Requisitos para recarga de veículos elétricos em Curitiba

UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN
CAMPUS CURITIBA
CURSO DE ENGENHARIA ELTRICA
LEONARDO LEHMANN BARROS
REQUISITOS PARA FORNECIMENTO DE ENERGIA ELTRICA

PARA RECARGA DE VECULO ELTRICO EM CURITIBA ATRAVS
DE SISTEMAS FOTOVOLTAICOS E CONCESSIONRIA DE
ENERGIA
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
CURITIBA
2013
LEONARDO LEHMANN BARROS
REQUISITOS PARA FORNECIMENTO DE ENERGIA ELTRICA

PARA RECARGA DE VECULO ELTRICO EM CURITIBA ATRAVS
DE SISTEMAS FOTOVOLTAICOS E CONCESSIONRIA DE
ENERGIA
Trabalho de Concluso de Curso de Graduao,

apresentado disciplina de TCC 2, do curso de
Engenharia Eltrica do Departamento Acadmico
de Eletrotcnica (DAELT) da Universidade
Tecnolgica Federal do Paran (UTFPR), como
requisito parcial para obteno do ttulo de
Engenheiro Eletricista.
Orientador: Prof. Me. Gerson Maximo Tiepolo
Co-Orientador: Prof. Vilson Roiz Gonalves
Rebelo da Silva (UFPR)
CURITIBA
2013
Leonardo Lehmann Barros
Requisitos para fornecimento de energia eltrica para recarga de

veculo eltrico em Curitiba atravs de sistemas fotovoltaicos e
concessionria de energia
Este Trabalho de Concluso de Curso de Graduao foi julgado e aprovado como requisito parcial
para a obteno do Ttulo de Engenheiro Eletricista, do curso de Engenharia Eltrica do
Departamento Acadmico de Eletrotcnica (DAELT) da Universidade Tecnolgica Federal do Paran
(UTFPR).
Curitiba, 29 de outubro de 2013.
____________________________________
Prof. Emerson Rigoni, Dr.
Coordenador de Curso
Engenharia Eltrica
___________________________________
Profa. Annemarlen Gehrke Castagna, Mestre
Responsvel pelos Trabalhos de Concluso de Curso
de Engenharia Eltrica do DAELT
ORIENTAO
BANCA EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Gerson Maximo Tiepolo, Mestre
Universidade Tecnolgica Federal do Paran
Orientador
_____________________________________
Prof. Gerson Maximo Tiepolo, Mestre
______________________________________
Prof. Vilson Roiz Gonalves Rebelo da Silva
Universidade Federal do Paran
Co-Orientador
_____________________________________
Prof. Vilson Roiz Gonalves Rebelo da Silva
Universidade Federal do Paran
_____________________________________
Prof. Jair Urbanetz Junior, Doutor
_____________________________________
Profa. Annemarlen Gehrke Castagna, Mestre
A folha de aprovao assinada encontra-se na Coordenao do Curso de Engenharia Eltrica.
DEDICATRIA
Schirlei e Carlos, meus pais que sero

meus eternos exemplos.
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais pelo amor, dedicao e pacincia para que esse sonho
pudesse ser realizado.
minha irm, famlia e amigos, que sempre me apoiaram nos
momentos mais difceis. Vocs so responsveis por eu ter chegado at aqui.
Agradeo por fazerem parte de minha vida.
Ao Professor Me. Gerson Maximo Tiepolo pela sua dedicao em
compartilhar do seu conhecimento e paixo pelos temas apresentados.
Ao Professor Vilson Roiz Gonalves Rebelo da Silva pela pronta
disposio nos aconselhamentos.
Aos professores da banca pela ateno e contribuio dedicadas para
o aprimoramento deste trabalho.
"A mente que se abre a uma nova ideia

jamais voltar ao seu tamanho original."
(Albert Einstein)
RESUMO
BARROS, Leonardo Lehmann. Requisitos para Fornecimento de Energia Eltrica

para Recarga de Veculo Eltrico em Curitiba Atravs de Sistemas Fotovoltaicos e
Concessionria de Energia. 2013. Trabalho de Concluso de Curso Graduao em
Engenharia Eltrica nfase em Eletrotcnica, Universidade Tecnolgica Federal
do Paran. Curitiba, 2013.
Tendo em vista o crescimento da tecnologia de carros eltricos, surge a

necessidade de torn-los, de fato, veculos com emisses nulas, e que pode ser
possvel ao se recarregar as baterias presentes nestes veculos atravs de uma
fonte renovvel de energia. Este Trabalho de Concluso de Curso tem como objetivo
levantar os requisitos necessrios para implantao de postos de recarga para
veculos eltricos, com a energia eltrica sendo gerada atravs de sistemas
fotovoltaicos conectados a rede eltrica de energia (SFVCR) na cidade de Curitiba,
tendo a rede da concessionria de energia como forma de backup para momentos
em que no haja irradiao suficiente para carreg-los. Inicialmente so
apresentadas definies do que cada tecnologia, passando por introdues
histricas e em seguida delimitando quais so empregadas hoje em dia. Em seguida
determinada uma forma de conexo dos sistemas, fazendo-se em seguida uma
previso de uma frota de carros eltricos que poderia estar presente na cidade de
Curitiba. Finaliza-se o trabalho estudando a viabilidade do sistema nos quesitos
tcnicos (com a verificao da maturidade tecnolgica e existncia de normas e leis
regulamentadoras) e econmicos (analisando-se os custos e tempos de payback).
Palavras-chave: Veculo Eltrico. Sistema Fotovoltaico. Carregadores. Baterias.

Energia Eltrica. Conectado Rede. Viabilidade.
ABSTRACT
BARROS, Leonardo Lehmann. Requirements for Electric Power Supply for Electric
Vehicle Charging in Curitiba Through Photovoltaic Systems and Power Distribution
Company. 2013. Trabalho de Concluso de Curso Graduao em Engenharia
Eltrica nfase em Eletrotcnica, Universidade Tecnolgica Federal do Paran.
Curitiba, 2013.
Given the growing technology of electric cars, emerge the need to make them, in
fact, zero emission vehicles, this fact may be possible when charge the batteries
present in vehicles through a renewable energy source. This Course Conclusion
Work aims to raise the requirements for deploying charging stations for electric
vehicles, with the electricity being generated by photovoltaic systems connected to
the grid in the city of Curitiba, with the power distribution company grid as a form of
backup when there is not enough irradiation to make them work. Initially there are
definitions of each technology, through historical introductions and then delimiting
which are employed today. Follow is given a form of connection of the systems,
becoming then a prediction of a fleet of electric cars that could be present in the city
of Curitiba. The work finishes up by studying the feasibility of the system on technical
issues (with verification of technological maturity and existence of rules and laws
regulating) and economic (analyzing the costs and payback times).
Keywords: Electric Vehicle. Photovoltaic System. Chargers. Batteries. Electricity.

Connected to the Grid. Viability.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Primeiro veculo eltrico de Thomas Parker em 1884........................................... 14
Figura 02: GM EV-1................................................................................................................ 16
Figura 03: GM EV-1s destrudos e armazenados em um ptio da pista de testes da GM...... 16
Figura 04: Volvo C30 Electric em um carregamento lento..................................................... 17
Figura 05: Mitsubishi i-MiEV em uma recarga rpida na USP................................................ 17
Figura 06: Configurao VEH srie.......................................................................................... 25
Figura 07: Configurao VHE paralela..................................................................................... 25
Figura 08: Configurao VHE srie plug-in.............................................................................. 26
Figura 09: Configurao VHE paralela plug-in........................................................................ 26
Figura 10: Configurao VE com clula a combustvel............................................................ 27
Figura 11: Configurao VE solar............................................................................................ 27
Figura 12: Configurao VE somente bateria....................................................................... 28
Figura 13: Invento de nyos Jedlik......................................................................................... 29
Figura 14: Invento de Stratingh de Groningen....................................................................... 30
Figura 15: Invento de Thomas Parker...................................................................................... 30
Figura 16: La Jamais Contente............................................................................................. 31
Figura 17: Invento de William Morrison.................................................................................. 31
Figura 18: Ford Modelo T com suas variaes........................................................................ 34
Figura 19: Sebring-Vanguard CitiCar....................................................................................... 35
Figura 20: Elcar da Elcar Corporation..................................................................................... 36
Figura 21: GM EV1.................................................................................................................. 37
Figura 22: Nissan Leaf............................................................................................................. 38
Figura 23: Mitsubishi i-MiEV.................................................................................................... 39
Figura 24: Processo de descarga e carga de uma clula de bateria....................................... 42
Figura 25: Bateria de Gaston Plant....................................................................................... 43
Figura 26: Conector Combo (AC+DC) SAE J1772.................................................................. 63
Figura 27: Sistema de Coletor Solar Trmico......................................................................... 65
Figura 28: Usina solar de Ain Beni Mathar............................................................................. 66
Figura 29: Usina solar de Copper Mountain........................................................................... 67
Figura 30: Radiao Solar Global Horizontal Mdia Anual.................................................. 69
Figura 31: Radiao Solar Global no Plano Inclinado Mdia Anual..................................... 70
Figura 32: Mdulo fotovoltaico formado por m-Si.................................................................. 72
Figura 33: Mdulo fotovoltaico formado por p-Si.................................................................... 73
Figura 34: Mdulo fotovoltaico formado por a-Si................................................................... 74
Figura 35: Mdulo fotovoltaico formado por CdTe................................................................. 75
Figura 36: Mdulo fotovoltaico formado por CIGS................................................................. 76
Figura 37: Mapa fotovoltaico do estado do Paran................................................................. 79
85
Figura 38: Regio de Curitiba dentro de um crculo de 20 km de dimetro capaz de
comportar comutaes dirias de at 40 km..........................................................
Figura 39: Mapa fotovoltaico do estado do Paran com a regio de Curitiba delimitada........ 87
Figura 40: Conexo da Gerao Fotovoltaica.......................................................................... 92
LISTA DE GRFICOS
Grfico 01: Ciclos de Vida Esperados..................................................................................... 46
Grfico 02: Procedimento de Carga Chumbo cido............................................................. 47
Grfico 03: Curva de recarga rpida de uma clula de Ni-MH................................................ 51
Grfico 04: Procedimento de Carga Li-on............................................................................ 55
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Comparativo entre baterias.................................................................................... 57
Tabela 02: Nveis de Potncia de Carga.................................................................................. 61
Tabela 03: Caractersticas de Carga e Infraestrutura de Alguns Veculos Eltricos................ 62
Tabela 04: Exemplos de classificao de sistemas fotovoltaicos............................................ 77
80
Tabela 05: Custo de investimento em sistemas fotovoltaicos referncia
internacional (US$/Wp).........................................................................................
Tabela 06: Estipulao do nmero de carros eltricos que poderiam estar presentes
82
em Curitiba.............................................................................................................
Tabela 07: Mdia dos Valores para Alguns Veculos Eltricos Apresentados na Tabela 03......... 83
Tabela 08: Demanda gerada pela frota de veculos estipulada para Curitiba......................... 83
Tabela 09: Eficincia tpica dos mdulos comerciais............................................................... 89
Tabela 10: reas necessrias para um sistema de 1,5 kWp................................................... 89
Tabela 11: Comparativo dos Cenrios..................................................................................... 97
Tabela 12: Clculo do payback................................................................................................ 98
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

A - Unidade Ampre
ABNT- Agncia Brasileira de Normas Tcnicas
ABVE - Associao Brasileira do Veculo Eltrico
a-Si - Silcio amorfo
CA - Corrente Alternada
CARB - California Air Resources Board
CC - Corrente Contnua
CdTe - Telureto de cdmio
CIGS - Disseleneto de cobre (glio) e ndio
c-Si - Silcio cristalino
GM - General Motors
LI-ION - ons de Ltio
m-Si - Silcio monocristalino
NBR - Denominao de norma da ABNT
NI-CD - Nquel Cdmio
NI-MH - Nquel Hidreto Metlico
p-Si - Silcio policirstalino
R$ - Reais
SAE - Society of Automotive Engineers
SFVCR Sistema fotovoltaico conectado rede
SWERA - Solar and Wind Energy Resource Assessment
USP - Universidade de So Paulo
U$ - Dlar
V - Unidade Volt
V2G - Vehicle to Grid
VE - Veculo Eltrico
VEH - Veculo Eltrico Hbrido
VEHP - Veculo Eltrico Hbrido Plug-In
W - Unidade Watts
Wh Unidade de energia Watt-hora
Wp Watt Pico
SUMRIO
1
INTRODUO .................................................................................................... 14
1.1
TEMA ........................................................................................................... 14
1.1.1
Delimitao do Tema ............................................................................. 14
1.2
PROBLEMAS E PREMISSAS ...................................................................... 19
1.3
OBJETIVOS ................................................................................................. 20
1.3.1
Objetivo Geral ........................................................................................ 20
1.3.2
Objetivos Especficos ............................................................................ 20
1.4
JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 21
1.5
PROCEDIMENTOS METODOLGICOS..................................................... 21
1.6
ESTRUTURA DO TRABALHO ..................................................................... 22
REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................... 24

2.1
CARROS ELTRICOS................................................................................. 24
2.1.1
Definio ................................................................................................ 24
2.1.2
Histrico ................................................................................................. 29
2.2
BATERIAS UTILIZADAS .............................................................................. 39
2.2.1
O que bateria? .................................................................................... 40
2.2.2
Elementos bsicos................................................................................. 41
2.2.3
Componentes bsicos de uma clula .................................................... 41
2.2.4
Funcionamento bsico ........................................................................... 42
2.2.5
Chumbo-cido ....................................................................................... 43
2.2.6
Hidreto Metlico de Nquel (NI-MH) ....................................................... 48
2.2.7
ons de Ltio (Li-Ion) ............................................................................... 52
2.2.8
Comparativo .......................................................................................... 56
2.3
CARREGADORES AUTOMOTIVOS ........................................................... 58
2.3.1
Nvel 1 ................................................................................................... 59
2.3.2
Nvel 2 ................................................................................................... 60
2.3.3
Nvel 3 ................................................................................................... 60
2.3.4
Norma SAE J1772 ................................................................................. 62
2.3.5
Direcionalidade do carregador ............................................................... 63
2.4
SISTEMAS FOTOVOLTAICOS .................................................................... 64
2.4.1
Energia Solar ......................................................................................... 64
2.4.2
Fundamentos da tecnologia fotovoltaica ............................................... 70
2.4.3
Classificao dos sistemas fotovoltaicos ............................................... 76
2.4.4
Potencial fotovoltaico do estado do Paran ........................................... 78
2.4.5
Custo para implementao de um sistema fotovoltaico ......................... 79
DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 81
3.1
INTRODUO ............................................................................................. 81
3.2
DETERMINAO DA DEMANDA E DO CONSUMO .................................. 82
3.2.1
Definio da demanda ........................................................................... 83
3.2.2
Definio do consumo ........................................................................... 84
3.3
NVEL DE RECARGA E CARREGADOR .................................................... 84
3.4
POTENCIAL FOTOVOLTAICO DA CIDADE DE CURITIBA ........................ 86
3.5 DIMENSIONAMENTO DO UM SISTEMA FOTOVOLTAICO PARA SUPRIR O

CONSUMO DA RECARGA ............................................................................ 88
3.6 DIMENSIONAMENTO DA TOMADA DE ENERGIA PARA CONEXO DO
CARREGADOR .............................................................................................. 90
3.7 INTERCONEXO DO SISTEMA FOTOVOLTAICO, DA TOMADA DE
ENERGIA E DA REDE DA CONCESSIONRIA ............................................ 91
3.8
LOCALIDADES PROPCIAS PARA A INSTALAO DO SISTEMA ........... 93
3.9
VIABILIDADE ............................................................................................... 93
3.9.1
Viabilidade Tcnica................................................................................ 94
3.9.2
Viabilidade Econmica .......................................................................... 94
3.10
4
CONCLUSO FINAL ........................................................................................ 100

4.1
CONCLUSO ........................................................................................... 99
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ......................................... 102
REFERNCIAS ................................................................................................ 103
14
1.1
INTRODUO
TEMA
1.1.1 Delimitao do Tema
Os veculos eltricos hoje to comentados e debatidos esto longe de

ser uma novidade e uma tecnologia recente. Os primeiros ensaios de veculos
movidos por um motor eltrico datam da dcada de 1820 com a construo de
pequenos prottipos e veculos que circulavam em trilhos eletrificados (BELLIS,
2012), porm somente aps a inveno da primeira bateria chumbo-cida por
Gaston Plant no ano de 1859 (ROBERGE, 2013) que esses veculos ganharam
ateno. Assim as histrias dos veculos eltricos e das baterias iniciaram sua
parceria, tendo o primeiro fruto no ano de 1884 com a construo do veculo eltrico
por Thomas Parker, ilustrado na Figura 01 (THE TELEGRAPH, 2009).
Figura 01: Primeiro veculo eltrico de Thomas

Parker em 1884.
Fonte: HOWSTUFFWORKS, 2012
Do mesmo modo que os veculos totalmente movidos energia eltrica

no so uma novidade, os veculos hbridos, ou seja, os que mesclam mais de uma
fonte de propulso, tambm no so. Com o advento do motor de combusto interna
criado por Karl Benz em 1885 (BENZ, 2001), o nascimento de veculos que
15
utilizavam as duas tecnologias no demorou a surgir, tendo os primeiros aparecendo

ao final do sculo XIX (BERMAN, 2011).
A histria dos veculos eltricos foi sempre marcada por idas e vindas,
nunca havendo motivos concretos que fizessem os veculos eltricos se
mantivessem como tecnologia permanente.
Os primeiros veculos modernos utilizados, considerando os de
concepo atual e excluindo os movidos a trao animal, foram eltricos. Porm a
tecnologia da poca no colaborava para a popularizao do mesmo, uma vez que
precisavam de uma fonte eltrica de energia, sendo os locais longe dos grandes
centros inviveis para o uso, com suas baterias de autonomia curtssima devido
falta de eficincia dessas unidades (BELLIS, 2012).
Mesmo sendo dominantes na participao do mercado da poca, os
veculos eltricos foram perdendo espao para os veculos com propulsores de
combusto interna, j que sua tecnologia no despendia muito investimento, eram
de concepo simples e o seu combustvel (derivados do petrleo) comeavam a se
popularizar rapidamente (BELLIS, 2012).
Em curtos perodos de tempo os veculos eltricos tiveram picos de
crescimento, principalmente durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial onde os
combustveis derivados do petrleo sofreram racionamento forando a criao de
alternativas. Porm ao final das mesmas os veculos a combusto interna retomaram
seu mercado (BELLIS, 2012).
A chegada de um novo tema na dcada de 1960 retomou o assunto
ligado aos veculos eltricos: a questo ambiental. Os veculos a combusto interna
da poca em nada controlavam a poluio emitida, dando motivos para a
popularizao dos eltricos. Discusses eram geradas, mas nada de concreto era
criado, novamente culpa da tecnologia pouco desenvolvida e pelo menor custo das
demais alternativas (PAINE, 2006).
Na dcada de 1990 esse assunto voltou, influenciado pelas diversas
correntes ambientalistas, porm as foras contrrias (de petrolferas como Exxon,
Shell e Texaco e de polticas como a CARB americana) fez novamente a luta ser
vencida pelos veculos a combusto interna. A mais icnica vtima dessa poca foi o
GM EV1, vendido pelo mtodo de leasing e ao final de seus contratos no houve
renovao, com todas as unidades sendo recolhidas e inutilizadas pela GM (PAINE,
16
2006). As Figuras 02 e 03 mostram o GM EV1 em seu lanamento e nos seus

ltimos dias destrudos pela prpria GM.
Figura 02: GM EV-1

Fonte: MOTORFULL, 2013
Figura 03: GM EV-1s destrudos e

armazenados em um ptio da pista de
testes da GM.
Fonte: EV1, 2013
Dos anos 2000 em diante, o cenrio mudou drasticamente. Atualmente

o apelo ambiental est ficando cada vez mais em alta e a tecnologia vem avanando
em escala exponencial, assim, se espera que os veculos eltricos ocupem o seu
espao no mercado mundial.
Diversas
tecnologias
vm
surgindo
em
diferentes
pases,
principalmente aqueles que tm o petrleo como item extremamente influenciador

na sua economia, como Japo e EUA. No por coincidncia os principais
lanamentos mundiais tm como origem esses mesmos pases, como exemplos
temos o norte americano Chevrolet Volt e os japoneses Toyota Prius e Nissan Leaf.
Com o crescimento da utilizao desses veculos, seu efeito na rede
eltrica comea a se tornar preocupante, discutindo-se at que ponto as redes
atuais suportariam a demanda exigida para a recarga das baterias utilizadas.
A carga desses veculos pode se dar de duas maneiras. Em veculos
hbridos no plug-in, ou seja, aqueles que em nenhum momento se conectam a rede
eltrica, o prprio motor a combusto encarregado de recarregar as baterias. J os
veculos plug-in, necessitam se conectar rede eltrica para recarregarem, e esses
por sua vez, possuem geralmente trs modos de recarga: um lento, um normal e um
expresso (YILMAZ; KREIN, 2013).
O modo de recarga lento e normal utilizam uma tomada residencial
padro, geralmente em uma tenso de 220V alternados, levando em torno de 8h ou
17
4h, respectivamente, para a completa recarga, variando de veculo para veculo,

sendo apenas necessrio conect-lo como qualquer aparelho eltrico de grande
potncia (G1, 2012), como mostrado na Figura 04, onde um Volvo C30
recarregado em uma simples tomada no seu stand de apresentao.
Figura 04: Volvo C30 Electric em um carregamento lento.

Fonte: VEICULOELETRICO, 2012
O modo de recarga rpida ou expressa se d de uma maneira

totalmente diferente do modo lento, sendo necessria uma instalao auxiliar para a
realizao da recarga, chamada Posto de Recarga. A tenso utilizada mais
elevada e de corrente contnua e o tempo da recarga pode ser diminudo para at 30
minutos (YILMAZ; KREIN, 2013). A Figura 05 mostra uma recarga realizada na USP
pelo primeiro Posto de Recarga Rpida do Brasil.
Figura 05: Mitsubishi i-MiEV em uma recarga rpida na

USP
Fonte: G1, 2012
18
Por mais que se criem incentivos para a disseminao dos veculos

eltricos, ainda depende-se das fontes energticas para alimentar tais meios de
locomoo que, embora limpos no seu uso, ainda assim podem utilizar energia
eltrica proveniente de fontes no renovveis.
Para essa situao est se investindo em fontes renovveis de energia
que no poluam e possam de fato entregar uma energia limpa. Dentre elas tem-se a
fonte de energia solar, que atravs de painis fotovoltaicos convertem a energia
vinda do Sol em energia eltrica utilizvel.
A origem do estudo fotovoltaico do ano de 1839 quando Alexandre
Edmond Becquerel relata o fenmeno fotovoltaico, que consiste em gerar
eletricidade sob a incidncia de luz sobre uma estrutura composta por
semicondutores. Porm somente no ano de 1883 foram construdas as primeiras
clulas fotoeltricas, por Charles Fritts, que cobriu o selnio semicondutor com uma
camada extremamente fina de ouro de modo a formar junes. Essas clulas so a
unidade fundamental no momento de transformar a radiao solar em energia
eltrica (JUNIOR, 2011).
A primeira produo industrial de clulas ocorreu no ano de 1956,
porm sua evoluo foi a passos curtos devido ao alto custo comparado s demais
fontes de energia, at que em 1973, com a crise do petrleo, os governos de pases
desenvolvidos deram mais ateno para esta tecnologia, estimulando a sua
produo.
Com o trmino da crise do petrleo, essa ateno foi diminuda,
retomada apenas na dcada de 1990 com o desenvolvimento crescente da indstria
fotovoltaica, que trabalhava na demonstrao da aplicabilidade de tal fonte
energtica. De l pra c as pesquisas vem tentando diminuir os custos de produo
das clulas fotovoltaicas, seu principal ponto negativo.
Atualmente, o uso do silcio cristalino, como material de uso majoritrio,
est presente em 95% do mercado de clulas fotovoltaicas, tendo um rendimento de
12 a 16% em escala comercial (NASCIMENTO, 2004).
partindo dessa tecnologia que este trabalho pretende apresentar uma
forma mais eficiente e limpa de gerao de energia eltrica para o recarregamento
dos veculos eltricos.
19
1.2
PROBLEMAS E PREMISSAS
Tendo em vista a tendncia de disseminao dos veculos eltricos,

uma das preocupaes a de analisar se a atual estrutura da rede ir comportar o
acrscimo de carga que esses equipamentos iro proporcionar.
O Brasil ainda no possui uma poltica especfica para os veculos
eltricos, muito menos incentivos produo tecnolgica desse ramo, desse modo
no existem ainda padres nacionais exclusivos para recargas e instalaes, o que
acaba por atrasar ainda mais o desenvolvimento desta tecnologia no pas.
[...] o carro eltrico vai deslanchar no mundo inteiro. Mas no no
Brasil, porque aqui no teremos a estrutura pronta. A expectativa
de que, l por 2035, a frota de carros eltricos na Europa ser maior
que a de carros a combustvel. Se continuarmos sem apoio do
governo, s o Brasil estar na contramo dessa evoluo.
(SANTOS, 2013)
A energia fornecida para as baterias so de alguma forma gerada,
transmitida e fornecida. A forma com que se gera a preocupao. Por mais que se
produzam veculos eficientes, se a gerao de energia eltrica ocorrer atravs de
fontes energticas poluentes, o problema no estar completamente sanado. Para
isso temos fontes renovveis de gerao de energia eltrica, e dentre elas a solar.
De que maneira a gerao por painis fotovoltaicos poderia ser
introduzida de forma distribuda para atender a demanda de recarga dos veculos
eltricos a pergunta que deve ser respondida. Quais so as medidas, locais e
modos que essa gerao pode atuar? Ainda deve se atentar aos custos de tal
instalao, a fim de se verificar a viabilidade de implantao.
20
1.3
OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Estudar os requisitos necessrios para o fornecimento de energia

eltrica para a recarga de veculos eltricos na regio de Curitiba utilizando sistemas
fotovoltaicos conectados a rede eltrica de energia (SFVCR), tendo a rede da
concessionria como fonte complementar de energia.
1.3.2 Objetivos Especficos
Pretende-se com o trabalho:
Realizar uma reviso bibliogrfica, estudando o funcionamento

dos veculos eltricos, detalhando os modelos e tipos existentes
na atualidade, revisando os tipos de baterias empregadas para
esses veculos e os seus mtodos de recarga;
Estudar
os
sistemas
fotovoltaicos
suas
topologias
compreendendo a conexo desses painis com a rede e os

veculos;
Revisar normas tcnicas da ABNT e da concessionria de

energia eltrica. Normas de conectores para padro automotivo
e outras normas necessrias para discusso de aspectos
tcnicos e legais de conexo do veculo eltrico rede de
energia eltrica e painis fotovoltaicos;
Estudar quais tipos de veculos que podero ser recarregados, e

calcular o impacto ao adicionar a demanda desses veculos na
matriz eltrica da cidade de Curitiba;
Estudar e propor a configurao de uma instalao que fornea

energia eltrica para a recarga de um veculo eltrico utilizando
SFVCR e a rede da concessionria.
21
1.4
JUSTIFICATIVA
Os
meios
de
transportes
sempre
foram
cruciais
para
desenvolvimento da humanidade e as tecnologias vm evoluindo de forma

exponencial, porm existe algo que cada vez mais est ficando escasso: as fontes
de energia.
Pela conscientizao atual, no ir demorar muito para que os recursos
cheguem a limites crticos, portanto uma mudana de paradigma deve ocorrer e
diferentes vertentes tecnolgicas devem ser conduzidas (MALZONI, 2012).
Desse modo a adoo de veculos eltricos iminente, por se tratarem
de uma tecnologia muito mais eficiente, onde seu uso poder desacelerar o modo
com que hoje o planeta agredido.
A mudana, porm, no para somente na utilizao de meios mais
eficientes de locomoo, pois os mesmos ainda consomem energia que precisa de
algum modo ser gerada. Atualmente existem regies onde predominantemente se
utilizam formas extremamente poluentes de gerao de energia eltrica, e ainda de
modo centralizado onde grandes usinas produzem para uma grande quantidade de
usurios. A alternativa pode ser a descentralizao dessa gerao e fazer com o
prprio usurio possa produzir a sua energia.
Com essa opo ento poder se criar uma instalao que alie a
gerao distribuda com a rede eltrica convencional, proporcionando uma recarga
mais barata e ambientalmente correta.
1.5
PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
Para a realizao do trabalho, ser realizada a reunio de dados

tcnicos e histricos oriundos de publicaes que envolvam normas tcnicas,
artigos, livros e demais publicaes cientficas, tendo veculos eltricos, matrizes
eltricas, instalaes eltricas de baixa tenso e gerao solar por painis
fotovoltaicos como assuntos principais.
22
Partindo destas informaes sero feitos estudos com a estimativa de

uma frota de veculos eltricos na cidade de Curitiba, focando na carga demandada,
horrios para recarga e percentual de recarga das baterias.
Tendo os dados analisados, poder ento se ver a aplicabilidade de
painis fotovoltaicos, determinando a quantidade, modalidade, topologia, e custo
estimado da implantao.
Para a reunio dos contedos ser ento proposta uma soluo que
comporte a interligao dos veculos eltricos com a rede de distribuio da
concessionria existente e a gerao distribuda atravs dos SFVCR, conforme as
normas vigentes.
1.6
ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho ir ser composto de 5 captulos:

Captulo 1:
Introduo.
Captulo 2:
Reviso Bibliogrfica:
Apresentao
dos veculos
eltricos
mostrando
os
diferentes tipos, delimitando os que sero aplicados no

estudo e contando sua histria desde a criao at o
cenrio atual.
Tipos de baterias empregadas nos veculos eltricos
atuais.
Carregadores utilizados atualmente, comentando os
nveis de recarga e normas aplicadas.
Energia Solar, quais formas podem ser utilizadas para
aproveitar essa fonte energtica.
Fundamentos da tecnologia fotovoltaica, apresentando a
histria, as tecnologias e seu funcionamento.
Classificao dos sistemas fotovoltaicos, mostrando como
os sistemas se interligam ou no com a rede.
Captulo 3:
Desenvolvimento:
23
Estudo do impacto da demanda de uma frota de veculos

eltricos na matriz energtica da cidade de Curitiba.
Estudo do potencial de gerao solar na cidade de
Curitiba.
Estudo da implantao de uma topologia de gerao
fotovoltaica visando o recarregamento da bateria de um
veculo eltrico.
Captulo 4:
Concluso Final
Referencial Bibliogrfico
24
2.1
REVISO BIBLIOGRFICA
CARROS ELTRICOS
2.1.1 Definio
Entende-se por veculo eltrico todo e qualquer veculo automotor que

possua no mnimo uma de suas propulses realizada por um motor eltrico (ABVE,
2013), onde trens, metrs, barcos, nibus e avies se enquadram nessa definio.
Porm, para o trabalho aqui proposto, o foco ser prioritariamente para os carros
eltricos que se define como sendo veculo de rodas para transportar pessoas ou
carga (WEISZFLOG, 2004), dotado de um propulsor eltrico conectado a pelo
menos uma de suas rodas.
Partindo dessa definio ainda podemos dividir os carros eltricos em
quatro categorias de acordo com a sua forma de gerenciamento da energia eltrica.
2.1.1.1 Carros eltricos hbridos
Carros hbridos so veculos eltricos hbridos (VEH) em que a energia

eltrica que fornecida para o motor eltrico gerada no prprio veculo atravs de
um motor de combusto interna. Esse motor pode ser abastecido tanto com
combustveis lquidos (gasolina, etanol, diesel, etc), como gasosos (gs natural
veicular). Existe ainda a tecnologia de frenagem regenerativa, que aproveita a
energia cintica proveniente da desacelerao do veculo para recarregar as
baterias (ABVE, 2013).
Existem quatro configuraes deste sistema para esse tipo de veculo,
conforme mostrado nas Figuras 06 a 09.
25
Figura 06: Configurao VEH srie

Fonte: ABVE, 2013
Nessa configurao apenas o motor eltrico atua na movimentao do

veculo, cabendo ao motor de combusto interna o papel de movimentar o gerador
para se produzir energia para a bateria (ABVE, 2013).
Figura 07: Configurao VHE paralela

Fonte: ABVE, 2013
J nessa configurao o motor de combusto interna tambm participa

na movimentao do veculo (ABVE, 2013).
Existem casos particulares onde a bateria empregada pode ter um
tamanho maior e sua energia pode ser recarregada por uma fonte externa. Para este
caso o veculo recebe a denominao de plug-in ou VEHP (veculo eltrico hbrido
plug-in) (ABVE, 2013). Para as duas configuraes anteriormente mencionadas
existem essa possibilidade a partir de uma pequena alterao, demonstrada pelas
figuras 08 e 09.
26
Figura 08: Configurao VHE srie plug-in

Fonte: ABVE, 2013
Figura 09: Configurao VHE paralela plug-in

Fonte: ABVE, 2013
Com esta configurao o consumo de combustvel e as emisses de

poluentes so reduzidos, j que os trajetos iniciais (cerca de 25 a 100 km) fazem uso
apenas do motor eltrico e da carga da bateria, sendo que somente quando esta
atinge nveis mnimos que o motor a combusto acionado (ABVE, 2013).
2.1.1.2 Carros eltricos de clula a combustvel
Clulas a combustvel so dispositivos que convertem energia qumica

diretamente em energia eltrica e trmica, proporcionando, portanto, uma operao
contnua, graas alimentao constante de um combustvel. (ELETROCELL,
2013).
27
Para os carros eltricos essa energia gerada transferida para a

bateria que por sua vez alimenta o motor eltrico, conforme mostrado na Figura 10.
Tambm presente a tecnologia de frenagem regenerativa.
Figura 10: Configurao VE com clula a combustvel

Fonte: ABVE, 2013
Os veculos eltricos de clula a combustvel ainda so uma tecnologia

que necessita amadurecimento, pois ainda existe uma incerteza quanto ao
desempenho energtico ao adicionar o hidrognio como mais um vetor energtico
(ABVE, 2013).
2.1.1.3 Carros solares
Os carros solares so veculos que possuem painis solares em sua

superfcie, geralmente no teto, onde as clulas fotovoltaicas geram a energia
eltrica, que armazenada na bateria e posteriormente utilizada pelo motor eltrico.
Tambm presente a tecnologia de frenagem regenerativa (ABVE, 2013). O
esquema de configurao pode ser observado na Figura 11.
Figura 11: Configurao VE solar

Fonte: ABVE, 2013 (adaptado)
28
Os veculos solares no so utilizados para o dia-a-dia em funo do

seu baixo rendimento, j que a superfcie oferecida pelo carro pequena para
comportar um painel solar que possa gerar toda a energia necessria, assim seu
uso se restringe at o momento a demonstraes, competies e exerccios de
engenharia (ABVE, 2013).
2.1.1.4 Carros eltricos bateria
Os carros eltricos movidos bateria possuem um ou mais motores

eltricos que so abastecidos com energia eltrica proveniente de uma ou mais
baterias, e essas por sua vez so recarregadas por uma fonte de energia externa ao
veculo. Novamente o uso da tecnologia de frenagem regenerativa se faz presente
(ABVE, 2013). O esquema dessa configurao pode ser observado na Figura 12.
Figura 12: Configurao VE somente bateria

Fonte: ABVE, 2013 (adaptado)
Esse tipo de veculo se faz disponvel a muito tempo, permitindo

grande economia de energia e emisses nulas de gases poluentes. A eficincia de
veculos eltricos bateria de aproximadamente 70%, percentual igual a quase
cinco vezes a eficincia de veculos convencionais (14 a 18%). (ABVE, 2013).
Nesse tipo de tecnologia no existe forma de gerao de energia
principal no veculo (apenas de forma auxiliar com a frenagem regenerativa e
pequenos painis fotovoltaicos), dessa forma so diretamente classificados como
veculos plug-in ou simplesmente VE (veculos eltricos). nesta tecnologia de
carros que o presente trabalho esta baseado.
29
2.1.2 Histrico
2.1.2.1 O surgimento (1828-1912)
Quem inventou o primeiro carro eltrico incerto, e entre os anos de

1828 e 1835 vrios pesquisadores ensaiaram com pequenos prottipos o
funcionamento de um veculo eltrico (BELLIS, 2012).
Em 1828, o inventor, engenheiro e padre benedito hngaro nyos
Jedlik inventou um pequeno dispositivo que se locomovia atravs de um motor
eltrico, mostrado na Figura 13 (BELLIS, 2012).
Figura 13: Invento de nyos Jedlik

Fonte: HUNGARIANHISTORY, 2012
Em 1835 o professor holands Stratingh de Groningen projetou um

pequeno modelo de carro eltrico, que foi montado por seu assistente Christopher
Becker, modelo mostrado na Figura 14 (BELLIS, 2012).
30
Figura 14: Invento de Stratingh de Groningen

Fonte: AUTO-EN-VERVOER, 2004
At ento os veculos criados no passavam de modelos de estudo

dotados de bateria no recarregvel e, portanto, o avano maior s veio aps a
inveno do francs Gaston Plante, com a bateria recarregvel no ano de 1859.
Tratava-se de uma bateria de chumbo-cido que poderia ser recarregada com o uso
de energia eltrica vinda de outra fonte (BELLIS, 2012).
No final dos anos de 1800, Frana e Inglaterra eram as primeiras
naes a darem suporte e disseminar os veculos eltricos (BELLIS, 2012). Em 1884
o inventor Thomas Parker desenvolveu um veculo eltrico, conforme mostra a
Figura 15, capaz de locomover no s a si prprio como tambm o seu condutor e
mais pessoas, tornando assim o primeiro carro eltrico nos moldes atuais (THE
TELEGRAPH, 2009).
Figura 15: Invento de Thomas Parker

Fonte: VOITUREELECTRIQUE, 2010
O interesse pelos veculos eltricos, principalmente os carros, comeou

a ser maior, e at recordes de velocidade foram batidos. Exemplo disso o La
31
Jamais Contente (Figura 16), onde o carro eltrico criado no ano de 1899 pelo
belga Camille Jnatzy, obteve o recorde de velocidade de 110 km/h, sendo o
primeiro a quebrar a barreira dos 100 km/h (BELLIS, 2012).
Figura 16: La Jamais Contente

Fonte: VOITUREELECTRIQUE, 2010
No ano de 1891 o americano William Morrison criou o primeiro carro

eltrico americano, conforme ilustrado na Figura 17. Capaz de transportar seis
pessoas tinha velocidade mxima de 32 km/h e com 24 clulas de bateria percorria
uma distncia mxima de 80 quilmetros (BELLIS, 2012).
Figura 17: Invento de William Morrison

Fonte: ELECTRICVEHICLESNEWS, 2013
Em 1897 foi a primeira vez em que um carro eltrico foi utilizado

comercialmente, quando a frota de taxis de Nova Iorque/EUA foi introduzida pela
empresa Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia (BELLIS, 2012).
A popularidade dos carros eltricos comeou a ter um crescimento,
porm agora havia a introduo de novos tipos de veculos, os movidos a vapor e
32
motor a combusto interna (BELLIS, 2012), graas ao invento de Karl Benz no ano
de 1885 (BENZ, 2001).
Os anos de 1899 e 1900 foram o ponto alto para os carros eltricos nos
Estados Unidos, j que seus nmeros de vendas superavam os de qualquer outro
tipo de veculo. Um dos exemplos era o 1902 Phaeton, produzido pela Woods Motor
Vehicle Company of Chicago, cuja autonomia era de 29 km e possua uma
velocidade mxima de 22 km/h, vendido ao valor de dois mil dlares da poca
(BELLIS, 2012).
A Woods Motor Vehicle Company of Chicago tambm foi responsvel
pela produo do primeiro carro hbrido em 1916, com o uso conjunto de um motor
de combusto interna e um motor eltrico (BELLIS, 2012).
At os anos de 1900 os carros eltricos possuam vrias vantagens
que justificavam a sua popularidade. Eles no vibravam, no emitiam odores e nem
barulhos
caractersticos
de
motores
combusto
interna.
Tambm
no
necessitavam de troca de marchas, j que a transmisso era direta entre o motor e

as rodas, coisa que era diferente e complicada de se fazer nos outros tipos de carro.
Outro ganho dos carros eltricos em comparao aos de combusto interna era a
no necessidade de partida manual, processo trabalhoso e que poucos conseguiam
realizar (BELLIS, 2012).
Os carros a vapor alm de necessitarem paradas mais constantes para
reposio da gua, tambm tinham o problema de precisarem aquecer antes de
poderem ser utilizados, processo que poderia levar at 45 minutos em manhs frias
(BELLIS, 2012).
As nicas estradas possveis de se trafegar ficavam nas cidades,
justamente o campo de ao dos carros eltricos, j que fora das cidades no havia
meios de se recarregar as baterias, limitando a sua autonomia (BELLIS, 2012).
Veculos eltricos mais populares comeavam a aparecer no mercado
americano, sendo inicialmente carruagens luxuosas introduzidas de um motor
eltrico e que chegavam ao custo de US$3.000, contrastando com os US$1.000, em
valores da poca, dos modelos mais simples. Assim a dcada de 20 foi a poca de
glria para os carros eltricos, tendo o pico de produo em 1912 (BELLIS, 2012).
33
2.1.2.2 A decadncia (1912-1930)
Ao final dos anos 20, o carro eltrico, que se acreditava ter um futuro
promissor principalmente nos Estado Unidos, perdeu fora. Foram vrios os fatores
que levaram ao anos obscuros essa tecnologia.
Nessa poca as cidades antes desconectadas, agora possuam um
sistema de rodovias que permitiam o acesso de mais pessoas e veculos, porm
somente aqueles de grande autonomia poderiam percorr-las, um dos pontos fracos
dos carros eltricos (BELLIS, 2012).
O Texas Oil Boom, com a descoberta das reservas de petrleo no
estado do Texas nos Estados Unidos, contribuiu para a disseminao da gasolina
que abastecia os carros com motor a combusto interna, barateando o valor do
combustvel. O preo da eletricidade ainda era caro e restrito a poucos, enquanto o
acesso gasolina era mais fcil graas ao crescimento dos postos de
abastecimento (BURROUGH, 2009).
No ano de 1912 o inventor americano Charles Franklin Kettering
inventava o acionamento eltrico para os motores a combusto interna, eliminando a
necessidade do trabalhoso servio de arranque manual do motor, fato que ajudou
ainda mais a popularizao dos modelos (LESLIE, 1980).
Em 1908 era introduzido no mercado o Modelo T da Ford, figura 18,
juntamente com a filosofia da linha de montagem introduzida por Henry Ford, que
tornou o veculo com motor de combusto interna muito mais acessvel. Em 1912 o
preo de um carro eltrico nos EUA era de US$1.800, enquanto um modelo da Ford
poderia ser adquirido entre US$500 e US$1.000, em valores da poca (BRINKLEY,
2003).
34
Figura 18: Ford Modelo T com suas variaes

Fonte: FORDMODELT, 2013
Com esses fatores a produo dos carros eltricos se tornou

impraticvel e sua popularidade tambm deixou de existir, deixando at os seus
desenvolvimentos em esquecimento por longas dcadas.
2.1.2.3 Os anos obscuros (1930-1960)
A exploso da acessibilidade de carros com motores a combusto fez

com que os carssimos carros eltricos sumissem, e nenhum fator colaborava para a
competitividade dos eltricos. Somado a isso tm-se o impacto causado pela
Segunda Guerra Mundial, onde a produo foi toda voltada para mquinas operadas
a motores a combusto.
Empresas de veculos eltricos foram compradas por grandes
corporaes automotivas como a GM, com o intuito de fecharem suas portas ou
apenas adquirir as tecnologias para aplicarem nos modelos com motor combusto
interna.
Com o surgimento de crises na dcada de 60, que envolviam os
combustveis vitais para os motores de combusto interna, a necessidade de um
veculo movido por uma fonte alternativa era inevitvel, e ento que os veculos
eltricos voltam a pauta e so novamente estudados e produzidos.
35
2.1.2.4 A redescoberta (1960-1990)
O mercado at ento era dominado pelos carros movidos a motor de

combusto interna, dependentes de combustveis fsseis como a gasolina. A partir
do momento que esses combustveis ofereceram instabilidade na produo, veculos
movidos combustveis alternativos se fizeram necessrios, fazendo com que os
veculos eltricos fossem redescobertos.
Juntamente, polticas que visavam a reduo das emisses de gases
poluentes dos motores de combusto interna tomaram forma, fortalecendo as ideias
de veculos limpos (BELLIS, 2012).
No incio dos anos 60 novos projetos de veculos eltricos comearam
a tomar forma. Dentre eles destacam-se o caminho da Battronic Truck Company
que em 1964 possua uma velocidade mxima de 40 km/h, autonomia de 100 km e
capacidade de carga de 1100 kg (BELLIS, 2012).
Outros dois modelos de carros eltricos mostravam que estavam a
frente de sua poca.
O primeiro deles o CitiCar, Figura 19, modelo produzidos entre os
anos de 1974 e 1977 pela Sebring-Vanguard. Possua espao para dois ocupantes,
velocidade mxima de 70 km/h e autonomia de 90 km (TAYLOR, 1995), e at o ano
de 2011 era o carro eltrico mais vendido na histria dos Estados Unidos (BELLIS,
2012).
Figura 19: Sebring-Vanguard CitiCar

Fonte: EVMUSEUM, 2009
Explorando a mesma frmula, existia o Elcar da Elcar Corporation,

conforme mostra a Figura 20, que criou um carro com velocidade mxima de 72
36
km/h, autonomia de 96 km e com um custo de US$ 4.000 e US$ 4.500 (BELLIS,

2012),
valor
prximo
de
um
carro
mdio
da
poca
(US$
4.250)
(THEPEOPLEHISTORY, 2013).
Figura 20: Elcar da Elcar Corporation

Fonte: THENEWMTPRIVATE, 2010
2.1.2.5 A luta pela sobrevivncia (1990-2000)
Motivada ao longo dos anos 70 e 80, a pesquisa por melhores solues

para os carros eltricos fez com que na dcada de 90 grandes indstrias
automotivas ensaiassem a produo em massa desses modelos. Essas empresas
contratavam ou compravam pequenas empresas de desenvolvimento e convertiam
seus projetos em um prprio modelo.
Nos Estados Unidos, onde a necessidade por alternativas aos
combustveis derivados do petrleo era maior, surgiram polticas para a produo de
veculos mais eficientes, dentre elas a CARB, California Air Resources Board, uma
agncia do estado da Califrnia que visava a produo a longo prazo de veculos
com nenhuma emisso de poluentes devido aos seus propulsores (ARB, 2010).
No ano de 1990 lanado o GM EV1, Figura 21, um carro eltrico para
duas pessoas com uma autonomia de 160 km (Gen I) e 220 km (Gen II) utilizando
inicialmente baterias de chumbo-cido e posteriormente as de nquel-hidreto
metlico produzidas pela Ovonic.
37
Figura 21: GM EV1

Fonte: DIGITALTRENDS, 2012
A GM optou por vend-lo pelo mtodo de leasing, ou seja, a GM era

detentora dos carros e por meio de um contrato de aluguel oferecia o modelo ao
pblico, sendo que ao trmino do contrato o usurio poderia optar por estender o
contrato, comprar o carro ou devolv-lo a GM com o pagamento de um taxa (BCB,
2012) (WITZENBURG , 2008).
A princpio o carro gerava incertezas, pois para o perfil norte-americano
um carro com a autonomia do EV1 no seria satisfatrio, embora todos os seus
usurios estivessem satisfeitos. A maioria dos clientes o utilizava como segundo
veculo da famlia, utilizando-o para fazer os percursos do dia a dia, e quando era
necessrio um maior deslocamento, o carro de motor a combusto era utilizado
(WITZENBURG , 2008).
O EV1 poderia ser o primeiro sucesso da produo de carros eltricos
pela indstria moderna, porm seu fim no teve nenhuma glria. A produo do
modelo foi encerrada no ano de 1999 e em 7 de fevereiro de 2002 foi anunciado que
a GM iria retirar todos os EV1s das ruas ao trmino dos contratos de leasing. E
assim foi feito, onde todos os EV1 foram retomados pela GM e destrudos para que
no houvesse a possibilidade de retorno da circulao deles pelas ruas (PAINE,
2006).
Os motivos da GM ter encerrado o projeto podem ser resumidos em
trs:
1. A indstria automotiva americana recorreu do CARB, fazendo-o
perder a sua validade;
2. Leis obrigavam as indstrias a manter um estoque de peas de
reposio para todos os veculos que produzissem, o que logo
38
geraria custos muito altos para a GM manter um estoque para

os EV1s;
3. O sucesso de empresas petrolferas e indstrias automotivas
americanas, promovendo uma propaganda negativa dos carros
eltricos (PAINE, 2006).
O EV1 de um modo geral mostra o cenrio ocorrido no final do sculo
XX, sendo que embora o apelo por carros com propulsores alternativos fosse
grande, muitas empresas bloqueavam o seu avano, fazendo mais uma vez com
que os carros eltricos perdessem seu lugar de destaque, lugar que somente alguns
anos depois voltariam a retomar.
2.1.2.6 A nova era (2000-2013)
A presena dos carros eltricos nos anos 2000 era discreta, em sua
maioria aparies de prottipos em sales automotivos ou pequenos contratos de
leasing, at que no ano de 2010 lanado o Nissan Leaf, Figura 22, o primeiro carro
familiar de 4 portas, com emisses de gases nula, produzido em massa (NISSAN,
2013).
Figura 22: Nissan Leaf

Fonte: NISSANUSA, 2013
39
O Leaf, vendido nos EUA ao preo de US$ 29.650 na verso bsica,

possui uma autonomia de 160 km graas s suas baterias de on-Ltio as quais
podem ser recarregadas ao nvel de 80% em apenas meia hora com a utilizao da
recarga rpida, mtodo que ser posteriormente apresentado (NISSAN, 2013).
No mesmo ano de 2010, outro lanamento teve destaque, o Mitsubishi
i-MiEV, Figura 23, a verso eltrica do j existente Mitsubishi i.
Figura 23: Mitsubishi i-MiEV

Fonte: MITSUBISHI-MOTORS, 2013
O i-MiEV, vendido nos EUA ao preo de US$ 29.125 tem uma

autonomia de 100 km e igualmente ao Nissan Leaf utiliza baterias de on-Ltio,
podendo tambm reabastecer ao nvel de 80% em meia hora (MITSUBISHI, 2013).
Esses dois modelos, demonstram uma nova iniciativa da indstria
automotiva em fornecer veculos puramente eltricos. Incentivos dados pelos
governos tambm auxiliam na disseminao de tais veculos, provando que o
caminho est aberto para a expanso da tecnologia.
2.2
BATERIAS UTILIZADAS
Como visto anteriormente, as baterias esto intimamente ligadas com a

evoluo dos carros eltricos, tendo sua autonomia baseada na durabilidade das
40
mesmas. Porm antes de analisar-se cada bateria empregada, ser visto como
funcionam esses equipamentos.
2.2.1 O que bateria?
Uma clula eletroqumica um reator qumico contendo materiais

reativos e eletricamente condutores, que reagem de uma forma controlada para
produzir eletricidade de corrente contnua.
Em uma pilha ou bateria primria, a reao geralmente no
reversvel, ou seja, aps a descarga a pilha ou bateria no pode ser recarregada
pelo fornecimento de corrente na direo inversa, ou no mximo pode ser
recarregado para apenas uma pequena frao da quantidade inicial da energia
disponvel a partir da primeira descarga, devido no-reversibilidade das reaes
qumicas no interior das clulas da bateria. Baterias primrias so geralmente
utilizadas uma vez e depois substitudas por novas pilhas ou baterias.
Uma clula ou bateria secundria contm substncias qumicas que
permitem uma reao em sentido inverso de descarga, ocorrendo quando a corrente
de carregamento fornecida clula. Assim, aps a descarga, a clula pode ser
restaurada para quase o seu valor original de energia pela aplicao da corrente de
carga. Esta atividade de carga / descarga pode ocorrer por vrios ciclos,
dependendo da tecnologia de bateria.
A tenso eltrica gerada por uma clula eletroqumica depende dos
tipos de produtos qumicos envolvidos nas reaes, enquanto que a energia (em Wh
watt - hora) depende da quantidade e da natureza dos produtos qumicos que
constituem a clula.
A capacidade da clula para fornecer energia, em watts - W (tenso x
corrente), determinada por vrios fatores incluindo a composio qumica da
clula, a construo de clulas, temperatura, etc
Uma bateria tecnicamente uma cadeia de clulas eletroqumicas,
ligadas em srie para atingir uma maior tenso. As baterias podem ser referenciadas
tanto pela qumica das clulas, bem como a tenso desenvolvida (KOPERA, 2004).
41
2.2.2 Elementos bsicos
O nodo o eletrodo onde a oxidao ocorre e eltrons so enviados

para fora da clula para o circuito externo.
O ctodo o eletrodo onde ocorre a reduo e os eltrons retornam do
circuito externo clula.
Em uma clula primria, o nodo o eletrodo negativo e o ctodo o
eletrodo positivo. Em uma clula secundria, quando estiver ocorrendo a recarga, o
eletrodo negativo torna-se o ctodo e o eletrodo positivo torna-se o nodo.
O eletrlito serve como o caminho para completar o circuito eltrico no
interior da clula, atravs do transporte de ons de um eletrodo para o outro.
Os reagentes que formam os eletrodos (material ativo) podem ser
gasosos, lquidos ou slidos, j o eletrlito pode ser lquido ou slido (KOPERA,
2004).
2.2.3 Componentes bsicos de uma clula
Eletrodos: devem ser condutores. A maioria dos compostos utilizados

como
materiais
ativos
positivos
(especialmente
os
xidos)
em
baterias
convencionais no so bons condutores eltricos e por isso devem ser misturados

com um composto ou suportados por redes ou malhas condutoras, incluindo
materiais aditivos como grafite, chumbo, nquel, cobre, etc
Eletrlito: deve ser uma soluo condutora inica.
Separador: proporciona isolamento fsico entre os eletrodos, para evitar
curto-circuito e para separar as reaes de eletrodos uma da outra. Sua estrutura
tambm deve ser capaz de permitir o fluxo de ons para permitir o fluxo de corrente.
Invlucro ou embalagem: sustenta e protege todos os eletrodos da
bateria, eletrlitos, terminais, dutos, etc (KOPERA, 2004).
42
2.2.4 Funcionamento bsico
Na Figura 24 pode-se observar o processo de descarga e carga de

uma clula.
Figura 24: Processo de descarga e carga de uma clula de bateria.

Fonte: fisica.uel.br (adaptado), 2012
a) Nessa etapa a clula encontra-se totalmente carregada;

b) Durante a utilizao os eltrons migram de um eletrodo para
outro, gerando um fluxo de corrente pelo circuito;
c) O fluxo cessa quando no h mais a transferncia de eltrons
entre os eletrodos;
d) Para recarregar induzida uma corrente inversa, forando os
eltrons a fazerem o percurso contrrio.
Entendido o que constitui e o funcionamento de uma bateria, a prxima
etapa ser analisar detalhadamente os tipos empregados em carro eltricos. Hoje
em dia os trs modelos mais comuns equipando os veculos eltricos produzidos
so: Chumbo-cido, Hidreto Metlico de Nquel (Ni-Mh) e as de ons de Ltio (Li-ion)
(LAMPTON, 2013).
43
2.2.5 Chumbo-cido
2.2.5.1 Histrico
A bateria de chumbo-cido foi inventada pelo fsico francs Gaston

Plant no ano de 1859 e foi a primeira forma de armazenamento de energia eltrica
que poderia ser recarregada ao se aplicar uma tenso inversa em seus potenciais. O
primeiro modelo de Plant consistia em duas placas de chumbo, separadas por tiras
de borracha enroladas em uma espiral e mergulhadas em uma soluo a 10% de
cido sulfrico. Um ano aps o invento, Plant apresentou a bateria Academy of
Sciences. Ela consistia em nove elementos agrupados em uma caixa e com seus
terminais conectados em paralelo, conforme pode ser visto na Figura 25. Os
primeiros usos destas baterias foram para manter as luzes acesas dos vages de
trem quando estivessem em uma parada temporria numa estao (ROBERGE,
2013).
Figura 25: Bateria de Gaston Plant

Fonte: ROBERGE, 2013
44
Inicialmente a capacidade era limitada, pois a placa positiva possua

pouco material ativo, susceptvel a eletrlise. Em 1881 um grupo de pesquisadores
liderados pelo engenheiro qumico francs Camille Alphonse Faure, desenvolveu
uma placa positiva formada por uma malha de chumbo que era ento preenchida
por um xido de chumbo (PbO2) em pasta. Essa configurao favorecia a troca de
eltrons, melhorando o desempenho da bateria, alm de facilitar o processo de
produo em massa da bateria (ROBERGE, 2013).
Em 1970 foi desenvolvida a bateria de chumbo-cido livre de
manuteno que poderia ser operada em qualquer posio. Isso se d ao fato da
soluo de cido sulfrico ser embebida nos separadores, assim mantendo contato
permanente da soluo com as placas. Foram adicionados tambm vlvulas de
segurana
que
eliminavam
os
gases
resultantes
das
reaes
qumicas
(BUCHMANN, 2006).
2.2.5.2 Funcionamento
Durante a descarga, ou seja, durante o uso da bateria, ambos os

eletrodos tornam-se sulfato de chumbo (PbSO4) e o eletrlito torna-se menos cido
ao ter seu cido sulfrico reagido, restando basicamente a gua. O processo de
descarga ocorre com os eltrons saindo da placa negativa (nodo), indo para o
circuito que est exigindo a corrente e retornando a bateria pela placa positiva
(ctodo) (HAMMACK, 2012).
O processo qumico segue as seguintes equaes:
Eletrodo Negativo (nodo)
Pb + HSO4-
PbSO4 + H+ + 2e-
(1)
Eletrodo Positivo (Ctodo)

PbO2 + HSO4- + 3H+ + 2e-
PbSO4 + 2H2O
(2)
Desse modo a bateria estar totalmente descarregada quando ambos

os eletrodos forem compostos por sulfato de chumbo.
45
Para o processo de carga, deve-se introduzir uma tenso reversa sobre

os terminais da bateria, incitando assim o processo qumico inverso, ocorrido
conforme as seguintes equaes:
PbSO4 + H+ + 2e-
Pb + HSO4- (3)

PbSO4 + 2H2O
PbO2 + HSO4- + 3H+ + 2e-
(4)
Assim nota-se que quando a bateria estiver totalmente carregada, o

eletrodo negativo ser composto por chumbo e o negativo por xido de chumbo.
Embora o equacionamento seja completo, na prtica a bateria no se
descarrega nem se recarrega completamente, pois sempre existiro resduos ou
molculas que no podero voltar ao sistema devido geometria da construo da
bateria. Alm disso, existe um dispositivo que impede a total carga da bateria,
evitando a produo em grande quantidade de gases gerada pela eletrlise da gua
presente (BUCHMANN, 2006).
Cada unidade da bateria capaz de gerar 2 volts de tenso, logo para
se obter uma bateria com maior tenso, so colocadas vrias unidades conectadas
em srie. Para uma expanso da quantidade de energia armazenada, colocam-se
vrias unidades conectadas em paralelo (HAMMACK, 2012).
2.2.5.3 Caractersticas
Existem vrias formas de construo da bateria de chumbo-cido,

dependendo da aplicao em que ela for inserida. Para o trabalho aqui proposto,
onde um carro eltrico ir necessitar de constantes ciclos de carga e descarga, o
foco ser na arquitetura deep-cycle.
Esse tipo de bateria possui separadores e placas (nodo e ctodo) com
uma espessura menor que o convencional, contendo material ativo em maior
concentrao, desse modo a bateria se torna mais resistente aos constantes ciclos
46
de carga e descarga, pois existe maior superfcie de contato favorecendo a reao

qumica. Aspecto diferente ao se comparar com as baterias presentes nos carros de
motor a combusto responsveis por acionar o motor de arranque, sendo nesta a
presena de uma maior capacidade de corrente num curto perodo de tempo mais
importante que o nmero de ciclos, fazendo com que as placas sejam mais espeas
para poderem conduzir melhor a alta corrente demandada (NAWS, 2012).
Uma bateria deep-cycle projetada de modo a entregar de 50% a 80%
da sua carga nominal, de acordo com o fabricante. Existe uma relao direta entre o
nmero de ciclos que uma bateria pode aguentar e a quantidade de carga
demandada a cada ciclo, conforme pode ser visto no Grfico 01 a seguir (NAWS,
2012).
Grfico 01: Ciclos de Vida Esperados

Fonte: ECEE, 2013 (adaptado)
Portanto para de manter uma vida longa da bateria deve-se minimizar o

percentual de descarga. Um valor considerado ideal para se ter o melhor
aproveitamento da bateria de 50% de descarga, levando a bateria a ter uma vida
mdia de 1000 ciclos (NAWS, 2012).
Como essas baterias so projetadas para fornecer carga por um
perodo maior de tempo, sua recarga segue o mesmo princpio, no permitindo uma
recarga rpida por uma alta corrente, assim o tempo de recarga fica entre 8 e 16h
(BUCHMANN, 2006).
47
O Grfico 02 abaixo mostra o processo ideal para a carga de uma

clula de chumbo-cido.
Grfico 02: Procedimento de Carga Chumbo cido

Fonte: BUCHMANN, 2006 (adaptado)
Como pode ser visto, o processo de carga ocorre em trs estgios:

1. A clula submetida a uma tenso crescente at o valor ideal, e
a corrente mantida constante. Isso se mantm durante um
tempo de aproximadamente 4 horas;
2. Neste estgio ocorre uma manuteno da tenso da clula e a
corrente gradualmente diminuda, assim garantindo a completa
carga. Ao final de aproximadamente 9 horas a bateria j pode
ser desconectada e ser colocada em uso, caso seja mantida
conectada, ela passar para o prximo estgio;
3. Nesse momento a clula j se encontra com toda a sua carga
til, mantida uma tenso menor e uma pequena corrente para
evitar o descarregamento devido s resistncias internas
(BUCHMANN, 2006).
48
Baterias de chumbo-cido no possuem efeito memria, ou seja,

independente do percentual em que a carga da bateria esteja a recarga no ir
afetar o seu desempenho, ao contrrio de uma bateria de Nquel-Cdmio que requer
a completa descarga antes de uma nova carga completa (NAWS, 2012).
As vantagens da bateria de chumbo-cido so:
Barata e simples de se produzir;
Tecnologia madura e confivel;
Pouca perda de carga ao longo do tempo;
Requer pouca manuteno;
No possui efeito memria.
Em contra partida ela possui certas desvantagens:
Baixa densidade de energia;
Permite poucos ciclos completos, limitando o seu tempo de vida;
Trs danos a natureza se for impropriamente manipulada, onde

o chumbo e o cido sulfrico so danosos ao meio ambiente
(BUCHMANN, 2006).
2.2.6 Hidreto Metlico de Nquel (NI-MH)
2.2.6.1 Histrico
O conceito bsico da bateria de hidreto metlico surgiu na dcada de

1970 devido s pesquisas sobre o armazenamento de hidrognio para uso como
fonte alternativa de energia. Ligas metlicas foram estudadas de forma a capturar e
liberar hidrognio em volumes at mil vezes maior que o volume inicial. Pela seleo
precisa e proporo dos elementos empregados, essa operao poderia ocorrer em
condies de temperatura e presso ambiente (LAWSON, 2005).
Essas baterias, que utilizavam o hidrognio, possuam um alto nmero
de ciclos de vida e uma energia especfica razovel, porm necessitavam de
tanques para armazenar o hidrognio comprimido, alm de lidar com a catlise de
49
materiais nobres como a platina. Para solucionar esse problema, ligas de hidretos
metlicos foram criadas para substituir um dos eletrodos, eliminando a necessidade
dos tanques de armazenamento de hidrognio (KOPERA, 2004).
Assim as pesquisas foram focadas em determinar uma liga hidreto
metlica capaz de se carregar e descarregar de forma segura e com um custo
acessvel. Como essas baterias variam muito em funo da liga escolhida, so
vrias as patentes atribudas, mas a mais conhecida a de Stanford Ovshinsky, em
1986, que se refere a bateria de Ni-Mh, a mais utilizada atualmente (LAWSON,
2005).
O eletrodo positivo da bateria de Ni-Mh constitudo por hidrxido de

nquel (Ni(OH)2), esse eletrodo possui um desenvolvimento maior que a prpria
bateria, pois ele j era utilizado nas baterias de Ni-Cd. O nquel utilizado um
material muito atrativo, j que permite a industrializao de placas de grande
superfcie, podendo dar a bateria uma alta taxa de descarga de corrente.
A reao do eletrodo de nquel no interage com o eletrlito, composto
por uma soluo de hidrxido de potssio (KOH), assim durante a utilizao sua
geometria no se altera, podendo entregar seu desempenho por praticamente todo o
nvel de carga da bateria. Somado a isso tem-se o fato do nquel no ser solvel na
soluo do eletrlito, podendo retornar com facilidade ao eletrodo.
O eletrodo negativo possui basicamente o hidrognio como material
ativo, porm neste caso os ons de hidrognio so armazenados nas diferentes
estruturas de hidreto metlico, sendo a mais comum a de classe AB5 composta de
lantnio e nquel (LaNi5) (KOPERA, 2004).
Durante a descarga o processo qumico que ocorre o seguinte:

MH + OH-
M + H2O + e-
(5)
50

-NiOOH + H2O + e-
Ni(OH)2 + OH-
(6)
Para o processo de carga, deve-se introduzir uma corrente reversa

sobre os terminais da bateria, incitando assim o processo qumico inverso, ocorrido
M + H2O + e-
MH + OH- (7)

Ni(OH)2 + OH-
-NiOOH + H2O + e-
(8)
Nas equaes o M pode ser substitudo por qualquer hidreto metlico

(que comumente utilizado o LaNi5), variando assim a performance da bateria.
Cada clula de Ni-Mh pode fornecer 1,2V nominais, o que resulta num
conjunto maior, se comparado com as baterias de chumbo-cido ou de ons de ltio,
de clulas para se chegar num potencial desejado (LAWSON, 2005).
As baterias de nquel metal hidreto foram essenciais para o

desenvolvimento dos carros eltricos, e durante a dcada de 1990 a maioria deles
se utilizavam dessa tecnologia, sendo alguns utilizando-as por mais de 10 anos. A
faixa de temperatura de operao dessas clulas foi estendida de modo a poder
operar nesses veculos, com valores indo de -30C at 75C, temperaturas as quais
so inviveis para baterias de chumbo-cido ou de ons de ltio.
Devido a sua construo, as baterias de nquel metal hidreto aceitam
carga rpida, ou seja, podem chegar a 80% de sua capacidade em pouco mais de
uma hora de recarga. O Grfico 03 demonstra o comportamento dessa recarga
(LAWSON, 2005).
51
Grfico 03: Curva de recarga rpida de uma clula de Ni-MH

Fonte: linear.com (adaptado)
Conforme o Grfico 03, durante a primeira hora a clula passa por um

alto valor constante de corrente, at que sua carga chega a 80% e sua tenso
mxima se aproxima. Nesse ponto a carga final aplicada, com uma corrente
menor, at completar a carga e deixar a bateria com uma carga de flutuao que
impedir a descarga devido s resistncias internas.
Esse processo se assemelha com o carregamento das baterias de
chumbo cido, mas a diferena que o perodo de tempo envolvido muito menor,
disponibilizando a bateria para o uso mais rapidamente.
Embora seja eficiente, esse tipo de recarga compromete a vida til da
bateria, sendo recomendado apenas quando no puder existir a possibilidade da
carga normal, que levaria de 6 a 8 horas.
Esse tipo de bateria sujeita ao efeito memria, porm com os ltimos
avanos e utilizaes, essa desvantagem acabou sendo minimizada ao ponto de
no mais inviabilizar a sua utilizao (LAWSON, 2005).
As vantagens da bateria de Ni-MH so:
So menos nocivas ao meio ambiente j que seus compostos

so menos poluentes;
Pode ser reciclada;
Tem armazenamento e transporte simples, que exige menos

precaues que os demais tipos de bateria;
Aceitam recarga rpida.
E suas desvantagens so:
52
Tempo de vida limitado, e ciclos seguidos no regime de deep

cycle podem reduzir drasticamente a sua vida til;
O mecanismo de recarga deve ser mais desenvolvido, pois

envolvem mais questes de risco que uma bateria de chumbo
cido, por exemplo;
Manuteno frequente com custo elevado

(BUCHMANN, 2006).
2.2.7 ons de Ltio (Li-Ion)
2.2.7.1 Histrico
As primeiras experincias com baterias de ltio iniciaram em 1912 por

Gilbert Newton Lewis, porm somente no incio da dcada de 1970 que a primeira
bateria de ltio no recarregvel produzida e oferecida comercialmente.
Tentativas de se desenvolver uma bateria recarregvel foram falhas at
a dcada de 1980 devido a falta de segurana das clulas. Em funo da
instabilidade do ltio metal, principalmente durante o processo de carga, os estudos
se voltaram para a utilizao de ons de ltio, os quais possuem menor densidade de
energia que o ltio metal, porm so mais estveis.
Em 1991 a Sony Corporation comercializou a primeira bateria Li-ion e
foi logo seguida por outros fabricantes. Hoje a tecnologia da bateria de ons de ltio
a mais promissora e que tem o maior crescimento dentre as atuais baterias
(BUCHMANN, 2006).
O eletrodo positivo da bateria constitudo por um composto contendo

ltio, o mais comum e mais empregado o LiCoO2, que possui uma das maiores
densidades de energia, juntamente com a boa estabilidade.
53
O eletrodo negativo basicamente constitudo por um composto de

grafite, esse material escolhido por possuir uma forma fcil de estruturao e tem
um nmero elevado de ciclos de vida (GPBATTERIES, 2007).
Durante a descarga, a reao qumica resultante :
LixC6
6C + xLi+ + e-
(9)

Li(1+x)CoO2
LiCoO2 + xLi + xe-
(10)
Para o processo de carga, deve-se introduzir uma tenso reversa sobre

os terminais da bateria, incitando assim o processo qumico inverso, ocorrido
6C + xLi+ + e-
LixC6
(11)

LiCoO2 + xLi + xe-
Li(1+x)CoO2
(12)
O x representado nas equaes podem ser substitudo por um

nmero maior ou igual a 1, ou seja, numa mesma reao mais de um tomo de ltio
pode estar envolvido.
Cada clula dessa bateria gera 3,2V nominais, isso significa um
nmero menor de clulas para compor uma bateria com tenso mais elevada, e com
isto os custos de construo e as perdas energticas so menores.
54
A bateria de ons de ltio vem se mostrando a melhor fonte de

armazenamento de energia, e no por menos que os carros eltricos produzidos
em massa pelas grandes montadoras se utilizem dessa tecnologia.
A manuteno desse tipo de bateria bem baixa, diferentemente dos
demais tipos estudados. Ela no possui efeito memria e no necessrio realizar
ciclos frequentes para de manter a eficincia total. O descarregamento devido ao
tempo tambm baixo.
Mesmo com muitas vantagens, algumas desvantagens so presentes.
Sua construo deve ser cuidadosa pois a estrutura frgil, alm de necessitar de
um circuito de monitoramento para evitar falhas e manter a segurana. Esse circuito
protege a clula de atingir valores de tenso e temperatura muito superiores ou
inferiores ao nominal, evitando assim o acmulo de ltio metlico no interior da
clula.
O ciclo de evoluo dos compostos da bateria bem rpido, podendo
surgir novos modelos em perodos de seis meses, e isso colabora para o avano da
tecnologia, porm isto dificulta o estudo do modelo ao longo de vrios anos
(BUCHMANN, 2006).
Um dos grandes trunfos da bateria de ons de ltio a sua capacidade
de completar 80% de sua carga com aproximadamente meia hora de recarga. Esse
fato corrobora para a utilizao da mesma em veculos eltricos, que necessitam de
uma fonte de energia que possa ser recarregada em pouco tempo, tornando o
veculo til o mais cedo possvel.
O Grfico 04 mostra como essa carga ocorre em seus vrios estgios.
55
Grfico 04: Procedimento de Carga Li-on

Fonte: BUCHMANN, 2006 (adaptado)
Como pode ser visto, o processo de carga ocorre em quatro estgios:

1. A clula submetida a uma tenso crescente at o valor ideal, e
a corrente mantida constante. Isso se mantm durante um
tempo de 1 a 2 horas, nesse meio tempo a bateria j completou
mais de 80% de sua carga;
2. Neste estgio ocorre uma manuteno da tenso da clula e a
corrente gradualmente diminuda, assim garantindo a completa
carga. Ao final de aproximadamente 4 horas a bateria j pode
ser desconectada e ser colocada em uso, caso seja mantida
conectada, ela passar para o prximo estgio;
3. Durante um tempo a bateria no submetida a nenhuma
corrente, somente quando sua tenso cai muito que uma nova
carga aplicada;
4. Essa
carga
de
flutuao
acontece
com
uma
corrente
moderadamente baixa, apenas para completar a carga que foi

perdida pelas resistncias internas desde a ltima carga
(BUCHMANN, 2006).
56
Embora o processo de carga rpida seja eficiente, tambm diminui a

vida til da bateria, sendo recomendado apenas em casos que a carga lenta no
pode ser aplicada.
Podemos ento dizer que as vantagens da bateria de Li-on so:
Alta densidade energtica;
Pouca perda de carga devido ao tempo e resistncia interna;
Baixa manuteno.
Carga rpida em aproximadamente meia hora.
E suas desvantagens:
Requer um circuito de proteo que monitore a tenso e a

temperatura;
Alguns de seus componentes qumicos so nocivos ao meio

ambiente, porm podem ser sujeitos a delicada reciclagem;
Processo de fabricao caro;
Tecnologia com pouco tempo de estudo.

(BUCHMANN, 2006).
2.2.8 Comparativo
Na Tabela 01 concentram-se as informaes e caractersticas dos trs

modelos de bateria empregados nos carros eltricos atuais e abordados
anteriormente.
57
Tabela 01: Comparativo entre baterias
Tipo
Chumbocido
30 at 50
Ni-MH
Caractersticas
60 at 120
Densidade Energtica (Wh/kg)
Resistncia Interna (m)
100
200 at 300
(includo circuitos perifricos)
Ciclo de Vida
500 at 600
300 at 500
(at 80% da capacidade total)
Tempo de Recarga Normal
8-16h
2-4h
Tempo de Recarga Rpida
No suporta
1h
(at 80% da capacidade total)
Auto-descarga por ms
5%
30%
(temperatura ambiente)
Tenso da Clula (nominal)
2V
1.2V
Temperatura de Operao
-20 at 60C
-20 at 60C
(em regime de descarga)
Manuteno
de 3 a 6 meses de 60 a 90 dias
Preo
US$154
US$272
B.B. HR40-12
10x (Tenergy
(valores atuais jun/13)
12V, 40Ah
1,2V 40Ah)
Valor por ciclo
US$0.26
US$0.54
(Preo / Ciclos Max.)
(valores atuais jun/13)
Uso comercial desde
1970
1990
Li-on
110 at 160
150 at 250
500 at 600
2-4h
30min
10%
3.2V
-20 at 60C
no necessita
US$240
4x (Winston
3.2V, 40Ah)
US$0.40
1991
Fonte: BUCHMANN, 2006 (adaptado e atualizado)
Com as informaes da Tabela 01 pode-se observar que cada bateria

possui a sua virtude, porm a anlise e a deciso de qual seria a mais adequada
para o uso em um carro eltrico, logo justificando o direcionamento do
dimensionamento para uma estao de recarga, deve observar os pontos principais
para este tipo de utilizao que seria: preo, peso, perdas e recarga.
Como pode ser visto a bateria de Li-on possui o maior custo dentre os
demais modelos, porm esse valor diminui ao se comparar com os valores por ciclo,
pois a bateria de Li-ion possui uma maior vida til.
A bateria de Li-on possui a maior densidade energtica, ou seja, com
um menor peso pode acumular mais energia. Isso para um carro eltrico
fundamental, j que todo e qualquer peso que pode ser eliminado contribui para um
melhor desempenho, portanto uma bateria que possui 320% (comparada com a
58
Chumbo cido) e 133% (quando comparada com a Ni-MH) a mais de energia por
quilograma leva vantagem.
Quando considera-se a resistncia interna, que geraria perda da
eficincia da mesma, nota-se que a bateria de Chumbo cido possui o menor valor,
porm a Li-on no fica muito distante, tendo seu valor mnimo 50% maior. Porm se
desconsiderar os valores referentes ao circuito de proteo, a bateria de Li-on fica
na liderana, pois seu circuito colabora com o valor de 100mW (BUCHMANN, 2006),
logo o circuito da bateria fica apenas com 50mW de mnimo, ante ao 100mW da
Chumbo cido.
Outro trunfo da Li-on a possibilidade de recarga rpida, levando
apenas 30 minutos ante a 1 hora necessitada pela Ni-MH e a no existncia para a
de Chumbo cido.
Assim pode-se concluir que a melhor tecnologia de bateria que pode
ser empregada nos carros eltricos a de ons de Ltio. Portanto um carregador
para o fim de recarreg-las deve seguir as exigncias da mesma, pois esse tipo de
bateria exige um controle maior, com suas clulas muito susceptveis ao
desbalanceamento, caso em que uma das clulas pode atingir 100% de sua carga
antes das demais, e caso o carregamento no seja controlado, pode existir a
exploso desta clula. Desse modo o carregador deve possuir um eficiente controle
de tenso e corrente de carregamento.
2.3
CARREGADORES AUTOMOTIVOS
Juntamente com as baterias, os carregadores tem papel fundamental

no desenvolvimento dos veculos eltricos. O carregador deve ser eficiente,
confivel, com alta potncia, baixo custo e pequeno volume e peso, principalmente
naqueles que so instalados nos prprios veculos.
O controle do carregador pode ser feito por circuitos analgicos,
sistemas microprocessados, com processador de sinais digitais e de circuitos
integrados especficos, dependendo de qual for o nvel de utilizao e dos custos
envolvidos.
59
Um carregador para veculos eltricos deve utilizar a energia oriunda

da rede de forma a no gerar distores e um alto fator de potncia, fazendo assim
com que a energia utilizada tenha a maior qualidade possvel, minimizando o
impacto gerado pela conexo do veculo eltrico na rede.
Como dito, de acordo com a necessidade de potncia do carregador,
sua complexidade pode aumentar, assim como o seu custo. Atualmente a maioria
dos veculos eltricos utiliza um carregador monofsico embarcado para recarregar
as suas baterias por ser a forma mais prtica.
Os carregadores possuem diferentes nveis de classificao que
envolvem a sua potncia, tempo de recarga, local, custo, equipamento e efeitos
sobre a rede. A seguir so descritas as caractersticas de cada nvel, de acordo com
YILMAZ e KREIN (2013).
2.3.1 Nvel 1
Este nvel relacionado ao recarregamento mais lento, se valendo de

entradas de energia monofsica com valores de 127V / 15A com aterramento,
especificao encontrada na maioria das tomadas de uso comum hoje instaladas na
maioria das residncias, e portanto nenhuma mudana estrutural exigida para a
conexo de um carregador desse nvel.
Neste nvel j ocorre a apario do conector padro da norma SAE
J1772. Este conector tem como objetivo padronizar os mtodos de carregamento, e
sua estrutura comporta uma srie de conexes com diferentes funes que sero
mais detalhadamente estudadas adiante.
O impacto de um carregador desse nvel na rede mnimo, j que a
energia demanda se d por um longo perodo de tempo com uma baixa potncia.
Pode existir uma maior demanda nos perodos noturnos, quando o proprietrio do
veculo estiver em casa, ou em perodos diurnos quando o veculo estiver fora de
casa, porm conectado enquanto o proprietrio estiver trabalhando.
O custo de uma instalao pode varias entre US$ 500 e US$ 800,
porm como a maioria dos veculos eltricos j possui o equipamento incorporado e
60
nenhuma alterao na instalao do ponto de recarga necessria, esse custo

acaba por ser reduzido zero (YILMAZ; KREIN, 2013).
2.3.2 Nvel 2
Este o nvel de carregamento considerado principal, um

intermedirio entre o carregamento mais lento e o mais rpido. Nesse nvel a
tomada de energia feita em at 240V / 80A com aterramento, porm
diferentemente do Nvel 1, uma infraestrutura dedicada para a funo necessria,
no podendo ser utilizada uma tomada comum.
Como o carregamento exige mais potncia por menos tempo, o
impacto na rede maior, com uma potncia de quase 20 kW, picos de demanda
podem surgir durante os carregamentos simultneos dos veculos.
O valor para ser investido na instalao j superior ao Nvel 1, por
exigir uma estrutura dedicada ao carregamento, e partem de US$ 1.000 a chegam a
US$ 3.000 (YILMAZ; KREIN, 2013).
2.3.3 Nvel 3
Neste nvel a utilizao da recarga pode tomar um modo mais

comercial, se reservando a locais onde uma recarga rpida (com menos de 1 hora)
seja atrativa, como estabelecimentos comerciais ou em postos de recarga (similares
aos postos de combustveis).
Este sistema trabalha tipicamente com tenses de 480V num sistema
trifsico e requer um carregador externo ao veculo com converso regulada de
corrente alternada para contnua, j que a tenso fornecida para o veculo ser em
corrente contnua.
Como esse carregamento feito em CC, o mesmo conector SAE
J1772 recebe uma estrutura adicional que comporta dois pinos os quais flui corrente
contnua em um alto valor, sendo denominado como Conector SAE J1772 Combo.
61
Dificilmente esse tipo de instalao encontrada em residncias, j

que seu custo de instalao altssimo e no justifica a necessidade, j que um
veculo pode permanecer mais do que 1 hora para a recarga. Os valores de
infraestrutura ficam em torno de US$ 30.000 e vo at US$ 160.000, alm dos
custos de manuteno da estao de recarga (YILMAZ; KREIN, 2013).
A seguir tem-se a Tabela 02, que resume as aplicaes de cada nvel.
Tabela 02: Nveis de Potncia de Carga
Nveis
Localizao
do
carregador
Nvel 1
(Oportunidade)
120 Vca
240 Vca
No veculo
Monofsico
Nvel 2
(Primrio)
240 Vca
400 Vca
No veculo
Monofsico
ou Trifsico
Nvel 3
(Rpido)
208-600 Vac
ou Vdc
Externo ao
veculo
Trifsico
Nveis de Potncia de Carga

Nvel de
Fonte de
potncia
Local de uso
Energia
esperado
Carregamento
em casa ou no
trabalho
Carregamento
em tomadas
privadas ou
postos
pblicos
Carregamento
comercial,
anlogo a
postos de
combustveis.
Tempo
de Carga
Tecnologia do
veculo
Tomada de
Uso Comum
1,4kW (12A)
1,9kW (32A)
4-11h
11-36h
VEHP (5-15kWh)
VE (16-50kWh)
Tomada de
Uso
Especfico
4kW (17A)
8kW (32A)
19,2kW
(80A)
1-4h
2-6h
2-3h
VEHP (5-15kWh)
VE (16-30kWh)
VE (3-50kWh)
Tomada de
Uso
Especfico
50kW
100kW
0,4-1h
0,2-0,5h
VE (20-50kWh)
Fonte: YILMAZ; KREIN, 2013
A norma SAE J1772 prev que os carregamentos feitos em nveis 1 e 2

devero ter o carregador presente no prprio veculo, e para o nvel 3, devido a alta
potncia aplicada, o carregador dever ser externo (YILMAZ; KREIN, 2013).
Como visto os carregamentos em nveis 2 e 3 podem ser atrativos por
viabilizar o uso do veculo em menos tempo, porm exigem uma demanda maior de
energia, o que pode causar grandes problemas para a rede que estiver alimentando
o carregamento. Na Tabela 03 pode-se notar a potncia que alguns veculos
requerem de acordo com o tipo de carregamento.
62
Tabela 03: Caractersticas de Carga e Infraestrutura de Alguns Veculos Eltricos

Tipo da
bateria e
Energia
acumulada
Toyota
Prius
(VEHP)
Chevrolet
Volt
(VEHP)
Mitsubishi
i-MiEV
(VE)
Nissan
Leaf
(VE)
Tesla
Roadster
(VE)
Caractersticas de Carga e Infraestrutura de Alguns Veculos Eltricos

Nvel 1
Nvel 2
Autonomia
Tipo de
Tempo
Tempo
em ciclo
Conector
de
de
Demanda
Demanda
eltrico
Carga
Carga
Nvel 3
Demanda
Tempo
de
Carga
Li-Ion
4,4 kWh
22,5 km
SAE J1772
1.4 kW
(120V)
3h
3,8 kW
(240V)
2,5 h
N/E
N/E
Li-Ion
16 kWh
64,4 km
SAE J1772
0,96-1,4
kW
5-8h
3,8 kW
2-3 h
N/E
N/E
Li-Ion
16 kWh
154,5 km
SAE J1772
1
CHAdeMO
1,5 kW
14h
3 kW
7h
50kW
0,5 h
Li-Ion
24 kWh
161 km
CHAdeMO
1,8 kW
12-16h
3,3 kW
6-8 h
>50kW
0,250,5 h
Li-Ion
53 kWh
394,5 km
SAE J1772
1,8 kW
>30h
9,6-16,8
kW
4-12 h
N/E
N/E
SAE J1772
Com essa Tabela 03 refora-se o fatos dos veculos atuais utilizarem

as bateria de ons de ltio e tambm o fato do carregamento de Nvel 2 ser mais
atrativo, pois mesmo tendo um custo superior ao de Nvel 1, fornece energia em um
tempo mais vivel para a reutilizao do veculo.
2.3.4 Norma SAE J1772
Como citada, a norma SAE J1772 dita as caracterstica do conector

que est envolvido na recarga do veculo, e com ela pretende-se criar um padro
definindo questes fsicas, eltricas, protocolos de comunicao e requerimentos de
performance para os conectores fsicos de recarga de veculos eltricos.
O conector padro exposto est exemplificado na Figura 26 a seguir.
CHAdeMO foi o primeiro tipo de conector a suportar o carregamento de Nvel 3, concorrendo em

popularidade posteriormente com o SAE J1772 Combo, porm ambos realizam a mesma funo,
diferenciando apenas na forma de construo (YILMAZ; KREIN, 2013).
63
Figura 26: Conector Combo (AC+DC) SAE J1772

Outro ponto que a norma indica a localizao do carregador, onde

para os nveis 1 e 2 ele pode estar localizado no prprio veculo, e para o nvel 3
obrigatrio que esse carregador seja externo, em funo do seu tamanho e riscos
envolvidos devido s altas potncias exigidas (YILMAZ; KREIN, 2013).
2.3.5 Direcionalidade do carregador
Atualmente os carregadores possuem dois sentidos do fluxo de

energia, pode tanto ser unidirecional, apenas carregando a bateria, como
bidirecional, podendo utilizar a bateria como um acumulador temporrio fornecendo
a energia do veculo para a rede, sistema conhecido como vehicle to grid (V2G).
De concepo mais simples, os carregadores unidirecionais so mais
baratos, tendo uma eletrnica embarcada de menor complexidade.
Os carregadores bidirecionais, entretanto, possuem muito mais funes
devido a sua complexidade, j que alm de carregar a bateria, ele tem a funo de
fornecer essa energia armazenada para a rede, e para isso monitora diversos
pontos, como nvel da bateria, demanda da rede e horrios de pico. Esses modelos
de carregadores, quando utilizados com o V2G, podem comprometer a vida das
baterias por produzir um nmero maior de ciclos (YILMAZ; KREIN, 2013).
64
2.4
SISTEMAS FOTOVOLTAICOS
2.4.1 Energia Solar
2.4.1.1 Tecnologias para aproveitamento da energia solar
Todos os dias o planeta Terra irradiado pelo Sol, a energia que

poderia ser obtida por esse fenmeno maior do que o consumo de todos os
habitantes do planeta (RUTHER, 2004), desse modo possui um grande potencial
que pode ser aproveitado de diferentes formas.
2.4.1.1.1 Coletores solares trmicos para aquecimento de gua
Os coletores solares trmicos aproveitam a radiao solar para captar

diretamente o calor. A seguir pode-se notar na Figura 27 como funciona o sistema.
65
Figura 27: Sistema de Coletor Solar Trmico

Fonte: SOLETROL, 2013
Como podemos notar existe um circuito de gua que pode ter o incio
considerado nos coletores solares. Esses so constitudos por uma placa que
contm uma serpentina de cobre ou alumnio, pintada com um produto que facilita a
absoro do calor oriundo do Sol, e esse aquecimento transmitido para a gua que
circula pela serpentina.
Essa gua quente ento enviada a um reservatrio que se localiza
num patamar acima dos coletores, pois assim por conveco a gua acaba
circulando automaticamente. Assim que existe a necessidade de gua quente, ela
enviada a partir do reservatrio e outro fluxo de gua, geralmente vinda da rede,
inserida no sistema para ser aquecida (SOLETROL, 2013).
66
2.4.1.1.2 Concentradores solares trmicos para gerao de energia eltrica
Os concentradores solares tm por funo acumular em um ponto a

radiao solar incidida em uma rea, assim aquecendo muito mais este ponto.
Para aproveitar esse calor concentrado, so colocados tubos ou
recipientes com fludos como gua ou solues de sais, de modo que ao se
aquecerem, fazem uma turbina funcionar, e essa por sua vez est conectada um
gerador que ir ento produzir energia eltrica (RORIZ, 2011).
Na Figura 28 apresentado o exemplo da usina solar de Ain Beni
Mathar, localizada no Marrocos, capaz de produzir 20 MW em mdia.
Figura 28: Usina solar de Ain Beni Mathar

Fonte: SOLARSERVER, 2011
2.4.1.1.3 Mdulos solares fotovoltaicos
Os mdulos tm como funo transformar a radiao solar diretamente

em energia eltrica atravs do efeito fotovoltaico, sem a necessidade de um meio
intermedirio de gerao.
67
Atravs de painis fotovoltaicos, a energia eltrica emitida

diretamente nos seus terminais, e assim aproveitada de diferentes maneiras que
sero abordadas futuramente por este trabalho. Na Figura 29 tem-se um exemplo de
uma usina solar que est entre as maiores 5 do mundo, a usina de Copper Mountain
localizada a 60 km de Las Vegas, com uma capacidade instalada de 48MW.
Figura 29: Usina solar de Copper Mountain

Fonte: PV-TECH, 2013
2.4.1.2 Radiao solar
Para se entender como funciona o sistema de produo de energia

eltrica a partir da radiao solar, necessrio iniciar-se pelo estudo da radiao em
si e como ela direcionada at as unidades que iro realizar a converso da energia
solar para eltrica.
A radiao solar a forma de transmisso da energia do Sol atravs da
propagao de ondas eletromagnticas que viajam pelo espao e atingem o planeta
Terra. A constante solar, que a intensidade mdia da radiao solar sobre uma
determinada superfcie, pode ter diferentes valores para diferentes locais.
A radiao que atinge a superfcie terrestre pode se dar de trs
maneiras:
68
Radiao Direta: radiao solar incidente em uma superfcie

sem meios intermedirios, ou seja, a radiao incide plenamente
sobre a superfcie;
Radiao Difusa: radiao solar que teve certa disperso at

atingir a superfcie (como nuvens);
Radiao devido ao Albedo: radiao solar refletida pelo solo

e/ou objetos e construes ao redor da superfcie.
A soma das trs radiaes nos d a Radiao Global (NBR 10899,

2006).
Para a medio da radiao solar so utilizadas duas terminologias:
Irradincia Solar: Quantidade de radiao solar a qual incide

sobre a superfcie, normalmente dada em watt por metro
quadrado (W/m)
Irradiao Solar: Integrao da irradincia num perodo de

tempo que geralmente estipulado como um dia, dado em watt
hora por metro quadrado por dia (Wh/m/dia) (NBR 10899, 2006)
Como a trajetria do Sol no regular para todas as regies do mundo,

os nveis de radiao so diferentes para cada ngulo em que a superfcie exposta
orientada. Assim as medies realizadas so feitas de um modo geral em duas
situaes, uma com o plano paralelo ao solo e outro com o plano inclinado numa
mesma angulao que a latitude do local instalado e orientado para o equador,
considerado o caso ideal de melhor incidncia mdia para todos os dias do ano
(RUTHER, 2004).
2.4.1.3 Atlas Brasileiro de Energia Solar
O Atlas Brasileiro de Energia Solar um documento que faz parte do

projeto SWERA (Solar and Wind Energy Resource Assessment), que visa criar um
banco de dados para desenvolvimentos e pesquisas relacionadas rea de gerao
de energia eltrica solar ou elica (PEREIRA et al, 2006).
69
Seus mapas abrangem todo o territrio brasileiro, demonstrando o

potencial solar. Na Figura 30 a seguir apresentado o mapa brasileiro e seus
ndices de irradiao solar sobre uma superfcie horizontal. J na Figura 31 pode-se
observar os valores de irradiao solar sobre uma superfcie orientada para o
equador e com uma inclinao igual latitude de cada ponto.
Figura 30: Radiao Solar Global Horizontal Mdia Anual

Fonte: PEREIRA et al , 2006
70
Figura 31: Radiao Solar Global no Plano Inclinado Mdia Anual

Fonte: PEREIRA et al , 2006
2.4.2 Fundamentos da tecnologia fotovoltaica
2.4.2.1 Histrico
A origem do estudo fotovoltaico do ano de 1839 quando Alexandre

Edmond Becquerel relata o fenmeno fotovoltaico, que consiste em gerar
eletricidade sob a incidncia de luz sobre uma estrutura composta por
semicondutores. Porm somente no ano de 1883 foram construdas as primeiras
clulas fotoeltricas, por Charles Fritts, que cobriu o selnio semicondutor com uma
camada extremamente fina de ouro de modo a formar junes. Essas clulas so a
unidade fundamental no momento de transformar a radiao solar em energia
eltrica. (JUNIOR, 2011)
A primeira produo industrial de clulas ocorreu no ano de 1956,
porm sua evoluo foi a passos curtos devido ao alto custo comparado s demais
71
fontes de energia, at que em 1973, com a crise do petrleo, os governos de pases

desenvolvidos deram mais ateno para esta tecnologia, estimulando a sua
produo.
Com o trmino da crise do petrleo, essa ateno foi diminuda,
retomada apenas na dcada de 1990 com o desenvolvimento crescente da indstria
fotovoltaica, que trabalhava na demonstrao da aplicabilidade de tal fonte
energtica. De l pra c as pesquisas vem tentando diminuir os custos de produo
das clulas fotovoltaicas, seu principal ponto negativo.
Atualmente, o uso do silcio cristalino, como material de uso majoritrio,
est presente em 95% do mercado de clulas fotovoltaicas, tendo um rendimento de
12 a 16% em escala comercial (NASCIMENTO, 2004).
2.4.2.2 O efeito fotovoltaico
Composta de minsculas partculas de energia eletromagntica, os

ftons so a matria prima da luz, quando so absorvidos por uma clula
fotovoltaica, que contm um material semicondutor, tais como silcio ou platina, onde
a energia do fton transferida para um elctron de um tomo presente na unidade
solar. O eltron energizado ento capaz de escapar de seu vnculo com o tomo e
gerar uma corrente eltrica. Isso deixa para trs um espao vazio. Quando essa
superfcie uma juno PN, um eltron ento forado para esse espao vazio, e
assim o fluxo realizado (MRSOLAR, 2012).
2.4.2.3 Tecnologias fotovoltaicas
Para ento converter a energia solar em eltrica, so utilizados painis

fotovoltaicos, sendo esses painis por sua vez constitudos por mdulos individuais
que tambm so formados por clulas fotovoltaicas, que so quem propriamente
realizam a converso. Comercialmente se disponibilizam mdulos para a montagem
72
de painis fotovoltaicos, e a tecnologia das suas respectivas clulas o que os

identificam.
2.4.2.3.1 Tecnologia Tradicional
A tecnologia tradicional na confeco de mdulos fotovoltaicos consiste

na utilizao do silcio cristalino (c-Si) como material constituinte, sendo essa
tecnologia responsvel por cerca de 80% da produo de mdulos globalmente
devido a sua extrema robustez e confiabilidade.
Existem duas tecnologias aplicadas ao
silcio cristalino. A primeira
delas o silcio monocristalino (m-Si), que consiste no tratamento do silcio cristalino

com uma quantidade extremamente pura do elemento. Na Figura 32 tem-se o
exemplo de um mdulo que se utiliza dessa tecnologia.
Figura 32: Mdulo fotovoltaico formado por m-Si

Fonte: SOLARPANEL-MANUFACTURER, 2013
Com essa tecnologia, as eficincias dos mdulos de m-Si iniciam em

12% e podem chegar a 16% (ZYTECH, 2012) comercialmente. Existe uma
tecnologia de m-Si que move os contatos da parte superior das clulas para uma
parte de trs, desse modo menos rea perdida e a sua eficincia aumenta, embora
o custo para essa mudana seja maior. Com isso mdulos m-Si back contact,
como so conhecidos, podem atingir eficincias de at 20,4% (SUNPOWER, 2011).
73
A segunda trata o c-Si com um processo menos dispendioso e mais

rpido, produzindo o silcio policristalino (p-Si), que possui uma eficincia menor,
mas compensado quando se analisa o custo de produo. Esse tipo de material
responsvel por mais da metade dos mdulos fotovoltaicos produzidos no mundo
(RUTHER, 2004). Na Figura 33 tem-se o exemplo de um mdulo que se utiliza
dessa tecnologia.
Figura 33: Mdulo fotovoltaico formado por p-Si

Fonte: SOLARPANEL-MANUFACTURER, 2013
Atualmente as eficincias deste tipo de mdulo partem de 11% e

chegam em 15% (VIKRAMSOLAR, 2013).
2.4.2.3.2 Tecnologia de Filmes Finos
A tecnologia tradicional anteriormente mencionada faz parte da maioria

dos mdulos fotovoltaicos produzidos, porm acredita-se que sua tecnologia j
tenha se estabelecido, sendo apenas aperfeioados os mtodos e barateada a
produo.
As novas tecnologias que prometem um novo nvel de eficincia so as
de filmes finos, pois utilizam menos materiais e podem ser construdos em
74
superfcies curvas, essencial no momento que se quer um sistema fotovoltaico que

se adapte a superfcie sem comprometer a aparncia da instalao.
Dentre elas podem se destacar trs tecnologias: Silcio amorfo
hidrogenado (a-Si), Telureto de cdmio (CdTe) e o Disseleneto de cobre (glio) e
ndio (CIS e CIGS) (RUTHER, 2004).
As pesquisas na utilizao do a-Si j so de longa data e muitas de
suas vantagens e desvantagens j foram pesquisadas e melhoradas gerando novos
e mais eficientes tipos de clulas solares de a-Si (OLIVEIRA, 2008).
A seguir, na Figura 34, tem-se o exemplo de um mdulo constitudo por
a-Si.
Figura 34: Mdulo fotovoltaico formado por a-Si

Fonte: MADE-IN-CHINA, 2013
A tecnologia do Telureto de Cdmio a mais recente concorrente para

as a-Si e c-Si. Embora seu estudo j tenha se dado a vrios anos, o seu uso em
aplicaes de grande porte comea a ser utilizado apenas atualmente, onde seu
trunfo que arquitetonicamente so mais atrativos, pois so menos impactante
visualmente, tornando assim a instalao menos chamativa.
Embora seja de produo barata, a presena do cdmio no seu
composto pode torn-lo menos atrativo do ponto de vista ambiental devido a sua
toxidade, porm menos material gasto (se comparado com a a-Si) (RUTHER,
2004).
A
eficincia
de
mdulos
constitudos
por
clulas
de
CdTe
comercializados atualmente giram em torno de 8% e pode chegar a 11% (MEZA,

2013).
Na Figura 35 podemos ver o exemplo de um mdulo que se utiliza do
CdTe para a converso da radiao solar em energia eltrica, onde nota-se que seu
75
visual menos poludo que as demais tecnologias, logo a torna mais atrativa
esteticamente.
Figura 35: Mdulo fotovoltaico formado por CdTe

Fonte: EXPO21XX, 2013
A terceira tecnologia de filmes finos a de Disseleneto de cobre (glio)

e ndio (CIS e CIGS), que possui bons nmeros de eficincia de converso e assim
como a a-Si e a CdTe, possuem uma boa aparncia esttica.
Dentre os filmes finos citados, essa a tecnologia que possui a maior
eficincia, logo a que est em maior desenvolvimento pelos fabricantes, mesmo
tendo sua matria-prima escassa.
Assim como o CdTe, a composio dos CIS e CIGS possuem
elementos qumicos txicos, fato que tornaria preocupante caso a sua utilizao
atingisse nveis massivos.
As eficincias dos CIS/CIGS comeam em 9% e podem chegar a 14%
em mdulos comerciais (MANZ, 2012).
Representada pela Figura 36 a seguir tem-se um mdulo que utiliza a
tecnologia dos CIS e CIGS para a converso da radiao solar.
76
Figura 36: Mdulo fotovoltaico formado por CIGS

Fonte: ELASSER, 2010
2.4.3 Classificao dos sistemas fotovoltaicos
Para se aproveitar a energia gerada pelos mdulos fotovoltaicos, vrias

configuraes de ligao podem ser feitas, desde aproveitar diretamente a energia
em corrente contnua at entregar essa energia para a rede eltrica.
Desse modo a NBR 11704:2008 classifica os sistemas fotovoltaicos de
acordo com a Tabela 04 a seguir.
77
Tabela 04: Exemplos de classificao de sistemas fotovoltaicos
Fonte: NBR 11704:2008
A classificao se inicia pelo mtodo como o sistema ir se interligar

com a rede pblica de fornecimento de energia:
Sistemas Isolados: no existe interligao com a rede, toda a

energia produzida fica confinada no circuito de gerao.
Sistemas conectados rede eltrica: existe a conexo do

sistema de gerao fotovoltaica com a rede pblica.
Em seguida existe a diviso referente s fontes que iro gerar a

energia:
Sistemas Puros: a energia puramente produzida pelos

mdulos fotovoltaicos.
Sistemas hbridos: a energia gerada pelo mdulo fotovoltaico e

por uma segunda fonte, como geradores elicos.
78
A forma com que a energia ir ser utilizada, se em corrente contnua ou

alternada, define mais uma diviso. Em seguida visto se essa energia ir ser
armazenada para uso posterior ou se s poder ser utilizada enquanto existir
gerao. (NBR 11704, 2008)
2.4.4 Potencial fotovoltaico do estado do Paran
Para se dimensionar um sistema fotovoltaico para uma determinada

demanda, deve-se conhecer o potencial de gerao do local onde o sistema dever
ser instalado.
Um estudo realizado por pesquisadores da UTFPR e PUCPR (Tiepolo
et al, 2013) levantou esse potencial fotovoltaico para todo o estado do Paran.
Foram selecionadas 48 cidades dentro do estado, de forma a obter a cobertura mais
otimizada dos dados. Nessas cidades foram levantados os valores de irradiao
solar num plano inclinado com orientao para o norte geogrfico, situao de
melhor eficincia para sistemas conectados rede, utilizando como base os dados
do Atlas Brasileiro de Energia Solar de 2006.
Com os dados mencionados e para um sistema de 1 kWp, com um
performance ratio de 75%, ou seja, admitindo-se perdas (nos inversores,
temperatura nos mdulos fotovoltaicos, perdas nas conexes, etc) de 25% e GSTC
(energia solar incidente na regio do sistema fotovoltaico) de 1 kW/m, foi
determinado o mapa mostrando o potencial fotovoltaico do estado, conforme
mostrado na Figura 37.
79
Figura 37: Mapa fotovoltaico do estado do Paran

Fonte: TIEPOLO et al, 2013 (traduzido)
Com o mapa pode ento se notar que, para um sistema de 1 kWp

instalado conforme as descries mencionadas, tem-se um mnimo de 1275
kWh/ano e um mximo de 1575 kWh/ano. Um ponto interessante a ser levantado
que o mapa segue as mesmas premissas da Comisso Europia para elaborao
de mapas fotovoltaicos nos pases europeus, utilizando a mesma escala de cores e
escala, podendo assim ser comparado diretamente com os mapas europeus
(TIEPOLO et al, 2013).
2.4.5 Custo para implementao de um sistema fotovoltaico
Os principais valores envolvidos no levantamento do custo para a

implementao de um sistema fotovoltaico so os preos dos inversores, dos
painis fotovoltaicos e da instalao de todos os equipamentos (EPE, 2012). Para
80
cada valor de potncia instalada, na Tabela 05 a seguir, retirada da Nota Tcnica da

EPE, mostrado o custo para a implementao em dlares.
Tabela 05: Custo de investimento em sistemas fotovoltaicos referncia internacional (US$/Wp)
Potncia
Residencial (4-6 kWp)
Residencial (8-10 kWp)
Comercial (100 kWp)
Industrial (> 1000 kWp)
Fonte: EPE, 2012
Painis
Inversores
2,23
2,02
1,74
1,60
0,57
0,50
0,42
0,30
Instalao e
Montagens
0,70
0,63
0,54
0,48
TOTAL
3,50
3,15
2,70
2,38
81
3.1
DESENVOLVIMENTO
INTRODUO
Como este trabalho tem por objetivo estipular os requisitos para o

fornecimento de energia eltrica para o recarregamento de veculos eltricos em
Curitiba, primeiramente dever ser feito um estudo dos carros que estaro
envolvidos no recarregamento, definindo quais os modelos e quantidade que
estariam presentes na cidade, de acordo com o perfil socioeconmico, assim
definindo qual seria o impacto da adio da demanda eltrica devido ao
recarregamento de uma frota desse tipo de veculo.
O estudo dessa demanda se justifica para avaliar qual a demanda que
poderia ser adicionada na matriz eltrica na regio de Curitiba.
Com a demanda definida, o estudo se volta para os tipos de baterias
que iro estar presentes nos veculos, desse modo indicando quais os carregadores
automotivos estaro aptos a serem utilizados, mostrando tambm em quais nveis
de recarga eles iro atuar.
A prxima etapa do estudo a estimativa do potencial de gerao
fotovoltaica existente na regio de
Curitiba, a fim de detalhar qual o
dimensionamento necessrio de um sistema fotovoltaico para atender a demanda

gerada pelo recarregamento.
Com o dimensionamento feito, sero ento delimitados locais aptos a
receber tais sistemas, mostrando as respectivas exigncias para as instalaes e
como ela ir se integrar com a rede j oferecida pela concessionria de energia,
para que tudo seja de acordo com as normas vigentes.
Com o sistema estipulado ser por final feito um estudo de viabilidade,
para determinar se tal aplicao se faz interessante dos pontos de vista tcnico,
ambiental e econmico, j que existem mais formas de se recarregar o veculo fora o
modelo do estudo proposto.
82
3.2
DETERMINAO DA DEMANDA E DO CONSUMO
Infelizmente a presena dos carros eltricos no Brasil pequena, com

exceo das importaes independentes e dos prottipos nacionais. O nico carro
eltrico plug-in vendido em concessionrias no Brasil o Toyota Prius, ao preo de
R$ 120.830,00, muito distante de carros do mesmo segmento, porm movidos a um
motor a combusto, como os nacionais Ford Focus (R$ 53.000) e Chevrolet Cruze
(R$ 65.490) (QUATRO RODAS, 2013).
Devido essa pequena gama de opes no mercado nacional, os
carros envolvidos neste estudo sero considerados alguns dos comercializados nos
Estados Unidos, conforme presentes na Tabela 03 apresentada no captulo 2.3.3
deste trabalho, compreendendo assim uma variedade maior de informaes.
Para a definio da demanda e do consumo que os carros eltricos
iro acrescentar ao atual cenrio, ser em primeiro lugar definida a quantidade de
carros eltricos que iro compor a frota.
Mesmo nos pases onde existem polticas de iseno de impostos para
veculos eltricos, os valores de aquisio ainda so superiores se comparados aos
veculos concorrente movidos a motores a combusto, logo nem toda a frota de
carros poderia ser prontamente substituda pelos eltricos visto a questo
puramente econmica envolvida.
Assim, para se determinar o nmero de carros eltricos que poderia ter
na cidade de Curitiba, utiliza-se o percentual de habitantes presentes nas classes A
e B, que representam os usurios com poder aquisitivo capaz de realizar a compra
de carros eltricos, multiplicando-se pelo nmero de habitantes de Curitiba, e por fim
multiplica-se pela relao de carros por habitante. Esse clculo est demonstrado
pela Tabela 06 a seguir.
Tabela 06: Estipulao do nmero de carros eltricos que poderiam estar presentes em Curitiba
Percentual de
habitantes
presentes nas
classes A e B
33%
Populao
1753852
Relao de
veculos por
habitante
0,57
Fonte: 1:ACD, 2011 / 2: ACD, 2010 / 3: SALGADO, 2013 / o autor
Veculos
Eltricos em
Curitiba
329899
83
Dessa forma chega-se ao nmero de aproximadamente 330 mil carros

eltricos que poderiam compor a frota de carros da cidade de Curitiba. Ao se
considerar que hoje tem-se um total de 1,65 milhes de carros em circulao
(SALGADO, 2013), o nmero de carros eltricos responderia por 20% do total da
frota.
Considerando a diviso dos modelos propostos na Tabela 03 como
sendo igualitria dentre os 330 mil carros estipulados, pode-se atribuir um valor
mdio para os itens apresentados, conforme Tabela 07 a seguir.
Tabela 07: Mdia dos Valores para Alguns Veculos Eltricos Apresentados na Tabela 03
Veculo
Mdio
(VE)
Tipo da
bateria e
Energia
acumulada
Autonomia em ciclo
eltrico
Li-Ion
22kWh
160 km
Nvel 1
Consumo
Tipo de
Conector
7,2 km /
kWh
SAE
J1772
Nvel 2
Demanda
Tempo de
Carga
Demanda
Tempo de
Carga
1,6 kW
(120V)
14 h
3,5 kW
(240V)
6,5 h
Nvel 3
Tempo
Demanda
de
Carga
50 kW
0,5 h
Fonte: o autor
3.2.1 Definio da demanda
Para se determinar a demanda durante o perodo de recarga, ser

considerado que todos os carros sejam recarregados num mesmo momento,
admitindo o mesmo perfil de usurio para todos os veculos. O resultado obtido
multiplicando-se o nmero de carros pelos valores de demanda.
Assim, para cada nvel de carregamento teremos uma determinada
demanda, conforme a Tabela 08 seguinte.
Tabela 08: Demanda gerada pela frota de veculos estipulada para Curitiba
Nveis
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Demanda gerada
pela frota
estipulada
528 MW
1155 MW
16500 MW
Fonte: o autor
Ao se comparar os valores obtidos com o valor de demanda da cidade

de Curitiba no horrio de ponta, cujo valor chega a 813 MW (ONS, 2012), vemos
84
que a demanda gerada pelo recarregamento seria muito superior a demanda

existente, provando que o estudo para essa questo tem grande importncia.
Vale ressaltar que esses valores dificilmente ocorreriam, j que foi
considerado o pior caso, onde todos os carregadores estariam extraindo 100% de
sua potncia nominal simultaneamente para reabastecer as baterias do VE.
3.2.2 Definio do consumo
Outro ponto a se notar seria o consumo dirio de energia relacionado a

esses carregamentos. Como o ciclo dirio inferior autonomia total do carro, no
teramos uma total recarga da bateria no perodo de um dia, assim, ser
considerado um ciclo dirio de 40 km/dia, o que acarretaria num consumo de apenas
25% da bateria, de acordo com o consumo mdio obtido na Tabela 07, ou o mesmo
que 5,5 kWh por carro em um dia.
Estendendo esse valor de energia para a frota estipulada, tem-se ento
um consumo dirio de 1,8 GWh. Ao se comparar com o consumo dirio da cidade de
Curitiba, com o valor de 12,7 GWh (ONS, 2012), chega-se que o consumo exigido
por esses veculos corresponderia a um aumento de 14,17% do consumo atual da
cidade.
Novamente nota-se a expressividade dos valores na adio da frota
estipulada, confirmando a necessidade do estudo para a expanso do fornecimento
de energia eltrica para o recarregamento desses veculos.
3.3
NVEL DE RECARGA E CARREGADOR
Para a definio dos carregadores e seus nveis de carga, dever se

observar o perfil do usurio dos carros eltricos, pois para o recarregamento o
veculo dever permanecer parado por certo momento. Para o estudo proposto, ser
adotado o perfil de um trabalhador ou estudante que realiza diariamente o translado
do local de trabalho ou estudo at a sua residncia, dentro de uma regio com
85
dimetro menor que 20 km, capaz ento de realizar o percurso de ida e volta em at
40 km, situao representada na Figura 38 a seguir.
Figura 38: Regio de Curitiba dentro de um crculo de 20 km de dimetro

capaz de comportar comutaes dirias de at 40 km
Fonte: GOOGLE, 2013; o autor
Com o trajeto proposto, o usurio ir utilizar em mdia at 25% da

bateria do veculo eltrico, portanto a quantidade de energia necessria para a
recarga ficar em torno de 5,5 kWh, com base nos dados de um veculo eltrico
mdio apresentado na Tabela 07 j apresentada.
Como se trata de um usurio que poder deixar o carro estacionado
por um perodo de 3,1 horas, mdia de carga horria diria universitria
(NOGUEIRA, 2006), at 8,8 horas, regime CLT de contratao (DECRETO-LEI N.
5.452, 1943), todos os nveis de recarga podero ser utilizados, j que para uma
recarga de 25% da bateria necessrio aproximadamente 3 horas utilizando o Nvel
1 de recarga, mtodo mais demorado.
86
Desse modo o carregador empregado poder ser de qualquer nvel,

porm para uma restrio de custos e sugesto dos fabricantes de veculos, uma
instalao que comporte um carregador de Nvel 2 mais indicada, assim
conciliando uma recarga rpida com um custo em infraestrutura menor
(MITSUBISHI, 2013).
3.4
POTENCIAL FOTOVOLTAICO DA CIDADE DE CURITIBA
A determinao do potencial fotovoltaico de uma localidade se da-se

atravs de vrios estudos que envolvem desde a aquisio dos dados de radiao
solar incidente no local at as eficincias dos equipamentos envolvidos. Para a
avaliao do presente estudo, ser utilizado o mapa fotovoltaico apresentado no
captulo 2.4.4, em que mostrado o potencial fotovoltaico do estado do Paran.
Com posse deste, isolada a regio do mapa referente cidade de
Curitiba, conforme Figura 39.
87
Figura 39: Mapa fotovoltaico do estado do Paran com a regio de Curitiba delimitada
Fonte: TIEPOLO et al, 2013 (traduzido e adaptado)
Como pode ser visto, a cidade de Curitiba fica inteiramente dentro da

regio cuja cor relaciona aos valores entre 1350 a 1425 kWh/kWp. Desse modo
pode-se atribuir uma mdia que para cada 1kWp de um sistema fotovoltaico
instalado nesta regio, obtendo-se um valor de 1387,5 kWh gerados de energia em
um perodo de um ano. Considerando uma diviso uniforme desta energia num
perodo anual de 365 dias, tem-se que esse sistema ir gerar uma mdia de
3,8kWh/dia para cada 1kWp implantado.
88
3.5
DIMENSIONAMENTO DO UM SISTEMA FOTOVOLTAICO PARA SUPRIR O

CONSUMO DA RECARGA
Para o dimensionamento de um sistema fotovoltaico necessrio ter

conhecimento do quanto de energia ir ser necessrio gerar, para ento se
determinar o tamanho do sistema necessrio.
Como o mapa apresentado anteriormente na Figura 39 j considera as
perdas no sistema, posicionamento e orientao do sistema fotovoltaico, o valor
apresentado de gerao diria j pode ser considerado como final (desde que na
implantao sejam seguidas estas mesmas premissas), ficando apenas a definio
da rea necessria para a instalao dos mdulos, sendo esta ligada diretamente
com o tipo de tecnologia empregada na produo das clulas a serem utilizadas.
Desse modo, ao adotar-se a energia eltrica diria necessria j
calculada no captulo 3.2.2 de 5,5 kWh/dia para cada carro eltrico, e dividir pela
gerao diria mdia estimada obtida no capitulo 3.4 de 3,8 kWh/dia para cada
sistema fotovoltaico de 1 kWp instalado, tem-se que cada carro ir necessitar em
mdia de um sistema de aproximadamente 1,5 kWp para reabastecer as suas
baterias aps um dia cujo o percurso tenha sido de 40 km.
A Nota Tcnica Anlise da Insero da Gerao Solar na Matriz
Eltrica Brasileira apresentada pela Empresa de Pesquisa Energtica (EPE, 2012)
nos apresenta uma tabela comparativa da quantidade de rea necessria para cada
kWp instalado de acordo com a tecnologia do material utilizado, sendo est tabela
apresentada como a Tabela 09.
89
Tabela 09: Eficincia tpica dos mdulos comerciais
Tecnologia
Eficincia
rea/kWp (aproximada)
Monocristalino (m-Si)
13 a 19%
7 m
Policristalino (p-Si)
11 a 15%
8 m
4 a 8%
15 m
Telureto de Cadmio (Cd-Te)
10 a 11%
10 m
Disseleneto de cobre-ndio-glio (CIGS)
7 a 12%
10 m
Silcio Cristalino
Filmes Finos
Silcio amorfo (a-Si)
Fonte: EPE, 2012
Com os dados apresentados, pode-se expandir a Tabela 09 calculando

a rea necessria para a instalao do sistema de 1,5 kWp determinado
anteriormente, bastando multiplicar os valores das reas pelo valor em kWp do
sistema. Este clculo apresentado na Tabela 10 a seguir.
Tabela 10: reas necessrias para instalao de um sistema de 1,5kWp
Tecnologia
rea/kWp
rea necessria para
(aproximada)
um sistema de 1,5 kWp
Monocristalino (m-Si)
7m
10,5 m
Policristalino (p-Si)
8m
12 m
Silcio amorfo (a-Si)
15m
22,5 m
Telureto de Cadmio (Cd-Te)
10m
15 m
Disseleneto de cobre-ndio-glio (CIGS)
10m
15 m
Silcio Cristalino
Filmes Finos
Fonte: o autor
Como os painis de silcio policristalino correspondem a maior gama de

painis produzidos (RUTHER, 2004), para fins de dimensionamento da rea, este
ser o material empregado no sistema do estudo proposto. Assim tem-se que para o
sistema de 1,5kWp estipulado, sero necessrios aproximadamente 12m de painis
fotovoltaicos.
90
Para fins de comparao, uma rea retangular de 5 m x 2,4 m

corresponde rea de 12 m, e esta mesma rea pode ser equiparada uma vaga
de estacionamento para um veculo do porte de um Nissan Leaf, cujas dimenses
ficam em 4,45 m de comprimento e 1,77 m de largura (NISSAN, 2013), ou de uma
vaga padro de garagem de uma edificao que de aproximadamente 15m.
A proteo do circuito de gerao fica a cargo de dois dispositivos: o
inversor e um disjuntor. O inversor dever ter as funes de proteo 81 O/U, 25,
27, 59, 81 DF/dt e 78 e o disjuntor dever ser padro NEMA ou IEC, curva C, at
200 A (COPEL, 2012).
3.6
DIMENSIONAMENTO DA TOMADA DE ENERGIA PARA CONEXO DO

CARREGADOR
Como visto, o Nvel 2 de carregamento o ideal, e portanto a

instalao eltrica que ir fornecer a energia para o ponto onde o carregador
instalado dever seguir os pr-requisitos para este nvel.
No captulo 2.3.2 visto que este nvel de carregamento pode exigir
potncias de at 19,2 kW, porm conforme a Tabela 07, um carregador de Nvel 2
exige em mdia uma potncia de 3,5 kW, portanto esta ser a potncia adotada
para o dimensionamento da tomada que ser de uso especfico.
De acordo com a Norma SAE J1772, no dever existir o elemento
tomada na conexo do carregador com a rede eltrica, portanto os cabos iro se
conectar diretamente no carregador, no necessitando o dimensionamento deste.
Segundo a norma NBR-6418, para uma corrente de at 16 A (referente
conexo do carregador de 3,5 kW em uma tenso de 220 V) dever se usar um
condutor de cobre isolado com seo de 2,5 mm. A alimentao de um carregador
de Nvel 2 feita com dois condutores (um fase e outro neutro) mais o condutor terra
(YILMAZ; KREIN, 2013), o eletroduto dever ser com dimetro mnimo de 1/2"
(NBR-6418).
A proteo deste circuito se dar por um conjunto de um disjuntor
termomagntico e por um interruptor diferencial-residual. Segundo o Manual de
Instalaes Eltricas Residenciais da Prysmian, para uma corrente de 16 A, um
91
disjuntor termomagntico de 20 A pode ser utilizado, assim como o interruptor

diferencial-residual, que tambm dever ser no valor de 20 A.
3.7
INTERCONEXO DO SISTEMA FOTOVOLTAICO, DA TOMADA DE

ENERGIA E DA REDE DA CONCESSIONRIA
O sistema fotovoltaico estipulado ser, de acordo com a Tabela 04, do

tipo conectado rede eltrica, puro, tenso alternada, sem acumulao de energia e
com a utilizao apenas de um inversor (dada a potncia instalada).
Os motivos que levam a essa deciso so listados a seguir:
A no existncia de um acumulador de energia propicia uma

instalao mais simplificada e barata, j que no necessrio o
dimensionamento e instalao deste equipamento, assim como
os seus componentes necessrios, como gerenciadores de
carga.
O sistema isolado no oferece segurana quanto a questo

disponibilidade de energia, j que em dias em que no existe
gerao solar, o fornecimento de energia para a recarga pode
ficar comprometida.
O perfil de gerao fotovoltaica para um sistema conectado a

rede fornece mais energia do que um sistema voltado para um
conjunto isolado, dada a relao de inclinao e recepo da
radiao solar, conforme pode ser visto nos mapas presentes
nas Figuras 30 e 31 j apresentadas.
A Legislao Brasileira e o Sistema Interligado Nacional ainda

no aceitam o sistema conectado a rede com back-up de
energia, portanto esse sistema no pode ser adotado.
Numa situao de dias nebulosos, em que a gerao

fotovoltaica no supra a recarga demandada, a rede pode
92
alimentar o carregador do veculo eltrico sem a necessidade de

manobra.
No caso de uma gerao acima da carga demandada, ou no

caso da no necessidade de carga, esse excesso de energia
no ser desperdiado, podendo ser injetado na rede e
compensado nas prximas faturas de energia.
Desse modo a instalao ser feita conforme estipulado pela NTC

905100 para sistemas de micro gerao para potncias de at 75 kW, mostrado na
Figura 40 a seguir.
Figura 40: Conexo da Gerao Fotovoltaica

Fonte: COPEL, 2012
93
A conexo da tomada de energia para o carregador poder ento ser

feita como uma tomada de uso especifico, saindo com um circuito dedicado do
Quadro de Distribuio.
As alteraes na entrada de energia principal comportam um EI,
Elemento de Interrupo (Disjuntor padro NEMA ou IEC, curva C, at 200 A), um
ES, Elemento de Seccionamento e Desconexo (chave seccionadora tripolar sem
elementos fusveis) e um M, Medidor de Energia Eltrica Bidirecional (COPEL, 2012)
3.8
LOCALIDADES PROPCIAS PARA A INSTALAO DO SISTEMA
Como visto, o sistema fotovoltaico ir necessitar de uma rea de 12 m

por carro, portanto apenas locais com disponibilidade de radiao solar, ou seja,
sem sombreamento de outras edificaes, poder servir eficientemente para o
propsito de gerao.
No existe a necessidade dos painis estarem prximos do carregador,
j que a conexo feita conforme mostrado no captulo 3.7, e desse modo a
instalao dos painis fotovoltaicos poder ser realizada no topo dos edifcios ou
como cobertura de estacionamentos.
Assim
locais
os
quais
podem
servir
como
exemplos
so
estacionamentos de parques, residncias, shoppings, empresas e faculdades.
3.9
VIABILIDADE
Da definio de viabilidade tem-se que tudo aquilo que tem qualidade

de ser vivel (WEISZFLOG, 2004), portanto ao final deste estudo ir se analisar em
trs pontos se as definies propostas so capazes de serem viveis, ou seja, se o
estudo proposto pode ser aplicado e assim gerar um avano, ou se ao contrrio,
existirem problemas e necessitar de uma nova abordagem a fim de se corrigirem os
erros e obter-se um resultado satisfatrio.
94
3.9.1 Viabilidade Tcnica
Durante o estudo proposto, foram vistas todas as tecnologias

existentes que esto presentes no desenvolvimento de um sistema que aproveite a
radiao solar e converta-a em energia eltrica a fim de fornec-la um veculo
eltrico para recarregar as suas baterias. Deste modo a primeira viabilidade a ser
avaliada a questo tcnica.
Para que o estudo proposto seja exequvel do ponto de vista tcnico,
todas as suas tecnologias devero ser consideradas maduras a ponto de serem
empregadas sem dificuldades.
Como visto, todas as tecnologias apresentadas possuem estudos que
datam de vrios anos de existncia, demonstrando que inmeros estudos j foram
produzidos a fim de produzirem equipamentos tecnicamente viveis.
Os veculos eltricos no cenrio mundial tem seu crescimento
esperado (BARBOSA, 2011), portanto pode-se considerar o momento propcio para
o incentivo de instalaes que favoream a sua utilizao.
Os sistemas fotovoltaicos vem tendo um crescimento no s mundial
como no prprio Brasil, e espera-se que para os prximos anos a implementao do
sistema venha a ser comumente aplicada, j que a regulamentao para o emprego
deste sistema como forma de gerao conectada a rede j foi publicada pela
Agncia Nacional de Energia Eltrica (ECOGEO, 2012).
Uma vez que ambas as tecnologias se mostram vlidas com sua
integrao prtica, j que no existe a necessidade instalaes diferentes de uma
instalao eltrica predial convencional, e que ainda temos normas e leis capazes
de abranger todos os aspectos, entende-se que do ponto de vista tcnico o estudo
vivel.
3.9.2 Viabilidade Econmica
Para uma anlise econmica, deve-se considerar os custos envolvidos

e compar-los com valores de sistemas j implementados, assim podendo se obter
95
nmeros que comprovem se a instalao trar vantagens financeiras caso a sua

implantao seja realizada.
A validao do presente estudo, dar-se- na comparao dos valores
de custos de trs cenrios supostos:
Cenrio 1: Utilizao de um veculo popular com motor a

combusto interna sendo abastecido por etanol;
Cenrio 2: Utilizao de um veculo eltrico, com a recarga feita

apenas pela rede da concessionria;
Cenrio 3: Utilizao de um veculo eltrico, com recarga feita

pelo conjunto do sistema fotovoltaico.
Para que a comparao seja a mais precisa possvel, os trs cenrios

iro contar com os mesmos aspectos, diferindo apenas nos valores finais do
combustvel ou eletricidade empregados. Assim, todos iro levar em conta uma frota
de 330 mil veculos rodando 40 km na cidade de Curitiba diariamente.
Para o clculo no sero levados em conta os valores de aquisio dos
veculos, sendo os valores referentes apenas para a aquisio do combustvel e
energia eltrica.
3.9.2.1 Cenrio 1
Neste cenrio o carro com motor a combusto interna utilizado ser o

FIAT Mille 1.0 8V ano 2012, o modelo mais barato e econmico ofertado no mercado
brasileiro, com os dados de consumo fornecidos pelo Inmetro. O percurso ser
considerado como feito em um ciclo misto de 50% rodados em cidade e 50%
rodados em estrada.
Segundo o Inmetro, o Mille neste tipo de percurso possui um consumo
mdio de 9,8 km/l se abastecido com etanol (INMETRO, 2013). Considerando um
percurso de 40 km, este veculo consumiria aproximadamente 4 litros de
combustvel.
96
O preo mdio do etanol em Curitiba para ms de outubro de 2013

ficou em R$ 1,775 (ANP, 2013), portanto diariamente esse percurso ir resultar num
custo de R$ 7,24.
O custo com a aquisio do combustvel inerente apenas ao valor
final do combustvel na bomba dos postos de combustveis, portanto para este caso
no existe um investimento inicial para a viabilizao do abastecimento do veculo.
3.9.2.2 Cenrio 2
Neste cenrio o carro eltrico ser baseado nos valores obtidos no

estudo proposto, levantados nos captulos 3.1 ao 3.8.
Conforme visto, para percorrer o percurso de 40 km dirios, o carro
eltrico tem um consumo mdio dirio de 5,5 kWh.
O valor da tarifa de energia a ser considerado ser o de um
consumidor da classe residencial do grupo B1 convencional, num valor de R$
0,39631/kWh, com impostos includos (COPEL, 2013).
Diariamente o percurso deste veculo custaria um valor de R$ 2,18.
Para se realizar a recarga, necessrio um carregador, desse modo
ir se adotar a utilizao de um carregador Nvel 2 para a recarga. Este carregador,
conforme visto no captulo 2.3.2, acarreta num investimento inicial mdio de R$
5.750,00, calculado considerando US$ 1,00 = R$ 2,30 e um adicional de 25% de
tributos nacionais.
3.9.2.3 Cenrio 3
Neste cenrio o carro eltrico tambm ser baseado nos valores

obtidos no estudo proposto, levantados nos captulos 3.1 ao 3.8.
Idntico ao Cenrio 2, o carro eltrico consumiria os mesmos 5,5 kWh
de energia para este cenrio.
97
Conforme dimensionado, um sistema fotovoltaico de 1,5 kWp supriria

completamente a necessidade energtica do veculo, e desse modo toda a gerao
seria direcionada para a recarga do veculo, tornando o custo das recargas nulo.
O investimento inicial para este cenrio, porm, maior, j que alm do
sistema do carregador, j calculado anteriormente, adicionado o sistema
fotovoltaico. De acordo com a Tabela 05 j apresentada, um sistema fotovoltaico de
1,5 kWp teria o custo de R$ 15.093,75, calculado considerando US$ 1,00 = R$ 2,30
e um adicional de 25% de tributos nacionais.
Desse modo o investimento inicial resultante para o cenrio 3 seria de
R$ 20.843,75.
3.9.2.4 Comparativo e Tempo de Payback
Para se obter uma melhor visualizao dos valores obtidos nos trs
cenrios, montada a Tabela 11 com a comparao dos custos dirios e
investimentos iniciais, apresenta a seguir.
Tabela 11: Comparativo dos Cenrios
Cenrio
1: MCI + Etanol
2: VE + Rede
3: VE + Fotovoltaico
Custo Dirio
(Percurso de 40 km)
R$ 7,24
R$ 2,18
R$ 0,00
Investimento Inicial
R$ 0,00
R$ 5.750,00
R$ 20.843,75
Fonte: o autor
Com esta tabela pode-se observar que embora o investimento inicial do

Cenrio 1 seja nulo, a situao onde o custo dirio apresenta o maior valor.
Situao inversa ocorre no Cenrio 3, onde o custo dirio nulo, porm tem-se um
valor considervel de investimento inicial.
Para a verificao final de se a recarga de veculos eltricos por meio
de um sistema fotovoltaico pode ser considerada economicamente vivel, deve ser
feito o clculo do payback, ou seja, quanto tempo seria necessrio para que o
investimento inicial proposto fosse inteiramente pago para ento ser iniciada uma
gerao sem custos.
98
O clculo feito dividindo-se o investimento inicial de um cenrio pelo

custo dirio de outro, obtendo-se um tempo para que o primeiro cenrio se pague.
Esse clculo, com base nos dados da Tabela 11, demonstrado na
Tabela 12 a seguir.
Tabela 12: Clculo do payback
Investimento do
Investimento do
Investimento do
Cenrio 3
Cenrio 3
Cenrio 2
em relao ao
em relao ao
em relao ao
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 1
7,8 anos
18,9 anos
3,1 anos
Tempo
Fonte: o autor
Com isso tem-se que, aps 7,8 anos o Cenrio 3 iria se tornar mais
economicamente vivel que o Cenrio 1, aps 18,9 anos o mesmo Cenrio 3 iria se
tornar mais economicamente vivel que o Cenrio 2, j que aps esse tempo o
sistema se pagaria e ento iniciaria uma gerao gratuita de energia, e aps 3,1
anos o Cenrio 2 seria economicamente melhor que o Cenrio 1.
Entretanto, cabe salientar que neste clculo, alm de efetuar um
retorno simples dos valores investidos e gastos diariamente com o veculo, no
foram considerados:
custos de manuteno;
estimativa futura dos preos da energia eltrica.
Como sistemas fotovoltaicos podem ter uma vida til de no mnimo 10

anos, limitada pela vida til do inversor, aps um tempo de payback de 7,8 anos
teramos 2,2 anos de gerao gratuita sem a necessidade de manutenes de
grande porte (NEOSOLAR, 2013).
Com a substituio do inversor, a vida til sobe para um total de mais
de 25 anos, agora limitados pela garantia dos fabricantes de painis fotovoltaicos
que confirmam eficincia de no mnimo 80% dos painis at esse perodo
(NEOSOLAR, 2013).
Os clculos no envolvem demais custos como a variao dos valores
de combustvel e tarifa de energia eltrica, que com o tempo tendem a aumentar e
99
podem influenciar no custo dirio, portanto um cenrio em que esse valor nulo
vantajoso, uma vez que o investimento inicial realizado num momento e no se
alterando mais.
Outro fator no avaliado a questo da inexistncia no Brasil de
incentivos ficais dados para gerao fotovoltaica (TERRA, 2013) e veculos eltricos
(TRIGUEIRO, 2013), fato que acarretaria num investimento inicial menor para essas
tecnologias.
Se essas questes fossem levadas em conta, os valores de payback
poderiam ser ainda menores j que existiram redues nos custos de aquisio das
tecnologias, tornando a atratividade para a instalao desses sistemas ainda maior.
3.10 CONCLUSO
Com o estudo feito, pode-se observar que a implementao de um

SFVCR para a recarga de veculos eltricos vivel tanto tecnicamente como
economicamente.
A demanda de energia da frota de 330 mil veculos poderia ser
facilmente suprida com a instalao de sistemas fotovoltaicos que no iriam exceder
muito o espao j utilizado por um carro, que em muitos locais somente utilizado
para proteger o veculos das intempries.
Para a instalao do sistema foi visto que no existem complicaes e
que o conhecimento tcnico exigido para a instalao do carregador equiparvel
instalao de uma TUE.
Levando em conta que a vida til do sistema fotovoltaico de no
mnimo 10 anos, sem que de precise investimentos em manuteno pesada, o
sistema j se pagaria em um perodo de 7,8 anos utilizando o SFVCR. Isso
considerando as cargas tributrias existentes no Brasil, que encarecem o
investimento.
Desse modo tem-se que o sistema proposto de aplicao imediata e
totalmente vivel nas questes tcnicas e econmicas, sendo que a instalao
poderia ainda ser favorecida caso existissem polticas incentivadoras.
100
CONCLUSO FINAL
utilizao
de
veculos
est
intimamente
relacionada
ao
desenvolvimento humano, onde os carros entram como maior parte da frota desses
veculos, tornando-os mquinas dignas de ateno e constante desenvolvimento a
fim de se obter a melhor e mais eficiente tecnologia empregada.
Na reviso bibliogrfica deste trabalho constatou-se que a tecnologia
do carro eltrico no nova, porm s nos dias atuais que a sua maturidade
tecnolgica coincidiu com a necessidade do ser humano de possuir um meio de
locomoo e transporte que seja menos agressivo ao meio ambiente, assim
permitindo uma crescente ocupao deste tipo de carro no dia a dia das pessoas.
Entretanto nenhuma tecnologia caminha sozinha, pois todas possuem
suas vantagens e desvantagens, e com a unio de diferentes ramos tecnolgicos
que pode se ter um avano propriamente dito.
Nesse ponto que surge a opo da utilizao de energia eltrica
produzida atravs de fontes renovveis, j que os carros eltricos necessitam de
uma fonte de gerao para abastecer as suas baterias, e uma vez que ela seja
renovvel, os danos causados ao meio ambiente so muito menores.
O trabalho optou pela gerao fotovoltaica que no decorrer do estudo
se mostrou uma tecnologia j desenvolvida at o presente momento, e ainda
promete muito mais evoluo nos prximos anos, haja visto que quanto mais
interesse se tiver por essa fonte de gerao, mais fora tem o seu desenvolvimento.
Da unio dessas duas tecnologias surge a proposta deste estudo, que
visa o recarregamento das baterias dos carros eltricos atravs de painis
fotovoltaicos e com a adio da rede eltrica convencional como backup, aliando
uma gerao renovvel com a estabilidade da rede oferecida pela concessionria.
Com foco na cidade de Curitiba, foi estipulada uma frota de carros
eltricos, que de acordo com os dados socioeconmicos da capital poderia
corresponder a um valor de 20% da frota atual de veculos, nmero referente a 330
mil veculos.
Dentre esses veculos, os que poderia usufruir do sistema de recarga
proposto seriam os de concepo plug-in, ou seja, queles que poderiam se
recarregar utilizando uma fonte externa de eletricidade.
101
Para a realizao do estudo foi calculado o consumo mdio de um

veculo eltrico, com base nos dados de uma gama de cinco modelos
comercializados, chegando-se ao valor de 7,2 km/kWh.
De acordo com as dimenses, densidade demogrfica da cidade e
admitindo um perfil de um usurio estudante ou trabalhador, foi determinado que os
veculos poderiam percorrer uma distncia diria de at 40 quilmetros, o que
levaria a um consumo dirio de 5,5 kWh por veculo eltrico.
Definido o consumo foi dimensionado o sistema fotovoltaico capaz de
suprir esse consumo, chegando-se a um sistema que dever possuir uma rea de
aproximadamente 12m, valor inferior at a uma regio ocupada por uma vaga de
estacionamento padro.
Com o sistema dimensionado avaliou-se a questo da viabilidade.
Primeiramente se avaliou a questo tcnica e viu-se que hoje j existem normas que
abrangem a conexo desse tipo de sistema, regulamentando todos os componentes
e ligaes que devem ser realizadas. Em segundo lugar levantou-se a questo
econmica, para isso foi pego como comparao um veculo com motor a
combusto interna que realizasse o mesmo percurso dirio. Aps os clculos
determinou-se que aps um perodo de 7,8 anos o SFVCR dimensionado para a
recarga diria requerida pelo veculo se pagaria, sobrando ainda 2,2 anos at a
primeira manuteno no sistema de custo significativo.
Assim, aps os clculos e consideraes, foi visto que a tecnologia
pode prontamente ser empregada, pois tanto tecnicamente quanto economicamente
ela vivel.
Mesmo promissor, o tema abordado no estudo ainda no visto como
de fundamental importncia para o governo e grandes empresas, pois somente nos
anos mais recentes que iniciativas vm sendo tomadas, porm pouco pode se
comparar quando se trata dos avanos realizados em outros pases mais
desenvolvidos.
102
4.1
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Integrao do SFVCR dimensionado para recarga de veculos eltricos

com o sistema V2G.
Requisitos para fornecimento de energia eltrica para recarga de

veculo eltrico atravs de sistemas fotovoltaicos e concessionria de
energia em nvel nacional.
Influncia no Brasil da aplicao de polticas de incentivos gerao

fotovoltaica e utilizao de veculos eltricos j utilizados em pases
europeus.
Aplicao do fornecimento de energia eltrica para recarga de veculo

eltrico em Curitiba atravs de sistemas fotovoltaicos e concessionria
de energia utilizando o triciclo Pompeo (Tree Citycar) e o SFVCR do
Escritrio Verde da UTFPR.
103
REFERNCIAS
ABVE:
que
um
veculo
eltrico?,
ABVE.org.br,
http://www.abve.org.br/PF/ExibePF.asp?codigo=0001,
Brasil,
acessado
em
15/06/2013
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Curitiba
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2011,
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http://www.agencia.curitiba.pr.gov.br/multimidia/PDF/00000358.pdf,
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Levantamento
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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

LEONARDO LEHMANN BARROS

REQUISITOS PARA FORNECIMENTO DE ENERGIA ELTRICA

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

LEONARDO LEHMANN BARROS

REQUISITOS PARA FORNECIMENTO DE ENERGIA ELTRICA

Trabalho de Concluso de Curso de Graduao,

Leonardo Lehmann Barros

Requisitos para fornecimento de energia eltrica para recarga de

Curitiba, 29 de outubro de 2013.

A folha de aprovao assinada encontra-se na Coordenao do Curso de Engenharia Eltrica.

Schirlei e Carlos, meus pais que sero

"A mente que se abre a uma nova ideia

BARROS, Leonardo Lehmann. Requisitos para Fornecimento de Energia Eltrica

Tendo em vista o crescimento da tecnologia de carros eltricos, surge a

Palavras-chave: Veculo Eltrico. Sistema Fotovoltaico. Carregadores. Baterias.

Keywords: Electric Vehicle. Photovoltaic System. Chargers. Batteries. Electricity.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Delimitao do Tema ............................................................................. 14

PROBLEMAS E PREMISSAS ...................................................................... 19

Objetivo Geral ........................................................................................ 20

Objetivos Especficos ............................................................................ 20

ESTRUTURA DO TRABALHO ..................................................................... 22

REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................... 24

BATERIAS UTILIZADAS .............................................................................. 39

O que bateria? .................................................................................... 40

Componentes bsicos de uma clula .................................................... 41

Funcionamento bsico ........................................................................... 42

Hidreto Metlico de Nquel (NI-MH) ....................................................... 48

ons de Ltio (Li-Ion) ............................................................................... 52

CARREGADORES AUTOMOTIVOS ........................................................... 58

Norma SAE J1772 ................................................................................. 62

Direcionalidade do carregador ............................................................... 63

SISTEMAS FOTOVOLTAICOS .................................................................... 64

Energia Solar ......................................................................................... 64

Fundamentos da tecnologia fotovoltaica ............................................... 70

Classificao dos sistemas fotovoltaicos ............................................... 76

Potencial fotovoltaico do estado do Paran ........................................... 78

Custo para implementao de um sistema fotovoltaico ......................... 79

DETERMINAO DA DEMANDA E DO CONSUMO .................................. 82

Definio da demanda ........................................................................... 83

Definio do consumo ........................................................................... 84

NVEL DE RECARGA E CARREGADOR .................................................... 84

POTENCIAL FOTOVOLTAICO DA CIDADE DE CURITIBA ........................ 86

3.5 DIMENSIONAMENTO DO UM SISTEMA FOTOVOLTAICO PARA SUPRIR O

LOCALIDADES PROPCIAS PARA A INSTALAO DO SISTEMA ........... 93

Viabilidade Econmica .......................................................................... 94

CONCLUSO FINAL ........................................................................................ 100

REFERNCIAS ................................................................................................ 103

1.1.1 Delimitao do Tema

Os veculos eltricos hoje to comentados e debatidos esto longe de

Figura 01: Primeiro veculo eltrico de Thomas

Do mesmo modo que os veculos totalmente movidos energia eltrica

utilizavam as duas tecnologias no demorou a surgir, tendo os primeiros aparecendo

2006). As Figuras 02 e 03 mostram o GM EV1 em seu lanamento e nos seus

Figura 02: GM EV-1

Figura 03: GM EV-1s destrudos e

Dos anos 2000 em diante, o cenrio mudou drasticamente. Atualmente

principalmente aqueles que tm o petrleo como item extremamente influenciador

4h, respectivamente, para a completa recarga, variando de veculo para veculo,

Figura 04: Volvo C30 Electric em um carregamento lento.

O modo de recarga rpida ou expressa se d de uma maneira

Figura 05: Mitsubishi i-MiEV em uma recarga rpida na