PROBADOR DE INYECTORES

OBJETIVOS.
Comprobar que los inyectores funcionen de manera correcta, mediante el
probador de inyector.
Realizar la prueba de estanqueidad, a cada uno de los inyectores utilizados.
INTRODUCION
Con respecto a este tema se ha experimentado el uso de un probador de inyectores,
que generalmente es un elemento que nos permite medir o determinar los
parmetros establecidos como son la presin y la temperatura a la que va ingresar el
combustible hacia la cmara de combustin para motores Diesel. Seguidamente se
tratar de darse la teora sobre el probador de inyectores, pero antes de eso se
hablara sobre los sistemas de inyeccin Diesel que es necesario detallarlo para la
comprensin del tema que se est tratando.
SISTEMA DE INYECCION DIESEL
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado
cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si
en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de
combustible Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento
de presin que acta sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor. El
mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el
instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de
inyeccin.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas
palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est
rodeado de un gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores
conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del
siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y
a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser
comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de
duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a ms de 2000 ciclos por
segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la
inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea a la
inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero
milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.

 Factores que intervienen en el proceso del sistema de inyeccin Diesel:

MECANISMOS DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el
comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el
pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se
evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado despus
del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin
producto
de
la
combustin
para
producir
trabajo
til.
Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de
producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco)
mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y
la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la
posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder
lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones mximas del ciclo se
produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez comenzada la
inflamacin.
Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la
inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo
de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar, para altas
velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de
inyeccin
debe
cumplir
una
primera
condicin.
CONDICIN 1: El ngulo de avance a la inyeccin debe ser variable en funcin de
la velocidad de giro del motor.
PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE.
Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo
ms eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de
combustin como uno o ms fluido pulverizado, es decir con partculas sumamente
finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara
de combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma
se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el
proceso
de
quemado
en
todo
el
rango
de
trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del combustible pulverizado) deben

ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente
pulverizadas. Si esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas
grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se
inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habr
acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una
inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar
las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la
eficiencia del motor.
Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas
gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el
proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con
la consecuente prdida de potencia y rendimiento del motor.

De aqu surge una segunda condicin que se debe cumplir:

CONDICIN 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol
muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
DOSIFECACION DEL COMBUSTIBLE
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en
un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se
obtiene a expensas del combustible por lo que a ms potencia ms combustible. Esta
potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o
menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre
el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas
por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la
cantidad
de
combustible
que
se
inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir
potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados
acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de
combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el
trabajo a potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La
tercera condicin que debe cumplir:

CONDICIN 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a

la carga del motor.
CARACTERISTICAS DE INYECCION.
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como
ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso
dura determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos
grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto
inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe
crecer la presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima
eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la
cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyeccin debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.
En el grafico que se presenta a continuacin muestra la forma terica optima en que
debe producirse la inyeccin

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el

ngulo de giro del cigeal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de
combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este
combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la
inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes
cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la
inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura
y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacininflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin
gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se
interrumpe
drsticamente
la
inyeccin.

En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes de
motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin.
De aqu la cuarta condicin:
CONDICIN 4: El ritmo de la inyeccin debe cumplir con cierto patrn.
VELOCIDAD MXIMA.
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este
estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya
que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada
del aire y por consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas
velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la
potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del propio
motor.
El
motor
no
puede
acelerar
mas.
En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas por
rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del
cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita
como
en
el
caso
del
motor
de
gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido
a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen
en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la mxima
velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la velocidad se consigue
cortando
la
entrega
de
combustible.
CONDICIN 5: El sistema de inyeccin debe garantizar una velocidad de giro
mxima del motor aun sin carga
VELOCIDAD MNIMA.
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor
Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin
(ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar
considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no
est accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeracin, o de
los frenos de vehculo, o un sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con
establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando
a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la
carga o se detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe cumplir otra
condicin:
CONDICIN 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent
con independencia de la carga del motor.

ESQUEMA DEL SISTEMA.

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos
anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el
sistema Bosch
En la figura 2 se representa de manera esquemtica un sistema BOSH de inyeccin

Fig. 2 Sistema de Inyeccin Diesel

En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para
la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a
travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos conductos
de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de
producir el aerosol dentro del cilindro.
Una pequea bomba adosada a la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega
el combustible desde el depsito y la alimenta hacindolo pasar por un juego de
filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las
necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presin que adeca
y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de inyeccin, desviando por el
retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve adems para
refrigerar la bomba de inyeccin.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone
entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y
acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una
palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador,

desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de

giro del motor.
Elementos integrantes que entran a formar parte del sistema de inyeccin de
combustible para motores Diesel:
VARIADOR DE AVANCE DIESEL
En los sistemas de inyeccin Diesel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el
momento de inicio de la inyeccin para las diferentes velocidades de giro del motor
se utiliza un dispositivo llamado variador de avance. En los sistema Bosch como el
que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrfugo colocado en el
rbol de entrada a la bomba de inyeccin y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo
como
elemento
de
acople
al
motor.
El dispositivo usando la fuerza centrfuga creciente con el aumento de la velocidad
de rotacin del motor cambia la posicin relativa en sentido angular entre el cuerpo
exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello se
adelanta o atrasa el comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn
en el motor.

BOMBA DE INYECCION DIESEL

La bomba de inyeccin Bosch o en lnea como se conoce tambin, es un aparato
mecnico de elevada precisin que tiene la funcin principal en el sistema de
inyeccin
Diesel,
esto
es:

Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el

momento y con el ritmo y tiempo de duracin adecuados.
Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro
de acuerdo a la voluntad del conductor.

Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.

Esta bomba, recibe el movimiento desde el motor generalmente a travs de un

acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con l. Tiene la desventaja
con respecto a otros tipos de bombas que es ms pesada, voluminosa y que no puede
girar a altas revoluciones, no obstante es la ms utilizada en los motores Diesel de
equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rpidos, por su
robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin
los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de
caudal variable, con un mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para
alimentar
cada
inyector.
Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados
por una leva de un rbol de levas comn que tiene una leva exactamente igual para
cada uno, pero desplazada en ngulo de giro de acuerdo a la diferencia de ngulo de
cada pistn del motor para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al momento
adecuado
de
cada
pistn
del
motor.
La carrera de admisin de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por
el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los
pistones de alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba
presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

REGULADOR DE LA VELOCIDAD DIESEL

En el sistema de inyeccin Bosch como en todos los otros, es necesario un regulador
de las velocidades mxima y mnima de giro del motor para evitar daos por
sobrecargas a altas velocidades de rotacin, y para evitar adems, que el motor se
acelere o detenga cuando funciona en ralent y la carga cambia.

En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyeccin en linea, este
regulador est montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el
lado contrario al montaje al motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de
inyeccin como un agregado aparte y en otras el cuerpo del regulador es monoltico
con
el
cuerpo
de
la
bomba
de
inyeccin.
En la prctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de
funcionamiento:
o Reguladores de mxima y mnima.
o Reguladores de todo rgimen
o En adelante vamos a ver cmo funcionan.
En la figura 1 aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de
revoluciones del tipo de mxima y mnima. Es en esencia un gobernador centrfugo
que a travs de un juego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la
entrega
de
combustible
de
la
bomba
de
inyeccin.
Un par de contrapesos colocados en una gua central giran montados en el rbol de
levas de la bomba de inyeccin, la posicin de los contrapesos en el motor detenido
est determinada por la tensin de dos resortes con empuje contrario en cada
contrapeso. En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar
los contrapesos, el otro est colocado en el interior del contrapeso en sentido
contrario, es decir tiende a separarlos.

Fig.1

REGULACION DE VELOCIDAD MAXIMA

Cuando la velocidad de giro del motor crece tambin lo hace en proporcin la del
rbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza
centrfuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y
descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el
movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de

inyeccin debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la

velocidad de rotacin se acerca a la mxima establecida para el motor la holgura del
juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del
corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotacin
sigue creciendo se seguir disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera
necesario, de esta forma la velocidad de rotacin se ve limitada a un valor calibrado
en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el
vehculo por ejemplo descendiendo una colina.
REGULACION DE VELOCIDAD MINIMA
Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralent), los contrapesos estn
en una posicin de equilibrio resultante de la interaccin de los resortes opuestos y
la fuerza centrfuga, en este caso la cremallera est en el lugar apropiado para la
entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralent. Si la carga cambia; por
ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centrfuga
disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los muelles exteriores
alcanzando una nueva posicin de equilibrio. Esto hace que la cremallera se mueva
en la direccin de aumento de la entrega para establecer otra vez la posicin de
equilibrio anterior y la velocidad de rotacin se restablece.
REGULAORES DE TODO REGIMEN
Los reguladores de velocidad de todo rgimen tiene el mismo mecanismo centrfugo
de regulacin, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un
muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la
velocidad de rotacin hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la
entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que ser mayor o
menor dependiendo de la tensin del resorte y por tanto de la profundidad del
acelerador.
Este tipo de regulador se utiliza mucho en mquinas estacionarias y maquinaria
agrcola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotacin con independencia de
la carga es necesario

 INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL (TOBERAS)

Las toberas son componentes de extremada precisin, responsables de pulverizar
finalmente el combustible en la cmara de combustin del motor.
Cuanto mejor es la pulverizacin, mayor ser el rendimiento del motor, en
consecuencia se obtiene ms economa de combustible con menor emisin de gases
contaminantes.
Los modernos motores Diesel estn equipados con toberas que deban inyectar
combustible bajo presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la
mayor potencia posible.
Para entender el funcionamiento de un inyector, en la figura 3 se presenta un
inyector de forma esquemtica
El combustible procedente de la bomba de inyeccin se alimenta a una entrada del
inyector, este combustible, a travs de conductos perforados en el cuerpo del
inyector (sealados en rojo) se conduce hasta una aguja en la parte inferior que
obstruye el orificio de salida al ser empujada a travs de una varilla por un resorte.
De esta manera el paso del combustible a la cmara de combustin est bloqueado.
Cuando la presin en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la
bomba de inyeccin, la presin puede vencer la fuerza del resorte y levantar la
aguja, de esta forma se abre el pequeo conducto de acceso a la cmara, y el
combustible
sale
muy
pulverizado
por
el
extremo
inferior.
Observe que la presin del combustible acta sobre un rea pequea de la parte
inferior de la aguja, una vez que la presin vence la fuerza del resorte entra a la
cmara donde est la parte cilndrica de la aguja que tiene mayor rea, la fuerza de
empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta.
Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy rpidamente lo que es
deseable.

Un tornillo de regulacin sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor

grado y con ello establecer con exactitud la presin de apertura del inyector.

Fig. 3
TUBOS DE LOS INYECTORES DIESEL
Aunque parezca muy simple, el tubo de los inyectores tambin tiene sus
particularidades
que
lo
hacen
una
pieza
vital
del
sistema.
Aunque se dice que los lquidos son incompresibles, en el sistema de inyeccin
Diesel estamos hablando de cientos de atmsferas de presin, para estas presiones
esta afirmacin no es vlida, especialmente cuando los volmenes a inyectar son tan
pequeos y donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.

Cuando la bomba de inyeccin comienza a incrementar la presin, el combustible

no fluye por el tubo debido a que el inyector est cerrado, primero se produce un
incremento rpido pero gradual que se transmite por el lquido a travs del tubo
como una onda de presin.
Esta onda de presin demora un tiempo en llegar hasta el inyector de manera que
hay un cierto defasaje entre los valores de la presin a la salida de la bomba y el que
acta en el inyector. Este defasaje depender directamente de la longitud del tubo.
Adems debemos considerar que aunque de acero, para estas presiones el tubo sufre
en pequea escala una deformacin, tanto la compresibilidad del combustible como
la expansin del tubo hacen que en el sistema exista cierta cantidad de reserva de
presin elstica antes de que el inyector se abra y que adems esta reserva se
mantendr en alguna medida durante la inyeccin.
Es complejo el anlisis del comportamiento de la onda de presin mencionada, pero
podemos decir, simplificando el hecho, que esta onda viaja y regresa por el tubo
varias veces mientras dura el tiempo de inyeccin, lo que puede producir que alguna
onda de retorno haga una nueva e indeseable apertura del inyector unos instantes
despus de terminada la inyeccin principal, esta nueva inyeccin breve debido a
una gran onda de presin de llegada tarda se conoce como inyeccin residual.
Aunque no exista la inyeccin residual, una onda de presin llegada al inyector a la
hora del cierre, puede hacer que este se cierre de forma gradual o retrasada con el
consiguiente y perjudicial efecto de goteo.
Para minimizar y hacer tolerable estos inconvenientes, en los sistemas de inyeccin
se tiene en cuenta dos cosas bsicas:
Los tubos se construyen con paredes muy gruesas para reducir su expansin, se trata
de reducir al mximo su longitud y se fabrican todos de la misma longitud.
Se construye la vlvula de descarga que est inmediatamente encima del mbolo con
una forma especial.
LOS TUBOS
En un motor real no todos los inyectores estn a la misma distancia del mbolo
correspondiente de la bomba de inyeccin, pero si se elabora cada tubo con la
longitud mnima estos tendran diferente longitud, entonces la onda de presin que
abre el inyector, llegara a unos inyectores ms rpido que a otros y el comienzo de
la inyeccin sera diferente entre los cilindros, esto evidentemente es indeseable, por
lo que en la prctica todos los tubos se construyen de mismo largo que el tubo del

cilindro ms lejano. Observe en la figura de arriba como algunos tubos tienen curvas
"innecesarias" para compensar el exceso de longitud.
Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al dimetro exterior del tubo y
estn hechos de acero resistente para evitar su expansin durante el trabajo. Es
comn que el dimetro exterior sea a 6 mm mientras el interior sea de menos de 2.
La conexin tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una slida tuerca de capacete
que aprieta el extremo ensanchado y redondeado en fro del propio tubo de acero
contra una oquedad del asiento sin que medie empaque elstico alguno.
TANQUE O DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Constituye la reserva de combustible del automvil y su volumen y construccin
deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas de distancia de
recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecnica.
Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en
el automvil siempre est presente, este depsito se construye de manera que sea de
difcil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo ms
seguro posible a abolladuras e impactos durante los choques tanto frontales como
laterales y traseros.
Est dotado de un sensor de nivel que enva una seal a un indicador en el panel de
instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible
dispone, este indicador lo ms comn es que indique la cantidad de combustible en
fracciones del depsito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que as
es ms prctico y apreciable.
Tiene adems un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los
gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolina durante el
reabastecimiento y cuando el automvil est en el parqueo, por lo general tienen una
pequea tapa que se abre y cierra automticamente cuando se introduce o se retira el
dispositivo rellenado y as evitar el escape de vapores. El conducto que va del
orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de
pequeo dimetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida
del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado
modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que
salir al exterior durante el reabastecimiento.
Esta preocupacin por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho
de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a
vapores de gasolina pudieron desarrollar cncer con mas probabilidad que los que

no se expusieron, adems del peligro intrnseco que conlleva la salida de vapores

mezclados con aire de un lquido tan inflamable como la gasolina.
FUNDAMENTACION TERICA DEL PROBADOR DE INYECTORES
Para que los inyectores desempeen correctamente su funcin deben probarse y
regularse en un equipo probador de inyectores
CONSTITUCION.
El elemento principal es una bomba de alta presin, similar a una bomba de
inyeccin monocilndrica sin eje de accionamiento propio. Se acciona manualmente
por medio de una palanca.
Los elementos adicionales que complementan el equipo son:
Un depsito para el aceite que alimenta la bomba con Diesel, para probar
inyectores.
Un manmetro con rango de escala.
Una llave de paso para exclusin del manmetro.
Tuberas para conectar los inyectores al probador.
Accesorios para conectar inyectores de tipos especiales.
Inyectores a probar.

DESCRIPCION DE LOS ACCESORIOS

1. El depsito y su tapa son, Generalmente estampados en plancha. Tratados contra

la corrosin y pintados exteriormente. Un pequeo filtro dentro del depsito
protege a los elementos de la bomba y los inyectores en prueba.
2. El manmetro adems de tener su escala en kg/cm^2, tiene graduada tambin de
escala correspondiente en PSI.
3. El registro una vlvula con una entrada: (A) Proveniente de la bomba y dos
salidas: una para el inyector (B) y otra para el manmetro (C).
Cuando se gira la llave de paso en un sentido, el manmetro es excluido del
circuito (se interrumpe el paso del Diesel) girando la llave de paso en sentido
contrario, la presin llega a manmetro incluyendo al Diesel. Las tuberas son
para alta presin, con terminales y tuercas de varios tamaos y roscas adaptables
a las diversas marcas y tipos de inyectores
El recipiente para recoger el combustible pulverizado es generalmente de
plstico trasparente que permita visualizar la forma del choro.
Los accesorios permiten probar algunos tipos especiales de inyectores que por su
constitucin dijeren de los modelos comunes
APLICACIN
Con el probador de inyectores es posible efectuar las siguientes pruebas:
Presin de apertura de los infectos (con el manmetro incluido).
Estanqueidad.
Forma del chorro y ruido caracterstico en el manmetro.
CONSERVACION.
Por ser el equipo comprador de una constitucin muy precisa debe manipularse con
cuidado e inhalarse en un lugar apropiado. Protegido contra los efectos del polvo y
la humedad
RECOMENDACIONES
Para poder obtener el ptimo funcionamiento del probador de inyectores se debe
tener las siguientes recomendaciones:

RESPECTO A SU FUNCIONAMIENTO

Limpieza peridica a fondo lo que permitir el buen funcionamiento del

instrumento.

Este probador es sumamente sensible a la contaminacin con silicio polvo.

 Ubicar la el probador de inyectores en su lugar establecido y ordenar sus

accesorios de trabajo y guardarlos de manera adecuada.

No utilizar combustible diesel contaminado con ningn otro combustible o

aceites.

RESPECTO A SU USO

Al trabajar con el probador de inyectores ubicarlo en un lugar seguro contra

accidentes.

Darle el ajuste necesario para poder medir la presin especifica de los

inyectores.

Trabajar con las normas de seguridad debidas con el probador de inyectores

para evitar accidentes.
Mantener permanentemente cerrado el vaso para evitar daos al equipo por
impurezas que pueden deteriorar la bomba del probador de inyectores.
En caso de fallas del probador de inyectores reprtelo al instructor encargado.

TRABAJO REALIZADO EN EL LABORATORIO

En el trabajo en grupo que realizamos en el laboratorio trabajamos con el probador

de inyectores y aplicando los conocimientos conocidos respecto a este elemento se
obtuvo los siguientes datos:

INYECTO
R
N 01
N 02

MODELO
KDAL745S/19

PRESION
TEORICA (bar)
200

PRESION
EXPERIMENTAL(bar)
200

PRUEBA DE
ESTANQUEIDAD
Si Gotea

KDAL59P6565

260

255

No gotea

La presin que nos indicaba el inyector es de 200 bar, y al momento de accionar

la palanca del inyector y emitirse el chorro se apreci que en el manmetro la
presin era efectivamente de 200 bar.
La emisin del chorro, si hubo goteo por ende no se obtuvo una pulverizacin
del petrleo.
La prueba de estanqueidad se dijo en el punto anterior, hubo goteo.
En cambio en el inyector de presin 260 bar, durante la emisin del chorro ya
pulverizado, el manmetro marcaba 255 bar,
Durante la prueba de estanqueidad realizada para el inyector de 260 bar, no
hubo goteo, es decir el chorro era completamente pulverizado, el cual es ptimo
para una combustin.

CONCLUSIONES
Se realiz la prueba de estanqueidad y nos result que no hubo goteo
La emisin del chorro fue pulverizado
Se debe apreciar un sonido caracterstico cuando se acciona la palanca del
probador de inyector indicndonos que la salida del chorro es pulverizable.
LINKOGRAFIA.
http://www.sabelotodo.org/automovil/inyeccion diesel.
http:// www.catalogos Bosch.com/diesel. Sistemas_de_inyeccion.
file:/// C:/Users/comprobador_ de_ inyectores.pdf.

ANEXOS.