N dordre : 2008-03

Ecole Doctorale MEGA

Anne 2008

Laboratoire de Mcanique des Fluides et dAcoustique

THESE
prsente devant

LECOLE CENTRALE DE LYON

pour obtenir
le grade de DOCTEUR

Spcialit : Thermique et Energtique

Par Guillaume ALIX
COMPARAISON DE CONCEPTS DE MOTEUR DIESEL EN VUE DE LEUR HYBRIDATION
Bilan des missions de CO2 suivant lusage en vhicule

Soutenue le 12 Fvrier 2008 devant la Commission dExamen

Jury MM.
Jean-Marie KAUFFMANN, Professeur Emrite, Universit de Franche-Comt ...... Prsident
Bernard DESMET, Professeur, Universit de Valenciennes et du Hainaut-Cambrsis.... Rapporteur
Jean-Franois HETET, Professeur, Ecole Centrale de Nantes .. Rapporteur
Jean-Claude CHAMPOUSSIN, Professeur Emrite, Ecole Centrale de Lyon ..Co-directeur
Franois BADIN, Docteur, HDR, INRETS ... Co-directeur
Bruno JEANNERET, Ingnieur, INRETS .....Examinateur
Gonzalo HENNEQUET, Ingnieur, Direction de la Recherche, Renault ... Examinateur
Franck VANGRAEFSCHEPE, Ingnieur, Chef de projet, IFP ......Examinateur

Travail ralis avec le support financier de lADEME

Table des Matires

SYMBOLES ET NOTATIONS......................................................................................................................... III
LISTE DES FIGURES...................................................................................................................................... VII
INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 1
PARTIE I

POSITION DU PROBLEME..................................................................................................... 3

CHAPITRE 1
POLLUTION ET TRANSPORTS ...................................................................................................... 5
1.1
Emissions globales ............................................................................................................................ 5
1.1.1
1.1.2
1.1.3

1.2
1.2.1
1.2.2

1.3
1.3.1
1.3.2

1.4
1.4.1
1.4.2

Leffet de serre ...............................................................................................................................................5

Principaux gaz effet de serre mis dans latmosphre .................................................................................5
Consquences.................................................................................................................................................7

Emissions locales............................................................................................................................... 7
Origine des missions dans lautomobile .......................................................................................................7
Effets sanitaires des polluants rglements ....................................................................................................7

Problmatique de rduction des missions de CO2 dans les transports ............................................ 8

Le contexte politique mondial.......................................................................................................................8

Les solutions techniques ................................................................................................................................9

Une solution court terme : lvolution du moteur thermique ....................................................... 12

Cartographies de fonctionnement.................................................................................................................13
Amliorations du moteur visant la rduction des missions de CO2 .........................................................14

CHAPITRE 2
ETUDE DES CHAINES DE TRACTION HYBRIDES : DEMARCHE ET OBJECTIFS ............................... 17
2.1
Notions fondamentales sur les vhicules hybrides........................................................................... 17
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.7

2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3

2.3
2.3.1
2.3.2

Dfinition et principe de fonctionnement.....................................................................................................17

Principales Architectures .............................................................................................................................19
Fonctionnalits usuelles des vhicules hybrides...........................................................................................19
Classification des vhicules hybrides, taux dhybridation............................................................................21
Performances lutilisation des VHTE........................................................................................................22
Evaluation de la consommation des vhicules hybrides...............................................................................23
Modlisation de chane de traction et prototypage virtuel............................................................................23

Minimisation de la consommation en VHTE ................................................................................... 24

Elaboration de Stratgie de gestion de lnergie ..........................................................................................24
Dimensionnement de composants de chanes de traction.............................................................................26
Cycles de conduite ralistes .........................................................................................................................27

Problmatique : Choix du moteur thermique en architecture hybride ............................................ 27

Quelle conception de moteur thermique dans une chane de traction hybride ?...........................................27
Mthodologie propose................................................................................................................................28

PARTIE II
GENERATION DE CARTOGRAPHIES DE FONCTIONNEMENT POUR
DIFFERENTES CONFIGURATIONS DE MOTEURS DIESEL .................................................................. 31
CHAPITRE 3
MISE EN PLACE DU DISPOSITIF EXPERIMENTAL POUR LE MOTEUR DE REFERENCE .................... 33
3.1
Banc dessais ................................................................................................................................... 33
3.1.1
3.1.2

3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3

3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

Description...................................................................................................................................................33
Commande ...................................................................................................................................................33

Moteur de rfrence......................................................................................................................... 34
Instrumentation................................................................................................................................ 35
Besoins en instrumentation ..........................................................................................................................35
Mesures basse frquence..............................................................................................................................36
Mesure de pression cylindre.........................................................................................................................38

Procdure dessais .......................................................................................................................... 41

Incertitudes de mesure..................................................................................................................... 43
Prcision des capteurs ..................................................................................................................................43
Rptabilit des mesures de consommation .................................................................................................43

CHAPITRE 4
CONSTRUCTION DUN SIMULATEUR POUR LE MOTEUR THERMIQUE DE REFERENCE................ 47
4.1
Outil de simulation .......................................................................................................................... 47
4.1.1
4.1.2

4.2
4.2.1
4.2.2

Dfinition du besoin.....................................................................................................................................47
Evaluation et choix dun logiciel de modlisation .......................................................................................47

Lois et corrlations du simulateur GT-Power ................................................................................. 49

Tubulures .....................................................................................................................................................49
Refroidisseur dair de suralimentation .........................................................................................................51

-i-

4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6

4.3

Collecteurs................................................................................................................................................... 51
Transvasements et distribution .................................................................................................................... 51
Chambre de combustion .............................................................................................................................. 52
Turbocompresseur ....................................................................................................................................... 55

Calibration des sous-modles ..........................................................................................................59

4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5

Paramtres du refroidisseur dair de suralimentation................................................................................... 59

Rendement volumtrique............................................................................................................................. 60
Identification des paramtres de modlisation de la combustion................................................................. 62
Calibration du modle de turbocompresseur ............................................................................................... 65
Pertes mcaniques sur larbre moteur .......................................................................................................... 67

CHAPITRE 5
GENERATION DE CARTOGRAPHIES PAR SIMULATEUR ..............................................................69
5.1
Mthode de gnration de cartographies ........................................................................................69
5.1.1
5.1.2
5.1.3

5.2

Dfinition de la grille de points de calcul .................................................................................................... 69

Commande du systme dinjection.............................................................................................................. 70
Traitement des donnes et ralisation de cartographies ............................................................................... 71

Validation exprimentale de la cartographie du moteur de rfrence gnre par le simulateur..73

5.2.1
5.2.2

5.3

Performances du moteur, limites de fonctionnement................................................................................... 73

Consommation spcifique ........................................................................................................................... 73

Gnration de cartographies pour des solutions technologiques rcentes......................................76

5.3.1
5.3.2

Sous-dimensionnement par suralimentation ................................................................................................ 76

Dsactivation de cylindres........................................................................................................................... 80

PARTIE III EVALUATION DES CAPACITES DE DIFFERENTES CONFIGURATIONS DE

MOTEUR DIESEL EN CHAINE DE TRACTION HYBRIDE......................................................................85
CHAPITRE 6
LES ELEMENTS DE LEVALUATION ...........................................................................................87
6.1
Chanes de traction considres ......................................................................................................87
6.1.1
6.1.2
6.1.3

6.2

Architectures conventionnelles et micro-hybride ........................................................................................ 87

Architecture Hybride Parallle un embrayage .......................................................................................... 87
Architecture Hybride Parallle deux embrayages ..................................................................................... 88

Modlisation des composants du vhicule dtude ..........................................................................89

6.2.1
6.2.2
6.2.3

Caisse du vhicule et transmission mcanique ............................................................................................ 89

Dimensionnement de la machine lectrique ................................................................................................ 90
Batterie ........................................................................................................................................................ 91

6.3
Cycles de conduite ...........................................................................................................................93
CHAPITRE 7
EVALUATION DES GAINS EN CONSOMMATION SUR VEHICULE HYBRIDE ...................................95
7.1
Dfinition dindicateurs de gains.....................................................................................................95
7.2
Comparaison sous Koala des cartographies exprimentale et simule pour le vhicule
conventionnel ................................................................................................................................................99
7.3
Apports du moteur thermique en vhicule conventionnel ..............................................................101
7.4
Evaluation des gains en architecture micro-hybride .....................................................................103
7.5
Gains de consommation en vhicule hybride parallle un embrayage.......................................106
7.5.1
7.5.2
7.5.3

7.6

Apports de lhybridation en vhicule hybride parallle un embrayage ................................................... 106

Apports de la conception du moteur thermique en vhicule hybride parallle un embrayage ................ 108
Rpartitions des gains en vhicule hybride parallle un embrayage ....................................................... 109

Gains de consommation en vhicule hybride parallle deux embrayages..................................111

7.6.1
7.6.2
7.6.3

Apports de lhybridation en vhicule hybride parallle deux embrayages.............................................. 111

Apports de la conception du moteur thermique en vhicule hybride parallle deux embrayages ........... 113
Rpartition des gains en vhicule hybride parallle deux embrayages ................................................... 114

CONCLUSION ..................................................................................................................................................115
PARTIE IV
ANNEXE A
ANNEXE B
ANNEXE C
ANNEXE D
ANNEXE E
ANNEXE F
ANNEXE G
ANNEXE H
ANNEXE I

ANNEXES................................................................................................................................119
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE : NOTIONS DE BASE ET PRINCIPALES TECHNOLOGIES ........121
CONCEPTS HYBRIDES NOTABLES DU POINT DE VUE DU MOTORISTE .......................................129
DESCRIPTION DU MOTEUR THERMIQUE DETUDE ...................................................................135
CARTOGRAPHIES TURBOCOMPRESSEUR .................................................................................137
TABLE DES 25 PARAMETRES DIDENTIFICATION DU SIMULATEUR GT-POWER ......................141
DESCRIPTIF DE LALGORITHME DOPTIMISATION DE LOI DE GESTION DE LENERGIE KOALA143
CYCLES DE CONDUITE ............................................................................................................149
MESURES ET INSTRUMENTATION ...........................................................................................155
RESULTATS DOPTIMISATION DE KOALA POUR LE MOTEUR THERMIQUE DE REFERENCE ........157

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................165

- ii -

Symboles et notations
Abrviations et Symboles
Symbole

Signification

Unit

Alsage moteur

ACEA

Association des Constructeurs Europens dAutomobile

[-]

AVI

Avance linjection

AER

All Electric Range

[-]

BAT

Batterie

[-]

BSR

Rapport de vitesse de pale (blade speed ratio)

[-]

CD

Coefficient de perte de charge singulire

[-]

Cf

Coefficient de perte de charge rgulire

[-]

C f ,lisse

Coefficient de perte de charge rgulire en paroi lisse

[-]

C f ,rug

Coefficient de perte de charge rgulire en paroi rugueuse

[-]

Cp

Chaleur spcifique

J.kg-1.K-1

Cns
Crt

Consommation vhicule

L/100km

Cartographie

[-]

CO2

Dioxyde de carbone

[-]

cse

Consommation spcifique effective

g.kWh-1

CTC

Chane de Traction Conventionnelle

[-]

CTH

Chane de Traction Hybride

[-]

CVS

Constant Volume Sampler

[-]

CVT

Transmission variation continue

[-]

Cyl

Cylindre totale

m3

Diamtre de trou dinjecteur

D
Diff

Diamtre de tubulure

Diffrence relative

Err
E
F
FA

Erreur relative

Force lectromotrice

Force

Rapport massique carburant/air

[-]

Gain

GES

Gaz Effet de Serre

[-]

Enthalpie

HC

Hydrocarbures imbrls

[-]

HP1

Chane de Traction Hybride Parallle Un Embrayage

[-]

HP2

Chane de Traction Hybride Parallle Deux Embrayage

[-]

VB

- iii -

IMA

Alterno-dmarreur intgr (Integrated Motor Assist)

[-]

L
m
m

Leve de soupape

Dbit massique
Masse

kg

MD

Moteur Downsiz (1,5 L)

[-]

MDSC

Moteur dsactivation de cylindres (1,5L distribution variable)

[-]

ME

Machine lectrique

[-]

MH

Chane de Traction Micro-Hybride

[-]

MND

Moteur Non Downsiz (1,8 L)

[-]

MT

Moteur thermique

[-]

Nombre entier

[-]

Rgime

NEDC

Cycle normalis europen (New European Driving Cycle)

[-]

NEDCc

Cycle NEDC avec dmarrage chaud du moteur

[-]

NOx

kg.s-1

tr.min-1

Oxydes dazote

[-]

Pression

Pa

Puissance

PM

Particules fines (Particles Matter)

[-]

PMF

Pression moyenne de frottement

bar

PMI

Pression moyenne indique

bar

PME

Pression moyenne effective

bar

Pr

Nombre de Prandtl

[-]

PRG

Potentiel de Rchauffement Global

[-]
-1

J.K .mol-1

R
r
Re D

Rayon

Nombre de Reynolds

[-]

Surface

m2

Temprature

TR

Elment de transmission, rapport de rduction

[-]

Vitesse des gaz

U nom

Tension nominale

Volume

m3

VB

Vilebrequin

[-]

VH

Vhicule hybride

[-]

VHTE

Vhicule hybride thermique-lectrique

[-]

VVT

Distribution calage variable

[-]

VVL

Distribution leve variable

[-]

Vitesse moyenne des gaz dans le cylindre

ZEV

Zero Emission Vehicle

[-]

NREL

National Renewable Energy Laboratory (USA)

[-]

Constante des gaz parfaits

m.s-1

- iv -

m.s-1

Symboles grecs
Symbole

Signification

Constante

[-]

Constante

[-]

Coefficient des gaz parfaits

[-]

Unit

Couple

N.m

Variation dun paramtre

[-]

Rendement

[-]

Coefficient polytropique

[-]

Coefficient de transferts thermiques aux parois

W.m-2.s-1

Angle de vilebrequin

Hauteur de rugosit

Rapport de pressions

[-]

VB

Diffusivit thermique du fluide

m2.s-1

Viscosit cinmatique dun fluide

m2.s-1

Dure

Vitesse de rotation

kg.m-3

Masse volumique

s
rad.s-1

Indices
Indice

Signification

Air

bat

Batterie

bloc
c
ca

Monobloc (ou lment) de batterie

Compresseur
Collecteur dadmission

CC
ce

Collecteur dchappement

CT

Chane de Traction

CTC

Chane de Traction Conventionnelle

CTH

Chane de Traction Hybride

cyl

Cylindre

dim

Grandeur de Dimensionnement

down

Downsizing

dsc
e
ea

Dsactivation de cylindres

Cycle de Conduite

Entre
Refroidisseur dair dadmission (Echangeur air-air)

-v-

efc

Efficace

eff

Effectif

Carburant (fuel)

hyb

Hybridation

HP1
HP 2
is
inj

Hybride Parallle 1 embrayage

max

Maximum

MD
MDSC
me
mes
min
MND
mt
p

Moteur Downsiz (1,5 L)

res
roue
s
sim
t
tc
tot

Hybride Parallle 2 embrayages

Isentropique
Injection

Moteur dsactivation de cylindres (1,5 L distribution variable)

Moteur lectrique
Mesures
Minimum
Moteur Non Downsiz (1,8 L)
Moteur thermique
Piston
Rsistant
Roue
Sortie
Simulation
Turbine
Turbocompresseur
Grandeur totale

tub
v

Tubulure

veh
wg

Vhicule
Vanne de dcharge (waste gate)

xx

Indice gnrique dsignant lentre ou la sortie dun composant

Volumtrique

- vi -

Liste des figures

Figure 1-1 : Rpartition des missions de gaz effet de serre par secteur d'activit ............. 6
Figure 1-2 : Evolution des normes dmissions Europennes lhomologation ..................... 8
Figure 1-3 : Masse moyenne des voitures neuves en fonction du nombre dimmatriculations
en Europe .............................................................................................................................. 11
Figure 1-4 : Cartographie de consommation spcifique dun moteur essence en fonction du
rgime et de la pression moyenne effective .......................................................................... 13
Figure 2-1 : Reprsentation schmatique de diffrentes topologies de systme de propulsion
hybride ................................................................................................................................... 18
Figure 2-2 : Courbe de fonctionnement meilleur rendement dun moteur thermique
classique................................................................................................................................ 25
Figure 2-3 : Synoptique de la mthode dvaluation des apports du moteur thermique en
chane de traction hybride ..................................................................................................... 29
Figure 3-1 : Banc dessai INRETS Configuration AVL........................................................ 34
Figure 3-2 : Schma synoptique du moteur Diesel de rfrence .......................................... 35
Figure 3-3 : Dbitmtre film chaud Siemens ...................................................................... 37
Figure 3-4 : Systme de mesure de vitesse turbocompresseur Acam Picoturn.................... 37
Figure 3-5 : Diagramme Labview de linstrument virtuel de mesure de pression cylindre..... 39
Figure 3-6 : Rpartition des167 points de mesure sur la plage Rgime/Couple effectif....... 41
Figure 3-7 : Cartographie de Consommation spcifique (en g/kWh) du moteur de rfrence,
mesure sur banc dessai...................................................................................................... 42
Figure 3-8 : Consommation mesure au banc dessai sur 8 campagnes dessais de 4 points
de mesure identiques (1750 tr/min pour 40, 80, 120 et 160 N.m) ......................................... 43
Figure 3-9 : Rptabilit de mesure calcule partir de lcart type relatif sur les
consommations mesures au banc ( 1750 tr/min pour 40, 80, 120 et 160 N.m), pour
diffrents niveaux de confiance ............................................................................................. 43
Figure 4-1 : Refroidisseur dair de suralimentation (a), gomtrie relle (b) et gomtrie
modlise (c) ......................................................................................................................... 50
Figure 4-2 : Dcomposition du spray dans le modle de combustion de GT-Power............. 52
Figure 4-3 : Reprsentation 2D de la chambre de combustion pour le calcul des
tempratures de parois.......................................................................................................... 54
Figure 4-4 : Dbits et rendements de la cartographie de turbine interpoles sur mesures
banc moteur........................................................................................................................... 57
Figure 4-5 : Dbits et rendements de la cartographie de turbine aprs processus
dextrapolation ....................................................................................................................... 58
Figure 4-6 : Cartographie compresseur extrapole, reprsentant le rendement isentropique
en fonction du dbit rduit et du rapport de compression...................................................... 58
Figure 4-7 : Cartographie turbine extrapole, reprsentant les plages de rendement en
fonction du rapport de dtente et du dbit rduit. .................................................................. 58
Figure 4-8 : valeurs de rgime moteur ( gauche) et de consommation ( droite) imposes
sur les points de calibration des sous-modles ..................................................................... 59

- vii -

Figure 4-9 : Temprature en sortie dchangeur air-air conditions de dbit et de

temprature dentre identiques aux valeurs mesures ....................................................... 60
Figure 4-10 : Schma du modle rduit didentification du rendement volumtrique ............ 60
Figure 4-11 : Dbits dair mesurs et simuls pour les diffrents points de calibration ......... 61
Figure 4-12 : Taux de dgagement de chaleur dtermin par post-traitement des mesures de
pression cylindre (en bleu) et par simulation (en rouge) 4250 tr/min, pour 21.42
milligrammes de carburant injecte ....................................................................................... 62
Figure 4-13 : taux de dgagement de chaleur dtermin par post-traitement des mesures de
pression cylindre (en bleu) et par simulation (en rouge) 1500 tr/min, pour 8.96
milligrammes de carburant inject ......................................................................................... 63
Figure 4-14 : Cartographie de pression dinjection ajuste par identification des paramtres
du modle de combustion...................................................................................................... 64
Figure 4-15 : Tempratures simules et mesures pour les diffrents points de calibration du
modle de combustion........................................................................................................... 65
Figure 4-16 : Schma dun dispositif de rgulation de turbocompresseur par vanne de
dcharge ................................................................................................................................ 66
Figure 4-17 : Modlisation de la pression moyenne de frottement en fonction du rgime et de
la charge ................................................................................................................................ 68
Figure 5-1 : Grille des conditions dentre du modle partir desquelles on effectue nos
calculs .................................................................................................................................... 70
Figure 5-2 : Cartographie davance linjection du simulateur moteur de rfrence............ 71
Figure 5-3 : Cartographie des Consommations spcifiques (en g/kWh) du moteur de
rfrence dtermine par simulation ..................................................................................... 72
Figure 5-4 : Comparaison des couples de pleine charge ( gauche) et de frein moteur (
droite) obtenus par mesures et simulation pour le moteur de rfrence................................ 73
Figure 5-5 : Cartographies de consommation spcifique mesure (a) et simule (b) - moteur
de rfrence........................................................................................................................... 73
Figure 5-6 : Erreur relative entre consommation spcifique calcule et mesure, en
pourcents moteur de rfrence........................................................................................... 74
Figure 5-7 : Cartographie de consommation spcifique gnre par simulation sur modle de
moteur thermique de 1,8L de cylindre. ................................................................................ 78
Figure 5-8 : Caractristiques de couple de pleine charge ( gauche) et de frein moteur (
droite) sur le moteur non sous-dimensionn et le moteur de rfrence .............................. 78
Figure 5-9 : Augmentation relative de la consommation spcifique (en pourcents) par rapport
au moteur de rfrence par augmentation de la cylindre de 1,5 L 1,8 L .......................... 79
Figure 5-10 : Cartographie de consommation spcifique gnre par simulation de la
dsactivation dun cylindre sur le modle de moteur de rfrence........................................ 80
Figure 5-11 : Cartographie de consommation spcifique gnre par simulation de la
dsactivation de deux cylindres sur le modle de moteur rfrence .................................... 80
Figure 5-12 : Cartographie de consommation spcifique minimale obtenue par agrgation
des donnes des cartographies de dsactivation de zro (moteur de rfrence), un et deux
cylindres. Couple de frein moteur dtermin par dsactivation des quatre cylindres ............ 81
Figure 5-13 : Rduction de la consommation spcifique (en pourcents) dun moteur muni de
la stratgie de dsactivation de cylindre par rapport au moteur de rfrence ....................... 81

- viii -

Figure 5-14 : Nombre de cylindre(s) dsactiv(s) en fonction du rgime et de la charge ..... 81

Figure 5-15 : Comparaison des caractristiques de couple de pleine charge ( gauche) et de
frein moteur ( droite) sur le moteur muni de la stratgie de dsactivation de cylindre et le
moteur de rfrence .............................................................................................................. 82
Figure 6-1 : Schma de larchitecture conventionnelle.......................................................... 87
Figure 6-2 : Schma de larchitecture parallle un embrayages ....................................... 88
Figure 6-3 : Schma de larchitecture parallle deux embrayages.................................... 89
Figure 6-4 : Cartographie de performance de la machine asynchrone UQM ........................ 90
Figure 7-1 : Diagramme des gains suivant le type de moteur et larchitecture...................... 97
Figure 7-2 : Consommation du vhicule en chane de traction conventionnelle suivant le
cycle de conduite et la conception du moteur thermique..................................................... 101
Figure 7-3 : Gains en consommation apports par le downsizing et la dsactivation de
cylindres en chane de traction conventionnelle, suivant le cycle de conduite1, .................. 101
Figure 7-4 : Consommations en chane de traction micro-hybride suivant la conception
moteur et le cycle de conduite ............................................................................................. 103
Figure 7-5 : Diagramme des gains (en pourcents) en architectures micro-hybride et
conventionnelle suivant la conception moteur et le cycle de conduite ................................ 103
Figure 7-6 : Diagramme des gains annuels pondrs (en pourcents) en architectures microhybride et conventionnelle suivant la conception moteur .................................................... 104
Figure 7-7 : Consommations du vhicule hybride parallle un embrayage, dtermine par
Koala suivant la conception du moteur et la puissance lectrique de traction, pour les
usages urbain (a), routier (b) et autoroutier (c).................................................................... 106
Figure 7-8 : Gains associs lhybridation parallle un embrayage , suivant la conception
du moteur et la puissance lectrique de traction, pour les usages urbain (a), routier (b) et
autoroutier (c) ...................................................................................................................... 107
Figure 7-9 : Consommation annuelle pondre du vhicule hybride parallle un
embrayage, suivant la conception moteur et la puissance lectrique de traction............... 107
Figure 7-10 : Gain annuel pondr associ lhybridation parallle un embrayage, suivant
la conception moteur et la puissance lectrique de traction ............................................... 107
Figure 7-11 : Gains annuels pondrs associs au moteur thermique en architecture
hybride parallle un embrayage en fonction de la puissance lectrique de traction ........ 108
Figure 7-12 : Gain annuel pondr total pour lhybridation parallle un embrayage, suivant
la puissance lectrique de traction, avec dcomposition suivant lorigine du gain. ............ 109
Figure 7-13 : Gains annuels pondrs normaliss pour lhybridation parallle un
embrayage, suivant la puissance lectrique de traction, avec dcomposition suivant lorigine
du gain. ................................................................................................................................ 109
Figure 7-14 : Consommations du vhicule hybride parallle deux embrayages pour les
usages urbain (a), routier (b) et autoroutier (c) pour diffrents niveaux de puissance
lectrique de traction ........................................................................................................... 111
Figure 7-15 : Gains associs lhybridation pour les usages urbain (a), routier (b) et
autoroutier (c) pour diffrents niveaux de puissance lectrique de traction sur un vhicule
hybride parallle deux embrayages.................................................................................. 111
Figure 7-16 : Consommation pondre du vhicule hybride parallle 2 embrayage en
fonction de la puissance lectrique maximale de traction ................................................. 112

- ix -

Figure 7-17 : Gain pondr associ lhybridation en fonction de la puissance lectrique

maximale de traction du vhicule hybride parallle deux embrayages............................ 112
Figure 7-18 : Gain pondr associ au moteur thermique dans larchitecture hybride
parallle deux embrayage en fonction de la puissance maximale du moteur lectrique .. 113
Figure 7-19 : Gain annuel pondr total pour lhybridation parallle deux embrayages,
suivant la puissance lectrique de traction, avec dcomposition suivant lorigine du gain. 114
Figure 7-20 : Gains annuels pondrs normaliss pour lhybridation parallle deux
embrayages, suivant la puissance lectrique de traction, avec dcomposition suivant
lorigine du gain.................................................................................................................... 114
Figure CCL-1 : Diagramme des maxima de gain annuel pondr (en pourcents) pour les
diffrentes architectures et conceptions de moteur thermique values (Notations dfinies
dans la Nomenclature)......................................................................................................... 115
Figure A-1 : Effets du downsizing par suralimentation sur les performances moteur ......... 122
Figure A-2 : Gain de consommation en fonction du taux de downsizing suivant le type de
technologie pour un moteur allumage command............................................................ 122
Figure A-3 : Systme VVT .................................................................................................. 123
Figure A-4 : Systme VTEC................................................................................................ 123
Figure A-5 : Systme Valvetronic ....................................................................................... 124
Figure A-6 : Systme Camless ........................................................................................... 124
Figure A-7 : Systme E-VTEC mlange pauvre couplant VTEC et Injection directe
(Honda) ................................................................................................................................ 125
Figure A-8 : Systme injection directe essence FSI (Audi).............................................. 125
Figure A-9 : Systme SVC taux de compression variable de Saab................................ 126
Figure A-10 : Systme Peugeot taux de compression variable ....................................... 126
Figure A-11 : Dcomposition de phases du cycle de Miller ................................................ 127
Figure A-12 : Diagramme de Clapeyron du cycle de Miller ................................................ 128
Figure B-1 : Schma synoptique du systme THS II .......................................................... 129
Figure B-2 : Plage dutilisation du moteur thermique de la Toyota Prius II ......................... 130
Figure B-3 : Rpartition des gains de consommation sur la Toyota Prius II sur cycle 10-15
mode .................................................................................................................................... 131
Figure B-4 : Le systme IMA .............................................................................................. 131
Figure B-5 : Origines des gains de consommation de la Honda Insight par rapport une
Honda Civic 1,5 L................................................................................................................. 132
Figure D-1 : rsultats du processus dinterpolation (tape 1) ............................................. 137
Figure D-2 : Rsultats du processus dextrapolation (Etape 7 et 5) ................................... 138
Figure F-1 : Exemple de chane de traction Schma de principe .................................... 143
Figure F-2 : Zone de valeurs possibles du SOC pour un cycle et une configuration donns
............................................................................................................................................. 145
Figure F-3 : Maillage de la zone dvolution de ltat de charge......................................... 146
Figure F-4 : Exemple de reprsentation de (M) ................................................................ 146

-x-

Introduction
La prise de conscience collective des drglements climatiques a conduit les pouvoirs
publics mener une politique de rduction des missions de gaz effet de serre. Principal
responsable de ces modifications, le secteur des transports a t la cible de diffrentes
dmarches incitatives et lgales visant rduire les missions de dioxyde de carbone des
vhicules.
Cest dans ce contexte que les constructeurs automobiles de lACEA se sont engags
rduire les missions de CO2 de leur gamme de vhicules de 25 pourcents en moyenne
entre 1995 et 2008, ce qui devrait se traduire par une consommation de lordre de 6 Litres au
100 km pour les vhicules essence (5,3 pour les vhicules Diesel), sur cycle europen
normalis. Paralllement cet engagement, les missions de polluants locaux, pouvant
avoir une influence sur la sant des populations, tendent tre rduites par la mise en place
de normes de plus en plus strictes (Euro 4 puis Euro 5).
Les progrs technologiques reprsentent un moyen privilgi pour faire face cet ensemble
de contraintes environnementales. Plusieurs solutions techniques existent, les plus
prometteuses restant lamlioration du moteur thermique ou de la transmission.
Au cours des dernires dcennies, le moteur thermique a connu diffrentes amliorations, la
plupart visant rduire la consommation du vhicule en usage. Techniquement, ces
amliorations se traduisent par une augmentation du rendement dans la plage dutilisation
principale du moteur, c'est--dire charge partielle.
Le procd damlioration de la transmission le plus efficace est sans contexte lhybridation.
Dans son application la plus courante, elle consiste embarquer, en plus du moteur
thermique, une machine lectrique alimente par une batterie. Ce nouveau convertisseur
rversible peut tre utilis pour la traction, ce qui permet de concentrer lutilisation du moteur
thermique dans sa plage de meilleur rendement, c'est--dire forte charge.
Schmatiquement, on peroit donc deux mthodes visant rduire les missions de CO2. La
premire est de conserver la transmission actuelle, et augmenter le rendement du moteur
faible charge, o il est le plus souvent utilis. La seconde consiste modifier la transmission,
et vise concentrer lutilisation du moteur thermique forte charge, ou le rendement du
moteur est intrinsquement meilleur.
Lobjectif de cette thse est dvaluer les synergies possibles entre ces deux
dmarches. Plus prcisment, il sagit de savoir si les amliorations actuelles et
futures du moteur thermique offrent le mme gain, en terme de rduction de
consommation, pour une chane de traction hybride et une chane de traction
conventionnelle.
Dans une premire partie, on dtaille le contexte qui a conduit au dveloppement de ce sujet
dtude. Dans le premier chapitre, on effectue une brve introduction aux contraintes lies
leffet de serre, et que rencontre le secteur des transports. Par la suite, on prsente dans le
deuxime chapitre les lments de comprhension ncessaires ltude des vhicules
hybrides et leur valuation. Ces lments permettent dtablir la problmatique en fin de ce
chapitre. Ce champ dinvestigation dfini, on propose une mthode dvaluation des gains de
consommation en vhicule hybride permettant de rpondre nos questionnements.
La mthode dvaluation reposant sur la gnration de cartographies de rendement moteur
par simulation, la deuxime partie de ce mmoire prsente, en trois chapitres, les modalits
de ralisation du simulateur moteur thermique servant gnrer les cartographies de
moteur. Le premier chapitre de cette partie prsente le dispositif exprimental servant

-1-

renseigner le simulateur, tandis que le second prsente le processus de construction du

simulateur et les quations le rgissant. Enfin, le dernier chapitre de cette partie prsente la
mthode de gnration de cartographies, ainsi que les cartographies de consommation
spcifique gnres laide du simulateur.
La troisime partie prsente les rsultats de consommation obtenus partir des
cartographies gnres. Le premier chapitre de cette partie introduit brivement les
lments choisis pour lvaluation dun moteur thermique en environnement vhicule
complet, c'est--dire larchitecture et les composants de la chane de traction, ainsi que
diffrents types dusage du vhicule. Finalement, les rsultats de gains de consommation
obtenus sont prsents et interprts dans le dernier chapitre.

-2-

Partie I Position du
Problme

-3-

-4-

Chapitre 1

Pollution et transports

On prsente ici la problmatique de rduction des missions dans les transports. Les
solutions prises en compte actuellement sont discutes par la suite. La plupart des donnes
utilises dans cette partie sont issues de [MIES] et [CIP06].

1.1
1.1.1

Emissions globales
Leffet de serre

Vital pour le maintien des conditions de vie sur le globe, leffet de serre dsigne la facult de
certains constituants de latmosphre absorber sous forme de chaleur une partie du
rayonnement solaire rflchi par la Terre. Ces constituants, communment appels Gaz
Effet de Serre (GES), ont vu leur concentration augmenter considrablement au cours des
deux derniers sicles du fait du dveloppement des activits humaines.
Cette modification progressive de la composition de latmosphre a contribu de faon non
ngligeable laugmentation de la temprature du globe observe au cours du sicle dernier
et pourrait avoir une influence dsastreuse sur le climat.

1.1.2

Principaux gaz effet de serre mis dans latmosphre

Selon la Mission Interministrielle de lEffet de Serre [MIES], on peut dnombrer

essentiellement quatre types de gaz effet de serre : le dioxyde de carbone, le mthane, le
protoxyde dazote et les composs fluors.

Composs
Fluors

Chacun de ces composs a un niveau de nocivit diffrent. Ainsi, une tonne de CO2 mis
naura pas la mme influence quune tonne de CH4 en terme de rchauffement global. De ce
fait, plutt que de comparer directement les niveaux missions de chaque gaz, on les
exprime dans une unit commune : lquivalent CO2, qui est gal la quantit de gaz mis
dans latmosphre pondre par un facteur tenant compte de la dangerosit du gaz. Ce
facteur est appel potentiel de rchauffement global (PRG). Les diffrentes valeurs du
potentiel de rchauffement global sont exprimes pour chaque GES dans le tableau suivant.

GES
Dioxyde de Carbone
Mthane
Protoxyde dAzote
Dichlorodifluoromthane (CFC-12)
Chlorodifluoromthane (HCFC-22)
Ttrafluorure de Carbone
Hexafluorure de Soufre

Formule
CO2
CH4
N2O
CCl2F2
CHClF2
CF4
SF6

PRG
1
25
298
10900
1810
7390
22800

Tableau 1-1: Potentiel de rchauffement global (sur 100 ans) des principaux gaz effet de serre [GIEC]

Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal gaz effet de serre mis par lhomme, tout
secteur dactivit confondu. En effet, il reprsente lui seul prs de 70 % des missions
globales de gaz effet de serre en France. Son rejet provient pour la plus grande part de
lemploi de la biomasse et des nergies fossiles.

-5-

Selon des chiffres de 2004 recueillis pour la France ([MIES], [CIP06]), le secteur des
transports est le secteur dactivit qui met le plus de dioxyde de carbone (26 %), suivi des
secteurs du btiment (23 %) et de lindustrie (19 %). Bien que la contribution des transports
en matire dmission de dioxyde de carbone soit proche de celle des autres secteur, il nen
reste pas moins le plus proccupant du fait de son volution : entre 1960 et 2004, la part des
transports dans ces missions est passe de 5 26 %. Dans le mme temps, la part du
btiment a stagn de 20 23 %, tandis que lindustrie a vu sa part diminuer de 34 19 %.
Le CO2 tant un produit invitable de la combustion, lvolution des missions suit les
variations de notre consommation dnergie fossile. Entre 1960 et 2004, les missions de
CO2 prsentent une hausse de 38 %. Bien que cette augmentation sest ralentie depuis
1990 (les missions de 2004 reprsentent une augmentation de 1 % par rapport cette
anne), on attend dici 2010 une augmentation de 7 10 % des missions de dioxyde de
carbone si aucune mesure importante nest prise de faon rduire ou de modifier notre
consommation dnergie. Selon lIFP, le parc mondial actuel peut tre estim 500 millions
de vhicules, un chiffre qui connatra une croissance de 80 % sur les trente prochaines
annes du fait du dveloppement des marchs mergents comme lInde et la Chine.
En 2004, le protoxyde dazote reprsente 15,8 % des missions de gaz effet de serre en
France. Ces missions sont attribues pour 76 % au secteur agricole du fait de lintroduction
massive de fertilisant dans les sols. Le secteur industriel, reprsente 12 % de ces missions,
principalement de par lactivit des industries chimiques. Les missions de protoxyde dazote
dues lactivit agricole ont diminu de 12 % entre 1990 et 2004, et les progrs de lindustrie
ont permis de rduire la part qui lui est imputable de 75 % sur cette mme priode.
Avec 12.4 % des missions globale de GES en France en 2004, le mthane (CH4) apporte
une contribution non ngligeable au dveloppement de leffet de serre. Le secteur de
lagriculture participe lui seul pour plus de 70 % de ces missions et lindustrie contribue
hauteur de 18 %. La quasi-totalit des missions dues lagriculture provient des djections
animales et de la fermentation entrique et 99 % des missions du secteur industriel
proviennent du stockage de dchets. En France, les missions de mthane ont culmin en
1996 avant dobserver une diminution estime 15 % en 2004. Par ailleurs, les futurs
progrs dans le domaine de lagriculture et des dcharges permettent de prdire une
poursuite de cette tendance.
Les composs fluors ne reprsentent quune part limite (moins de 3 %) des missions de
gaz effets de serre par rapport au trois prcdents composs prcits. Cependant leur
potentiel de rchauffement global est largement plus lev. Si les niveaux dmissions de la
plupart dentre eux sont stables ou en constante diminution, le cas des HFC est
particulirement proccupant. En effet, suite linterdiction de lusage des CFC, les HFC ont
t employ comme produit de substitution dans la plupart des circuits de rfrigration. On
les retrouve ainsi au niveau rsidentiel (58 % des missions en 2004) mais aussi dans les
transports (17 %), et toujours dans lindustrie manufacturire.

Figure 1-1 : Rpartition des missions de gaz effet de serre par secteur d'activit

-6-

1.1.3

Consquences

Si lon constate une diminution ou une stagnation des missions de gaz effet de serre dans
la plupart des secteurs dactivit, le secteur des transports reste problmatique par plusieurs
aspects. En effet, avec 27 % des missions globales de gaz effet de serre en France en
2004, il est le premier contributeur au rchauffement de la plante.
Du fait des perspectives de croissance du march automobile, les missions imputables ce
secteur dactivit seront amenes connatre la croissance la plus forte. Ces missions
dpendent directement de notre consommation en combustibles fossiles.

1.2

Emissions locales

1.2.1

Origine des missions dans lautomobile

Au cours de la rvolution industrielle, nombres de moyens de production dnergie

mcanique ont t invents afin de dvelopper lactivit humaine. Tous sont bass sur un
concept simple : la conversion de lnergie thermique issue de la combustion dun mlange
carburant/comburant en nergie mcanique exploitable par lhomme.
Le moteur thermique combustion interne sest rapidement impos comme tant le moyen
le plus pratique pour permettre le dplacement des biens et des personnes :
Potentiel nergtique embarqu facilement transportable et relativement sr,
autorisant une autonomie satisfaisante ;
Gestion de la demande en nergie mcanique aise assurant une bonne maniabilit
du vhicule quip.
La technologie de ce type moteur nest pas sans dfaut. En effet, elle implique un processus
de combustion rapide, qui mne la production de polluants qui, lorsquils sont prsents
dans lair, peuvent affecter la sant de lhomme.
Pour lheure, on dnombre quatre types de produits issus de la combustion air/carburant en
moteur thermique et nfaste pour lhomme : le monoxyde de carbone, les hydrocarbures
imbrls, les particules fines, et les oxydes dazote.

1.2.2
1.2.2.1

Effets sanitaires des polluants rglements

Monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone est un produit inodore et hautement toxique gnr par toute
combustion de produits carbons lorsque l'oxygnation du foyer est insuffisante.
Il a une affinit 230 fois plus forte que loxygne pour lion fer de lhmoglobine qui transporte
loxygne dans le sang. De ce fait, linhalation de ce gaz conduit sa fixation dans
lhmoglobine du sang en lieu et place de loxygne, la rendant inapte au transport de
loxygne vers les tissus. Lhmoglobine ne se renouvelant pas, une exposition suffisante
peut provoquer lendormissement dune personne en rduisant lapprovisionnement du
cerveau en oxygne. Ce manque doxygnation peut entraner jusquau dcs de la
personne expose, pour des concentrations volumiques de CO nexcdant pas les 0,1
pourcents.

1.2.2.2

Hydrocarbures Imbrls

Les hydrocarbures imbrls sont des composs hydrocarbons issus de la combustion

incomplte de combustibles hydrocarbons. Ils peuvent avoir des effets sur le systme
nerveux, les globules et les plaquettes de sang et sont cancrignes.

-7-

1.2.2.3

Particules fines

Appel galement suies, les particules fines rsultent de la combustion incomplte de

combustibles fossiles. Leur formation est avant tout lie une richesse leve du mlange
air combustible. On les trouve sous forme de particules solides riches en carbone et
suffisamment lgres pour se maintenir en suspension dans lair.
Elles contiennent divers hydrocarbures aromatiques polycycliques, nombre dentre eux tant
toxiques, voire cancrignes. Elles fixent galement les particules mtalliques, ce qui en
accrot alors la toxicit en augmentant le risque de maladie respiratoire.

1.2.2.4

Oxydes dAzote

Le terme regroupe la fois loxyde et le dioxyde dazote. Comme leur nom lindique, les
oxydes dazote sont forms au cours de loxydation de lazote de lair ou dun combustible
par loxygne de lair. La formation des oxydes dazote ncessite un fort apport dnergie et
doit donc seffectuer haute temprature et provient pour la plus grande part de la
combustion en moteur thermique ou dans les installations de chauffage.
Une exposition prolonge dans un milieu riche en oxydes dazote peut entraner une irritation
des voies respiratoires. Par ailleurs, les oxydes dazotes sont des prcurseurs importants
la formation des pluies acides et des photo-oxydants tels que lozone ou le smog estival.

Figure 1-2 : Evolution des normes dmissions Europennes lhomologation

1.3

Problmatique de rduction des missions de CO2 dans les

transports

Dans la suite, nous nous intresserons uniquement aux missions de CO2 dans les
transports, le CO2 constituant le principal GES mis par ce secteur dactivit.

1.3.1

Le contexte politique mondial

Depuis les annes 90, les pouvoirs politiques europens ont mis en place une lgislation
visant restreindre les missions des polluants locaux : les normes Euro, qui voluent
rgulirement. Les Etats-Unis, prcurseurs dans ce domaine, et le Japon possdent
paralllement leurs propres standards, qui sont aujourdhui semblables aux normes Euro.

-8-

Aujourdhui, la plupart des pays dAsie, dAfrique et dAmrique du Sud commencent

adopter des lgislations sur les normes dmission.
Plus difficile mettre en uvre, la volont de rguler leffet de serre sest surtout manifeste
par lengagement de divers organismes (industriels et publiques) rduire leurs missions
de gaz effet de serre. Le principal exemple dengagement international est le protocole de
Kyoto labor en 1998 qui propose un calendrier de rduction des missions de gaz effet
de serre. 156 pays, lexception notable des Etats-Unis et de la Chine, ont approuv ce
protocole, qui engage rduire lensemble des missions de dioxyde de carbone de ses
signataires de 5,2 % entre 1990 et 2012.
Des engagements particuliers ont t pris dans le secteur automobile. Aux Etats-Unis, les
normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) fixent une limite de consommation
globale de la flotte commercialise pour les diffrents constructeurs du march amricain.
Lindice CAFE dun constructeur automobile est la moyenne harmonique des
consommations (en miles par gallon) de chacun des vhicules de sa gamme, pondr par
ses ventes. Entre 1996 et 2003, la consommation moyenne atteindre par la flotte de
chaque constructeur est de 27,5 miles par gallon pour les voitures particulire (soit 8,6 litres
aux 100 km ou 200 g CO2/km). Une pnalit de 5,5 $ par voiture vendue et par dixime de
mile par gallon de dficit est applique.
Paralllement, des accords ont t signs entre lUnion Europenne et les diverses
associations de constructeurs du march Europen, savoir les associations de
constructeurs europens (ACEA), japonais (JAMA) et corens (KAMA).
Il y est stipul que les constructeurs automobiles sengagent rduire le niveau dmission
moyen de dioxyde de carbone de lensemble de leur gamme de 186 g/km en 1995 140
g/km en 2008, avec un objectif de 120 g/km en 2012 sur cycle normalis europen. Les
missions en dioxyde de carbone dun vhicule tant, en premire approximation,
proportionnelles sa consommation, cet engagement, sil est respect, devrait avoir pour
consquence une consommation d'environ 6 litres (5,3 pour les vhicules diesel) aux 100
kilomtres en l'an 2008 pour un vhicule de gamme moyenne.

1.3.2

Les solutions techniques

Il existe deux voies principales de rduction des missions de CO2 dans le secteur des
transports. La premire voie porte sur lutilisation de carburants prsentant un faible niveau
dmissions de CO2 en terme de bilan puits la roue . La seconde consiste rduire la
consommation lusage, par diffrents biais. A lheure daujourdhui, la rsistance
lavancement du vhicule a t rduite grce aux travaux sur les pneumatiques et
larodynamique, et il sagit maintenant en priorit de rduire le poids du vhicule, et
damliorer le rendement du moteur thermique et de la chane de traction.

1.3.2.1

Filires Carburants faible niveau dmission de CO2

Un des moyens les plus efficaces pour rduire les missions de CO2 des transports consiste
les faire fonctionner partir de carburants faible teneur en carbone, ou plutt dont le
cycle de vie, dit du puits la roue , gnre peu dmission de CO2.
Ainsi, lemploi du gaz naturel ncessite peu dadaptation par rapport au moteur thermique
existant. Lindice doctane lev qui le caractrise (de lordre de 130) permet mme des
modifications optimisant le rendement moteur. Avec son faible rapport de carbone sur
hydrogne, il peut permettre des rductions consquentes des missions de dioxyde de
carbone par rapport un carburant conventionnel. Selon [Pin03], un moteur au gaz naturel
peut prtendre une rduction des missions allant de 5 10 % par rapport un moteur
diesel. Pour finir, on dispose de ressources importantes de gaz naturel, estime aux
alentours de 200 ans de production aux conditions actuelles et dont la rpartition
gographique est diffrente de celle du ptrole.

-9-

Les biocarburants prsentent galement un faible bilan dmission du puits la roue, car leur
production implique la cration de puits de carbone , c'est--dire des plants de cultures
qui absorbent le gaz carbonique.
Lthanol et le mthanol constituent des alternatives lessence, tandis que le methyl et le
dimethyl esther
(DME) peuvent remplacer le carburant diesel. Cependant, les
caractristiques de ces biocarburants sont sensiblement diffrentes de celles des carburants
conventionnels. Afin de mettre en vidence les diffrences de proprits thermochimiques
des biocarburants par rapport leurs quivalents ptroliers, un inventaire de ces
caractristiques est dress dans les Tableau 1-1 et Tableau 1-2.
Caractristique

Ethanol

Mthanol

Essence

Formule Chimique

C2H5OH

CH3OH

C8H15

Masse Molaire [kg/kmol]

46

32

111

Indice dOctane (RON)

109

110

97

Indice dOctane (MON)

92

92

86

Indice de Ctane

11

Densit [kg/l] 15C

0,8

0,79

0,75

PCI [MJ/kg] 15C

26,4

19,8

41,3

PCI [MJ/l] 15C

21,2

15,6

31

Rapport stoechiomtrique (Air/Carburant)

9,0

6,5

14,7

Tableau 1-2 : Caractristiques des carburants pour moteur allumage command [TRB03]
Caractristique

BioDiesel

DME

Diesel

Methyl Ester

CH3OCH3

C12H26

Masse Molaire [kg/kmol]

296

46

170-200

Indice de Ctane

54

55-60

50

Densit [kg/l] 15C

0,88

0,67 ( 20C)

0,84

PCI [MJ/kg] 15C

37,3

28,4

42,7

32,8 ( 20C)

18,8

35,7

12,3

14,3

Formule Chimique

PCI [MJ/l] 15C

Rapport stoechiomtrique (Air/Carburant)

Tableau 1-3 : Caractristiques des carburants utilisables pour moteur Diesel [TRB03]

Du fait de ces proprits, larchitecture et la commande des moteurs doivent tre adaptes
pour utiliser les biocarburants. Cest bien souvent leur avantage, car leur indice doctane
(pour les quivalents Essence) et de ctane (dans le cas des carburants Diesel) autorisent
de meilleurs rendements de combustion. Cependant, ces carburants prsentent en premier
lieu des pouvoirs calorifiques infrieurs faibles par rapport leur quivalent ptrolier, ce qui
se traduit par une consommation plus importante mme niveau de puissance produit, ainsi
quune dgradation des performances du vhicule. Par ailleurs, ladaptation trs spcifique
dun moteur un type de carburant peut poser des problmes de souplesse dans lusage du
vhicule, par rapport la disponibilit de ce carburant notamment.
Mais de lavis gnral, lhydrogne reste le carburant davenir, car sa combustion ne gnre
que de la vapeur deau. Suivant sa filire de production, le bilan dmission de CO2 du puits
la roue peut-tre extrmement intressant, particulirement si lon utilise lnergie nuclaire
ou des nergies renouvelables.

- 10 -

Lemploi des carburants propres peut rduire considrablement les missions de CO2 dans
les transports, mais labsence dinfrastructure dapprovisionnement et, pour certains dentre
eux, la difficult de leur stockage embarqu restent un frein majeur leur diffusion.

1.3.2.2

Rduction de la masse du vhicule

Diminuer la masse embarque entrane ncessairement une demande de puissance de

traction moins importante dans les phases dacclration ou dans les ctes. Selon [CEMT],
une augmentation de 100 kg du poids du vhicule particulier induit une surconsommation
allant de 0,3 0,8 L/100 km suivant lusage du vhicule.
1250
1200

Masse Vhicule (kg)

1150
1100
1050
1000
950
900
850

98
0
19
81
1
98
2
19
83
1
98
4
19
85
1
98
6
19
87
1
98
8
19
89
1
99
0
19
91
1
99
2
19
93
1
99
4
19
95
1
99
6
19
97
1
99
8
19
99
2
00
0
20
01

800

Anne

Figure 1-3 : Masse moyenne des voitures neuves en fonction du nombre dimmatriculations en Europe1

Les progrs des matriaux de fabrication ont permis une rduction apprciable du poids des
vhicules particuliers durant les annes 90, notamment grce la gnralisation de lemploi
de laluminium et des matriaux composites. Cependant, la nature extrmement
concurrentielle du march automobile a incit les constructeurs proposer des vhicules
toujours mieux quips, tant pour le confort que pour la scurit des occupants. Cette
surenchre a fini par inverser la tendance, et le poids des vhicules particuliers connat
maintenant une hausse moyenne de lordre de 15 kg par an [Cat04].

1.3.2.3

Amlioration du rendement global du moteur thermique

De par sa conception, un moteur thermique nopre rendement maximal que pour les
charges de fonctionnement les plus leves. En dehors de celles-ci, des pertes nergtiques
diverses (mcanique, thermique, chimique) viennent dgrader ce rendement.
Pour rpondre des objectifs de performance, les moteurs sont surdimensionns au regard
de la puissance moyenne quils ont fournir en usage. Il faut une puissance moyenne de 35
kW pour permettre le dplacement dun vhicule de 1,2 tonnes sur autoroute 110 km/h sur
une pente de 5 %. Cependant, un vhicule de ce segment dispose au minimum de 50 kW, et

Donnes [CEMT]
- 11 -

couramment de 80 kW. Ce surplus de puissance est utilis pour rpondre la demande du

conducteur lors des acclrations.
Ainsi, suivant les conditions dutilisation du vhicule, le moteur thermique peut tre
frquemment amen fonctionner dans des zones de sa plage de fonctionnement o le
rendement est faible. A titre dexemple, un moteur thermique de 30 % de rendement optimal
a un rendement global de 20 % en condition dusage priurbain, et mme infrieur en
conditions dusage spcifiquement urbaines
Cest pourquoi, plus encore que lamlioration du rendement maximum du moteur thermique,
les travaux de recherche ont surtout consist amliorer le rendement du moteur thermique
l o il est le plus souvent sollicit, c'est--dire charge partielle. On notera que les solutions
permettant de rduire la consommation du moteur thermique sont complexes et coteuses
mettre en uvre. Par ailleurs, elles peuvent avoir des consquences sur les missions de
polluants locaux, ce qui ncessite la recherche dun compromis, dans le respect des normes
imposes.
Ces amliorations touchent gnralement, soit la combustion, soit au dispositif dadmission
dair et peuvent apporter des gains de consommation allant de 2 30 %.

1.3.2.4

Amlioration de la chane de traction

Cest lapproche inverse de la prcdente. Plutt que damliorer le rendement du moteur

thermique dans sa plage dutilisation principale, il sagit de favoriser son utilisation dans sa
plage de meilleur rendement. Les constructeurs ont ainsi men diffrentes recherches visant
amliorer, voire remplacer, le dsormais classique systme embrayage/bote de vitesse.
On voit par exemple les constructeurs commencer commercialiser des vhicules quips
de botes robotises ou de transmissions variation continue de vitesse (CVT). Les
systmes de transmissions les plus aboutis comme la CVT offrent, par rapport un systme
de transmission traditionnel, un dcouplage plus important entre rgime moteur et vitesse du
vhicule, autorisant une meilleure optimisation du rendement de fonctionnement moteur
suivant les conditions dutilisation. Dans sa thse, [Wic01] reprend les rsultats de plusieurs
tudes sur la CVT. On peut y estimer un gain en consommation de 10 20 % suivant le type
de vhicule et lusage.
Lhybridation de la chane de traction est une autre expression de ce principe. En effet, par
ladjonction dun ou plusieurs convertisseur(s) nergtique(s), on offre un degr de libert
plus large quant lutilisation du moteur thermique. Si le convertisseur est rversible, on
peut mme rcuprer une partie de lnergie qui est perdue en chane de traction
conventionnelle durant les freinages. Selon [Pin03], on peut atteindre des gains de lordre 50
% en consommation, suivant le degr de libert offert par la chane de traction et les
conditions dusage du vhicule. [VTJ07] annonce galement des gains de consommation
variables suivant lusage du vhicule : ces gains vont de 53 % en usage urbain, 17,5 % en
usage autoroutier, en passant par lusage routier, o le gain est valu environ 33 %.

1.4

Une solution court terme : lvolution du moteur thermique

Parmi les diffrentes solutions prsentes pour rduire les missions de CO2 dans les
transports, lamlioration du moteur thermique reste, pour les constructeurs automobiles, un
axe prfrentiel de dveloppement. Il sagit par ailleurs dun aspect important de la thse,
que lon se doit de dtailler. On introduit ici les principes fondamentaux qui guident les choix
de conception des motoristes. On dtaille ensuite les technologies dveloppes sur le
moteur thermique pour amliorer la consommation du vhicule. Autre aspect important, la
problmatique damlioration de la chane de traction sera, quant elle, discute plus loin au
chapitre 2.

- 12 -

1.4.1

Cartographies de fonctionnement

Une des faons les plus rpandues de reprsenter les performances dun moteur
combustion interne sur toute sa plage de fonctionnement consiste dessiner les contours de
sa consommation spcifique effective sur un graphe reprsentant la charge en fonction du
rgime du moteur.
La consommation spcifique effective est la consommation du moteur rapporte la
puissance dlivre larbre. Elle permet dvaluer le rendement du moteur et sexprime le
plus souvent en g/kW.h.
La charge du moteur est exprime soit en valeur de couple effectif ou bien en terme de
pression moyenne. La pression moyenne effective, ou PME, est lexpression du travail
effectif du cycle rapport la cylindre unitaire. Elle peut aussi sexprimer en fonction du
couple effectif laide de la relation :

PME =

2 mt
ncyl Vcyl

[1.1]

O mt est le couple effectif du moteur, ncyl le nombre de cylindre et Vcyl la cylindre unitaire.
La PME est gnralement prfre au couple effectif lorsque lon souhaite comparer les
capacits de moteurs de cylindres diffrentes.
Des essais sur banc en conditions de fonctionnement stabilises permettent de gnrer les
donnes de rgime, de couple et de dbit de carburant dont sont dduites ces cartographies
de performances.

Figure 1-4 : Cartographie de consommation spcifique dun moteur essence en fonction du rgime et de la
pression moyenne effective

La Figure 1-4 illustre un exemple de cartographie de performances pour un moteur quatre

cylindres atmosphrique allumage command. Lenveloppe suprieure de la cartographie
est la courbe de pleine charge qui correspond aux performances maximales du moteur.

- 13 -

La courbe de pleine charge dun moteur est conditionne par la quantit dair mcyl (et par
voie de consquence, de carburant) que le moteur est en mesure dingrer dans chaque
cylindre sur un cycle thermodynamique. Celle-ci est donne par la relation :

mcyl = v

pca
Vcyl
r Tca

[1.2]

v est le rendement volumtrique du moteur, caractrisant la permissivit de la culasse. La

quantit dair admissible dpend donc en premier lieu de la cylindre et de la densit de lair
dadmission ( pca r Tca ) , et en second lieu du rendement volumtrique.
La valeur du rendement volumtrique est conditionne par diffrents phnomnes
physiques :
Les transferts thermiques chauffent lair dadmission et en diminuent la densit
durant le trajet effectu du collecteur aux soupapes. Ils sont particulirement influents
bas rgime, o le temps de rsidence de lair dans les conduits est plus long ;
Le blocage sonique de lair au niveau des soupapes sature le dbit partir dun
certain rgime.
La localisation de la zone de meilleur rendement (i.e. de plus faible consommation
spcifique) dpend en premier lieu du dimensionnement du moteur, notamment du rapport
alsage/course du bloc moteur qui conditionne les transferts thermiques aux parois de la
chambre de combustion.
Lvolution de la consommation spcifique effective autour de son optimum sexplique par
diffrents phnomnes agissant sur le rendement global du moteur, soit :

Du fait des frottements, le rendement mcanique dcrot avec le rgime et dgrade le

rendement global haut rgime ;

Le rendement thermique augmente avec le rgime car le contact des gaz avec les
parois de la chambre de combustion est plus limit dans le temps.

A faible charge, la consommation spcifique se caractrise par des valeurs importantes en

raison dun couple effectif proche du zro.
Dans le cas des moteurs allumage command, le papillon qui rgule la charge de
fonctionnement dgrade le rendement effectif lorsquil est utilis. De fait, ce rendement
augmente avec la charge en raison de la diminution des pertes par pompage. Le papillon
peut tre assimil un rtrcissement de section et amplifie le phnomne de blocage
sonique haut rgime. Le rgime de saturation du dbit est dautant plus faible que le
papillon est ferm.

1.4.2

Amliorations du moteur visant la rduction des missions de

CO2

Diverses technologies sont ltude chez les constructeurs pour rduire les missions de
CO2 du vhicule. La plupart de ces technologies ont pour but lamlioration du rendement du
moteur thermique charge partielle, o il est principalement utilis.
Le downsizing par suralimentation est devenu systmatique sur le moteur diesel et tend se
dvelopper sur le moteur essence. Par ailleurs, des systmes permettant de faire varier le
calage de distribution (VVT) ou la leve des soupapes (VVL) ont t mis au point, et
permettent, suivant leur stratgie dutilisation, damliorer le rendement volumtrique, la
combustion ou des aspects du cycle thermodynamique de fonctionnement. Des montages
dits camless permettent une conomie encore plus grande grce lusage de soupapes

- 14 -

lectromagntiques mais restent encore au stade du prototype. Des dispositifs VCR,

permettant de faire varier le rapport volumtrique de compression, ont galement vu le jour.
Paralllement, linjection directe commence tre applique sur certains moteurs essence
(IDE) pour autoriser, charge partielle, une combustion en mlange pauvre et une rduction
des pertes par pompage.

Tableau 1-4 : Estimation des gains en consommation pour diffrentes technologies moteur [Pin03]

Les principales technologies dveloppes ou en cours de dveloppement chez les

constructeurs sont dtailles en ANNEXE A. Selon le Tableau 1-4 extrait de [Pin03], le
couplage de certaines dentre elles permet des rductions de consommation substantielles
en chane de traction conventionnelle.

- 15 -

- 16 -

Chapitre 2

Etude des chanes de traction hybrides :

dmarche et objectifs

On dfinit ici les vhicules hybrides, en particulier les vhicules hybrides thermiques
lectriques, ou VHTE, sur lesquels on va concentrer notre tude. On prsente, pour leur
chane de traction, les diffrentes architectures existantes et les modes de fonctionnement
utiliss pour rduire la consommation du vhicule.
La ralisation de ce type de chane de traction doit tenir compte dun certain nombre de
contraintes pouvant tre regroupes dans un cahier des charges. Une fois ces contraintes
fixes, diffrents axes dtude sont permis. On aborde les deux principaux, savoir la
dfinition de lois de gestion de lnergie pour un ensemble de composants fixs, et le choix
du dimensionnement des composants de la chane de traction.
Compte tenu de la complexit des systmes tudis, la ralisation de prototypes matriels
peut savrer longue et coteuse. Lutilisation doutils de simulation est par consquent
primordiale. Pour chaque axe, on dcrit les types doutils dvelopps, en citant notamment
ceux qui sont raliss lINRETS.
Lensemble de ces lments permettra de dfinir la mthodologie dtude qui sera utilise
pour la comparaison de chanes de traction.

2.1
2.1.1

Notions fondamentales sur les vhicules hybrides

Dfinition et principe de fonctionnement

De nombreuses dfinitions co-existent dans la littrature pour dfinir les vhicules hybrides.
[Ven01], [Dub02] et [Del02] proposent une dfinition simplifie stipulant quun vhicule
hybride doit embarquer son bord au moins deux sources dnergie de nature diffrentes.
[Pag99] et [SDW00] proposent une condition supplmentaire, en imposant quau moins lune
des sources dnergie embarques soit rversible.
Cependant, ces dfinitions sont insuffisantes pour distinguer un vhicule hybride des
vhicules conventionnels qui sont tous aujourdhui quips de batteries en sus de leur
rservoir dessence.
On prfrera donc la dfinition plus prcise propose par [Sco02]. En effet, selon lui, un
vhicule hybride doit comporter au moins deux sources dnergie de nature diffrente
pouvant participer la traction du vhicule.
Les ralisations les plus courantes de ce type de vhicule sont les vhicules hybrides
thermiques-lectriques, ou VHTE. Ils sont ainsi dsigns car ils exploitent une ou plusieurs
machine(s) lectrique(s) en plus du moteur thermique conventionnel dans le cadre de la
traction du vhicule. Dans tout ce qui va suivre, on sintressera exclusivement cette
catgorie de vhicule hybride.
Dans le cas auquel on sintresse, le vhicule ne comporte donc que deux sources
dnergie, dont une rversible. Le dispositif de stockage fournissant de lnergie
irrversiblement, c'est--dire le rservoir de carburant, est dit primaire , tandis que lautre
est dfini comme secondaire .

- 17 -

Le principe gnral de fonctionnement dune chane de traction hybride est de dcoupler

plus ou moins grande chelle la demande de puissance la source nergtique primaire de
la demande de puissance la roue.
architecture
conventionnelle

hybride parallle
drivation de puissance

hybride srie

MT

MT

MT
charge
optionnelle

TR

charge
optionnelle

ME

ME
BAT

TR

BAT

roues
ME

ME

TR

roues

roues

hybride parallle
double arbre

hybride parallle
simple arbre

roues

charge
optionnelle
MT

BAT

hybride parallle
motorisations rparties

charge
optionnelle

MT

TR

ME

ME

BAT

MT
ME

TR

TR

roues

roues

TR

BAT

charge
optionnelle

roues

flux dnergie mcanique

flux dnergie lectrique
flux dnergie thermochimique

MT
TR
BAT
ME
ME

remplissage/recharge externe

=
=
=
=
=

moteur combustion interne

transmission mcanique
batterie
machine lectrique 1
machine lectrique 2

Figure 2-1 : Reprsentation schmatique de diffrentes topologies de systme de propulsion hybride

- 18 -

2.1.2

Principales Architectures

Les VHTE peuvent tre classs en trois grandes architectures. Larchitecture dsigne la
configuration des principaux lments de la chane de traction. Dans notre cas, il sagit du
moteur thermique, de la ou des machine(s) lectrique(s) et des batteries. On peut
caractriser trois architectures par la faon dont les nergies thermique et lectrique sont
achemines jusquaux roues : srie, parallle ou parallle drivation de puissance. Ces
architectures et leurs dclinaisons sont schmatiquement reprsentes en Figure 2-1.
Dans larchitecture Srie, le pilotage des roues est assur par machine lectrique
uniquement. Lnergie alimentant cette machine est fournie soit par batterie, soit par le
moteur thermique (coupl avec un gnrateur) ou simultanment par les deux.
En architecture parallle, les moteurs thermique et lectrique sont tous deux relis la
transmission qui actionne les roues. Ainsi, lnergie de traction peut aussi bien provenir du
moteur thermique que du moteur lectrique.
Une chane de traction architecture parallle drivation de puissance peut fonctionner
la manire dune chane hybride parallle ou bien comme une chane hybride srie. La
disposition des composants est proche de celle dune architecture parallle laquelle on
adjoint une seconde machine lectrique. Cette machine est lie mcaniquement au moteur
thermique et opre le plus souvent en tant que gnrateur. Lautre machine est lie aux
roues et fait office de machine de traction.
La transmission autorise la dsactivation totale du couplage mcanique entre le moteur
thermique et les roues. Tant que ce couplage est maintenu, le moteur thermique peut fournir
directement de lnergie aux roues. A partir du moment ou il est dsactiv, le moteur
thermique peut oprer sur toute sa plage de fonctionnement, indpendamment de la vitesse
du vhicule. La puissance quil fournit est alors relaye aux roues par le biais des deux
machines lectriques : cest ce que lon appellera dans la suite le flux srie . La chane de
traction fonctionne alors comme une chane de traction hybride srie.

2.1.3

Fonctionnalits usuelles des vhicules hybrides

Les considrations bases sur la dfinition des architectures peuvent paratre assez
thoriques, il peut tre plus intressant daborder les diffrents types dhybridation par les
fonctionnalits quils autorisent au systme de gestion de lnergie :
Coupure du moteur larrt du vhicule ;
Assistance lectrique la traction ou boost ;
Rcupration dnergie au freinage ;
Mode tout-lectrique ;
Autonomie en mode tout-lectrique ;
Branchement sur le Rseau lectrique.
La coupure du moteur larrt du vhicule est une fonction dj implmente sur certains
vhicules conventionnels comme la Citron C3 Stop & Start. La fonction consiste couper le
moteur thermique lorsque le vhicule sarrte, puis le redmarrer de manire transparente
pour le conducteur quand le vhicule repart. On supprime ainsi les phases de
fonctionnement au ralenti, o le rendement moteur est mdiocre. Ce type de fonction
ncessite cependant la ralisation de nouveaux systmes capables dentraner rapidement
le moteur pour limiter le bruit et viter toute surconsommation lie aux dmarrages rpts
du moteur. En effet, selon [LPF03], avec un dmarreur conventionnel, on entrane le moteur
thermique 300 tr/min, o la combustion devient possible, puis on dclenche linjection du
carburant afin que le moteur puisse atteindre son rgime de ralenti, soit environ 900 tr/min,
par auto-entranement. Un dmarrage ainsi configur amne une consommation de
carburant et/ou des missions de polluants importantes, ce qui pourrait limiter lintrt de la

- 19 -

fonction de coupure du moteur larrt du vhicule. Le couplage du moteur avec une

machine lectrique dau moins 2,5 kW permet un entranement quasi-instantan du moteur
thermique jusqu son rgime de ralenti. Les temps de dmarrage sont de lordre de 300
millisecondes pour ce type de systme, contre environ 900 millisecondes pour un dmarreur
classique [PCL01]. Dans les vhicules conventionnels dj dots de la fonction de coupure
du moteur thermique, la machine lectrique utilise prend en charge la double fonction de
dmarreur et dalternateur. De plus, elle dispose dun rendement suprieur celui des
alternateurs classiques. Ce systme est plus souvent dsign par le terme dalternodmarreur.
Lassistance lectrique en traction dsigne lutilisation de la machine lectrique pour fournir
du couple la roue en mme temps que le moteur thermique. Ce type de fonction,
disponible uniquement en architecture parallle et parallle drivation de puissance, offre
un avantage indniable en terme de performances car il permet de cumuler les puissances
lectrique et thermique pour assurer la traction du vhicule. Une utilisation intempestive de
cette fonction aurait pour consquence une dcharge rapide de la batterie. Son utilisation est
donc conditionne par ltat de charge batterie. Lutilisation de lassistance lectrique pour
satisfaire le besoin du conducteur en capacit dacclration offre cependant une possibilit
intressante : celle de rduire la cylindre du moteur thermique sans que cela ne se
caractrise par une perte de performance du vhicule. Cette approche peut tre compare
au downsizing par suralimentation que lon observe sur les moteurs thermique actuels. Selon
certains quipementiers, lassistance lectrique nest intressante pour un vhicule
particulier qu partir dune certaine puissance de la machine lectrique, qui schelonne de
5 10 kW selon les sources ([PCL01], [Rei99]).
La rcupration dnergie au freinage consiste employer une machine lectrique relie
mcaniquement aux roues en mode gnrateur de faon freiner le vhicule tout en
accumulant lnergie du freinage dans les batteries. Dans le cas dun vhicule conventionnel,
cette nergie est intgralement dissipe, soit laide de freins mcaniques, soit par
entranement du moteur thermique (aussi appel frein moteur).
En usage rel urbain et priurbain, les dclrations dun vhicule de gamme moyenne
reprsentent pour la plupart des cas des puissances infrieures 10 kW, correspondant
un usage du frein moteur pour des vitesses de vhicule faibles [And97]. Lusage des freins
mcaniques a lieu pour des cas plus rares, o les niveaux de puissance mis en jeu sont bien
plus importants, comme par exemple lors de freinage durgence, ou lorsque la vitesse du
vhicule est leve [Rei99]. La rcupration au freinage reprsente un moyen privilgi pour
recharger la batterie, cependant lnergie susceptible dtre rcupre au freinage est limite
par un ensemble de contraintes [BDT04] :
Niveau de puissance maximum rcuprable par le systme lectrique de stockage ;
Rendement des composants par lesquels transite lnergie de freinage ;
Lacceptance de charge de la batterie, qui est fonction de son tat de charge, de sa
temprature et de son niveau de vieillissement ;
La loi de rpartition du freinage entre les trains avant et arrire.
Pour les architectures parallles, le couple rsistant du moteur thermique peut tre un
facteur limitant si celui-ci ne peut tre dsaccoupl de la machine lectrique : une partie de
lnergie est alors dissipe par frottement mcanique dans le bloc moteur et par pompage
dans le systme dadmission. Il est toutefois possible de rduire les pertes par pompage en
utilisant un systme de distribution variable tels que ceux dcrits en ANNEXE A.
Le fonctionnement en mode tout-lectrique correspond lentranement du vhicule
uniquement laide de la machine lectrique, le moteur thermique tant coup par ailleurs.
En pratique, les niveaux de puissance et dnergie lectrique pouvant tre embarque
laide de batteries limitent les conditions dusage du vhicule, aussi bien en terme de

- 20 -

performances quen terme dautonomie de fonctionnement (10 20 km pour le prototype

Citron Dynactive).
Lutilisation du mode lectrique peut toutefois tre restreint des phases transitoires du
fonctionnement du vhicule. Par exemple, lorsque le vhicule est larrt, il est possible
deffectuer un dcollage tout lectrique , le moteur thermique pouvant ensuite tre
dmarr par couplage progressif la transmission en exploitant linertie du vhicule entran
( dmarrage inertiel ).
Lautonomie en mode tout lectrique (ZEV ou AER) reprend la fonctionnalit ci-dessus, mais
une commande spcifique (conducteur ou infrastructure) permet dimposer une autonomie
sans usage du moteur thermique. Dans ce cas, la chane de traction lectrique limitera les
performances dynamiques du vhicule par sa puissance plus faible, ainsi que la distance
pouvant tre effectue. Ce mode tout lectrique peut se montrer particulirement utile en
usage urbain, en particulier dans les centres de certaines villes comme Londres, interdits
aux vhicules conventionnels.
Certains vhicules hybrides offrent la possibilit dtre relis au rseau dlectricit
domestique hors des phases dutilisation du vhicule. Cette fonctionnalit permet
dembarquer un surplus dnergie lectrique laissant une plus grande libert quant la
gestion de ltat de charge batterie. On peut alors laisser la batterie se dcharger jusqu
atteindre un niveau dtat de charge voulu : en terme de gestion de lnergie, on parle alors
de stratgie de charge depleting . Pass ce niveau dtat de charge, le moteur thermique
est utilis afin de recharger la batterie, et dviter lendommagement ou la dgradation du
rendement de la batterie. La stratgie est alors dite de charge sustaining . La fonction de
recharge par le rseau lectrique permet dutiliser une nergie autre que celle provenant du
carburant fossile embarqu. Si la diminution de la consommation est vidente, la contribution
la rduction des missions de CO2 reste variable suivant la nature de lnergie primaire
utilise pour produire llectricit. Par exemple, llectricit issue dune centrale nergie
renouvelable ou nuclaire offrira un bilan dmission du puit la roue positif tandis que
llectricit provenant de centrales gaz ou charbon aura un intrt plus limit [BJT01].

2.1.4

Classification des vhicules hybrides, taux dhybridation

Le taux dhybridation correspond la proportion de puissance de traction fournie par le

systme lectrique dun vhicule hybride. Certains ouvrages lutilisent pour caractriser les
vhicules hybrides ([FFB00], [LWP04]). Il est noter que la dfinition dun vhicule hybride
partir de son seul taux dhybridation est insuffisante pour rendre compte des nuances de sa
conception : deux vhicules hybrides de mme taux dhybridation peuvent par exemple se
distinguer par leur architecture et disposer de fonctionnalits diffrentes.
Plusieurs auteurs proposent des classifications de chanes de traction hybrides faisant
rfrence aux fonctionnalits apportes par rapport aux chanes de traction conventionnelles
([Bad06], [Men06], [Tam07], [Fri03]). Compte tenu des volutions dans ce domaine, une telle
classification nest jamais compltement satisfaisante, ni dfinitive. Elle permet cependant
dapporter un complment de prcision utile la comprhension des dnominations
anglaises, trs souvent utilises. On propose une synthse de ces travaux de classification
dans le Tableau 2-1 situ en page suivante.
Certaines classifications proposent des dsignations ou des fonctionnalits supplmentaires.
Par exemple, [Fri03] mentionne lexistence de Muscle Hybrids , qui emploient lassistance
lectrique dans le seul but damliorer les performances du vhicule, sans downsizing du
moteur thermique. Ce type de conception est assez loign de lusage premier des vhicules
hybrides, c'est--dire limiter les missions de CO2. Il nest donc pas mentionn dans notre
tableau.
Par ailleurs, lappellation micro-hybride nest pas communment admise par tous : pour
beaucoup, la coupure du moteur thermique larrt du vhicule, ou start-stop, est une

- 21 -

extension de larchitecture conventionnelle. En effet, larchitecture micro-hybride prsente

peu de modifications par rapport larchitecture conventionnelle. De plus, la fonction startstop ne participe pas directement la traction du vhicule. Cependant, on a prfr
conserver cette appellation pour distinguer les vhicules utilisant la fonction start-stop des
vhicules conventionnels plus rpandu qui nen sont pas quips. Il est noter que dans
certains cas trs rares, comme le Grau Microcarr, un micro-hybride peut tre quip de la
fonction de rcupration au freinage en plus du start-stop, ce qui est reprsent dans le
Tableau 2-1 par la mention optionnelle . Cependant, dans la suite de nos travaux, on
dsignera par micro-hybride larchitecture quipe du start-stop uniquement.

Coupure du moteur
larrt du vhicule
Rcupration dnergie
au freinage

"Micro Hybrid"

"Mild Hybrid"

"Full Hybrid"

"Plug-in
Hybrid"

(optionnelle)

Assistance lectrique et
Downsizing
Mode Tout-lectrique
Autonomie en Mode
Tout-lectrique (ZEV)

Recharge batterie via

Rseau Domestique

Exemples de ralisation

Citron C3
Smart Fortwo mhd
(Gruau Microcarr)

Honda systme
IMA

Toyota systme
THS II

Daimler
Sprinter

Tableau 2-1 : Dnomination usuelle des vhicules hybrides et fonctionnalit associes

2.1.5
2.1.5.1

Performances lutilisation des VHTE

Performances globales du vhicule

Le contexte conomique actuel impose la ncessit pour les vhicules hybrides doffrir un
niveau de confort dutilisation comparable celui des vhicules chane de traction
conventionnelle (i.e. quip dun moteur thermique uniquement), ce qui implique au moins
un maintien du niveau de performances.
Il existe nombre dindicateurs permettant dvaluer les performances dun vhicule. Les plus
souvent utiliss sont la vitesse de pointe du vhicule et son temps dacclration de 0 100
km/h.
On notera quun critre comme lautonomie nest pas cit car le VHTE, du fait de sa chane
de traction thermique, conserve lautonomie dun vhicule thermique conventionnel. Cela na
pas toujours t le cas pour dautres solutions similaires comme les vhicules lectriques.
Les contraintes de vitesse de pointe du vhicule sont gnralement fixes pour deux
conditions distinctes : en pente ascendante et sur route plate. Ces contraintes de vitesse
doivent pouvoir tre maintenues sur une longue dure. Ltat de charge de la batterie doit
donc pouvoir tre maintenu durant ces rgimes de croisire, sans quoi lassistance
lectrique deviendrait inoprante et les performances en acclration sen trouveraient
dgrades. Par consquent, les composants lectriques ne doivent pas intervenir pour ces
phases de traction. Ce type de contrainte dpend surtout de la puissance du moteur

- 22 -

thermique, du rendement mcanique de la transmission et des caractristiques du vhicule,

comme sa masse et son arodynamique.

2.1.5.2

Performances en mode thermique seul, ou mode dgrad

Selon [Sco02], les contraintes de dimensionnement obligent pouvoir utiliser le moteur

thermique en dehors de sa zone optimale de fonctionnement de manire ne pas
surdimensionner la chane lectrique. De mme, les performances offertes par le moteur
thermique seul sont ncessairement moindres que celles fournies par le systme global,
sinon on bride le fonctionnement de la chane de traction et le moteur thermique sen
retrouve surdimensionn.
Le dimensionnement des composants dune chane de traction soulve une interrogation
quant la dfinition des performances dun vhicule hybride. En effet, lorsque la source
dnergie rversible de la chane de traction, dans notre cas la batterie, est compltement
dcharge, seul le convertisseur principal (c'est--dire dans notre cas le moteur thermique)
est en mesure de satisfaire la demande de puissance mcanique. Dans ce cas, on
constate une baisse de performance dynamique entre le fonctionnement batterie charge
et le fonctionnement batterie dcharge, on parle de mode (de fonctionnement) dgrad.
Cette particularit de fonctionnement doit tre prise en compte et gre par les constructeurs
pour assurer la diffusion des VHTE.

2.1.6

Evaluation de la consommation des vhicules hybrides

La gestion de lnergie dans une chane de traction hybride relve dun choix appropri des
moments o lon peut dcharger ou recharger la batterie.
Dcharger la batterie en employant la fonction dassistance lectrique la traction signifie un
besoin de couple moindre pour le moteur thermique, et donc une consommation de
carburant plus rduite que sil tait seul fournir la puissance de traction ncessaire au
dplacement du vhicule. Pour ces phases de fonctionnement, la consommation instantane
de carburant est plus rduite quen chane de traction conventionnelle, au regard de la
puissance fournie.
Recharger la batterie peut soprer soit par la fonction de rcupration dnergie au
freinage, soit par la fonction de flux srie. La premire fonction se produit alors que le moteur
thermique tourne vide, c'est--dire injection coupe. Il na donc aucune influence sur le
rendement instantan. En revanche, pour la seconde fonction, le moteur thermique doit
fournir une puissance supplmentaire pour permettre la recharge. La consommation est
alors suprieure celle requise pour le seul dplacement du vhicule et le rendement
instantan est dgrad.
Exprimer le rendement dune chane de traction en valeurs instantanes na donc aucun
sens. Pour valuer lefficacit dune chane de traction, les consommations doivent donc tre
donnes pour :
Un vhicule complet comportant la chane de traction valuer ;
Sur un cycle de conduite reprsentatif de lusage du vhicule.

2.1.7

Modlisation de chane de traction et prototypage virtuel

De nombreux logiciels sont disponibles pour la simulation des vhicules et de leur chane de
traction hybrides. Suivant la faon dont ils sont construits, ces outils de simulation peuvent
tre dsigns comme tant de type feed-forward ou feed-backward .
La configuration feed-forward ou en ligne consiste simuler le comportement du
vhicule et de ses composants comme en situation relle, o le conducteur agit sur la pdale
dacclrateur de manire librer le couple ncessaire pour atteindre la vitesse voulue.

- 23 -

Autrement dit, le flot dinformation commence avec la demande du conducteur et se termine

par le couple dlivr la roue, et lacclration rsultante du vhicule.
En mode feed-backward ou hors ligne , le couple demand aux roues est impos par
le profil de vitesse demand comme condition initiale du systme. Linformation est remonte
jusqu pouvoir dduire la position de la pdale dacclrateur et la quantit de carburant
consomme par le moteur. Cette approche est purement dterministe. La consigne de
vitesse est suivie parfaitement et le comportement des composants de la chane de traction
est dduit par rtro-propagation de la donne de couple la roue. Parmi les outils logiciel
hors ligne les plus rpandus pour ltude de vhicules hybrides, on citera le logiciel
Advisor dvelopp au NREL [MBH02] et employ par diffrents organismes de recherche
[Wil02] [ADF99].
Lapproche en ligne prsuppose la modlisation plus ou moins complexe du conducteur,
qui seffectue gnralement par lintroduction dune boucle de rgulation sur le modle de
vhicule. La consigne de vitesse nest donc pas ncessairement suivie avec exactitude et
son respect dpend de la dfinition du modle de conducteur et du vhicule. [LFW01]
prfre cette approche, car elle autorise une reprsentation plus raliste des limites de
fonctionnement que la modlisation hors ligne .
Dans le cadre de ses activits de recherche, lquipe VEH de lINRETS a dvelopp une
bibliothque de modles multi-niveaux pour les diffrents composants pouvant servir
llaboration dune chane de traction hybride : VEHLIB. Cette bibliothque, ralise sous
environnement Simulink, permet de comparer diffrentes solutions technologiques au sein
dun mme vhicule et suit une approche en ligne [TJB04].

2.2

Minimisation de la consommation en VHTE

Du fait de la complexit des systmes hybrides, la simulation numrique reprsente un outil

privilgi pour ltude des diffrentes problmatiques qui y sont associes. On prsente dans
un premier temps les diffrents types doutils utiliss pour modliser les chanes de traction
hybrides et les possibilits quils offrent en terme de rduction de la consommation.
Selon [FLD04], la problmatique de minimisation de la consommation dun vhicule hybride
relve des lments suivants :

Optimisation de la gestion de lnergie et contrle optimal des composants ;

Conception optimale (taille, caractristique de rendement, limites de fonctionnement,

rapport de rduction de la transmission mcanique) et adquation des composants ;

Utilisation de cycles de conduite ralistes pour lvaluation de la consommation et le

dveloppement de lois de gestion.

On prsente ici les mthodes employes pour aborder ces trois aspects.

2.2.1

Elaboration de Stratgie de gestion de lnergie

La gestion de lnergie dune chane de traction hybride consiste dterminer la rpartition

de la demande de puissance entre les diffrentes sources dnergie disponibles, de manire
optimiser le fonctionnement du vhicule pour une mission ou un trajet donn. La dfinition
du fonctionnement optimal diffre suivant les travaux, mais relve gnralement dun
compromis entre minimisation de la consommation et des missions, tenant compte de
contrainte sur lvolution de ltat de charge de la batterie. Par exemple, dans le cadre de
ralisation de stratgie de charge sustaining , ltat de charge batterie doit tre le mme
entre le dbut et la fin du trajet.
La plupart des stratgies de contrle dveloppes pour les vhicules hybrides architecture
parallle peuvent tre regroupes dans trois catgories.

- 24 -

Le premier type de stratgie, que lon peut dfinir comme heuristique, consiste dfinir des
rgles intuitives de contrle des composants, que lon implmente ensuite laide doutils
comme des rseaux de neurones ou la logique floue. Ces rgles se limitent frquemment
noptimiser le fonctionnement que dun seul des sous-systmes. [Del02] et [EGB99]
dcrivent une stratgie consistant contrler le couple du moteur thermique pour que ce
dernier opre uniquement sur sa courbe de meilleur rendement. La Figure 2-2 illustre ce cas
de figure.

Figure 2-2 : Courbe de fonctionnement meilleur rendement dun moteur thermique classique

La deuxime approche repose sur des mthodes doptimisation locale. Cest le cas de la
stratgie de minimisation de consommation quivalente , que Paganelli propose dans sa
thse [Pag99] : pour chaque instant, lnergie lectrique fournie par la batterie est convertie
en une consommation virtuelle de carburant, quivalente la recharge future de la batterie
qui sera ncessaire au maintien de ltat de charge. Le schma doptimisation identifie
ensuite la rpartition de puissance lectrique/thermique minimisant la somme des
consommations de carburant relle et virtuelle, pour cet instant donn. En raison de la
nature ponctuelle de ce type doptimisation, il est ais dtendre la mthode pour rsoudre
simultanment le problme de rduction de la consommation et des missions de polluants
rglements [JWR00]. En revanche, ce type doptimisation dpend de la pertinence du
rapport de conversion entre nergie lectrique et carburant. Par consquent, les lois de
commande gnres ne permettent pas ncessairement dobtenir un optimum de
consommation absolu. Afin dvaluer dautres stratgies de commande que lintuition navait
pu mettre en vidence, diffrents travaux ont cherch exploiter dautres outils
mathmatiques, comme la logique floue [Won02][THC05] ou les algorithmes gntiques
[MPG06].
La troisime catgorie de stratgie est assez proche de celles reposant sur loptimisation
locale. La seule diffrence est que loptimisation seffectue en tenant compte dun cycle de
conduite connu par avance, plutt que pour un instant donn. On parle alors doptimisation
globale : la rpartition des puissances choisie pour un instant donn prend en compte les
choix de rpartition qui devront tre fait aux instants suivants. Au final, lensemble des choix
effectus pour chaque instant du cycle minimisera la consommation sur le cycle de conduite.
Le plus souvent, ce type doptimisation est effectu par programmation dynamique ([WLF02]
[Sco02] [LFW01]). Les lois de contrle obtenues ne peuvent tre reproduite dans le cas rel
car on connat rarement lavance le cycle de conduite parcourir. Les rsultats obtenus
par ce type de mthode sont donc considrs comme des optima potentiels de
consommation. Dans certains cas comme dans [Del02], les stratgies dveloppes par cette
mthode peuvent servir de rfrence pour la construction de lois des deux premiers types
prsents. Le choix de cycles de conduite reprsentatifs est cependant primordial pour crer

- 25 -

la base de renseignement, sans quoi les lois gnres pourraient trs bien savrer
inappropries pour les conditions dusage du vhicule.
A titre dexemple, un algorithme de ce type a t dvelopp au sein du Laboratoire
Transports et Environnement de lINRETS pour dfinir des lois de gestion minimisant la
consommation dun vhicule hybride. Cet algorithme du nom de Koala [Sco04] est bas sur
une approche hors ligne : le processus de minimisation de la consommation prsuppose la
connaissance dun cycle de conduite dfini lavance. Outre le cycle de conduite, le
programme fait intervenir diffrentes variables, savoir larchitecture de la chane de
traction, et les rendements nergtiques de ses composants (moteur thermique, machine(s)
lectrique(s), batterie et transmission mcanique), dont les caractristiques sont
cartographies.
Un descriptif du fonctionnement de Koala est fourni en ANNEXE F. Comme on peut ly
observer, Koala fournit une consommation minimale sous la forme dun optimum
mathmatique qui ne tient pas compte de toutes les contraintes physiques qui viennent
sappliquer aux diffrents composants, comme lusure gnre par des dmarrages froid
ou des transitoires rapides frquents. La prise en compte de ces contraintes aurait
probablement pour consquence une dgradation du rendement nergtique.

2.2.2

Dimensionnement de composants de chanes de traction

Cet axe de dveloppement consiste dterminer les caractristiques des composants dune
chane de traction hybride qui rpondent aux spcifications dun cahier des charges.
Le choix du moteur thermique peut tre fix par le cahier des charges (par exemple, lorsque
lon part dune chane de traction existante que lon cherche amliorer). Le
dimensionnement porte alors sur les composants lectriques de la chane et il sagit de
trouver le niveau de puissance lectrique offrant le meilleur compromis entre performance et
consommation. Dautres critres, comme les cots ou lencombrement peuvent tre ajouts.
Le plus souvent toutefois, le dimensionnement porte sur la totalit des composants et le
cahier des charges dfinit les performances atteindre. Il sagit alors dtudier plusieurs
couplages de puissance thermique et lectrique offrant le niveau de performance voulu, puis
de dterminer celui offrant le niveau de consommation le plus faible. La puissance minimale
du moteur thermique est alors fixe par une contrainte sur la vitesse de pointe du vhicule
([DST04], [KAS99]).
Dans tous les cas, plusieurs jeux de dimensionnement de composants doivent tre valus.
Une loi de gestion de lnergie doit tre dveloppe pour chaque jeu considr dans ltude.
Ainsi, la difficult dterminer le vritable optimum de consommation dun vhicule hybride
provient de linterdpendance entre, dune part les paramtres de conception, et dautre part
la stratgie de contrle et les cycles de conduite utiliss pour dterminer les gains de
consommation.
Par exemple, considrons une stratgie de gestion de lnergie conue pour maximiser le
rendement nergtique dun systme de propulsion donn : celle-ci peut se rvler
parfaitement inapproprie pour un autre systme utilisant des composants de
caractristiques diffrentes, ou configurs diffremment. En effet, le pilotage de composants
doit tre adapt suivant leurs caractristiques de taille, de couple, de rendement ou de
positionnement dans la chane de traction.
De mme, dvelopper une loi de gestion partir dun cycle de conduite caractris par des
transitoires frquents (acclration, dclration, arrt du vhicule) peut conduire des
optima de commande et de dimensionnement diffrents de ceux pouvant tre obtenus pour
un cycle de conduite de type autoroutier.
[ADF99], [Del02] et [Sco04] ont mis en vidence lintrt de lutilisation dun algorithme
doptimisation globale de loi de gestion de lnergie pour rpondre ce type de
- 26 -

problmatique. En effet, ce type dalgorithme gnre des lois de gestion hors ligne qui, bien
quelles ne soient pas ncessairement ralisables en pratique, permettent de dterminer la
consommation potentielle optimale dun vhicule en fonction de ses caractristiques et de
ses composants.
Linconvnient de ce type dapproche est quil ne permet pas dvaluer dautre facteur que la
consommation, comme les missions de polluants locaux par exemple. Cependant,
limplmentation des mthodes doptimisation en ligne qui le permettrait savrerait bien trop
laborieuse pour valuer un grand nombre de jeu de dimensionnement.

2.2.3

Cycles de conduite ralistes

Comme on la mentionn en 2.2.1 et 2.2.2, la dfinition de cycle de conduite refltant au

mieux les conditions dusage du vhicule est un pr requis incontournable pour lvaluation
du rendement nergtique dun vhicule hybride. Diffrentes tudes statistiques ont t
menes par les pouvoirs publics pour amliorer les cycles de normalisation qui pour la
plupart sont assez loigns des conditions relles dusage des vhicules.
Dans le cadre du projet europen Hyzem [And97], lquipe Pollution de lAir du LTE a mis au
point, partir d'un ensemble de 90 000 Km de donnes cinmatiques enregistres en
France, Allemagne, Grande-Bretagne et Grce, un ensemble de cycles de conduite
reprsentatifs des trajets et des conditions de circulation pour la mesure des missions de
polluants des voitures particulires. Un premier jeu de 3 cycles, dcrit en ANNEXE G, et un
jeu plus complet de 8 cycles, dits modem Hyzem, ont t labors pour dcrire de faon
reprsentative des trajets de type urbain, routier et autoroutier.
Dans le cadre du projet europen Artemis [And02] qui a dmarr en 2000, la base de
donnes modem-Hyzem a t rutilise pour dfinir un ensemble de 3 cycles de conduite
europens d'une dure totale de 40 minutes reprsentant l'ensemble des conditions de
conduite.
Les caractristiques des trois cycles Hyzem sont fournies en ANNEXE G. Les deux cycles
normaliss europen (NEDC) et japonais (1015 modes) y sont galement dcrits pour
permettre la comparaison.

2.3
2.3.1

Problmatique : Choix du moteur thermique en architecture

hybride
Quelle conception de moteur thermique dans une chane de
traction hybride ?

Pour illustrer notre propos, on sest intress deux chanes de tractions hybride qui ont t
produites en grande srie : le Toyota Hybrid System (THSII) que lon trouve sur la Toyota
Prius de deuxime gnration, et le systme IMA qui quipe diffrents modles de la gamme
Honda, notamment lInsight et la Civic. Les particularits de ces systmes sont prsentes
en dtail en ANNEXE B.
Dans le systme IMA, les technologies utilises sur le moteur thermique servent maximiser
la puissance spcifique tout en amliorant le rendement charge partielle. Inversement,
dans le cas du THS, le rendement effectif maximal du moteur a t optimis, essentiellement
forte charge. Ce gain est obtenu au prix dune dgradation des performances du moteur,
aussi bien en terme de puissance quen terme de couple.
La principale diffrence pouvant expliquer cette divergence est larchitecture hybride utilise,
car elle influe sur le degr de dcouplage offert par la chane de traction. Cependant, cette
hypothse doit tre confirme. On se propose donc dtudier linfluence du moteur thermique
sur le processus dhybridation.

- 27 -

Les algorithmes de programmation dynamique hors ligne ont rendu possible la dtermination
systmatique de la loi de gestion optimale de lnergie pour un ensemble darchitectures ou
de jeux de dimensionnement. Les outils de simulation en ligne permettent quant eux une
approche plus prcise des phnomnes transitoires, notamment pour lvaluation des
performances dun vhicule.
Lensemble de ces modles autorise la ralisation dtudes paramtriques traitant des effets
du dimensionnement des composants dun vhicule hybride sur ses caractristiques de
fonctionnement.
Gnralement, parmi les axes dtude possibles pour minimiser la consommation dun
vhicule, deux sont communment utiliss :
On modifie conjointement la puissance maximale des moteurs thermique et
lectrique de manire maintenir les performances ;
Seule la puissance maximale du moteur lectrique est modifie, les caractristiques
du moteur thermique tant prdtermines, les performances seront alors variables.
Le dimensionnement des machines de traction (moteurs thermique et lectrique) seffectue
le plus souvent par homothtie partir de cartographies de rfrence [DST04]. Les
cartographies constituent les paramtres dentre dun algorithme de gestion de lnergie qui
sert dterminer linfluence du dimensionnement sur la consommation du vhicule.
Dans [ADF99], Assanis utilise un modle de moteur thermique, reprsentant jusquau cycle
thermodynamique, qui met en vidence les limites des oprations dhomothties pour
reprsenter la variation de la puissance du moteur suivant sa cylindre. Les capacits
prdictives de ce type de modle permettent cependant dvaluer des choix technologiques
plus labors que la seule modification de cylindre. Le champ dapplication de ce type de
modle peut donc tre tendu.
Les cartographies de moteur thermique employes dans ce genre dtude proviennent le
plus souvent de moteurs quipant des vhicules conventionnels. Or, les derniers
dveloppements en matire de chanes de traction hybrides prsents en ANNEXE B
laissent penser que les adaptations du moteur thermique dpassent le cadre du choix de la
cylindre. A notre connaissance, aucun travail na t men pour tudier linfluence de la
conception du moteur thermique et de la rpartition de ses plages de meilleur rendement en
chane de traction hybride.
Le but de notre tude est alors de dterminer quelles modifications on peut apporter au
moteur thermique dun vhicule conventionnel pour quil puisse oprer dans un vhicule
hybride avec une consommation minimale dnergie.
Notre critre essentiel dvaluation de la pertinence dune modification sera la consommation
du vhicule hybride intgrant le moteur modifi. Nous valuerons deux types de
modification :

La distribution variable (VVT, Soupapes lectromagntiques, dsactivation de

cylindres) ;

Le Downsizing par suralimentation (turbocompresseur gomtrie variable,

suralimentation double tage, turbocompresseur ou compresseur lectrique) ;

2.3.2

Mthodologie propose

Le synoptique prsent en Figure 2-3 (page suivante) rsume lapproche dveloppe. Elle
consiste faire varier laide dun modle la cartographie dun moteur thermique existant
pour en dduire les consquences sur la consommation dune chane de traction utilisant ce
moteur, pour une architecture, un vhicule et un cycle dusage dfini. Plus prcisment, il
sagit dvaluer linfluence de certains choix de conception du moteur thermique sur la
consommation globale du vhicule pour diffrents usages.

- 28 -

Modlisation dun Moteur Thermique existant (MD)

et validation par rapport des mesures

Modification du modle :
- Variation sur la Suralimentation (MND)
- Dsactivation de Cylindres (MDSC)

180

160
225

22
0

21
5

195
200

225

205

215

80

200
205

220

22
5

215

230

100

040
220232
225
210

230

210
215

220

240

225

260

120

80

240

0
21

220
26
0

225

60

23
0

0
28

24
0

60

0
23

260
280

0
24

300
260

40

28 0

260

280

300

400

300

20

1000

500

1500

400

20

400

2000

2500

600

3000

500

400

700

3500

500

4000

1000

600

1500

2000

2500

Intgration dans un modle VHTE, et

dimensionnement des composants lectriques
(Puissance ME / Batterie)

Architecture CT

220

81

210

20

50

225

230

Couple efficace (N.m)

90
92

215

220

22 0

240

90

90

86

-50

0
215

60

86

72
81

80

225

40
240

26

60

81

22

7281

21

23

72
60
46

46

230

86

86

81

72

6072
46
60

21

46

46

230

205

100

86

81

81

22 5

60

0
24

220

260

230

300

280

90

240

40

26 0

260

90

280

30 0

300

280
400

86

400

500
600

700

500
600

700

500
600

800

500
600
700

20

800

72

60

800

30

400

20

-100

46

81

10

-20

-150
0

24

21

0
22

72

225

205

120

92
72
60
46
60

60

215

140
20

46

C o u ple s ur l a rb re en N m

22

225
160

50

4000

Cycle Hyzem Urbain

Csp

180

100

3500

800

- Urbain
- Routier
- Autoroutier
- Normalisation

Cartographie
MT

Dimensionnement
Batterie + ME
150

3000

700

Choix dun Cycle

de conduite :

Vitesse en km/h

Caisse en blanc

0
24

5
21

5
22

0
22

0
30

40

240

210

140
240

100

205

Gnration de Cartographies MT reprsentatives

(Rgime/Couple/cse) :

120

215

220

230

230

215
210

5
20

140

22
0

160

230

225

180

1000

2000

3000

4000
5000
Regime moteur electrique en Tr/mn

6000

7000

8000
-40
1000

1500

2000

2500
Rgime (tr/min)

3000

3500

4000

0
0

100

200

300
Temps en sec

400

500

Algorithme doptimisation globale de gestion de lnergie

(KOALA)

Lois de Gestion :
- Rapports de bote
- Vitesses ME et MT
- Couples ME et MT

Consommation potentielle
optimale

Figure 2-3 : Synoptique de la mthode dvaluation des apports du moteur thermique en chane de traction
hybride

- 29 -

600

Nous distinguons deux tapes pour y parvenir. Dans un premier temps, un moteur de
rfrence sera modlis laide dun logiciel ddi. Le simulateur rsultant devra dterminer
les caractristiques de fonctionnement du moteur sur toute sa plage de fonctionnement, de
manire raliser une premire cartographie de consommation spcifique.
Par la suite, les paramtres du modle de rfrence seront modifis, de manire simuler
les effets dune modification conceptuelle du moteur thermique sur son rendement pour
diffrents points de fonctionnement. Dans le cadre de notre tude, on sest intress
principalement deux types de technologie : le downsizing et la dsactivation de cylindres,
que lon dtaillera par la suite. Chaque modification teste donnera lieu grce au simulateur
la gnration dune nouvelle cartographie de rendement. Cette cartographie pourra tre
compare la cartographie de rfrence, afin de juger de linfluence de la modification
modlise. Les diffrents moteurs thermiques valus devront fournir la mme puissance
pour rester sur des bases de dimensionnement comparables de la chane de traction.
Dans la seconde phase, les cartographies du moteur de rfrence et des moteurs modifis
seront implantes dans un modle de vhicule quip dune chane de traction hybride.
Les consommations en carburant de la chane de traction complte seront estimes sur un
ensemble de cycles de conduite laide du programme doptimisation global Koala, ralis
lINRETS, qui nous permettra dobtenir des grandeurs de comparaison. Le cycle de conduite
pourra tre un cycle normalis, un cycle dusage rel ou bien un cycle personnalis suivant
nos besoins (cf. ANNEXE G).
On ne sintressera pas ici aux performances en acclration ou vitesse de pointe du
vhicule. Cependant, pour assurer un niveau de performances minimales ralistes, toutes
les cartographies de moteur thermique ralises devront prsenter les mmes
caractristiques de puissance maximale. Le niveau de puissance des machines lectriques
sera variable afin dobserver dventuels couplages entre le choix du moteur thermique et du
niveau de puissance lectrique. Ce degr de libert est rendu possible par linfluence
positive de laugmentation de la puissance lectrique sur les performances des vhicules
hybrides. En effet, les travaux prsents dans [DST04] montrent une augmentation des
performances lacclration avec la puissance lectrique.
Par ailleurs, dans le cadre de cette tude, on utilisera exclusivement des stratgies de
charge sustaining , qui sont les plus frquemment utilises. Autrement dit, ltat de charge
de la batterie doit rester le mme au dbut et la fin du cycle de conduite dvaluation. Le
bilan dnergie fournie par la batterie entre le dbut et la fin du cycle tant nul, lnergie
employe pour la traction du vhicule proviendra uniquement du carburant consomm. Ainsi,
les valeurs de consommation dtermines par Koala auront valeur dindicateur de
rendement de la chane de traction.

- 30 -

Partie II Gnration de
Cartographies de
Fonctionnement pour
diffrentes Configurations
de Moteurs Diesel
Lapplication de la mthode dfinie dans le Chapitre 2 ncessite la disponibilit de
cartographies reprsentant linfluence de diffrentes technologies de moteur thermique. Un
modle de dpart a t construit avec le logiciel GT-Power partir dun ensemble de
mesures ralises sur un moteur existant (moteur de rfrence). Aprs un processus de
validation qui nous a permis dobtenir une cartographie de rfrence, les modifications
tester (downsizing, dsactivation de cylindres) ont t appliques ce modle pour gnrer
de nouvelles cartographies de moteur modifies.

- 31 -

- 32 -

Chapitre 3

Mise en place du dispositif exprimental

pour le moteur de rfrence

Le modle de moteur thermique de rfrence est construit partir de donnes recueillies sur
un moteur disponible sur banc dessai. Les donnes de mesures sont ncessaires, dune
part pour renseigner les paramtres dun modle de moteur thermique, et dautre part pour
sa calibration. On prsente ici les moyens dessais mis en place et leur exploitation. Le
dispositif exprimental comporte un banc dessai dynamique, des capteurs dfinis en
fonction de notre besoin et un systme dacquisition des donnes.

3.1

Banc dessais

On prsente ici les caractristiques du banc dessai INRETS.

3.1.1

Description

Le banc haute dynamique a t mis notre disposition. Ce dispositif se dcompose en

plusieurs lments permettant dassurer lasservissement du fonctionnement du moteur
thermique et lacquisition de donnes de mesure (voir Figure 3-1 en page suivante). Il
comporte :
Une machine lectrique asynchrone triphase de marque ELIN, modle APA 102-10,
Des modules dacquisition dports AVL (FEM),
Une balance AVL type 730 de mesure de la consommation,
Un systme de refroidissement par changeur eau,
Des baies danalyse COSMA pour la mesure de polluants,
Un systme de dialogue comprenant quatre composants :
o une carte de commande-acquisition,
o un module de contrle de la machine lectrique et du moteur thermique
EMCON 300,
o un pupitre de commande AVL K57,
o le logiciel dexploitation AVL PUMA 5.6.1.

3.1.2

Commande

La machine lectrique tient lieu de frein et peut galement tre dsigne par le terme de
gnratrice. Couple avec le systme de dialogue, elle permet dasservir le fonctionnement
du moteur suivant diffrents modes de commande au choix :
Rgime/Alpha : la machine lectrique est asservie en rgime, le moteur en consigne
dinjection ;
Rgime/Couple : la machine lectrique est asservie en rgime, le moteur en couple ;
Couple/Rgime : la machine lectrique est asservie en couple, le moteur en rgime ;
Couple/Alpha : la machine lectrique est asservie en couple, le moteur en consigne
dinjection.
La commande du moteur thermique et de la gnratrice est assure par le botier de contrle
EMCON avec lequel il est possible de dialoguer soit par le biais du pupitre de commande,
- 33 -

soit laide du logiciel PUMA. Le pupitre de commande K57 permet dimposer manuellement
les conditions de fonctionnement du moteur thermique. Le logiciel PUMA autorise une
commande plus flexible et permet notamment lautomatisation des essais.

1. Chane de traction
2. Machine lectrique APA 102
3. Balance de Carburant AVL 730
4. Modules dacquisition dporte
5. Baie danalyse COSMA

6. Module de contrle EMCON 300

7. Tableau de commande AVL K57
8. Carte de commande/acquisition
9. Logiciel de dialogue AVL PUMA 5.6.1

Figure 3-1 : Banc dessai INRETS Configuration AVL

3.2

Moteur de rfrence

On prcise ici les caractristiques du moteur dtude et ses principaux composants.

Les mesures ont t effectues sur un moteur Diesel 4 cylindres de 1,5 litre de cylindre et
de 60 kW de puissance, portant la rfrence K9K702.
Il comprend un systme dinjection directe haute pression rampe commune haute
pression sphrique, des injecteurs pizo-lectriques permettant des phases dinjections
multiples sur un cycle, un turbocompresseur rgul par vanne de dcharge, un refroidisseur
dair de suralimentation, et un dispositif de recirculation des gaz dchappement.

- 34 -

Ces lments sont schmatiss dans la Figure 3-2 et les caractristiques dtailles du
moteur sont fournies en ANNEXE C.

Figure 3-2 : Schma synoptique du moteur Diesel de rfrence

3.3
3.3.1

Instrumentation
Besoins en instrumentation

Le but de la campagne dessais est de raliser une base de donnes suffisamment complte
pour renseigner les diffrents modles de composants du moteur thermique.
Pour chaque composant du moteur thermique de rfrence, on a dfini les grandeurs
mesurer pour renseigner son modle. Lensemble de ces grandeurs est dcrit dans le
Tableau 3-1 pour chacun des composants.
Les grandeurs mentionnes requirent une frquence dacquisition relativement faible, au
plus dune centaine de Hertz. On les regroupera sous le terme de mesures basse frquence.
Toutefois, la pression cylindre fait figure dexception car elle doit permettre de mesurer
lvolution de la pression dans la chambre de combustion sur plusieurs cycles
thermodynamiques, avec une rsolution devant tre infrieure au degr de vilebrequin.

- 35 -

Composant

Caractristique/Phnomne

Grandeurs mesurer

Bloc-cylindres

Remplissage
Combustion
Pertes mcaniques

Pression et temprature en collecteurs

dadmission et dchappement
Dbit dair
Temprature huile
Temprature liquide de
refroidissement
Consommation
Couple effectif
Pression cylindre
Pression dinjection
Position vilebrequin

Compresseur

Cartographie de fonctionnement
(Rgime, rapport de
compression, dbit et
rendement isentropique)

Pression et temprature amont et aval

compresseur
Dbit dair
Vitesse de rotation turbocompresseur

Turbine

Cartographie de fonctionnement
(Rgime, rapport de dtente,
dbit et rendement
isentropique)

Pression et temprature amont et aval

turbine
Dbit des gaz dchappement
Vitesse de rotation turbocompresseur

Echangeur

Efficacit
Perte de charge

Temprature amont et aval changeur

Pression amont et aval changeur
Dbit dair

EGR

Pourcentage de gaz brls

ladmission

Temprature amont et aval du point

de mlange entre gaz brls et air
frais

Tableau 3-1 : Liste des grandeurs mesurer pour renseigner un modle de moteur thermique

3.3.2
3.3.2.1

Mesures basse frquence

Pression et temprature

Les mesures de pression ont t effectues laide de deux types de capteur dont les
caractristiques principales sont fournies en ANNEXE H. Des capteurs piezo-rsistifs ont t
utiliss pour le circuit dadmission tandis que des capteurs jauge de contrainte ont t
choisis pour lchappement. Les capteurs ont t monts sur des adaptateurs fixs ou
souds aux diffrents points voulus. Les adaptateurs du circuit dchappement ont t
prolongs par des tubes de cuivre assurant un refroidissement des gaz pour viter
dendommager les capteurs de pression. On a choisi les plages de mesure en fonction du
positionnement des capteurs, en choisissant les plages les plus rduites pour le circuit
dadmission et la sortie de turbine.
La mesure de pression dinjection constituait un trop grand nombre de contraintes
techniques au regard du moteur concern et des capteurs disponibles. On ne la pas
mesure.
Les mesures de temprature ont t effectues aux mmes points que pour les mesures de
pression laide de thermocouples de type K, dont la plage de mesure stend de -200C
1200C.

- 36 -

3.3.2.2

Dbit dair

Les dbits dair ont t mesurs laide dun dbitmtre film chaud Siemens 5WK9621
prsent en Figure 3-3 [Sie97].
Ce type de dbitmtre ne prend pas en compte le sens du flux dair et a donc tendance
survaluer la mesure de dbit en flux dair puls. Pour palier ce problme, un caisson de
tranquillisation a t plac en entre du systme dadmission. Le dbitmtre a t intgr
dans une tubulure lentre de ce caisson.

Figure 3-3 : Dbitmtre film chaud Siemens

3.3.2.3

Consommation de carburant

Les mesures de consommation ont t effectues laide dune balance de carburant AVL
type 730, relie la pompe carburant du moteur via un systme de refroidissement par
changeur.
Du fait de la longueur du circuit d'approvisionnement en carburant, le systme est peu fiable
pour la mesure instantane de la consommation, mais trs efficace pour des mesures de
consommation moyenne en condition de fonctionnement stabilise.

3.3.2.4

Rgime Turbocompresseur

On a mesur la vitesse de rotation du turbocompresseur par le biais dun compteur de tour

Acam Picoturn [Aca05] comportant une sonde effet inductif Picoturn-SM5.1 et un botier de
traitement Picoturn-BM. La Figure 3-4 illustre ce dispositif et son montage sur le
compresseur.

Figure 3-4 : Systme de mesure de vitesse turbocompresseur Acam Picoturn

La mise en rotation de la roue de compresseur induit des courants de Foucault dans les
pales. Leur passage proximit de la face active du capteur perturbe le champ magntique
quil gnre, et induit une tension dans la bobine situe lintrieur de celui-ci.

- 37 -

Le capteur gnre ainsi un signal de tension de frquence proportionnelle au rgime et au

nombre de pales de la roue de compresseur. Le botier de traitement opre une conversion
frquence-tension rglable en fonction du nombre de pales, de sorte que le dispositif global
dlivre une tension proportionnelle au rgime de rotation du turbocompresseur.
La sonde a t visse dans le carter du compresseur de sorte que sa face active se trouve
moins dun millimtre des pales de la roue de compresseur. La masse lectrique du
convertisseur a t relie lectriquement au carter pour corriger des problmes dus au bruit
lectrique ambiant.

3.3.2.5

Rgime et couple effectif

Selon la documentation AVL, le systme de mesure du couple est intgr dans la machine
asynchrone APA 102. Un bras de levier, connect au stator mont en balance, est fix une
console via un capteur de force fonctionnant sur le principe de la dformation dune jauge de
contrainte. Le systme est hydrauliquement amorti.
Le rgime est mesur laide de capteurs optiques impulsion Heidenheim 1024 lignes.
Le systme dacquisition de lEMCON prlve le signal de rgime soit via un aiguilleur de
signaux, par connexion profibus, soit directement. LEMCON propose donc deux valeurs de
rgime : celle mesure directement et celle transmise via le Profibus. Les signaux font lobjet
dune comparaison permanente : sils diffrent, le systme sarrte, considrant une rupture
darbre.

3.3.3

Mesure de pression cylindre

Caractriser la combustion dans les cylindres est un point essentiel pour lestimation du
rendement du moteur thermique. Les mesures de pression dans le cylindre permettent,
connaissant la position du vilebrequin dtablir des cycles thermodynamiques rels et de
caractriser la combustion. On dcrit ici le dispositif implant dans le moteur pour acqurir
ces donnes fondamentales.

3.3.3.1

Dispositif dacquisition

Tout modle vocation prdictive ncessite un minimum de donnes pour caractriser le

processus de combustion. Un dispositif a t mis en place afin de connatre lvolution de la
pression en chambre de combustion en fonction de la position du vilebrequin. Il comporte :
Un capteur de pression Kistler 6055BBS80 muni dun amplificateur 5011B10,
Un codeur angulaire AVL 364C, reli au vilebrequin,
Une carte dacquisition National Instrument NI 6251.
Le capteur de pression a t plac dans la chambre laide dun adaptateur remplaant la
bougie de prchauffage.
Le signal de mesure du codeur angulaire est trait laide dun convertisseur dimpulsion
deux sorties :
Une sortie trigger, dlivrant un signal TTL une impulsion par rvolution de
vilebrequin (limpulsion correspondant une position connue du vilebrequin),
Une sortie CDM, fournissant un signal TTL de rsolution rglable allant de 36 3600
impulsions par tour de vilebrequin.
Une application a t ralise sous NI Labview pour acqurir simultanment les signaux de
position vilebrequin et de pression cylindre laide de la carte dacquisition. Lacquisition
seffectue sur trois voies :
Une voie trigger dclenchant lacquisition, relie la sortie trigger du convertisseur
dimpulsion,

- 38 -

Une voie compteur cadenant lacquisition et connecte la sortie CDM du codeur

angulaire,
Une voie analogique recevant le signal amplifi du capteur de pression.

Selon [Bro00], lidentification de modle de combustion requiert des mesures dune

rsolution minimale de 0,1 degr de vilebrequin. Le multiplicateur dimpulsion du codeur
angulaire a par consquent t calibr pour fournir un signal de 3600 impulsions par tour sur
la sortie CDM. Ce signal cadence lacquisition, c'est--dire qu chaque front montant du
signal est enregistr une valeur du signal de pression.
Le diagramme de linstrument virtuel dacquisition dvelopp sous Labview est prsent en
Figure 3-5. Lapplication utilise un front descendant du signal de trigger pour dclencher
lacquisition dun chantillon de 7200 points (soit un cycle thermodynamique) de mesure de
pression cylindre. Lopration est rpte automatiquement de manire acqurir le signal
de pression pour 200 cycles thermodynamiques.
Aprs traitement, on ralise une moyenne des 200 cycles pour rduire linfluence du bruit de
mesure et de notables irrgularits de la combustion entre les cycles thermodynamiques de
mesure.

Figure 3-5 : Diagramme Labview de linstrument virtuel de mesure de pression cylindre

3.3.3.2

Traitement du signal

Le capteur de pression cylindre et le codeur angulaire fournissent des mesures relatives

pour lesquelles il est ncessaire dtablir des valeurs de rfrence. On dcrit ici le processus
de dtermination de ces valeurs.
3.3.3.2.1

Reprage du point mort haut

Selon Lancaster et al cits dans [Bro00], la prcision dans la dtermination du volume de la

chambre de combustion dpend essentiellement de la prcision dans la mesure du volume
mort, et surtout dans la connaissance du positionnement vilebrequin. En particulier, la
mconnaissance de la position exacte du point mort haut conduit aux erreurs de mesure les
plus importantes. [TCR99] nonce une relation entre lerreur sur le positionnement du point
mort haut et la pression moyenne indique, calcule partir du diagramme PV erron qui en
dcoule :

ErreurPMI [ % ]

ErreurPMH [VB ]

[3.1]

Ainsi, une erreur de 1 degr sur le point mort haut engendre une erreur de 9 % sur le calcul
de PMI. Le point mort haut doit donc tre dtermin avec une prcision infrieure 0,1
degr pour obtenir des rsultats de mesure pleinement exploitables.

- 39 -

Le reprage de la position de point mort haut peut tre effectu par deux mthodes :
Soit laide dun comparateur cadran lors de la fabrication du moteur ;
Ou bien par dtermination de la ligne de symtrie de la courbe de pression mesure
sur un moteur entran avec injection coupe.
Dans notre cas, le point mort haut a t repr par rapport la position de vilebrequin
correspondante au signal de trigger en appliquant cette dernire mthode.
Il est noter que laxe de symtrie dcrit dans cette mthode ne coupe pas la courbe de
pression au point de pression maximale. En effet, selon [Bro00], le pic de pression dun
signal mesur moteur entran a lieu dans une plage variable contenue entre 0,7 et 1,3
degr avant le point mort haut. Par consquent, le pic de pression dune courbe de pression
mesure moteur entran ne peut tre choisi comme lment de reprage du point mort
haut.
Par ailleurs, afin dviter toute erreur srieuse dans la dtermination du point mort haut due
dventuelles torsions darbre, on a positionn le capteur de pression dans le cylindre le plus
proche du point de mesure de position vilebrequin.
3.3.3.2.2

Mise niveau du signal de pression

La charge lectrique produite par le capteur pizolectrique est induite par une variation de
pression. De ce fait, le signal de pression connat une drive progressive lorsque le capteur
est soumis une pression constante. La constante de temps dun capteur pizo-lectrique
correspond au temps ncessaire pour que son signal dcline, non au temps ncessaire
celui-ci pour transmettre une variation de pression. Cette drive peut galement tre induite
par un choc thermique suite une exposition du capteur de trop fortes tempratures.
Selon les recommandations de Lancaster et al cits dans [Bro00], lamplificateur a t rgl
avec la constante de temps la plus haute possible, de manire limiter linfluence de cette
drive sur la mesure de pression.
Par ailleurs, le capteur ne permettant que la mesure de variation de pression, il est
ncessaire dajuster les donnes du capteur par rapport une chelle de valeur absolue.
Deux mthodes de mise niveau sont couramment utilises :
Choix dune pression de rfrence :
Lajustement se fait par rapport une grandeur de pression absolue mesure au plus
prs du cylindre. La pression cylindre est choisie gale cette valeur pour une position de
vilebrequin donne.
Correction polytropique :
On dfinit une pression de correction pcor que lon ajoute chaque valeur mesure
de sorte que la variation de pression entre deux points choisis lors de la compression
corresponde celle dune compression polytropique de coefficient :

p1,eff = p1,mes + pcor

p2,mes p1,mes

pcor =

avec

{ p1,mes , p2,mes , V1 , V2 } :

(V1

V2 ) 1

p1,mes
Pressions et volumes correspondants mesurs choisis
respectivement en dbut et fin de la phase de compression
Coefficient polytropique choisi constant entre ces
deux points

- 40 -

Selon [Bro00], la mthode polytropique est plus sensible au bruit de mesure que la premire
mthode cite. De plus, bien que cette mthode soit reconnue comme la plus efficace, elle
est peu approprie dans les cas o le coefficient polytropique ne peut tre valu, comme en
mlange pauvre. Ces deux raisons nous ont pouss choisir la premire mthode.
Dans notre cas de figure, la pression dajustement a t mesure en collecteur dadmission
en parallle de lacquisition de pression cylindre. Un offset a t appliqu au signal de
pression en mettant lhypothse que la pression cylindre est gale la pression du
collecteur au moment de la fermeture de la soupape dadmission. Plus prcisment, on a
prfr, compte tenu du bruit de mesure, prendre en compte la moyenne des pressions
mesures sur dix points dacquisition autour de la position de fermeture de la soupape
dadmission, plutt que de choisir une unique position de vilebrequin o identifier pression
cylindre et pression en collecteur, soit :

pcyl ( ) = pcyl ,mes ( ) + pcor

pcor = pca

Moy

a RFA 0.5; RFA+ 0.5b

(p

cyl , mes

( ) )

pcyl ,mes : signal de pression mesure

avec
RFA : moment de fermeture des soupapes d ' admission

3.4

Procdure dessais

Une base de donnes de 167 points dessais a t acquise sur le banc moteur. Un point
dessai correspond lenregistrement de la totalit des grandeurs nonces en 3.3 durant 30
secondes pour des conditions de fonctionnement imposes :
Rgime et Couple effectif stabiliss ;
Temprature huile stabilise ou comprise entre 100 et 110 C si la stabilisation est
impossible ;
Temprature du liquide en sortie du circuit de refroidissement stabilise, ou variant
de 80 90 C si la stabilisation est impossible.
200

150

mt (N.m)

100

50

-50
500

1000

1500

2000
2500
3000
Rgime (tr/min)

3500

4000

4500

Figure 3-6 : Rpartition des161 points de mesure sur la plage Rgime/Couple effectif

- 41 -

Les mesures ont t effectues en fixant le rgime, puis en faisant varier le couple effectif
par pas de 10 N.m jusqu atteindre la pleine charge. Les conditions de charge et de rgime
pour les diffrents points dessai sont prsentes en Figure 3-6. Le dbut des mesures aprs
passage au rgime suivant ne seffectuait quaprs une phase de refroidissement de 15
minutes, le moteur tournant vide.
Pour des raisons de simplification de ltude, la vanne de recirculation des gaz
dchappement a t dsactive lors des essais. En effet, ce dispositif nest utilis que pour
rduire les missions de NOx et amenait une problmatique de dpollution qui ntait pas
lobjet de notre tude. Par ailleurs, la prise en compte de lEGR introduirait une boucle de
calcul supplmentaire qui pnaliserait le temps de simulation lors des gnrations de
cartographie. Si lon considre les travaux de [ASS03], le rendement effectif du moteur
thermique reste peu affect par lEGR, du moins pour un air dadmission comportant moins
de 21 % de gaz brls. Dans notre cas, le taux dEGR fix par le contrle moteur ne
dpasse pas les 20 %, cest pourquoi la dsactivation du systme EGR nenlve rien au
ralisme des rsultats.
Le travail ralis a permis de constituer une base de donnes comportant les diffrentes
mesures effectues sur le moteur de rfrence pour 161 points de fonctionnement. On
prsente en Figure 3-7 la cartographie regroupant les rsultats de mesure de consommation.

Figure 3-7 : Cartographie de Consommation spcifique (en g/kWh) du moteur de rfrence, mesure sur
banc dessai

- 42 -

3.5

Incertitudes de mesure

3.5.1

Prcision des capteurs

Parmi les capteurs installs, seuls quelques un ont ncessit un talonnage prcis :
Le capteur de dbit dair
La balance de mesure de consommation de carburant
La sonde de pression cylindre
Le dispositif de mesure de couple effectif et de rgime
Pour la plupart de ces appareillages, lerreur de mesure peut tre estime moins de 5 %.
Cependant, cette erreur peut tre amplifie du fait des conditions de mesure particulires.
Dans le cas de la mesure de dbit, le fonctionnement en rgime puls entrane une
surestimation de la mesure de dbit, que lon a pu gommer par lutilisation dun rservoir de
tranquillisation, sans toutefois pouvoir lestimer. Dans le cas de la mesure de pression
cylindre, lerreur la plus importante ne provient pas de la mesure en elle-mme, mais du
traitement ncessaire pour exploiter les donnes. On peut estimer cette erreur de traitement
au plus 10 % selon lquation [3.1], du fait de la difficult positionner le point mort haut.
Les autres capteurs ont t jugs suffisamment robustes pour spargner un talonnage
prcis. Un offset de rglage a t cependant introduit pour que tous les capteurs dun mme
type (pression ou temprature), fournissent des valeurs identiques lquilibre thermique
c'est--dire moteur froid.
Un tableau fourni en ANNEXE H dtaille les erreurs des diffrents capteurs utiliss au banc.
Les erreurs dues aux capteurs restent modres et ne dpassent pas les 5 pourcents. La
sensibilit des mesures sest donc avre suffisante pour les diffrentes grandeurs.

3.5.2

Rptabilit des mesures de consommation

Une attention particulire a t porte sur la mesure de consommation, pour vrifier que
plusieurs campagnes dessais pouvaient donner lieu la mme cartographie. On a rpt
huit fois une mme campagne de mesure de consommation, dfinie pour une iso-rgime et 4
points rpartis sur toute la plage de charge du moteur.
4

7
6

Cns (kg/h)

5
4

1
2
3
4
5
6
7
8

(niveau de confiance 68 %)
2 (niveau de confiance 95 %)
3 (niveau de confiance 99.7 %)

3.5
3

Rptabilit (%)

essai
essai
essai
essai
essai
essai
essai
essai

2.5
2
1.5
1

2
0.5

50

100

150

0
40

200

mt (N.m)

60

80

100

120

140

160

mt (N.m)

Figure 3-8 : Consommation mesure au banc dessai

sur 8 campagnes dessais de 4 points de mesure
identiques (1750 tr/min pour 40, 80, 120 et 160 N.m)

Figure 3-9 : Rptabilit de mesure calcule partir

de lcart type relatif sur les consommations
mesures au banc ( 1750 tr/min pour 40, 80, 120 et
160 N.m), pour diffrents niveaux de confiance

- 43 -

On a fix le rgime de mesure 1750 tr/min, soit le rgime dobtention du couple maximum,
car il sagit dun rgime prfrentiel de fonctionnement. La plage de charge stend de 40
N.m 160 N.m par pas de 40 N.m. On obtient ainsi 4 points recouvrant la quasi-totalit de la
plage de charge du moteur.
Entre les diffrentes campagnes, les conditions atmosphriques ont quelque peu vari : la
pression reste entre 985 hPa et 1005 hPa, et la temprature entre 10 et 17 degrs Celsius.
Les consommations mesures pour les huit campagnes dessai sont prsentes en Figure
3-8. Mise part pour le point de plus forte charge, o lon observe quelques diffrences
notables, les valeurs de consommation obtenues restent trs proches.
Le calcul de lcart type relatif pour les quatre points de mesure permet dobtenir un ordre
chiffr des carts de rptabilit. On dfinit lcart type relatif rel par lquation :

rel ( Cnsk ( N mt , mt ) ) =

( Cnsk ( N mt , mt ) )

[3.2]

Cns ( N mt , mt )

O :

N mt est le rgime de mesure du moteur thermique,

mt est le couple de mesure du moteur thermique,

Cnsk ( N mt , mt ) dsigne lensemble des consommations mesures pour le rgime

N mt et le couple mt ,

Cns ( N mt , mt ) dsigne la moyenne des consommations mesures pour le rgime

N mt et le couple mt ,

( Cnsk ( N mt , mt ) ) dsigne lcart type des mesures de consommation pour le

rgime N mt et le couple mt ,

Lcart type est dfini par la relation :

( Cnsk ( N mt , mt ) ) =

1 n
Cnsi ( N mt , mt ) Cns ( N mt , mt )
n i =1

[3.3]

O :

n est le nombre de mesures effectues pour chaque point de fonctionnement (dans

notre cas, n = 8 )

Cnsi ( N mt , mt ) est une des valeurs de consommation mesure pour le rgime N mt et

le couple mt

Selon les rgles de statistique, si lon suppose que les mesures suivent une distribution
normale gaussienne, lcart type permet de dterminer des plages de normalit diffrents
niveaux de confiance :

Lintervalle ced Cns , Cns + fhg comprend 68 pourcents des valeurs mesures pour le
rgime N mt et le couple mt ;

Lintervalle cde Cns 2 , Cns + 2 fgh comprend 95 pourcents de ces points ;

Lintervalle ced Cns 3 , Cns + 3 fhg comprend 98,7 pourcents des points mesurs.

- 44 -

Les rsultats de calcul de lcart type relatif sont reprsents sur la Figure 3-9. Avec un
niveau de confiance de 95 pourcents des points mesurs, le double de lcart type relatif
reprsente un bon indicateur de la rptabilit des mesures puisque :

cCns 2 , Cns + 2 f = Cns 2 Cns

rel
ed
hg
On observe, lcart type relatif le plus faible, moins de 0,5 %, sur le point de mesure
120N.m. Ce point est situ dans la zone de rendement maximum du moteur, o la rgulation
de temprature de refroidissement, et par la mme occasion de couple, est la plus stable.
Lcart type relatif de consommation est plus lev sur les autres points de mesure en raison
de problmes de rgulation de couple, dus PUMA ou au calculateur moteur. Les valeurs
dcart type restent cependant faibles et nexcdent pas 1 pourcent. Si lon considre le
double de lcart type (courbe verte en Figure 3-9), on peut dduire que les mesures de
consommation sont reproductibles plus ou moins 2 pourcents en gnral. Lerreur par
rapport aux mesures a donc t juge comme globalement acceptable pour la suite de notre
tude. Bien entendu, il est ncessaire den tre conscient pour discuter les valeurs absolues
de consommation en vhicule qui sont dtermines partir des cartographies gnres par
simulateur.

- 45 -

Chapitre 4

Construction dun simulateur pour le

Moteur Thermique de Rfrence

Dans ce chapitre, un modle de moteur thermique de rfrence est labor laide du

logiciel GT-Power. Ce logiciel est dabord renseign avec les donnes du moteur de
rfrence. Puis, il est calibr avec les rsultats exprimentaux obtenus sur banc dessai. Il en
rsulte un modle valid du moteur de rfrence qui sera utilis au chapitre suivant pour
tablir la cartographie de consommation spcifique reprsentative de ce moteur.

4.1

Outil de simulation

Nous justifions ici brivement les raisons de notre choix de logiciel de modlisation du
moteur thermique

4.1.1

Dfinition du besoin

Notre problmatique consiste valuer linfluence de diverses modifications du moteur

thermique touchant son architecture ou sa commande. Il sagit donc pour nous de nous
quiper dun outil de simulation la fois suffisamment flexible pour permettre dimplmenter
ces changements et suffisamment dtaill pour permettre un niveau de prdiction
acceptable.
On doit pouvoir modliser les phnomnes non-linaires qui influent sur le rendement du
moteur : la combustion, les transferts thermiques (dans les collecteurs et les cylindres), les
pertes de charge, les pertes par frottements mcaniques et ventuellement les phnomnes
acoustiques influant sur le remplissage en air.
Le logiciel doit galement offrir des facilits dentre-sortie permettant de lancer un nombre
de calculs important de faon pouvoir explorer tout le champ de fonctionnement du moteur.
Dans la mesure o lon souhaite raliser des cartographies pour des conditions de
fonctionnement stabilises, la capacit reprsenter des phnomnes transitoires a peu
dimportance.

4.1.2

Evaluation et choix dun logiciel de modlisation

4.1.2.1

Logiciels tudis

Trois logiciels ont t valus dans le cadre de notre tude :

Simcycle est un programme de simulation 0D de cycles thermodynamiques labor

lEcole Centrale de Lyon et permettant de reprsenter linfluence de divers
paramtres la priphrie de la chambre de combustion.

GT-Power est un logiciel de simulation 1D, ddi au dveloppement de moteurs

thermiques, aussi bien au niveau de la combustion que du remplissage. Edit par
Gamma Technologies Inc., Il est largement diffus dans lindustrie automobile qui
lemploie dans le cadre de modlisation de moteurs complets.

AMESim est un logiciel de modlisation systmique 0D, bas sur lapproche des
graphes liens (bond-graph). La socit Imagine, ditrice du logiciel, a lanc un
partenariat avec lInstitut Franais du Ptrole pour la ralisation dune bibliothque de

- 47 -

modles 0D de composants moteur thermique laquelle notre quipe a pu avoir

accs dans le cadre dune collaboration.
Avec une discrtisation du cycle thermodynamique lchelle du degr de vilebrequin, les
modles intgrs dans ces logiciels permettent de reprsenter fidlement le comportement
du moteur thermique.

4.1.2.2

Mthode dvaluation et rsultats

Le programme Simcycle a t valu en premier lieu. En dpit de son niveau de prdiction

satisfaisant en terme de rendement, ce logiciel na pas t retenu du fait de son manque de
modularit par rapport aux deux autres. En effet, dans son tat de dveloppement dalors, il
ne permettait pas la prise en compte rapide dlments autres que le bloc-cylindres, comme
par exemple le turbocompresseur ou lchangeur. Par ailleurs, le pas de calcul du modle
tait limit un degr de vilebrequin, ce qui sest avr problmatique pour caractriser la
combustion en fonction de lavance linjection.
Les deux derniers logiciels se sont montrs assez proches en termes de modularit et
avaient chacun leurs dfauts et avantages. Le choix sest finalement port sur GT-Power, qui
offrait un modle de combustion plus dtaill et des utilitaires de traitement des donnes de
pression cylindre, dont nous ne disposions pas dans la version dAMESim disponible
(version 4.2.0). Le Tableau 4-1 rcapitule les caractristiques values et les fonctionnalits
marquantes de chaque outil. Pour chaque caractristique, lavantage a t donn au logiciel
rpondant le mieux notre attente spcifique, savoir lvaluation de choix de conception.
On tient prciser cependant que dans le cadre dune problmatique plus axe sur le
contrle, notre choix se serait sans doute port sur AMESim.
AMESim / IFP Engine 4.2

GT-Power

Avantage

Modularit

Schma-Blocs
Multi-domaine

Schma-Blocs
Multi-domaine

Egalit

Phnomnes
modliss

Mcanique
Hydraulique
Thermodynamique
Transferts thermiques
Combustion (Semi-Prdictif,
1D)

Mcanique
Hydraulique
Thermodynamique
Transferts thermiques
Combustion (Prdictif, 2D)
Effets acoustiques

GT-Power

Mthodes de
calcul

Simulation de modes
transitoires uniquement

deux modes : transitoire et

statique

GT-Power

Automatisation
du calcul

Couplage avec Matlab

possible pour exploitation en
mode batch
Choix de variables possible
depuis Matlab/Simulink

Mode batch permettant de

faire tourner plusieurs
simulations
Algorithme doptimisation
multicritres intgrs

AMESim

Traitement des
donnes

Outil ddi laffichage et

lexportation des donnes

Outil ddi laffichage et

lexportation des donnes

GT-Power

Possibilit dimporter les

donnes via Matlab

Modules de prtraitement
de donnes de mesures
(pression cylindre,
cartographie de turbine et
compresseur)

Tableau 4-1 : Comparaison des caractristiques dutilisation de GT-Power et dAMESim

- 48 -

4.2

Lois et corrlations du simulateur GT-Power

On dcrit ici en dtail les sous-modles employs sous GT-Power. La plupart dentre eux
ncessite une phase de calibration de coefficients dajustement, qui seffectue par
comparaison avec des grandeurs mesures. Ces coefficients dajustement servent rendre
compte des imprcisions du modle qui peuvent varier suivant le point de fonctionnement.

4.2.1

Tubulures

Les composants des systmes dadmission et dchappement tels que lchangeur et les
collecteurs sont pour une grande part modliss par des tubulures.
Pour chaque lment de conduite, les quations de continuit, de bilan dnergie et de
quantit de mouvement sont rsolues simultanment de manire dterminer le dbit
massique, la masse volumique et lnergie interne du fluide circulant. Les autres proprits
peuvent tre dtermines laide de ces trois variables.
GT-Power emploi une approche monodimensionnelle, c'est--dire que toutes les tubulures
sont divises en lments discrets considrants des conditions invariantes suivant la section
du tube. Les longueurs de discrtisation recommandes diffrent suivant le positionnement
de la conduite : 40 % du diamtre dalsage en admission et 55 % en chappement.
Les pertes de charges rgulires sont modlises en considrant le coefficient de perte de
charge rgulire le plus grand entre le coefficient de perte de charge en paroi lisse et le
coefficient de perte de charge en paroi rugueuse :

C f = max ( C f ,lisse , C f ,rug )

[4.1]

C f ,lisse est le coefficient de pertes de charges rgulires pour une paroi lisse, fonction
du nombre de Reynolds Re D 1 :

C f ,lisse

16
en rgime laminaire ( Re D < 2000 )
Re
D
= zone de transition pour 2000 < Re D < 4000
0.08

en rgime turbulent ( Re D > 4000 )

0.25
Re D

[4.2]

C f ,rug est le coefficient de pertes de charges rgulires pour une paroi rugueuse,
donn par la loi de Nikuradse :
o

C f ,rug =

0.25

D
2 log10
2

+ 1.74

[4.3]

O D est le diamtre de la tubulure et la hauteur de rugosit

Les valeurs de ont t choisies daprs les donnes de la documentation de GT-Power.
On a pris une valeur de 0,02 mm pour les tubulures mtalliques et de 0,002 mm pour les
tubulures en matire plastiques.

Re D = V D o V la vitesse du fluide, sa viscosit cinmatique et D le diamtre de section

- 49 -

Les pertes de charge singulires, correspondant un changement de direction des

particules de fluide ou un changement de la rpartition des vitesses sont calcules part
dans le programme. Le coefficient de perte de charge singulire est par dfinition :

CD =

pe ps
[4.4]
1
2
U e
2

Les modalits de dtermination de ce coefficient ne sont pas dcrites en dtail dans la

documentation, mais reprennent les travaux de synthse de [Miller].
Les transferts thermiques aux parois sont calculs chaque pas de temps considrant la
vitesse du fluide, ses proprits thermo-physiques et ltat de surface de la paroi. Le
coefficient de transfert thermique est calcul selon lanalogie de Colburn :

1
2

tub = C f U efc C p Pr

(23)

[4.5]

O C f est le coefficient de perte de charge rgulire donn en [4.1], la masse volumique,

U efc la vitesse relle effective au sein de la couche limite, C p chaleur spcifique du fluide et
Pr le nombre de Prandtl1.
Cette analogie est utilise en conditions turbulente, laminaire et transitoire. Les transferts
thermiques lintrieur de la tubulure sont calculs en fonction du coefficient de transfert
thermique, de la temprature du fluide et de la temprature de paroi. Suivant la localisation
de la tubulure, la temprature de paroi a t soit impose une valeur fixe, soit calcule
partir dun bilan dnergie interne comprenant en outre les transferts thermiques vers le
milieu extrieur et les lments de tubulure adjacents. Dans ce cas, on a considr un
coefficient de transfert thermique extrieur de 20 W/m2.K, valeur suppose reprsentative
dune convection libre sans ventilation directe sur le moteur.

Figure 4-1 : Refroidisseur dair de suralimentation (a), gomtrie relle (b) et gomtrie modlise (c)

Le nombre de Prandtl est donn par la relation Pr =

diffusivit thermique du fluide

- 50 -

est la viscosit cinmatique et

la

4.2.2

Refroidisseur dair de suralimentation

Le modle dchangeur consiste en un regroupement de tubulures parallles dont la

modlisation est dcrite en 4.2.1. Comme on peut le voir en Figure 4-1, la gomtrie dcrite
dans le modle est une simplification de la gomtrie relle de lchangeur. En effet, les
tubes employs dans lchangeur rel sont de section rectangulaire, et non circulaire comme
cest le cas dans les modles de tubulures disponibles sous GT-Power.
La longueur entre dans les modles de tubulures est gale la longueur des tubes de
lchangeur rel. Le diamtre des modles de tubulures a t choisi de sorte que le volume
de lchangeur modlis soit gal au volume mesur de lchangeur rel.
Les transferts thermiques entre lair dadmission et la surface de lchangeur sont modliss
daprs lquation de Colburn, des ajustements laide dun coefficient multiplicateur sont
toutefois ncessaires pour se rapprocher au mieux du comportement mesur sur
lchangeur. Les transferts thermiques par convection entre lchangeur et le milieu
environnant sont modliss en considrant, comme pour la plupart des autres tubulures, un
coefficient de convection de 20 W.m-2.K-1, qui correspond niveau de convection libre
observable sur le banc (prsence de ventilation indirecte). Ce paramtrage est choisi pour
faciliter la calibration du modle par rapport aux mesures du banc. Il ne tient pas compte de
linfluence ventuelle de la vitesse du vhicule sur le niveau de convection. Ce dernier peut
donc tre plus lev dans le cas rel, et offrir des capacits de refroidissement suprieures.

4.2.3

Collecteurs

Les collecteurs dadmission ont t dfinis comme un regroupement de tubulures permettant

de modliser :
les pertes de charges rgulires dfinies en [7.1] en considrant une longueur de
rugosit de 0,02
le bilan des changes thermiques au niveau du collecteur, qui comprend les
transferts par convection (gaz - collecteur, collecteur - air extrieur), radiation et
conduction (avec la culasse et les soupapes notamment).

4.2.4

Transvasements et distribution

Le dbit circulant au travers des soupapes est dfini en fonction des valeurs de coefficient de
perte de charge dfinies dans le modle.
Le dbit est calcul partir de lquation de la continuit selon les formules suivantes,
valables pour toute limitation de section :

m = Sefc isU is = CD S ref isU is

[4.6]

 est le dbit massique, Sefc la section efficace, is la masse volumique dans

O m
ltranglement, U is vitesse isentropique dans ltranglement, C D le coefficient de perte de
charge et S ref la section de rfrence pour le dbit.
Les relations de calcul pour les variables isentropiques diffrent suivant la valeur du rapport
des pressions absolues aval/amont :

2 1

:
Pour les rgimes subsoniques, o
+1

is = e

[4.7] et

1
2

U is = RTe
1
1

- 51 -

[4.8]

2 1

Pour les rgimes supersoniques, o

:
+1

2 1
is = e

+1

[4.9]

2
U is = RTe

+ 1

et

[4.10]

Dans ces formules, e est la masse volumique en amont, R la constante des gaz parfait, Te
temprature en amont, coefficient adiabatique du fluide (1.4 pour lair 300 K).
Le coefficient de perte de charge varie en fonction de la leve de soupape L normalise par
C D = C D (L D )
[4.11]
rapport son diamtre D :
La loi de leve de soupape est donne en fonction de la position darbre came :

L = L ( )

[4.12]

Ne disposant pas des donnes des coefficients de perte de charge pour les soupapes, on a
considr un jeu de donnes par dfaut transmis avec la documentation du logiciel. Ces
coefficients ont permis dobtenir des rsultats satisfaisants en terme de simulation du dbit
dair. Pour ces donnes, la section de rfrence tait la surface de la tte de soupape :

SRef =

4.2.5

D2

[4.13]

Chambre de combustion

On prsente ici les diffrents modles et hypothses qui permettent de dterminer lnergie
libre au cours de la combustion. Ce processus dpend fortement des conditions limites du
systme, savoir la vitesse dintroduction du carburant et les transferts thermiques aux
parois, que lon prsente galement dans cette partie.

4.2.5.1

Processus de combustion

GT-Power permet dutiliser un modle multi-zones prdictif pour la modlisation de la

combustion par auto-allumage en injection directe.
Le modle effectue un maillage du spray suivant 5 zones radiales et un maximum de 80
zones axiales (voir Figure 4-2). A chaque itration de calcul, lalgorithme de rsolution
dtermine les caractristiques du mlange entre lair entran par le spray et le carburant
pour chaque lment du maillage.

Figure 4-2 : Dcomposition du spray dans le modle de combustion de GT-Power

Lorsque les valeurs calcules de pression dans le cylindre, de temprature et le rapport

air/carburant dans un lment satisfont des conditions dinflammation, le carburant contenu

- 52 -

dans llment brle, changeant la temprature et la composition de llment. Les

conditions dinflammation ne sont pas prcises dans la documentation.

4.2.5.2

Injection de carburant

Le modle de GT-Power a t modifi pour permettre lautomatisation du calcul pour un

grand nombre de paramtres dentre.
Dans la forme originelle du modle, on entre la quantit de carburant injecter et un profil de
pression lentre de lorifice dinjecteur. La dure dinjection est dfinie implicitement dans
le profil de pression dinjection : linjection sarrte quand la pression devient nulle. Le dbit
dinjection instantan est dtermin en fonction de la gomtrie de linjecteur, partir de
lquation de perte de charge :

m inj = ntrou Cinj dinj 2 2 ( pinj pcyl )
4

[4.14]

 inj est le dbit de carburant inject, ntrou le nombre dorifice de linjecteur, la masse
O m
volumique du carburant, Cinj le coefficient de perte de charge, d inj le diamtre des trous de
linjecteur et ( pinj pcyl ) la diffrence de pression amont/aval de linjecteur.
Le coefficient de perte de charge est ajust automatiquement dans le logiciel de manire
ce que lintgralit de la masse de carburant puisse tre injecte sur la dure dinjection
dfinie.
On a jug plus commode de fixer le coefficient de perte de charge une valeur constante et
de choisir la dure dinjection en fonction de la masse de carburant injecter. Les valeurs
conseilles dans laide de GT-Power pour le coefficient de perte de charge vont de 0,65
0,80. En accord avec les donnes trouves dans [LKJ04] et [SSG96], ce coefficient a t fix
une valeur de 0,79. La ralisation de cartographies de fonctionnement prsuppose la
capacit simuler un grand nombre de points de fonctionnement. On a donc impos des
contraintes fortes sur la dfinition du profil de pression dinjection, ceci afin de pouvoir
automatiser le calcul par la suite :
pression dinjection constante (en chelon),
pas de modlisation des temps de leve daiguille,
une injection unique pour reprsenter les injections multiples au cours dun cycle
Linjecteur est ainsi assimilable une simple perte de charge. Compte tenu de ces
contraintes, la pression dinjection et la masse de carburant injecter suffisent dfinir la
dure dinjection entrer dans le modle.
Les dures dinjection inj sont dtermines en fonction de la pression dinjection, du
coefficient de perte de charge, et de la quantit de carburant injecter :

minj
m inj

inj =

[4.15]

Cette dure a t traduite en degr de vilebrequin pour tre entre dans le modle :

minj
m inj

inj =

dt

[4.16]

m inj est le dbit de carburant, dtermin partir de lquation [4.14], connaissant la pression
dinjection, le diamtre, le coefficient de perte de charge et le nombre de trous dinjecteur.

- 53 -

minj est la masse de carburant injecter et d dt la vitesse de rotation du vilebrequin

(deg/s).
Lapproximation faite sur la loi dinjection nest pas gnante haut rgime car la pression
dinjection est alors leve et le temps de leve daiguille dinjecteur est faible. De plus, le
systme dinjection du moteur de rfrence est aliment par rampe commune : les pressions
dinjection sont donc relativement stables. En revanche, elle est plus problmatique bas
rgime car le temps de leve daiguille est non ngligeable par rapport au temps dinjection.
La pression dinjection a t considre comme un paramtre du modle quil nous fallait
identifier. Les valeurs de pression introduites dans le modle tiennent compte de ces
lments. Elles ont t dtermines en fonction du rgime et de la charge au cours dun
processus didentification de paramtres qui sera dcrit ultrieurement dans ce chapitre.

4.2.5.3

Transferts thermiques aux parois

Les transferts thermiques aux parois ont t dtermins suivant une corrlation de
Woschni amliore. La loi gnrale dcrite dans [Hey88] dfinit le coefficient de transfert
suivant lquation :

cyl = 3.26 A0.2 pcyl 0.8 Tcyl 0.55 w0.8

[4.17]

O A est lalsage du moteur en [m], p cyl la pression dans le cylindre en [kPa], Tcyl la
temprature dans le cylindre en [K] et w la vitesse moyenne des gaz dans le cylindre en
[m/s].
Suivant le point de fonctionnement considr, il peut arriver que ce type de modle sousestime les transferts thermiques aux parois [Hey88]. Leur importance peut tre corrige
laide dun facteur multiplicateur des effets de convection.
Un modle de temprature de paroi appel EngCylTwallSoln a t employ pour reprsenter
lvolution de la temprature de paroi en fonction du rgime et de la charge. Ce modle
comprend une reprsentation bidimensionnelle de la chambre de combustion, que lon peut
voir en Figure 4-3. Des photos trouves dans le livret technique du moteur [ETAI01] ont
permis de fournir des estimations des donnes gomtriques dentre du modle.

Figure 4-3 : Reprsentation 2D de la chambre de combustion pour le calcul des tempratures de parois

- 54 -

4.2.6

Turbocompresseur

4.2.6.1

Procdure de calcul

Chacun des modles de turbomachine est renseign laide dune cartographie de

fonctionnement. Ce terme dsigne un ensemble de jeux de donnes mesures dcrivant
vitesse de rotation, rapport entre pressions amont et aval, dbit, et rendement
thermodynamique sur toute la plage dutilisation de la turbomachine.
La procdure de calcul itratif est dcrite succinctement dans la documentation de GTPower. Pour chaque turbomachine, GT-Power dtermine en premier lieu le rapport des
pressions amont et aval grce aux modles de tubulures adjacent, ainsi que la vitesse de
rotation du turbocompresseur. Des valeurs initiales sont imposes ces variables pour la
premire itration du calcul.
A partir de ces valeurs, les grandeurs de dbit et de rendement sont identifies suivant la
cartographie entre dans le modle. Le dbit ainsi dtermin est impos en tant que
condition limite sur les modles de tubulures adjacents pour la dtermination du rapport de
pression litration suivante.
Les puissances respectivement fournies et absorbes par la turbine et le compresseur sont
dtermines suivant une quation de la forme :

P = m (he hs )

[4.18]

Lenthalpie en entre he est calcule en fonction des proprits physiques du gaz lentre
du modle, tandis que lenthalpie en sortie hs est calcule en fonction du rendement de la
turbomachine.
Pour le compresseur :

hsc = hec his ,c is ,c [4.19]

Pour la turbine :

hst = het +

his ,t

is ,t

[4.20]

Les variations denthalpie entropies constantes his ,c et his ,t sont calcules partir des
quations :

1
his ,c = c p ,ec Tec ,tot c 1

his ,t = c p ,et Tet ,tot 1 t

[4.21]

[4.22]

O :

Tet ,tot et Tec ,tot sont les tempratures totales dentre respectivement de la turbine et
du compresseur.

c et t sont les rapports de pression caractrisant le compresseur et la turbine.

Les pressions dfinies dans ces quations peuvent tre exprimes en grandeurs totales ou
statiques suivant les donnes contenues dans la cartographie renseignant le modle. Dans
notre cas, il sagit dun rendement statique-total.

- 55 -

Ainsi, on a :

c =
t =

p sc
p ec ,tot

[4.23]

p et ,tot

[4.24]

p st

La temprature de sortie de la turbomachine est dtermine par bilan denthalpie partir des
quations [4.18], [4.19] et [4.21] pour le compresseur et des quations [4.18], [4.20] et [4.22]
pour la turbine.
La vitesse de rotation du turbocompresseur est finalement dtermine pour la prochaine
itration partir dun bilan mcanique telle que la variation de vitesse soit :

 =
J tc
t
c
f

[4.25]

 est la variation de vitesse darbre par pas de temps, J le moment dinertie du rotor
O
tc
et x les couples exercs sur larbre du turbocompresseur

4.2.6.2

Cartographies de performances

4.2.6.2.1

Donnes dentre

Les cartographies renseignant les modles de compresseur et de turbine ont t ralises

partir de donnes mesures sur banc dessai en conditions stationnaires. On dcrit ici la
procdure ralise pour passer des donnes de mesures aux donnes de la cartographie.
On a choisi de dfinir la cartographie en fonction des grandeurs totales, que lon a
dtermines en fonction des sections dentre et de sortie du compresseur et du
turbocompresseur dfinies dans le modle GT-Power :

Txx ,tot = Txx +

U xx 2
[4.26]
2 C p , xx

U est la vitesse des gaz, calcule en fonction du dbit et de la section efficace de la

tubulure au point de mesure considr.

U=

m
Seff

[4.27]

Connaissant les grandeurs totales de tempratures, les pressions totales dentre des
turbomachines ont t calcules via la formule ([Hey88])

p xx ,tot

Txx ,tot
= p xx
Txx

[4.28]

Le rendement isentropique a t dtermin en fonction des donnes de pression et de

tempratures mesures aux entres et sorties respectives du compresseur et de la turbine.

is ,c =

c
Tsc ,tot

1
Tec ,tot 1

[4.29]

et

- 56 -

is ,t =

1 Tst ,tot Tet ,tot

1

1 t

[4.30]

Pour le compresseur, les valeurs de dbit et de rgime ont d tre exprimes sous forme de
valeurs corriges, telle que :

N c ,cor = N tc
m c ,cor = m a

Tec
Tref
Tec
Tref

[4.31]

p ec
p ref

[4.32]

Ces mmes donnes ont t exprimes en valeurs rduites pour la turbine :

N t ,red =

N tc

[4.33]

Tref

m t ,red = (m a + m f )
4.2.6.2.2

Tec
p ec

[4.34]

Prtraitement des mesures banc moteur

La plage de dfinition de la cartographie de fonctionnement du constructeur dune

turbomachine diffre sensiblement de sa plage dutilisation relle. Dune part, un
turbocompresseur fonctionne en rgime puls, tandis que les cartographies sont ralises
en rgime stabilis. Dautre part, ces cartographies ne dcrivent pas le comportement des
turbomachines dans la zone o les rapports de pression sont proches de un. Les grandeurs
caractristiques de rendement et de dbit ont donc besoin dtre extrapoles pour les
conditions de fonctionnement qui ne sont pas dfinies dans la cartographie de mesures.
Pour la cartographie compresseur, GT-Power extrapole le dbit massique de la cartographie
mesure du plus petit rapport de compression mesur jusqu un rapport de compression de
un.
La cartographie turbine rclame un travail de prtraitement plus important, dcrit en dtail en
ANNEXE D. Pour rsumer, GT-Power ralise dans un premier temps une interpolation des
donnes suivant un ensemble de relations connues entre le rapport de dtente, le dbit
massique et le rendement. Ces relations permettent de dfinir des grandeurs normalises
sur lesquelles un travail dextrapolation est possible.

Figure 4-4 : Dbits et rendements de la cartographie de turbine interpoles sur mesures banc moteur

La Figure 4-4 prsente les processus dinterpolation du dbit et du rendement de la turbine.

Les points de mesures y sont reprsents par des symboles, chaque type de symbole
reprsentant les points mesurs pour un rgime donn. On prcisera que les rgimes dont
les valeurs figurent dans la lgende sont des rgimes corrigs. Les traits continus rsultent
de linterpolation et recouvrent parfaitement les points de mesures prsents sur la figure,
- 57 -

lexception des points faible rgime turbocompresseur. On rappellera ce niveau que les
mesures en question ont t effectues sur banc dessai moteur : le choix des conditions de
fonctionnement du turbocompresseur est plus difficile que sur un banc dessai de
turbomachine, et la mesure suivant certaines conditions de fonctionnement difficilement
rptable. En consquence, nous navons pu effectuer quun nombre limit de points de
mesure pour les faibles rgimes turbocompresseur.

Figure 4-5 : Dbits et rendements de la cartographie de turbine aprs processus dextrapolation

La Figure 4-5 reprsente les rsultats du processus dextrapolation de ces donnes que lon
prcise en ANNEXE D : lespace diso-rgimes couvert par la cartographie extrapole
dpasse trs largement celui de la cartographie mesures de la Figure 4-4. Les Figure 4-6 et
Figure 4-7 prsentent les cartographies turbine et compresseur aprs passage en
coordonnes respectivement rduites et corriges.

Figure 4-6 : Cartographie compresseur extrapole,

reprsentant le rendement isentropique en fonction du
dbit rduit et du rapport de compression

Figure 4-7 : Cartographie turbine extrapole,

reprsentant les plages de rendement en fonction du
rapport de dtente et du dbit rduit.

- 58 -

4.3

Calibration des sous-modles

On dcrit ici le processus de calibration des diffrents sous-modles. Les sous modles de
composants sont calibrs part en imposant des conditions limites identiques celle
mesures sur banc dessais. Ensuite, leffet de certains phnomnes physiques, comme les
pertes de charges rgulires ou les transferts thermiques sont amplifis laide de
coefficient multiplicateur pour faire correspondre certaines variables du modle (dbit,
pression ou temprature) aux grandeurs mesures correspondantes. Les 25 coefficients qui
ont t employs pour identifier le simulateur complet ont t regroups dans un tableau
fourni en ANNEXE E.
Compte tenu du nombre de paramtres de calage et du temps de calcul relativement lev,
cette calibration a t effectue partir de 9 points de mesure, ce qui correspond un
nombre extrmement limit de points. Ces points de mesure ont t choisis pour diffrents
niveaux de rgime et de charge, prsents en Figure 4-8. On ralisera par la suite une
comparaison de la cartographie complte gnre laide du simulateur avec la
cartographie gnre avec les 161 points de mesures prsents en Figure 3-6 (page 41).

Figure 4-8 : valeurs de rgime moteur ( gauche) et de consommation ( droite) imposes sur les points de
calibration des sous-modles

4.3.1

Paramtres du refroidisseur dair de suralimentation

Le modle dchangeur doit pouvoir rendre compte avec prcision des deux principaux
phnomnes qui le caractrisent :
la perte de charge quil gnre dans la ligne dadmission ;
les transferts thermiques qui permettent de refroidir les gaz dadmission.
Il est possible de reproduire le comportement de lchangeur en jouant sur deux facteurs
multiplicateurs intgrs dans les modles de tubulure. Ces multiplicateurs sappliquent sur
les coefficients de friction et de transferts thermiques dfinis en quations [4.1] et [4.5].
Le processus didentification de ces paramtres a t effectu sur un modle spar en
fonction de rsultats de mesures ralises en rgime permanent. Pour ce faire, on a impos
lentre du modle la pression, le dbit massique et la temprature correspondant ceux
observs durant les mesures lentre de lchangeur. Les facteurs de correction ont
ensuite t ajusts de manire obtenir les tempratures et pressions de sortie mesures
en sortie dchangeur. Lopration a t rpte pour plusieurs points de mesure de manire
couvrir la plage de fonctionnement du moteur en rgime (cf. Figure 4-9 en page suivante).
Au final, les meilleurs rsultats ont t obtenus avec un coefficient multiplicateur de 10 pour
les frictions et de 1 pour les transferts thermiques. La valeur importante du multiplicateur de
friction sexplique par la nature simplificatrice du modle dchangeur, qui ne reflte pas
parfaitement la gomtrie de celui-ci, ainsi que les pertes de charge associes. Par ailleurs,

- 59 -

le choix dune rugosit nulle est impos par la documentation de GT-Power [GTP04] pour
les modles de tubulure reprsentant lchangeur. Ainsi paramtr, le modle dchangeur a
tendance sous-estimer les pertes de charge, ce qui doit tre compens par un coefficient
multiplicateur de friction lev.

Figure 4-9 : Temprature en sortie dchangeur air-air conditions de dbit et de temprature dentre
identiques aux valeurs mesures

4.3.2

Rendement volumtrique

Le rendement volumtrique est principalement influenc par le paramtrage des soupapes

dadmission et dchappement, la gomtrie des orifices, du collecteur ainsi que les
tempratures des parois du systme dadmission.

Figure 4-10 : Schma du modle rduit didentification du rendement volumtrique

Les travaux de correction du rendement volumtrique ont t effectus sur un modle de

moteur thermique ne comprenant que le bloc-cylindres, les composants du circuit
- 60 -

dadmission allant de lchangeur au collecteur dadmission ainsi que le collecteur

dchappement. LEGR ayant t dsactiv durant les essais de mesure, le conduit de
recirculation des gaz dchappement na tout simplement pas t modlis.
Le modle de combustion utilis alors tait un modle de Wiebe paramtr par dfaut, de
faon simuler grossirement les effets de la combustion. Le moteur ntant caractris par
aucune phase de croisement de soupapes, les gaz brls ne pouvaient pntrer quen faible
quantit dans le collecteur dadmission et la modlisation de la temprature des gaz navait
donc pas dimportance critique.
Les conditions dentre (pression et temprature de sortie compresseur) et de sortie
(pression et temprature dentre turbine) du systme ont t imposes pour les diffrentes
conditions de rgime et de quantit de carburant injecte correspondantes aux neuf points
de calibration.
Dans notre cas, les paramtres dajustement du modle ont t les coefficients
multiplicateurs de friction et de transfert thermique sappliquant respectivement aux
quations [4.1] et [4.5] des tubulures du collecteur.
Une fois obtenues les conditions dadmission correctes en amont et aval de la culasse, on a
souhait appliquer un facteur multiplicateur aux coefficients de perte de charge entrs dans
les modles de soupape dadmission pour simuler un dbit dair dadmission en accord avec
les donnes mesures. En effet, ne disposant pas de donnes du fabriquant, les lois
dcrivant les coefficients de pertes de charge aux soupapes en fonction de leur leve sont
celles fournies par dfaut dans le logiciel. Or, selon la documentation de GT-Power, le
coefficient de perte de charge des soupapes a une influence notable sur le remplissage, en
particulier haut rgime.
Au final, les lois introduites par dfaut se sont avres satisfaisantes pour obtenir demble
des valeurs de dbit correctes (Figure 4-11). Autrement dit, un coefficient multiplicateur de 1
a t appliqu en dfinitive.

Figure 4-11 : Dbits dair mesurs et simuls pour les diffrents points de calibration

- 61 -

4.3.3

Identification des paramtres de modlisation de la combustion

Le processus didentification du modle de combustion seffectue en comparant le taux de

dgagement de chaleur simul avec un taux de dgagement de chaleur calcul partir de
mesures de pression cylindre.
Ces mesures de pression cylindre ont t ralises sur banc dessai pour diffrentes
conditions de charge et de rgime de fonctionnement du moteur. Les donnes obtenues ont
t traites dans un module de GT-Power, qui permet de dterminer le taux de dgagement
de chaleur connaissant le dbit dair, la quantit de carburant injecte et le modle de
transfert thermique aux parois.
Quatre paramtres dajustement ont t utiliss pour identifier le modle de combustion :
le coefficient multiplicateur de longueur du cur liquide,
le coefficient correcteur de dlai dinflammation,
le coefficient dentranement des gaz avant inflammation,
la pression dinjection, qui ntait pas mesure.
Dans un premier temps, le processus didentification a t ralis pour des mesures
effectues forte charge et haut rgime, o la pression dinjection a raisonnablement t
suppose son maximum, soit 1350 bar. La Figure 4-12 prsente les rsultats de ce
processus didentification pour un point de fonctionnement. Ce travail a permis didentifier les
trois paramtres du modle de combustion, savoir les coefficients multiplicateurs de
longueur du cur liquide, de dlai dinflammation et dentranement des gaz avant
inflammation.
Dans un second temps, les autres paramtres ayant t dtermins dans la phase
prcdente, le taux de dgagement de chaleur a t identifi pour les points de charge
partielle et de rgime plus faible, o la pression dinjection tait la seule inconnue restante.
On a donc rpt le processus dajustement du taux de dgagement de chaleur pour des
points de fonctionnement rgime et charge modrs, en utilisant uniquement la pression
dinjection comme paramtre dajustement.
0.045
Calcul d'aprs Mesures de Pcyl
Taux de Dgagement de Chaleur (1/Deg)

0.04

Rsultats de Simulation

0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
-50

50

100

150

200

-0.005
Position Vilebrequin (Deg)

Figure 4-12 : Taux de dgagement de chaleur dtermin par post-traitement des mesures de pression cylindre
(en bleu) et par simulation (en rouge) 4250 tr/min, pour 21,42 milligrammes de carburant injecte
- 62 -

7.00E-02
Calcul d'aprs Mesures de Pcyl
Taux de dgagement de chaleur (1/Deg)

6.00E-02

Rsultats de Simulation

5.00E-02
4.00E-02
3.00E-02
2.00E-02
1.00E-02
0.00E+00
-50

50

100

150

200

-1.00E-02
Position Vilebrequin (Deg)

Figure 4-13 : taux de dgagement de chaleur dtermin par post-traitement des mesures de pression cylindre
(en bleu) et par simulation (en rouge) 1500 tr/min, pour 8,96 milligrammes de carburant inject

Il est noter que, pour certains rsultats de mesures de la plage considre, le calcul du
taux de dgagement de chaleur met en vidence plusieurs phases dinjection. La Figure
4-13 illustre ce cas. On y remarque trs nettement deux pics de dgagement de chaleur
distincts, le premier tant caractristique dune phase de pr-injection. Lajustement de la
pression dinjection a t effectu en ne tenant compte que de la phase dinjection principale.
On rappellera sur ce point que le processus dinjection est approxim par une phase
dinjection simple pour des besoins dautomatisation du calcul.
A priori, lhypothse restreint fortement la capacit du modle reprsenter avec exactitude
la consommation du moteur sur toute sa plage de fonctionnement, o des stratgies deux
ou trois phase dinjection peuvent tre utilises. Par exemple, des pr-injections reprsentant
jusqu 10 % de la masse injecte ont pu tre values laide des mesures sur les points
de faible charge et bas rgime. Une post-injection est en revanche plus difficilement
identifiable sur le trac du taux de dgagement de chaleur, car elle a lieu en fin de
combustion, o du carburant inject auparavant brle encore. Cependant, la difficult du
modle parfaitement reproduire le dgagement de chaleur mesur en fin de combustion
peut laisser prsupposer leur existence, toutes proportions gardes, compte tenu de la
prcision des mesures de pression dans la chambre.
Le choix de la stratgie dinjection tient compte la fois des missions de polluants, du bruit
de combustion et de la consommation. Il relve dun compromis entre ces trois critres, car
diminuer lun signifie gnralement accrotre au moins lun des deux autres ([RGG00]). On
peut raisonnablement supposer que ce choix seffectue de manire limiter la dgradation
de consommation, et que lerreur effectue du fait de nos hypothses reste acceptable.

- 63 -

Figure 4-14 : Cartographie de pression dinjection ajuste par identification des paramtres du modle de
combustion

Le processus didentification a t rpt pour les neuf points de fonctionnement de notre

base didentification. On a ainsi pu dfinir une cartographie de pression dinjection en
fonction du rgime et de la charge du moteur, prsente en Figure 4-14. La charge
reprsente en ordonne correspond la richesse de fonctionnement normalise par
rapport la richesse de fonctionnement maximale pour un rgime donn.
Pour les trs faibles rgimes et pour les trs faibles charges, la pression descend 100 bar,
ce qui est trs faible par rapport la pression minimale que lon est en droit dattendre dans
la rampe (230 bar cf. ANNEXE C). Il faut prciser que, pour les faibles charges et les
rgimes proches du ralenti, le temps dinjection est de lordre du temps de leve daiguille de
linjecteur. Dans ce cas, la pression dans le sac na pas le temps datteindre le niveau obtenu
normalement en rgime stationnaire : on limite donc cette pression une valeur plus faible.
Autrement dit, la modlisation par simple perte de charge, ainsi que lhypothse sur le profil
dinjection, ne sont plus ralistes. Il est donc ncessaire de choisir des valeurs de pression
plus faibles que la normale, de manire obtenir des dbits dinjection reprsentatifs.
Dautre part, la pression considre ici est celle lentre de lorifice de linjecteur (le sac), et
non la pression dans le rail. Par consquent, on doit tenir compte dune certaine perte de
pression par passage du carburant du rail vers le sac.
Le module de traitement des mesures de pression cylindre permet de calculer le coefficient
multiplicateur de convection qui sapplique lquation [4.17] du modle de Woschni. Ce
multiplicateur est calcul de sorte que lintgrale du taux de dgagement de chaleur sur un
cycle corresponde bien lnergie libre par le carburant.
La dtermination du coefficient multiplicateur de convection laide du module de GT-Power
a mis en vidence une variation de ce coefficient avec le rgime moteur. Dans notre cas, on
le fait varier linairement de 0,9 1,7 entre 875 et 4250 tr/min. A titre indicatif, la

- 64 -

documentation de GT-Power annonce des gains pouvant varier de 0,5 2. En guise de

seconde confirmation, les simulations effectues aprs avoir introduit ces coefficients ont
permis dobserver des tempratures dchappement identiques celles mesures au banc
pour des conditions de fonctionnement donnes (Figure 4-15).

Figure 4-15 : Tempratures simules et mesures pour les diffrents points de calibration du modle de
combustion

4.3.4
4.3.4.1

Calibration du modle de turbocompresseur

Dbits Compresseur et Turbine

Pour intgrer le modle de turbocompresseur dans le modle global de moteur thermique,

on a d ajouter ses sous-composants par tape de manire calibrer individuellement le
compresseur et la turbine.
On a repris le modle intermdiaire sur lequel a t calibr le rendement volumtrique,
auquel on a ajout le modle de compresseur prsent en 4.2.6. On a lanc neuf points de
calcul en imposant des conditions limites du systme gales aux grandeurs mesures :
rgime de rotation du vilebrequin,
quantit de carburant injecte,
pression et temprature dentre du compresseur,
pression et temprature en collecteur dchappement,
rgime de rotation du compresseur.
Le coefficient correcteur de dbit massique du modle de compresseur a ensuite t adapt
de manire obtenir les dbits dadmission correspondant ceux mesurs durant la
campagne.
Un travail identique a t men avec le modle de turbine, partir de donnes de mesures
ralises, en imposant la fermeture de la vanne de dcharge.

- 65 -

4.3.4.2

Equilibrage de larbre mcanique

Lquilibrage du turbocompresseur a t effectu sur un modle de moteur comprenant tous

les composants du moteur rel, lexception de larbre de jonction entre la turbine et le
compresseur. Des calculs ont t excuts en diffrents points de fonctionnement pour
lesquels on disposait de donnes mesures vanne de dcharge ferme. On a compar la
puissance absorbe par le compresseur celle fournie par la turbine et dfini le rendement
mcanique de larbre de manire quilibrer les puissances.

Pc = m,tc Pt

[4.35]

m ,tc = 1 m ,tc N tc 2 [4.36]

O m,tc est la constante de calibration du modle.
Pour notre moteur dtude, cette constante a t value une valeur 6,5e-12 tr-2.min2. La
plage de fonctionnement du turbocompresseur peut tre comprise entre 15 000 200 000
tr/min, le rendement m,tc peut donc varier de 0,998 0,74. Bien que cette dernire valeur
soit un peu faible, cette plage de grandeur peut tre considre comme cohrente, compte
tenu des niveaux importants de rgime de fonctionnement.

4.3.4.3

Calage de la vanne de dcharge

Louverture de la vanne de dcharge est commande directement par la pression

dadmission laide du dispositif prsent en Figure 4-16.

Figure 4-16 : Schma dun dispositif de rgulation de turbocompresseur par vanne de dcharge

Le modle de turbine disponible dans GT-Power permet de dfinir un diamtre douverture

de la vanne de dcharge. En premire approximation, on a dfini une loi douverture linaire
en fonction de la pression de sortie du compresseur, telle que :

Dwg = max( wg + wg p sc , 0)

[4.37]

Les valeurs wg et wg ont t dfinies de manire ce que la vanne souvre lorsque la

pression de suralimentation dpasse les 1,2 bar. La pente ( wg ) de la loi douverture a t
calibre en fonction de donnes mesures pleine charge pour un rgime de 4000 tr/min.

- 66 -

4.3.5

Pertes mcaniques sur larbre moteur

Les pertes par frottement mcanique sont exprimes sous forme de pression moyenne de
frottement, ou PMF. Les valeurs relles de la pression moyenne de frottement sobtiennent
par comparaison des pressions moyennes effectives et indiques :

PMF = PMI PME

[4.38]

La pression moyenne indique (PMI) peut tre dtermine partir de mesures de pression
cylindre, tel que :

PMI =

ncyl
Cyl

Pcyl ( ) Vcyl ( ) d [4.39]

0

La pression moyenne effective (PME) est une autre expression du couple effectif qui est
mesur directement. Connaissant le couple effectif, on a :

PME =

mt
4 Cyl

[4.40]

La PMF ainsi dfinie ne tient pas compte des pertes par pompage de la boucle basse
pression du cycle thermodynamique : celles-ci sont dj prises en compte dans le calcul de
pression cylindre durant les phases douverture des soupapes. On considre uniquement les
pertes issues des frottements mcaniques et de lentranement des pompes eau et huile.
Considrant les quations [4.38], [4.39] et [4.40], une mesure simultane du couple effectif et
de la PMI suffirait pour estimer la PMF pour diffrents points de fonctionnement du moteur,
par simple soustraction de la PMI et de la PME. Cependant, linfluence de lerreur de mesure
de PMI sur la dtermination de la PMF est trop importante pour autoriser lemploi de cette
mthode. En effet, si lon effectue un calcul derreur sur lquation [4.38], on obtient, en
supposant une erreur nulle sur la PME :

PMF PME PMI

= 1 +

PMF PMF PMI

[4.41]

Ainsi, si lon considre une PMF habituellement de lordre de 1 bar, et une PME pouvant aller
de 1 10 bar, lerreur sur la PMF reprsentera 2 11 fois lerreur destimation de la PMI. Or,
il apparat daprs lquation [3.1] que notre erreur de dtermination de PMI avoisine les
10%. Autrement dit, mme en connaissant parfaitement la pression moyenne effective,
lerreur de dtermination de la PMF ne serait pas infrieure 10 %, et serait proche de 100
% forte charge du fait de lerreur sur la PMI.
De plus, nos mesures de pression cylindre ont t effectues sur un seul cylindre. La
dispersion ingale du dbit dair entre les cylindres ne permet pas de supposer une
combustion identique sur chaque cylindre. Par exemple, selon [Noo00], les diffrences de
PMI entre deux cylindres peuvent parfois dpasser les 10 %. Les mesures dont on dispose
sont donc insuffisantes pour raliser une estimation suffisamment prcise de la PMF relle.
Lidentification des coefficients de la formule de Chen-Flynn a par consquent t effectue
suivant les recommandations de la documentation de GT-Power.
La PMF est exprime dans GT-Power suivant le modle de Chen-Flynn :

PMF = 0 + (1 pcyl ,max ) + ( 2 U p ) + 3 U p 2

[4.42]

O 0 est la partie constante de la PMF, 1 le facteur de pic de pression cylindre, Pmax la

pression cylindre maximale au cours dun cycle, 2 le facteur de vitesse moyenne de piston
et 3 le facteur de vitesse moyenne quadratique du piston.

- 67 -

Figure 4-17 : Modlisation de la pression moyenne de frottement en fonction du rgime et de la charge

On a ralis des simulations pour diffrents points de fonctionnement (Rgime/Quantit de

carburant inject) pour lesquels on disposait de donnes de mesures. La loi de PMF a
ensuite t choisie de manire obtenir partir du modle les mmes valeurs de couple
effectif que lors des mesures. Les valeurs de PMF qui ont servi la calibration du modle
sont donc du type :

PMF ( N mt , minj ) = PMI sim ( N mt , minj ) PMEmes ( N mt , minj ) [4.43]

La Figure 4-17 reprsente la PMF modlise pour les diffrentes conditions de
fonctionnement du moteur dtude. On observe une forte augmentation avec le rgime et un
accroissement plus contenu avec la charge de fonctionnement. Cette dernire est
principalement due laugmentation de la pression cylindre, qui gnre des contraintes
mcaniques sur lembiellage et la segmentation des pistons durant leur course.

- 68 -

Chapitre 5

Gnration de Cartographies par

Simulateur

Le simulateur gnr laide de GT-Power est maintenant exploit pour gnrer la

cartographie du moteur de rfrence. Ce simulateur est ensuite sensiblement modifi pour
produire galement les cartographies de moteurs de mme puissance (54 kW), quips des
technologies que nous avons retenues pour rduire les missions de CO2 du vhicule : le
sous dimensionnement et la dsactivation de cylindres.

5.1
5.1.1

Mthode de gnration de cartographies

Dfinition de la grille de points de calcul

Pour raliser une cartographie de fonctionnement du moteur thermique, il est ncessaire

deffectuer des calculs pour un ensemble de points couvrant toute la plage de
fonctionnement du moteur en rgime et en couple.
Le modle que nous avons ralis a t modifi de manire dfinir le rgime et le rapport
carburant/air comme variable dentre. En effet, les performances maximales dun moteur
sont dfinies par un rapport massique carburant/air maximum. Au-del de cette limite, la
combustion dclenche par auto-allumage dpasse la limite de fume mettre. Dans la
suite de notre explication, on utilisera le terme de charge pour se rfrer au rapport
carburant/air. Par extension, le terme de pleine charge signifiera le rapport carburant/air
maximum autoris.
Pour dterminer les conditions limites de pleine charge de notre modle, on a considr le
rapport carburant/air maximum simul pour le moteur thermique de rfrence. Ce rapport a
t considr comme dpendant du rgime :

m
(N )
FAmax ( N ) = f ,mes

m
a , sim ( N ) pleine charge

[5.1]

 a , sim ( N ) est le dbit dair obtenu par simulation dans le modle pleine charge pour
O m

 f ,mes ( N ) le dbit de carburant maximal mesur pour ce mme rgime.

un rgime donn et m

Ce rapport sera ensuite utilis pour calculer la masse maximale de carburant injecter pour
un rgime donn. On considre le dbit dair simul pour viter que lerreur de calcul du
remplissage du moteur de rfrence ne vienne affecter galement le calcul de cette masse
maximale.
Les valeurs trouves pour les diffrents rgimes nous ont servi de base ltablissement
dune grille de points de calcul, reprsente en Figure 5-1, selon laquelle on fait varier les
valeurs de rgime et de charge entres dans le modle. Comme on peut le voir sur cette
figure le rapport maximal est quasi-constant pour une tendue de rgime comprise entre
1000 et 4000 tr/min ( lerreur darrondi prs). Pour les rgimes extrmes, savoir 875 et
4250 tr/min, on observe une lgre dgradation du rapport carburant-air maximal.
La combustion du mlange air/carburant nest plus possible en dehors dune certaine plage
de valeurs du rapport massique carburant/air. Cest la limite suprieure de cette plage qui

- 69 -

conditionne le couple maximum du moteur que lon souhaite reprsenter. Selon [Hey88], la
limite de pleine charge se situe gnralement autour dun rapport air/carburant de 18 pour
les moteurs diesel, sauf pour les rgimes extrmes :
A trs bas rgime : la dynamique de lair (swirl et tumble) entrant dans les cylindres
est insuffisante pour assurer une homognisation rapide du mlange air-carburant
A haut rgime : un mouvement de swirl trop important peut entraner le croisement
des sprays de linjecteur et gner la formation du mlange
Dans ces deux cas, la limite de pleine charge est caractrise par un besoin en air plus
important : la valeur limite du rapport carburant/air y est plus faible, comme cela est illustr
en Figure 5-1, plus particulirement pour le rgime de 4250 tr/min.

0.06

0.05

Rapport Fuel/Air

0.04

0.03

0.02

0.01

0
500

1000

1500

2000
2500
3000
Rgime (tr/min)

3500

4000

4500

Figure 5-1 : Grille des conditions dentre du modle partir desquelles on effectue nos calculs

5.1.2

Commande du systme dinjection

La pression et la dure dinjection sont fixes suivant les conditions prcises en 4.2.5.2,
cest dire en fonction du rgime, du niveau de charge et de la masse de carburant injecte,
considrant une injection simple. La masse de carburant injecte est lie la quantit dair
admise, de sorte que :

m f , sim = FA m a , sim

[5.2]

FA est un rapport carburant/air choisi dans la grille de points de calcul dfinie en 5.1.1 et
prsente en Figure 5-1.
Le couple moteur dpend fortement de lavance linjection, pour laquelle il a fallu dfinir un
critre de choix. En mise au point moteur, le choix de lavance linjection relve dun
compromis entre les contraintes de limitation des missions, de maintien du rendement et de
- 70 -

confort acoustique. Ne disposant pas de moyens numriques pour prendre en compte ces
lments, on a voulu choisir lavance linjection en fonction de la seule contrainte de
minimisation de la consommation.
Une contrainte supplmentaire a t ajoute forte charge et bas rgime de manire tenir
compte des contraintes dmission les plus videntes. En effet, bas rgime, et au del de
80 % de la pleine charge, linstant de linjection est retard de manire limiter les missions
dhydrocarbures imbrls. On a donc impos un retard dinjection par rapport lavance
minimisant la consommation, pour une plage de fonctionnement comprise entre 875 et 2000
tr/min et allant de 80 100 % du rapport carburant/air de pleine charge. Ce retard a t
choisi pour les pleines charges de manire obtenir les mmes valeurs de couple
maximum. Il volue linairement avec le rapport carburant/air de manire atteindre une
valeur nulle 80 % du rapport carburant/air maximum.

Figure 5-2 : Cartographie davance linjection du simulateur moteur de rfrence

5.1.3

Traitement des donnes et ralisation de cartographies

La consommation et le couple effectif sont dtermins par simulation pour les diffrents
couples de variables dentre rgime/charge dfinis en Figure 5-1. Les cartographies
utilises par Koala ne sont pas dfinies suivant une grille rgime/rapport carburant-air, mais
une grille rgime/couple effectif fixe.
Les donnes fournies par le simulateur doivent tre interpoles pour correspondre ce
formalisme, ce qui implique une perte de prcision supplmentaire que nous chercherons
prendre en compte.
Pour toutes les cartographies que lon prsentera par la suite, on a adopt la mme grille
dinterpolation : les valeurs de consommation ont toutes t interpoles en fonction des
mmes valeurs de couple et de rgime.
- 71 -

Figure 5-3 : Cartographie des Consommations spcifiques (en g/kWh) du moteur de rfrence dtermine par
simulation

La premire cartographie ralise par cette mthode est prsente en Figure 5-3. On y
constate de grandes similitudes avec la cartographie de mesures prsente en Figure 3-7
(page 42). Les approximations du modle et de la mthode de gnration de cartographie
ncessitent une tude approfondie des disparits entre ces deux cartographies.

- 72 -

5.2

Validation exprimentale de la cartographie du moteur de

rfrence gnre par le simulateur

On compare ici les donnes de la cartographie mesure et celles de la cartographie gnre

partir du simulateur de rfrence. Cette analyse permettra de valider la fois le modle de
moteur thermique, ainsi que le processus dinterpolation des donnes. Deux aspects ont t
abords dans lanalyse des cartographies : les limites de fonctionnement du moteur et les
valeurs de rendement obtenues.

5.2.1

Performances du moteur, limites de fonctionnement

200

-10

180

Mesure
Simulation

-15

160
-20

120

mt,res (N.m)

mt,max (N.m)

140

100
80
60

-25

-30

-35

40
-40

20
0

1000

1500

2000

2500

3000

3500

-45

4000

Rgime (tr/min)

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Rgime (tr/min)

Figure 5-4 : Comparaison des couples de pleine charge ( gauche) et de frein moteur ( droite) obtenus par
mesures et simulation pour le moteur de rfrence

La Figure 5-4 prsente les courbes de couple de pleine charge ( gauche) et de frein moteur
( droite) en fonction du rgime de rotation. On constate que le couple de pleine charge est
globalement survalu hauteur de 1,5 % en moyenne. On observe galement une sousestimation du couple rsistant, de lordre de 2,5 % (en valeur absolue) bas rgime et une
surestimation de mme ampleur pour des rgimes compris entre 1500 et 3000 tr/min.
Lerreur maximale est commise 4250 tr/min et nexcde pas 5 %. Globalement, les
performances du moteur thermique sont plutt bien reproduites.

5.2.2

Consommation spcifique

(a)

(b)

Figure 5-5 : Cartographies de consommation spcifique mesure (a) et simule (b) - moteur de rfrence

- 73 -

La Figure 5-5 (a) et (b) regroupe les cartographies de consommation spcifique obtenues
respectivement par mesure sur banc dessai et par gnration de cartographie. Les
consommations spcifiques sont reprsentes en fonction du couple effectif (en ordonne)
et du rgime (en abscisse).
On observe des similitudes dans la rpartition des courbes diso-rendement, avec
notamment une consommation spcifique optimale obtenue pour un rgime de 1750 tr/min
et 120 N.m de couple larbre.
200

-2

40

4 3

0
1

53

02
5

0
2

4
3

-2

-2

100
1

mt (N.m)

120

60

-2

2
3

140

80

01

-2

160

180

2500

-2

3000

3500

2000

65
897

1500

6
54
1

2073 2 0
6-2
8-4
0
1000

4000

Rgime (tr/min)

Figure 5-6 : Erreur relative entre consommation spcifique calcule et mesure, en pourcents moteur de
rfrence

Pour plus de lisibilit, on prsente en Figure 5-6 lerreur sur lvaluation de la consommation
dfinie par :

Errmes sim =

csesim csemes
100
csemes

[5.3]

Lerreur observe varie suivant le rgime et la charge, avec une surestimation globale de la
consommation.
Les erreurs observes faible charge peuvent tre directement mises en relation avec
celles commises sur le couple rsistant, qui reprsente alors la majeure partie des pertes de
rendement et est dcrite en 5.2.1. Ainsi, on observe que, faible charge et bas rgime, la
sous-valuation du couple rsistant entrane une survaluation du rendement. Inversement,
les rendements sont dgrads par rapport aux rsultats de mesures entre 1500 et 3000
tr/min en raison de la surestimation du couple rsistant. A pleine charge, on observe une
sous-estimation de la consommation de lordre de 2 pourcents, probablement due nos
critres de choix de lavance linjection.
Les erreurs du simulateur par rapport aux mesures restent donc contenues et parfaitement
explicables dun point de vue physique.

- 74 -

Les erreurs de mesures prsentes en 3.5 sont infrieures 2 % charge, partielle, et

peuvent atteindre 5 % pleine charge. Lerreur du modle sur la consommation spcifique
dpasse donc lerreur de mesure potentielle. Cependant, notre but nest pas de reproduire la
consommation mesure avec la plus grande exactitude, vu que ce nest pas la cartographie
mesure qui sert de rfrence de comparaison dans la suite de notre tude. Les erreurs du
simulateur restant infrieures 6%, et physiquement explicables, elles ne posent pas de
problmes pour lexploration de tendances physiques chiffrables. Par consquent, le niveau
derreur par rapport aux mesures na pas t jug pnalisant pour la suite de notre tude.

- 75 -

5.3

Gnration
de
cartographies
technologiques rcentes

pour

des

solutions

Le modle de moteur thermique valid a t modifi dans le but dimplmenter diffrentes

technologies permettant une augmentation du rendement du moteur pour certaines plages
de fonctionnement. On prsente ici les modifications apportes au modle de dpart et les
cartographies rsultantes.

5.3.1

Sous-dimensionnement par suralimentation

On tudie ici les effets dune rduction de cylindre compense par la suralimentation pour
conserver la puissance du moteur. Ce sous-dimensionnement, aussi connu sous le nom de
downsizing , est un procd largement pratiqu dans les moteurs diesel actuels. Les
effets connus du downsizing sont dcrits en ANNEXE A.

5.3.1.1

Mthode de dimensionnement

Le moteur de rfrence fait dj un usage important de la suralimentation. A partir dun

moteur suraliment, nous avons alors deux approches possibles pour valuer les effets dun
changement de cylindre :
Dterminer les apports du sous dimensionnement existant en surdimensionnant
le moteur de rfrence,
Evaluer les gains offerts par un niveau de sous dimensionnement plus lev par
rapport au moteur de rfrence.
La seconde problmatique a t abandonne en raison de sa difficult de mise en uvre.
En effet, dans le cadre de notre problmatique de maintien du niveau de puissance du
moteur thermique, elle ncessite la modlisation dun moteur fortement sous-dimensionn
ayant une puissance identique celle du moteur de rfrence. Autrement dit, le taux de
suralimentation doit tre accru et la cylindre rduite dans le simulateur de rfrence.
Le moteur de rfrence tant dj fortement sous-dimensionn, un degr de suralimentation
plus lev requiert limplmentation de technologies de pointe dont la modlisation de la
commande et des composants pourrait constituer un sujet de thse part entire. Parmi ces
technologies, on peut citer lusage dun turbocompresseur gomtrie variable ou de la
suralimentation double tage, dont la commande est complexe, et pour lesquels les donnes
ralistes manquent.
Contrairement la problmatique prcdente, la diminution du taux de suralimentation,
couple une augmentation de cylindre, peut seffectuer avec le niveau de technologie
implante dans le modle de rfrence et pour lequel on dispose de donnes de dpart.
A partir des donnes du moteur thermique de rfrence, on a ralis un modle de moteur
de cylindre plus importante mais de puissance maximale gale. La cylindre du moteur
thermique modliser a t fixe 1800 cm3, pour un mme nombre de cylindres. A titre
indicatif, le moteur Renault de gnration prcdente, ayant la mme puissance que le
moteur de rfrence, tait un moteur suraliment injection directe de 1870 cm3 de
cylindre (dnomination F9Q).
Changer la cylindre du moteur tout en maintenant la puissance nominale implique
ncessairement une modification du taux de suralimentation. Les champs dutilisation de la
turbine et du compresseur varient notablement, de sorte quune loi de dimensionnement est
galement requise pour ces deux composants.
Modifier certaines des donnes gomtriques du moteur indpendamment des autres
pourrait mener des schmas de conception de moteur manquant de vraisemblance. Pour
viter ce problme, on a dfini un coefficient dhomothtie moteur unique appliquer

- 76 -

toutes les longueurs caractristiques du moteur, inspir de la mthode utilise dans

[ADF99] :

k l (Cyl ) = 3

Cyl
Cyl ref

[5.4]

O Cyl est la cylindre souhaite (1,85 L.) et Cyl ref la cylindre du moteur de rfrence (1,5
L.).
Pour raliser un nouveau dimensionnement moteur, on a donc multipli toutes les grandeurs
monodimensionnelles caractristiques du moteur de rfrence par le coefficient k l :

lalsage,
la course,
la longueur de bielle,
le diamtre des soupapes et leur leve nominale,
les diamtres et longueurs des tubulures dadmission et dchappement.

Seules exceptions notables, les longueurs des tubulures dadmission et dchappement ne

faisant pas partie des collecteurs ont t conserves pour des raisons dencombrement
(leurs diamtres ont par contre t modifis suivant notre mthode). Par ailleurs, les
paisseurs de paroi servant au calcul de transferts thermiques ont t maintenues (tubulure
dadmission et dchappement en particulier).
Lutilisation dun coefficient multiplicateur unique permet de maintenir les caractristiques de
conception fondamentales du moteur :
Le rapport alsage/course est conserv
Le volume des collecteurs varie dans la mme mesure que la cylindre
Les rapports de sections (et donc de vitesse des gaz) sont maintenus
Le couple de frottement est suppos proportionnel la cylindre du moteur thermique, par
consquent, la loi de PMF, qui est dfinie indpendamment de cette variable, est conserve.
Le dimensionnement de la turbine et du compresseur seffectue par lapplication de
coefficients multiplicateurs sur les donnes des cartographies respectives de chaque
turbomachine. On sest servi de la mthode dcrite dans [ADF99], pour choisir la nature et la
valeur des coefficients appliquer.
Dans cette mthode, lvolution du dbit nominal est proportionnelle la variation de
cylindre, pour la turbine comme pour le compresseur. Par ailleurs, les rgimes de rotation
du turbocompresseur doivent varier selon le carr du rapport de dbit entre le moteur
dorigine et le moteur nouvellement dimensionn.
Autrement dit, dans un premier temps, les dbits entrs dans chaque cartographie sont
multiplis par le rapport des cylindres du nouveau moteur et du moteur de rfrence.
Ensuite, les donnes de vitesses sont divises par ce mme rapport lev au carr :

Cyl
m x =
Cyl
ref

m x ,ref

[5.5]

et

Cyl
N tc =
Cyl
ref

N tc ,ref

[5.6]

O : N tc est le rgime de rotation du turbocompresseur dimensionn, N tc , ref rgime de

 x le dbit de la cartographie de la turbine ou

rotation du turbocompresseur de rfrence, m
 x ,ref le dbit de la cartographie de la turbine ou du
du compresseur dimensionn et m
compresseur de rfrence.

- 77 -

La pente de la loi douverture de la vanne de dcharge rgulant le turbocompresseur a t

modifie, par essais successifs, de manire obtenir la mme puissance nominale 4000
tr/min. Le rapport de compression volumtrique a d tre augment galement afin retrouver
la mme valeur de pression maximale dans les cylindres, soit 137 bar 4000 tr/min en
pleine charge : il passe de 18,25 pour le moteur de rfrence de 1,5 L 21,75 pour le
moteur de 1,8 L.

Figure 5-7 : Cartographie de consommation spcifique gnre par simulation sur modle de moteur
thermique de 1,8L de cylindre.

La mthode de gnration de cartographie a t applique pour dterminer un jeu de

donnes de dimensionnement correspondant au moteur de 1800 cm3 de cylindre et dont la
cartographie est reprsente sur la Figure 5-7.

5.3.1.2

Performances du moteur, limites de fonctionnement

200

-10

180

-15

160

-20

140

-25

120

-30

mt,res (N.m)

mt,max (N.m)

5.3.1.2.1

Caractristiques rsultantes

100
80

-35
-40

60

-45

40

-50

20

-55

1000

1500

2000

2500

3000

3500

-60

4000

Rgime (tr/min)

Moteur de Rfrence (MD, 1.5L)

Moteur Non Downsiz (MND, 1.8L)
1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Rgime (tr/min)

Figure 5-8 : Caractristiques de couple de pleine charge ( gauche) et de frein moteur ( droite) sur le
moteur non sous-dimensionn et le moteur de rfrence

Le moteur de 1,8 L de cylindre prsente une caractristique de couple de pleine charge

sensiblement suprieure celle du moteur de rfrence, en particulier bas rgime. Dans
la Figure 5-8, on peut observer ds 900 tr/min un gain de 20 N.m par rapport au moteur de

- 78 -

rfrence. Cet avantage samenuise au fur et mesure que le rgime augmente, tombant
5 N.m 1750 tr/min et disparaissant 3000 tr/min.
La suralimentation par turbocompresseur est toujours faible bas rgime. En effet, le flux
denthalpie traversant la turbine est alors insuffisant pour permettre au compresseur
datteindre la pression de suralimentation de consigne. Le couple du moteur se rapproche
alors de celui dun moteur atmosphrique de cylindre quivalente. Dans le cas dun moteur
de 1,8 L de cylindre, il est naturellement plus lev que pour un moteur de 1,5 L pour cette
plage de fonctionnement bas rgime.
Le couple de frottement a t choisi proportionnel la cylindre, par consquent le frein
moteur est plus important dans le moteur non sous-dimensionn.
5.3.1.2.2

Consommation spcifique

On prsente sur la Figure 5-9 les diffrences relatives entre les consommations spcifiques
obtenues par simulation pour le moteur de rfrence sous-dimensionn de 1,5 L par rapport
au moteur non sous-dimensionn de 1,8 L. La diffrence relative est calcule par rapport au
moteur de plus forte cylindre.

Diff MD MND =

cseMD cseMND
100
cseMND

[5.7]

Les rsultats mettent en vidence un avantage trs net pour le moteur la cylindre la plus
basse, puisqu faible charge, le moteur de 1,5 L autorise un niveau de consommation
spcifique infrieur de 10 20 % celui du moteur de 1,8 L.
Laugmentation du rendement avec la rduction de cylindre vient principalement de la
rduction des pertes par frottement qui jouent un rle particulirement important faible
charge, o lon observe les plus fortes variations de la consommation spcifique avec la
cylindre.
200
180

140
0

100
1

80

4
5

4
5

6
7
8

40
10
12
15

20
1000

60

120
-1

mt (N.m)

-1

160

1500

10
12
15

2500

10
12
15

18

18

2000

4
5

6
7
8

3000

3500

4000

Rgime (tr/min)

Figure 5-9 : Augmentation relative de la consommation spcifique (en pourcents) par rapport au moteur de
rfrence par augmentation de la cylindre de 1,5 L 1,8 L

Inversement, les frottements jouent un rle ngligeable forte charge, et particulirement

rgime modr. Ainsi, les valeurs de consommations spcifiques obtenues par le calcul sont
globalement identiques pour les deux cylindres, et ne diffrent pas de plus de 1%. Mieux
encore, pour les faibles rgimes et pleine charge, le rendement du moteur de 1,8 L est
sensiblement suprieur celui du moteur de rfrence, ce qui est une consquence de
laugmentation du couple de pleine charge observe prcdemment. En effet, le moteur 1,8L
- 79 -

ayant une cylindre plus leve que le moteur de rfrence, le dbit aspir par celui-ci est
naturellement plus important et permet de mieux alimenter le turbocompresseur dans la
plage de bas rgime.

5.3.2
5.3.2.1

Dsactivation de cylindres
Implmentation

Plusieurs dispositifs existent pour permettre une dsactivation totale ou partielle des
cylindres, leur description est fournie en ANNEXE A. Dans le modle, la dsactivation de
cylindres a t implmente en imposant une valeur de leve nulle pour les soupapes
dadmission et dchappement du ou des cylindres dconnecter.
Au total, trois configurations ont t values :
Dsactivation dun seul cylindre,
Dsactivation de deux cylindres,
Dsactivation de lintgralit des cylindres.
Une cartographie de fonctionnement a t ralise pour les deux premires configurations.
La dernire na servi que pour dterminer le couple de frein moteur. La dsactivation dun
seul cylindre a permis dobtenir la cartographie prsente en Figure 5-10. La cartographie
correspondant la dsactivation de deux cylindres est reprsente en Figure 5-11.

Figure 5-10 : Cartographie de consommation

spcifique gnre par simulation de la dsactivation
dun cylindre sur le modle de moteur de rfrence

Figure 5-11 : Cartographie de consommation

spcifique gnre par simulation de la dsactivation
de deux cylindres sur le modle de moteur rfrence

Les niveaux de couple effectif observs dans les Figure 5-10 et Figure 5-11 sont moins
levs que ceux obtenus dans la cartographie dorigine, tant donn que seule une partie
des cylindres joue un rle moteur.
Par ailleurs, les minima de consommations spcifiques relevs dans ces deux cartographies
intermdiaires sont plus levs que celui observ dans la cartographie du moteur de
rfrence. En effet, mme si les cylindres activs fonctionnent charge plus leve, et par
consquent avec un rendement indiqu plus fort, les pertes par friction proviennent toujours
de la mise en rotation de lquipage de quatre cylindres. Toutefois, pour les faibles niveaux
de charge, ces rendements restent meilleurs que ceux obtenus en faisant fonctionner quatre
cylindres charge partielle.

- 80 -

Figure 5-12 : Cartographie de consommation spcifique minimale obtenue par agrgation des donnes des
cartographies de dsactivation de zro (moteur de rfrence), un et deux cylindres. Couple de frein moteur
dtermin par dsactivation des quatre cylindres

Pour chaque point de fonctionnement rgime et couple effectif fix, on a compar la

consommation de la cartographie du moteur de rfrence celle obtenue par dsactivation
respective de un et de deux cylindres. Pour les points de fonctionnement non couverts par
ces deux dernires cartographies, on a conserv la consommation spcifique du moteur
dorigine. Ainsi, on a construit une nouvelle cartographie, prsente en Figure 5-12, en
slectionnant pour chaque point de fonctionnement la configuration prsentant le niveau de
consommation le plus faible.
200

200

180
160

150

Pas de Cylindre Dsactiv

120
0

100
80

-3
-4
-5
-6

-1
-2

60
-1

0
-3
-4
-5
-6

202
1000

1500

-7 -8

-3
-4
-5
-6

-2

40

mt (N.m)

mt (N.m)

140

-1 5

-7 -8 1 0
-

2000

2500

3000

3500

100

50
1 Cylindre Dsactiv

-1 0

2 Cylindres
Dsactivs

-2 0
-2 5

4 Cylindres Dsactivs

4000

1000

Rgime (tr/min)

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Rgime (tr/min)

Figure 5-13 : Rduction de la consommation

spcifique (en pourcents) dun moteur muni de la
stratgie de dsactivation de cylindre par rapport au
moteur de rfrence

Figure 5-14 : Nombre de cylindre(s) dsactiv(s) en

fonction du rgime et de la charge

La Figure 5-14 dcrit sur toute la plage de fonctionnement du moteur thermique la slection
du nombre de cylindre(s) dsactiver pour obtenir le meilleur rendement. On constate que la
dsactivation de cylindre est une stratgie de commande qui sapplique essentiellement
haut rgime et pour les charges partielles. La dsactivation de deux cylindres est efficace
uniquement haut rgime et faible charge, car elle entrane une chute de dbit
consquente, la cylindre effective tant divise par deux : le turbocompresseur fonctionne
mal bas rgime, ou les dbit sont plus faibles, ce qui pnalise le rendement moteur avec
- 81 -

deux cylindres dsactivs. Dans un moteur atmosphrique, le problme serait tout autre, et
la plage dutilisation de la dsactivation de cylindres serait probablement plus vaste bas
rgime. Par ailleurs, les travaux de [VTJ06] ont montrs que les rapports de bote imposs
sur cycle de conduite dusage rel (prsents en ANNEXE G) privilgient essentiellement les
bas rgimes. Autrement dit, lapport de la solution technique, telle quon la implmente ici,
sera essentiellement d la dsactivation dun seul cylindre.

5.3.2.2

Caractristiques rsultantes

La Figure 5-13 prsente les variations relatives de la consommation spcifique par rapport
la cartographie du moteur de rfrence, dtermine par la relation :

Diff MDSC MD =

cseMDSC cseMD
100
cseMD

[5.8]

On constate que, faible charge, la rduction des niveaux de consommation spcifique

prcdemment remarque est de lordre de 1 8 % pour les bas rgimes mais atteint plus
de 20 % pour les hauts rgimes.
Si on la compare la Figure 5-14 qui reprsente le nombre de cylindres dsactivs sur le
mme plan de reprsentation, on constate que les gains les plus levs sont obtenus pour la
dconnexion de deux cylindres, qui na lieu qu trs faible charge et haut rgime.
-10

200
180

-15

160

-20

120

mt,res (N.m)

mt,max (N.m)

140

100
80
60

-25

-30

-35

40

-40

20
0

1000

1500

2000

2500

3000

3500

-45

4000

Moteur de Rfrence (MD)

Dsactivation de Cylindres (MDSC)
1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Rgime (tr/min)

Rgime (tr/min)

Figure 5-15 : Comparaison des caractristiques de couple de pleine charge ( gauche) et de frein moteur (
droite) sur le moteur muni de la stratgie de dsactivation de cylindre et le moteur de rfrence

La dsactivation de cylindres ntant pas utilisable forte charge, les performances de

couple de pleine charge ne changent donc pas par rapport au moteur dorigine, comme on
peut le voir sur la Figure 5-15. Il y va de mme pour les rendements (Figure 5-13).
En revanche, le couple de frein moteur est considrablement rduit par rapport celui du
moteur dorigine (Figure 5-15). En conditions de fonctionnement moteur entran, la totalit
des cylindres est dsactive, ce qui permet une quasi-suppression des pertes par pompage,
qui reprsentent dans notre modle de rfrence de 45 65 % du couple de frein moteur.
Il est rappeler que la PMF modlise dpend de la pression maximale dans chaque
cylindre (cf. quation [4.42]). De plus, la PMF du modle a t calibre pour des conditions
o tous les cylindres taient actifs. Compte tenu de la diffrence importante de pression
maximale dans les cylindres entre le cas cylindres dsactivs / cylindres activs, il serait utile
de vrifier que la dpendance la pression maximale, et donc la prcision du modle, est
toujours valide dans le cas o les cylindres sont dsactivs.
Cependant, lordre de grandeur trouv dans les calculs est remarquablement proche des
chiffres annoncs par Honda sur son systme iVtec. En effet, [Kos06] indique une rduction
- 82 -

du couple rsistant par dsactivation de cylindre allant jusqu 66 %, ce qui conforte nos
rsultats.
Le dtail des rsultats de simulation du moteur de rfrence montre que, 4000 tr/min et
consigne dinjection nulle, le couple rsistant est de 37,4 N.m (cf. Figure 5-15). Toutefois,
seuls 12,9 N.m proviennent des frottements mcaniques, le reste provenant des pertes par
pompage.
Lorsque tous les cylindres sont dsactivs, les pertes issues du transvasement des gaz dans
et hors des cylindres sont supprimes. Cependant, le maintien de la fermeture des soupapes
ne se traduit pas par une vidange complte du contenu des cylindres, cest pourquoi une
quantit dair subsiste toujours lintrieur. Cet air subit une alternance de compressiondtente dans les cylindres, qui dissipe de lnergie en schauffant. Ainsi, le couple de frein
moteur observ dans la cartographie du modle de dsactivation de soupapes pour 4000
tr/min est de 16,7 N.m, soit 3,8 N.m de plus que les pertes dues aux seuls frottements
mcaniques.
Le cumul des deux effets daugmentation du rendement de combustion et de rduction des
pertes par pompage explique limportance du gain de rendement haut rgime et faibles
charges (cf. Figure 5-13). Lintrt de la dsactivation de cylindre est majeur dans ces
conditions.

- 83 -

- 84 -

Partie III Evaluation des

capacits de diffrentes
configurations de moteur
Diesel en chane de
traction hybride

- 85 -

Chapitre 6

Les lments de lvaluation

Dans la partie prcdente, on a dfini les configurations de moteur thermique que lon
souhaite tudier. Pour valuer leur influence dans un vhicule complet, nous devons dfinir
les caractristiques de la caisse roulante, de larchitecture de la chane de traction, ainsi que
le dimensionnement des composants lectriques.

6.1

Chanes de traction considres

On prsente ici les diffrentes chanes de traction que lon a considr dans notre tude.
Larchitecture conventionnelle nous a servi darchitecture de rfrence pour valuer les
apports de chaque architecture hybride.

6.1.1

Architectures conventionnelles et micro-hybride

Larchitecture conventionnelle comporte, dans notre cas, un moteur thermique (essence ou

diesel), un embrayage, une bote de vitesses manuelle 5 rapports et un ou plusieurs
rducteurs.

BV

EMB

MT
ROUE
DIFFERENTIEL

Figure 6-1 : Schma de larchitecture conventionnelle

Larchitecture micro-hybride est quasiment identique larchitecture conventionnelle. Elle en

diffre seulement par la prsence dun alterno-dmarreur autorisant la fonction start-stop, qui
permet la coupure du moteur thermique larrt du vhicule.

6.1.2

Architecture Hybride Parallle un embrayage

Il sagit de larchitecture hybride la plus simple et la plus proche de larchitecture

conventionnelle. Une machine lectrique est relie larbre primaire entre le moteur
thermique et lembrayage par le biais dune courroie. Larchitecture est trs proche du
systme IMA quipant les vhicules hybrides de Honda.
Potentiellement, ce type darchitecture autorise les diverses fonctionnalits associes aux
chanes de traction hybrides parallles : coupure du moteur thermique larrt du vhicule,
rcupration dnergie au freinage, assistance lectrique en traction, et mode tout-lectrique.
- 87 -

Il est noter que toutes les fonctionnalits sont prsentes ici en tant que degrs de libert
possible. Il appartient lalgorithme doptimisation de loi de gestion de lnergie de
dterminer si elle doivent tre utilises ou non.
Le fonctionnement en mode tout-lectrique suppose toutefois lentranement du moteur et
entrane des pertes mcaniques importantes. Son usage semble donc compromis dun point
de vue nergtique du fait de son rendement dgrad.

BAT

CONVERTISSEUR
ELECTRIQUE

ME
BV

EMB

DIFFERENTIEL
MT
ROUE
CONVERTISSEUR
MECANIQUE

Figure 6-2 : Schma de larchitecture parallle un embrayage

6.1.3

Architecture Hybride Parallle deux embrayages

Larchitecture parallle deux embrayages est identique larchitecture parallle un

embrayage, ceci prs quun second embrayage est intercal entre le moteur thermique et
le moteur lectrique (voir Figure 6-3 en page suivante). Il est donc possible dimposer un
dcouplage total entre le moteur thermique et les roues, sans pour autant dcoupler le
moteur lectrique. Les fonctionnalits sont les mmes que pour la prcdente architecture,
mais le fonctionnement en mode tout lectrique nest plus affect par les pertes lies
lentranement du moteur thermique.

- 88 -

BAT

CONVERTISSEUR
ELECTRIQUE

ME
BV

EMB

DIFFERENTIEL
MT
ROUE
CONVERTISSEUR
MECANIQUE

Figure 6-3 : Schma de larchitecture parallle deux embrayages

6.2

Modlisation des composants du vhicule dtude

On prsente la modlisation des principaux composants de la chane de traction, savoir le

vhicule (caisse et transmission) et les composants lectriques (moteur lectrique et
batterie). Pour ces derniers composants, on nonce galement les rgles de
dimensionnement servant dfinir leurs caractristiques.

6.2.1

Caisse du vhicule et transmission mcanique

Pour rellement permettre une rduction des missions de GES au niveau du parc franais,
un vhicule hybride doit tre diffus grande chelle, cest pourquoi on a utilis les
caractristiques dune Renault Clio II. En effet, il sagit dun vhicule du segment B2, qui
reprsente lui seul 32 % des immatriculations franaises en octobre 2006. Les
caractristiques du vhicule et de sa transmission sont prsentes dans le Tableau 6-1 qui
reprend les donnes du livret technique du vhicule [ETAI01].

Vhicule
Poids vide
Rayon des pneus
Rapports de bote de vitesse
Rendement de bote de vitesse +
Pont diffrentiel

Renault Clio 1.5 dCi

920 kg
0,2836
I. 3,73 ; II. 2,05 ; III. 1,32 ; IV. 0,97 ; V. 0,76 ; Pont : 3,29
I. 0,87 ; II. 0,94 ; III. 0,95 ; IV. 0,96 ; V. 0,95

Tableau 6-1 : Caractristiques de la caisse et de la transmission du vhicule de rfrence

- 89 -

La modlisation du comportement du vhicule repose sur lquation de la dynamique :

mtot U veh = roue rroue Fres

[6.1]

O U veh est lacclration du vhicule, roue le couple appliqu aux roues par la chane de
traction, rroue le rayon des roues.

mtot est la masse totale du vhicule, qui comprend le poids de la caisse, du moteur
thermique, de la machine lectrique et des batteries :

mtot = mveh + mmt + mme + mbat

[6.2]

Fres reprsente les forces cumules de rsistance arodynamique et de rsistance au

roulement, donnes par la relation semi-empirique tire de [DST04] :

Fres = 85 + 1.38 U veh + 0.402 U veh 2

[6.3]

La loi ne prend pas en compte la pente longitudinale de la chausse, car celle-ci a t

considre comme nulle dans les cycles de conduite que nous employons.

6.2.2

Dimensionnement de la machine lectrique

De mme que pour le moteur thermique, le moteur lectrique est modlis laide de sa
cartographie de performances. Les pertes lectromcaniques issues de la machine et du
onduleur sont cartographies en fonction du rgime et du couple moteur, pour une tension
nominale de fonctionnement, et stocke dans une matrice. Les couples maximaux de
traction et de freinage sont stocks dans des vecteurs en fonction du rgime de rotation du
rotor et de la tension dalimentation de la machine lectrique. Linertie mcanique de la
machine est prise en compte dans le modle.

86

81

Couple enveloppe traction a : 240 V

Couple enveloppe traction a : 120 V
Couple enveloppe recuperation a : 240 V
Couple enveloppe recuperation a : 120 V
Points de fonctionnement sur le cycle

90

50

92

72

46

60

60
46

46
86

81

60

72 60
46
72
81
90

86

81

81

72

46
60

86

72

60
46
81

92

72

86

81

90

Couple sur l arbre en Nm

90

60

100

72

46

150

-50
46
86

-100

90

81

72

60

-150
0

1000

2000

3000

4000
5000
Regime moteur electrique en Tr/mn

6000

7000

8000

Figure 6-4 : Cartographie de performance de la machine synchrone UQM

On a choisi les caractristiques dune machine synchrone aimants Brushless Unique

Mobility de 30 kW comme donnes de rfrence. La cartographie de cette machine est
prsente en Figure 6-4.
Dans le but de dfinir plusieurs moteurs lectriques de mme technologie, mais de niveau
de puissance diffrent, on a repris les donnes de la machine de rfrence en considrant
leffet quaurait une variation de puissance sur ses caractristiques.

- 90 -

On a mis les hypothses suivantes, en se basant sur les travaux de [DST04] :

Les rendements sont conservs pour une mme technologie, quelle que soit la
puissance du moteur considre ;
Linertie du rotor et la masse de la machine lectrique et de son contrle varient
proportionnellement la puissance ;
Il est toujours possible de dfinir une machine lectrique et son contrle
correspondant la batterie du vhicule cible, en terme de conditions nominales de
fonctionnement.
Le contrle de la machine lectrique assure la conversion de puissance ncessaire
assurer le fonctionnement de la machine sur toute sa plage de fonctionnement, quel
que soit ltat de charge batterie. Autrement dit, ltat de charge de la batterie na pas
dinfluence sur la plage dutilisation du moteur dans le calcul de dimensionnement.
Partant de ces hypothses, on a dfini un rapport dhomothtie fonction de la puissance
lectrique maximale Pme ,max voulue pour le moteur lectrique :

Pme,max

[6.4]

Pref ,max

O : Pref ,max est la puissance maximale de la machine lectrique de rfrence

On applique ce rapport dhomothtie :
sur les donnes de couples de la cartographie du moteur lectrique
sur les donnes cartographies de pertes
sur linertie du rotor
la masse de la machine lectrique et de son contrle que lon retrouve dans les
quations [6.1] et [6.2]
Les vitesses de rotation maximale et nominale sont conserves, tandis que la tension de
fonctionnement est ajuste la tension nominale de la batterie.
Ce type de mthode permet de raliser rapidement un grand nombre de cartographies de
machines lectriques variant uniquement par ltendue de couples quelles peuvent fournir.

6.2.3

Batterie

La batterie dun vhicule est gnralement constitue de plusieurs monoblocs disposs en

parallle ou en srie. Les monoblocs sont modliss suivant une approche de type u=e-ri.
Les valeurs de force lectromotrice et de rsistance interne dun monobloc sont dfinies en
fonction de la profondeur de dcharge, et varient suivant le mode de fonctionnement (charge
ou dcharge).
Le fonctionnement dun monobloc est galement limit par un courant maximum de
dcharge I max . Le courant de recharge est galement limit une valeur I min fix -0,7 I max
daprs les travaux de [DST04].
On a utilis les caractristiques de monoblocs Panasonic NiMh du mme type que ceux
employs sur la Toyota Prius.
Le dimensionnement de la batterie seffectue par le choix du nombre et de lagencement des
monoblocs. Plusieurs types de dimensionnements sont possibles [DST04] :
Dimensionnement en puissance, ou choix de la plus petite batterie permettant la
machine lectrique datteindre tous ses points de fonctionnement.
Dimensionnement nergtique, ou choix de la plus petite batterie permettant de
parcourir une distance donne en mode ZEV sans en dgrader les performances.
- 91 -

Suivant lautonomie ZEV souhaite, ce dernier type de dimensionnement peut engendrer

des poids de batteries embarques importants qui pnalisent les performances du vhicule.
On a donc prfr effectuer un dimensionnement en puissance sans fixer dobjectifs en
terme dautonomie ZEV.
Le dimensionnement en puissance seffectue en dterminant la puissance maximale Pbat
que doit dlivrer ou recevoir la batterie :

Pbat = max Pbat ,max , Pbat ,min

[6.5]

Avec

Pbat,max = Pe,max + Pacc = max( me me + Pertes ( me me )) + Pacc

Et

Pbat ,min = Pe ,min + Pacc = min( me me + Pertes ( me me )) + Pacc

Pe ,min puissance maximale fournie par la machine lectrique la batterie en

rcupration (ngative par convention)

Pe,max puissance maximale fournie la machine en assistance lectrique

Pbat,max puissance maximale de la batterie en dcharge

Pbat ,min puissance maximale de la batterie en charge (ngative par convention)

Le fait que lon prenne en compte la fois le comportement en charge et en dcharge de la

batterie pour notre critre de dimensionnement provient du fonctionnement asymtrique de
la batterie et de la machine lectrique dcrit en 6.2.2 et 6.2.3.
Pour choisir lagencement des monoblocs (nombre de monoblocs en srie et nombre de
branches parallles) de la batterie dimensionner, on dtermine dans un premier temps le
nombre minimum de monobloc nbloc ,min utiliser pour construire une batterie capable de
fournir la puissance Pbat .

Pbat
nbloc ,min = ceil
(E R I ) I
bloc
max
max
0

[6.6]

ceil est la fonction darrondi lentier suprieur

E0 est la force lectromotrice dun monobloc

Rbloc la rsistance interne dun monobloc

I max le courant maximal pouvant traverser le monobloc

Ensuite, on dtermine le nombre de bloc maximal nbloc , srie ,max pouvant tre placs en srie, de
sorte que la tension nominale de la batterie ne dpasse pas une valeur raliste, fixe 350
Volts :

350
nbloc , srie,max = round
[6.7]
U nom
O :

round est la fonction darrondi lentier infrieur

U nom est la tension nominale de fonctionnement dun monobloc

- 92 -

Le nombre de branches parallles nbloc , parallle constituant la batterie est alors donn par la
relation :

n
nbloc , parallle = ceil bloc ,min
n
bloc , serie ,max

[6.8]

Ce qui permet de dterminer le nombre nbloc , srie de monoblocs devant tre placs en srie :

Pbat
nbloc , srie = ceil
nbloc , parallle ( E0 Rbloc I max ) I max

[6.9]

Le nombre de monobloc nbloc de la batterie ainsi dimensionne est alors gal au produit du
nombre de monoblocs en srie dans une branche, multipli par le nombre de monoblocs en
parallle :

nbloc = nbloc , srie nbloc , parallle

[6.10]

Le poids de la batterie est dduit directement du nombre de monoblocs total :

mbat = nbloc mbloc

[6.11]

O mbloc est la masse dun monobloc.

La masse de la batterie dimensionne est reporte sur le modle de vhicule complet (cf.
quations [6.1] et [6.2]) pour reprsenter linfluence du poids des batteries sur les conomies
de carburant potentielles.

6.3

Cycles de conduite

Comme on a pu lcrire en 2.1.6, lvaluation de lefficacit dune chane de traction hybride

ne peut se faire sans la prise en compte dun cycle de conduite reprsentant lusage du
vhicule quelle quipe.
LINRETS a effectu de nombreux travaux dans le domaine des conditions dusage rel des
vhicules, ainsi que la gnration de cycle vitesse-temps au travers des projets Hyzem
[And97] et Artemis [And02]. Selon ces tudes, il apparat que lon peut globalement
dnombrer trois types dusage :
Urbain, caractris par de nombreuses phases transitoires (acclration,
dclration, arrt du vhicule) et une vitesse moyenne du vhicule infrieure 50
km/h ;
Routier, caractris par lalternance de phases transitoires et de paliers de vitesse
stabilise, pour une vitesse moyenne du vhicule comprise entre 40 et 80 km/h ;
Autoroutier, connaissant peu de phases transitoires, des paliers de vitesse variant
peu, avec une vitesse moyenne comprise entre 90 et 120 km/h.
On a choisi dutiliser trois cycles issus du programme europen Hyzem pour reprsenter ces
usages :
Cycle urbain : vitesse moyenne 22,3 km/h, vitesse maximale 57,2 km/h
Cycle routier : vitesse moyenne 47,9 km/h, vitesse maximale 103,4 km/h
Cycle autoroutier : vitesse moyenne 92,1 km/h, vitesse maximale 138,8 km/h
Afin de se positionner par rapport aux valeurs de consommations mesures sur les vhicules
existants, on a aussi pris en compte le cycle normalis europen NEDC (New European
Driving Cycle). On notera que, pour ce dernier cas, le vhicule dbute le cycle avec un
moteur froid. Les donnes entres dans le modle pour le moteur thermique dont nous
- 93 -

disposons font rfrences des conditions dutilisation en rgime et charge stabiliss. Ainsi,
les hypothses utilises dans nos simulations ne nous permettent pas de tenir compte de la
phase transitoire de chauffe du moteur. Par consquent, les donnes obtenues par le calcul
en considrant ce cycle de conduite normalis porteront la mention de cycle NEDC
chaud , ou NEDCc, pour viter toute assimilation impropre.
Les cycles de conduite dcrits prcdemment permettent de distinguer les diffrents types
dusage pour un vhicule, mais ne rendent pas compte de son utilisation globale sur une
anne. Or, cette information est prendre en compte si lon souhaite quantifier lapport dune
solution en terme deffet de serre. Afin dexprimer une consommation globale du vhicule
dtude, on a dfini une loi de pondration des consommations obtenues pour les diffrents
cycles HYZEM. Les coefficients de pondration ont t choisis en fonction des estimations
faites par [Bou98] de la rpartition annuelle du kilomtrage des voitures particulires pour
2020 :
Urbain :
33 %
Route :
39 %
Autoroute :
28 %
On note que cette rpartition des usages est relativement homogne mais que certains types
de vhicule ne respectent pas ncessairement cette description. Par exemple, certains
vhicules de petite taille sont presque exclusivement ddis un usage urbain. Cependant,
le vhicule que lon a choisi pour notre tude appartient la catgorie des vhicules
polyvalents : on a donc jug cette pondration comme approprie.
Dans la suite, les rsultats de consommation calculs partir de cette loi de pondration
seront appels rsultats de consommation annuelle pondre ou globale.

- 94 -

Chapitre 7

Evaluation des gains en consommation

sur vhicule hybride

A laide de lalgorithme doptimisation globale de la gestion de lnergie Koala, on value ici

les consommations caractrisant les chanes de traction prsentes en 6.1, lorsquelles
quipent le vhicule dcrit en 6.2.1, sur plusieurs cycles de conduite et suivant la conception
du moteur. Tous les moteurs valus prsentent la mme puissance maximale de 54 kW.
On prsente dans un premier temps les rsultats de consommation sur vhicule
conventionnel pour diffrents moteurs thermiques, de manire traduire les gains issus du
downsizing et de la dsactivation de cylindres sur chane de traction usuelle. Les apports de
lhybridation sont ensuite valus part, indpendamment du moteur thermique afin de
dgager les caractristiques principales. Enfin, on observe lvolution des gains de
consommation apports par le moteur thermique.
Concernant ces rsultats, on rappellera que Koala est un algorithme qui gnre des lois de
gestion idales. En effet, ces lois ne sont pleinement reproductibles dans le cas rel que si
lon a une connaissance priori du cycle de conduite, ce qui nest jamais le cas. De plus, la
mise en pratique de ces lois nest pas toujours possible en raison de contraintes techniques
dutilisation des composants.
Par consquent, les consommations prsentes pour les vhicules hybrides sont
considrer comme des consommations potentielles minimales. De mme, les gains
prsents seront considrs comme des gains potentiels maximaux.

7.1

Dfinition dindicateurs de gains

Dans le but dvaluer les apports croiss de lhybridation et du moteur thermique, on a dfini
plusieurs indicateurs de gains propres aux diffrentes modifications de la chane de traction
considres.
Toutes les valeurs de consommation prsentes par la suite seront exprimes pour un type
de chane de traction, un cycle de conduite, une cartographie de moteur thermique et un
niveau de puissance lectrique. La nomenclature pour dsigner un rsultat de
consommation sera la suivante :

Cns = CnsCT ,CC ( Pme ,max , Crt )

[7.1]

O :

Cns est la consommation du vhicule

CT est le type de chane de traction :
o
o
o
o

CT = CTC : vhicule thermique, architecture conventionnelle

CT = MH : coupure du moteur thermique au ralenti (ou micro-hybride),
CT = HP1 : hybride parallle un embrayage,
CT = HP2 : hybride parallle deux embrayages.

- 95 -

CC est un cycle de conduite :

o
o
o
o
o

CC = HURB : cycle dusage urbain Hyzem,

CC = HROUT : cycle dusage routier Hyzem,
CC = HAUTO : cycle dusage autoroutier Hyzem,
CC = NEDC : cycle normalis NEDC,
CC = POND : pondration annuelle des rsultats en cycle Hyzem suivant les
coefficients donns en 6.3,

Pme ,max la puissance lectrique de traction embarque (et son dimensionnement

batterie associ).
Crt : la cartographie de moteur thermique utilise
o
o
o
o

Crt = MND pour le moteur non downsiz de 1,8 L (54 kW),

Crt = MD
pour le moteur downsiz 1,5 L de rfrence (54 kW),
Crt = MDSC pour le moteur downsiz de 1,5 L dsactivation de cylindres
(54 kW),

Crt = MES pour la cartographie mesure du moteur downsiz 1,5 L de

rfrence (54 kW).

La puissance lectrique de traction est bien videmment nulle dans un vhicule thermique
chane de traction conventionnelle ou micro-hybride. Les rsultats de consommation
concernant ces types de chane de traction seront dcrits en omettant dans la notation la
puissance lectrique, qui sera implicitement nulle :

CnsCTC ,CC (Crt ) = CnsCTC ,CC ( Pme ,max = 0, Crt ) [7.2]

CnsMH ,CC (Crt ) = CnsMH ,CC ( Pme,max = 0, Crt )

[7.3]

Un premier indicateur de gain a t dfini pour valuer lapport de lhybridation suivant le

moteur thermique et le taux dhybridation, par rapport la chane de traction
conventionnelle :

GHYB ,CTH ,CC ( Pme ,max , Crt ) =

CnsCTC ,CC (Crt ) CnsCTH ,CC ( Pme ,max , Crt )

CnsCTC ,CC (Crt )

100

[7.4]

CTC dsigne, comme prcis en [7.1], la chane de traction conventionnelle, tandis que
CTH dsigne une chane de traction hybride (cest--dire, soit MH, HP1 ou HP2). De mme
que pour les rsultats de consommation, la puissance lectrique sera omise dans cette
notation pour les rsultats concernant la chane de traction dote de la fonction start-stop
seule :

GHYB , MH ,CC (Crt ) = GHYB , MH ,CC ( Pme,max = 0, Crt )

[7.5]

Deux autres indicateurs ont t dfinis pour dsigner lapport du moteur thermique utilis.
Lapport de la suralimentation du moteur de rfrence a t exprim par rapport au moteur
non downsiz :

GDOWN ,CT ,CC ( Pme ,max ) =

CnsCT ,CC ( Pme ,max , MND) CnsCT ,CC ( Pme ,max , MD)
CnsCT ,CC ( Pme,max , MND)

- 96 -

100

[7.6]

Lapport de la dsactivation de cylindres a t exprim par rapport au moteur downsiz de

rfrence, sur lequel a t intgr cette technologie.

GDSC ,CT ,CC ( Pme ,max ) =

CnsCT ,CC ( Pme ,max , MD ) CnsCT ,CC ( Pme ,max , MDSC )

CnsCT ,CC ( Pme , max , MD )

100

[7.7]

CT dsigne une fois de plus un type de chane de traction donne. La puissance lectrique
sera omise dans cette notation pour les rsultats concernant la chane de traction
conventionnelle, o la puissance lectrique est nulle.

GDOWN ,CTC ,CC = GDOWN ,CTC ,CC ( Pme ,max = 0)

[7.8]

GDSC ,CTC ,CC = GDSC ,CTC ,CC ( Pme ,max = 0)

[7.9]

Lintgralit des gains dfinis jusqu maintenant sont reprsents dans le synoptique en
Figure 7-1 pour aider la comprhension.

MOTEUR

GDOWN

ARCHITECTURE

MND

GHYB,CTH,CC
(Pme,MND)

CTH

MDSC

GDSC,CTC,CC

GDOWN,CTC,CC

CTC
GHYB

GDSC

MD

GHYB,CTH,CC
(Pme,MD)

GDOWN,CTH,CC(Pme)

GHYB,CTH,CC
(Pme,MDSC)

GDSC,CTH,CC(Pme)

Figure 7-1 : Diagramme des gains suivant le type de moteur et larchitecture

Par ailleurs, il est important de bien identifier lorigine des gains et leur rpartition dans le
vhicule hybride quip du moteur le plus labor (cest--dire le moteur downsiz
dsactivation de cylindres). Pour ce faire, toutes les valeurs de consommation ont t
ramenes en terme de gain par rapport au vhicule conventionnel quip du moteur non
downsiz (i.e. le moins labor).

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , Crt ) =

CnsCTC ,CC ( MND) CnsCT ,CC ( Pme, max , Crt )

CnsCTC ,CC ( MND)

100

[7.10]

Le gain total regroupe les gains issu du moteur thermique et les gains provenant de
lhybridation. Ainsi, dans le cas dun vhicule hybride moteur non downsiz, o il ny a pas
damlioration moteur, seul le gain dhybridation subsiste :

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , MND) = GHYB ,CTH ,CC ( Pme ,max , MND)

- 97 -

[7.11]

Dans le cas dun vhicule hybride moteur downsiz, le gain total regroupe les apports de
lhybridation et ceux du downsizing, de sorte que :

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , MD)

100

(P
) G
(P
, MND)
G
= 1 DOWN ,CT ,CC me ,max 1 HYB ,CTH ,CC me ,max
[7.12]
100
100

Enfin, le gain total dun vhicule hybride moteur downsiz dsactivation de cylindre
regroupe tout les gains,

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , MDSC )

100

(P
) G
(P
) G
(P
, MND)
G
= 1 DOWN ,CT ,CC me ,max 1 DSC ,CT ,CC me,max 1 HYB ,CTH ,CC me ,max

100
100
100

[7.13]

Le gain total a t galement exprim sous forme normalise pour les besoins de notre
tude :

GNORM ,CT ,CC ( Pme,max , Crt ) =

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , Crt )

GTOT ,CT ,CC ( Pme ,max , MND)

100

[7.14]

La somme des gains ainsi normaliss constitue un total de 100 % et permet dvaluer, dans
un vhicule darchitecture donne, la rpartition des gains entre downsizing, dsactivation de
cylindres et hybridation par rapport au vhicule architecture conventionnelle et moteur non
downsiz.
Les termes qui seront utiliss pour dsigner les diffrents indicateurs dfinis dans cette
partie ont t regroups dans le Tableau 7-1.
Indicateur

Dsignation

Dfinition/Equation

GHYB,CT,CC

Gain apport par lhybridation seule

[7.4]

GDOWN,CT,CC

Gain apport par le downsizing seul

[7.6]

GDSC,CT,CC

Gain apport par la dsactivation de cylindre seule

[7.7]

GTOT,CT,CC

Gain total (exprim par rapport CnsCTC,CC(MND))

[7.10]

GNORM,CT,CC

Gain normalis (calcul partir du gain total)

[7.14]

GMT,CT,CC

Gain apport par moteur thermique (appellation

regroupant GDOWN,CT,CC et GDSC,CT,CC)

[7.4] et [7.6]

GXXX,CT,POND

Gain annuel pondr

(XXX dsignant un des gains prcdemment mentionns)

[-]

Notes :

- CT : pour une chane de traction donne

- CC : pour un cycle de conduite donn

Tableau 7-1 : Rcapitulatifs de gains dfinis pour lvaluation des vhicules hybrides

- 98 -

7.2

Comparaison sous Koala des cartographies exprimentale et

simule pour le vhicule conventionnel

Les premires estimations de consommation ont t ralises sur vhicule conventionnel

pour diffrents cycles de conduite laide de Koala. Deux cartographies de moteur ont t
compares : la premire a t ralise partir des mesures au banc dessai moteur
lINRETS (cf. Figure 5-5a), tandis que la seconde a t gnre laide du simulateur (cf.
Figure 5-5b).
On a vu que la mthode de gnration de cartographie prsentait pour le moteur thermique
de rfrence des erreurs de rendement variables suivant le rgime et la charge. On a voulu
estimer la sensibilit de la consommation du vhicule thermique ces erreurs. Les rsultats
de Koala obtenus avec la cartographie gnre ont t compars ceux tablis avec une
cartographie de mesures directes pour dterminer la diffrence relative sur la consommation
du vhicule :

Diff ( CrtMD ) =

CnsCTC ( MD) CnsCTC ( MES )

100
CnsCTC ( MES )

[7.15]

Les rsultats de la comparaison sont prsents dans le Tableau 7-2.

Consommation Koala

Cycle de conduite
Hyzem
Urbain

Hyzem
Routier

Hyzem
Autoroutier

NEDCc

Pondration
Annuelle1

Consommation KOALA
Cartographie Mesure
au Banc Moteur
(L/100 km)

5,2

4,44

4,79

3,91

4,79

Consommation KOALA
Cartographie Calcule
par le Simulateur
(L/100 km)

5,27

4,56

4,9

4,03

4,89

+1,3

+2,7

+2,3

+3,1

+2,1

Diffrence (%)

Tableau 7-2 : Comparaison des consommations estimes par Koala partir des cartographies (mesure et
gnre) du moteur de rfrence, en vhicule conventionnel et sur diffrents cycles de conduite

Les valeurs de consommation obtenues partir de la cartographie gnre sont lgrement

suprieures celles observes partir de la cartographie de mesures. En effet, on a
constat en 5.2.2 que les rendements de la cartographie gnre sont globalement
infrieurs aux rendements mesurs au banc moteur. La surestimation des consommations
sur cycle de conduite est une consquence logique de ces carts. Le dpassement de
consommation nexcde cependant pas les 3.1 %, sur le cycle NEDC chaud, ce qui reste
satisfaisant.
Paralllement, une campagne de mesure a t mene par [JTM04] sur banc rouleau avec
une Renault Clio 1,5 L dCi dans le but de dterminer la consommation relle du vhicule
conventionnel. Pour chacun des quatre cycles de conduite tudis (Hyzem urbain, routier,
autoroutier, et NEDC chaud2), trois essais ont t raliss, fournissant les rsultats de
consommation moyenne qui figurent dans le Tableau 7-3.

Moyenne des rsultats des trois cycles Hyzem, dfinie en 6.3

Les essais NEDCc se sont rvls inexploitables, ils ne figurent donc pas dans cette comparaison.
- 99 -

Les deux dernires lignes de ce tableau reprsentent les erreurs relatives du calcul de Koala
pour les deux cartographies que lon considre ici, lerreur tant dfinie par rapport la
consommation mesure sur banc :

Err ( Crti ) =

CnsCTC (Crt ) Cnsmes

100
Cnsmes

[7.16]

Cycle de conduite
Hyzem
Urbain

Hyzem
Routier

Hyzem
Autoroutier

NEDCc

Pondration
Annuelle 1

5,56

4,45

4,88

NA2

4,94

Erreur KOALA (%)

Cartographie Mesure
au Banc Moteur

-6,5

-0,2

-1,8

[-]

-3,0

Erreur KOALA (%)

Cartographie Calcule
par le Simulateur

-5,2

+2,5

+0,4

[-]

-1,0

Erreurs

Consommation Mesure
au Banc Rouleau
(L/100 km) [JTM04]

Tableau 7-3 : Consommations mesures sur banc rouleau, et erreur destimation correspondante par Koala
pour les cartographies (mesure et gnre) du simulateur de rfrence en vhicule conventionnel et sur
diffrents cycles de conduite

On constate dans ce tableau que Koala a tendance sous-estimer la consommation du

vhicule. Sur les cycles dusage rel, lerreur est dautant plus forte que les phases
transitoires du cycle de conduite sont importantes, et atteint 6,5 % en cycle Hyzem urbain.
Cette erreur peut tre attribue lutilisation de cartographies de points de fonctionnement
stabiliss pour le moteur thermique. En effet, les rendements du moteur thermique sont
dgrads en transitoire. Cependant, la diffrence est suffisamment faible pour mettre en
vidence les principales tendances dans le jeu de consommations rsultantes. Par exemple,
la consommation en cycle urbain reste la plus leve, quel que soit le rsultat de Koala
considr, ce qui corrobore les rsultats de mesure.
Effet inattendu de la gnration de cartographie, la tendance du simulateur survaluer les
consommations spcifiques permet de rduire les erreurs observes dans les rsultats de
Koala. Cette rduction provient surtout du croisement des erreurs de Koala et de la mthode
de gnration de cartographie, qui tendent se compenser. Ainsi, utiliser les rsultats de
Koala sur la cartographie mesure comme base de comparaison avec les rsultats obtenus
par Koala sur cartographie gnre pourrait induire des erreurs dinterprtation.
Dans tous les cas, lerreur de Koala par rapport aux mesures reste variable suivant le cycle
de conduite. Les rsultats numriques que nous fournirons par la suite ne sont donc en
aucun cas prendre comme des absolus. Notre objectif est ici de mettre en vidence des
tendances relatives. Par consquent, les rsultats de mesures ne seront plus choisis comme
rfrence de comparaison par la suite, quil sagisse de lemploi de cartographie issue
directement de mesure, ou de consommations mesures sur banc.
Cest galement dans cette optique que les rsultats de consommation dtermins par Koala
sont exprims avec deux dcimales. Bien que ce niveau de prcision nait pas beaucoup de
1

Moyenne des rsultats des trois cycles Hyzem, dfinie en 6.3

Valeurs non utilisables du fait dun problme sur le systme de mesure CVS
- 100 -

sens dans le cadre rel, il nen reste pas moins que lon souhaite valuer des carts de
lordre du pourcent entre des consommations denviron 5 L/100km, ce qui ncessite la prise
en compte du centime de litre dans les calculs.

7.3

Apports du moteur thermique en vhicule conventionnel

On prsente les rsultats de consommation obtenus laide de Koala pour larchitecture

conventionnelle et diffrents cycles de conduite dans la Figure 7-2. Les apports respectifs du
sous-dimensionnement et de la dsactivation de cylindres sont prsents en Figure 7-3.
7

Cns CTC (L/100km)

5.93
5.27

5.16

5
4.56
4.39

5.35
4.9 4.82

4.89 4.71

4.45
4.03 3.92

MND
MD

MDSC

2
1
0
Hyzem Urbain

Hyzem Routier

Hyzem Autoroutier

NEDCc

Cycle de conduite

Pondration
Annuelle

Figure 7-2 : Consommation du vhicule en chane de traction conventionnelle suivant le cycle de conduite et
la conception du moteur thermique1

MND

GDOWN

GDSC

MD

MDSC

14%
12%

Downsizing
(MD/MND)

11.1

G MT,CTC

10%

9.5

8.8

Dsactivation
de Cylindres
(MDSC/MD)

8.6

8%
6%

5.1

5.1
3.9

4%

2.7

3.7

1.6

2%
0%
Hyzem Urbain

Hyzem Routier

Hyzem
Autoroutier

Cycle de conduite

NEDCc
Pondration
Annuelle

Figure 7-3 : Gains en consommation apports par le downsizing et la dsactivation de cylindres en chane de
traction conventionnelle, suivant le cycle de conduite,1,2

Pondration annuelle dtermine partir de la pondration dfinie en 6.3 sur les cycles Hyzem

Gains dfinis par les quations [7.6] et [7.7]

- 101 -

Les sigles prsents dans la lgende (MD, MND, MDSC) des Figure 7-2 et Figure 7-3 font
rfrences aux cartographies employes pour effectuer les calculs de consommations sous
Koala, savoir celle du moteur downsiz (MD), non downsiz (MND), et dsactivation de
cylindre (MDSC).
Dans la lgende sont inscrits les sigles des cartographies utilises pour le calcul de
rendement : le premier correspond la cartographie tudie, et le second la cartographie
prise pour rfrence dans lvaluation du gain.
Lapport du sous-dimensionnement considrant une baisse de la cylindre de 1,8 1,5 litre
est surtout perceptible pour lusage urbain, puisquon y observe un gain denviron 11 %.
Comme dans le cas de la dsactivation de cylindres, ce gain samenuise au fur et mesure
que le cycle dusage mobilise des charges plus leves, passant de prs de 9 % en usage
urbain environ 5 % en usage autoroutier.
Les calculs effectus partir de la cartographie refltant limplmentation de la dsactivation
de cylindres sur moteur downsiz indiquent un gain denviron 5 % de consommation en
usage urbain. Les gains sont plus rduits en usage routier, et peine perceptibles en cycle
autoroutier.
En dautres termes, les modifications implmentes permettant essentiellement daugmenter
le rendement charge partielle, elles procurent surtout une rduction de la consommation en
usage urbain. La question est maintenant de savoir ce que ces gains deviennent en vhicule
hybride.

- 102 -

7.4

Evaluation des gains en architecture micro-hybride

On prsente en Figure 7-4 les rsultats de consommation en architecture micro-hybride,

dsigne par le sigle MH dans les figures. Les gains associs pour les diffrents cycles de
conduite sont dcrits dans le diagramme en Figure 7-6.
6

Cns MH (L/100km)

5.33
4.8

4.57

5.14
4.88 4.8

4.88
4.46

5.1
4.69
4.53

4.3

4.11
3.753.67

MND
3

MD
MDSC

2
1
0
Hyzem Urbain

Hyzem Routier

Hyzem Autoroutier

NEDCc

Cycle de conduite

Pondration
Annuelle

Figure 7-4 : Consommations en chane de traction micro-hybride suivant la conception moteur et le cycle de
conduite1

ARCHITECTURE

Lgende :
G = (1)/(2)/(3)/(4)
(en %)
(1)
HYZURB
(2)
HYZROUT
(3)
HYZAUTO
(4)
NEDCc

MOTEUR

MND

MH

MD

11.1/8.8/5.1/9.5

CTC
GHYB

GDOWN

10/2.5/0.5/
7.7

GDSC

5.1/3.9/1.6/2.7
8.9/2.2/0.4/
6.8

10/8.5/5/8.7

MDSC

8.6/2.1/0.3/
6.5
4.8/3.8/1.6/2.3

Figure 7-5 : Diagramme des gains (en pourcents) en architectures micro-hybride et conventionnelle suivant
la conception moteur et le cycle de conduite2
1
2

Pondration annuelle dtermine partir de la pondration dfinie en 6.3 sur les cycles Hyzem
Le cumul G1+ 2 de deux gains G1 et G2 est ici exprim par la relation : G1+ 2 = 1 + (1 G1 ) (1 G2 ) .
- 103 -

Lgende :

MOTEUR

Cns
(L/100km)

MND

ARCHITECTURE

Gain (%)

CTC

5.35

GHYB

4.7

MH

5.1

GDOWN

8.6

MD

GDSC

4.89

3.7

4.1

8.0

4.69

MDSC

4.71

3.8

3.4

4.53

Figure 7-6 : Diagramme des gains annuels pondrs (en pourcents) en architectures micro-hybride et
conventionnelle suivant la conception moteur1

La Figure 7-6 montre les mmes gains en grandeurs annuelles pondres. Le gain de la
fonction start-stop est prsent sur les axes verticaux des deux diagrammes pour les
diffrentes conceptions de moteur. Sur la Figure 7-5, on constate que ce gain dpend plus
du cycle de conduite que du choix de moteur thermique. Limportance de ce gain saccrot
avec la frquence des arrts du vhicule dans le cycle de conduite.
On peut ainsi distinguer suivant lusage :

en usage urbain : de 8,6 10 % de moins en consommation,

en usage routier : environ 2 % de rduction de consommation,

en usage autoroutier : une rduction non significative de consommation (0,4 %

environ).

La rduction par hybridation de la consommation annuelle pondre est alors de lordre de

4% par rapport au vhicule conventionnel (Figure 7-6), suivant le moteur thermique utilis.
Lapport global du start-stop est donc relativement modr, surtout si on le compare avec les
apports annuels pondrs de la conception du moteur thermique, qui sont denviron 8 %
pour le downsizing et 3,5 % pour la dsactivation de cylindre (Figure 7-6).
Comme on peut le voir en Figure 7-6, le start-stop tend rduire dans une trs faible mesure
lapport des modifications du moteur thermique observ en chane de traction
conventionnelle. Cette altration des gains issus du moteur thermique GDOWN et GDSC est
surtout perceptible sur le moteur sous dimensionn, mais reste limite.
Le start-stop offre donc des gains un peu plus rduits avec les moteurs qui sont optimiss
pour consommer moins charge partielle. Cette observation est attribuable la seule
donne de consommation au ralenti. Pour chaque moteur thermique considr, cette
consommation a t fixe gale la consommation stabilise pour un rgime de

Le cumul G1+ 2 de deux gains G1 et G2 est ici exprim par la relation : G1+ 2 = 1 + (1 G1 ) (1 G2 ) .
- 104 -

fonctionnement de 900 tr/min et un couple effectif de 0 N.m. Elle a t dtermine par

interpolation sur les cartographies gnres de chacun des concepts de moteur thermique.
Les moteurs respectivement sous dimensionn et dsactivation de cylindres permettent
tout deux une rduction de la consommation au ralenti. Il est donc naturel quil y ait moins
gagner en supprimant les phases de fonctionnement au ralenti. Pour la dsactivation de
cylindre, la consommation au ralenti est moins leve que pour le moteur downsiz car la
cartographie concerne reflte le rsultat de la dsactivation dun cylindre sur les quatre. En
pratique, cependant, la dsactivation de cylindres nest pas oprationnelle bas rgime car il
est ncessaire de maintenir la stabilit du couple effectif. Par consquent, on peut penser
que les apports du start-stop seraient, en pratique, identiques pour le moteur downsiz et le
moteur dsactivation de cylindre.
Dans tous les cas, les consommations de ralenti diffrent peu dun moteur lautre, ce qui
explique la stabilit des gains observs dun moteur lautre. De mme, les apports du
moteur thermique restent stables entre larchitecture conventionnelle et larchitecture microhybride. Ainsi, on peut dire que les apports du start-stop et de la technologie moteur se
cumulent.
Le gain total pondr, cumulant les apports du downsizing et du start-stop, est estim 15%
environ. On rappelle ce propos que, de par sa dfinition, le gain total nest pas
rigoureusement gal la somme des gains propres au downsizing, la dsactivation de
cylindres et lhybridation. Le rapport algbrique entre ces gains est dfini dans lquation
[7.13] prsente en partie 7.1.
Il est noter que lalgorithme Koala ne tient pas compte dune ventuelle surconsommation
lie au dmarrage du moteur thermique et qui pourrait rduire les gains affichs.
Inversement, les consommations au ralenti choisies pour renseigner les modles
correspondent des conditions de fonctionnement stabilises chaud. Ces consommations
sont donc trs probablement sous-estimes par rapport aux conditions dusage rel. Ainsi,
mme si lon a tendance sous-estimer la consommation du vhicule conventionnel, les
gains devraient peu changer car on sous-estime galement la consommation du vhicule
start-stop dans nos calculs.

- 105 -

7.5

Gains de consommation en vhicule hybride parallle un

embrayage

On prsente ici lexploitation des rsultats obtenus laide de Koala pour le vhicule hybride
parallle un embrayage. Les diffrents gains dfinis en 7.1 sont galement utiliss pour
valuer cette architecture, afin de diffrencier les apports du moteur thermique et de
lhybridation. Le formalisme de reprsentation par diagramme a t abandonn au profit de
graphiques permettant de prendre en compte les variations de puissance de la machine
lectrique. A titre dexemple, les lois de gestion obtenues considrant un vhicule hybride
parallle un embrayage avec moteur downsiz (MD) sont dcrites pour les diffrents
cycles dusage en ANNEXE I.
Diffrents travaux ont montrs quil existe une puissance lectrique de traction qui minimise
la consommation du vhicule ([Sco04], [DST04]), pour une chane de traction, un moteur et
un usage donn. Dans cette partie et la suivante, qui concernent les deux architectures
hybrides parallles tudies, on dsignera cette puissance par le terme de puissance
lectrique optimale.

7.5.1

Apports de lhybridation en vhicule hybride parallle un

embrayage

La Figure 7-7 reprsente les rsultats de consommation obtenus laide de Koala pour
larchitecture hybride parallle un embrayage suivant lusage du vhicule et pour
diffrentes conceptions de moteur thermique. Chaque graphique prsent correspond un
type dusage et reprsente, en fonction de la puissance maximale de la machine lectrique,
la consommation du vhicule sur le cycle considr. Les symboles de couleur pleins et vides
qui figurent en ordonne correspondent aux architectures respectivement conventionnelle et
micro-hybride. Les points calculs partir dune mme cartographie de moteur thermique
sont reprsents avec la mme couleur.
Les courbes de la Figure 7-7, quasiment parallles, traduisent un cart de consommation
variant peu dun moteur un autre, indpendamment du cycle de conduite et du niveau de
puissance lectrique.

CnsHP1,HURB (L/100km)

5.6
5.4
5.2
5
4.8
4.6
4.4

5.6
5.4
5.2
5
4.8
4.6
4.4

4.2

4.2

10

15

Pme,max (kW)

(a)

20

25

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

5.8

CnsHP1,HROUT (L/100km)

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

30

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

5.8

CnsHP1,HAUTO (L/100km)

6
5.8

5.6
5.4
5.2
5
4.8
4.6
4.4
4.2

10

15

Pme,max (kW)

(b)

20

25

30

10

15

20

25

Pme,max (kW)

(c)

Figure 7-7 : Consommations du vhicule hybride parallle un embrayage, dtermine par Koala suivant la
conception du moteur et la puissance lectrique de traction, pour les usages urbain (a), routier (b) et
autoroutier (c)

- 106 -

30

20

20

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

16

GHYB,HP1,HROUT(%)

GHYB,HP1,HURB(%)

16

20

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

18

14
12
10
8
6

16

14
12
10
8
6

14
12
10
8
6

10

15

20

25

30

10

15

20

25

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

18

GHYB,HP1,HAUTO(%)

18

30

10

Pme,max (kW)

Pme,max (kW)

(b)

(a)

15

20

25

30

Pme,max (kW)

(c)

Figure 7-8 : Gains associs lhybridation parallle un embrayage1 , suivant la conception du moteur et la
puissance lectrique de traction, pour les usages urbain (a), routier (b) et autoroutier (c)

Comme on peut le voir en Figure 7-8, la reprsentation des gains associs lhybridation
permet daffiner cette observation. Elle montre un gain variable suivant le cycle de conduite,
mais peu sensible la conception du moteur thermique.
Pour larchitecture un embrayage, lapport maximum de lhybridation varie suivant lusage
et le moteur thermique :

en usage urbain : de 13 15 % pour 5 8 kW de puissance lectrique de traction

suivant le moteur thermique,

en usage routier : de 4 5,5 % pour 8 10 kW de puissance lectrique de traction

suivant le moteur thermique,

en usage autoroutier : environ 1,5 % pour 8 10 kW de puissance lectrique de

traction suivant le moteur thermique.

Les apports de ce type dhybridation sont plus importants en usage urbain, o la puissance
lectrique optimale de traction est moindre, et restent peu significatifs en usage autoroutier.
20

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

5.6

16

5.4
5.2
5
4.8
4.6

14
12
10
8
6

4.4

4.2

10

15

me,max

20

25

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

18

GHYB,HP1,POND (%)

CnsHP1,POND (L/100km)

5.8

30

10

15

(kW)

me,max

20

25

30

(kW)

(b)

(a)

Figure 7-9 : Consommation annuelle pondre du

vhicule hybride parallle un embrayage, suivant la
conception moteur et la puissance lectrique de
traction

Figure 7-10 : Gain annuel pondr1 associ

lhybridation parallle un embrayage, suivant la
conception moteur et la puissance lectrique de
traction

Les rsultats de consommation annuelle pondre sont prsents en Figure 7-9 et

confirment les tendances observes prcdemment. Les gains annuels pondrs provenant
1

Dtermin suivant lquation [7.4]

- 107 -

de lhybridation suivent en Figure 7-10 et mettent en vidence un gain maximal de lordre de

7 8 % pour une puissance lectrique de traction de lordre de 8 kW (Figure 7-11). En outre,
si lon observe lordonne lorigine de la Figure 7-11, on remarque que plus de 55 % de ce
gain est dj offert par le start-stop.
En outre, une fois dpass le niveau de puissance lectrique optimale1, lapport de
lhybridation saffaiblit moins pour le vhicule moteur non downsiz que pour les autres
vhicule. La rduction du gain avec la puissance lectrique peut sexpliquer par
laugmentation du poids des batteries, qui augmente le niveau de puissance mcanique
ncessaire pour maintenir le suivi du cycle de conduite (cf. quation [6.1] et [6.2]). Le moteur
doit fonctionner charge plus leve, ce qui entrane laugmentation de consommation
observe. Cette augmentation de consommation est lgrement compense par le fait que
les rendements du moteur sont meilleurs charge plus leve. Il est donc naturel que cet
effet de compensation soit plus important dans le cas du moteur non-downsiz, car
laugmentation des rendements avec la charge est moindre avec le moteur downsiz, et
encore plus rduite avec le moteur dsactivation de cylindre.

7.5.2

Apports de la conception du moteur thermique en vhicule

hybride parallle un embrayage

Comme on peut le voir en Figure 7-10, lapplication de lhybridation un embrayage sur un

moteur dsactivation de cylindres est plus profitable que sur les deux autres conceptions
de moteur thermique. Cet avantage se retrouve au niveau des gains associs au moteur
thermique que lon prsente en Figure 7-11 pour le cycle pondr. En effet, le gain associ
la dsactivation de cylindre passe de 3,7 % de consommation en chane de traction
conventionnelle 4,7 % en hybride puissance lectrique optimale1.
Paralllement, le gain associ au sous-dimensionnement suit une tendance dvolution
similaire, quoique moins ample, puisque le gain varie entre 8 et 8,8 %. Au final, lavantage du
sous-dimensionnement que lon a pu observer en chane de traction conventionnelle est
globalement conserv en architecture hybride parallle un embrayage.
10
9

GMT,HP1,POND (%)

8
7
6
5
4
3
2

Downsizing
Dsactivation de cylindres

1
0

10

15

20

25

30

Pme,max (kW)

Figure 7-11 : Gains annuels pondrs associs au moteur thermique2 en architecture hybride
parallle un embrayage en fonction de la puissance lectrique de traction

Puissance lectrique minimisant la consommation du vhicule, dfinie en introduction de 7.1

Gains dfinis par les quations [7.6] et [7.7]

- 108 -

Cette tendance peut sexpliquer par le fait que, outre laugmentation du rendement charge
partielle, les modifications values se caractrisent par une diminution du couple rsistant
du moteur.
Or, dans ce type darchitecture, le fonctionnement en mode tout lectrique ou en freinage
rgnratif prsuppose lentranement du moteur thermique. Ce type de fonctionnement est
donc dautant plus privilgi que la force ncessaire entraner le moteur vide est limite.
Ainsi, la rduction du frein moteur devient un moyen damliorer la flexibilit de la chane de
traction.
Le fait que la puissance lectrique optimale soit plus importante dans le vhicule quip du
moteur dsactivation de cylindre peut sexpliquer par cet effet daugmentation de la
quantit dnergie gratuite disponible. En effet, plus dnergie rcuprable signifie galement
une plus grande capacit de dcharge de la batterie au cours du cycle de conduite1, et donc
plus de puissance utilisable pour utiliser lassistance lectrique et le mode tout-lectrique.

7.5.3

Rpartitions des gains en vhicule hybride parallle un

embrayage
100

40

Downsizing
Dsactivation de cylindres
Hybridation

30

90
80

GNORM,HP1,POND(%)

GTOT,HP1,POND (%)

35

25
20
15
10

70
60
50
40
30

Downsizing
Dsactivation de cylindres
Hybridation

20
5
0
CTC

10
0
MH

10

15

me,max

20

25

30

(kW)

CTC

Figure 7-12 : Gain annuel pondr total2 pour

lhybridation parallle un embrayage, suivant la
puissance lectrique de traction, avec dcomposition
suivant lorigine du gain.

0
MH

10

15

20

25

30

Pme,max (kW)

Figure 7-13 : Gains annuels pondrs normaliss3

pour lhybridation parallle un embrayage, suivant
la puissance lectrique de traction, avec
dcomposition suivant lorigine du gain.

La reprsentation du gain total que lon peut voir en Figure 7-12 permet dvaluer la
rpartitions des gains dans le vhicule quip du moteur downsiz dsactivation de
cylindres (MDSC) par rapport au vhicule conventionnel dot dun moteur non downsiz
(MND). Les valeurs prsentes -2 kW concernent le vhicule conventionnel. Celles qui
figurent puissance nulle correspondent larchitecture micro-hybride. Le choix de ces deux
abscisses a t effectu arbitrairement pour des commodits de reprsentation. Il est noter
que les gains prsents ici sont tous exprims comme des pourcentages de la mme valeur

On rappelle que lune des contraintes du calcul de consommation est le maintien de ltat de charge
de la batterie entre le dbut est la fin du cycle de conduite.
2

Gains dtermins suivant lquation [7.10], exprims par rapport la consommation du vhicule
conventionnel moteur thermique non-downsiz.

Gains normaliss suivant la loi dfinie en quation [7.14]

- 109 -

de consommation. Ainsi, bien quils soient exprims en pourcents, ils peuvent tre
considrs comme des gains absolus.
Regardons la rpartition de ces gains pour une puissance lectrique de traction de 8 kW : la
rduction de consommation par rapport une architecture conventionnelle de moteur de
1,8L de cylindre y est de 18 %, soit environ un litre pour cent kilomtre. Si lon normalise le
gain comme en Figure 7-13, on constate que ce gain de consommation provient pour plus de
40 % du sous dimensionnement du moteur thermique. Lhybridation est responsable
presque mme hauteur de la rduction de consommation, avec 36 % de part des gains. La
dsactivation de cylindre participe hauteur de 24 % dans la rduction de la consommation.
Outre lapport de lhybridation, la Figure 7-12 permet dobserver les apports respectifs de la
dsactivation de cylindres et du downsizing par rapport une architecture conventionnelle
moteur non downsiz. Les bandes vertes et rouges que lon peut voir en Figure 7-12
montrent que les avantages de ce type dhybridation cohabitent parfaitement avec ceux que
le moteur thermique apporte dj en chane de traction conventionnelle. Mieux, dans le cas
de la dsactivation de cylindre, les caractristiques du moteur thermique (meilleurs
rendement charge partielle et surtout couple de frein moteur rduit) offrent plus
davantages quen architecture conventionnelle en terme de rduction de consommation.
Ainsi, en architecture conventionnelle, la diminution de la consommation par application de la
dsactivation de cylindre est dun peu plus de 3 %. Ce gain naugmente que trs lgrement,
passant 4 %, dans un vhicule hybride parallle un embrayage muni de 12 kW de
puissance lectrique.
Paralllement, le gain associ au downsizing est plus important en architecture
conventionnelle, o il reprsente environ 8,5 % de la consommation du vhicule
conventionnel moteur non downsiz. En architecture hybride, il est du mme ordre,
reprsentant globalement 8 % de cette valeur de consommation.
Comme il a t prcis, ces deux gains sont exprims par rapport la mme consommation
de rfrence, ce qui veut dire que le gain absolu en consommation est maintenu lors du
passage en architecture hybride un embrayage. Autrement dit, les gains associs au
moteur thermique varient peu quelle que soit la puissance lectrique embarque, et se
cumulent avec les apports de lhybridation.

- 110 -

7.6

Gains de consommation en vhicule hybride parallle deux

embrayages

On prsente ici les rsultats obtenus laide de Koala pour le vhicule hybride parallle
deux embrayages, suivant le niveau de puissance lectrique embarque. Le formalisme de
reprsentation de ces rsultats est identique celui de la partie 7.5 qui prcde. A titre
dexemple, on dcrit en ANNEXE I les lois de gestion obtenues avec moteur downsiz (MD)
pour ce vhicule, en considrant les diffrents cycles dusage tudis.

7.6.1

Apports de lhybridation en vhicule hybride parallle deux

embrayages

La Figure 7-14 montre la consommation du vhicule hybride parallle deux embrayages en

fonction de la puissance lectrique de traction, pour diffrents moteurs thermiques et suivant
lusage du vhicule. Pour cette figure, on a adopt un formalisme de reprsentation identique
celui de la Figure 7-8 comment en 7.5.
6

CnsHP2,HURB (L/100km)

5.5

CnsHP2,HROUT (L/100km)

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

4.5

3.5

10

15

me,max

20

25

5.5

4.5

3.5

30

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

CnsHP2,HAUTO (L/100km)

10

(kW)

15

(a)

me,max

20

25

4.5

3.5

30

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

5.5

10

(kW)

15

(b)

me,max

20

25

30

(kW)

(c)

Figure 7-14 : Consommations du vhicule hybride parallle deux embrayages pour les usages urbain (a),
routier (b) et autoroutier (c) pour diffrents niveaux de puissance lectrique de traction

40

35

35

30

30

25
20
15
10

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

5
0

10

15

me,max

20

25

40

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

25
20
15
10
5

30

(kW)

(a)

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

35

GHYB,HP2,HAUTO(%)

40

GHYB,HP2,HROUT(%)

GHYB,HP2,HURB(%)

La Figure 7-14 illustre encore une fois lexistence dune puissance lectrique optimale de
traction pour chaque configuration (moteur thermique et usage) value. Ce phnomne est
attribuable laugmentation du poids du vhicule avec la taille de la machine lectrique et
des batteries, qui oblige la chane de traction fournir plus de puissance pour un mme
dplacement du vhicule (cf. quation [6.1] et [6.2]), et prime sur les apports de lhybridation.
La baisse de consommation est encore une fois variable suivant le cycle de conduite. La
diffrence de gain est telle que, puissance lectrique optimale, la consommation en usage
urbain devient infrieure la consommation routire, ce qui nest pas le cas en architecture
conventionnelle.

30
25
20
15
10
5

10

15

me,max

20

(kW)

(b)

25

30

10

15

me,max

(c)

20

25

(kW)

Figure 7-15 : Gains associs lhybridation1 pour les usages urbain (a), routier (b) et autoroutier (c) pour
diffrents niveaux de puissance lectrique de traction sur un vhicule hybride parallle deux embrayages

Dtermin suivant lquation [7.4]

- 111 -

30

Comme on peut le voir en Figure 7-15, larchitecture deux embrayages prsente des
maxima de gains plus consquents que pour larchitecture un embrayage. Les niveaux de
puissance lectrique optimale sont galement plus levs que prcdemment. Ainsi, on peut
dgager suivant lusage du vhicule les tendances suivantes :

en usage urbain : de 31 37 % pour 10 12 kW de puissance lectrique de traction ;

en usage routier : de 15 20,5 % pour 12 15 kW de puissance lectrique de

traction ;

en usage autoroutier : de 4 5 % pour 15 20 kW de puissance lectrique de

traction.

Quel que soit lusage et le moteur thermique considr, la diminution de consommation

apporte par larchitecture hybride deux embrayages est bien plus leve que celle de
larchitecture un embrayage. En effet, elle offre un niveau de dcouplage bien suprieur
entre la puissance demande au moteur thermique et la puissance demande la roue.
De mme, lapport de lhybride est plus important pour des cycles dusages ncessitant une
faible puissance moyenne de traction du vhicule. En effet, pour ce type dusage,
lhybridation permet dviter dans une certaine mesure lusage du moteur thermique charge
partielle, ce qui nest pas possible en architecture conventionnelle. Dans tous les cas, on
constate que, abstraction faite dventuelle contrainte de faisabilit de ces
dimensionnements, plus de 80 % du gain potentiel de lhybridation peut tre obtenu pour une
puissance lectrique de traction de 5 kW.
Ainsi, les apports de ce type dhybridation sont largement suprieurs en usage urbain. Pour
notre vhicule, ils sont environ 2,5 fois plus importants par rapport ceux de larchitecture
parallle un embrayage. Laugmentation du gain en usage routier est encore plus large,
car il est trois cinq fois plus important que sur le cas prcdent. Lapport de lhybridation en
cycle autoroutier reste quant lui faible, bien quil soit le double de celui estim sur
larchitecture un embrayage.
6

40

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

30

GHYB,HP2,POND (%)

CnsHP2,POND (L/100km)

5.5

4.5

3.5

25
20
15
10
5

10

15

20

25

30

Pme,max (kW)

10

15

20

25

30

Pme,max (kW)

(a)

(b)

Figure 7-16 : Consommation pondre du vhicule

hybride parallle 2 embrayages en fonction de la
puissance lectrique maximale de traction

MND (54 kW)

MD (54 kW)
MDSC (54 kW)

35

Figure 7-17 : Gain pondr associ lhybridation1

en fonction de la puissance lectrique maximale de
traction du vhicule hybride parallle deux
embrayages

Dtermin suivant lquation [7.4]

- 112 -

En usage pondr, on observe un gain maximum allant de 17 22 % suivant le moteur

thermique (cf. Figure 7-17), pour une puissance lectrique de traction de lordre 12 15 kW
(Figure 7-16).

7.6.2

Apports de la conception du moteur thermique en vhicule

hybride parallle deux embrayages

Dans la partie prcdente, on a remarqu que, plus la consommation du vhicule est

importante, plus lapport de lhybridation est lev. La diffrence de gain est attribuable
ladquation de ce type dhybridation avec le moteur thermique : les moteurs optimiss pour
rduire la consommation charge partielle apportent moins en chane de traction hybride, o
cette plage de fonctionnement est moins sollicite.
La validit de cette interprtation est mise en vidence dans la Figure 7-18 qui prsente les
gains relatifs associs au moteur thermique : le downsizing comme la dsactivation de
cylindre offrent les gains les plus importants en architecture conventionnelle. Ces gains
dclinent progressivement avec laugmentation de la puissance de la machine lectrique. A
puissance lectrique optimale (environ 12 kW, cf. Figure 7-17), le sous-dimensionnement du
moteur thermique, qui permettait en chane de traction conventionnelle une rduction de
consommation de prs de 9 % ne permet plus de rduire que de 5 % environ la
consommation du vhicule hybride considr. La dsactivation de cylindre perd galement
de son utilit, puisquelle ne permet plus que dabaisser la consommation de 1,5 % (cf.
Figure 7-18). Les gains sont rduits respectivement de 45 et 57 %.
10

Downsizing
Dsactivation de cylindres

MT,HP2,POND

(%)

8
7
6
5
4

Poptimale

3
2
1
0

10

15

20

25

30

Pmax,me (kW)

Figure 7-18 : Gain pondr associ au moteur thermique1 dans larchitecture hybride parallle
deux embrayages en fonction de la puissance maximale du moteur lectrique

Autrement dit, le gain de consommation apport par la conception du moteur (downsizing et

dsactivation de cylindres) en architecture conventionnelle est rduit de moiti dans ce type
darchitecture hybride. Les diffrences fondamentales sont conserves : le moteur qui
permet la consommation la plus faible en architecture conventionnelle reste celui qui permet
la consommation la plus faible en architecture hybride de taux dhybridation fix, mais dans
une proportion moindre. En dautres termes, les amliorations issues respectivement du
moteur et de la chane de traction ne se cumulent pas, et ont au contraire tendance se
contrarier lune lautre.
Il faut rappeler que ce type darchitecture autorise le dplacement du vhicule en
dconnectant totalement le moteur thermique. Par consquent, le rendement du moteur
1

Gains dfinis par les quations [7.6] et [7.7]

- 113 -

thermique charge partielle a une influence considrablement rduite du fait de

lhybridation, qui vite au moteur thermique de fonctionner dans sa plage de faible
rendement.

7.6.3

Rpartition des gains en vhicule hybride parallle deux

embrayages

40

100

Downsizing
Dsactivation de cylindres
Hybridation

30

Downsizing
Dsactivation de cylindres
Hybridation

90
80

GNORM,HP2,POND(%)

GTOT,HP2,POND (%)

35

25
20
15
10

70
60
50
40
30
20

5
0
CTC

10
0
MH

10

15

me,max

20

25

30

(kW)

CTC

Figure 7-19 : Gain annuel pondr total1 pour

lhybridation parallle deux embrayages, suivant la
puissance lectrique de traction, avec dcomposition
suivant lorigine du gain.

0
MH

10

15

me,max

20

25

30

(kW)

Figure 7-20 : Gains annuels pondrs normaliss2

pour lhybridation parallle deux embrayages,
suivant la puissance lectrique de traction, avec
dcomposition suivant lorigine du gain.

Si lon considre la rpartition des gains pondrs, prsente en Figure 7-19, on remarque
que, pour une puissance lectrique optimale de 12 kW, le potentiel de rduction de la
consommation est de 27 % par rapport au vhicule darchitecture conventionnelle employant
le moteur non-downsiz. On remarque que laccroissement du gain associ lhybridation
sest ralis au dtriment des gains associs la conception du moteur. Ainsi, puissance
lectrique optimale, une grande partie de ce gain (80 % selon la Figure 7-20) est attribuable
au seul processus dhybridation.
Autrement dit, parmi toutes les chanes de traction tudies, la chane de traction hybride
parallle deux embrayages offre la plus importante rduction de consommation. Elle tend
rduire limportance de la conception du moteur thermique, pour lequel lapport est rduit de
moiti par rapport au cas de la chane de traction conventionnelle. Ainsi, si ce processus
dhybridation apporte un gain de consommation trs significatif, il ne permet pas de profiter
des apports de la conception du moteur thermique. Les gains de lhybridation ne sont donc
plus cumulables avec lapport du moteur thermique en chane de traction conventionnelle qui
tend se rduire en architecture parallle deux embrayages.

Gains dtermins suivant lquation [7.10], exprim par rapport la consommation du vhicule
conventionnel moteur thermique non-downsiz.
2

Gains normaliss suivant la loi dfinie en quation [7.14]

- 114 -

Conclusion
On a dfini une mthode dvaluation de la consommation potentielle minimale dun vhicule
en fonction de son moteur thermique, de la chane de traction, du dimensionnement de ses
composants lectriques, et du cycle dusage.
Mthode :
Un gnrateur de cartographie de rendement moteur a t mis en place partir dun
simulateur calibr sur des donnes mesures sur banc dessai.
Les cartographies gnres laide de ce simulateur ont permis dvaluer linfluence de
deux technologies sur le rendement du moteur thermique : le sous-dimensionnement
(downsizing) et la dsactivation de cylindre. Ces deux technologies permettent une
augmentation du rendement charge partielle, ainsi quune rduction du couple de frein
moteur.
Par la suite, ces cartographies ont t intgres dans un modle de vhicule complet dfini
par les caractristiques de son chssis et de ses composants lectriques. La modularit du
modle de vhicule a permis de dfinir diffrentes configurations de vhicules tester,
reposant sur quatre architectures de chane de traction (conventionnelle (CTC), microhybride (MH), hybride parallle un embrayage (HP1) et deux embrayages (HP2)), trois
types de moteur thermique (moteur non downsiz (MND), moteur downsiz (MD) et moteur
dsactivation de cylindre (MDSC)), et pour les chanes de traction hybrides, huit niveaux de
puissance lectrique. Un algorithme doptimisation global1 a t appliqu sur chaque
configuration de vhicule, afin de dterminer la consommation sur diffrents cycles de
conduite.
MOTEUR
MND

ARCHITECTURE

4.7

GHYB,HP2
HP2
12 kW

4.1

6.7

HP1
8kW

GDSC

3.8
3.4

6.8
8.7

22.4

MDSC

3.7

MH
GHYB,HP1

MD

8.6

CTC
GHYB,MH

GDOWN

7.7
4.6

19.2
4.8

17.4
1.5

Figure CCL-21 : Diagramme des maxima de gain annuel pondr (en pourcents) pour les diffrentes
architectures et conceptions de moteur thermique values (Notations dfinies dans la Nomenclature)
1

Algorithme Koala dvelopp dans un travail antrieur [Sco04]

- 115 -

Les rsultats de nos simulations ont t traits puis exploits pour dterminer la rpartition
des gains de consommation issus respectivement de la chane de traction et du moteur
thermique. Les gains observs, que lon reprend en Figure CCL-21, mettent en vidence
des tendances dpendant des trois facteurs de base : architecture de la chane de traction,
usage du vhicule, et type de technologie applique au moteur thermique.
Rsultats :
On remarquera principalement que, pour chacune de ces amliorations, le gain en
consommation sattnue avec le niveau de dcouplage offert par la chane de traction entre
la puissance demande la roue et la puissance fournie par le moteur thermique. Plus le
niveau de dcouplage sera faible, plus la conception du moteur influera sur la consommation
du vhicule. Inversement, plus ce dcouplage sera lev, et moins le choix de la technologie
du moteur thermique sera discriminant : un gain de consommation subsistera, mais sera
moindre par rapport au cas de larchitecture conventionnelle.

Ainsi, le start-stop autorise une rduction de la consommation annuelle pondre

denviron 4 % quel que soit le moteur thermique. Le cumul du downsizing de la
dsactivation de cylindres et du start-stop permet dobtenir un niveau de
consommation globale infrieur celui dun vhicule architecture parallle un
embrayage quip dun moteur downsiz de 1,5 litres de cylindre (cf. Figure 7-9 en
page 107). En revanche, ce niveau de consommation reste suprieur celui dun
vhicule hybride parallle deux embrayages, quel que soit le moteur thermique et le
niveau de puissance lectrique embarque (cf. Figure 7-9 en page 107).

Lhybridation offrant le plus fort dcouplage reste donc la solution la plus efficace
pour rduire la consommation dun vhicule. Dans ce cas, modifier le moteur
thermique en optimisant le rendement charge partielle prsente peu dintrts
additionnels.

Larchitecture hybride un embrayage autorise un gain de consommation plus faible

quen architecture deux embrayages, mais permet dexploiter pleinement
laugmentation du rendement du moteur thermique charge partielle. Lutilisation
conjointe de la dsactivation de cylindres et de ce type dhybridation relve de la
symbiose.

Compte tenu des tendances observes, il est possible de dfinir deux voies technologiques
bases sur lhybridation pour obtenir un gain de consommation voulu :

Une hybridation faible niveau de dcouplage (type un embrayage ), avec un

moteur thermique fortement optimis pour maximiser le rendement charge partielle.

Une hybridation fort niveau de dcouplage (type deux embrayages , ou plus

complexe encore) sans modification du moteur thermique.

Un moteur thermique de technologie actuelle suffit pour la dernire solution dhybridation, car
celle-ci a tendance attnuer les apports du moteur thermique, qui sont diviss par deux en
valeur relative par rapport au cas de larchitecture conventionnelle (cf. Figure 7-19 en page
114). Par exemple, un downsizing permettant de rduire de 9 % la consommation dun
vhicule conventionnel nautorisera plus quune rduction de 4,5 % de la consommation dun
vhicule hybride deux embrayages (cf. Figure 7-18 en page 113).
Comparativement, la premire solution, plus simple au niveau de larchitecture de la chane
de traction, apporte un gain dhybridation plus limit : environ 7 % de gain maximal au lieu
des 20 % de larchitecture deux embrayages (cf. Figure 7-10 p. 107 et Figure 7-17 p. 112).
Cependant, ce gain peut se cumuler avec les apports du moteur thermique observs en
chane de traction conventionnelle (Figure 7-12 p. 109). Ainsi, une modification du moteur
thermique rduisant de 9 % la consommation du vhicule conventionnel apportera la mme
rduction de 9 % dans un vhicule hybride faible niveau de dcouplage. Le cumul des
apports de lhybridation et de cette modification du moteur reviendrait donc un gain de 16%
- 116 -

pour larchitecture hybride parallle un embrayage, et de 24,5 %

hybride parallle deux embrayages, qui serait donc prfrable.

pour larchitecture

Selon le Tableau 1-4 (p. 5), la distribution soupapes lectromagntiques promet des gains
pouvant atteindre les 30 % de rduction de consommation en vhicule conventionnel.
Toutefois, elle ncessite une puissance lectrique embarque importante, quun vhicule
hybride peut fournir. En architecture hybride un embrayage, ce gain de 30 % viendrait se
cumuler aux apports de lhybridation. Compte tenu de nos rsultats, il serait donc possible
dobtenir un gain de consommation total de 37 %1. Par contre, si lon suit les tendances
observes dans nos calculs, lapport du moteur serait rduit 15 % en architecture hybride
deux embrayages. Le vhicule hybride fort niveau de dcouplage offrirait donc un gain
total de 35 % de consommation en usage global2. Ainsi, on peut supposer que les deux
voies de dveloppement permettent doffrir le mme gain. Bien entendu, des calculs et des
essais supplmentaires sont ncessaires pour conforter cette analyse.
Prospectives :
On rappellera que les amliorations technologiques que lon a testes sur le moteur
reviennent essentiellement augmenter le rendement charge partielle et diminuer le
couple rsistant dans le moteur. Des calculs plus approfondis, comprenant par exemple des
amliorations du rendement de pleine charge, restent effectuer pour complter notre
analyse. De mme, les valeurs de puissance lectrique minimisant la consommation dans
les architectures un et deux embrayages restent vrifier exprimentalement.
Par ailleurs, le travail ayant t effectu pour un seul niveau de puissance maximale du
moteur thermique (54 kW), il serait intressant de vrifier que les rsultats obtenus sont
maintenus pour un moteur thermique plus puissant, par exemple lvolution des gains
associs au moteur thermique ou bien le rapport de dimensionnement entre puissance
lectrique optimale et puissance thermique.
De plus, la validit de nos dimensionnements lectriques ne tient pas compte dune
ventuelle problmatique de confort dutilisation. Celle-ci pourrait trs bien se traduire par
une puissance lectrique minimale requise, par exemple pour des dmarrages en cte en
mode tout lectrique, qui nest pas prise en compte dans notre cahier des charges de
dimensionnement.
En dautres termes, les chiffres obtenus par cette mthode restent des optimums potentiels
et doivent tre corrobors par plus de mesures sur banc moteur et sur vhicule complet.
Cependant, la mthode prsente ici a permis dobtenir des rsultats et des tendances
cohrentes, utiles la comprhension du fonctionnement des vhicules hybrides. Les
lments de comprhension quelle fournit seront probablement utiles dans les choix de
dimensionnement de la chane de traction, ou dans le choix des technologies de conception
du moteur thermique, combin lhybridation.

30 % de gain provenant du moteur thermique (identique au gain en CTC) + 7 % venant de

lhybridation (cf. Figure 7-10 p. 107)
2

15 % de gain provenant du moteur thermique (la moiti du gain en CTC) + 20 % venant de

lhybridation (cf. Figure 7-10 p. 107)
- 117 -

Partie IV ANNEXES

- 119 -

ANNEXE A Moteur combustion interne : notions

de base et principales technologies
A.1

Caractrisation et principe de fonctionnement

Un moteur combustion interne moderne est compos de plusieurs chambres de

combustion, chacune dlimite par un ensemble piston-culasse-cylindre. La conversion de
lnergie thermochimique de la combustion en nergie mcanique est effectue laide dun
systme bielle manivelle reli aux organes de transmissions par un vilebrequin. La
combustion du mlange air-carburant entrane une augmentation de pression dans la
chambre qui entrane la mise en mouvement du piston et de lensemble bielle-manivelle.
Afin de permettre une production continue de la puissance mcanique, lair brl est vacu
de la chambre de combustion pour laisser place de lair frais de manire cyclique. Les
oprations de transvasement sont effectues grce un systme de soupapes
commandes par arbre cames.
La majorit des moteurs employs dans lautomobile relve dun concept de fonctionnement
en 4 temps, correspondant chacun un demi tour vilebrequin : admission, compression,
combustion-dtente et chappement. On distingue deux types de moteur, qui diffrent par la
nature du processus de combustion : le moteur allumage command ou Essence et le
moteur auto-allumage, aussi appel Diesel.
Dans le cas des moteurs allumage command, le dclenchement de la combustion se fait
par tincelle et ncessite une composition du mlange proche de la stoechiomtrie.
Linjection de carburant a lieu en dbut dadmission.
Dans le cas dun moteur Diesel, le mlange senflamme spontanment sous leffet de la
compression. Les moteurs actuels sont injection directe, cest--dire que linjection a lieu
directement en chambre de combustion. Le fonctionnement en excs dair ne pose alors
aucun problme : on peut faire varier la charge simplement en changeant la consigne
dinjection et cest la composition du mlange qui varie.

A.2

Technologie amliorant le rendement du moteur thermique

A.2.1 Downsizing
Le downsizing dsigne le processus de rduction de la cylindre des moteurs accompagne
de la mise en place de composants supplmentaires permettant le maintien de leur
puissance, ceci afin de rduire les pertes par frottement et par transvasement et augmenter
le rendement du moteur.
La technique de downsizing la plus communment utilise dans les moteurs daujourdhui
est la suralimentation. Comme on peut le constater en Figure A-1, le downsizing dun
moteur par suralimentation saccompagne toujours dune perte de puissance bas rgime.

- 121 -

Figure A-1 : Effets du downsizing par suralimentation sur les performances moteur1

En effet, la suralimentation nest rellement efficace que dans une zone restreinte de
fonctionnement et se montre peu utile bas rgime. Un moteur downsiz se caractrise
par des performances moindres bas rgime par rapport au moteur atmosphrique de
mme puissance.
Pour compenser cette perte, plusieurs solutions ont t envisages. On citera principalement
lassistance lectrique du turbocompresseur, la suralimentation double-tage et lassistance
lectrique du moteur thermique par hybridation.
On remarquera que le downsizing est une technique ayant ses limites : pass un certain
degr de rduction de la cylindre, le gain en consommation nest conomiquement plus
intressant en regard des modifications ncessaires, comme on peut le voir en Figure A-2.

Figure A-2 : Gain de consommation en fonction du taux de downsizing2 suivant le type de technologie pour
un moteur allumage command

A.2.2 Distribution variable

Un des principes doptimisation les plus prometteurs consiste faire varier les paramtres de
distribution. Pour la majorit des moteurs, les angles et la hauteur de leve des soupapes
sont fixs par le choix de larbre cames, quel que soit le point de fonctionnement. En effet,
les moteurs arbre came classique ont une distribution optimise de manire favoriser
les rendements volumtriques haut rgime sans trop pnaliser le fonctionnement au
ralenti. Adapter la stratgie de distribution en fonction du rgime et de la charge permettrait
dobtenir un rendement volumtrique optimum quel que soit le point de fonctionnement et
donc de minimiser la consommation. Dans cette optique, on peut faire un usage multiple de
ce type de distribution :
1

Donnes Ricardo Engineering

Donnes Ricardo Engineering

- 122 -

Rgulation de la charge des cylindres sans laide de papillon, et donc minimisation

des pertes par pompage ;

Contrle de larodynamique interne du moteur par dsactivation de certaines

soupapes ou ouverture ladmission retarde, permettant notamment un
fonctionnement en charge stratifie ;

Gestion du taux de gaz brls enferms en cylindre par contrle de louverture

ladmission et de la fermeture lchappement ;

Dsactivation de cylindre et fonctionnement en cycle 12-temps charge partielle

pour des rgimes moyens levs ([Rah02]) ;

Variation du taux de compression, fonctionnement en cycle de Atkinson.

Il existe plusieurs systmes permettant dadapter la distribution aux conditions de

fonctionnement. Les plus simples ont dj atteint le stade de la production en srie. Ils
reprennent et amliorent le dispositif de commande par arbre came. Par exemple, le
calage de larbre came devient variable avec le VVT1 de Toyota que lon peut voir en
Figure A-3. Le systme VTEC2 de Honda illustr en Figure A-4 permet de commander
louverture des soupapes dadmission suivant deux lois de cames et ventuellement den
dsactiver une partie. De mme, il est possible de modifier la leve des soupapes avec le
systme Valvetronic de BMW (Figure A-5) grce un montage excentrique plac entre
larbre came et les soupapes.

Figure A-3 : Systme VVT

Figure A-4 : Systme VTEC

Encore au stade de ltude, le systme Camless saffranchit compltement du principe

de distribution par arbre cames en permettant la commande indpendante de chacune des
soupapes laide dlectroaimants (Figure A-6). Bien que ce dernier systme offre bien plus
de possibilit que les prcdents, il nest toutefois toujours pas mis en place dans les moteur
actuels et ncessite encore des adaptations.

Variable Valve Timing

Variable valve Timing and Electronic lift Control

- 123 -

Figure A-5 : Systme Valvetronic

Figure A-6 : Systme Camless

Notamment, la commande lectromagntique des soupapes implique un accroissement de

consommation lectrique du vhicule. Selon [Lan03], un systme de distribution par
soupapes lectromagntiques consomme environ 3 kW, soit autant que ce quun alternateur
classique est en mesure de fournir. Une meilleure gestion de la puissance lectrique est
donc un pr-requis limplmentation dun systme Camless . Laugmentation de la
tension des batteries par passage 42 V et lhybridation sont deux voies rpondant cette
demande et privilgies par les constructeurs. Par ailleurs, la commande du systme doit
tre amliore pour attnuer le niveau sonore d au claquement des soupapes.
[Pin03] estime quil est possible de rduire de 7 10 % la consommation dun vhicule
conventionnel sur cycle NEDC par lutilisation de soupapes calages et leve variable. Ce
gain peut monter 13 % avec lutilisation de soupapes lectromagntiques. Selon [Rah02],
cette dernire technologie peut, combine lutilisation dun collecteur dchappement 3Y,
apporter un gain de consommation slevant 15 % sur cycle NMVEG1 par rapport au cas
dun moteur de rfrence de 2 litres 16 soupapes arbre cames mont sur le mme
vhicule, pour des caractristiques de performance, rgime de ralenti et rapport
volumtrique de compression identiques.

A.2.3 Charge stratifie

Dans le moteur Essence, les conditions dinflammation par allumage imposent une
composition du mlange proche de la stoechiomtrie. La rgulation de la charge du moteur
sopre par limitation de la quantit dair admise laide dun papillon, qui gnre des pertes
par pompage et dgrade le rendement.
Le principe des moteurs charge stratifie est de disposer dun mlange inflammable
proximit immdiate de la bougie, et un mlange moins riche (ventuellement non
inflammable) dans le reste du cylindre. On ne contrle alors plus la puissance par la quantit
dair admis, mais par la quantit dessence fournie, de faon assez semblable un moteur
Diesel. Lutilisation du papillon est plus rduite, voire inexistante, et les pertes par pompage
sont alors limites.

Ancien Cycle de normalisation, identique au NEDC lexception du temps de chauffe moteur.

- 124 -

Larodynamique interne de la chambre de combustion doit tre travaille pour permettre la

stratification du mlange. Par exemple, un fort mouvement tourbillonnaire axial, aussi appel
swirl, peut tre impos au passage du mlange dans la chambre de combustion : la charge
est alors centre autour de la bougie et lallumage sen trouve facilit. Cest le cas du
systme E-VTEC injection indirecte, de Honda, que lon peut observer en figure A-7. Le
mouvement de swirl est gnr par la dsactivation dune des deux soupapes dadmission.
La combustion est alors possible pour des taux dexcs dair allant jusqu 25 [Kaw05].
Linjecteur peut tre plac directement dans la chambre de combustion de manire mieux
matriser la constitution du mlange, auquel cas on parle dinjection directe essence. La
Figure A-8 illustre le fonctionnement de ce type de systme. La chambre est divise de
manire crer une prchambre o se trouve la bougie. Une cavit sphrodale est ralise
dans la tte du piston et permet dimprimer un mouvement tourbillonnant transversal
(Tumble) au mlange, le faisant remonter vers la bougie. Ce type de systme permet de
porter la limite dinflammation du mlange un taux dexcs dair de 65 [Kaw05].

Figure A-7 : Systme E-VTEC mlange pauvre

couplant VTEC et Injection directe (Honda)

Figure A-8 : Systme injection directe essence FSI

(Audi)

Ce type de fonctionnement fort excs dair permet doptimiser le rendement de la

combustion. De plus, en supprimant le papillon, on minimise les pertes par transvasement
aux charges partielles. La stratification de la charge diminue le risque de cliquetis en limitant
la zone inflammable dans la chambre de combustion. Il en ressort un rendement accru
charge partielle et une diminution de la consommation : selon [Pin03], les gains de
consommation attendus sont de lordre de 10 15 % sur cycle europen normalis.
Toutefois, les tempratures de combustion sont plus leves en mlange pauvre, ce qui a
pour effet une augmentation des missions de NOx. Ce phnomne est dautant plus
problmatique que la catalyse 3 voies est peu efficace en dehors des conditions de
stoechiomtrie du mlange. Une solution consiste utiliser un dispositif de recyclage des
gaz dchappement.

A.2.4 Taux de compression variable

Le taux de compression est un facteur majeur influant sur le rendement dun moteur
thermique. Dans les moteurs conventionnels, il est fix gomtriquement par le volume de la
chambre de combustion. Les contraintes gouvernant le choix de ce volume varie suivant le

- 125 -

type de moteur, mais concernent toujours une plage de fonctionnement rduite du moteur.
Des dispositifs taux de compression variable, aussi appel VCR1, sont actuellement
ltude pour permettre loptimisation du taux de compression en dehors de cette plage de
contrainte.
Pour les moteurs allumage command, on doit le limiter de manire rduire le risque de
cliquetis. Le rapport volumtrique de compression dpasse alors rarement les 12,
principalement en raison des niveaux de temprature atteint en fin de compression pleine
charge. Or, la temprature dadmission est plus rduite en charge partielle :
En moteur atmosphrique, les composants du moteur sont plus froids charge
partielle et chauffent moins lair dadmission,
En moteur suraliment, le processus de compression entrane un chauffement de
lair dadmission, dautant plus important que la pression de suralimentation, cest
dire la charge, est leve.
De ce fait, les niveaux de temprature atteints sont beaucoup moins importants faible
charge qu pleine charge, et le rapport de compression pourrait donc tre plus lev.
Le cas des moteurs Diesel est un peu diffrent, car la combustion nest pas limite par les
mme facteurs : le rapport volumtrique de compression connat une limite suprieure pour
des problmes de contraintes mcaniques qui ne peuvent tre rsolus que par le choix des
matriaux et du processus de fabrication. On doit galement prendre en compte pour ce
rapport volumtrique une limite infrieure
en dessous de laquelle les conditions
dinflammabilit du mlange ne sont plus remplies. Le dveloppement de la suralimentation
sur les moteurs Diesel impose une rduction de plus en plus importante du rapport
volumtrique de compression, qui terme devrait se heurter cette limite infrieure. La
possibilit de faire varier le rapport de compression suivant la charge devrait permettre de
saffranchir de cette contrainte pour tendre les possibilits de sous-dimensionnement du
moteur Diesel. Renault propose dans [GAU06] lutilisation dun systme compression
variable sur un de ces moteurs. Le rapport de compression varie alors entre 12 et 14 pour
les charges de fonctionnement leves, mais est maintenu une valeur de 16 trs faible
charge.

Figure A-9 : Systme SVC taux de compression

variable de Saab

VCR = Variable Compression Ratio

- 126 -

Figure A-10 : Systme Peugeot taux de

compression variable

Plusieurs systmes ont t brevets par les constructeurs pour permettre ce degr de libert
supplmentaire, on en prsente ici quelques uns.
Le systme SVC de Saab que lon peut le voir en Figure A-9 permet de modifier la position
de la culasse du moteur thermique et ainsi de changer le volume de la chambre de
combustion.
Les systmes proposs par Nissan et Peugeot reposent globalement sur le mme principe :
une excentrique est ajout au systme bielle manivelle de manire modifier la course du
piston. Le systme Peugeot est illustr en Figure A-10. Laugmentation de la course
provoque un accroissement du rapport volumtrique de compression.
Selon [Pin03], il est possible de rduire la consommation dun vhicule conventionnel
essence de 5 % grce cette technologie.

A.2.5 Cycle de Miller-Atkinson

Le cycle de Atkinson est un cycle thermodynamique dans lequel les phases de compression
et de dtente sont dfinies indpendamment lune de lautre. Il permet dajuster le taux de
compression en fonction du point de fonctionnement tout en rduisant les pertes par
pompage. Dun rendement thorique lev, sa ralisation mcanique restait cependant
problmatique et gnrait des frottements importants : le rendement rel sen trouvait
dgrad.
R.H. Miller proposa une mthode simple pour implmenter le cycle dAtkinson consistant
retarder volontairement le moment de fermeture de la soupape dadmission. Une partie de
lair admis est alors refoul avant que la compression ne commence, cest pourquoi ce cycle
est parfois appel cycle cinq temps Comme on peut le voir en Figure A-11, la phase de
compression est alors plus rduite que la phase de dtente.
Le refoulement des gaz admis permet une rduction du dbit dair global dans le moteur. La
pression en collecteur dadmission est alors plus leve, et les pertes par pompage sont
donc rduites par rapport celles dun cycle de fonctionnement conventionnel, comme
lillustre la Figure A-12. En revanche, la dgradation du remplissage en air du moteur
implique des performances mdiocres. Par consquent, son utilisation est peu rpandue
dans les vhicules actuels et saccompagne alors le plus souvent dune suralimentation du
moteur.

Figure A-11 : Dcomposition de phases du cycle de Miller

- 127 -

Figure A-12 : Diagramme de Clapeyron du cycle de Miller

- 128 -

ANNEXE B Concepts hybrides notables du point de

vue du motoriste
Les adaptations ralises sur le moteur thermique sont tudies pour deux vhicules
hybrides commercialiss, afin dillustrer notre problmatique.

B.1

Systme THS II pour Full Hybrid

Ce systme quipe la Toyota Prius II qui peut tre classe dans la catgorie des hybrides
parallles drivation de puissance (voir Figure B-1). Cette berline associe un moteur
thermique deux machines lectriques par le biais dun train picyclodal. La premire
machine lectrique sert essentiellement de rgulateur de vitesse du train picyclodal et est
gnralement appele machine variation de vitesse. Sa puissance nominale est de 30 kW.
La seconde sert la traction du vhicule et dispose dune puissance de 50 kW. Lensemble
de ce dispositif porte la dnomination de THS II (Toyota Hybrid System).

Figure B-1 : Schma synoptique du systme THS II

Ce systme autorise lintgralit des fonctions de lhybridation, savoir la coupure du moteur

thermique larrt du vhicule, le fonctionnement en mode tout-lectrique, le flux srie,
lassistance lectrique et le freinage rgnratif.

- 129 -

Figure B-2 : Plage dutilisation du moteur thermique de la Toyota Prius II

Le moteur thermique quipant la Toyota Prius est un quatre cylindres atmosphrique seize
soupapes et allumage command dlivrant la puissance de 57 kW 5000 tr/min pour 1,5 L
de cylindre.
Le surplus de puissance des 50 kW du moteur lectrique autorise des performances du
mme ordre que les autres voitures du mme segment, avec 10.9 secondes pour acclrer
de 0 100 km/h. A titre indicatif, la plupart des vhicules de la mme catgorie disposent
dau moins 80 kW pour 1,8 2 litres ce cylindre. Lhybridation permet donc le sousdimensionnement du moteur thermique par un biais autre que la suralimentation, ce qui peut
reprsenter une premire source de rduction de la consommation.
Autre moyen de rduction de la consommation, le moteur thermique utilise un systme VVT
dont la commande a t spcifiquement adapte pour lutilisation en chane de traction
hybride.
Ainsi, le moteur fonctionne en cycle dtente prolonge, ou cycle de Miller. Ce type de
fonctionnement se caractrise par lobtention dun meilleur rendement au prix de
performances mdiocres. En effet, ce moteur thermique offre une puissance spcifique de
38 kW/L de cylindre, alors quun moteur de Renault Clio 1.4 L 16v essence offre un
rendement de 52 kW/L. Autrement dit, non seulement la cylindre du moteur a t rduite,
mais les performances du moteur on t dgrades afin daugmenter le rendement.
Selon Toshifumi Takaoka [Tak05], ce choix technologique permet dobtenir une
consommation spcifique minimale de 225 g/kWh, soit un rendement indiqu maximum de
37 %. En comparaison par rapport un moteur essence conventionnel, [Sen06] annonce
une augmentation du rendement effectif de 18 % au plus. Le rendement maximal est obtenu
pleine charge, ce qui serait pnalisant en chane de traction conventionnelle. Cependant,
le degr de dcouplage entre le moteur thermique et les roues est tel que sa plage de
fonctionnement est trs rduite et centre sur les forte charges, comme on peut le voir sur la
Figure B-2. Le moteur thermique est donc parfaitement adapt pour sa plage dutilisation.
De mme, les phases de dmarrages sont frquentes en architecture hybride et le systme
VVT est galement employ pour les optimiser. Louverture des soupapes dadmission est
retarde au maximum pour rduire le taux de compression et les pertes par pompage.
Lentranement du moteur en est grandement facilit et le dmarrage du moteur ncessite
moins dnergie.

- 130 -

28%

29%

12%

Amlioration du MT
Optimisation de la Plage d'Utilisation du MT
Arrt du Moteur au Ralenti
Freinage Rcupratif

31%

Figure B-3 : Rpartition des gains de consommation sur la Toyota Prius II sur cycle 10-15 mode

Selon [Kill06], les missions de CO2 de la Toyota Prius sont infrieures de 43 % par rapport
un vhicule essence conventionnel sur cycle 10-15 modes. La Figure B-3 reprsente la
rpartition de ces gains entre les diffrents travaux de dveloppement. Comme on peut ly
observer, plus dun quart de ce gain est attribuable au travail de dveloppement effectu sur
le moteur thermique.

B.2

Systme IMA pour Mild Hybrid

A ce jour, Le constructeur Honda a dclin son systme dassistance par moteur lectrique
intgr IMA (Integrated Motor Assist) pour plusieurs vhicules de sa gamme. On en dcrit
deux que lon a trouv particulirement significatif : le coup 2 places Insight de 2001, et la
berline Civic Hybrid de 2006.

Figure B-4 : Le systme IMA

Ce concept de chane de traction, prsent en Figure B-4, est class dans la catgorie des
architectures hybride parallles : le moteur thermique et le moteur lectrique partagent le
mme arbre, ce qui leur permet dadditionner leur couple, mais leur impose dtre toujours
- 131 -

la mme vitesse. La puissance de lensemble est communique aux roues laide dun
mcanisme de transmission variable par courroie mcanique, ou CVT.
Pour les deux vhicules quips, le moteur lectrique assure les fonctions dalternodmarreur, dassistance lectrique lacclration et de rcupration au freinage. Dans le
cas de la Civic, un mode de fonctionnement tout-lectrique a t dvelopp. La Civic et la
Insight disposent chacune dun moteur thermique bien spcifique.
Le moteur thermique de la Insight est un 3 cylindres essence de 1 Litre 12 soupapes
dlivrant la puissance de 50 kW 5700 tr/min et un couple de 90 Nm 4800 tr/min. Le
moteur lectrique associ dlivre la puissance de 10 kW. Il est dot de la technologie VTECE dcrite en ANNEXE A, qui autorise le fonctionnement en mlange pauvre pour les charges
partielles. Ce systme a galement t configur pour maximiser la puissance haut rgime
et prsente une puissance spcifique de 50 kW/L comparable celui dautres moteurs
allumage command.
Les concepteurs du vhicule expliquent le choix de ce moteur par une volont de rduire les
frottements dans le moteur ainsi. Par ailleurs le vhicule entier a t conu dans une optique
de rduction du poids. La caisse de lInsight elle-mme a t allge par lusage intensif
daluminium. Le choix dun moteur de faible cylindre en fait un moteur extrmement lger,
puisquil ne fait que 56 kg.
Honda compare dans [Kaw05] la consommation de la Insight par rapport une Civic
moteur 1.6 L dot du systme iVTEC mlange pauvre et value une rduction de
consommation de lordre de 17 % lavantage de lInsight. Ce gain peut paratre faible mais
vient surtout du point de comparaison : selon le mme document, le fonctionnement
mlange pauvre de la Civic de rfrence permet dj de rduire la consommation de 20 %
par rapport un panel de vhicules de gabarit comparable, pour un poids compris entre
1010 et 1200 kg. Le gain de consommation de la Honda Insight par rapport ce panel est
alors de 40 %.

Figure B-5 : Origine des gains de consommation de la Honda Insight par rapport une Honda Civic 1,5 L

La rpartition des gains en consommation de lInsight par rapport la Civic est prsente en
Figure B-5. La rduction de poids participe pour plus dun tiers du gain global. Le reste est

- 132 -

attribuable au systme IMA, avec 35 % du gain total provenant du choix du moteur

thermique et 30 % des fonctions de lhybride.
La dclinaison du systme IMA implant dans la Civic Hybrid est sensiblement diffrente : il
sagit dun 4 cylindres essence de 1,3 L de cylindre dune puissance de 70 kW accoupl
un moteur lectrique de 15 kW. Le constructeur a conu le moteur thermique de manire
rduire au mieux les frottements [Kos06], si bien que la puissance maximale est atteinte pour
un rgime lev de 6300 tr/min. Le rendement spcifique du moteur thermique a ainsi pu
tre port 54 kW/L.
Ce moteur essence fonctionne en mlange pauvre grce au systme i-DSI (Intellligent Dual
and Sequential Ignition) double allumage squentiel. Il est de plus quip dun systme 3
stage i-VTEC , qui permet toujours lemploi de deux lois de leve de soupapes pour
optimiser la puissance bas et haut rgime, mais a t adapte pour permettre la
dsactivation de lintgralit des cylindres. Cette dernire fonctionnalit autorise une
rduction du couple rsistant allant jusqu 66% [Kos06]. Elle est employe durant les
phases de rcupration au freinage et dentranement en mode tout-lectrique pour limiter la
quantit dnergie dissipe par frein moteur. On peut ainsi augmenter lnergie rcuprable
au freinage et diminuer la trane du moteur lorsquil ne participe pas la traction du
vhicule.

- 133 -

- 134 -

ANNEXE C Description du moteur thermique

dtude
C.1

Gnralits

Marque

Renault

Code Constructeur

K9K 702

Combustion

Diesel

Architecture

4 cylindres en ligne

Alsage x Course (mm)

76 x 80.5

Longueur (mm)

133.75

Cylindre (cm3)

1461

Rapport Volumtrique

18.25 :1

Rgime maxi (tr/min)

4500 150 (A vide)

5000 100 (En charge)

Puissance maxi

60 kW 4000 (CEE)
80 ch. A 4000 (DIN)

Couple maxi

18.5 daN.m 2000 tr/min (CEE)

19.3 m.kg 2000 tr/min (DIN)

C.2

Distribution

C.2.1 Soupapes
8 soupapes en tte commandes par larbre came via des poussoirs monoblocs. Elles sont
disposes verticalement dans laxe des cylindres et parallles entre elles.
Disposition des soupapes (depuis le cylindre n1 ct volant moteur) : ADM-ECH, ADMECH, ADM-ECH et ADM-ECH
Caractristique (mm)

Admission

Echappement

Diamtre de la tige

5.977 0.008

5.963 0.008

Diamtre de la tte

33.5 0.12

29 0.12

Angle de la porte
Longueur
Leve maxi

90
100.95 0.22

100.75 0.22

8.015

8.595

Dpassement/plan de joint de
culasse
Jeu de fonctionnement ( Froid)

0 0.07
0.20 + 0.05 / - 0.075 mm

- 135 -

0.40 + 0.05 / - 0.075

C.2.2 Siges de soupapes

Caractristique (mm)

Admission

Angle de la porte (a)

Echappement
89.5

Largeur de la porte (b)

1.8

Diamtre extrieur

34.542 0.008

30.042 0.008

C.2.3 Diagramme de distribution

R.O.A. (Retard Ouverture Admission) :

9 aprs le P.M.H.

R.F.A. (Retard Fermeture Admission) :

20 aprs le P.M.B.

A.O.E. (Avance Ouverture Echappement) : 27 avant P.M.B.

A.F.E (Avance Fermeture Echappement) : 7 avant le P.M.H.

C.3

Rampe dalimentation commune :

Pression dans la rampe :

-

Au ralenti (moteur chaud) : 230 bars

Mini./maxi. : 0/1400 bars

C.4

Turbocompresseur :

Marque

KKK

Modle

KP35

Rfrences

54359700002 (NR. Turbo)

8200119854 (NR. OEM)

Type

Gomtrie Fixe

Rgulation

Soupape de dcharge commande par capsule

dpression pilote directement par la pression de
suralimentation.

C.5

Matriaux

Culasse

Alliage daluminium

Piston

Alliage daluminium

Bloc-Cylindres

Fonte

- 136 -

ANNEXE D Cartographies Turbocompresseur

Le rapport de vitesse de pale BSR est dfini par les quations suivantes, o U p est la
vitesse en bout de pale et U is la vitesse isentropique :

BSR =

Up

[D.1]

U is

U is est donne par lquation [4.8], tandis que la vitesse de pale est dfinie par la relation :
Up =

2 N tc Dt
60 2

[D.2]

O N tc est le rgime de rotation de la turbine [tr/min], Dt le diamtre de la turbine [m], Tet la

temprature en entre de turbine [K], Cp la chaleur spcifique des gaz [J/kg/K] et le

coefficient isentropique des gaz dchappement.
1
2

U is = RTe
1

1

[D.3]

Le processus de prtraitement des donnes de cartographie de turbine se droule comme

suit :
1. Le rendement maximum peut tre trouv sur chaque iso-rgime ou chaque iso-rapport de
dtente, suivant la valeur choisie pour le champs Maximum Efficiency Curve Fit .
Accessoirement, le point de rendement maximum peut tre entr par lutilisateur. A partir de
ces donnes, on rpertorie le rgime, le rapport de dtente et le dbit rduit correspondant
chaque point de rendement maximum.

t ,max ( N tc ) = max (t ( t , N tc ) )
Ntc

[D.4]

2. Une courbe est interpole pour reprsenter le rapport de dtente en fonction du rgime,
en supposant que le rapport de vitesse de pale optimum (i.e. rendement turbine maximum)
augmente linairement avec le rapport de pression.

BSRmax ( N tc ) = BSR (t = t ,max ( N tc ) )

[D.5]

t ,max = BSRmax ( N tc ) ou encore N tc = t ,max 1

Figure D-1 : rsultats du processus dinterpolation (tape 1)

- 137 -

[D.6]

3. Un rapport de vitesse de pale normalis est dtermin pour chaque point de la

cartographie. Le rapport de vitesse de pale optimal est utilis pour normaliser le rapport de
vitesse de pale en chaque point.

BSRnorm ( t , N tc ) =

BSR ( t , N tc )

[D.7]

BSRmax ( N tc )

4. Un rendement normalis est dtermin pour chaque point de la cartographie

4.1 Le rapport de dtente du point est utilis pour dterminer la vitesse rendement
maximum (quation tape 2)
4.2 La vitesse est utilise pour dterminer le rendement maximum (quation tape 1)
4.3 Le rendement normalis est calcul en divisant le rendement rel par le
rendement maximum

t ,norm ( t , N tc ) =

t ( t , N tc )
t ,max ( N tc )

[D.8]

Figure D-2 : Rsultats du processus dextrapolation (Etape 7 et 5)

5. Le rendement est interpol suivant deux courbes : une pour les faibles rapports de vitesse
de pale normaliss et lautre pour les rapports levs
5.1 Les faibles rapports sont interpols suivant une quation exponentielle de la
forme :

t ,norm ( t , N tc ) = 1 (1 BSRnorm ( t , N tc ) )

[D.9]

5.2 Les hauts rapports de vitesse de pale normaliss utilisent une quation
parabolique :

t ,norm ( t , N tc ) = 1 c ( BSRnorm ( t , N tc ) 1)

[D.10]

Le coefficient c est reli lordonne lorigine de la courbe par lquation

Z0 = 1 +

1
c

[D.11]

6. Le dbit massique est calcul pour chaque point :

6.1 Le rapport de dtente du point est utilis pour dterminer la vitesse rendement
maximum (quation tape 2)
6.2 La vitesse est utilise pour dterminer le rendement maximum (quation tape 1)

- 138 -

6.3 Le dbit massique normalis est calcul en divisant le dbit rel par le dbit
rendement maximum

m t ,norm ( t , N tc ) =

m t ( t , N tc )
m t ,max ( N tc )

[D.12]

7. Le dbit massique normalis est interpol suivant lquation :

m t ,norm ( t , N tc ) = cm + BSRnorm m (1 cm )

[D.13]

8. Les cartographies de rendement et de dbit sont extrapoles sur la plage de rapport de

dtente et de vitesse rduite dfinies par lutilisateur

- 139 -

ANNEXE E Table des 25 paramtres didentification

du simulateur GT-Power
On prsente ici une synthse des principaux paramtres utiliss pour dfinir et calibrer le
modle du moteur de rfrence. Dans notre notation, k dsigne le paramtre de calage
identifier.
Correction

Paramtre de calage
(nombre de constantes
identifier)

Calibration par rapports

aux mesures de

Coefficient de friction aux

parois
(3 admission, 1 chappement)

Variation de temprature
entre entre et sortie de :
Tubulures admission et
chappement
Refroidisseur dair de
suralimentation

Coefficient de
transferts thermiques aux
parois
(3 admission, 1 chappement)

Variation de temprature
entre entre et sortie de :
Tubulures admission et
chappement
Refroidisseur dair de
suralimentation

[4.5]

Coefficient multiplicateur de
perte de charge aux soupapes

Dbit dadmission

[4.11]

Jeu aux soupapes (1)

Dbit dadmission

[4.12]

Coefficient multiplicateur de
longueur du cur liquide (1)

Taux de dgagement de
chaleur

[-]

Coefficient multiplicateur de
dlai dinflammation (1)

Taux de dgagement de
chaleur

[-]

Coefficient dentranement des

gaz avant inflammation (1)

Taux de dgagement de
chaleur

[-]

Coefficient multiplicateur de
convection de Woschni (2)

Taux de dgagement de
chaleur Temprature en
collecteur dchappement

[4.17]

Coefficient multiplicateur de
dbit massique turbine (1)

Rapport de dtente turbine

[4.34]

Coefficient multiplicateur de
rendement turbine (1)

Temprature aval turbine

[4.30]

X cor = f ( k , X )

Equation de
Rfrence

( valeur utilises )

- 141 -

k Cf
[4.1]

1 ( par dfaut )
10 (changeur )
=
2, 5 ( plenum admission )
0 (conduits culasse)
k tub
k =

( par dfaut )
( conduits culasse )

k CD
k =1

Lk
k = 0, 4 mm

NC
k = 0, 7

NC
k = 0, 5

NC
k = 0, 5

k cyl
k = 0, 9 + 0, 8

N mt 850
4500 850

k m t ,red
k = 1, 07

k is ,t
k = 1, 05

Coefficient multiplicateur de
rapport de compression du
compresseur (1)

Rapport de compression
du compresseur

[4.23]

Coefficient multiplicateur de
rendement mcanique
Turbocompresseur (1)

Rgime turbocompresseur

[4.36]

k c
k = 1, 06
Identification Polynomiale

m,tc = 6,5e 12

Identification Polynomiale
Constantes de calages du
diamtre Vanne de Dcharge
(2)

Pression aval
compresseur pleine
charge

[4.37]

wg

wg

wg

, wg )

= 6, 94 mm.bar

= 8, 33 mm

Identification Polynomiale

( 0 , 1 , 2 , 3 )

Constantes de Chen-Flynn (4)

PME

- 142 -

[4.42]

= 0, 6464 bar
= 0, 0013 ( )
= 0, 0348 bar .m .s
-1

=0

-2

bar .m .s

ANNEXE F Descriptif de lalgorithme doptimisation

de loi de gestion de lnergie KOALA
Cette annexe a pour objectif dexpliquer de manire synthtique le fonctionnement de
lalgorithme doptimisation de loi de gestion de lnergie Koala. Cet algorithme est utilis au
LTE dans le cadre de diffrentes tudes sur les vhicules hybrides, notamment cette thse.
Le principe de fonctionnement de Koala a t dfini au cours dune thse Cifre ralise par
Julien Scordia lINRETS. Le but de lannexe nest pas de dtailler le fonctionnement de
lalgorithme, mais den expliquer le principe de fonctionnement gnral : on invitera le lecteur
souhaitant obtenir plus de dtails se reporter sur les diffrentes publications sur le sujet, en
particulier [Sco04] et [SDT05], dont cette annexe reprend la notation ainsi quune partie du
contenu.

F.1

Notation

Variable
BV

Bote de vitesse

EM

Machine lectrique

ICE

Moteur combustion interne

kgb

Rapport de rduction boite de vitesse

Couple moteur combustion interne

TEM

Couple machine lectrique

TBR

Couple frein mcanique

TW

Couple la roue

Vitesse de rotation la roue

ICE

Vitesse de rotation moteur combustion interne

EM

Vitesse de rotation machine lectrique

SOC
c

F.2.1

Pertes lectriques dans la machine lectrique

TICE

Ib

F.2

Dsignation

Courant batterie
Etat de charge batterie
Consommation de carburant

Systme tudi
Schma

On considre titre dexemple une chane de traction hybride parallle deux embrayages.

Figure F-1 : Exemple de chane de traction Schma de principe

- 143 -

F.2.2

Equations de base :

Les quations du systme mcanique sont les suivantes :

k gb (TICE + TEM ) + TBR = TW
Bilan des couples sur larbre :

[F.1]

Dmultiplication de la bote de vitesse :

ICE = k gb W

[F.2]

EM = k gb W

[F.3]

Bilan de puissance lectrique :

( Eb Rb I b ) Ib = TEM EM + L ( EM , TEM ) + PACC

SOC = I b dt

[F.4]

Bilan de charge batterie :

Cartographie du moteur thermique : conso = h ( ICE , TICE )

[F.6]

Cartographie du moteur lectrique : L ( ICE , TICE ) = g ( ICE , TICE )

[F.7]

Cycle

F.2.3

[F.5]

TW = TW (t )

W = W (t )

[F.8] et [F.9]

Contraintes supplmentaires

On impose une variation de SOC entre le dbut et la fin du cycle, variation nulle pour
notre tude.
La valeur absolue du courant Ib ne doit pas dpasser une certaine valeur maximale, que ce
soit au cours dun fonctionnement en traction ou en rcupration dnergie.
De plus, on impose que le freinage dissipatif ne peut avoir lieu lors dune acclration du
vhicule :

TBR 0

TBR = 0 si TW 0

[F.10]

Pour faciliter la comprhension de notre prsentation, on considre en outre que les

embrayages sont toujours ferms.

F.3
F.3.1

Mthode de calcul
Principe

Le problme de dpart comporte onze inconnues (kgb, TICE, TEM, TBR, ICE, EM, Ib, SOC, W,
TW et conso). On dispose des cinq quations du systme (de [F.1] [F.5]), de quatre
relations nous fournissant les grandeurs dentre ([F.6] [F.9]) et dune loi commandant le
couple de freinage dissipatif [F.10]. On peut ainsi dterminer lensemble des variables si lon
en connat deux parmi les huit. On choisira par la suite kgb et SOC.
Pour dterminer la stratgie optimale de rpartition de couple entre moteur thermique et
moteur lectrique, on teste de faon itrative plusieurs suites de valeur de kgb et de SOC qui
respectent les conditions que lon sest impos sur le cycle. Nous allons illustrer ce principe
dans la partie suivante.

- 144 -

F.3.2

Etapes

Dtermination du domaine dvolution de la SOC.

Il sagit ici de dterminer les limites dvolution du SOC sachant que ltat de charge doit tre
le mme en dbut et en fin de cycle. Pour ce faire, on dfinit un potentiel de charge et un
potentiel de dcharge maximum :
Le potentiel de charge correspond laugmentation de SOC maximale possible pour un
instant t du cycle. Elle est directement lie la puissance maximale du moteur thermique
diminue de la puissance ncessaire au dplacement du vhicule.
Inversement, le potentiel de dcharge correspond la diminution de SOC maximale possible
pour un instant t du cycle. Elle est lie une utilisation maximale du moteur lectrique pour
la traction du vhicule.
La puissance ncessaire la traction du vhicule tant un facteur dterminant dans le calcul,
les potentiels de charge et de dcharge maximum peuvent varier suivant le cycle utilis en
paramtre dentre.
Pour un cycle et une configuration (moteur lectrique, moteur thermique) donns, on obtient
une zone de valeurs possibles du SOC.

Figure F-2 : Zone de valeurs possibles du SOC pour un cycle et une configuration donns

On peut observer en Figure F-2, deux paires de courbes parallles reprsentant les
volutions extrmes de la charge de batterie.
Les courbes qui partent de lorigine reprsentent respectivement ltat de charge maximum
et minimum que lon peut obtenir un instant donn du cycle (lorsque la chane de traction
travaille respectivement uniquement en charge et uniquement en dcharge).
- 145 -

Les courbes qui arrivent ltat de charge final impos gal ltat de charge initial
reprsentent respectivement les tats de charge maximum et minimum do lon peut partir
un instant donn dun cycle pour parvenir respectivement dcharger et charger la batterie
et arriver ltat de charge final impos.

Maillage du domaine dvolution

Pour chaque instant t = i dt du cycle, on discrtise ltat de charge en ne tenant compte que
de la zone dfinie prcdemment (voir Figure F-3)

Figure F-3 : Maillage de la zone dvolution de ltat de charge

Figure F-4 : Exemple de reprsentation de (M)

- 146 -

Application de lalgorithme doptimisation de la consommation

Lalgorithme utilis est un algorithme rcursif ralisant un calcul itratif sur deux variables du
systme, savoir kgb et SOC. Il repose sur le principe doptimalit :
Si lon dfinit PM et PN deux points du maillage prcdent (Figure F-4) respectivement pour

q
tM = M dt et t N = N dt , le chemin P
engendrant la consommation minimale de
M PN

carburant est tel que :

min c(u ) = min c ( MM ') + min c(u )

M
M ' ( M )
M'

[F.11]

o ( M ) est lensemble des points du maillage correspondant linstant t M ' = ( M + 1) dt

auxquels M peut tre reli compte tenu des variations maximales de SOC imposes par le
cycle (voir Figure F-4).

- 147 -

ANNEXE G Cycles de conduite

On reprsente ici diffrents cycles de conduites dimportance notable dans notre tude.
Chaque cycle est reprsent par un diagramme vitesse-temps. Les principales
caractristiques sont affiches pour chaque cycle dans un tableau de valeur. On prsente
dabord les cycles dusage rel raliss dans le projet Hyzem [And97]. Les cycles de
normalisation europenne et japonaise sont prsents galement.

G.1 Cycles dusage rel Hyzem

G.1.1 Cycle Autoroutier
Cycle Hyzem Autoroutier
140

120

Vitesse en km/h

100

80

60

40

20

0
0

200

400

600

800

1000
1200
Temps en sec

1400

1600

1800

Caractristique

Valeur

Dure

1804 s.

Distance

46,19 km

Vitesse moyenne

92,1 km/h

Vitesse maximale

138,8 km/h

Acclration maximale

3,03 m/s2

Dclration maximale

-4,03 m/s2

Nombre darrt

- 149 -

2000

G.1.2 Cycle Routier

Cycle Hyzem Routier
120

100

Vitesse en km/h

80

60

40

20

0
0

100

200

300

400
500
Temps en sec

600

700

800

Caractristique

Valeur

Dure

843 s.

Distance

11,22 km

Vitesse moyenne

47,9 km/h

Vitesse maximale

103,4 km/h

Acclration maximale

2,42 m/s2

Dclration maximale

-4,61 m/s2

Nombre darrt

- 150 -

900

G.1.3 Cycle Urbain

Cycle Hyzem Urbain
60

50

Vitesse en km/h

40

30

20

10

0
0

100

200

300
Temps en sec

400

500

Caractristique

Valeur

Dure

560 s.

Distance

3,47 km

Vitesse moyenne

22,3 km/h

Vitesse maximale

57,2 km/h

Acclration maximale

2,19 m/s2

Dclration maximale

-2,06 m/s2

Nombre darrt

- 151 -

600

G.2 Cycles normaliss

G.2.1 Cycle Europen
Cycle NEDC
140

120

Vitesse en km/h

100

80

60

40

20

0
0

200

400

600
Temps en sec

800

1000

Caractristique

Valeur

Dure

1180 s.

Distance

11,02 km

Vitesse moyenne

33,6 km/h

Vitesse maximale

120,0 km/h

Acclration maximale

1,04 m/s2

Dclration maximale

-1,39 m/s2

Nombre darrt

12

- 152 -

1200

G.2.2 Cycle Japonais

Cycle 10-15 modes : norme japonaise
70

60

Vitesse en km/h

50

40

30

20

10

0
0

100

200

300
400
Temps en sec

500

600

Caractristique

Valeur

Dure

660 s

Distance

4,16 km

Vitesse moyenne

22,68 km/h

Vitesse maximale

69,97 km/h

Acclration maximale

0,79 m/s2

Dclration maximale

-0,83 m/s2

Nombre darrt

- 153 -

700

ANNEXE H Mesures et instrumentation

H.1

Schma des grandeurs mesures

pcyl, Teau, Thuile

Collecteur
dAdmission

Bloc
Cylindres
pca, Tca

Collecteur
dchappement
pce, Tce

Mlangeur
EGR
psea, Tsea
Echangeur
air-air
psc, Tsc

Ntc
Turbine +
Waste-Gate

Compresseur

pec,Tec

pstwg,
Tstwg

Filtre Air

patm, Tatm

- 155 -

Tscat

Pot
Catalytique

H.2

Caractristiques des capteurs

Position

Variable

Capteur et type

Plage de
mesure

Erreur de
mesure

Etalonnage

Entre filtre air

patm

Jumo 404380 Absolu

0~2.0 bar

<1%

Non

Tatm

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

pec

Jumo 404380 Relatif

0~2.5 bar

<2%

Non

Tec

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

psc

Jumo 404380 Absolu

0~2.5 bar

<1%

Non

Tsc

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

psea

Jumo 404380 Relatif

0~2.5 bar

<2%

Non

Tsea

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

pca

Jumo 404380 Absolu

0~2.5 bar

<1%

Non

Tca

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

pce

Gems 4700 Relatif

0~4.0 bar

<2%

Non

Tce

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

pstwg

Gems 4700 Relatif

0~1.6 bar

<5%

Non

Tstwg

Thermocouple type K

-200~1275C

< 0,2 %

Non

Arbre moteur

Nmt

Capteur optique Intgr

dans Machine APA 102

0~10 000
tr/min

NC

Oui

Volant moteur

Nmt

Codeur angulaire AVL

364C

0~15 000
tr/min

NC

Oui

Arbre moteur

mt

Jauges de contraintes
intgres dans APA 102

-233~255 N.m

< (0,1 +
0,0064*Ce)
N.m

Oui

Carter
compresseur

Ntc

Sonde Effet Hall

ACAM Picoturn

0~250 000
tr/min

<6e3 tr/min

Non

Systme
alimentation
carburant

Cns

Balance de carburant
AVL FB 730

0~600 g.

<1%

Oui

Entre filtre air

m a

Dbitmtre Siemens
5WK9621

0~445 kg/h

<5%

Oui

Arbre moteur

VB

Codeur angulaire AVL

364C

Position
relative

< 0.1VB

Non

Orifice bougie de
prchauffage

pcyl

Sonde Kistler 6055BB80

+ Ampli. Kistler 5011B

0~150 bar

<2%

Oui

Entre
compresseur
Sortie
compresseur
Sortie changeur
air-air
Collecteur
dadmission
Collecteur
dchappement
Sortie turbine

- 156 -

ANNEXE I

Rsultats doptimisation de Koala pour

le moteur thermique de rfrence

On prsente ici les stratgies de gestion de lnergie dtermines par Koala pour minimiser
la consommation de deux configurations de vhicule hybrides :

Lhybride parallle un embrayage quip dune machine lectrique de 8 KW et dun

moteur thermique downsiz de 54 kW

Lhybride parallle deux embrayages quip dune machine lectrique de 12 KW et

dun moteur thermique downsiz de 54 kW

Pour chacune de ces deux configurations, le dimensionnement en puissance lectrique est

celui permettant dobtenir la consommation annuelle pondre la plus faible.
Une seule et mme cartographie a servi pour effectuer les calculs des rsultats que lon
prsente dans cette annexe : il sagit de la cartographie simule du moteur diesel
suraliment de rfrence de 1,5 L de cylindre, sur lequel des mesures ont t effectues
pour valider notre gnrateur de cartographies (dnomination MD).
On regroupe ici les rsultats pour chaque cycle dusage Hyzem, en distinguant suivant
larchitecture hybride utilise.
Toutes les figures qui vont suivre respectent le mme formalisme, o lon reprsentera en
fonction du temps :

Le profil de vitesse du vhicule

Les rapports de bote de vitesse, qui sont imposs

La puissance dlivre par le moteur thermique la chane de traction

La puissance dlivre par la machine lectrique la chane de traction

Les puissances ngatives correspondent des puissances de freinage :

le cas Pmt < 0 correspond lusage du frein moteur,

le cas Pme < 0 correspond lusage du moteur lectrique en tant que gnratrice,
rechargeant la batterie.

De mme, les puissances positives correspondent des puissances de traction.

Considrant ces hypothses, on peut donc distinguer cinq modes de fonctionnement :

Mode tout-thermique :

Pme = 0

et

Pmt > 0

Mode tout-lectrique :

Pme > 0

et

Pmt 0

Mode Assistance lectrique :

Pme > 0

et

Pmt > 0

Freinage rgnratif :

Pme < 0

et

Pmt 0

Flux Srie :

Pme < 0

et

Pmt > 0

Une synthse des rsultats obtenus est fournie la fin de cette annexe.

- 157 -

I.1

Cycle Hyzem Urbain

Vitesse du vehicule (km/h)

I.1.1 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle un embrayage (HP1,
8 kW ME) sur Cycle Urbain
60
50
40
30
20
10
0

100

200

100

200

300

400

500

300

400

500

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

100

200

100

200

300

400

500

300

400

500

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)

- 158 -

Vitesse du vehicule (km/h)

I.1.2 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle deux embrayages
(HP2, 12 kW ME) sur Cycle Urbain
60
50
40
30
20
10
0

100

200

100

200

300

400

500

300

400

500

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

100

200

100

200

300

400

500

300

400

500

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)
- 159 -

I.2

Cycle Hyzem Routier

Vitesse du vehicule (km/h)

I.2.1 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle un embrayage (HP1,
8 kW ME) sur Cycle Routier
120
100
80
60
40
20
0

100

200

300

100

200

300

400

500

600

700

800

400

500

600

700

800

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

100

200

300

100

200

300

400

500

600

700

800

400

500

600

700

800

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)

- 160 -

Vitesse du vehicule (km/h)

I.2.2 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle deux embrayages
(HP2, 12 kW ME) sur Cycle Routier
120
100
80
60
40
20
0

100

200

300

100

200

300

400

500

600

700

800

400

500

600

700

800

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

100

200

300

100

200

300

400

500

600

700

800

400

500

600

700

800

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)

- 161 -

I.3

Cycle Hyzem Autoroutier

Vitesse du vehicule (km/h)

I.3.1 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle un embrayage (HP1,
8 kW ME) sur Cycle Autoroutier
150

100

50

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)

- 162 -

Vitesse du vehicule (km/h)

I.3.2 Rpartition des puissances thermique et lectrique minimisant la

consommation du vhicule hybride parallle deux embrayages
(HP2, 12 kW ME) sur Cycle Autoroutier
150

100

50

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Rapport de Bote

5
4
3
2
1
0

Temps (s)
Mode Thermique
Coupure MT l'arrt vhicule
Rcupration au freinage
Recharge batteries via MT
Assistance lectrique
Mode tout-lectrique

40

Pmt (kW)

30
20
10
0
-10

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

10

Pme (kW)

5
0
-5
-10
-15

Temps (s)

- 163 -

I.4

Synthse des rsultats

Sur les rsultats prsents dans cette annexe, on peut observer les points suivants :
Lactivation du freinage rgnratif est plus frquente sur larchitecture deux
embrayages que sur larchitecture un embrayage, car elle implique des pertes par
entranement du moteur thermique dans le cas de larchitecture un embrayage,
Pour la mme raison, le mode tout lectrique nest quasiment jamais activ dans
architecture un embrayage, mais il est souvent employ en architecture deux
embrayages (principalement dans les phases de reprise ou de dcollage vhicule),
Les phases dassistance lectrique sont rares, mais plus frquentes dans le cas de
larchitecture un embrayage compar au cas de larchitecture deux embrayages,
qui prfre lusage du mode tout lectrique,
Pour les deux architectures, le moteur lectrique est utilis sur toute sa plage de
puissance durant les phases de freinage, mais le niveau de puissance lectrique
employ en mode moteur (tout lectrique ou assistance lectrique) est 1,5 2 fois
moins lev,
Les phases de recharge par flux srie sont inexistantes, bien que le moteur
thermique ne soit pas exploit sur toute sa plage de puissance (la puissance
thermique utilise ne dpasse pas les 40 kW).
Autrement dit, la recharge batterie est essentiellement assure par le freinage rgnratif, et
trs peu par le flux srie.
Dans le cas de larchitecture un embrayage, le potentiel de recharge batterie est rduit par
limplication du frein moteur. Lnergie rcupre sert peu pour les phases de traction
lectrique, qui sont rares, car pnalises par lentranement induit du moteur thermique.
Cette nergie sert donc principalement alimenter les accessoires, ce qui rduit la
puissance fournir par le moteur thermique lalternateur. Autrement dit, le moteur
thermique peut tre utilis plus faible charge.
Dans le cas de larchitecture deux embrayages, lnergie rcuprable par freinage
rgnratif est plus importante, du fait de labsence de pertes par frein moteur. Par ailleurs,
lusage de la machine lectrique comme moteur nest plus pnalis, grce au dcouplage
offert par le second embrayage. Lnergie obtenue est bien suprieure celle ncessaire
aux accessoires : il est alors possible dutiliser la machine lectrique plus frquemment en
traction, ce qui permet de limiter la plage dutilisation du moteur thermique, en rduisant le
temps de fonctionnement trs faible charge.

- 164 -

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