G L E I S I N S TA N D H A LT U N G

Bernhard Lichtberger

Das System Gleis und seine Instandhaltung

Das System Gleis wurde in den letzten
Jahrzehnten weiterentwickelt und gerade bezglich der notwendigen Instandhaltung perfektioniert. Daraus ergeben
sich - wie im Folgenden gezeigt wird zahlreiche Erfahrungswerte hinsichtlich
der Aufgaben sowie der Optimierung des
Systems Gleis und der Beseitigung von
Fehlerquellen bei Bau und Instandhaltung
des Fahrweges.

Das optimierte System Gleis

Die Gesamtkosten einer Gleisanlage bestehen im Wesentlichen aus drei Kosten tragenden Parametern, die sich gegenseitig
beeinflussen [1]:

Infrastruktur
Je weniger Instandhaltungsaufwand notwendig und je haltbarer die eingesetzte
Infrastruktur ist, umso hher sind die Investitionskosten fr die entsprechende Infrastruktur.

Fahrzeug
Der Einfluss der ins Gleis eingebrachten
Kraftspektren auf die Gleisqualittsverfallsrate ist hoch, daher haben die fr eine
Strecke geplante Betriebsart und das verwendete rollende Material einen groen

Der Autor
Univ.-Doz. Dr. Bernhard Lichtberger,
Forschungs- & Versuchsabteilung, Plasser & Theurer, Linz (A)
*)

Einfluss auf die Hufigkeit der durchzufhrenden Instandhaltungsarbeiten und damit

auch auf die anfallenden Kosten.

Instandhaltungskosten der Infrastruktur

Die Qualittsverfallsrate des Gleises hngt,
neben der Bauart mit den entsprechenden
Gleiskomponenten, von der bei Bau und
Instandhaltung verwendeten Arbeitstechnologie sowie - hinsichtlich der erzielbaren inhrenten Qualitt - auch vom Stand
der Technik der eingesetzten Oberbaumaschinen ab.
Die Suche nach der optimalen Infrastruktur, dem optimalen Fahrzeug und der optimalen Instandhaltungsstrategie in Hinsicht auf ein Gesamtkostenminimum ber
die gesamte Lebensdauer, kann daher nur
mit gleichzeitigem Blick auf alle drei Parameter erfolgen.
Abb. 1 zeigt die Wechselwirkung zwischen
Gleis und rollendem Material [2]. Unebenheiten der Radlaufflche, die Art der Antriebs- oder Bremskrfte und das Verhalten des Gesamtfahrzeuges beansprucht
ber die entstehenden statischen und dynamischen Krfte den Gleisaufbau. Die geometrischen Gleisfehler, Fehler der Schienenoberflche, aktuelle Spurweite etc.
induzieren entsprechende Fahrzeugreaktionen. Die Gleisqualittsverfallsrate hngt
ab von den wirkenden Krften, von der
Gleiskonstruktion, den Methoden des
Gleisneu- und -umbaus und der Gleisinstandhaltung sowie der Qualitt der Oberbaumaschinen. Auch zwischen der Qualitt
des rollenden Materials und der Art der Instandhaltung besteht eine funktionelle Beziehung. Angepasst an die Beanspruchung

(Kraftfrequenzspektrum durch Fahrzeuge)

ist eine adquate Instandhaltungsmethode
und eine entsprechende Auswahl an Oberbauinstandhaltungsmaschinen notwendig.
Durch die richtige Wahl der Methode und
der Maschinen wird eine grtmgliche
Haltbarkeit angestrebt.

Aufgaben des Gleises

Das Gleis soll
die Fahrzeuge entgleisungssicher fhren,
die vertikalen und horizontalen Fahrzeugkrfte aufnehmen,
diese Krfte ber Gleisrost und Schotterbett in den Untergrund ableiten,
einen guten Fahrkomfort sicherstellen
und
eine hohe Verfgbarkeit fr die Produktion gewhrleisten.
Das Eisenbahnrad bertrgt senkrechte
und horizontale Krfte auf das Gleis. Zustzlich unterliegt das durchgehend verschweite Eisenbahngleis noch Lngskrften aufgrund von Temperaturnderungen.
Das Gleis wird durch quasistatische (niederfrequente) und hherfrequente dynamische Kraftkomponenten beansprucht.
Der Fahrweg selber lsst sich in seinen elasto-plastischen Eigenschaften wegen des
inhomogenen Verhaltens des Schotterbettes, der Planumsschutzschicht und des Untergrundes nicht analytisch exakt beschreiben. Es werden empirische, durch Versuche
ermittelte Kenngren und Zusammenhnge angewendet.
Die Gre der Krfte ist eine Funktion der
Achslast, der Radlastnderungen durch
Bogenfahrten oder durch ungleichmige
Beladung von Brems- und Anfahrvorgn-

Der Beitrag wurde anlsslich der iaf 2006 in Mnster

als Vortrag gehalten.

Abb. 1: Wirtschaftliches Gesamtoptimum - beeinflussende

Parameter des Systems Gleis

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Abb. 2: Druckabbau vertikaler Lasten

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Abb. 4: Einbaumglichkeiten elastischer Elemente

Abb. 3: Rumliche Verdichtung durch den DGS

gen und des Abrollens unrunder unausgewuchteter Rder auf einer mit Fehlern behafteten Fahrbahn.
Diese Krfte muss der Gleisrost so verteilen,
dass die zulssigen Grtwerte der Schotterpressungen unter der Schwelle und die
zulssigen Bodendruckspannungen nicht
berschritten werden.
Der nach heutigen Erkenntnissen instandhaltungsarme Schotteroberbau fr hoch
belastete Gleise besteht aus folgenden Elementen:
schweres Schienenprofil UIC 60,
verschleifeste Schienen im Bogen (kopfgehrtet oder hochlegiert),
Betonschwellen fr Gleise und Weichen in optimierter Ausfhrung (besohlte Schwellen, Breitschwellen, Rahmenschwellen, Leiterschwellengleis etc.),
verdrehfeste und elastische Schienenbefestigungen (Optimierung der Elastizitten und Dmpfungen erforderlich),
dauerstabiles Schotterbett und
dauerstabiler, frostsicherer Unterbau (gesichert durch Einbau von Schutzschichten und Geotextilien).

Kraftbertragung und Kraftverteilung

durch das Gleis
Abb. 2 zeigt die Lsung einer der Grundaufgaben des Gleises, und zwar die Verteilung der Radlast in den Untergrund, bei
gleichzeitiger Reduktion der Bodendruckspannungen auf ein Ma, welches die
Tragfhigkeitseigenschaften des anstehenden Bodens nicht bersteigt.
Dabei wird als Beispiel eine statisch wirkende Radlast von 110 kN (entspricht der derzeit
maximalen Achslast auf europischen Gleisen
von 22,5 t) mit nur 15 kN dynamischer Radlastschwankung ber eine elliptische Berhrungsflche zwischen Rad und Schiene von
etwa nur 3 cm2 bertragen. Durch Vergrerung der Kraftbertragungsflchen von Systemelement zu Systemelement (Schiene

Unterlagsplatte tragende Schwellenflche

Schotterbett Planumsschutzschichten)
wird dabei der Druck zunehmend abgebaut,
bis auf ein Ma, welches durch die Tragfhigkeit des anstehenden Bodens bernommen werden kann.

Gleiswiderstnde
Die Krfte des Gleises mssen durch entsprechende Widerstnde, die das Gleis diesen Krften gegenberstellt, aufgenommen werden. Dabei wirken natrlich nicht
nur vertikale Krfte, sondern durch Antrieb
und Bremsen auch Lngskrfte. Querkrfte
treten durch die Fhrungskrfte des Fahrzeuges auf. Zustzlich treten im endlos verschweiten Gleis auch Beulkrfte auf.
Lngswiderstand
Das Gleis macht eine Lngennderung der
Schienen nur nach berwindung folgender
Reibungswiderstnde mglich:
dem Laschenreibungswiderstand,
dem Lngsverschiebewiderstand
(Schwelle Bettung) und dem
Durchschubwiderstand
(Schiene Schwelle).
Der Laschenreibungswiderstand ist jener
Widerstand, der bei einer Lngennderung
der Schienen in den Laschen berwunden
werden muss.
Der Lngsverschiebewiderstand ist der Widerstand, welcher bei der Verschiebung
der Schwellen in der Bettung in Richtung
der Gleislngsachse auftritt.
Bei Stabilisierung durch den Dynamischen
Gleisstabilisator DGS erhht sich der Lngsverschiebewiderstand um 30 50 %.
Der Durchschubwiderstand ist von der
Wirkung der Befestigungs- bzw. Verspannungsmittel abhngig. Ein beeinflussender Faktor ist auch die Reibung zwischen
Schienenfu und Rippenunterlagsplatte,
die durch Gummizwischenlagen oder anderes Material vergrert werden kann.

Querverschiebewiderstand (QVW)
Der Wert des Querverschiebewiderstandes ist von ausschlaggebender Bedeutung
fr die Lagesicherheit des Gleises gegen
Verwerfungen. Der Querverschiebewiderstand wird durch folgende Faktoren beeinflusst:
Art, Gewicht, Abmessungen und Abstand der Schwellen,
Kornzusammensetzung der Bettung,
Bettungsstoffmenge zwischen und vor
den Schwellen (Bettungsschulter) und
der
Verdichtung der Bettung.
Instandhaltungsarbeiten, die das Schottergefge verndern, verringern den Querverschiebewiderstand um 40 60 % und
erhhen so das Risiko einer Gleisverwerfung. Das ist auch der Grund dafr, dass
besonders beim lckenlosen Gleis nach Instandhaltungsarbeiten Langsamfahrstellen
eingerichtet werden, bis sich der Querverschiebewiderstand wieder stabilisiert hat.
Im stabilisierten Zustand knnen die Fhrungskrfte des rollenden Materials wieder
gefahrlos bertragen werden.

Stabilisierung durch Betriebsbelastung

nach Instandhaltungsarbeit
Innerhalb der ersten 0,5 - 2 Mio. t Betriebsbelastung wird das Gleis vollstndig stabilisiert. Durch die stochastisch wirkenden Krfte der Zge ist dieser Vorgang
allerdings mit unregelmigen Setzungen des Gleisrostes und damit entstehenden Lngshhenfehlern verbunden. Die
Gleisqualitt whrend dieser ersten Belastungsphase nimmt rasch ab. Die Setzungen entstehen durch unkontrolliertes,
dichteres Anordnen der Schotterkrner.
Die miteinander verkeilten Schotterkrner
brechen durch die wirkenden Achslasten
an berlasteten Kanten ab, bis ein stabiler
Zustand zwischen Belastung und Kraftableitung erreicht ist.
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Abb. 5: Schematischer Gleisqualittsverlauf

Die dynamische maschinelle

Gleisstabilisierung
Durch den Einsatz des dynamischen Gleisstabilisators wird der QVW wieder in einen
Bereich gebracht, bei welchem das Gleis
verwerfungssicher ist. Damit kann auf
Langsamfahrstellen verzichtet werden. Der
QVW erhht sich nach einer Instandhaltungsarbeit durch die Betriebslasten. Der
Einsatz des dynamischen Gleisstabilisators
entspricht typischerweise einer Betriebsbelastung von mindestens 100 000 t.
Das Schwingaggregat des DGS erfasst
beide Schienen mit Rollzangen und bringt
unter statisch wirkender Auflast das Gleis
in horizontale Schwingungen. Umfangreiche Versuche der TU Graz 1983 [3] dienten der Ermittlung der optimalen Einstellwerte Auflast, Frequenz, Einwirkzeit und
Amplitude. Dabei wurde auch ermittelt,
dass die Verdichtung des Schottergesteines
mit Horizontalschwingungen bis zum Faktor 7 effizienter ist als vertikal vibrierende,
schlagende Systeme.
Der DGS weist daher konstantere Setzungen auf als die Stabilisierung durch die konventionelle Betriebsbelastung durch Zge.
Der Gleisstabilisator stabilisiert und homogenisiert das gesamte Schotterbett. Man
spricht daher von rumlich umfassender
Verdichtung [4]. Daher ergibt sich eine Stabilisierung in alle drei rumliche Richtungen, wie Abb. 3 zeigt. Es wird sowohl der
Querverschiebewiderstand als auch der
Lngsverschiebewiderstand erhht. In vertikaler Richtung kommt es zu einer Homogenisierung der Schotterbettung und einer
Verringerung von Schwellenhohllagen.
Schwingungsausbreitung und Schwingungsisolation
Ein stehender Zug hat Radsatzlasten bis zu
22,5 t und sinkt, je nach Bettungswiderstand, in den Untergrund ein. Wenn derselbe
Zug fhrt, dann zieht er diese Verformungen
unter sich mit, bis sich der Untergrundaufbau

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Abb. 6: bersicht Instandhaltungsmanahmen

und damit die Einsenkungsmerkmale ndern.

Beim Befahren z.B. eines Bahnberganges
oder eines Brckenwiderlagers werden diese
vertikalen Steifigkeitsunterschiede durch entsprechende Ste im Fahrzeug wirksam. Das
Fortziehen der wellenfrmigen Verformung
unter dem Zug wird auf den umgebenden
Untergrund bertragen und lenkt diesen
zwanghaft ber Scherbeanspruchungen aus.
Im Zusammenspiel mit den Federwirkungen
des elastischen Untergrundes entstehen Erschtterungen und Schwingungen.
Magebend fr dieses Verhalten sind vor
allem die hochfrequenten Schwingungen,
die durch den Zugverkehr ins Gleis eingebracht werden. Das Verhalten des Gleises
kann insbesondere bei Schnellverkehr nicht
mehr nur quasistatisch betrachtet werden.
Das Gesamtsystem weist in verschiedenen Frequenzbereichen Resonanzen auf,
die durch geschickte Wahl federnder und
dmpfender Elemente in Bereiche gelegt
werden knnen bei denen sie weitgehend
das Gleis nicht schdigen.
Die erforderlichen Elastizitten knnen in den
Zwischenlagen, unter der Schwelle (Schwellenbesohlung) oder unter dem Schotter eingebaut werden, wie Abb. 4 zeigt.
Die elastischen Elemente wirken dabei in
zweierlei Hinsicht:
Quasistatisch
Durch die elastische Lagerung reduzieren
sich die Sttzpunktkrfte, alle davon beeinflussten Krfte und Spannungen verringern sich. Die Schienenspannungen erhhen sich mit dem Grad der Einsenkung.
Dynamisch
Wegen der verbesserten Nachgiebigkeit
der Schiene nehmen die dynamischen RadSchiene-Krfte auf Grund von Radimperfektionen oder Schienenoberflchenfehler
ab. Diese Wirkung erhht sich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit.

Das System Gleis und

seine Fehler
Durch die hohen Berhrkfte, die Schlupfwirkung der Rder auf der Schiene oder infolge von Fhrungskrften etc. wird die
Schiene hoch beansprucht. Die hohen Beanspruchungen fhren zu Oberflchenfehlern der Schienen, wie Riffeln, Schlupfwellen, Schienenrissen (Head Checks) oder zu
einem ausgeprgtem Verschlei der Schiene
im Bogen durch das anlaufende Rad usw.
Das Gleis antwortet auf die wirkenden
Krfte der darber fahrenden Zge aber
auch mit einer Schdigung oder Lockerung
der Befestigungsmittel, einer Abrasion der
Schwellenunterseite, einer Verschmutzung
der Schotterbettung (durch aufsteigende Feinteilchen, durch Zerkleinerung der
Schotterkrner oder durch sich ablagernde Feinanteile aus der Umwelt). Mangelnde oder nicht ausreichende Entwsserung
sowie ungengender Schichtaufbau verringern die Tragfhigkeit des Gesamtsystems die Folge sind Verwindungs- und
Lngshhenfehler an der Schienenfahrflche (Gleisgeometriefehler). Alle diese
Fehler knnen durch spezielle Oberbauinstandhaltungsmaschinen beseitigt werden.

Gleisqualittsverlauf der
Gleisgeometrie
Abb. 5 zeigt den schematischen geometrischen Gleisqualittsverlauf. Nach Erreichen
der Eingriffsschwelle (gewnschter Fahrkomfort) wird das Gleis gestopft und die
Standardabweichung der Gleisfehler (bezogen auf eine bestimmte Gleislnge von
z.B. 200 m) sinkt. An diese Verbesserung
schliet sich eine Periode des schnellen exponentiellen Anwachsens des Gleisfehlers an
(im Bild wegen des groen Mastabes der

x-Achse nicht eingezeichnet), ehe dieser

in einen linearen Verschlechterungsverlauf
bergeht diese Phase ist durch das Abbrechen der Kornspitzen und das Umlagern
der Krner in eine dichtere Lage gekennzeichnet.
Anschlieend nimmt der Fehler unter der
Betriebsbelastung wieder linear zu. Je
nach Betriebsbelastung und konstruktiver
Gestaltung des Gleisrostes geht diese lineare Verschlechterungsrate schlielich in
eine exponentiell ansteigende ber. Dies
geschieht vor allem dann, wenn zu spt
gereinigt wird oder Untergrundprobleme
vorliegen. Durch die Verschmutzung des
Schotters verliert dieser seine Last verteilende Wirkung. Dadurch steigt die Schotterpressung unter den Schwellen und der
Druck auf den Untergrund die Stopfung
ist nicht haltbar. Gleichzeitig sinkt die erreichbare Anfangsqualitt.

Gleisinstandhaltung
Beseitigung der Gleisfehler
Wie jede industrielle Anlage, mssen auch
Gleisanlagen gewartet werden. Die Gleisgeometrie unterliegt neben den statischen
und dynamischen Ansprchen durch die
Betriebslasten auch noch den Witterungseinflssen und anderen externen Bean-

spruchungen (chemischer Art, Vegetation). Die Bauteile des Gleises verfgen, je

nach Einsatzdauer und Beanspruchung,
nur ber eine begrenzte Lebensdauer,
nach der sie ersetzt bzw. erneuert werden
mssen.

Typische Durcharbeitszyklen
Bei normalen hoch beanspruchten Hauptgleisen gelten nherungsweise die folgenden Durcharbeitungszyklen bzw. Lebensdauern fr die Gleiskomponenten:
Stopfen
40-70 Mio. t
4-5 Jahre
Schleifen
20-30 Mio. t
1-3 Jahre
Reinigen
150-300 Mio. t
12-15 Jahre
Schienenerneuerung
300-1000 Mio. t
10-15 Jahre
Holzschwellenerneuerung
250-600 Mio. t
20-30 Jahre
Betonschwellenerneuerung
350-700 Mio. t
30-40 Jahre
Befestigungsmittel
100-500 Mio. t
10-30 Jahre
Schottererneuerung
200-500 Mio. t
20-30 Jahre
Sanierter Untergrund
> 500 Mio. t
> 40 Jahre

Auf den Gleisen 1. Ordnung wird heute

mit Durcharbeitszyklen von bis zu 8 Jahren gerechnet. Gereinigt wird nur im Zusammenhang mit dem Umbau (bei Holzschwellengleisen etwa alle 20 Jahre,
bei Betonschwellengleisen etwa alle 30
Jahre). Die Liegedauer der Schienen betrgt ungefhr die Hlfte der Liegedauer des Gleises (ca. 10 Jahre), wobei die
Begrenzung meist nicht von der Abnutzung der Schiene herrhrt, sondern von
den Schienenoberflchenfehlern. Schottertausch wird in der Regel mit einem
Gleisumbau (also zwischen 20 - 30 Jahren) durchgefhrt.
Die Weichenlebensdauer betrgt etwa 20
Jahre bei Holzschwellenweichen und etwa
30 Jahre bei Betonschwellenweichen. Bei
extrem belasteten Herzstcken werden
diese bis zu 3x pro Jahr getauscht. Im Normalfall kann von einer mittleren Lebensdauer der Herzstcke von 5 Jahren ausgegangen werden.

Instandhaltungsrichtwerte und
Gefahrengrenzwerte
Werden die Richtwerte fr die Instandhaltung berschritten, dann mssen die notwendigen Arbeiten geplant und durchgefhrt werden. Wird der Gefahrengrenzwert

Foto: photocase

Das Gleis als komplexes Gesamtsystem

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berschritten, dann muss die Fehlerstelle entweder sofort behoben werden oder
aber es muss eine Langsamfahrstelle eingerichtet werden.

Gleisinstandhaltungsarbeiten
Abb. 6 gibt einen berblick ber die Instandhaltungsarbeiten, die bezglich der
einzelnen Gleiskomponenten anfallen knnen. Im Folgenden wird auf die wichtigsten Arbeiten eingegangen.

Abb. 7: Monitorbild einer Gleisgeometrieaufzeichnung mittels Gleismesswagen

Abb. 8: Hebewerte
und verbleibende
Hebung nach
vollstndiger
Stabilisierung des
Gleises

Abb. 9: Das Gedchtnis des Gleises

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Gleiszustandserfassung, Analyse
und Planung
Fr eine serise Betrachtung der Wirtschaftlichkeit von Instandhaltungsmanahmen
und als gesunde Basis zur Entscheidungsfindung, welche Art von Instandhaltung
angebracht ist, ist der Einsatz eines Oberbaumesswagens mit analysierendem Messsystem unumgnglich. Dabei interessiert
nicht nur die aktuelle Qualitt des zu erfassenden Gleisparameters, sondern auch
dessen zeitliche Entwicklung zwischen den
Messfahrten. Dies erlaubt Prognosen ber
den Zeitpunkt der nchsten durchzufhrenden Gleisinstandhaltungsarbeit sowie
weitergehende Analysen.
In den letzten Jahren ist international eindeutig ein Trend in Richtung Multifunktionsmessfahrzeuge zu erkennen. Bei den
Bahnen ist im Hinblick auf eine effiziente
Instandhaltung und Planung von Gleisumbauten eine interdisziplinre Zusammenarbeit verschiedener Fachbereiche festzustellen. Es liegt daher nahe, auch die
Erfassung der fr die einzelnen Fachbereiche wichtigen Parameter gleichzeitig mit
ein und demselben Messfahrzeug durchzufhren. Die Gleichzeitigkeit bietet darber hinaus die Mglichkeit, Korrelationen
unterschiedlichster Gleisfehler durchzufhren, um mglichen Zusammenhngen und
wechselseitigen Beeinflussungen auf die
Spur zu kommen.

Abb. 10: Verriffelte Schiene mit gelockerter Schienenbefestigung

links (in Folge der entstandenen hohen Vibrationen)

" ...und trotz aller

Budgetkrzungen
soll ich die
notwendigen
Schleifarbeiten
planen; wie soll das
gehen? "

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Abb. 7 zeigt einen typischen Messschrieb

eines Gleismesswagens. Von links nach
rechts sind die folgenden Geometrieparameter aufgezeichnet: linke und rechte Lngshhe, linke und rechte Pfeilhhe
(Seitenlage), berhhung, Spurweite und
Verwindung. Jeder Parameter wird hinsichtlich seiner Qualitt durch Toleranzen
berwacht. Abhngig von der Qualitt der
Gleislage werden die entsprechenden Instandhaltungsmanahmen geplant. Einzelfehler, die den sicheren Betrieb gefhrden,
werden dabei vorrangig behandelt. Entweder mssen, angepasst an den Einzelfehler, Langsamfahrstellen eingerichtet werden
oder die Fehler werden unmittelbar durch
Einzelfehlerbeseitigungsmaschinen behoben. Die Analyse der Messdaten hinsichtlich des Komforts, kombiniert mit Aussagen
ber die Trendentwicklung, erlauben die
genaue, langfristigere Planung von Gleisinstandhaltungsarbeiten.

Berichtigung der Gleisgeometriefehler

Vorarbeiten am Gleis
Fr eine mglichst haltbare und dauerhafte
Instandhaltungsarbeit mssen alle vorhandenen oder im Entstehen begriffenen Mngel an Unterbau, Bettung und Gleisrost so
beseitigt werden, dass der feste Schluss der
Gleiskonstruktionselemente gegeben ist.
Das Ergebnis der Instandhaltungsarbeiten
hngt wesentlich von einer gut vorbereiteten Baustelle ab. Diese umfasst:
die Gleisvormessung, Ermittlung der Korrekturwerte zur Erreichung der Sollgeometrie (Hebungen, Verschiebungen),
die kraftschlssige Verspannung zwischen Schiene und Schwelle,
das Auswechseln schadhafter Kleineisen,
Zwischenlagen und Federelemente,
das Begradigen von Schienensten
(Schienenbiegerichten STRAIT),
die Kontrolle und Berichtigung der Wanderschutzmittel,
das Subern der Rand- und Rangierwege sowie Bahngrben,

die Beseitigung von Hindernissen (Ausbau von elektrischen Kontakten im

Schwellenfeld, Magnetschienenkontakte, Radsensoren, Indusimagnete, Heilufersensoren, Bahnbergangsbefestigungen etc.),
das Einschottern, wenn grere Hebungen durchgefhrt werden sollen oder
Schottermangel gegeben ist,
das Auswechseln defekter Schienen oder
Schwellen und
das berprfen und Korrigieren der
Spurweite.
Die Stopfung
Durch die Stopfarbeit wird das Gleis wieder
in die geometrisch korrekte Lage gebracht.
Bei ausreichender Hebung werden unter
dem Gleisrost definierte Auflager hergestellt. Diese definierten Auflager (Schwelle
= Trger auf zwei Sttzen) vermeiden Instabilitten der Lage, wie sie durch Schwellenreiten entstehen.
Konventionelle Stopfmaschinen arbeiten
zyklisch. Dabei muss bei der Vorfahrt von
einer Schwelle zur anderen die gesamte
Maschine beschleunigt werden.
Kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen
haben gegenber konventionellen Stopfmaschinen die folgenden Vorteile:
um bis zu 40 % hhere Arbeitsleistung,
geringere Energiekosten, weil nicht die
gesamte Maschine bei der Vorfahrt
von Schwelle zu Schwelle beschleunigt
werden muss, sondern nur der Stopfsatellit,
geringere Beanspruchung des Rahmens,
des Fahrantriebes, der Bremsen dadurch reduzierter Verschlei,
ergonomische Vorteile fr das Personal
durch den Wegfall der Beschleunigungen beim Anfahren und Bremsen,
geringere Vibrationen und Geruschentwicklung auf der Hauptmaschine und
die Mglichkeit, andere kontinuierliche
Arbeitsgnge wie Schotterplanierung
und Gleisstabilisation in die Maschine zu
integrieren.

Abb. 11: Das Prinzip der so genannten magischen Verschleirate

[5]

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Wenn die Stopfpickel in die Bettung eindringen, dann mssen diese das Volumen
der Stopfwerkzeuge im Schotterbett verdrngen. Werden sehr geringe Hebewerte
angewandt, dann wird das Eindringen der
Stopfwerkzeuge erschwert.
Abb. 8 zeigt die Setzungen der verschiedenen Hebewerte. Wie dem Diagramm unschwer zu entnehmen ist, resultieren aus
Hebewerten, die unter 15 - 20 mm liegen,
keine verbleibenden Korrekturen im Gleis,
weil die Setzungen etwa gleiche Werte annehmen. Wird aber z.B. eine Hebung von
40 mm angewandt, dann wird der Fehler
bei der nchsten Durcharbeitung nur mehr
20 mm betragen und im Laufe der Zeit bei
Anwendung der optimalen Hebewerte zur Gnze beseitigt werden. Geschieht
dies nicht, dann knnen Effekte beobachtet werden, die frher als Gedchtnis
des Gleises bezeichnet wurden. Darunter
wird das Phnomen verstanden, dass das
Gleis nach einer Durcharbeitung unter Betriebsbelastung wieder fast genau zu jener
Fehlerform zurckkehrt, in der es vor der
Stopfung war (Abb. 9).
Den derzeit letzten Stand der Technik auf
dem Sektor der kontinuierlich arbeitenden
Stopfmaschinen stellt der Dynamic Stopfexpress 09-4X dar, der in einem Arbeitszyklus
gleichzeitig 4 Schwellen stopfen kann. Der in
die Maschine integrierte Dynamische Gleisstabilisator (DGS) liefert ein stabilisiertes, sicheres und dauerhaftes Gleis. Die Gleisstabilisation sorgt fr eine mittlere Verlngerung
der Instandhaltungszyklen um 30 %.

Schienenfehler
Einer der groen Vorteile der Eisenbahn
ist der niedrige Rollwiderstand des Rades
auf der Schiene. Dies wird erreicht durch
Werkstoffe mit einem groen Elastizittsmodul, der den Kontaktbereich auch unter
groen Belastungen auf Fingernagelgre beschrnkt. Erkauft wird dieser Vorteil
allerdings durch die hohen Spannungen,
die weit ber 1000 N/mm2 liegen knnen.

Abb. 12: Kritische Niederschlagsmenge in Abhngigkeit vom

Verschmutzungsgrad

Diese Beanspruchungen sind so

gro, dass sich sowohl das Rad
als auch die Schiene plastisch
verformen knnen, wobei sich
in oberflchennahen Bereichen
hufig Risse bilden. Dies geschieht besonders dann, wenn
zu den Vertikalkrften Tangentialkrfte (Schlupf-, Brems- und
Antriebskrfte) auftreten. Abb.
10 zeigt eine verriffelte Schiene
(kleine periodische Wellen auf
der Schiene).
Berichtigung der Schienenfehler
Durch die hohen Belastungen der Schienen kommt es
zu verschiedenen Arten von
Schienenfehlern, wie Shells,
Nierenbrche, Rissen an der
Schienenoberflche,
Head
Checks, Spalling, Squats, Riffel
und Schleuderstellen.
Parameter fr extremes Risswachstum sind die Kombinationen hohe Radlast, Fhrungskraft und Lngskraft. Die oben
erwhnten hohen Spannungen
ber 1000 N/mm2 treten vor
allem bei punktueller Berhrgeometrie auf. Abb. 11 zeigt das
Prinzip der so genannten magischen Verschleirate. Behoben werden diese Schienenfehler durch Schleifen mit den
Maschinen. Risse an der Schienenoberflche haben die Tendenz, in die Tiefe der Schiene zu
verlaufen. Die Methode des so
genannten Prventivschleifens
hilft, diese Fehler frhzeitig zu
entfernen und die Lebensdauer
der Schiene zu verlngern. Eine
Lebensdauerverlngerung der
Schiene ist wegen der hohen
Investitionskosten eine hchst
wirtschaftliche Manahme.
Das vorgeschlagene Prinzip
des prventiven Schleifens im
Sinne der so genannten magischen Verschleirate bedeutet
ein Schleifen der Schiene, wenn
die Risstiefen kleiner gleich 0,2
mm betragen. Nach dem Prventivschleifen beginnt die Nutzung der Schiene wieder von
einem rissfreien Zustand aus.
Die internationale Praxis hat gezeigt, dass durch diese Methode, auch in schwer belasteten
Strecken, eine Nutzungsdauer
der Schiene von mehr als 1000
Mio. t erreicht werden kann.
Wird ein greres Risswachstum in Kauf genommen, dann

mssen die Schienen frher und

fter getauscht werden. Die
letztgenannte Methode ist fr
den Betreiber mit einem hheren Kostenaufwand verbunden.

Schotterverschmutzung
Die Ursachen der Verunreinigung des Schotters sind die Absplitterung und der Abrieb der
Schotterkrner unter Betriebslast, aufsteigendes Material
aus dem Untergrund bei mangelnder Filterwirkung sowie
herabfallendes Ladegut, wie
Kohle, Minerale und Erze oder
Laubanfall und Wildkrautbewuchs der Gleisanlagen. Die
verschmutzte Schotterbettung
weist ein vermindertes Tragverhalten auf und kann so seine
Aufgaben nicht mehr zufrieden stellend erfllen. Die Verschmutzung behindert den Abfluss des Oberflchenwassers,
was eine der Ursachen der verminderten Tragfhigkeit ist.
Die verschmutzte Bettung weist
einen zu hohen Feuchtigkeitsgehalt auf, was sich nachteilig
auf die Lebensdauer der Holzschwellen auswirkt.
Ein Kennzeichen der verschmutzten Bettung ist der rapide Gleisqualittsverfall nach
Instandhaltungsmanahmen
wegen der berbeanspruchung der Tragfhigkeit der
Schotterbettung.
Wie Abb. 12 zeigt, ist ab einem
Verschmutzungsgrad von 30
% Feinanteilen am Gesamtvolumen der kritische Bereich erreicht. Oberflchenwasser kann
praktisch nicht mehr abflieen.
Reinigung des verschmutzten
Schotterbettes
Damit das Oberflchenwasser
ungehindert abflieen kann,
ist eine ausreichende Rumbreite unumgnglich. Wie die
Abb. 13a zeigt, wird bei der
Flankenreinigung der ungehinderte Abfluss des Wassers nur
auf der rechten Seite ermglicht. Im nicht gereinigten Bereich unter der Schwelle bleibt
die Staunsse erhalten. Die
kritische Niederschlagsmenge,
die noch abgefhrt werden
kann, liegt zwischen 0,5 - 30
mm/h, je nach Verschmutzungsgrad. Wird, wie in Abb.
13b gezeigt, zwar durchgeEI Eisenbahningenieur (58) 1/2007

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G L E I S I N S TA N D H A LT U N G

hend mit Rumbalken gereinigt, aber die

Rumbreite nicht ausreichend gewhlt,
dann bleiben verunreinigte Kegel im Vorkopfbereich stehen, die ebenfalls einen
ungehinderten Abfluss des Wassers zum
Kanal behindern. Hier liegt die kritische
Niederschlagsmenge in einem Bereich von
1 10 mm/h. Nur wenn die Rumbreite adquat, wie in Abb. 13c gezeigt, gewhlt wird, kann das Wasser ungehindert
und rasch in den Abfluss geleitet werden.
In diesem Fall kann die Bettung Niederschlagsmengen bis zu 150 mm/h ungehindert abfhren.
Der Lngsschnitt
Der ebene, gleichfrmige Lngsschnitt
beim Reinigen ist fr die Qualitt der Reinigung sehr wichtig, weil die Lngsfehler des
Planums der grundstzlichen Form nach
auch noch nach Jahren an der Schienenoberflche auftreten.
Die Forderung an die Bettungsreinigungsmaschine besteht daher in der automatischen Fhrung der Aushubkette durch
elektronische Messeinrichtungen oder
nach einer Laserreferenzebene (Abb. 14).
Eine alte Methode der Fhrung der Maschine, die zwar genau, aber personal- und
kostenaufwendig ist, ist die Fhrung der
Maschine nach Leitseil.

Fehler des Untergrundes

Die Verkehrsbelastungen knnen bei den
einzelnen Bodenarten unter dem Einfluss
der Witterung (Niederschlge, Erosion und
Wind) verschieden groe berbeanspruchungen des Untergrundes und damit Verformungen und Schden am Erdplanum
bewirken. Diese zeigen sich als ungleichmige Setzungen unterhalb der Schwellen.
Folgende Schden sind zu beobachten:
bei Bden, wie gleichfrmiger Sand, ein
Durchwandern des Sandes durch das
Schotterbett bis zur Schwellenoberflche
als Folge der Bodenschwingungen,
bei nicht bindigen und schwach bindigen Bden eine Auflockerung des Erdplanums und Untergrundes durch dynamische Belastung, die zur Bildung von
Rissen und Risszonen fhren kann,
bei schluffigen Bden, bei nasser Witterung eine bald eintretende Verwellung
des Erdplanums und ein Hochpumpen
schlammig gewordenen Bodens unter
den Lastwechseln bis zur Schotteroberflche, d.h. das Entstehen von Spritzstellen, wobei der Schotter unter den
Schwellen versinkt (Schotterscke). Die
Gleislage wird bei Regenwetter sofort
sehr schlecht und bei trockenem Wetter
verhltnismig bald wieder stabil,
Abb. 13:
Schnittformen mit
Rumketten
a) Flankenreinigung
b) zu geringe
Rumbreite
c) optimale
Rumbreite

Abb. 14:
Hhenverlauf der
Schiene und des
Planums nach
unterschiedlicher
Betriebsbelastungsdauer (rot eingezeichnet:
Grenztoleranz
bei manueller
Rumkettenfhrung,
grn eingezeichnet:
Grenztoleranz
bei Fhrung der
Rumkette mittels
Laser)

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EI Eisenbahningenieur (58) 1/2007

bei stark bindigen Bden eine Muldenbildung unter den Schwellen durch Verdichten des Bodens unter den Lastwechseln und Aufwlben des Bodens zwischen
den Schwellen und gegen den Randweg.
Auch bei diesen Bden wird bei Regenwetter bei den Schwellen Schlamm zur
Schotteroberflche hochgepumpt (Abb.
15). Diese Bodenverformungen vollziehen sich bei nasser und trockener Witterung sehr langsam,
bei bindigen (schluffigen, tonigen) Bden
im Winter Frosthebungen und im Frhjahr Tauschden mit Auflockerungen vor
allem am Planumsrand und
bei gleichkrnigem Sand knnen Schden durch Winderosion und bei stark
bindigen Bden in der Trockenzeit
Schrumpfrisse und in der Regenzeit
Quellbewegungen, insbesondere in heien Klimazonen, entstehen.
Die Schden des Erdplanums treten bei
schwachen Verkehrsbelastungen erst nach
lngerer Liegedauer, bei starker Verkehrsbelastung bereits nach kurzer Zeit auf.
Erhhung unzureichender Tragfhigkeit
des Untergrundes
In Europa wird die Untergrundsanierung
vorrangig durch den Einbau von Planumsschutzschichten aus Sand-Kiesgemischen
durchgefhrt. Die durch die Zugbelastungen
auftretenden Spannungen im Schichtenaufbau des Tragsystems des Eisenbahngleises
drfen die zulssigen Grenzwerte nicht berschreiten. Die dazu notwendige Tragfhigkeit des Schichtsystems Bettung-Planumsschutzschicht-Bodenuntergrund setzt sich
aus den Tragfhigkeitsanteilen der Schichten zusammen. Je geringer die Tragfhigkeit
des anstehenden Bodens ist, desto grer
muss der Tragfhigkeitsanteil der einzubauenden Schichten sein. Ergnzt wird der Einbau der Schutzschichten durch die Verwendung von Geotextilien, Hartschaumplatten
und entsprechende Vorsorge zur ausreichenden Drainagierung und Wasserabfuhr. Der
Vliesstoff erbringt dabei eine bemerkenswerte Drnwirkung, deshalb sollten die eingebauten Geotextilien unbedingt bis zum Drainagekanal verlegt werden.
Gegenber konventionellen Baumethoden
mit Schubraupen, Erdbaugerten, einzelfahrbaren Verdichtgerten und Lastkraftwagen, die teilweise auf dem erzeugten
Planum Vorschdigungen bewirken, stehen heute vollautomatische bewhrte Maschinensysteme zur Verfgung, die unter
Belegung nur eines Gleises, in einer unbeeinflussten Bauzone das Planum exakt in
Lngshhen- und Querlage herstellen, planieren und verdichten (Abb. 16). Zu diesen
bewhrten Maschinen zhlen neben der
PM 200-2R, SVV 100 nun auch die AHM
800 R und die RPM 2002, die neben der
hochwertigen Planumsverbesserung auch

Abb. 15: Spritzstelle

noch kostenreduzierendes Schotterrecycling erlauben.

Die mechanisierte Unterbausanierung mit
Gromaschinen wird in Europa schon seit
mehr als 15 Jahren erfolgreich angewendet.
Die Vorteile des gleisgebundenen Einbaus
von Planumsschutzschichten (PSS), mit
Planumsverbesserungsmaschinen gegenber den gleislosen Verfahren sind:
die Witterungseinflsse whrend der
Bauarbeiten sind gering,
das Erdplanum und die PSS werden sehr
homogen eingebaut und werden nicht
durch Erdbaugerte oder Lkw belastet
und beschdigt,
Sanierungsarbeiten knnen auch in
Sperrpausen durchgefhrt werden, die
Verfahren weisen eine sehr hohe Arbeitsgeschwindigkeit auf,
Verfahren, die Recyclingmethoden einschlieen, sind auf Grund der reduzierten Transport-, Material- und Entsorgungskosten sehr wirtschaftlich,
Arbeits- und Materialtransporte erfolgen
auf dem Gleis, damit kann auch in stdtischem Gebiet und in Bereichen mit erschwerter Zufahrt und Zugnglichkeit
gearbeitet werden und
es muss kein aufwendiger Gleislngsverbau zur Sicherung des Betriebsgleises errichtet werden.

Abb. 16:
Oben:
Radargramm einer
konventionellen
Sanierung und
unsanierten Weiche;
Unten: Radargramm
mit gleisgebundener
Sanierung
(AHM800R)

Summary / Rsum
The track as system and its
maintenance

Literatur
Zusammenfassung
Die in diesem Artikel beschriebenen Anstze einer systematischen Gleisinstandhaltung stellen nur einen Auszug der vielfltigen Arbeiten am Fahrweg der Eisenbahnen
dar. Durch den Einsatz modernster Instandhaltungstechnik werden den Forderungen
des modernen Zugbetriebes Rechnung getragen und so das bewhrte System Gleis
in gutem Zustand gehalten.

[1] Lichtberger, B.: Handbuch Gleis; Tetzlaff Verlag,

Hamburg 2004, 2. Auflage
[2] Lichtberger, B.: Vortrag Das System Gleis und
seine Instandhaltung, iaf Mnster 2006
[3] Fischer, J.: Einfluss von Frequenz und Amplitude
auf die Stabilisierung von Oberbauschotter, Dissertation, TU Graz, Juni 1983
[4] Schubert, E.: Die rumliche Wirkung der Verdichtung des Gleisschotters, ETR Eisenbahntechnische
Rundschau (37) 1/1988, S. 71-74
[5] Laousek, J.; Magel, E.: The Magic Wear Rate,
Railway Track & Structures, March 1997

Over the last few decades, the railway track as

system has been refined and perfected in particular as regards maintenance requirements. In
the process, as this article illustrates, a wealth of
experience has been gained as regards the necessary tasks, the optimisation of the track as
system, and the eradication of sources of error
in tracklaying and maintenance.

Le systme voie et son

entretien
Le systme voie a t dvelopp au cours des
dernires dcennies et perfectionn, en particulier en ce qui concerne lentretien ncessaire. Il en
rsulte, comme larticle le montre, de nombreuses valeurs issues de lexprience et relatives aux
tches ainsi qu loptimisation du systme voie
et la suppression des sources derreurs lors de
la construction et de lentretien de la voie.
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