MINI-PROJETO

SISTEMAS DE AERONAVES

Sntese
Parte I Princpios de Funcionamento de Sistemas de Aeronaves
Parte II Modelao e Anlise de Sistemas de Aeronaves
Parte III Projeto de Controlador PID



Joo Cardoso, 30259
Nuno Rafael Valente, 30298



Prof. K. Bousson
Janeiro 2015

 Parte
I

PRINCPIOS DE
FUNCIONAMENTO DE
SISTEMAS DE
AERONAVES

SISTEMAS DE ANTIGELO E DEGELO

Joo Cardoso, 30259
Nuno Rafael Valente, 30298

Parte I
Introduo ................................................................................................................... 3
Formao de gelo ......................................................................................................................................... 3
Efeitos ........................................................................................................................................................... 4

Papel do sistema nas aeronaves ................................................................................. 6

Princpios de funcionamento ...................................................................................... 7
Sistemas anti gelo ......................................................................................................................................... 7
Sistemas de degelo ....................................................................................................................................... 8

Vantagens e limitaes ............................................................................................. 11

Vantagens/desvantagens .......................................................................................................................... 11
Limitaes .................................................................................................................................................. 12
Impacto ambiental ..................................................................................................................................... 12

Concluses ................................................................................................................. 13

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Introduo

Formao de gelo

A formao de gelo em aeronaves um fenmeno que ocorre quando o ar

contm gotculas de gua extremamente fria devido s baixas temperaturas. Em altitudes
elevadas as temperaturas so extremamente baixas. Em combinao com a humidade
que se faz sentir em algumas zonas (quando o avio atravessa uma nuvem, por exemplo),
ocorre a formao de gelo que afeta asas, tubo de Pitot, etc. A acreo do gelo ocorre
em reas da estrutura exterior da aeronave perto dos pontos de estagnao do
escoamento como o caso do bordo de ataque das asas.
As condies da formao de gelo so caracterizadas quantitativamente pelo
tamanho mdio das gotculas, teor de gua em estado lquido e temperatura do ar.
Qualitativamente, os pilotos descrevem as condies de formao de gelo em termos do
seu efeito sobre as aeronaves e est naturalmente dependente das capacidades da
aeronave. Os Regulamentos Federais da Aviao, prescritos pela Administrao Federal
de Aviao, tambm contm a definio das condies de formao de gelo para as quais
apenas algumas aeronaves esto certificadas para voar.

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Efeitos

Apesar dos esforos da indstria aeronutica, a formao de gelo nas aeronaves

civis continua a ser uma das maiores causas de acidentes aeronuticos devido a
condies atmosfricas adversas.
O mtodo de contabilizar o perigo do congelamento transportado pelo ar varia
dependendo da natureza da aeronave e dos seus requisitos operacionais.
Existem vrias formas de definir a quantidade de gelo formado em aeronaves mas
as mais usuais, particularmente na aviao civil, so baseadas no grau de acumulao e
descrito da seguinte forma:

Intensidade
Vestgio
Leve

Moderado

Severo

Acumulao de gelo
O gelo torna-se perceptvel. A taxa de acumulao
ligeiramente maior que a taxa de sublimao.
No representa perigo.
A taxa de acumulao pode criar problemas se
estas condies de voo excederem uma hora. O
uso ocasional do dos equipamentos de anti
gelo/degelo previnem/removem a acumulao.
A taxa de acumulao tal que at curtas
exposies a estas condies tornam-se
potencialmente perigosas. O uso de
equipamentos de anti gelo/degelo ou at mesmo
uma diverso da rota so necessrios.
O rcio de acumulao tal que os equipamentos
de anti gelo/degelo falham na reduo ou
controlo do perigo. Uma diverso imediata
necessria.

Se ocorrer formao de cristais de gelo no bordo de ataque da asa, a aeronave

entrar em stall a ngulos de ataque mais baixos e velocidades mais elevadas do que em
condies de ausncia de gelo nas asas.
A formao de gelo nas asas tende a ser assimtrica o que provoca um diferencial
das caractersticas do escoamento entre as duas asas o que representa naturalmente
uma perturbao ao normal funcionamento da aeronave.
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Alm disso, a formao de gelo noutras reas crticas como o tubo de Pitot, afeta o
indicador de altitude e o velocmetro e, consequentemente, a anlise de dados e
tomadas de deciso por parte do piloto.
Nas empenagens horizontais a acumulao de gelo tambm significativa e os
seus efeitos so bastante constrangedores. Uma vez que a cauda tem a funo de
equilibrar o avio, a acumulao de gelo nessa estrutura cria uma fora descendente na
traseira do avio, anulando o efeito elevador.
O gelo pode representar perigo no s quando se forma nas aeronaves mas
tambm nas pistas onde a aeronave descola e aterra, semelhana do que acontece
com os carros nas estradas.
Para evitar ou minimizar os perigos que o congelamento representa, foram
desenvolvidos sistemas que previnem esse mesmo congelamento ou removem camadas
de gelo que se tenham formado sobre as superfcies das aeronaves.














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Papel do sistema nas aeronaves

Existem diferentes sistemas de remover o gelo ou prevenir a formao do mesmo,

nomeadamente, sistemas eltricos, pneumticos e sistemas de ar quente.
Para evitar que gelo se forme na asa, as aeronaves so dotadas de um sistema
chamado anti-ice (antigelo) ou de-ice (degelo). A principal diferena entre os dois
sistemas que o anti-ice no deixa que o gelo se forme na asa atravs de aquecimento,
como ser explicado mais adiante. O sistema de-ice permite a formao do gelo at
certo ponto, quebrando-o em seguida. Isto impede perturbaes no escoamento em
torno das asas que possam alterar o ngulo de ataque crtico e velocidade crtica a partir
dos quais ocorresse perda de sustentao.
Tambm existem sistemas eltricos que aquecem determinadas partes
incorporadas na fuselagem do avio, impedindo que congelem. Um exemplo o
aquecimento dos tubos de Pitot, este aquecimento de grande importncia, uma vez
que a formao de cristais de gelo nesta sonda pode provocar anomalias na obteno de
dados relativos velocidade e altitude. Por exemplo, no voo Air France 447 a origem do
acidente fui atribuda inconsistncia das velocidades fornecidas aos pilotos devido ao
congelamento destas sondas que viria a provocar decises incorretas dos pilotos
responsveis.
Resumidamente, os sistemas descritos assumem a funo de prevenir e/ou
remover a acreo de gelo sobre as superfcies externas das aeronaves contribuindo para
o funcionamento regular dos componentes sobre os quais atuam.







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Princpios de funcionamento

Tal como foi descrito, existem diferentes sistemas para minimizar ou at mesmo
solucionar o problema do congelamento das aeronaves, que tm diferentes formas de
operar.

Sistemas anti gelo

Os sistemas anti gelo podem recorrer a:

Ar quente que pode ser sangrado continuamente ou apenas perante a presena
de condies de congelamento. O ar quente projetado para o interior de superfcies
sujeitas acreo de gelo tal como o bordo de ataque das asas;
Aquecimento eltrico de elementos da estrutura suscetveis a congelamento de
formo a atingirem uma determinada temperatura contnua na sua superfcie exterior;
O sistema de ar quente recorre ao ar sangrado dos motores. Uma parte do ar
comprimido pelo motor (que extremamente quente) desviado atravs de uma vlvula
e passa, posteriormente, por dentro de tubos localizados atrs dos slats (ou apenas no
interior do bordo de ataque da asa no caso de avies que no possuem slats). Esses
dutos possuem uns furos calibrados que deixam o ar quente escapar, aquecendo o
alumnio por dentro evitando assim que o gelo se forme no bordo de ataque da asa.
Existe ainda uma outra forma de prevenir a formao de gelo, que se designa de
sistema passivo. Este mtodo recorre aplicao de superfcies hidrofbicas
caracterizadas por um elevado nvel de resistncia gua e efeito repelente natural que
impedem a formao de gelo. Este sistema tambm inclui as caractersticas da superfcie
e formato das asas ou empenagem.



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Ilustrao do sistema de ar quente: o ar quente provm dos motores e transportado ao

longo do circuito marcado a vermelho at ao interior do bordo de ataque.

O aquecimento eltrico recorre a resistncias incorporadas na fuselagem que
geram calor quando a corrente aplicada.

Sistemas de degelo

Os sistemas de degelo podem utilizar:
Borrachas pneumticas, em que uma estrutura em borracha sinttica reforada
instalada na superfcie suscetvel a congelamento e infla periodicamente em condies
de acreo de gelo, quebrando qualquer camada de gelo que se tenha formado sobre
essa zona.
Aquecimento eltrico, que tambm pode ser usado em modo degelo, ligando
periodicamente durante a exposio a condies de congelamento e apresenta um
princpio de funcionamento igual ao que foi descrito no caso do sistema antigelo.
Sistemas electro expulsivo, que utiliza correntes induzidas por condutores
integrados numa superfcie flexvel (ex.: borracha) para criar um moimento relativo que
provoque rutura da camada de gelo.
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Os sistemas pneumticos so usados sobretudo no bordo de ataque das asas que,

por corresponderem a uma zona de estagnao, so suscetveis acumulao de gelo. O
princpio de funcionamento dos sistemas pneumticos bastante simples de perceber.
Tal como descrito anteriormente estes sistemas permitem a formao do gelo
quebrando-o em seguida, atravs da expanso de uma borracha localizada, ento, no
bordo de ataque. Por trs desta borracha passam micro tubos de ar, que fazem a
borracha inflar e desinflar alternadamente, e esse movimento suficiente para quebrar
qualquer camada de gelo que se tenha formado no bordo de ataque da asa. Este sistema
foi criado e desenvolvido inicialmente pela Goodrich Corporation.

Em cima: Borracha que constitui o

sistema de degelo ainda desativada.

Em baixo: Borracha inflada aps o

sistema ter sido ativado.

O sistema electro expulsivo funciona de forma semelhante ao mecanismo
pneumtico com a diferena de que o movimento da material flexvel provocada por
correntes induzidas. Este sistema foi criado pela United States Rubber Company em 1943
e o material utilizado era, naturalmente, borracha.


Um quarto sistema semelhante, desenvolvido pela NASA, deteta gelo sobre a
superfcie atravs de uma alterao na frequncia de ressonncia. Uma vez que o
mdulo de controlo eletrnico determina que ocorreu formao de gelo, um grande pico
de corrente descarregado para os transdutores para gerar um choque mecnico afiado,
provocando fissuras na camada de gelo e fazendo com que ele seja destacada pelo vento.
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Para alm dos mtodos descritos, existe um outro com efeitos anti gelo e degelo:
fludos qumicos. Os fluidos de degelo, podem tambm ser denominados de fludos
Newtonianos devido ao comportamento viscoso similar ao da gua, so constitudos
base de glicol aquecido e facilitam a remoo do gelo da superfcie do avio devido as
suas propriedade de degelo muito boas. O fludo anti gelo, por sua vez, no aquecido e
constitudo por fluidos base de glicol propileno. So considerados fluidos no-
newtonianos. A sua aplicao tem por objetivo retardar a formao de gelo.

A aplicao destes fludos normalmente aplicada em terra, podendo at aplicar-
se os dois produto, primeiro o fluido de degelo para remover vestgios de gelo e em
seguida o fluido anti gelo para evitar que o gelo de forme no s enquanto est aterrado,
mas tambm no voo seguinte. Isto usualmente denominado de procedimento a dois
passos.

O metanol tem sido, durante anos, o fluido aplicado para remover geadas e
camadas de gelo leves das asas e empenagens das aeronaves.

Aplicao de fluidos de degelo numa

aeronave na pista de um aeroporto.

Detalhe do sistema de degelo / anti

gelo atravs de fluidos.

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Vantagens e limitaes

Vantagens/desvantagens

As vantagens da utilizao de sistemas de degelo e anti gelo so bvias e muito

variadas. A principal vantagem que habilita as aeronaves dotadas destes equipamentos
a voarem em condies de congelamento no mximo moderados o que possibilita
viagens mais longas e sem a necessidade de alterar a rota.
No entanto, podem ser referidas vantagens dos sistemas anti gelo relativamente
aos sistemas de degelo e vice-versa.
Numa perspetiva mais geral, podemos identificar como vantagem dos sistemas
anti gelo o facto de estes terem na maioria dos casos uma ao contnua ao longo do voo
dispensando desta forma a interveno do piloto. Tambm impede que o gelo alguma
vez se venha a formar, isto se as condies de congelamento no ultrapassarem os
limites para os quais a aeronave est habilitada a voar, oferecendo uma maior garantia
de segurana. Por outro lado, esta ao contnua tambm representa uma desvantagem,
uma vez que para sistemas de anti gelo e sistemas de degelo com princpios semelhantes
(ex.: aquecimento eltrico) o modo de degelo permite uma maior poupana de energia
uma vez que o sistema apenas ativado na presena de condies de congelamento.
Relativamente ao sistema de anti gelo atravs do ar quente sangrado dos
motores, destaca-se a vantagem de este sistema ter uma fonte de energia praticamente
gratuita uma vez que aproveita o ar quente que ser sempre emitido pelos motores,
necessitando apenas de energia para alimentar o sistema de controlo.
A aplicao de fludos apresenta tambm algumas desvantagens. Uma delas
prende-se com o facto do processo de aplicao requerer algum tempo o que pode
eventualmente provocar atrasos no voo. Outras desvantagens relacionam-se com a
eficincia e o impacto ambiental provocado, que ser analisado de seguida.

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Limitaes

Tal como foi indicado na descrio das condies de congelamento, a eficincia

dos sistemas est dependente da severidade dessas condies. Em condies severas, os
sistemas so insuficientes para impedir uma acreo de gelo que coloque a segurana do
voo em causa, e a nica alternativa mesmo a alterao da rota.
No caso dos fludos qumicos, a eficincia avaliada pelo holdover time (HOT) que
corresponde ao perodo de tempo que uma aeronave pode esperar aps o degelo at
antes de descolar. Se a aeronave no cumprir a descolagem antes deste perodo terminar
deve-se cumprir o procedimento outra vez. Isto constitui naturalmente uma limitao
deste mtodo.

Impacto ambiental

Um aspeto muito positivo dos sistemas anti gelo e degelo o facto de a maioria
no apresentar ameaas para o ambiente, uma vez que utilizam essencialmente
eletricidade e ar para provocar aquecimento das superfcies ou movimentos mecnicos
como o caso das borrachas pneumticas.
No entanto, os fludos utilizados para degelo ou para conferir propriedades anti
gelo s aeronaves, como o glicol propileno, podem contaminar fontes de gua potvel ou
afetar a vida em meios aquticos. Para combater este problema, alguns aeroportos j
iniciaram processos para recolher e tratar os escoamentos superficiais resultantes da
aplicao destes produtos antes que estes atinjam aquferos.







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Concluses


Considerando todos os aspetos apresentados h vrias concluses que podem ser
registadas.

Primeiramente, conclumos que este sistema semelhana da maioria de outros
sistemas em diversas reas, no infalvel. O piloto deve evitar condies severas onde
os sistemas de anti gelo e degelo podem ser insuficientes. Em ltima anlise, a deciso do
piloto ser sempre o parmetro mais decisivo em qualquer situao e importante
relembrar que os sistemas apenas servem para o auxiliar.

Verificamos tambm que este sistema pode assumir diversas formas e que pode
mesmo assumir modos de funcionamento distintos. Relativamente aos modos de
funcionamento, entendemos que o sistema anti gelo mais seguro uma vez que ao
impedir que o gelo alguma vez se venha a formar evita qualquer perturbao mnima que
este possa eventualmente provocar. No entanto, os sistemas de degelo em geral podem
representar uma alternativa mais econmica uma vez que o seu funcionamento
intermitente.

positivo verificar que este tipo de sistema (excluindo o caso particular dos
produtos qumicos) praticamente no tem impacto sobre o ambiente, tendo como fontes
principais eletricidade e ar.

Parte II

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Parte
I I

MODELAO E ANLISE
DE SISTEMAS DE
AERONAVES

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

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Parte II
Introduo ................................................................................................................. 16
Estabilizador horizontal ............................................................................................. 17
Estabilidade Dinmica Longitudinal de uma Aeronave ............................................ 18
Funo de transferncia ........................................................................................... 19

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Introduo

Para descrever as equaes dinmicas de um avio necessrio conhecer os

parmetros de maior importncia, como as caractersticas geomtricas, informaes
sobre as condies de voo, massa e peso da aeronave, momentos de inrcia e os
coeficientes de estabilidade.
Geralmente para determinar os coeficientes de estabilidade aerodinmicos de
uma aeronave so realizados trabalhos experimentais por meio de pequenos prottipos
que possuem caractersticas proporcionais s de um avio real.
Para esta parte do projeto vamo-nos centrar nos movimentos longitudinais, ou
seja, no sistema do estabilizador horizontal e iremos, para alm de descrever este
sistema, estabelecer a sua funo de transferncia bem como analisar a estabilidade da
dinmica do mesmo. Para tal foi escolhido como modelo de aeronave um Cessna 182.














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Estabilizador horizontal

Na maioria dos avies, existem trs eixos de movimentao:

Eixo Longitudinal - Linha imaginria que cruza o avio desde a cauda ao nariz;
Eixo Lateral ou Transversal- Linha imaginria que cruza o avio de uma
extremidade outra da asa;
Eixo Central - Linha imaginria que atravessa o avio verticalmente de cima para
baixo;
O leme de profundidade (designado em ingls por elevator), uma estrutura
mvel fixada na empenagem horizontal que controla o movimento do avio para cima ou
para baixo, ou seja, responsvel pelo movimento do avio sobre seu eixo lateral,
aumentando ou diminuindo o ngulo de ataque da aeronave. O controlo deste
estabilizador efetuado empurrando (movimento de descida do avio) ou puxando
(movimento de subida do avio) a manche. O aumento no ngulo de ataque causa
aumento na sustentao produzida pelo perfil da asa, bem como reduo da velocidade
de voo. Uma reduo do ngulo de ataque provoca aumento da velocidade.

Localizao do estabilizador
horizontal na aeronave

Estabilizador horizontal em pormenor

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Estabilidade Dinmica Longitudinal de uma Aeronave

A estabilidade longitudinal atua sobre o eixo lateral no movimento de arfagem.

Para que uma aeronave seja estvel longitudinalmente necessrio existir uma
tendncia de retornar ao seu ponto de atitude de arfagem aps sofrer algum distrbio.
Por exemplo, se um fenmeno atmosfrico como uma rajada de vento aumentar o
ngulo de ataque as foras produzidas tendem a diminuir o ngulo de ataque para que a
aeronave volte ao seu estado de equilbrio. Grande parte da estabilidade longitudinal
atribuda localizao do centro de gravidade em relao ao centro de sustentao.
As equaes de movimento longitudinal para pequenas perturbaes podem ser
descritas em funo do ngulo de arfagem . Utilizando as derivadas de estabilidade
dimensionais para o movimento longitudinal, as equaes para o movimento perturbado
longitudinal podem ser escritas da seguinte forma:

Aplicando a transformada de Laplace:

As variveis de sada, u(s), (s) e (s) so as transformadas de Laplace para u(t),

(t) e (t) e a varivel e(s) a transformada de Laplace para e(t). Dividindo as
equaes por e(s) obtm-se um sistema de trs equaes para as trs variveis de sada.
Assim tem-se u(s)/e(s), (s)/e(s) e (s)/e(s) que so as funes de transferncia em
malha aberta para a aeronave. Elas podem ser obtidas resolvendo o seguinte sistema:
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A primeira matriz do sistema, a segunda representa a matriz de funes de
transferncia e a terceira matriz, por sua vez, contm as potncias de controlo. Daqui
resultam as funes de transferncia para a velocidade horizontal, ngulo de ataque e o
ngulo de arfagem em relao ao elevador:

Nos prximos passos vamo-nos focar no ngulo de arfagem e na sua funo de
transferncia em funo de e.

Funo de transferncia

No caso de sistemas lineares determinsticos, aplicando a transformada de Laplace

s equaes, com condies iniciais nulas:
sX(s) = AX(s) + BU(s)
obtm-se a soluo para o estado
X(s) = (sI A) 1BU(s)
e logo para a sada




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Esta frmula corresponde a uma matriz de transferncia:

G (s) = C sI A !! B + D
ou a um conjunto de funes de transferncia para os diversos pares entrada/sada
=

Os polos do sistema so:

as singularidades da matriz de transferncia ou
os valores prprios da matriz da dinmica A
razes da equao caracterstica
Para determinar a funo de transferncia longitudinal relativa ao ngulo de
arfagem do Cessna 182 utilizada a equao obtida anteriormente:

O ngulo de deflexo e representa a entrada do sistema, uma vez que a
deflexo do profundor que ir provocar a correo da posio. O ngulo de arfagem
corresponde sada do sistema pois a manipulao da deflexo do profundor corrige
este ngulo.
Recorrendo s tabelas que se seguem s derivadas de estabilidade, possvel calcular os
valores estimados dos coeficientes dos polinmios do numerador e do denominador da
funo de transferncia.

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Substituindo na equao os coeficientes pelas respetivas expresses e
substituindo tambm as derivadas longitudinais pelos respetivos valores, a funo de
transferncia para (s)/e(s) resulta em:



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As caractersticas de estabilidade dinmica longitudinal da aeronave so
determinadas pelas razes dos polinmios e so obtidas igualando o denominador a zero.
A equao caracterstica, geralmente, constituda por um par de polos complexos
conjugados.
! + 8.9432 ! + 28.2021 ! + 1.4859 + 0.8133 = 0

Analisando os polos desta funo de transferncia verificamos que todos eles
apresentam parte real negativa o que, por definio, nos permite concluir que o sistema
estvel.

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 Parte III

PROJETO DE
CONTROLADOR PID
NO SISTEMA CONSIDERADO

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Parte III
Introduo terica ............................................................................................ 25
Projeto do PID .................................................................................................... 28

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Introduo terica

Num sistema sujeito a perturbaes, por vezes as performances especificadas no

podem ser satisfeitas por um sistema de malha aberta.
Para resolver este entrave, a soluo passa pela colocao de dispositivos de
controlo, como reguladores e compensadores. O controlador proporcional integral
derivativo, ou PID, o algoritmo de realimentao mais comum de ser encontrado em
plantas industriais devido sua simplicidade. O seu objetivo principal manipular a
varivel controlada por meio de trs aes de controlo: a ao proporcional, integral e
derivativa, fazendo assim com que o sinal de erro seja minimizado pela ao
proporcional, anulado pela ao integral e obtido com uma velocidade antecipada pela
ao derivativa, combinando, deste modo, as vantagens de cada uma das aes de
controlo.

O sinal de controlo que sai do regulador PID definido por:

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A partir desta equao, e pela transformada de Laplace, calcula-se a funo de
transferncia do PID:

No entanto, verifica-se que como tem um grau relativo negativo, esta funo
aplica-se apenas a um PID ideal/terico. Isto porque, na eventualidade de tal condio
ser possvel, teria os seguintes inconvenientes:

A componente de derivao no teria sinais de controlo no caso de o erro ser

constante;
A componente de derivao seria muito sensvel s perturbaes e rudos. De
facto, contrariamente componente de integrao, esta no tem capacidade para
atenuar o sinal de erro no caso de se tratarem de frequncias altas.

Na situao real/prtica, teremos que ter em conta uma constante de tempo
suficientemente pequena na componente de derivao, tal que:


com 10

-5

< < 10

-3

Kp,Ki,Kd so os ganhos do PID, chamados respectivamente: ganho proporcional, ganho
integral, e ganho derivativo.
Ser sob este pressuposto que iremos proceder ao projeto do PID.

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Em aplicaes prticas alguns cuidados devem ser tomados na utilizao destes

controladores, de forma que se obtenha o desempenho desejado. Devem ser levados em
considerao os efeitos da saturao do sinal atuante, da limitao do ganho derivativo
em altas frequncias e da escolha do sinal de referncia.
A maior parte dos controladores PID so ajustados em campo, utilizando
diferentes mtodos de ajuste, como o mtodo de Cohen e Coon, Astrom e Hagglund, e
Ziegler-Nichols - que iremos utilizar a seguir este o mtodo emprico in loco mais
simples e tradicional. Por meio destas regras de ajuste possvel melhorar os efeitos nos
parmetros dos controladores, desde que o modelo matemtico do processo seja
conhecido.

Nesta sequncia, iremos ento mostrar, nos passos seguintes, o procedimento
para projetar e dimensionar um PID para controlo longitudinal do estabilizador
horizontal (profundor) no Cessna 182 considerado da parte II do Mini-Projeto,
recorrendo ao mtodo de Ziegler-Nichols.

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Projeto do PID

Como vimos, a funo de transferncia para (s)/e(s), no sistema considerado, :




Iremos ento comear por calcular os ganhos do PID com recurso aos mtodos de
Zieger e Nichols, considerando critrios de desempenho como a soma dos valores
absolutos dos erros ao longo do tempo:

Este mtodo consiste em determinar o ganho crtico, Kcr e a frequncia (angular)
crtica cr do sistema realimentado (sem o PID). O ganho crtico Kcr o valor mximo
do ganho a partir do qual o sistema de malha fechada sem PID comea a ser instvel
quando multiplicar a sua funo de transferncia de malha aberta para este valor do
ganho.

A relao entre o ganho critico e a frequncia crtica definida por:

Visto que o ganho crtico dever ser positivo, reescrevendo a relao anterior teremos de
verificar que:

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Considerando um nmero complexo zk ,w definido por:

pela igualdade pretendida e pela relao entre o ganho crtico e a frequncia crtica,
verificamos que:


Para isto acontecer, ter que se ter:




Considerando os seguintes igualdades,




podemos ento reescrever de forma equivalente o anterior conjunto de equaes:





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Para obter a frequncia crtica, cr , resolveremos a seguinte equao com recurso
mquina calculadora:


Pelo que, primeiro, teremos que definir as funes de transferncia:
Ramo direto:

Ramo de realimentao:

Pelo que a funo de transferncia em malha aberta :


Ficando:

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Definida a funo transferncia (), introduziremos, na mquina, a seguinte equao:

!!,!"#$(!!!" )! !!",!"##!!!" !!,!"#$

(!!!" )! !!,!"#$(!!!" )! !!",!"!#(!!!" )! !!,!"#$!!!"

.
!!,!"##

!
!!!" !!

=0

Que, resolvendo, devolve os seguintes valores:

cr = 4,42528 ou cr = 0 ou cr = -4,42528
Pelo que iremos considerar que cr = 4,42528 (rad/s)

De seguida, procederemos ao clculo do ganho crtico, Kcr , pela expresso:

Kcr =
1

5,0297 . 4,42528 10,3466. 4,42528 0,5920

1
.
. 4,42528 ! + 8,9432 . 4,42528 ! + 28,2021 . 4,42528 ! + 1,4859. 4,42528 + 0,8133 . 4,42528 + 1

Obtendo Kcr = 33,017942

Por fim, iremos calcular os parmetros do sistema assim como os ganhos do controlador
PID associados, com recurso s equaes de Ti , Td e tabela seguinte:

Kp

Ti

Td

Tp

0,5Kcr

Tcr

PI

0,45Kcr

0,8Tcr

1,4Tcr

PID

0,6Kcr

0,5Tcr

0,125Tcr

0,85Tcr

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Perodo crtico: Tcr = 2 / 4,42528 = 1,41984 segundos
Tempo de integrao: Ti = 0,5 x 1,41984 = 0,70992 segundos

Tempo de derivao: Td = 0,125 x 1,41984 = 0,17748 segundos

Ganho proporcional: Kp = 0.6 x 33,017942 = 19,8108
Ganho integral: Ki = 19,8108 / 0,70992 = 27,9057
Ganho derivativo: Kd = 0,17748 x 19,8108 = 3,51602

Consideramos importante referir que, aps anlise dos resultados obtidos, estes
nos parecem desfasados dos valores habituais neste tipo de controlador. Sabemos,
nomeadamente, que quanto maior a constante Kp, maior ser o ganho do erro e mais
instvel ser o sistema, o que levanta preocupaes relativamente sustentabilidade do
controlador projetado.

Joo Cardoso, 30259

Nuno Rafael Valente, 30298

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