano proiruju
znanja i usavravaju vetine i navike upravljanja vozilom u saobra aju .
489

Stru njaci u svetu navode da ponaanje voza a uzrokuje saobra ajne nezgode u preko 90% slu ajeva. Voza i po etnici
moemo re i da spadaju u grupu mladih i neiskusnih voza a. U 2012. godini u Republici Srbiji poginulo je 47 voza a starosti
19-25 godina, tee povre eno 270 voza a i lake povre eno 1273 voza a. Voza i u 2012. godini od 19-25. godina stradali su
u 12.8 % slu ajeva, ovaj podatak svakako nije zanemarljiv. Oko 50 % svih voza a u esnika u saobra ajnim nezgodama ima
do pet godina voza kog staa (mada je njihovo u e e u saobra aju samo oko 20 %).
U saobra aju mogu u estvovati mladi voza i koji sa 16 odnosno 17 godina upravljaju vozilima AM i A1 odnosno B
kategorije. Imaju i u vidu da je re o jo uvek nedovoljno iskusnim voza ima , ali i o voza ima koji imaju druga ije stavove,
njihovo ponaanje u saobra aju ima veliki uticaj na nivo bezbednosti ovog sistema. Rizik od u e a u saobra ajnim
nezgodama kod mladih voza a je 3-4 puta ve i u odnosu na ostale starosne kategorije. Mladim ljudima je najlake da u e i
sti u navike kada neto prvi put rade, o ekuje se da e ve ina voza a nakon poloenog voza kog ispita voziti u skladu sa
pravilima i propisima i tako doprineti bezbednosti u saobra aju. Zato kroz osposobljavanje kandidata treba nastojati da
kandidat stekne teorijska i prakti na znanja za bezbedno u estvovanje u saobra aju.
Rad auto kola po novim pravilnicima tek po inje, i za ovako kratak period rada, prerano je ukazivati na posledice novog
sistema obuke.
5.
LITERATURA
[1] Zakon o bezbednosti saobra aja, Slubeni gl snik RS br. 41/09, 53/10, 101/11, Beogr d 2009
[2] Pravilnik o uslovima za rad auto kola, Slubeni gl snik RS br. 41/09, 53/10, 101/11, Beogr d 2009
[3] Pravilnik o teorijskoj i prakti noj obuci kandidata za voza e, Slubenigl snik RS br. 41/09,
53/10, 101/11,
Beogr d 2009
[4] Priru nik za licenciranje kadrova u procesu osposobljavanja kandidata za voza e ,Republika Srbija, Agencija za
bezbjednost saobra aja, Beograd 2012.
[5] Vlada Republike Srbije, Slubeni gl snik 53_2012 od 25. m 2012, Beogr d
[6] Draga R., or evi M.: Metodika upravljanja automobilom, Savremena administracija, Beograd, 2012.
[7] Ini M.: Bezbednost drumskog saobra aja, Fakultet tehni kih nauka Univerziteta u Novom Sadu, Novi Sad, 2001.
[8] Kosti S.: Zakon o bezbednosti saobra ajama na putevima, sa kaznama i kaznenim poenima, Stilos Art, Novi Sad, 2012.
[9] Lipovac K., Stefanovi Lj. Stefanovi B.: Metodika obrazovanja i obuke voza a, Autoas d.o.o, Sremska Mitrovica, 2008.
[10] Veselinovi M, Kisi S.: Prometna kultura s osnovama psihologije, kolska knjiga, Zagreb, 1982.
[11] http://ltablice.com/novosti-iz-obuke-za-vozace/125-stroziji-uslovi-za-polaganje-vozackog-ispita-i-za-rad-autoskola-od-25102013 17.01.2014
[12] http://www.abs.gov.rs/doc/Statisticki%20izvestaj%20o%20stanju%20BS%20u%20RS%20za%202012.pdf
21.01.2014.
490
[ 156,5 198,0)
( 156,50)
[198,0 239,5)
[ 239,5 281,0)
( 281,0)

2012.
bslz.org
*P1+*P2+*P3
*10000
.

2013.
-

() P1 = 1
() P2 = 13
() P3 = 99
-
-
-
P1 -
P2 -
P3 -
, 2014
[ 49,0 62,0)
( 49,0)
[ 75,0 88,0)
[62,0 75,0)
( 88,0)

2012.
bslz.org
*1000
*P1+*P2+*P3
. . . .

2013.
-
.
-
-
-
() P1 = 1
() P2 = 13
() P3 = 99
P1 -
P2 -
P3 -
, 2014
CIP ,
656.08(497.11)(082)
352.07(497.11)(082)
(9 ; 2014 ;
= Conference Journal.
2 / IX
,
, 9.-11.
2014. = IX International Conference Road Safety in Local Community,
Zajecar, April 9-11, 2014 ; [
]
; [
,
]. :
, 2014 (
:
). - X
.,
. 266-490 :
. ; 30 cm
.
/
Lipovac. -
.-
.-
300. -
. IV, V:
= Foreword / Miladin Nesic, Krsto

.
; Abstracts.
.-
ISBN 978-86-7020-276-4
1.
][
], 1961- 2.
(
a)
COBISS.SR-ID 206155020
)
b)
[ 44,5 73,+,0)
( 44,5)
[73,0 101,5)
[ 101,5 130,0)
( 130,0)

2012.
bslz.org
*P1+*P2+*P3
*10000
.

2013.
-

() P1 = 1
() P2 = 13
() P3 = 99
-
-
-
P1 -
P2 -
P3 -
, 2014
[ 16,5 26,0)
( 16,5)
[ 35,5 45,0)
[26,0 35,5)
( 45,0)

2012.
bslz.org
*1000
*P1+*P2+*P3
. . . .

2013.
-
.
-
-
-
() P1 = 1
() P2 = 13
() P3 = 99
P1 -
P2 -
P3 -
, 2014
rampe
parking barijere
mobilne ograde
senila
privremena signalizacija
Beograd
tel: 011/2851-571
011/2851-572
fax: 011/2851-704
www.model5.rs

Zbornik BSLZ 2014 Knjiga 2 403strana

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Zbornik BSLZ 2014 Knjiga 2 403strana

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

IX

/ Zajecar, Serbia Hotel

, ISO 39001 (2012),

Mr, Sc. Miladin Nei , T.E., lecturer

Prof. Krsto Lipovac, PhD, T.E.

ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION

TEHNI KE MERE ZA USPORAVANJE SAOBRA AJA

Vlado Rako evi ,

PARAMETRI VIDLJIVOSTI KAO KLJU NI ASPEKT

IMPACT ANALYSIS OF THE TYPE OF LEFT TURN

AKTIVNOSTI LOKALNE ZAJEDNICE U

PASSIVELY SAFE INFRASTRUCTURE AND ITS

REVIZORI CESTOVNE SIGURNOSTI KAO FAKTOR

ANALIZA TRAJNOSTI I RETROREFLEKSIJE OZNAKA

TEHNI KI PREGLED VOZILA U BUDU NOSTI

ANALYSIS OF TRAFFIC ACCIDENT PATTERNS OF

SIGURNOST TRAMVAJSKOG PROMETA U GRADU

KOLIKO VOZA I U EVROPI ZAISTA ZNAJU DA

STRUKTURNA OBELEJA SAOBRA AJNE POLICIJE U

ZNA AJ KAMPANJA ZA POVE ANJE BEZBEDNOSTI

ULOGA PROMETNOG PSIHOLOGA U DESETLJE U

APLIKACIJA OPERATORA NAD PIKSELIMA ZA

ANALIZA RADA I PRIMENA NOVIH PROPISA U RADU

9th International Conference

ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IDENTIFICATION METHOD

ANALYSIS OF ROAD TRAFFIC SAFETY IN REPUBLIC OF CROATIA

Goran Zovak, Davor Br , eljko ari

State road inside the settlements

county roads inside the settlements

county roads outside the settlements

NATIONAL ROAD TRAFFIC SAFETY PROGRAMME OF CROATIAN REPUBLIC

BLACK SPOTS IN ROAD TRAFFIC

Goran Zovak, Davor Br , eljko ari

ANALYSIS OF ROAD BLACK SPOTS IN REPUBLIC OF CROATIA

9th International Conference

TEHNI KE MERE ZA USPORAVANJE SAOBRA AJA NA DRAVNIM PUTEVIMA

Vlado Rako evi , Ivana Suboti , Filip Trp evski

ANALIZA POSTOJE EG STANJA

Stanje bezbednosti saobra aja

Republi ki zavod za statistiku, Statisti ki godinjak Republike Srbije - Stanovnitvo, 2013.

Broj poginulih lica u SN

Postoje a reenja na mrei dravnih puteva

Vlado Rako evi , Ivana Suboti , Filip Trp evski

Razli ita iskustva u oblasti bezbednosti saobra aja

Primeri sa lokalne mree puteva

Slika 3. Razdelna ostrva u osovini

Slika 4. Saobra ajnica irine 11,0 m

Primeri iz drugih drava

Slika 5. Razdelna ostrva na dravnim putevima u Sloveniji

U ovom radu autori su stavili akcenat na reavanje problema na saobra ajnicama:

Slika 6. Projektovana razdelna ostrva u Masarikovoj ulici u apcu

Vlado Rako evi , Ivana Suboti , Filip Trp evski

9th International Conference

PARAMETRI VIDLJIVOSTI KAO KLJU NI ASPEKT BEZBEDNOSTI

Vladan kerovi , Mirko Gordi , Nikola Galovi , Andrej ureti

OSVETLJENJE PEA KIH PRELAZA

Sjajnost objekta moe da se izra una pomo u relacije

gde je Ev vertikalna osvetljenost predmeta (peaka), a

koeficijent refleksije predmeta (peaka) ( ureti , 2005).

GEOMETRIJA INSTALACIJE OSVETLJENJA

Vladan kerovi , Mirko Gordi , Nikola Galovi , Andrej ureti

Slika 2. Dvosmerni saobra aj za dve vozne trake

MERENJA PARAMETARA VIDLJIVOSTI

Slika 3. Bulevar Zorana in