Navegao Area

Alex H. Blin
Universidade de Coimbra
alex@uc.pt

NAVEGAO AREA
NDICE
0. Introduo
1. A forma da Terra, meridianos, paralelos
2. Cartografia
3. A carta Conforme Lambert 1/500 000
4. Direo angular
5. Erros da bssola magntica, o gyro
6. Cartas na navegao prtica
7. Princpios da navegao area
8. O calculador de navegao
9. O tempo (horrio)
10.Planeamento de voo, performance, peso e centragem
11.Navegao prtica
12.Rdio-navegao

Bibliografia
The Air Pilots Manual, Trevor Thom (Airlife Publishing, England)
Manual of Flight, Cessna Pilot Centre (Cessna, England)
Private Pilot Studies, Taylor, Parmer and Underdown (Poyser, England)
Navegao, Fora Area Portuguesa (DINST/M 398-2, Portugal)
E6-B8 flight computer instruction manual (Aero Product Research, USA)
GPS90 Personal Navigator Owners Manual & Reference (Garmin, USA)
Tactical Pilotage Charts (Defense Mapping Agency, USA)
Low Altitude Enroute Charts (Jeppesen, USA)
JAA PPL Ground Training, CD-ROMs (Transair Pilot Shop & Oxford Aviation
Training)
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration (FAAH-8083-25A)

NAVEGAO AREA
0. Introduo
Latim navis = navio e agere = mover, dirigir.
A navegao o processo de dirigir uma nave de um lugar para outro.
A aeronave tem mais um grau de liberdade: altitude.
Navegao area: O processo de determinar a posio geogrfica e altitude e
manter a direo desejada de uma aeronave em relao superfcie da Terra.
O piloto de um avio condicionado pelos seguintes fatores:
Necessidade do movimento contnuo.
Tempo de voo limitado, normalmente poucas horas.
Maior velocidade: limita o tempo de tomar decises e requer planeamento
rigoroso. No caso de alteraes requer procedimentos eficazes.
Efeitos do tempo (metereolgico): visibilidade, vento, gelo afetam segurana.
Temperatura e presso atmosfrica afetam a medio da altitude.

Tipos de navegao:
visual, utilizando referncias visuais no terreno, e uma carta;
estimada, a partir do rumo, da velocidade, do vento e com ajuda de um relgio;
rdio eltrica, com uso de ajudas de rdio-navegao a curta (ILS), mdia e longa
distncia (VOR, DME, VDF, NDB/ADF, Radar);
vertical, com a indicao do altmetro ou rdio-altmetro;
astronmica, utilizando um sextante e tabelas;
satlite, com ajuda da informao obtida por satlites ( e.g. GPS);
autnoma, s com recurso a instrumentos instalados no avio (sistema de
navegao inercial, Radar Doppler).

1. A forma da Terra
A Terra no uma esfera perfeita, aproximadamente um elipside.
Dimetro polar: 6865 NM, dimetro equatorial: 6888 NM, diferena de apenas 0,3%.
Para efeitos de navegao PPA (PPL) a Terra considerada uma esfera perfeita.
1 NM = 1 nautical mile = 1 MN = 1 milha nutica = 1852 m.
1.1 Eixo e polos
A Terra gira em torno do eixo da Terra ou eixo polar que passa pelos polos
geogrficos (ver Fig.1.1), pontos de referncia privilegiados na construo da
gratcula de coordenadas utilizada na navegao.

Fig. 1.1 - Eixo e polos.

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1.2 Crculos mximos e crculos menores

No possvel desenhar uma linha reta na superfcie da Terra.
Distncia mais curta entre dois pontos: arco de um crculo mximo (great circle).
O plano de qualquer crculo mximo passa pelo centro geomtrico da esfera e
divide-a em duas partes iguais.
O raio e o centro de um circulo mximo so iguais aos da esfera.
Um s crculo mximo pode ser desenhado ligando dois pontos (salvo no caso de
pontos diametralmente opostos).
A mais curta distncia o arco mais curto do crculo mximo, uma geodsica.
Crculos menores (small circles) so crculos cujos planos no passam pelo centro
da esfera. O raio de um circulo menor inferior ao raio da esfera.

Fig. 1.2 - Crculo mximo, crculo menor, trajetria entre A e B ortodrmica.

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1.3 Meridianos, equador, paralelos de latitude e hemisfrios

Para construo de uma quadrcula de coordenadas desenha-se um conjunto de
linhas imaginrias na superfcie da terra (Fig.1.3).
Meridianos: semicrculos mximos que unem os polos.
O meridiano e o respetivo antimeridiano formam um crculo mximo.
Os meridianos definem a longitude de um ponto.

Fig. 1.3 - Meridianos,antimeridianos, equador e paralelos.

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O meridiano que passa pelo Observatrio de Greenwich o meridiano de 00.

O meridiano de Greenwich e o seu antimeridiano dividem a Terra em dois
hemisfrios, o Hemisfrio Oeste e o Hemisfrio Este (Fig.1.4).
Indo para o oeste, os meridianos aumentam at W1800, o antimeridiano de
Greenwich.
Indo para o este, os valores vo at E1800, outra vez o antimeridiano de Greenwich.
Nota: W1800=E1800.

Fig. 1.4 - Meridianos.

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O equador o crculo mximo cujo plano perpendicular ao eixo da Terra.

O equador divide a Terra em dois outros hemisfrios, o Hemisfrio Norte e o
Hemisfrio Sul.

Fig. 1.5 - Paralelos de latitude.

Os paralelos de latitude so crculos menores cujos planos so paralelos ao plano
do equador.
A latitude de um lugar o ngulo do arco de meridiano entre o equador e o lugar.
A co-latitude o ngulo complementar, medido entre o lugar e o polo mais prximo.
Os paralelos vo no hemisfrio norte de N000 (equador) at N900 (polo norte).
No hemisfrio sul vo de S000 (equador) a S900 (polo sul).
O equador (S000=N000) tambem considerado um paralelo de latitude e o nico
paralelo que ao mesmo tempo um crculo mximo.
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Um grau de longitude ou latitude subdividido em 60 (minutos) e um minuto em 60

(segundos).
A posio do aerdromo de Coimbra :
N4000922 W00802809 ou Lat. 4000941N Long. 00802820W ou
LAT400922N LONG0082809W.
s vezes define-se o sinal + para N ou E, e para S e W:
+40 09 22 -008 28 09
(Cuidado: a atribuio dos sinais W/E pode variar).
tambm utilizada a subdiviso decimal dos graus:
N40.1561 W008.4692 (o ponto o ponto decimal dos graus).
Outra alternativa: graus, minutos e subdiviso decimal de minutos:
N40009.37 W008028.15
Notas:
Leste/Oeste: sempre E/W.
Os graus de LAT tm 2, os de LONG sempre 3 algarismos!

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1.4 Ortodrmicas e loxodrmicas

Uma linha ortodrmica um arco de um crculo mximo ( = GC = Great Circle =
orthodrome) que une dois pontos. Descreve ento a distncia mais curta entre dois
pontos.
Uma linha loxodrmica ( = RL = Rhumb Line = loxodrome) cruza todos os
meridianos segundo o mesmo ngulo.
Loxodrmicas so utilizadas em distncias curtas (menos de 200 NM), neste caso a
loxodrmica e a ortodrmica so praticamente iguais.

F1.6 - Loxodrmica.
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Fig. 1.7 Loxodrmica e ortodrmica.

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Fig. 1.8 - Rota loxodrmica e rota ortodrmica.

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2. Cartografia
Obviamente no praticvel utilizar um globo para efeitos de navegao.
Cartografia: representao em escala pequena de parte da superfcie da Terra numa
superfcie plana.
O ideal seria uma carta que possui
escala uniforme,
areas corretas (propriedade chamada equivalncia),
formas corretas, isto , direes e ngulos corretos (propriedade chamada
conformidade ou ortomorfismo), importante para a navegao,
ortodrmicas representadas por linhas retas.
No possivel representar a superfcie curva da Terra num plano sem distores.
Temos de optar pelas propriedades mais teis na navegao, a custo de outras.
Existem vrios tipos de projees.
De acordo com a finalidade de uso e a escala existem os termos cartas, mapas,
plantas e planos. Na navegao utiliza-se o termo carta.
Cartas topogrficas contm informao detalhada do relevo do terreno.

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2.1 Escala
Escala: razo entre uma unidade de comprimento na carta e a verdadeira distncia
que representa na superfcie da Terra.
A escala no pode ser constante em todos os pontos e em todas as direes ao
longo de toda a carta, porque isto correspondia a uma projeo sem distores.
No entanto, uma projeo pode ter uma escala aproximadamente constante.
Fala-se de
escala pequena - representa grandes reas na carta,
e.g. 1/5 000 000 ou 1/3 000 000;
escala grande - representa pequenas reas na carta,
e.g. 1/25 000 ou 1/5 000.
Uma escala 1/1 000 000 significa: 1 cm na carta representa 1 000 000 cm na Terra.

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Escala grfica: linha graduada que se encontra normalmente na margem da carta.

Escala de latitudes: graduao ao longo dos meridianos:
A diferena de 1 minuto de latitude = 1 NM, por definio.

Fig. 2.1 Escala de latitudes: meridiano graduado.

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De acordo com a escala distingue-se os seguintes tipos de cartas

tipo da carta
carta geogrfica
carta corogrfica
carta topogrfica
plano
planta

escala
<1/1 000 000
1/1 000 000 1/100 000
1/100 000 1/10 000
1/10 000 1/2 000
>1/2 000

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2.2 Projees
O procedimento para se obter uma carta a partir da superfcie terrestre pode ser
visualizado como uma projeo da quadrcula dos meridianos e paralelos com ajuda
de raios de luz numa superfcie plana ou planificvel.
Uma superfcie planificvel pode ser transformada num plano sem esticar ou rasgar,
isto , sem distores.
Exemplos de superficies planificveis: cone, cilindro.
Exemplo de superfcie no planificvel: esfera.
O mtodo de obter cartas geometricamente por projeo chamado perspetivo ou
geomtrico. No entanto, as cartas so muitas vezes obtidas por transformaes
matemticas no geomtricas em projees chamadas matemticas.

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Classificao de acordo com a posio do centro de projeo:

projeo
centrogrfica (geocntrica, gnomnica)
estereogrfica
cenogrfica
ortogrfica

centro de projeo
no centro da Terra
na superfcie da Terra
numa distncia finita da Terra
no infinito

Fig. 2.2 - Projees centro-, estereo-, ceno- e ortogrficas.

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Classificao pela superfcie de projeo:

Projeo
azimutal (zenital)
Cilndrica
Cnica

superfcie de projeo planificvel

sobre um plano tangente terra
sobre um cilindro tangente terra
simples sobre um cone tangente terra
secante sobre um cone secante

Classificao de acordo com o ponto ou a linha tangente, ou as linhas secantes, da

superfcie planificvel:
azimutal polar, equatorial ou oblqua (Fig.2.3);
cilndrica equatorial, transversa ou oblqua (Fig.2.4);
cnica simples com um paralelo standard, secante com dois paralelos standard
dados ou policnica (Fig.2.5).

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Fig. 2.3 - Projees azimutais.

Fig. 2.4 - Projees cilndricas.

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Fig. 2.5 - Projees cnicas

Principais projees conformes (conformais) utilizadas na navegao area:

carta Mercator - centrogrfica cilndrica equatorial,
carta conforme Lambert - centrogrfica cnica secante,
carta estereogrfica polar - estereogrfica azimutal polar.

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ponto da
projeo
superfcie de
projeo
meridianos

paralelos de
latitude

ortodrmica

loxodrmica
escala de
distncias
uso para
latitudes
(N ou S)

Mercator
centro da terra

Conforme Lambert
centro da terra

Estereogrfica polar
polo oposto

cilindro tangente
ao equador
linhas retas
paralelas
igualmente
espaadas
linhas retas
paralelas com
espaamento que
aumenta com a
latitude
linha curva (exceto
equador e
meridianos)
linha reta
na latitude mdia

cone secante

plano tangente ao polo

linhas retas que

convergem para o
polo

linhas retas que partem do

polo

arcos de crculos
concntricos quase
igualmente
espaados

crculos concntricos com

espaamento que aumenta
com afastamento do polo

linha
aproximadamente
reta
linha curva
quase constante

linha aproximadamente reta

000040

040720
em 3
escalonamentos

720900

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espiral na direo do polo

quase constant

Todas estas projees so conformes e a aparncia das gratculas :

Fig. 2.6 - Gratculas das projees mais utilizadas na navegao.

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2.3 Conformidade e equivalncia

A conformidade (conformismo) a propriedade mais importante para a navegao,
porque os ngulos e os azimutes (direes) no so distorcidos:
A escala em qualquer ponto da projeo independente do azimute.
Isto no implica escalas iguais em dois pontos diferentes!
Uma projeo conforme
tem uma escala local independente da direo;
reproduz ngulos e azimutes num ponto sem distoro;
representa a gratcula de meridianos e paralelos que se cruzam em ngulos retos;
preserva localmente as formas.
Projees equivalentes so de rea constante: uma rea da superfcie terrestre
representada por uma rea igual ( escala) em qualquer stio da carta, a forma
original fica distorcida.
Cartas equivalentes so de pouco valor para a navegao porque no podem ser
conformes!

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2.4 Distncias
Unidade de distncia horizontal: milha nutica ( = MN = NM = nautical mile),
corresponde a um arco de 1 / 21 600 da circumferncia da esfera terrestre
(360x60 = 21600).
Um arco de 1o (grau) de um crculo mximo = 60 NM,
um arco de 1 (minuto) de um crculo mximo = 1 NM.
Em paralelo com o metro, que foi historicamente 1/ 40 000 000 do permetro da
Terra (medido no equador), mas que hoje definido por mtodos mais precisos, a
definio moderna da milha nutica 1 NM = 1,852 km exatamente
(40 000 000 / 21 600 1852).
Os crculos mximos que aparecem nas cartas de navegao so os meridianos.
Tm uma escala graduada de minutos de latitude = de milhas nuticas.
A escala nas cartas Mercator, Conforme Lambert e Estereogrfica polar no
constante ao longo de um meridiano, h que medir as distncias utilizando a escala
de latitudes num meridiano, na latitude mdia entre os pontos extremos da rota.
As escalas de distncias que aparecem na margem das cartas ou as escalas no
plotter so menos precisas.
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2.5 Cartas aeronuticas

A ICAO (International Civil Aviation Organisation = Organisao Internacional da
Aviao Civil = OACI) estabelece os tipos de cartas: Mercator, Conforme Lambert e
Estereogrfica Polar de acordo com as latitudes. Excepo: cartas Mercator do
mundo inteiro escala mdia de 1/5 000 000 e cartas de grande escala destinadas
ao trfego de aerdromo. Os tipos so:
1- Aerodrome Obstacle Chart - (1/ 10 000 1/ 20 000), determinao de alturas
mnimas, circling, procedimentos de emergncia descolagem e aterragem e de
ultrapassagem de obstculos.
2- Precision Approach Terrain Chart - escala horizontal 1/ 2 500, vertical 1/500,
perfil do terreno para a determinar a Decision Height (DH) ou Decision Altitude
(DA).
3- Enroute Chart - escalas vrias, projeo conforme, rotas ATS (Air Traffic
Service).
4- Area Chart - Carta terminal, informao para voo por instrumentos, na transio
entre a rota e a aproximao a um aerdromo, na transio entre
descolagem/aproximao falhada e rota, e atravs de reas de rotas ATS
complexas.
5- Standard Departure Chart - Instruments (SID) - escala grfica ou NOT TO SCALE,
voo por instrumentos desde a fase de descolagem at fase de rota.
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6- Standard Arrival Chart - Instruments (STAR) - escala grfica ou NOT TO SCALE,

voo por instrumentos desde a fase de rota at fase de aproximao.
7- Instrument Approach Chart - escala vrias, aproximao por instrumentos at
pista, incluindo os procedimentos de espera. Cartas separadas para aproximao
preciso e no-preciso.
8- Visual Approach Chart - 1/ 200 000, 1/ 250 000 ou 1/ 500 000, transio da fase
da rota/descida para a fase de aproximao pista por meio de referncias
visuais. Aerdromos com disponibilidade limitada de ajudas navegao, ou onde
no h facilidades de comunicao rdio, ou no h cartas de aerdromo de
escala superior a 1/ 500 000, ou onde foi estabelecido um procedimento de
aproximao visual.
9- Aerodrome Chart - escala grande, movimento no solo entre estacionamento e
pista, informao operacional do aerdromo.
10- Aerodrome Ground Movement Chart carta suplementar para o movimento no
solo.
11- Aircraft Parking/Docking Chart - carta suplementar para movimento no solo
entre os caminhos de rolagem (taxiways) e as reas de parqueamento.
12- World Aeronautical Chart (WAC) - 1/ 1 000 000 e 1/ 500 000, navegao visual.
13- Plotting Chart - 1/ 3 000 000 1/ 7 500 000, registo do trajeto pela marcao
de fixos, principalmente nas rotas ocenicas.
14- Air Navigation Chart - 1/ 2 000 000 1/ 5 000 000, navegao de longa
distncia e grande altitude.
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Smbolos e escalas de converso de unidades em cartas aeronuticas

Smbolos de topografia, relevo, pontos culturais e informao aeronutica. A Fig.
2.13 contm escalas de converso para altitudes (entre metros e ps) e para
distncias (entre milhas nuticas, milhas terrestres e kilmetros):
1 ft = 1 = 0,3048 m,
1 statute mile (milha terrestre americana) = 1,609244 km,
1 NM = 1,852 km.
Estas unidades tm origens histricas diferentes, mas so hoje definidas com base
no metro.

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Fig. 2.13 - Escalas de converso numa carta aeronutica.

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3. A carta Conforme Lambert 1/ 500 000

Exceto perto dos polos e do equador, utiliza-se esta carta para a navegao area.
Voos visuais VFR (Visual Flight Rules): tipicamente WAC (World Aeronautical
Charts) de 1/ 500 000.
3.1 Propriedades principais
Centro de projeo - centro da terra;
superfcie de projeo - cone secante;
meridianos - linhas retas que convergem para o polo;
paralelos - arcos de crculos concntricos quase igualmente espaados;
ortodrmica - linha aproximadamente reta;
loxodrmica - linha curva;
escala - quasi constante;
uso - 040720 N e S, em 3 escalonamentos.
Os 3 escalonamentos diferem na escolha dos paralelos standard do cone secante.
Estes so selecionados a 1/6 e 5/6 do comprimento total do meridiano central.
Definido isto, suficiente indicar a latitude mdia da carta:
1- latitude mdia 160, latitudes limite 040 e 280;
2- latitude mdia 380, latitudes limite 280 e 480;
3- latitude mdia 600, latitudes limite 480 e 720.
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3.2 Convergncia dos meridianos

Para planificar corta-se o cone ao longo de um meridiano, formando uma seo de
um disco que no ocupa os 3600 (Fig. 2.6). Uma variao completa de 3600 de
longitude no ocupa 3600 na carta.
ngulo de convergncia: ngulo na carta formado entre o meridiano de Greenwich e
outro meridiano. Este calculado usando o fator de convergncia, que vem escrito
na margem da carta.
Exemplo: carta que representa os 3600 de variao de longitude na Terra em 2500
no papel, fator de convergncia 250/360 = 0,6944 .
O meridiano W90 tem o ngulo de convergncia 62,50 (90 x 0,6944 = 62,5).

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3.3 Ortodrmicas e escala

Uma ortodrmica descreve a distncia mais curta entre dois pontos. Na carta
Conforme Lambert as ortodrmicas so aproximadamente linhas retas.
O ngulo do rumo lido a meio caminho (a linha reta s aproximadamente
ortodrmica).
Na construo da carta Conforme Lambert o cone corta o globo em dois paralelos
standard. A escala correta nestas duas latitudes.
Entre os paralelos standard a superfcie da terra representada comprimida
(pequena demais) e fora dos paralelos standard (na direo das margens sul ou
norte da carta) aparece exagerada (grande demais).
Os meridianos tm a escala de milhas nuticas para medir distncias. A escala
lida na latitude mdia entre os dois pontos extremos da rota ortodrmica
(aproximada).
Contudo, os erros de escala nas cartas Conforme Lambert so muito pequenos.

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3.4 Representao de elevaes e relevo

Para conduzir um voo com segurana o piloto tem de considerar a elevao do
terreno e dos obstculos. As elevaes referm-se ao nvel mdio do mar (MSL =
mean sea level), a elevao zero.
Elevaes e altitudes: acima do nvel mdio do mar (AMSL = above mean sea level).
Alturas: acima do terreno (AGL = above ground level), por exemplo obstculos.
As elevaes pode ser em metros ou em ps (= = ft = feet), 1 ft = 0,3048 m.
Esta informao encontra-se na margem da carta.
importante verificar qual a unidade utilizada na carta!

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Maneiras de indicar as altitudes do relevo e dos obstculos:

Curvas de nvel: Na Fig. 3.1 as curvas tm um intervalo de 500 ps, com indicao
numrica nos 1000 ps, 2000 ps etc. e nos 250 ps.
Gradiente colorido: Relevo realado por gradiente de cores. A margem traz a chave
das cores.
Sombreado: no lado Sueste das elevaes e no lado Noroeste das depresses,
efeito plstico.
Indicao numrica de pontos isolados: picos de montanhas e pontos de mxima
elevao com valor de altitude.
Obstculos: torres, mastros altos etc. com valor de altitude, altura entre parnteses.
Altitudes de aerdromos: altitude mxima das pistas.
Indicao numrica abreviada da altura mxima dentro de um retngulo da
quadrcula: altitude mais elevada em nmeros grandes dos milhares e nmeros
pequenos das centenas. Exemplo: 125 significa 12 500 ps. Contm margem de
segurana de 200 ps e arredondada para a centena inteira superior.

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Fig. 3.1 - Indicao de altitudes.

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Teste n0 1

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4. Direes
Para prosseguir uma rota desejada o piloto tem de manter uma certa direo, nome
genrico para rumos (para onde aponta o nariz do avio) e caminhos (para onde vai
o avio).
comum utilisar pontos cardiais (N, S, E, W) e colaterais (NE, SE, NW, SW).
Na navegao area necessria mais preciso, indica-se direes em graus.
4.1 Direo angular (azimute)
ngulo medido no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir da
direo Norte, utiliza-se sempre 3 algarismos, em geral sem o smbolo de graus.

Fig. 4.1 - Direes. Nota: 000=360.

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4.2 Norte Verdadeiro e Norte Magntico

Norte Verdadeiro ( = Nv = True North = TN): direo do polo Norte geogrfico,
direes chamadas verdadeiras.
A bssola magntica um man suspenso livremente influenciado pelo campo
magntico da Terra, imaginada um man gigante com os polos magnticos que no
coincidem com os polos N e S geogrficos.
O Norte Magntico ( = Nm = Magnetic North = MN) encontra-se neste momento a
mais de 1000 milha nuticas do Nv. As direes correspondentes so chamadas
magnticas.

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Fig. 4.2 - O campo magntico da Terra.

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Declinao (variation, declination): valor angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte

Magntico, depende da posio na Terra; pode ser para Este ou Oeste.

Fig. 4.3 - Declinao. A Terra vista de cima: No ponto A a declinao E, em B W.

Existem tambm influncias locais (depsitos de metais ferromagnticos na crosta
da Terra, por exemplo) que afetam o campo magntico.
50

Isognicas (isogonals, isogonic lines): linhas de declinao constante. Podem ser

considerados os meridianos magnticos, embora nem sempre tenham forma regular.
Agnica: isognica de declinao zero.
A declinao num local que no se situa por acaso numa isognica indicada
determinada por interpolao.
Relao entre Nv, Nm e declinao D e o tipo de setas utilizadas para Nv e Nm:

Fig. 4.4 - Direo magntica e direo verdadeira.

51

Isognicas para 2015: W azul, E vermelho, agnica verde.

52

Isognicas 2015 na regio polar N.

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Isognigas 2015 na regio polar S.

54

Procedimento para converter direes verdadeiras para magnticas e vice-versa:

Define-se o sinal + para declinaes E e - para W.
Se passarmos de direes verdadeiras para magnticas (falsas), o sinal mente.
Se passarmos de direes falsas para verdadeiras, o sinal correto.
Exemplos:
verdadeiro

verdadeiro

dir. Verdadeira 1000

declinao D
100E(+)
dir. Magntica 0900

sinal
mente

falso

falso

verdadeiro

sinal
mente

sinal
correcto

verdadeiro

dir. Verdadeira 1000

declinao D
100W(-)
sinal
0
dir. Magntica 110
correcto

falso

falso

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O Norte Magntico muda a sua posio, um efeito chamado variao. No confundir

com ingles variation que significa declinao!
A variao anual tambm indicada na carta (annual rate of change). As isognicas
indicadas na carta so s vlidas no ano indicado na carta! A declinao tem de ser
calculada utilizando o valor da variao.
Exemplo: Declinao em Coimbra em 1985 6050W. Variao anual 11 diminuio
(decrease). Em 2010 era 6050W - 25x11 = 6050W - 4035 20W, na preciso de
um grau, suficiente para a navegao.
Linhas de variao constante (normalmente no indicadas na carta) so chamadas
isopricas.

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Dados do manual VFR 2014 de Coimbra.

Exemplo, declinao em 2015: 40W - 9x0,150 = 40W 1,350

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20W

4.3 Inclinao
Inclinao: componente vertical do campo magntico, aumenta com a aproximao
aos polos magnticos. Define a latitude magntica.
A navegao por bssola torna-se impraticvel acima dos 600...700 N/S, a
componente vertical do campo magntico muito forte mas a horizontal fraca.
Isoclnicas: linhas de inclinao constante;
Aclnica: linha de inclinao zero, o equador magntico.

Fig. 4.5 - Inclinao.

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5. Erros da bssola magntica

Origem: Campos magnticos no avio dos metais ferromagnticos e dos circuitos
eltricos. Existem tambm erros dinmicos devidos ao movimento do avio.

5.1 Construo da bssola magntica

Tipicamente duas agulhas magnetizadas montadas em paralelo numa rosa de
ventos que flutua numa caixa cheia de lquido, apoiada por um pivot.
O lquido, querosene branco ou um lquido silicnico, consegue estabilidade,
amortece oscilaoes. A caixa da bssola contm uma cmara de expanso que
permite a dilatao e contrao do lquido.
Outra propriedade desejvel: sensibilidade, indicao rpida de qualquer mudana
de rumo (o contrrio chama-se preguia).

59

Fig. 5.1 - Bssola magntica.

60

5.2 Desvio
Desvio d (deviation): valor angular entre o Norte Magntico e o Norte da bssola ( =
Nb = Compass North = CN); o Norte indicado pela bssola; pode ser para Leste ou
Oeste.
Os campos magnticos que do origem ao desvio vm de
ferros duros, material ferromagntico com magnetizao predominantemente
permanente;
ferros moles, material ferromagntico com magnetizao predominantemente
induzida, que varia no decurso do tempo;
equipamento eltrico e eletrnico do avio.
O desvio pode ser minimizado ajustando dois manes de compensao, trabalho
feito por tcnico qualificado chamado swinging: Orienta-se, no cho e com o motor,
rdios e outro equipamento eltrico ligados, o eixo longitudinal do avio para os
pontos cardeais magnticos (Norte Magntico etc.) e regista-se os desvios dN, dS,
dE, dW.
Os manes de compensao tm de ser ajustados para que
(dN-dS)/2 40 e (dE-dW)/2 40, o erro semicircular.
Depois mede-se os desvios nas orientaes colaterais do avio para que
(dN+dNE+dE+dSE+dS+dSW+dW+dNW)/8 30, o erro quadrantal.
61

O swinging tem de ser repetido se no se conseguir minimizar os erros.

Os 8 desvios so inscritos na tabela de desvios colocada na bssola. Como os
ferros moles mudam de magnetizao no decurso do tempo, necessrio recalibrar
a bssola em intervalos regulares.

Fig. 5.2 - Exemplo de uma tabela de desvios.

62

Precaues: evitar de colocar objetos ferromagnticos, calculadoras eletrnicas e

outras fontes de magnetismo perto da bssola magntica, situao potencialmente
perigosa de perda de orientao do piloto.
Nm, Nb, desvio d e o tipo de seta utilizada para Nb:

Fig. 5.3 - Desvio. No primeiro caso o desvio d Este, no segundo Oeste.

63

Esquema para passar de direes de bssola para direes magnticas e viceversa:

Define se o sinal + para desvios E e - para W.
Se passarmos de direes magnticas para os da bssola (ainda mais falsas), o
sinal mente.
Se passarmos de direes da bssola para magnticas, o sinal correto.
Exemplos:

verdadeiro

verdadeiro

dir. Verdadeira 1000

sinal declinao D
100W(-)
sinal
mente dir. Magntica 1100
correcto
desvio d
20E(+)
dir. da bussola 1080
falso
falso

64

verdadeiro

verdadeiro

dir. Verdadeira 1000

sinal declinao D
100W(-)
sinal
0
mente dir. Magntica 110
correcto
desvio d
20W(-)
dir. da bussola 1120
falso
falso

65

5.3 Erros dinmicos

Origem: componente vertical do campo magntico terrestre. Esta componente
inclina a rosa de ventos e desvia o centro de gravidade, no Hemisfrio Norte, a Sul
do pivot.

Fig. 5.4 - Inclinao da bssola magntica no Hemisfrio Norte.

66

Erro de volta: mximo nos rumos iniciais N e S. Na volta, a fora centrfuga desloca
o centro de gravidade. No Hemisfrio Norte:
num rumo inicial N, efeito de indicao da bssola contrria ao sentido da volta;
num rumo inicial S, efeito de indicao da bssola exagerada no sentido da volta.
Erro de acelerao: mximo nos rumos iniciais W e E. Na acelerao, a inrcia
desloca o centro de gravidade. No Hemisfrio Norte:
acelerao, efeito de indicao (errada) de uma volta para o N.
desacelerao, efeito de indicao (errada) de uma volta para S.

67

Fig. 5.5 - Erros de volta no Hemisfrio Norte.

68

Prximo do equador magntico os erros dinmicos desaparecem, porque o centro

da gravidade da bssola j no deslocado em relao ao pivot.
No Hemisfrio Sul os erros tm comportamento contrrio.
Resumimos os erros dinmicos da bssola magntica, no Hemisfrio Norte:
Os erros de volta so:
rumo inicial
indicao na volta
N
contrria ao sentido da volta
S
exagerada no sentido da volta
W
correta
E
correta

correo necessria
voltar menos que indicado
voltar mais que indicado
nenhuma
nenhuma

Os erros de acelerao so:

rumo
velocidade
E ou W
a aumentar
E ou W
a diminuir
N ou S
a aumentar
N ou S
a diminuir

indicao
volta para N
volta para S
correta
correta

69

5.4 O gyro direcional

Gyro direcional (direction indicator DI, heading indicator HI, gyro): instrumento
giroscpico, o eixo de um giroscpio (pio) livre aponta sempre para uma direo
fixa. No tem os erros dinmicos da bssola magntica, tem indicao estvel e
escala mais visivel.

Fig. 5.6 - O gyro direcional.

70

O gyro tem de ser ajustado inicialmente de acordo com a indicao da bssola

magntica, e reajustado durante o voo em intervalos regulares (~ 20 min).
Para minimizar os erros dinmicos da bssola magntica, o ajuste tem de ser
em voo nivelado em linha reta plana, asas direitas,
sem aceleraes.

71

Razes para o reajuste:

Foras de atrito e outras fazem o giroscpio precessar;
rotao da Terra de 150 por hora, efeito mais pronunciado perto dos Polos;
deslocao do avio em relao superfcie terrestre.

Fig. 5.7 - A rigidez do gyro no espao e o erro resultante.

72

6. Cartas na navegao prtica

Para determinar posies, distncias e direes utiliza-se a carta, compasso e
plotter. O plotter combina uma rgua (escalas de milhas nuticas) com transferidor.

Fig. 6.1 - O plotter aeronutico com as escalas 1/ 1 000 000 e 1/ 500 000.

73

6.1 Marcao de posies (plotting)

Dois tipos de perguntas:
1- Dada a latitude e longitude de um lugar, onde se encontra este lugar na carta?
2- Dado um lugar na carta, qual a latitude e longitude correspondente?
Utiliza-se as escalas de latitudes e longitudes da carta e a rgua do plotter.
1- Traar uma linha definida pela longitude nas escalas de longitude (indicadas nos
paralelos de latitude);
Traar outra linha definida pela latitude nas escalas de latitude (indicadas nos
meridianos);
o cruzamento destas linhas indica o lugar procurado.
2- Traa-se uma linha reta que passa pelo lugar, paralela a um meridiano local;
Traa-se e outra linha reta que passa pelo lugar, paralela ao paralelo de latitude
local;
l-se a latitude e longitude nas respetivas escalas.
Estes mtodos so aproximados porque os meridianos so linhas convergentes e os
paralelos de latitude arcos de crculos (carta Conforme Lambert). O erro muito
pequeno porque a gratcula densa: em pequenas reas os meridianos e paralelos
formam retngulos quase perfeitos.
74

Fig. 6.2 - Latitude e longitude de um lugar.

75

6.2 Medida de direes

1- Desenhar a linha com a rgua do plotter.
2- Determinar por estimativa a direo da rota. Este passo serve para evitar erros
grosseiros na medio (passo 3).
3- Utilizar o transferidor do plotter para medir o ngulo verdadeiro da rota:
alinhar a parte superior da rgua do plotter com a linha traada;
dezlizar o plotter ao longo da linha at que o orifcio fique em cima de um meridiano;
ler o ngulo no cruzamento do meridiano com a escala exterior do transferidor.
Se a direo geral (passo 2!) fr para o Este, utiliza-se a escala de valores angulares
marcada com um E (ou uma seta que aponta para a direita),
se fr para Oeste, os valores correspondentes ao W (ou a seta para a esquerda ).
Quando a rota se aproxima do Norte ou Sul (dentro de 300), mais fcil:
deslizar o plotter at que o orificio fique em cima de um paralelo de latitude;
utilizar a escala interior do transferidor.
Se a direo geral fr para o Norte, usar a escala N ou ,
se fr Sul, a escala S ou .
4- Para navegao com bssola, converter a direo verdadeira para magntica:
procurar as linhas isognicas mais prximas da rota e estimar, por interpolao, a
declinao mdia na rota, corrigida ainda pela variao anual (ver Seo 4.2).
76

6.3 Medida de distncias

Existem vrias maneiras de medir distncias na carta:
escala de latitudes nos meridianos, mtodo mais correto, utilizando o compasso;
escala grfica na margem da carta, em milhas nuticas;
escala do plotter, escolhendo a graduao correta:
SECTIONAL com 1/ 500 000 ou WAC com 1/ 1 000 000, e milhas nuticas!
Eses ltimos mtodos s do valores aproximados, porque a escala no constante
ao longo da carta.
muito importante verificar que se est a utilizar a graduao correta (NAUTICAL
MILES e escala correta)!
Utilizao das escalas de latitudes nos meridianos:
Utilizar a escala na latitude mdia do caminho.
Para medir uma distncia curta, abrir o compasso para colocar as pontas nos pontos
extremos da rota;
alinhar o compasso ao longo do meridiano e contar os minutos de latitude entre as
pontas; cada minuto vale 1 milha nutica.
Para medir distncias grandes, alinhar o compasso no meridiano, com as pontas
numa distncia padro (5, 10 ou 20 NM);
fazer a medio da rota utilizando este padro. A distncia final restante pode ser
medida utilizando o processo anterior.
77

Fig. 6.3 - Utilizao da escala de latitudes nos meridianos para medir distncias.

78

Teste n0 2

79

7. Princpios da navegao area

O piloto quer seguir uma rota determinada em relao ao terreno, a uma altitude e
velocidade escolhidas.
Ao contrrio de um veculo terrestre, o comportamento do avio depende fortemente
das massas do ar envolvente. Os ventos tendem a desviar o caminho e a velocidade
da aeronave.
O velocmetro, altmetro, varimetro utilizam o ar para as medies.

7.1 Navegao vertical

Altmetro baromtrico: utiliza a diminuio da presso atmosfrica com a altitude.
Conjunto de cpsulas anerides sensveis s variaes de presso;
Um mecanismo transfere o movimento de expanso (na subida) ou compresso (na
descida) das cpsulas a ponteiros.
um barmetro calibrado em ps (ou metros) para indicar altitudes em vez da
presso atmosfrica.
As cpsulas anerides so parcialmente evacuadas e fechadas hermeticamente. O
conjunto posto em contacto com a presso atmosfrica envlovente atravs da
tomada esttica do avio, um orifcio na superfcie do avio que tem poucas
perturbaes dinmicas.
80

Fig. 7.1 - Altmetro.

81

Calibrao de acordo com a atmosfera standard ISA (International Standard

Atmosphere), comportamento mdio da atmosfera terrestre:
a 0 ps (nvel mdio do mar): 1013,2 hPa;
entre 0 e 18 000 ps: diminuio de 1 hPa por 30 ps;
a partir de 18 000 ps: diminuio de 1 hPa por 60 ps.
Em realidade a presso atmosfrica varia de acordo com as condies
metereolgicas. Para ajustar o altmetro presso atual local, o altmetro possui um
boto com a sub-escala na janela de Kollsman em unidades de presso atmosfrica
(hectopascais, milibars ou polegadas de mercrio).
1 mb = 1hPa,
1Hg = 33,86 hPa.
Terminologia altimtrica:
ajuste da sub-escala
QNE = 1013,2 hPa
QNH
QFE

nome do valor indicado

nvel de voo FL (Flight Level)
Altitude
altura (height), altitude absoluta

82

Medida da distncia vertical

acima da isoipsa 1013,2 hPa
acima do nvel mdio do mar
acima do terreno

Obtem o QNH e QFE dos servioes aeronuticos (por exemplo, da torre do

aerdromo, antes da aterragem). O QNE utilizado para voos altos, acima da
altitude de transio.

Fig. 7.2 - Altura, altitude e nvel de voo.

83

O piloto que voa com indicao do altmetro constante segue uma linha de presso
constante. Com o valor da janela de Kollsman fixo, o avio desce na realidade
quando voa de uma regio de alta presso para uma regio de baixa presso!

Fig. 7.3 - Voando de zona de presso alta para baixa com indicao e ajuste do
altmetro fixos.
84

A calibrao de acordo com a ISA considera tambm uma diminuio standard de

temperatura com a altitude:
a 0 ps (nvel mdio do mar): 150C;
entre 0 e 36 000 ps: diminuio de 1,980C por 1000 ps;
a partir de 36 000 ps: -56,50C constantes com a altitude.
O desvio do gradiente vertical trmico real do standard tem tambm um efeito na
altitude do voo: voando com um ajuste do altmetro fixo, o avio desce quando voa
de uma regio de altas temperaturas para baixas temperaturas!

85

Fig. 7.4 - Voando de zona quente para fria com indicao e ajuste do altmetro fixos.
Regra dos efeitos de presso e de temperatura: de altas para baixas o voo baixa.

86

Mesmo com o ajuste apropriado da sub-escala o altmetro no indica valores certos.

Existem erros instrumentais e correes devidas ao comportamento no-standard da
atmosfera. Terminologia de altitudes:
Altitude presso (pressure altitude): lida no altmetro, quando regulado para 1013,2
hPa.
Altitude indicada (indicated altitude): lida no altmetro, quando regulado para QNH.
Altitude calibrada (calibrated altitude): altitude indicada corrigida do erro
instrumental.
Altitude verdadeira (true altitude): altitude calibrada corrigida dos erros de
temperatura e presso, do desvio da atmosfera real das condies ISA.
Altitude densidade (density altitude): medida da densidade do ar altitude atual que
afeta a performance do avio.
O computador de navegao permite calcular a altitude verdadeira e a altitude
densidade dada a temperatura e a altitude presso.
Varimetro (vertical speed indicator): indica velocidade vertical medindo a diferena
entre a presso do ar momentnea e uma presso retardada.
Interior da cpsula baromtrica: ligado tomada esttica.
Exterior: cpsula montada dentro de caixa estanque com pequeno orifcio calibrado,
ligado tomada esttica.

87

Na subida ou descida, a presso no interior da cpsula se ajusta imediatamente, o

ajuste no exterior retardado pelo orifcio. A diferena de presses transmitida a
um ponteiro com escala de velocidade vertical em ps por minuto.

Fig. 7.5 - Varimetro. As setas indicam o fluxo do ar durante uma subida.

88

7.2 Velocidade ar
Velocmetro do avio (air speed indicator): mede diferena entre a presso esttica e
presso dinmica do tubo pitot.
Exterior da cpsula baromtrica: montada dentro de caixa estanque que recebe a
presso da tomada esttica P0 .
Interior: ligado ao tubo pitot, montado com o orifcio na direo do movimento do
avio; o ar exerce uma presso dinmica devido ao movimento, para alm da
esttica:
Ppitot = Pd + P0
A diferena de presses no interior e no exterior da cpsula,
Ppitot P0 = Pd
transmitida a um ponteiro cuja escala indica a velocidade ar. Da aerodinmica:
Pd = v2
A presso dinmica depende da densidade do ar; temos de corrigir a indicao do
instrumento devido a alteraes da densidade.

89

Fig. 7.6 - Velocmetro.

90

A escala pode ser graduada em

ns (knots = KT): 1 n = 1 milha nutica por hora;
milhas terrestres por hora (miles per hour = MPH);
quilmetros por hora km/h (KMH).
As relaes entre estas unidades so as mesmas que existem entre milhas nuticas,
milhas terrestres e quilmetros:
1 MPH = 1,609244 km/h,
1 KT = 1,852 km/h.
O velocmetro indica a velocidade do avio em relao ao ar, e no, em geral, em
relao ao terreno.
Exsitem erros na indicao da velocidade ar.

91

Terminologia das velocidades:

velocidade ar indicada VAI (indicated air speed IAS) - lida no instrumento;
velocidade ar calibrada VAC ou retificada VAR (calibrated air speed CAS, rectified
air speed RAS) - a VAI corrigida do erro instrumental e do erro da posio do
sistema esttico/pitot;
velocidade ar equivalente VAE (equivalent air speed EAS) - VAC corrigida do efeito
de compressibilidade, correo s necessria para velocidades > 300 KT;
velocidade ar verdadeira VAV (true air speed TAS) - VAE com correo de
temperatura e altitude, isto , densidade do ar;
nmero de mach (mach number) - relao entre a VAV e a velocidade do som nas
condies ambiente presente, utilizada nos avies de alta velocidade;
velocidade terreno VT (ground speed GS) - VAV com correo do vento.
Notas: Na literatura inglesa utilizada a designao RAS e na literatura americana
CAS; os computadores de navegao podem levar uma ou outra indicao.
O manual do avio contm uma tabela de calibrao que relaciona a VAI e a VAC.
Alguns computadores de navegao permitem calcular a VAE a partir da VAC,
utilizando a tabela dos fatores F.
Os computadores de navegao convertem entre nmeros de mach e VAV.

92

Fig. 7.7 - Exemplo de uma tabela de calibrao.

A VAC (ou VAE) no ainda a VAV porque o velocmetro calibrado para as
condies da ISA ao nvel do mar (150C, 1013,2 hPa).
A presso dinmica do tubo pitot depende da densidade do ar. O calculador de
navegao converte VAC para VAV, dados altitude presso e temperatura (que
determinam a densidade).
93

7.3 O tringulo de velocidades

O navegador tem interesse no movimento do avio em relao ao terreno. Dado o
movimento do ar, a VAV no coincide em geral com a VT, nem o rumo com o
caminho.
Terminologia:
Rumo - a direo (verdadeira = Rv = true heading = TH, ou magntica = Rm =
magnetic heading = MH) para qual aponta o eixo longitudinal do avio. O rumo em
conjunto com a VAV define o vetor velocidade-rumo, representado por 1 seta.
Caminho - a direo (verdadeira = Cv = (true) track = TR, ou magntica = Cm) da
projeo do movimento real do avio no terreno. O caminho em conjunto com a VT
define o vetor velocidade-caminho, representado por 2 setas.
Rota - a direo (verdadeira = true course = TC, ou magntica) do caminho
planeado. Vetor correspondente representado da mesma maneira que o vetor
velocidade-caminho.
Vetor do vento (V/V = wind vector= W/V) - a direo da qual o vento sopra, e a sua
intensidade. Vetor que expressa direo e velocidade do vento, por exemplo
2700/20KT, indicado com 3 setas.
Deriva (drift angle)- ngulo entre o rumo e o caminho, medido a partir do rumo, que
indica o nmero de graus para a direita ou esquerda que um avio desviado do
seu rumo pelo vento.
94

Abatimento (correo deriva, wind correction angle WCA ou crab angle) - ngulo
entre rota e rumo, medido a partir da rota. O rumo do avio calculado de maneira
a corrigir a influncia do vento para que o caminho coincida com a rota.
Erro de rota (track error TE) - o ngulo entre o caminho e a rota, que resulta de uma
correo ao abatimento inferior ou superior necessria, devido ao vento real que
no corresponde s previses, a erros da bssola e a erros de clculo durante o
planeamento.
Marcao (bearing) o ngulo (relativo, verdadeiro ou magntico) da linha que liga
a posio atual do avio com um ponto de referncia.
Os vetores velocidade-rumo, velocidade-caminho (ou velocidade-rota) e velocidade
do vento formam o tringulo de velocidades.
habitual indicar o V/V em termos verdadeiros (s nas descolagens e aterragens se
utiliza indicaes magnticas), temos de converter caminhos/rotas e rumos para
verdadeiros. Nunca misturar quantidades verdadeiras e magnticas!

95

Fig. 7.8 - Tringulo de velocidades. (a) Rumo/VAV (1 seta), caminho/VT (2 setas),

V/V (3 setas) e deriva (Drift). (b) Rumo (HDG), rota e abatimento (WCA).
96

O clculo do tringulo de velocidades um clculo vetorial. Podemos obter um

terceiro vetor dados dois outros.
Um vetor definido pelo seu comprimento e a sua direo. O tringulo de
velocidades envolve assim 6 quantidades (3 direes e 3 comprimentos).
De maneira geral possvel encontrar 2 quantidades dadas as outras 4.
O problema mais frequente: calcular o abatimento e a VT, dados a rota, a VAV, e o
V/V das previses metereolgicas.
O conhecimento da VT importante para determinar o tempo de voo, importnte para
o planeamento e consumo de combustvel. Dada a distncia da rota e a VT temos
tempo=distncia/VT.
Terminologia:
ETD - estimated time of departure, hora UTC de partida estimada;
ATD - actual time of departure, hora UTC de partida real;
EET - estimated enroute time, tempo em rota estimado;
AET - actual enroute time, tempo em rota atual;
ETA - estimated time of arrival, hora UTC de chegada estimada;
Endurance - autonomia, tempo mximo de voo dado pela quantidade de
combustvel a bordo;
UTC, GMT ou Z - universal time coordinate = Greenwich mean time, tempo
universal, isto , hora standard de Greenwich.
97

ETA: tempo de chegada ao destino ou a pontos de referncia da rota (waypoints).

Neste ltimo caso aplica-se tambm as siglas ETO e ATO (estimated time over) ou
ATO (actual time over).

Exemplo de voo AB:

EET (AB) = distncia/VT
ETA (B) = ETD (A) + EET (AB)
quantidade_combustvel = EET x gasto_horrio
(sem considerar aqui as reservas de segurana).

98

7.4 Navegao estimada, fixos e controle

Navegao estimada (dead reckoning) e controle da rota:
Partir de uma posio conhecida, chamada fixo.
Medir a direo da rota e a distncia na carta at ao prximo ponto da rota.
Utilizar a melhor estimativa do vento para determinar o rumo, a VT e o ETA.
Durante o voo, obtem-se mais fixos observando pontos de referncia no terreno,
ou utilizando rdio-ajudas e a carta, controlando o progresso do voo.
Aplicar uma correo a partir dos fixos observados.
Smbolos utilizados:
crculo com um ponto no centro para um fixo,
cruz para a posio ar, a posio da aeronave em relao massa do ar,
tringulo com um ponto no centro para a posio terreno estimada.

99

Fig. 7.9 - Navegao estimada.

100

7.5 Estimativa de distncias

Depois de ter identificado positivamente um ponto de referncia visual no terreno,
pode ter que estimar a distncia a que se encontra dele [os valores exatos so
distncia = altura/tan(ngulo)]:
ngulo abaixo do horizonte
300
450
600

distncia horizontal
5/3 da altura
igual altura
2/3 da altura

Converter unidades: altmetro (ps, normalmente), distncias (NM, normalmente):

1 NM 6000 ft.

101

Fig. 7.10 - Estimativa de distncias pelos ngulos abaixo do horizonte.

102

7.6 Alterao tardia de rumo

Infelizmente vamos ter de aplicar correes durante a viagem, porque o vento vai
raramente corresponder exatamente s previses, podem existir erros da bssola e
erros de clculo no planeamento.
O valor angular entre o caminho real (track made good TMG) e a rota planeada
chama-se erro de rota (track error TE).
Tambm o ETA tem de ser revisto durante o voo, porque a VT vai sofrer alteraes
devido ao vento real e porque o caminho no corresponde rota (Fig. 7.12).

Fig. 7.11 - Erro de rota.

103

Fig. 7.12 - Correes rota.

Calculo dos ngulos de correo (num avio sem derivmetro):

Estimar o erro de rota a partir da distncia desviada com a regra um em sessenta:
1 NM de afastamento da rota (crosstrack error XTE) sustm um ngulo de 10 numa
distncia percorrida de 60 NM.

104

[Razo matemtica: Para ngulos pequenos, medidos em radianos:

sintan. AssimXTE/distncia. Convertendo o ngulo em radianos
para erro de rota TE em graus temos TE = 180 60. Daqui TE 60
XTE/distncia.]
A regra 1 em 60 facilmente calculada no computador de navegao.

Fig. 7.13 - A regra um em sessenta.

105

Por consideraes de proporcionalidade obtem-se o erro de rota para distncias

percorridas diferentes de 60 NM.

Fig. 7.14 - Clculo do erro de rota.

O conhecimento do erro de rota permite aplicar uma correo para voltar rota.

106

Se a distncia percorrida corresponde a menos da metade da distncia total,

podemos aplicar uma correo que corresponde ao dobro do erro de rota no sentido
oposto (mtodo do tringulo issceles). Assim intercetamos a rota depois de
percorrida mais uma vez a mesma distncia.

Fig. 7.15 - Correo pelo mtodo do tringulo issceles.

Exemplo: erro de rota 100 para a esquerda, o rumo 080, correo 200 para a direita,
rumo 080+20=100.

107

Voltas para a direita aumentam o valor do rumo (sinal +) e voltas para a esquerda
diminuem o valor do rumo (sinal -)
[exceto quando se passa o rumo 000=360].
O ngulo entre o caminho e a rota no ponto de chegada rota (closing angle CA)
corresponde ao erro de rota, temos de voltar agora num ngulo igual ao erro da rota
no mesmo sentido para seguir ao longo da rota.
No exemplo, o CA 100, a volta para ser a esquerda de 100, rumo 100-10=090.
Se a distncia j percorrida fr superior metade da distncia total: determinar o
erro de rota como antes, utilizando a distncia j percorrida.
Usando a regra 1 em 60 para a distncia ainda a percorrer, determinar o CA.
A correo ao rumo TE+CA para o lado oposto ao TE.
Ao intercetar a rota, altera-se o rumo pelo ngulo CA no mesmo sentido que TE.
Exemplo: depois de 20 NM, afastamento da rota 2 NM para a esquerda, a regra 1
em 60 d um erro de rota 60e. Faltam 10 NM a percorrer, a regra 1 em 60 d CA =
120. A correo a aplicar direita, (60+120)d. Rumo inicial 090, alterar para 108. Ao
intercetar a rota voltar por 120e, rumo 096.

108

Fig. 7.16 - Correo tardia de rumo.

109

7.7 Correo do tempo

Os erros de rota implicam tambm alteraes do tempo de voo e do ETA. Os pontos
de referncia no planeamento servem para determinar o tempo perdido ou ganho.
Aplica-se a regra de proporcionalidade:
correo ao ETA = T X/X
onde T a alterao do tempo previsto para a distncia j percorrida X, e X a
distncia total.
Exemplo: distncia percorrida 8 NM, a viagem demorou mais 1 min de que previsto,
o ETA foi calculado para uma distncia total de 24 NM, temos de somar mais 3 min
ao ETA.

110

7.8 Contornar obstculos

Condies imprevistas podem forar o piloto a alterar temporariamente a rota.
Procedimento standard: mtodo do tringulo equilateral.
Alteramos o rumo de 600 para a direita ou para a esquerda e seguimos durante um
tempo suficiente,.
Depois voltamos no sentido contrrio de 1200 e seguimos durante o mesmo tempo
T.
Atingimos a rota prvia passado exatamente este tempo, e voltamos de novo
direo da rota (volta de 600 no sentido inicial).
Tratando-se de um tringulo equilateral, a correo ao ETA ser +T.
Exemplo: rumo inicial 070, voltamos para 010 durante digamos 3 min. Depois
voltamos para 130 durante outros 3 min. Findo este tempo voltamos para o rumo
inicial 070. A correo ao ETA ETA+3 min.

111

Fig. 7.17 - Contorno de obstculos.

Se o obstculo fr maior, podemos seguir o caminho indicado na Fig. 7.17(b).

112

Neste caso alteramos o rumo de 600 e seguimos durante um tempo T, como antes.
Depois voltamos 600 no sentido oposto para seguir um caminho paralelo rota
inicial, durante o tempo necessrio para passar o obstculo. A durao deste tempo
no entra na correo do ETA, porque seguimos na direo da rota, embora num
percurso paralelo.
Passado o obstculo voltamos de novo 600 no sentido da ltima volta (isto , no
sentido oposto da volta inicial) e seguimos durante T.
Findo este tempo voltamos 600 no sentido da alterao inicial para seguir ao longo
da rota inicial. A alterao do ETA de novo ETA+T.

113

O voo planeado pode conter pontos de mudana de rota. Se o obstculo se

encontrar na proximidade de um destes pontos, podemos seguir as manobras
indicadas na Fig. 7.18.

Fig. 7.18 - Obstculos em pontos de mudanade rota.

114

Caso (a):
Toma-se o rumo da rota seguinte j T antes do ETA do ponto de mudana de rota,
at passar o obstculo;
percorrido T toma-se rumo da antiga rota at atingir a rota seguinte depois de T.
O ETA no ponto de referncia seguinte no sofre alterao.
Caso (b):
Escolhe-se um ponto na segunda rota que atingido por uma alterao rota. O
tempo de voo diminuido. Se a alterao feita T antes do ETA do ponto de
mudana, e se a durao do voo no rumo alterado fr t, o ETA do ponto de
referncia seguinte alterado para ETA+t-2T.
A alterao mais drstica necessria quando nessesrio mudar a rota para um
aerdromo alternante. Neste caso tem de se calcular a nova rota partindo da
posio estimada presente ou de um fixo e levar em conta a previso do vento e a
declinao. A resoluo do tringulo de velocidades indica o novo rumo e o ETA
para a alternante. um planeamento de voo completo, a eftuar no cockpit, durante a
pilotagem.

115

7.9 O crculo de incerteza

Se o piloto perdeu o fio navegao e no reconhece os pontos de referncia
esperados, pode estabelecer uma posio estimada mais provvel dentro do crculo
de incerteza. Procedimento:
Estimar a distncia voada desde o ltimo fixo.
Estimar a posio de acordo com o caminho provvel.
Traar um crculo volta da posio estimada, com o raio de 10% da distncia
voada estimada.
Tentar de identificar no solo as referncias que esto dentro do crculo na carta.

Fig. 7.19 - Crculo de incerteza.

116

Se continuar incerto da sua posio,

aumentar o crculo de incerteza para 20% ou mais;
subir a uma altitude maior para aumentar o alcance de visibilidade;
seguir ao longo de uma linha de referncia, tal como um rio, uma linha ferroviria,
uma autoestrada, a linha da costa, at obter um fixo positivo;
voltar 1800 na tentativa de atingir o ltimo fixo.

117

7.10 Raio de ao, ponto de no retorno e ponto crtico

Raio de ao: a maior distncia que um avio pode percorrer dentro de um dado
espao de tempo T, partindo de um ponto e regressando ao mesmo. Sem vento a
soluo corresponde a voar metade do tempo no rumo de ida e outra metade no
rumo de volta. O vento far diferir a VT da ida (Vi) da VT de regresso (Vr), o tempo
de ida Ti e o tempo de regresso Tr:
Ti = T Vr / (Vi + Vr)

Tr = T - Ti

Raio de ao:
RA = T Vi Vr / (Vi + Vr)
Exemplo: Dados T=8 horas, Vi=100KT e Vr=140KT.
Gasta-se Ti = 8h x 140KT / 240 KT = 4,67 h na ida,
Tr = 8h-4,67h=3,33h no regresso.
O raio de ao RA = (8 x 100 x 140 / 240) NM = 466,7 NM.

118

Ponto de no retorno: ponto a partir do qual o avio no pode regressar ao ponto de

partida, dentro dos seus limites de autonomia. Particularmente importante para voos
em reas sem aerdromos alternantes (voos transocenicos, sobre o rctico). Este
ponto no fica necessariamente prximo do ponto mdio de voo. Em condies
normais, fica bastante para l desse ponto. Pode mesmo ficar para l do ponto de
destino. Tempo para o ponto de no retorno:
Tpnr = T Vr / (Vi+Vr)
Distncia correspondente:
Dpnr = T Vi Vr / (Vi+Vr)
So as mesmas relaes que no caso do raio de ao, T sendo aqui a autonomia
dada pela quantidade de combustvel (tirando a reserva de segurana), e no um
tempo dado por outras consideraes operacionais.

119

Ponto crtico ou ponto equitempo: ponto entre o ponto de partida e o ponto de

destino a partir do qual se leva o mesmo tempo para atingir o destino ou para
regressar. Distncia do ponto de partida ao ponto crtico:
Dc = D Vr / (Vi+Vr)
Tempo correspondente:
Tc = Dc / Vi
D a distancia total entre os pontos de partida e destino.

120

Teste no 3

121

8. O calculador de navegao
Calculador (ou computador) de navegao: tem parte circular e parte retangular.
Parte circular: um lado rgua de clculo com escalas especiais:

Fig. 8.1 - A rgua de clculo do computador de navegao.

122

O outro lado, junto com a parte retangular: calculo de tringulos de velocidades:

Fig. 8.2 - Tringulos de velocidades do computador de navegao.

123

O verso da parte retangular: por exemplo tabelas de fatores F (converso entre VAC
e VAE), componentes de vento cruzado.

8.1 Tempo, velocidade, distncia e combustvel

Escalas circulares exteriores: rgua de clculo com escalas logartmicas para
multiplicaes, divises e quocientes.
Essencial fazer antes um clculo mental aproximado para determinar posio da
casa decimal. Por exemplo: o resultado 20 pode significar 2, 20, 2000, 0,02 etc.

124

Exemplo: Multiplicao 3,25 x 4,29.

Clculo mental aproximado: 3 x 4 = 12.
Procurar 32,5 na escala exterior.
Colocar o 10 da escala interior abaixo dos 32,5.
Procurar 42,9 na escala interior
Encontrar o resultado na escala exterior, acima dos 42,9 13,9.
O clculo aproximado d 12, ento o resultado 13,9 e no 139 ou 1,39 etc..

Fig. 8.3 - Multiplicao.

125

Exemplo: Diviso 36 / 12 (ver Fig. 8.4).

Clculo mental: 36 / 12 = 3.
Procurar 36 na escala exterior.
Colocar o valor 12 da escala interior abaixo dos 36.
Procurar o 10 da escala interior.
Encontrar o resultado na escala exterior, acima dos 10 30.
O clculo aproximado d 3, ento o resultado 3 e no 30.

Fig. 8.4 - Diviso.

126

Exemplo: Quocientes D / 3,96 = 25,7 / 5,12, encontrar D (ver Fig. 8.5).

Clculo mental: D / 4 = 25 / 5 d D 20.
Procurar 25,7 na excala exterior e colocar 51,2 da excala interior abaixo deste
valor.
Encontrar D na escala exterior acima de 39,6 da escala interior 19,9.
O clculo aproximado dava 20, ento o resultado 19,9.

Fig. 8.5 - Quocientes.

127

Exemplo: Quocientes 19,9 / R = 25,7 / 5,12, encontrar R (ver Fig. 8.5 tambm).
Clculo mental: 20 / R = 25 / 5 d R 4.
Procurar 25,7 na excala exterior e colocar 51,2 da excala interior abaixo deste
valor.
Encontrar R na escala interior abaixo de 19,9 da escala exterior 39,6.
O clculo aproximado d 4, ento o resultado 3,96.

Fig. 8.5 - Quocientes.

128

Consumos, velocidades, distncias percorridas: valores horrios, por 60 min. Escala

interior com marca 60 (e sub-escala graduada em horas).
Exemplos, utilizando as indicaes (a), (b), e (c) na Fig. 8.6.
(a) Dado um consumo horrio de 14 gales, qual a quantidade de combustvel
gasta em 30min? Resposta: 7 gales.
(b) Dado uma VT = 140KT, qual a distncia voada em 15min? Resposta: 35NM.
(c) Dado uma VT = 140KT, quanto tempo necessrio para viajar 65NM? Resposta:
28min. Com o ETD 1200 o ETA seria 1228.
(d) Dado um consumo horrio de 14 gales, e dada a quantidade de combustvel
usvel de 79 gales, qual a autonomia considerando uma reserva de segurana
de 1 hora? Subtrair uma hora de consumo, isto 14 gales, do total 65 gales.
Calcular de acordo com (c) o resultado 280min, equivalente (ver sub-escala) a
4h40min de autonomia.

129

Fig. 8.6 - Combustvel, distncia, tempo.

130

Exemplo: Viajmos 16NM em 10min, qual a VT? Resposta: 96KT.

Fig. 8.7 - Velocidade terreno.

131

8.2 Problemas de erro de rota

Problemas de proporcionalidade e a regra 1 em 60:
Exemplo: Depois de voar 20NM, o afastamento da rota 5NM. Qual ser o
afastamento depois de voar 60NM?
Resposta: 15NM. De acordo com a regra 1 em 60, o erro de rota 150.

Fig. 8.8 - Afastamentos e erro de rota.

132

Alguns computadores de navegao tm uma escala especial para calcular o erro

de rota com mais preciso (a regra 1 em 60 uma aproximao). O resultado
aparece na posio da seta da escala Drift Correction (em vez no 60).

Exemplo anterior: 140. Necessrio fazer clculo mental (com a regra 1 em 60), a
janela contm duas escalas: ngulos < 100 e ngulos > 100.
133

8.3 Converso de unidades

Temperaturas: Escala de converso entre graus Celsius e graus Fahrenheit.
As relaes de converso so
F = C 9/5 + 32

ou

C = (F-32) 5/9.

Exemplos:
-400F = -400C
00F -180C
320F =
00C

134

Distncias e velocidades: A escala exterior tem trs ndices, naut. (NM, KT), stat.
(SM, MPH), km (km, km/h):
Fazer o clculo mental com as aproximaes 1 NM 1,2 SM 2 km.
Colocar o valor da quantidade conhecida na escala interior, abaixo do ndice que
corresponde unidade da quantidade conhecida.
Ler o valor da quantidade procurada na escala interior, abaixo do ndice da
unidade procurada.
Exemplo: Quantas milhas nuticas e quantas milhas terrestres correspondem a 228
km? Soluo: 228 km = 142 SM = 123 NM.

135

Fig. 8.9 - Converso de distncias.

136

Altitudes: Computadores com marcas ft e M: proceder como na converso de

distncias. Outros computadores: utilizar rgua de clculo utilizando as relaes
1 ft = 0,3048 m ou 1 m = 3,281 ft.
Litros e gales: Combustvel medido em gales americanos U.S. gal., gales
imperiais Imp. gal. e litros. Converso com marcas na escala exterior, e a marca 10
para litros, prosseder como na converso de distncias. No clculo mental
aproximado utilisar as relaes
1 Imp. gal. 1.2 US gal.
1 US gal 4 lit.

137

Exemplo: Quantos litros e quantos gales imperiais correspondem a 20 gales

americanos? Resposta: 20 US gal = 16,6 Imp gal = 75,7 lit (na Fig. (a)).

Fig. 8.10 - Litros e gales.

138

Outro esquema de converses: Noutro tipo de calculador coloca-se a seta da

primeira unidade frente a frenta seta da outra unidade; os valores das converses
aparecem nas escalas correspondentes.
Exemplo: Gales imperiais em gales US. Alinhar a seta Imp.gal., escala exterior,
com a seta US gal., escala interior. Converter 15 Imp.gal. em US gal.: procurar 15
(escala exterior) e ler 18 (escala interior) (na Fig. (b)).

139

8.4 Velocidade ar verdadeira e nmero de Mach

Dada a altitude presso (lida com a janela de Kollsman ajustada a 1013,2 hPa) e a
temperatura do ar exterior (outside air temperature OAT lida no termmetro do
avio), o computador converte VAC em VAV:
Na janela airspeed correction colocar a temperatura do ar em 0C em frente
altitude presso em ps.
Ler a VAV na escala da rgua de clculo exterior em frente VAC na escala
interior.

140

Exemplo: Altitude presso 10 000, temperatura 00C, VAC 150KT.

Resultado: VAV = 176KT.

Fig.8.11 - Converso VAC para VAV e clculo da altitude densidade.

141

Para converter entre a VAV e o nmero de Mach:

Rodar o disco do computador at que o ponteiro Mach number index aparea na
janela marcada airspeed correction.
Pr a seta de Mach em frente temperatura do ar em 0C.
Os valores da VAV em ns aparecem na escala exterior, frente a frente aos
nmeros de Mach na escala interior da rgua de clculo.
Exemplo: Temperatura -200C. Mach = 1,2 VAV = 742 KT (Fig. 8.12).

Fig. 8.12 - VAV e nmero de Mach.

142

8.5 Altitude verdadeira e altitiude densidade

Para obter a altitude densidade dadas a altitude presso e a temperatura:
Na janela airspeed correction, colocar a altitude presso em ps em frente
temperatura em 0C.
Ler a altitude densidade em ps na seta density altitude.

143

Exemplo: Altitude presso 10 000, temperatura 00C altitude densidade 10 500.

Fig.8.11 - Converso VAC para VAV e clculo da altitude densidade.

144

A altitude verdadeira obtida da seguinte maneira:

Na janela altitude correction, colocar a altitude presso em ps em frente
temperatura em 0C.
Ler a altitude verdadeira na escala da rgua de clculo exterior em frente altitude
calibrada na escala interior.

145

Exemplo: Altitude presso 12 000 (janela de Kollsman ajustada em 1013,2 hPa),

altitude calibrada 11 500 (com QNH na janela de Kollsman), temperatura -200C
altitude verdadeira 11 000.

Fig. 8.13 - Altitude verdadeira.

146

8.6 Resoluo de tringulos de velocidades

Podemos imaginar os vetores do tringulo traados no calculador. Na prtica no se
traa todo o tringulo, suficiente marcar o vetor do vento com um ponto (wind dot),
o centro do disco o outro extremo do V/V. Deve traar um tringulo aproximado
num papel para controlar o resultado!
Existem dois mtodos (maneiras de traar o tringulo), s um mtodo discutido
para cada problema. Utilisar caneta que facilmente apagada. As direes tm de
ser todas verdadeiras (ou todas magnticas).
O clculo recorre a 3 peas:
Disco transparente com rosa dos ventos em graus na periferia e um ilh no centro.
Armao com o ndice verdadeiro (true index) e escala de abatimentos em graus
para a direita e para a esquerda.
Cursor retangular com arcos de velocidade e linhas de abatimento com uma linha
central (abatimento zero).

147

Termos e siglas
Caminho ou rota:
Rumo:
VAV (velocidade ar verdadeira):
VT (velocidade terreno):
V/V (vetor do vento):
Deriva:
Abatimento (correo deriva):

TK, TR, TRK (track)

HDG (heading)
TAS (true air speed)
GS (ground speed)
W/V (wind vector)
Drift
WCA (wind correction angle)

Cv, Cm: caminho verdadeiro, camino magntico

Rv, Rm, Rb: rumo verdadeiro, rumo magntico, rumo de bssola

148

149

DETERMINAR RUMO E VT (PLANEAMENTO DO VOO). Dados: rota, V/V, VAV.

Rodar o disco para posicionar a direo do vento em frente ao ndice verdadeiro.
Marcar com um ponto no disco a intensidade do vento acima do ilh na linha
central, com ajuda dos arcos de velocidade (colocando um arco conveniente
qualquer na posio do ilh e contando o nmero de ns apropriado para cima).
Rodar o disco para posicionar a rota em frente ao ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor para colocar o arco correspondente VAV abaixo da marca do
vento.
Ler a VT na posio do ilh.
Ler o abatimento nas linhas de abatimento na posio do ponto do vento.
Ler o rumo na escala do disco em frente ao valor do abatimento (para esquerda ou
direita) na escala de abatimentos da armao.

150

Exemplo: Rota verdadeira = 150, V/V = 360/30KT, VAV = 100KT

abatimento = 90e, Rv = 141, VT = 125KT.

Fig. 8.14 - Determinar rumo e VT.

151

DETERMINAR V/V (EM VOO). Dados: VAV/rumo (obtidos a partir das indicaes dos
instrumentos), VT/caminho (observados dos fixos).
Rodar o disco para posicionar o caminho abaixo do ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor para posicionar a VT no ilh.
Da diferena entre rumo e rota determinar o abatimento (no esquecer que a
bssola no indica rumos verdadeiros!).
Marcar o ponto do vento no cruzamento entre a linha do abatimento
correspondente (esquerdo ou direito conforme o caso) e a VAV.
Rodar o disco para colocar o ponto do vento acima do ilh na linha central.
Ler a direo do vento na rosa dos ventos abaixo do ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor a uma posio conveniente para determinar a intensidade do
vento da distncia entre o ilh e o ponto do vento, utilizando os arcos de
velocidade.

152

Exemplo: Cv = 040, VT = 145 MPH, Rv = 048, VAV = 166 MPH

abatimento = 80d, V/V = 090/30 MPH.
Pode utilizar MPH ou km em vez de KT, se isto feito de uma maneira consistente!

Fig. 8.15 - Determinar V/V.

153

DETERMINAR VT/CAMINHO (EM VOO). Dados: VAV/rumo, V/V.

Rodar o disco e colocar a direo do vento em frente ao ndice verdadeiro.
Marcar o ponto do vento na linha central abaixo do ilh, a uma distncia
correspondente intensidade do vento. Dado que o caminho no conhecido,
este procedimento difere dos outros.
Rodar o disco e colocar o rumo am frente ao ndice verdadeiro.
Deslizar o cursor e colocar a VAV abaixo do ilh.
A VT aparece na posio do ponto do vento.
A deriva lida na posio do ponto do vento.
O caminho lido na rosa dos ventos em frente ao valor da deriva na escala de
abatimentos.

154

Exemplo: VAV = 120KT, Rv = 050, V/V = 115/40KT

VT = 108KT, deriva = 190e, Cv = 031
(na Fig. o tringulo apresenta-se de maneira diferente dos outros casos).

Fig 8.16 - Determinar VT/caminho.

155

DETERMINAR VAV/RUMO (PLANEAMENTO DO VOO). Dados: VT/rota, V/V.

Colocar direo do vento em frente ao ndice.
Marcar intensidade do vento acima do ilh na linha central.
Colocar rota em frente ao ndice.
Colocar VT no ilh.
Ler VAV na marca do vento.
Ler abatimento na marca do vento.
Ler rumo na rosa dos ventos em frente ao abatimento na escala de abatimentos.

156

Exemplo: Rota = 290, VT = 120KT, V/V = 240/40KT

VAV = 150KT, abatimento = 12e, Rv = 278.

Fig. 8.17 - Determinar VAV/rumo.

157

DETERMINAR INTENSIDADE DO VENTO E VT (EM VOO). Dados: VAV/rumo, caminho,

direo do vento.
Colocar a direo do vento em frente ao ndice.
Traar a linha do vento ao longo da linha central para cima do ilh.
Colocar o caminho em frente ao ndice.
Calcular o abatimento da diferena entre o caminho e o rumo (para direita ou
esquerda, consoante o caso).
Localizar no cursor o ponto onde o arco correspondente VAV cruza a linha
correspondente ao abatimento.
Deslizar o cursor para fazer a linha do vento marcada no disco passar pelo
cruzamento VAV/abatimento e marcar este ponto (que o ponto do vento).
Ler a VT na posio do ilh.
Rodar o disco para colocar a linha do vento outra vez ao longo da linha central do
cursor.
Ler a intensidade do vento como distncia entre o ilh e o ponto do vento.

158

Exemplo: VAV = 150KT, Rv = 070, Cv = 083, direo do vento 020

abatimento = 13e, VT = 129KT, intensidade do vento = 38KT.

Fig. 8.18 - Determinar intensidade do vento e VT.

159

8.7 Outros problemas relacionados com o vento

COMPONENTES DO VENTO. Aterragem e descolagem: conhecer o vento de frente (ou
de trs) e o vento cruzado. As componentes referem-se ao eixo longitudinal do
avio.
Dado o V/V, calcular o ngulo relativo entre a direo do vento e do eixo do avio
(direes magnticas, ou verdadeiras!). Utilizar a wind component grid do
computador ou do manual do avio, diagrama de arcos de velocidades do vento e
linhas de ngulos relativos:
Calcular o ngulo relativo entre o V/V e o eixo do avio.
Localizar o ponto na linha do ngulo relativo obtido onde passa o arco da
intensidade do vento.
Uma linha perpendicular que passa por este ponto cruza o eixo horizontal
crosswind componentno valor da intensidade do vento cruzado.
Uma linha horizontal que passa pelo ponto cruza o eixo vertical headwind
component no valor da intensidade do vento de frente.
Nota: Caso o ngulo relativo seja superior a 900, calcula-se 1800 menos este ngulo
e o vento de frente torna-se na realidade vento de cauda.

160

Exemplo: V/V = 127/40KT (direo magntica). Quer descolar da pista 16, orientada
na direo 157.
ngulo relativo 300,
componente de frente 35KT, vento cruzado 20KT.

Fig. 8.19 - Componentes do vento.

161

MEDIDA DO V/V A PARTIR DE DERIVAS. Pode determinar no ar o V/V sabendo as derivas

em rumos diferentes. As derivas so determinadas utilizando referncias no terreno
(h avies com derivmetro que facilita este trabalho):
Procedimento com VAV constante:
No rumo inicial r1 determinar a deriva d1.
Durante um tempo T alterar o rumo para r2 = r1-600 e determinar a deriva d2.
Durante um mesmo intervalo de tempo T alterar novamente o rumo para r3 =
r1+600 e determinar a deriva d3.
Voltar ao rumo inicial (o novo ETA tem de ser alterado para ETA + T).
Posicionar o ilh do disco na VAV.
Rodar o disco do computador para colocar r1 em frente ao ndice verdadeiro e
traar uma linha ao longo da linha (da gratcula de abatimentos) com o valor
angular d1 (e direo esquerda/direita).
Repetir o ltimo passo para r2 e d2.
Repetir o ltimo passo para r3 e d3.
As trs linhas traadas cruzam-se aproximadamente num ponto (ou pelo menos
formam um tringulo pequeno cujo centro geomtrico define o ponto).
Rodar o disco para colocar este ponto na linha central abaixo do ilh.
A distncia entre ponto e ilh corresponde intensidade do vento.
O valor angular na rosa dos ventos em frente ao ndice verdadeiro indica a direo
do vento.
162

Exemplo: VAV 150KT, derivas no Rv 090 de 30d, Rv 030 de 70d, Rv 150 de 30e
V/V = 301/18KT.

Fig. 8.20 - Medio do V/V.

163

Teste 4

164

9. O tempo (horrio)
A rotao da Terra volta do seu eixo define a durao do dia e sua rbita volta
do Sol o ano. A unidade moderna do tempo o segundo medido com relgios
atmicos, mas a aviao considera a durao do dia como exatamente 24h.

9.1 Tempo Mdio Local e Tempo Universal UTC

A passagem diria do Sol pela posio mais elevada define o meio-dia, de facto
uma mdia de vrios anos, do Sol mdio. Duas passagens consecutivas do sol
mdio pelo antimeridiano do local definem o dia civil e a hora do Tempo Mdio Local
(= TML = LMT = Local Mean Time).
Dois lugares situados no mesmo meridiano tm o mesmo TML, dois lugares com
longitudes diferentes tm os TML diferentes.
Na navegao, o TML utilizado para extrair as horas do nascer e do pr do sol das
tabelas do Air Almanac.
O TMC varia com a longitude. O sol descreve 3600 em 24 horas, a 1 h corresponde
a variao em longitude de 150 (15x24 = 360). 1 minuto de tempo corresponde a 15
de arco.
165

Fig. 9.1 - Movimento aparente do sol.

variao do tempo
1 hr
1 min
1 seg

variao em longitude
150
15
15

O movimento aparente do Sol de E W, o TML aumenta para E e diminui para W.

166

Exemplo:
meio-dia no meridiano de Greenwich, qual o TML na longitude 140045E?
Converter longitude em minutos de arco. Dividir por 15 para o resultado em minutos
de tempo:
Diferena em longitude = (140x60+45) = 8445. Diferena no tempo = (8445/15) min
= 563min = 9h23min. No local dado o TML 9h23min mais tarde, a hora 21h23.
O tempo mais curto utilizado na navegao area o minuto, o tempo indicado
utilizando 4 algarismos entre 0000 (meia-noite do incio do dia) e 2400 (meia-noite
do fim do mesmo dia). Para incluir o dia do ms usa-se 6 algarismos.
Exemplo: 082400 e 090000 indicam o mesmo instante, meia-noite na passagem do
dia 8 para o dia 9 do ms corrente.
O Tempo Universal ou UTC (universal time coordinate): antigamente GMT
(Greenwich Mean Time), o TML do meridiano de Greenwich e o tempo utilizado
na aviao. Tambm chamado tempo Zulu, 1235Z significa 12h35 UTC.

167

9.2 Fusos horrios e linha de mudana de data

O TML no prtico, porque varia continuamente com a longitude. Usa-se 24 zonas
de tempo ou fusos horrios. O tempo local da zona TLZ definido pelo TML do
meridiano de referncia, divisvel por 15 (meridianos 000, 015, 030 ... 180 E ou W).
Em princpio, um fuso horrio compreende longitudes de 7030 a leste at 7030 a
oeste do meridiano de referncia. Na prtica h desvios para seguir fronteiras etc.
A passagem de uma zona para a zona adjacente corresponde mudana de uma
hora. A hora aumenta para E e diminui para W. Na Fig. 9.2 o sinal vem do clculo
oposto: A zona denominada -10: temos de subtrair 10 horas do TLZ para obter o
UTC.

168

Fig. 9.2 - Fusos horrios.

169

H zonas com horrios que no seguem este esquema.

O tempo local pode ser sujeito hora de vero; durante parte do ano o tempo tem
um avanado de 1 hora.
Exemplo: Em Portugal o TLZ igual ao UTC no inverno, e 1 hora mais no vero.
Pretende descolar, no vero, de Coimbra s 15h30 (hora local), comunica isto como
ETD 1430.
Pretende descolar, no inverno, de Coimbra s 9h10 (hora local), comunica isto como
ETD 0910.
A zona do meridiano 180 pe um problema:
so mais 12 horas que o UTC ou menos 12 horas?
Supondo que temos UTC 281300. Indo para o Oeste, o TLZ do meridiano 180
281300-1200 = 280100. Indo para o Este temos 281300+1200 = 290100, isto , um
dia mais tarde.
Definiu-se a linha de mudana de data, baseada no meridiano 180, que subdivide a
zona do meridiano 180 em duas partes, -12 e +12 (esta linha tem tambm desvios
locais).
Atravessando a linha no sentido E, a data diminui por 1 dia, no sentido W aumenta.
170

Fig. 9.3 - Linha de mudana de data.

Exemplo: Viaja no sentido E, no momento da passagem da linha de mudana de
data o TLZ passa de 262213 para 252213.
Consistente com a converso para o UTC:
antes da passagem estamos na zona -12, UTC = 262213-1200 = 261013;
depois da passagem estamos na zona +12, UTC = 252213+1200 = 261013.
171

9.3 Nascer e pr do sol

O eixo de rotao da terra inclinado em relao ao plano da rbita da terra volta
do sol, a linha que separa dia e noite no paralela aos meridianos. A hora do
nascer e pr do sol varia ao longo do meridiano.

Fig. 9.4 - A rbita da terra a volta do sol.

Fig. 9.5 - Dia e noite.

172

O movimento orbital altera:

o ngulo dos raios solares no decurso do ano,
a quantidade de radiao solar recebida num lugar,
a durao das noites. Nos polos o Sol no nasce no inverno e no se pe no vero;
no equador a variao da durao da noite mnima.
A altitude altera a durao da noite, a 30 000 o horizonte visvel fica cerca de 30
abaixo do horizonte normal.
Definio do nascer e pr do sol: o momento da passagem do bordo superior do Sol
pelo horizonte. O Air Almanac contm a listagem dos TML do nascer e pr do sol em
vrias latitudes e para vrias alturas do ano, Calcula-se as horas no listadas por
interpolao.
As tabelas no contemplam eventuais obstculos, no planeamento dum voo VFR
convm considerar uma margem de segurana.
Exemplo: Utilizando a tabela na Fig. 9.6, achar o nascer do sol TML e UTC no lugar
N33020 E126036 no dia 01 de Setembro do ano da tabela. Por interpolao, o TML
010534. Converter em UTC fazendo o clculo descrito antes ou recorrer tabela
de converso no Air Almanac (Fig. 9.7). L-se na tabela que 1260 correspondem a
8h24min e 36 a 2min24seg, isto , 126036E corresponde a UTC = TML - 0826 =
312108 (menos, por ser E).
173

Fig 9.6 - Exemplo de tabelas do nascer e do pr do sol.

174

Fig. 9.7 - Converso entre longitudes e tempos.

175

Os servios aeronuticos e o GPS do tambm a informaao do nascer e pr do sol.

Voos VFR normais: s no periodo entre os crepsculos civs matinal e nocturno.
Nome
crepsculo civil
crepsculo maritime
crepsculo astronmico

ngulo
60
120
180

Fig. 9.8 - Definies de crepsculos.

A durao do crepsculo depende do ngulo entre a trajetria aparente do Sol,
maior nas grandes latitudes. Os TML correspondentes aos crepsculos civis so
tabulados tambm no Air Almanac.
176

10. Planeamento de voo

Tarefas do piloto antes do voo: estudar a rota, as previses do tempo, os
aerdromos e procedimentos do trfego areo, calcular o combustvel e leo,
considerar a performance e peso e centragem.
Um bom planeamento do voo reduz as tarefas durante o voo que desviam a ateno
das tarefas principais: seguir a rota, vigiar os instrumentos, observar trfego.
Sites relevantes
Manual VFR (aerdromos com cartas, procedimentos, FPL): www.nav.pt/ais
NOTAM (login): www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.do
Metereologia (METAR, TAF, ventos, cartas; self-briefing: login):
www.meteo.pt e brief.meteo.pt

177

10.1 Seleo e utilizao de cartas e outras informaes

Cartas principais para voos VFR:
WAC de 1/500 000 (ou 1/1 000 000) a cobrir toda a rota incluindo margem de
segurana de talvez 50 NM dos dois lados da rota e os aerdromos alternantes;
cartas de aerdromo, de obstculos do aerdromo, de aproximao visual e
eventualmente cartas de movimento e parqueamenteo no caso de aeroportos;
cartas de rota low level enroute charts, que do informaes sobre rdio-ajudas e
espaos areos.

178

Fig. 10.1 - Carta de aproximao VFR.

179

Fig. 10.2 - Carta de aerdromo e informao de pistas.

180

Fig.10.3 - Informaes de aerdromo.

181

Fig.10.4 - Seco de uma carta de rota.

182

Traar a rota na carta WAC. Colocar marcas cada 5 ou 10 NM ao longo da rota e

apontar pontos do terreno no flight log. Isto facilita o controle do seguimento da
viagem. Escolher aerdromos alternantes para o caso de no poder aterrar no
destino e traar a rota do destino at alternante.
A rota ajustada de acordo com epaos areos restritos, proibidos ou perigosos.
Procurar informaes atualizadas nos AIP (aeronautical information publications) e
NOTAMs (notice to airmen).

183

Fig. 10.5 - Exemplo de um NOTAM.

184

A carta de navegao indica elevaes do terreno, determinar os mnimos do voo

VFR das altitudes mnimas de segurana, somando as alturas mnimas:
500 para voos acima do terreno (ou gua),
1000 para voos acima do obstculo mais alto num raio de 600m da aeronave,
sobre cidades etc.
Procurar as elevaes mximas ao longo da rota num corredor de largura de
segurana escolhida (5 ou 10 NM, o mnimo requerido pelas regras VFR 1,5 km
dos dois lados da rota).
A indicao das elevaes mximas dentro dos retngulos da carta de navegao
facilita o trabalho. Ao valor da elevao mxima encontrada no corredor somar a
altitura mnima (500 ou 1000, respetivamente). Ajustar a altitude de cruzeiro, para
cima, de acordo com a seguinte regra atualmente vlida em Portugal:
No caso de voos acima de 3000 de altura, ou acima de outro limite especificado
pela autoridade ATS (Air Traffic Service), deve-se seguir em nveis de voo VFR
semicirculares:
nos caminhos magnticos 090 at 269, em nveis de milhares de ps mpares mais
500, isto , FL35, FL55, FL75 etc.,
nos caminhos magnticos 270 at 089, em nveis de milhares de ps pares mais
500, isto , FL45, FL65, FL85 etc.
regra vlida at FL285.
185

Em alguns pases voa-se de acordo com um outro esquema, a regra quadrantal;

noutros a regra semicircular mpar de 000 a 179 e par de 180 a 359.
Voos abaixo da altitude de transio: utilizar altitudes em vez de nveis de voo;
normalmente passa-se a nveis de voo acima dos 3000 de altura. O controle de
trfego areo pode indicar outros nveis de voo.
Altitude de transio: na subida, a altitude a partir da qual o altmetro deve ser
ajustado para 1013 hPa (nveis de voo).
Nvel de transio: na descida, o nvel de voo a partir do qual o altmetro deve ser
ajustado para o QNH (altitudes).
Seria perigoso utilizar nveis de voo em voos baixos, a altitude de transio depende
assim da regio. Em USA a altitude de transio pode atingir 18 000 em regies de
montanhas altas. Acima de Lisboa e do Porto 4000, acima de Vila Real 6000.

186

 nveis de voo (1013 hPa)

nvel de transio (e.g. FL35)
camada de transio
altitude de transio (e.g. 3000)
altitudes (QNH)
terreno
187

Exemplo: Na proximidade da rota Viseu Coimbra encontra-se a mais alta

elevao na Serra de Caramulo, 3524. Somar 500 de segurana para obter 4024.
A rota no sector mpar, o nvel de voo 5500.
Se se considerar um corredor de segurana mais estreito, a maior elevao perto
de Viseu, 2133. Considerando este stio povoado, somar 1000 para obter 3133, o
nvel de voo 3500.
Um voo VFR normal deve terminar antes da noite, com margem de segurana
razovel (incluindo um eventual desvio para um aerdromo alternante), deve ser
consultada a informao da hora do pr do sol.

188

10.2 Informao metereolgica

imprescindvel estudar toda a informao metereolgica disponvel para a rota
planeada, aspeto particularmente importante para voos VFR.
As previses do vento servem tambm para o clculo do rumo.
Escolher cartas analticas e de previso adaptadas aos nveis de voo planeados, por
exemplo as cartas de 850 hPa para o FL 50 (5000), ou as cartas de superfcie para
os voos baixos;
METARs, TAFs e SIGMETs dos aerdromos de partida, em rota, chegada e
alternantes.
Estaes de VOLMET para informao durante o voo.

189

Exemplo de um METAR:
082030 LPPT 082030Z 31011KT CAVOK 27/15 Q1019 NOSIG=
Exemplo de um TAF:
081700 LPPT 090018 VRB03KT CAVOK TEMPO 0008 5000 BR SCT018 BECMG
1214 34010KT TEMPO 1618 33015KT=
Exemplo de um SIGMET:
211718 LPPC SIGMET 03 VALID 211800/212359 LPPT- LISBON FIR MOD OCNL
SEV TURB FCST FL380/230 OVER AREA EAST OF 15W MOV SLW TO NE NC=

190

Fig. 10.6 - Exemplo de uma carta analtica de superfcie.

191

Fig. 10.7 - Exemplo de uma carta de ventos em altitude.

192

10.3 Elaborao de uma ficha de voo (flight log)

Compilao da informao de voo mais importante no flight log. Um flight log bem
preparado reduz significativamente as tarefas do piloto durante o voo.
Por exemplo:

193

FLIGHT PLANNING AND LOG

AIRCRAFT
DEP:
TYPE:
ALT:
REG:
RWY:
ATC FREQ (emergency 121.5)
DEP
ENROUTE

NAVAIDS
DEP

ROUTE
FIX

FUEL
TO DEST

ENROUTE

COM

NAV

TO ALTN

ARR:
ALT:
RWY:

ALTN1:
ALT:
RWY:

ALTN2:
ALT:
RWY:

ARR

ALTN1

ALTN2

ARR

ALTN1

ALTN2

FL/
ALT

MAG GS
CRS

RESERVE

TIME Z / HOUR METER

ENGINE ON
TAKE OFF
DEP INFO
RWY
QNH

W/V

ENR INFO
SQWK QNH

INCR RMN
DST DST

TOTAL

TOUCH DN

W/V

INCR SUM ETO/

EET EET ETA

ENDURANCE

ENGINE OFF
ARR INFO
RWY
QNH

W/V

194

10.4 Consideraes de performance

A performance determinada pela altitude densidade, resultante da altitude presso
e da temperatura. Afeta o rendimento do motor, o comportamento aerodinmico.
Clculos de combustvel
Combustvel gasto na subida. Exemplo: Pista a 2000, temperatura 210C. Qual a
quantidade gasta para subir at 6000?
Procurar na linha dos 6000 o gasto de 1.4 gal a partir do nvel mdio do mar.
Procurar na linha dos 2000 o gasto de 0.4 gal a partir do nvel mdio do mar.
A diferena 1.4-0.4=1.0 d o gasto na subida de 2000 at 6000.
Notas 1 e 3: Somar 0.8 gal para arranque, rolagem, descolagem.
Aumantar o resultado de 10% porque a temperatura de 210C em vez dos 110C
standard.
Resposta: 2 gal.

195

Fig. 10.8 - Tempo, combustvel e distnca para subir, Cessna 152.

196

Gasto em cruzeiro. Exemplo: Viagem no FL60 com VAV = 90 KT, temperatura 100C
acima da standard, qual o gasto horrio?
Procurar, no bloco dos 6000, a linha que corresponde aos 90KT (KTAS).
Para a temperatura standard temos um gasto horrio de 4.7 gal. (GPH), para 200C
acima da standard (e 89 KTAS) temos 4.6 GPH. A resposta para 100C acima da
temperatura standard aproximadamente 4.7 GPH.
A tabela indica tambm que os 90 KTAS correspondem a ca. 55% da potncia do
motor (BHP) e ao ajuste para 2200 RPM (rotaes por minuto) do motor.

197

Fig. 10.9 - Performance em cruzeiro, Cessna 152.

198

Determinar a autonomia (endurance) com depsitos cheios, peso total, temperatura

standard. J incluido o gasto de subida altitude de cruzeiro e reserva de 45 min.
Exemplo: Peso descolagem 1670 lbs., depsitos com 24.5 gal. Viagem a 6000
com 55% de potncia.
Resposta: autonomia ca. 0420 horas.

199

Fig. 10.10 - Autonomia, Cessna 152.

200

Distncias de descolagem (takeoff) e aterragem (landing)

Necessrias para determinar se se pode utilizar os aerdromos previstos.
Exemplo: Peso 1670 lbs., temperatura 100C, altitude presso 4000, vento de cauda
4KT. Encontrar a distncia de aterragem em pista pavimentada molhada.
Na linha 4000 no quadro 100C ler 540 ground roll e 1305 distncia de aterragem.
O vento de cauda aumenta os valores por 20%, o que d 648 e 1566.
gua na pista (no aparece na tabela): aumentar o ground roll por 25%, por 162,
Resultados: 810 ground roll e 1728 distncia total de aterragem.
Notas: Uma avaria dos traves ia penalizar o ground roll em 20%.
No permitido aterrar se a distncia calculada exceder 60% do comprimento
efetivo da pista, no destino, ou 70% num aerdromo alternante.

201

Fig. 10.11 - Distncias de descolagem, tcnica de descolagem curta, Cessna 152.

202

Fig. 10.12 - Distncias de aterragem, tcnica de aterragem curta, Cessna 152.

203

10.5 Peso e centragem

altamente perigoso operar um avio fora dos limites (envelope) de peso e de
posio do centro de gravidade (CG).
Os limites podem ser dados num grfico de peso e brao ou num grfico de peso e
momento. A relao peso X brao = momento, e os braos so medidos a partir
de um ponto predefinido, a estao zero.

Fig. 10.13 - Os braos de vrias reas de carregamento, Cessna 172.

204

Mtodo grfico (Fig. 10.14):

Localizar o peso do piloto e passageiro da frente (2) no eixo vertical do lado
esquerdo do diagrama (a).
Passar horizontalmente para a direita e procurar o ponto de cruzamento do peso
com a linha pilot and front passenger (1).
No ponto de cruzamento, passar verticalmente para baixo e ler o momento (4) no
eixo horizontal dos momentos.
Apontar o peso e o momento numa ficha do tipo Fig. 10.15.
Proceder da mesma maneira para os outros pontos de carga.
Somar todas os pesos e todos os momentos, incluindo os do avio vasio e do leo.
Localizar o peso total (1) e o momento total (2) nos eixos correspondentes do grfico
do envelope do CG Fig. 10.14(b).
O ponto de cruzamento (3) tem de se encontrar dentro do envelope.
Ateno s unidades! Pode utilisar pesos em libras e momentos em libras
polegadas (eixos esquerdo e em baixo). Ou pode utilisar kg e kgmm, (eixos de
cima e da direita), mas de maneira consistente!

205

Fig. 10.14 - Carga (a) e envelope do momento do CG (b), Cessna 172.

206

Fig. 10.15 - Ficha de carga, Cessna 172.

207

Exemplo: Avio da ficha Fig. 10.15; combustvel 38 gal 228 lbs 10.9 mom.; o
peso do combustvel aparece na linha de fuel do grfico Fig. 10.14(a);
piloto e passageiro de frente 340 lbs 12.7 mom.;
passageiros de trs 280 lbs 20.5 mom.;
bagagem 15 lbs. 1.5 mom.;
mom. a unidade do momento utilizada na ficha, libras x polegadas / 1000.
Soma dos pesos, incluindo o avio e o leo: 2309 lbs;
soma dos momentos, incluindo avio e leo: 100.2 mom;
Resultado: o ponto encontra-se dentro do envelope na Fig. 10.14(b).
Nota: o momento do leo tem sinal negativo, porque o depsito de leo se encontra
do outro lado da estao zero.

208

Outro mtodo para determinar o CG: l-se os braos de um diagrama tipo Fig.10.13.
Multiplicar pesos com braos para obter momentos.
Compilar numa ficha do tipo Fig. 10.16.
O peso e momento do avio encontram-se no manual.
Somar pesos e somar momentos,
Consultar o grfico do envelope do CG.
Ou, dividir o momento total pelo peso total para obter o brao do CG. Neste caso
consultar o grfico dos limites do CG Fig. 10.17.
Exemplo: Peso bsico vasio (com leo) e momento (do manual do avio): 1437 lbs e
55 700 lbs pol.
Piloto + passageiro de frente: 130 kg 287 lbs multiplicar com o brao 37
polegadas nesta posio 10 619 lbs pol.
Passageiro de trs 25 kg 55 lbs x 73 pol 4015 lbs pol.
Bagagem na rea 1: 45 kg 99 lbs x 95 9405 lbs pol.
Combustvel: 20 gal 120 lbs x 48 pol (ver nota na Fig. 10.13) 5760 lbs pol.
Totais: 1998 lbs peso, 85499 lbs pol momento.
Dividir momento por peso 42.8 pol brao do CG.
Resultado: localisar peso total e o brao do CG no grfico: est dentro do envelope.
209

Fig. 10.16 - Ficha de peso e centragem.

210

Fig. 10.17 - Limites do CG, Cessna 172.

211

Mesmo dentro dos limites permitidos o comportamento aerodinmico do avio varia

de acordo com o peso total e a posio do CG: variveis,
Distncias de descolagem e aterragem, gasto de combustvel na subida, dependem
do peso total.
Velocidades de perda (stall speeds) dependem da posio do CG. Tabelas para a
posio mais traseira (most rearward) e mais dianteira (most forward), para um dado
peso:

212

Fig. 10.18 - Velocidades de perda, Cessna 152.

213

10.6 Procedimentos de voos controlados

Voos em espaos areos controlados, a atravessar fronteiras internacionais, sobre o
mar a mais de 10 NM da costa, voos IFR: obrigatrio submeter plano de voo (Flight
Plan, FPL).
Tambm em outros casos sempre vantajoso submeter o FPL.
Voos nacionais/internacionais: submeter FPL 30/60 min antes do incio do voo,
tipicamente por fax ao ATS.
Tem de contactar o ATS 10 min antes de entrar em qualquer espao areo
controlado e esperar a autorizao.
A comunicao do encerramento do FPL tem de chegar ao ATS 30 min depois da
aterragem, para evitar uma operao de busca e salvamento.

214

Fig. 10.19 - Plano de voo.

215

Informao a preencher:
7 - identificao da aeronave (matrcula por exemplo)
8 - regras de voo (V para VFR), tipo de voo (G para um voo normal particular)
9 - tipo da aeronave (C152 para Cessna 152), rasto aerodinmico (L para avio
leve)
10 - equipamento (S/A se tiver VHF, ADF, VOR, ILS e transponder )
13 - sigla do aerdromo de partida (LPCO para Coimbra, ZZZZ com indicao em 18
para Aveiro), hora ETD (em UTC)
15 - velocidade de cruzeiro (N0085 para 85 ns), nvel de cruzeiro (A035 para 3500,
F055 para FL55), rota (DCT para rota direta)
16 - sigla do destino, tempo EET, sigla da alternante
18 - aqui aparece por exemplo a designao do operador da aeronave
(OPR/.(nome)), a especificao da sigla ZZZZ em 13 ou 16 (DEP/S.JACINTO para
partida em Aveiro), ou um outro comentrio (RMK/INSTRUCTION FLIGHT)
19 - autonomia, nmero de pessoas a bordo, o tipo de rdio de emergncia,
equipamento de salvamento (cortar o que no tem); em A/ indicar a cor da aeronave
(e.g. WHITE AND RED STRIPES), cortar o N/ se no tiver observaes a fazer, em
C/ indicar o nome do piloto comandante (e.g. J.CARVALHO), assinar em FILED BY.
Outros pormenores encontram-se na publicao que descreve como preencher o
plano do voo.

216

Alternativamente, pode submeter um FPL abreviado em voo por rdiotelefonia, que

tem de chegar ao ATS competente pelo menos 10 min antes da entrada num espao
areo controlado.

Fig. 10.20 - Informao do plano de voo submetido durante o voo.

217

Teste 5

218

11. Navegao prtica

O bom planeamento essencial, mas muito depende tambm da organizao das
tarefas no cockpit, onde temos de pilotar, observar os instrumentos e o trfego,
comunicar com o ATS e navegar.

11.1 Antes da descolagem

Planeamento e ficha de voo, FPL, inspeo dos 3600.
Ter check list, ficha de voo, cartas, relgio mo.
Apontar a leitura do contador horrio (Hour Meter)
Contactar a torre e apontar QNH, pista em uso e vento.
Ajustar altmetro com QNH e comparar com a altitude do aerdromo.
Ajustar o gyro de acordo com a bssola magntica. Corrigir de acordo com a tabela
de desvios.
No momento antes da descolagem anotar a hora de descolagem; aqui comea a
contagem do EET.

219

11.2 Durante o voo

Reajustar o gyro em intervalos regulares, voo nivelado sem aceleraes.
Establecer e manter o rumo desejado, a altitude e a velocidade.
Monitorizar o progresso do voo observando referncias visuais e comparando com
os fixos da ficha de voo.
A carta de navegao consultada com o rumo para cima.

Fig. 11.1 - Posio da carta no cockpit.

220

Medies rpidas com polegar e mo.

Fig. 11.2 - Medies rpidas com polegar e mo.

221

Estimar distncias no terreno:

Fig. 7.10 - Estimativa de distncias pelos ngulos abaixo do horizonte.

222

Qualquer desvio da rota deve ser corrigido, e se a alterao do ETA resultante do

progresso atual do voo mais de 3 min num voo controlado, este facto tem de ser
comunicado.
Estar atento aos espaos aereos controlados.
Apontar, Squawk, QNH, frequencias fornecidas pelo ATS e seguir as instrues.

223

11.3 Chegada
Encerrar plano de voo:
Aerdromo no controlado, pedir autorizao de mudar para a frequncia local,
terminando assim o plano de voo.
Aerdromos controlados: o voo continua controlado at a aterragem que termina o
plano de voo.
Depois de desligar o(s) motor(es) anotar a indicao do contador horrio.
Calcular o tempo total de voo (motor ligado - motor desligado).
Preenchera caderneta de voo do piloto e a caderneta do avio.
Em certos casos necessrio ir ao ARO (Airport Reporting Office), para fechar o
FPL, pagar a taxa de aterragem, tratar as formalidades da alfndega.

224

12. Rdio-navegao
As condies VMC (visual metereological conditions) exigidas para voos VFR
permitem navegao por referncias visuais. No entanto, as ajudas de rdionavegao facilitam orientao e reduzem a hiptese de incerteza da posio.
12.1 NDB/ADF e RMI
NDB (Non-Directional Beacon): emissora terrestre na faixa das ondas longas e
mdias, 200kHz.1750kHz.
Cada NDB transmite um sinal de identificao em cdigo Morse. As letras da
identificao aparecem nas cartas. Tem de escolher posio BFO ou CW no recetor
para ouvir os sinais.
Alguns NDBs transmitem informaes ATIS (Automatic Terminal Information
Service).
O alcance do NDB tambm publicado.

225

ADF (Automatic Direction Finder): instrumento a bordo.

Fig. 12.1 - Recetor, as antenas, instrumento no painel.

226

Princpio de funcionamento:
Antena circular rotativa (ou um equivalente eletrnico) debaixo da fuselagem do
avio. A intensidade de corrente induzida depende da posio momentnea em
relao estao NDB. Na posio perpendicular s ondas no induzida
nenhuma corrente, esta posio indica a linha de direo do NDB.
Numa volta completa de 3600 a antena passa 2 vezes pela posio do mnimo. Uma
antena adicional fixa,permite comparao das fases e distinguir entre as posies
1800 e 3600.

Fig. 12.2 - A antena rotativa e sinal recebido do ADF.

227

A agulha do instrumento (RBI = Relative Bearing Indicator) indica a posio do NDB

em relao ao eixo longitudinal do avio, o azimute relativo ou rumo relativo RR.
Utilizando a bssola magntica (ou o gyro) e o rumo relativo RR do ADF, pode ser
calculado o rumo magntico para a estao QDM = Rm + RR.
O rumo magntico de afastamento da estao QDR = QDM 180.
Exemplo: QDM = 280 + 030 = 310. QDR = QDM -180 = 130.

Fig. 12.3 - A indicao do ADF.

228

O QDM permite traar uma linha de posio. O cruzamento de duas linhas de

posio resulta num fixo. Para traar as linhas de posio na carta preciso
recalcular direes magnticas em verdadeiras.
Intercetar um QDM:
Escolher um ngulo de intercepo A.
Voltar para o rumo de intercepo QDM + A.
Observar o ponteiro do ADF. Este est a descer. A linha que corresponde ao QDM
pretendido intercetada quando o ponteiro indica o RR -A.
Agora volta-se para o rumo que corresponde ao QDM pretendido.
Exemplo: Voa um Rm 355, o ADF indica RR 005 o QDM atual 360. Pretende
intercetar o QDM 340 com ngulo de intercepo de +600. Rumo de intercepo 340
+ 60 = 400 040. Voando no Rm 040 observar a agulha do ADF. A linha do QDM
pretendido intercetada quando a agulha do ADF desce para -600, RR 300. Neste
momento voltar para o rumo QDM 340.

229

Fig. 12.4 - Intercepo de um QDM.

230

Intercetar um QDR:
Escolher um ngulo de intercepo A.
Voltar para o rumo de intercepo QDR + A.
Observar o lado oposto da agulha do ADF. Este est a subir. A linha que
corresponde ao QDR pretendido intercetada quando o lado oposto indica -A.
Agora volta-se para o rumo que corresponde ao QDR pretendido.
Exemplo: Pretende intercetar o QDR 280 com ngulo de intercepo +600. Rumo de
intercepo 280 + 60 = 340. Observar o lado oposto da agulha, este sobe at -600,
valor 300.

231

Fig. 12.5 - Intercepo de um QDR.

232

Homing: procedimento de apontar o eixo longitudinal do avio para o NDB, indicao

RR 000. Sem vento corresponde a voar um certo QDM. Com vento, o homing no
resulta no caminho mais curto estao.
Tracking: aplicar o abatimento correspondente ao vento para voar ao NDB em linha
reta.
Quando no se conhece o vento, mtodo de duplicar o erro. Se no rumo inicial Ri
tiver deriva de ngulo -A (RR = +A), alterar o rumo para Ri+2A.
A linha do QDM atingida quando o RR desce para -2A.
A partir da voltar para novo rumo Ri+A.
Se o RR continuar constante em -A, o tracking continua certo.

Fig. 12.6 - Homing e tracking.

233

Fig. 12.7 - Mtodo de duplicar o erro no QDM.

234

A agulha do ADF torna-se mais sensvel na aproximao do NDB. Na passagem por

cima do NDB a agulha fica agitada e desce depois para para baixo da escala.
Para seguir um certo QDR, ajusta-se o Rm correspondentemente, com a indicao
do ADF na posio 180.
Se houver vento, aplica-se o mtodo de duplicar o erro. Neste caso, se no rumo
inicial Ri o avio tiver deriva de ngulo +A (indicado pelo lado oposto da agulha em
+A), alterar o rumo para Ri-2A.
A linha do QDM atingida quando o lado oposto da agulha subir para 2A.
Voltar para o novo rumo Ri-A para seguir no QDM. Se o lado oposto da agulha
continuar constante em +A, o QDR continua certo.

235

Fig. 12.8 - Mtodo de duplicar o erro no QDR.

236

RMI (Radio Magnetic Indicator): ADF com escala automaticamente alinhada com o
Norte magntico. Um sensor magntico flux valve fornece informao de bssola
magntica a um gyro, que controla a escala do RMI.
A agulha funciona da mesma maneira que no RBI. Como a escala roda de acordo
com o rumo magntico, o ponteiro do ADF no RMI indica o QDM para o NDB. O lado
oposto da agulha indica o QDR.
O instrumento tem um anunciador que indica o alinhamento correto. da escala. Se o
sistema falhar pode ser ajustado manualmente.

Fig. 12.9 - As componentes adicionais do RMI.

237

Existem instrumentos ADF com escala no automatica mas s manual.

238

Intercetar um QDM:
Escolher um rumo de intercepo.
Esperar que o ponteiro desce at ao QDM pretendido.
Voltar para o rumo do QDM.
Intercetar um QDR:
Esperar que o lado oposto da agulha suba para indicar o QDR.
Voltar o rumo do QDR.

239

Existem RMIs com 2 agulhas e dois recetores ADF ou ADF e VOR, facilitam a
determinao de um fixo por linhas de posio.

240

Alcance: publicado na informao aeronutica. Tipicamente poucas dezenas de

milhas nuticas. Existem NDBs com 400 NM de alcance.
Preciso: 50, pode atingir 20.
Fatores que podem reduzir a preciso:
Trovoadas: A agulha pode apontar para as descargas eltricas.
Crepsculo e noite: Ondas refletidas da ionosfera interferem com ondas diretas.
Interferncias: NDBs que trabalham em frequncias prximas podem interferir.
Montanhas: Podem refletir as ondas e dar origem a erros.
Costas: Ao atravessar linha de costa ocorre refrao das ondas.
Erro quadrantal: metais do avio influenciam propagao das ondas
eletromagnticas e introduzem erros.

241

12.2 VDF
VDF (VHF direction finding): rdio-ajuda sem instrumento especial a bordo. Alguns
aerdromos so equipados com antenas para detetar a direo das transmisses
VHF de comunicao com os avies. O princpio corresponde ao ADF.
O piloto pode pedir o QDM ou QDR do aerdromo, ou o
QTE: direo verdadeira correspondente ao QDR
Procedimento: o operador do VDF pede ao piloto de premir o boto de transmisso
PTT (push to talk) durante uns segundos. Depois comunica o QDM, QDR ou QTE.
No homing ou tracking o piloto pede periodicamente a informao do QDM ou QDR.
Preciso: a qualidade do rumo classificada pelo operador e comunicada ao piloto:

classe A: preciso de 20

classe B: preciso de 50

classe C: preciso de 100

classe D: preciso peor que 100

VDFs modernos tm uma preciso de 10, mas a preciso pode ser deteriorada por:
erros de posio: reflexes do terreno irregular, de edifcios etc.
erros de propagao: refrao das ondas eletromagnticas quando passam por
terrenos diferentes, particularmente quando o avio se encontra longe do VDF.
Alcance: Frequncias VHF - linha de vista, o que limita o alcance (ver VOR).
242

12.3 VOR
VOR (VHF Omni-Directional Radio Range): consiste de estao no solo que trabalha
numa frequncia entre 108.00 e 117.95 MHz, e a bordo da aeronave de antenas, de
um recetor e de um instrumento que indica a informao direcional.

Fig. 12.10 - Uma emissora VOR.

243

Fig. 12.11 - O equipamento VOR do avio.

244

Funcionamento
A estao terrestre emite dois sinais VHF:
Fase de referncia, igual em todas as direes emitida de uma antena fixa em FM.
Fase varivel que roda 1800 vezes por minuto emitida em AM de uma antena
rotativa em torno da antena fixa (ou equivalente eletrnico).
Os dois sinais esto em fase na direo do Norte magntico. A diferena de fases
varia continuamente de 00 at 3590.

Fig. 12.12 - Relao das duas fases do VOR em vrias direes magnticas.
Alm disso, o VOR emite um sinal de identificao em cdigo Morse, que pode ser
ouvido no recetor do avio. Alguns VORs transmitem tambm informao ATIS.
245

O equipamento a bordo mede a diferena das fases recebidas e determina o QDR

da estao VOR. Diz-se que a estao VOR emite radiais e por conveno fala-se
de 360 radiais.

Fig. 12.13 - Radiais do VOR.

As cartas indicam as letras de identificao, a frequncia e a direo do Norte
magntico (o radial 000).
246

OBI (Omni Bearing Indicator): Instrumento VOR no cockpit que indica a posio da
aeronave em relao ao radial selecionado numa escala com o boto OBS (Omni
Bearing Selector).
CDI (Course Deviation Indicator): agulha que indica o afastamento do radial
escolhido numa escala horizontal. Com agulha centrada o afastamento 0, cada
ponto equivale a 20. Muitas vezes centro um crculo que corresponde a 20.
A indicao no depende da orientao do avio no radial!

247

Fig. 12.14 - O OBI no radial 030 do VOR.

248

Janela TO, FROM, OFF (ou NAV): S na posio FROM e com o CDI centrado estse no radial selecionado com o OBS!
Ao rodar o OBS para selecionar radiais, o CDI fica centrado duas vezes em 3600,
uma vez com indicao
FROM (radial = QDR) e outra vez com
TO (radial + 180 = QDM).
OFF (ou NAV):
a) quando se passa por cima da estao VOR ou
b) quando o recetor VOR no capta a estao por ficar fora do alcance.
Exemplo: Passa pelo radial 090, com 090 selecionado, a agulha fica centrada e a
janela mostra FROM. Com 270 selecionado, a agulha fica tambm centrada, a
janela mostra TO.

Fig. 12.15 - Utilizao da indicao TO/FROM.

249

Exemplo: O avio aproxima-se do VOR no radial 270 mas com 090 selecionado.
Vantagem: o caminho magntico tambm 090, o gyro indica 090 (sem vento). A
janela do OBI indica TO.
Na passagem por cima do VOR, a janela mostra OFF ou flutua entre o TO e FROM,
zona de confuso (um funil que aponta para cima da estao).
Quando o avio se afasta no radial 090, o OBI indica FROM.

Fig. 12.16 - Passagem acima da estao VOR.

250

Exemplo: Posio da agulha do OBI na escala horizontal, quando o avio no se

encontra sobre o radial selecionado. Sobrevoa o radial 064 mas tem 070
selecionado. A agulha fica deslocada 3 pontos para a direita (3 x 20), a agulha indica
a posio do radial escolhido em relao ao avio
Na navegao de afastamento, com agulha direita a correo para a direita
A indicao do CDI no depende do rumo momentneo do avio, s da posio em
relao ao radial escolhido!.

Fig. 12.17 - Indicao do CDI.

251

O radial da estao VOR linha de posio (magntica). Determinando outra linha

(outro VOR, NDB ou DME) tem-se um fixo. Muitos avies tm dois OBIs para facilitar
a tarefa.
Intercetar um QDM desejado:
Determinar o QDM atual, centrando o CDI-TO.
Selecionar no OBI o complemento (+1800) do radial pretendido porque vamos voar
para a estao.
Voltar para um rumo de intercepo, que tem de ser na direo da linha do QDM
pretendido.
Esperar que o CDI fique centrado (TO) e voltar para o rumo correspondente ao
QDM pretendido.
Exemplo: Quer intercetar o QDM 190. A posio inicial no radial 050, determina o
QDM atual 230-TO. Depois seleciona no OBI 190. O piloto escolha um rumo de
intercepo de 280. Quando o CDI centrar volta para o rumo 185, correspondente ao
novo QDM 190, tendo em conta um abatimento de 50e.

252

Fig. 12.18 - Intercepo de um QDM de um VOR.

253

Intercetar um QDR:
Determinar o QDR atual, centrando o CDI-FROM.
Selecionar no OBI o radial pretendido.
Voltar para um rumo de intercepo, na direo para a linha do QDR pretendido.
Esperar que o CDI fique centrado (FROM) e voltar para o rumo do QDM pretendido.
Exemplo: Quer intercetar o QDR 090. A posio inicial no radial 170, CDI atual
170-FROM. Seleciona no OBI 090. O piloto escolha um rumo de intercepo de 030.
Quando o CDI centrar volta para o rumo 080, correspondente ao novo QDR 090,
tendo em conta um abatimento de 100e.

254

Fig. 12.19 - Intercepo de um QDR de um VOR.

255

Tracking: Selecionar o complemento do radial (+1800) e de voar com o OBI centrado

(TO). Com esta seleo do VOR, quando a agulha foge para a direita, temos de a
apanhar corrigindo para a direita, o OBI instrumento de comando.
Se o radial fosse selecionado (FROM) em vez do complemento (TO), o OBI no
seria um instrumento de comando.
Tracking com vento lateral: rumo diferente do valor selecionado no OBI, a
diferena o abatimento, que se pode determinar desta maneira.
Duplicar o erro para corrigir uma eventual deriva: Se por exemplo a agulha do OBI
se afastou 2 pontos para a esquerda (40), voltamos 80 para a esquerda para
apanhar a agulha e assim o QDM. Depois, com a agulha j centrada, aplicamos a
40 a esquerda como estimativa do abatimento.
Para o tracking de afastamento da estao (QDR) seleciona-se o radial (FROM). O
instrumento tambm de comando.

256

HSI (Horizontal Situation Indicator): combina um gyro direcional com o OBI.

Fig. 12.20 - O HSI. O boto HDG para o gyro, o boto Course o OBS.
257

Preciso: 20. O VOR s deve ser utiliazado quando o sinal de identificao fr

verificado e quando a janela no OBI no indica OFF (ou NAV).
Alcance: como de qualquer transmisso VHF, limitado pela curvatura da esfera
terrestre, transmisses de linha de vista. Relao aproximada:
alcance em milhas nuticas =
ras quadrada de (1.5 altitude da estao em ps)
+ ras quadrada de (1.5 altitude do avio em ps).

258

12.4 DME
DME (Distance Measuring Equipment): indica distncia at estao. Em geral uma
estao DME na mesma posio que uma estao VOR ou de um Localizer do
ILS. No equipamento DME a bordo, escolhendo a frequncia VHF do VOR ou do
Localizer, escolha tambm automaticamente a frequncia UHF (entre 962 e 1213
MHz) gmea do DME correspondente.

259

O equipamento fornece em tipicamente no s a distncia num mostrador digital

mas tambm a velocidade e o tempo at estao.
A velocidade s corresponde velocidade terreno quando voar diretamente para a
estao (QDM ou QDR).
A distncia medida uma distncia inclinada e no horizontal:

Fig. 12.21 - As indicae do DME.

260

Princpio de funcionamento:
Medida do tempo que passa entre a emisso de um sinal de interrogao emitido
pelo equipamento no avio e a chegada da resposta emitida de um transponder na
estao terrestre.
O transponder da estao DME pode servir 100 avies ao mesmo tempo e o
sistema tem salvaguardas para evitar que o sinal interrogador de um avio possa
causar uma indicao de distncias incorreta num outro.
O DME fornece uma linha de posio circular volta da estao. Em conjunto com
uma outra linha de posio, por exemplo do VOR associado, temos um fixo.
Alcance: linha de vista.

261

12.5 ILS
ILS (Instrument Landing System): permite aproximao de preciso, fornece
informao precisa da linha de voo ideal da aterragem (glidepath) nos planos vertical
e horizontal.
Instrumento VOR com uma agulha horizontal adicional. Seleciona-se a frequncia do
Localizer (LLZ) em vez de um VOR. Nesta utilizao o OBS no tem funcionalidade.

A antena do Localizer ( esq.); combinada com as antenas do VOR ( dir.).

No glidepath as agulhas esto centradas. As escalas indicam o desvio:
Os pontos na escala horizontal correspondem a 0,50.
Os pontos na escala vertical correspondem a 0,140.
O ILS um instrumento de comando, temos de corrigir na direo das agulhas, se
essas no ficarem centradas.
262

Fig. 12.22 - O instrumento do ILS.

263

Princpio de funcionamento:
O equipamento no solo define dois planos, a linha de interseco define o glidepath
alinhado com o eixo longitudinal da pista e com um declive de normalmente 30.
Os marker beacons so detetados quando o avio passa por cima deles, dando
informao de distncia at soleira da pista.

Fig. 12.23 - A linha de aproximao.

264

Localizao lateral: O equipamento no cho transmite 2 sinais direcionais na

frequncia VHF, 90 Hz do lado esquerdo e 150 Hz do lado direito da linha ideal.
O equipamento a bordo extrai da a informao da posio lateral.

Fig. 12.24 - Os sinais de orientao horizontal.

265

Localizao vertical: O equipamento no cho transmite 2 sinais direcionais na

frequncia VHF, 90 Hz para cima e 150 Hz para baixo da linha ideal.

Fig. 12.25 - Os sinais de orientao vertical.

266

O piloto deve levar em conta que reflexes no cho podem produzir imagens do
caminho certo a ngulos multiplos do original (para 30 seriam 60, 90, etc.). Para evitar
estes fantasmas o piloto deve-se aproximar no incio por debaixo da linha de
aproximao.
Markers: Os marker beacons transmitem na vertical, o sinal s pode ser captado
acima do emissor.
OM (Outer Marker): entre 3 e 7 NM da soleira da pista. Lmpada no cockpit: azul.
MM (Middle Marker): a 0.6 NM da soleira da pista. Lmpada: amarela.
IM (Inner Marker): perto da soleira (nem sempre existe). Lmpada: branca.

Existem aerdromos com equipamento DME em vez dos Markers.

267

12.6 Radar e transponder

Radar (Radio Detection and Ranging): consiste de um transceiver que emite um
pulso numa certa direo e recebe o reflexo deste sinal de um objeto da mesma
direo. O tempo de ida e volta do sinal permite calcular a distncia do objeto de
acordo com a frmula
distncia = (velocidade da luz tempo) / 2.
O conhecimento da direo e da distncia do objeto detetado um fixo.
A antena do radar roda para vigiar todas as direes e a posio dos objetos
detetados representada num ecran, com a posio do Radar no centro.

Fig. 12.26 - Uma antena de Radar com SSR.

268

Radares modernos mostram informao aeronutica adicional, espaos areos,

aerdromos, informao sobre os avies (squawk etc.).

Fig. 12.27 - Um ecran de Radar.

O piloto pode pedir a sua posio atual ou pode ser instruido sobre o novo rumo a
voar (vectoring). Alm do rdio de comunicao, no necessrio outro
equipamento a bordo da aeronave.
269

Alcance: linha de vista. O alcance mximo do radar calculado supondo que o avio
voa baixo (altitude do avio zero):
alcance em milhas nuticas = ras quadrada de (1.5 altitude da estao em ps).
Objetos metlicos refletem particularmente bem os sinais do radar, so facilmente
detetados. Existem tambm reflexes do terreno e at de nuvens a perturbar a
operao do Radar.
SSR (Secondary Surveillance Radar): Uma antena adicional no topo da antena do
radar que emite sinais do interrogator. Um transponder no avio responde com um
cdigo de identificao.
Este sinal chega com muito mais potncia antena radar que sinais refletidos;
tambm um sinal especfico, mais fcil filtrar perturbaes.

270

Operao:
O transponder no cockpit tem botes para introduzir o squawk, cdigo de quatro
algarismos, a pedido do ATS. Escolher SBY (standby), selecionar o cdigo, ligar ON.
Quando pedido um Squawk Ident: premir o boto IDENT. emitido um sinal
especial, no ecran do controle radar aparece um smbolo especial para identificar
definitivamente o avio.
Transponders modernos tm um altmetro acoplado e transmitem a altitude presso
do avio modo C, boto em ALT (no modo A, boto em ON no transmite altitudes).

Fig. 12.28 - Transponder.

Cdigos squawk especiais:
7700 perigo (Mayday)
7600 falha de comunicaes
7500 interferncia ilegal (Hijacking)
7000 voos no controlados.
271

12.7 GPS
GPS (Global Positioning System): baseado num sistema de mais de 20 satlites em
orbitas baixas, inclinadas em relao ao Equador, e com durao de 11h58m.
Sistema militar lanado e controlado pelo US Department of Defense (inicialmente
os sinais dos foram artificialmente degradados para uso civil).
Sistemas anlogos: GLONASS da Rssia (operacional), Beidou da China
(operacional), Galileo da EU (em 2014).
O recetor GPS calcula a posio a partir das informaes de tempo e de posies
emitidas pelos satlites. O tempo entre emisso e chegada dos sinais depende da
distncia entre satlite e recetor; dada as posies momentneas dos satlites, pode
ser calculada a localizao do recetor em 3 dimenses: longitude, latitude e altitude
(com sinais de pelo menos 4 satlites).
Preciso: aumenta com o nmero de satlites captados. O erro de posicionamento
tambem indicado, a preciso pode atingir 5 metros.
SBAS (Satellite-Based Augmentation System): Variaes da ionosfera alteram a
velocidade de transmisso dos sinais. Estaes terrestres medem a transmisso de
sinais e calculam informao de correo, transmitida por satlites geostacionrios
para recetores GPS. Sistemas WAAS nos USA, EGNOS na Europa.
Differential GPS: estaes terrestres fornecem sinais na banda 283.5325 kHz para
aumentar a preciso GPS, at 10 cm.
272

Fig. 12.29 - Os satlites do sistema GPS.

273

Alcance: O sistema GPS trabalha na frequncia de microondas (1227,60 e 1575,42

MHZ), a antena no capta sinais dentro ou perto de edifcios, debaixo da folhagem
de rvores ou mal colocada no avio. Como qualquer sistema, pode falhar. No
deve ser utilizado como o nico sistema de navegao.
No futuro, a navegao area v depender cada vez mais de sistemas com base no
GPS e menos nas rdio-ajudas discutidas antes.

274

Dependente do modelo, um GPS pode incorporar bases de dados de aerdromos,

VORs, NDBs, etc. e apresentar a posio numa carta eletrnica incorporada.
Exemplo de um modelo aeronutico parttil

Fig. 12.30 - Um recetor GPS porttil de aviao.

275

Fig. 12.31 - Pginas no ecran de um GPS.

Tecla PAGE:
Status Page: intensidade dos sinais, satlites recebidos, estado das pilhas.
Position Page: caminho, a VT, latitude e longitude, altitude, preciso, hora.
Map Page: posio em relao a rdio-ajudas, espaos areos, waypoints,
aerdromos, rota; distncia ao destino, caminho, VT.
Nav Page: rota, distncia ao destino, caminho, VT. Escala de desvio da rota, seta
de direo ao destino; EET, o erro de rota, hora e, navegao vertical.
Main Menu: Escolha de outras opes. Sub-menus de escolha de caminhos
magnticos ou verdadeiros, introduzir rotas e pontos de rota, calcular vento, ajustar
outros parmetros.
Tecla GOTO: lista dos aerdromos mais prximos e de ajudas rdio, escolher um
destes pontos para navegao imediata.
276

12.8 Sinalizao luminosa

Ajudas visuais do glidepath na aterragem, em particular noite, ou em caso de
aproximao por instrumentos quando o avio sai das nuvens pouco antes da
aterragem. Variam de aerdromo para aerdromo.
Eixo longitudinal da pista marcado com luzes de aproximao brancas j antes do
comeo da pista.
Soleira da pista indicada com uma linha de luzes verdes, perpendicular ao eixo.
Luzes brancas (por vezes amarelas ao longo do fim da pista) iluminam a margem
esquerda e direita da pista.
Linha central da pista sinalizada com luzes brancas desde o inicio at 900m antes
do fim da pista, de luzes alternadamente brancas e vermelhas nos prximos 600m,
e de luzes vermelhas nos ltimos 300m.
Uma linha perpendicular de luzes vermelhas marca o fim da pista.
Obstculos na vizinhana do aerdromo tm luzes vermelhas no topo.
Luz de identificao do aerdromo em cdigo Morse.
Sinalizao luminosa dos avies, permite estimar posio e rumo de outro avio
observando as luzes de navegao da esquerda (vermelha) e da direita (verde).

277

VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e PAPI (Precision Approach Path
Indicator): sistemas de glideslope correto na aterragem, em geral 30 mais ou menos
0.
Alcance: 4 NM, ngulo de cobertura at 100 ou 150 horizontais do eixo longitudinal
da pista.

278

VASIS: duas barras laterais de luzes do lado esquerdo ou nos dois lados da pista.
Aproximao correta: barra mais prxima branca, a mais afastada vermelha.
Aproximao alta: as duas barras brancas.
Aproximao baixa: as duas barras vermelhas.
Em aerdromos que aceitam avies grandes o VASIS tem uma terceira barra;
avies pequenos e mdios dirigem-se pels primeiras duas barras, grandes pela
segunda e terceira barra (posio mais alta do piloto).

Fig. 12.32 O VASIS (preto representa luz vermelha, branco luz branca).
279

PAPI: nica barra lateral de quatro luzes a cada lado da pista (ou de um lado s).
Aproximao correta: duas luzes exteriores brancas, duas interiores vermelhas.
Aproximao alta: as cores mudam para branco.
Aproximao baixa: as cores mudam para vermelho.
Avies grandes utilizam um segundo conjunto PAPI montado mais para frente.

Fig. 12.33 O PAPI (preto representa luz vermelha, branco luz branca).

280

T-VASIS:
Aproximao correta: linha horizontal branca.
Aproximao alta: T branco invertido.
Aproximao baixa: T branco normal, torna-se vermelho ao descer ainda mais.

Fig. 12.34 T-VASIS.

281

Teste 6

282