O sistema E-GAS de gerenciamento para motores

Volkswagen
Entre as inovaes da gerao de motores EA 111 com balancins roletados para o sistema de
vlvulas, foi lanado tambm o sistema de gerenciamento para motores com acelerador
eletrnico, que trouxe a filosofia torque de gesto, otimizando rendimento, consumo e
emisses. Fique por dentro desta tecnologia.
Por: REDAO

A ideia de eliminar a ligao mecnica do pedal do acelerador, que deu origem ao conhecido
sistema drive by wire (ligao mecnica entre o pedal do acelerador e o corpo de borboleta no
motor por meio de um cabo bowden), teve por princpio tornar eltrico o acionamento da
vlvula borboleta. No sistema com ligao mecnica, mesmo com gerenciamento eletrnico, a
unidade de comando no tem influncia direta no torque solicitado ao motor, restando ao
sistema simplesmente atuar no enriquecimento da acelerao, mapa de ignio e regime de
desacelerao (dash pot por meio de um sistema mais dedicado ao controle da marcha-lenta).
Nesta configurao o torque resultante muito mais influenciado pelos desenhos complexos
do corpo de borboleta, pela dinmica de enchimento dos cilindros, presso atmosfrica, pelo
desenho dos coletores de admisso e escape, dinmica da troca gasosa, sistema de vlvulas,
etc., do que pelo sistema de gerenciamento eletrnico do motor.
Com o acionamento eltrico do corpo de borboleta E-GAS surge uma possibilidade antes
impensvel. Independente do acionamento do pedal do acelerador, possvel programar um
regime de abertura ou fechamento da vlvula borboleta ainda mais adequado ao torque
solicitado pelo motorista ou a uma solicitao externa. Por exemplo: se por algum motivo o
torque solicitado deva ser elevado independente de uma solicitao feita pelo motorista
(houve maior demanda do compressor pela funo ar condicionado ou a simples ativao do
ar condicionado), basta a unidade de gerenciamento comandar maior abertura na borboleta
independente do comando do motorista pelo pedal. Isto gerenciamento pela demanda de
torque proporcionado pelo sistema E-GAS.
Gerenciando a demanda de torque do motorista Com estas informaes percebe-se que
o sistema trabalha gerenciando tanto a demanda feita pelo motorista como por diversos
agentes externos diretamente ligados aos sistema E-GAS ou indiretamente via rede CAN. O
gerenciamento das demandas do motorista realizado pelo pedal do acelerador que envia um
sinal eltrico para a unidade de comando do sistema de gerenciamento que processa e
comanda um sinal digital de sada para o servomotor de corrente contnua do corpo de
borboleta, tanto para abrir como para fechar. Esta gesto de funcionamento influencia
inclusive nas velocidades diferenciadas que estas duas aes (abrir e fechar) devam ser
executadas na borboleta e na amplitude desejada (ngulo da borboleta).
Ou seja, conforme o condutor pisa no pedal do acelerador, sua posio detectada por meio
de um conjunto de sensores e transmitida unidade de comando do motor. Assim, a
expectativa de torque expressa pelo condutor transformada numa velocidade de abertura e
num ngulo especfico da vlvula borboleta. Significa que para a rotao, torque e velocidade
do veculo, o torque do motor ser fornecido na urgncia esperada atendendo os nveis de
segurana e das emisses.
O sistema E-GAS tem vantagens bem definidas: tem um valor expresso em Newtons-metro,
como indicativo do torque que deve ser fornecido e no como ngulo de abertura da
borboleta; elimina as complicaes com roteiro do cabo entre o habitculo e o compartimento
do motor; facilita a execuo de funes como dash-pot, pois possibilita a programao do

retorno da borboleta na desacelerao (retorno mais lento proporciona melhor dirigibilidade e

menor emisso de hidrocarbonetos no queimados) e melhora o controle de marcha-lenta.
Esta diferena fundamental implica que os clculos da quantidade de combustvel a ser
injetado e do avano de ignio, como exemplos, no so consequncias da massa de ar
imposta pelo motorista ao pressionar o pedal do acelerador. Uma vez que a unidade de
comando identifica qual o torque que o motorista exige, o sistema de gerenciamento eletrnico
faz o clculo da massa de ar que deve entrar nos cilindros, considerando a velocidade de
enchimento para a obteno da resposta de acelerao desejada. Com esta informao
precisa, ocorre o comando da velocidade de abertura e o ngulo de abertura que deve ser
aplicado borboleta.
Sabendo-se previamente qual a massa de ar a ser admitida, esse dado monitorado pelas
informaes vindas dos outros sensores distribudos pelo veculo. Com base nisto, o sistema
determina precisamente a massa de combustvel que deve ser injetada e o avano de ignio
(entre outros parmetros), necessrios para a obteno do torque solicitado por meio do pedal
do acelerador.
Gerenciando a demanda de torque de sistemas externos As vantagens desta nova
filosofia em sistemas de gerenciamento eletrnico so as inmeras possibilidades para
conseguir melhor dirigibilidade, menor consumo relativo e emisses ainda mais reduzidas.
Aspectos como dirigibilidade e conforto podem ser observados com alguns exemplos: uma
situao simples a rodagem em velocidade constante. Nesta condio, num sistema
convencional, quando o ar condicionado ativado, a carga resistiva adicional leva o torque
final, fornecido pelo motor, a cair sensivelmente. Para manter a mesma velocidade, o
motorista precisa calcar mais ainda o acelerador. Com a filosofia torque de gerenciamento das
cargas do motor, a unidade eletrnica comanda o sistema para manter o torque final
fornecido. Nesta condio, o sistema de gerenciamento providencia, sem nenhuma
interferncia do motorista, a abertura extra da borboleta e o rearranjo dos outros parmetros
do motor, sem apresentar sinais perceptveis de que tudo isto esteja ocorrendo.
O mesmo acontece com o alternador: atravs do monitoramento da linha 30, a unidade de
comando tem a informao do sinal de carga resistiva exigida do motor. Quanto mais o
alternador precisa suprir a demanda energtica da bateria, maior a carga resistiva ao torque
que o motor recebe. Para suprir essa necessidade, a unidade de comando providencia o
ajuste da posio da borboleta para que o motor compense a maior carga imposta sem que
esta ao seja percebida pelo motorista.
O sistema de gerenciamento E-GAS permite o desenvolvimento de tantas solues que no
novo Polo e no Golf (ambos utilizam o sistema E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0) que, alm
da filosofia torque, foi introduzido um novo software que, atravs de um modelo matemtico
dedicado ao monitoramento contnuo da carga de bateria, realiza adequaes na marchalenta, em funo da demanda energtica da bateria.

O princpio simples: caso a unidade de gerenciamento identifique que o alternador no

consegue suprir a demanda de energia suficiente para manter a bateria carregada, ocorre
automaticamente o aumento da rotao do motor na situao de marcha-lenta para garantir o
atendimento da demanda energtica. Esta funo especialmente til para evitar a descarga
da bateria em longos congestionamentos.
Outras sensaes como a de precisar pisar mais no acelerador para conseguir a mesma
velocidade em maiores altitudes no sero mais percebidas. A posio de pedal ser a
mesma ao nvel do mar ou no alto da serra, pois, a unidade de comando encarrega-se de abrir
a borboleta e ajustar os parmetros, de forma que o motor entregue o mesmo torque, desde
que o motorista mantenha a mesma posio do pedal.
A versatilidade do sistema E-GAS tambm aparece, guardadas as propores, na eventual
utilizao de um combustvel de menor octanagem. A capacidade de adaptao e autoaprendizado afetam menos a dirigibilidade do veculo, na medida em que o importante o
torque a ser fornecido. Nos casos de detonaes, o atraso de ignio provocado pelo sensor
de detonao compensado automaticamente pela maior abertura da borboleta. Se o carro
trabalha com o motor frio, o novo software contm outro modelo matemtico que prev a
resistncia mecnica mais elevada para essa condio. Com este recurso, possvel
praticamente eliminar a sensao de motor fraco, durante a fase de aquecimento.
Outra caracterstica muito interessante deste sistema est ligada ao corte de combustvel em
alta rotao, normal nos motores injetados. Nos sistemas Marelli, esta funo deixa de existir
nos moldes convencionais e d lugar a um sistema que providencia um suave fechamento da
borboleta quando o motor atinge a faixa perigosa de rotao (aproximadamente 6.500 rpm)
funcionando como se o prprio motorista aliviasse a carga exigida do motor.
Para rodagens em velocidades constantes, normalmente encontradas com o uso do sistema
de piloto automtico (disponvel no Golf), como h infinitas combinaes dos parmetros que
resultam no torque, a unidade de comando pode fazer a otimizao deles segundo critrios
como, por exemplo, o consumo mais baixo ou o menor nvel de emisses, para cada situao
de utilizao do motor. J em situaes dinmicas (aceleraes, por exemplo), o sistema tem
condies de planejar como ser a evoluo dos parmetros do motor, pois tem todo o
controle sobre a forma como a acelerao ser feita.
Num software convencional acontece assim: o motorista abre a borboleta, o sistema detecta a
abertura e, s ento, corrige os parmetros.

Ou seja, o sistema de gerenciamento corre atrs para adequar combustvel, avano, etc., s
solicitaes do motorista. Com a filosofia torque, o sistema de gerenciamento eletrnico
sabe de antemo qual a quantidade de combustvel e o avano a ser selecionado, porque
est comandando a acelerao. A diferena sentida no conforto ao dirigir sem solavancos
no consumo e nas emisses de poluentes.

Unidade de Comando
O sistema Magneti Marelli 4LV foi usado at o final da linha 2002 nos motores 1.0 litro de 8
vlvulas e de 16 vlvulas. A unidade ligada ao veculo por dois conectores, um com 81 pinos
e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o
veculo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.
Nos motores 1.0 de 8 vlvulas, o sistema foi substitudo pelo 4SV, que uma evoluo
tecnolgica da Gerao IV das unidades de comando Magneti Marelli para a Volkswagen. A
diferena entre os dois sistemas no se apresenta no consumo, dirigibilidade ou dinmica de
acelerao. Est, principalmente, na tecnologia eletrnica empregada no processo de
produo da unidade de comando e nos novos hardwares da unidade.
Observe nas fotos que a unidade de comando 4SV, apesar de usar o mesmo gabinete da 4LV,
utiliza somente 60% do espao ocupado pelo circuito impresso do sistema.
Outra informao importante sobre os dois sistemas e que alguns mecnicos esto
enfrentando dificuldades, que tambm est sendo usado desde a linha 2003, um novo
sensor combinado que mede a presso no coletor e temperatura do ar.
At o sistema 4LV, utilizava-se um sensor combinado da Motorola e a partir da linha 2003
passou-se a utilizar outro, fabricado pela Bosch.
Precisamos ficar atentos a isso pois, apesar dos conectores do chicote serem compatveis, os
sensores no tm compatibilidade entre os sistemas e no permitem montagem nos
respectivos coletores de admisso.

Lmpada piloto EPC (K 132)

Uma lmpada piloto no instrumento combinado indica ao motorista as condies de
funcionamento do sistema de acelerador eletrnico. Esta lmpada, em condies de
funcionamento normal, deve-se acender no painel de instrumentos ao ligar a ignio e se
apagar aps 1 ou 2 segundos do motor entrar em funcionamento.
A lmpada EPC ir acender quando algum item que influencia o funcionamento do acelerador
eletrnico como: os sensores localizados no pedal do acelerador, sensor que indica o
acionamento do pedal de freio, o servomotor da borboleta e os sensores de posio da
borboleta, apresentarem alguma avaria. Quando a gravidade da avaria disser respeito
segurana de conduo, o sistema de gerenciamento assume uma condio de emergncia,
no permitindo que a rotao do motor supere a margem de 1.800 rpm, independente da
posio do pedal. Trata-se de uma estratgia de segurana que garante a condio de
manobra do veculo, mesmo para superar rampas, e ainda uma segurana funcional para a
sua conduo.

Sensores nos pedais

Para controlar a abertura e o fechamento da borboleta e a desacelerao do motor,
necessrio identificar as aes que so executadas com os ps nos pedais. Quando se retira
o p do acelerador, por exemplo, pode ser que o motorista deseje acionar o pedal do freio ou
da embreagem para trocar a marcha.

Cada uma destas aes exige uma resposta diferenciada do motor. Se o objetivo for acionar o
freio, deve-se controlar o fechamento da borboleta para executar um freiomotor que atue em
funo da desacelerao do veculo. Se o objetivo for trocar a marcha, ser necessrio
derrubar a rotao do motor para diminuir rapidamente a rotao da rvore primria. Assim,
no sistema E-GAS, cada um dos pedais ganhou um sensor ou conjunto de sensores, cujo
objetivo sinalizar unidade de comando os desejos do motorista para auxiliar na providencia
de aes.
Sensores localizados no pedal do acelerador (G79 e G185) No pedal do acelerador
encontramos dois potencimetros de posio integrados que sinalizam a carga exigida do
motor e a urgncia que se deseja para o fornecimento do torque solicitado. Os sensores de
posio do pedal do acelerador so alimentados com 5V pela unidade de comando. Atravs
dos dois potencimetros (G79 e G185), a movimentao do pedal transformada em dois
sinais analgicos que sero comparados para verificar a coerncia e a plausibilidade do sinal
para, em seguida, serem convertidos em sinais digitais a serem processados pela unidade de
comando.
De acordo com a velocidade em que o pedal acionado e a magnitude do torque exigido, a
unidade de comando realizar clculos, usando os demais parmetros disponveis para
comandar a abertura da borboleta. Os dois sensores de posio da borboleta fornecero as
informaes de retorno para a unidade, para que esta comprove se os sinais enviados pela
unidade de comando foram realizados pelo corpo de borboleta.
Usando a tenso de referncia de 5V, os dois potencimetros (G79 e G185) transformam a
movimentao angular do pedal em dois sinais analgicos de tenso diferentes, que sero
comparados entre si com o objetivo de monitorar a coerncia e a plausibilidade do sinal. Estes
dois sensores esto integrados ao mecanismo do pedal do acelerador e se comunicam com a
unidade de comando por um conector de 6 pinos.
Sensor (interruptor) do pedal de freio (F e F47) O interruptor do pedal do freio, utilizado
normalmente para acender as luzes do freio (interruptor F), possui mais dois pinos que levam
a sinalizao do acionamento do freio para a unidade de comando do motor. Ser atravs
deste acionamento que a unidade de comando controlar os dash pot (controle do
fechamento da borboleta) para o freio motor e o corte do sistema de injeo conhecido como
cut off.
Sensor (interruptor) do pedal da embreagem (F36) A funo deste interruptor sinalizar
unidade de comando que a embreagem foi acionada, para que a rotao seja reduzida para
viabilizar a troca da marcha. Este interruptor recebe um positivo da linha 15 e, pelos seus
contatos internos, permite que o sinal positivo seja encaminhado para o pino 39 da unidade de
comando. Assim que o pedal acionado, a ausncia do sinal indica que a embreagem foi
acionada. Esses interruptores devem ser montados com os respectivos pedais na posio de
repouso (sem que sejam acionados).
Assim que so posicionados nos respectivos alojamentos, o apoio da haste de regulagem no
pedal, assume a posio de regulagem e libera o mecanismo de trava do interruptor para
permitir a instalao do componente. Basta gir-los no sentido horrio.
Em geral, ao serem removidos, o mecanismo de trava e de ajuste automtico so danificados,
podendo apresentar funcionamento instvel. Por isso, sempre que esses interruptores forem
removidos, recomendvel a substituio por uma pea nova, fornecida com a haste de
regulagem totalmente estendida.

Corpo de Borboleta

No sistema E-GAS o corpo de borboleta uma vlvula que controla o fluxo de ar para o motor,
atravs de comandos digitais feitos pela unidade de comando para um servomotor (G186) de
corrente contnua.
Neste mesmo conjunto existe dois sensores potencimetros (G187 e G188) que transformam
a posio angular da borboleta de acelerao em sinal eltrico para a unidade de comando do
motor. Ser por estes sensores que a unidade de comando do sistema de gerenciamento
monitorar a velocidade de abertura da borboleta e se esta abertura aconteceu na intensidade
adequada.
O servomotor de corrente contnua G186 recebe os sinais digitais da unidade de comando
para atuar na abertura e no fechamento da vlvula borboleta do acelerador por meio de uma
relao de transmisso por engrenagens. A vlvula borboleta tem como posio mecnica
(sem atuao eltrica no servomotor), que dado pela posio angular da borboleta
parcialmente fechada, com abertura positiva de aproximadamente 18. A carga da mola espiral
mantm sempre a posio da borboleta com esta abertura positiva para garantir ar suficiente
para a partida do motor caso ocorra uma pane eltrica que impea o funcionamento normal do
servomotor. Nesta condio, a rotao de marcha-lenta do motor ficar em aproximadamente
1.500 rpm.
O sinal digital duty cicle (ciclo de trabalho) enviado pela unidade de comando do sistema EGAS para o servomotor, atua vencendo a carga desta mola tanto para abrir como fechar a
borboleta.
Conforme pode ser observado no oscilograma, controlando o regime de marcha-lenta do
motor, o sinal atuador enviado pela unidade de comando para o servomotor G186 uma
sucesso de sinais liga-desliga que atuam com nveis de tenso positiva ou negativa. Os
ciclos de trabalho de nvel positivo so utilizados quando a unidade de comando deseja
reduzir a rotao para a marcha-lenta fechando a vlvula borboleta.
Os ciclos de nvel negativo so para abrir a vlvula borboleta.
Sensores de posio da borboleta G187 e G188 A unidade de comando do sistema de
gerenciamento, por sua vez, monitora a velocidade de abertura da borboleta, e se esta
abertura aconteceu na intensidade adequada, atravs dos potencimetros de posio da
borboleta. Estes potencimetros de redundncia so utilizados por questes de segurana.
Caso acontea falha em um dos potencimetros, a unidade de comando controla a posio da
borboleta somente com um dos potencimetros e a informao do sensor da presso no
coletor.
O corpo de borboleta se comunica com unidade de comando por um conector de 6 pinos. Os
pinos 3 e 5 alimentam o servomotor G186. O pino 2 alimenta os dois sensores com o positivo
de 5V e o pino 6 alimenta os sensores com negativo. O pino 1 leva o sinal do sensor de
posio G187 e o pino 4 leva o sinal do sensor de posio G188.
Caso ocorra alguma falha em qualquer dos componentes do corpo de borboleta, deve-se
proceder a troca do conjunto completo, pois, no est prevista qualquer desmontagem ou
reparo neste componente.
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