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Autozulieferer

Branchenbericht Corporate Sector Report

Die Bank an Ihrer Seite

Erluterungen und Abkrzungen

BRIC

Brasilien, Russland, Indien, China

ASEAN

Association of Southeast Asian Nations (Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia,


Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam)

EU-15

EU-Lnder vor 2004: Belgien, Dnemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland,


Grobritannien, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, sterreich, Portugal, Schweden,
Spanien

Inlandsnachfrage

Umsatz Export + Import

NMS-12

ausgewhlte EU-Beitrittslnder seit 2004: Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen,
Rumnien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern

OEM

Original Equipment Manufacturer Gleichbedeutend mit Hersteller

OES

Original Equipment Supplier. Bedeutet in diesem Zusammenhang Automobilzulieferer

Triade

EU, Japan, USA

Nach Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik des Statistischen Bundesamtes (WZ2008) umfasst die Autozulieferbranche:
Die Herstellung von elektrischen Ausrstungsgegenstnden: z.B. Lichtmaschinen, Zndkerzen, Zndkabel, elektrische Fensterheber und Trverriegelungen, Spannungsregler usw.; sowie den Einbau von zugekauften Anzeigeinstrumenten in Armaturenbretter
im Rahmen des Herstellungsprozesses.
Die Herstellung von verschiedenen Teilen und Zubehr fr Kraftwagen (Bremsen, Getriebe, Achsen, Rder, Stodmpfer, Khler,
Auspufftpfe, Auspuffrohre, Abgasreinigungsanlagen (Katalysatoren), Kupplungen, Lenkrder, Lenksulen und Lenkgetriebe) und
die Herstellung von Teilen und Zubehr fr Kraftwagenkarosserien (Sicherheitsgurte, Airbags, Tren, Stostangen sowie Sitzen fr
Kraftfahrzeuge

Dieser Bericht wurde im Mrz 2014 abgeschlossen

Autozulieferer
04 Management Summary
04 SWOT Autozulieferer

05 Die Branche im berblick


05 Konjunkturelle Entwicklung
05 Branche profitiert vom freundlichem Umfeld

06 Profil der Branche


06 Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind
07 Deutschland: Die Zuliefererindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus

07 Nachfrage
07 Welt: 2014 leichte Erholung in Europa
08 Deutschland: Auftragseingnge aus Europa nicht mehr rcklufig
10 Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Mglichkeiten zur Diversifizierung

10 Angebot
10 Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets
11 Wettbewerbsintensitt der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstrkt sich

12 Kosten
12 Materialkosten bleiben durch steigende wertschpfungsintensive Zulieferungen hoch

14 Ertragslage
14 Wirtschaftliche Erholung sorgt fr Rckgang der Insolvenzen und hhere Margen
14 Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch
14 Insolvenzrisiko: Rckkehr in den Normalmodus

15 Langfristige Trends
15 Megatrends sorgen fr weiteres Wachstum
15 Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte
16 Technologischer Wandel durch global steigende CO2-Anforderungen
18 Konzepte zur Beherrschung der Komplexitt
19 Assistenz-, Kommunikations- und Telematiksysteme im Volumensegment
19 Global berdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt

20 Erfolgs- und Risikofaktoren


20 Erfolgsfaktoren
21 Risikofaktoren

22 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen


23 Glossar

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

1. Management Summary
Die Unternehmen der Autozulieferbranche in Deutschland sind berwiegend mittelstndische Unternehmen, die exportorientiert bzw.
global aufgestellt sind und Technologiefhrerschaft in vielen Bereichen aufweisen.
Bis 2020 entfllt nahezu 80% des Branchenwachstums auf die Emerging Markets. Analog werden neue Kapazitten und entsprechende
lokale Sourcing-Strukturen dort entstehen. Fr die Zulieferer ist es entscheidend, ihre Produkte in Bezug auf technische Spezifikationen
und Kosten den Anforderungen dieser Mrkte anzupassen.
In Europa wird die Nachfrage mittelfristig eher stagnieren. Getrieben vom global berdurchschnittlich wachsenden Premiummarkt, drfte die Produktion in den nchsten Jahren mindestens stabil bleiben, bei Aufbau von Kapazitten in Osteuropa.
Weiter global verschrfende gesetzliche Anforderungen an den Emissionsaussto bieten zahlreiche Chancen fr Zulieferer, sich als
Problemlser fr CO2-Optimierung und Gewichtsreduktion zu profilieren. Neben den technologischen Anforderungen stellt die Bezahlbarkeit fr den Autokufer eine wesentliche Voraussetzung dar.
Ein relativ alter Fahrzeugbestand in der Triade und die hohen Wachstumsraten in den Emerging Markets drfte einen berproportionalen Anstieg der Nachfrage nach Ersatzteilen bewirken.
Kooperationen, Gleichteilestrategien und modulare Bauksten bei den OEM fhren zur Reduktion der Tier-1 Zulieferer und stellen hohe
Herausforderungen in Bezug auf Qualitt, Volumen und globale Lieferfhigkeit ihrer Produkte. Weniger die Stckzahlen je Modell, sondern zunehmend das Volumen der einzelnen Module beeinflussen knftig Standortfragen und Kostenkalkulationen.
Gut aufgestellte Zulieferer werden Marktanteile gewinnen. Fr Unternehmen mit unzureichender Kundenstruktur und fehlendem globalen Footprint stellen Kooperationen eine Alternative dar.

SWOT Autozulieferer
Strken / Strengths

Schwchen / Weaknesses

Globaler Footprint (signifikanter Umsatzanteil BRIC sowie Parti-

Teilweise zu geringe Diversifikation bezglich Kunden, Regio-

zipation am US-Markt) und breite Kundenstruktur


Fhigkeit, global groe Volumina in bester Qualitt zu optimalen Preisen liefern zu knnen
Enger Innovationspartner der OEM mit Alleinstellungsmerkmalen bzw. Markt- u. Technologiefhrerschaft in vielen Segmenten
Problemlser insbesondere bei den Themen CO2-Reduktion
und Gewichtseinsparung
Hohes Werkstoff- und Produktionsprozess-Know-how
Hoher Umsatzanteil mit Premiumherstellern

nen, Modelle, Produkte


Bei Standardprodukten hoher Konkurrenzdruck durch auslndische Anbieter
Produkte nur unzureichend auf Anforderungen der Wachstumsmrkte (Design, Technik, Preis) eingestellt
Margendruck aufgrund hohen Innovationsaufwands, steigender
Kosten und Preisanpassungsanforderungen der OEM und Tier1-Zulieferern bei Konzentration auf immer weniger Zulieferer
Schwacher Yen belastet

Wenig berkapazitten in West- und Sdeuropa

Chancen / Opportunities

Risiken / Threats

Partizipation am Wachstum in den Emerging Markets (z.B.

Hoher Finanzbedarf durch steigende Ausgaben im Bereich For-

ASEAN, Mexiko, Trkei, Sdafrika) durch lokale Produktion


Trend zu Fahrzeugen mit geringem Verbrauch bzw. alternativen
Antrieben
Global zunehmendes Aftermarket-Geschft
Weitere Outsourcing-Strategie der OEM
Optimierung der Kostenstrukturen durch Local-Sourcing, modulare Produktion, Bildung von Allianzen oder Autocluster

schung und Entwicklung (F&E)


Aufbau von Kapazitten in Asien durch die OEM erhht den
Druck auf Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren
Zunehmende Benachteiligung von kleineren Mittelstndlern bei
Ausschreibungen durch Global Player
Verdrngung einzelner Produkte durch technologischen Wandel
(z.B. Elektrifizierung, Werkstoffe)

Strategisch sinnvolle Akquisitionen ttigen: Erschlieung von

Kooperationen unter den OEM sowie die Einfhrung von Mo-

neuen Mrkten/Kunden und Know-how (z.B. Elektronik;

dulbauksten erhht den Preisdruck bzw. reduziert die Anzahl

Software; Werkstoffe)

der Zulieferer
Steigender Margendruck in China
Zunehmender Protektionismus

Strken und Schwchen beziehen sich auf die aktuelle Situation, whrend Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

2. Die Branche im berblick


Konjunkturelle Entwicklung
Branche profitiert vom freundlichem Umfeld
Chance: Aufstrebende OEM in den Emerging Markets als neue Abnehmer gewinnen
Risiko: Starker Konjunktureinbruch infolge sich verstrkender Whrungsturbulenzen in Schwellenlndern
Nachdem die Dauerrezession im Euroraum 2013 zu Ende ging, wird in diesem Jahr ein verhaltener Aufschwung zu beobachten sein. Noch positivere Signale kommen aus den anderen

Die Weltkonjunktur schaltet einen


Gang hher

Regionen der Welt. So ist die US-amerikanische Volkswirtschaft ebenso wie die Emerging Markets in Asien, Lateinamerika sowie Ost- und Mitteleuropa geprgt von einem freundlichen Konsumklima. In China wird die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung allerdings etwas nachlassen. Insgesamt rechnen wir 2014 fr die Welt mit einem wirtschaftlichen Wachstum von

und die Autozulieferer in


Deutschland werden von den
positiven Rahmenbedingungen
profitieren.

3,6%. Fr die Branche bedeutet dies gute konomische Rahmenbedingungen, nachdem die
erste Hlfte 2013 von Unsicherheit ber die zuknftige Entwicklung geprgt war, die sich erst
zum Jahresende hin vor dem Hintergrund der anziehenden Auftragseingnge legte.

Deutschland: Nach Boom stabile Zuwachsraten auf moderatem N iveau


gleitende 6-Monatsvernderung, Vernderung gg. Vorjahr in %
50

50

40

40

30

30

20

20

10

10

-10

-10

-20

-20

-30

-30

-40

-40

-50
1996

Auftragseingnge ziehen wieder


an

-50
1998

2000

2002

Auftragseingang

2004

2006
Produktion

2008

2010

2012

2014*

Jahresdurchschnitt

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose

Zusammen mit den positiven Signalen ist die Stimmung in der Branche sprbar gestiegen. Die verbesserte Einschtzung ber die Lage sowie der Erwartungen fr die kommenden sechs Monate hatten
auch Auswirkungen auf die Kapazittsauslastung der Unternehmen in Deutschland. Gem ifoUmfrage fr das erste Quartal 2014 lag diese bei den Autozulieferern mit 85,5% deutlich ber die des
Vorjahrs (82,5%) sowie ber dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (84,2%). Somit befindet sich die
Branche im Vergleich mit der Situation im Verarbeitenden Gewerbe (Q1 2014: 83,0%; 10jhriger
Durchschnitt: 83,3%) in einer komfortableren Position. Insofern ist es passend, dass nach einer leichten
Zunahme von 1% 2013 fr 2014 eine moderate Steigerung von etwa 2% zu erwarten ist.

Aktuelle Kapazittsauslastung nur


leicht berdurchschnittlich

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Deutschland: Erholu ng auf breiter Basis


Saldo, in Prozent, saisonbereinigt
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
1996

1 998

2000

2002

200 4

2006

2008

Aktuelle Geschftslage

2010

2012

20 14*

Geschftserwartungen

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose

Profil der Branche


Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind
Weiterer Aufbau von
Produktionssttten in den
Emerging Markets, Abbau von
Kapazitten in Europa noch nicht
abgeschlossen

Der Straenfahrzeugbau ist eine stark globalisierte Branche. Infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs
in China und anderen Schwellenlndern haben sich in den letzten Jahren die Anteile an der globalen
Produktion drastisch verschoben. Trugen die Industriestaaten im Jahr 2003 zusammen noch annhernd
80% zum Weltumsatz bei, ging bis 2013 der Anteil auf 54% zurck. Vor allem die USA verloren als
Produktionsstandort an Bedeutung, ihr Anteil sank um 8%-Punkte von 22% auf 14%. Auch die EU

Groe Verschiebungen bei den


Weltmarktanteilen der
Herstellerlnder
Produktionsstandort Deutschland
verliert an Bedeutung: Anteil
2003: 15%, 2013: 13%

ohne Deutschland und Japan fielen in diesem Zeitraum mit einem Rckgang von 7%-Punkten hnlich
stark zurck auf 15% bzw. 12%. Im Jahr 2003 betrugen die Anteile noch 22% bzw. 19%. Deutschland
fr sich betrachtet konnte ebenfalls seinen Anteil nicht halten, wobei die Abnahme von 15% auf 13%
moderat ausfiel. Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Zahlreiche OEM und mit ihnen die Zulieferunternehmen bauen in den Wachstumsregionen der Welt ihre Kapazitten weiter aus. Gleichzeitig
ist in Teilen von Europa die Marktglttung, in der einige Anbieter ihre Produktion gestrafft bzw. einzelne Werke ganz geschlossen haben, bestenfalls zum Stillstand gekommen. Die Anteilsverschiebungen in
Richtung Emerging Markets wird sich fortsetzen.

Welt 2003: Industriestaaten dominieren

Welt 2013: Chin a der b edeuten dste Markt

Umsatzanteile im Straenfahrzeugbau

14%

Umsatzanteile im Straenfahrzeugbau

5% 1%
2%

18%

China
19%

24%

Brasilien
Mexiko
14%

22%

3%
2%

Japan

22%

Europische Union ex
Deutschland
Deutschland

15%
Vereinigte Staaten
brige Welt

Quellen: Destatis, Commerzbank 2013

11%
13%
15%

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Deutschland: Die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus


Die Autozulieferbranche in Deutschland erzielte 2013 einen Umsatz von etwa 70 Mrd. Euro und gehrt damit allein betrachtet nicht zu den groen Industriebranchen im Land. In Relation zum Verarbeitenden Gewerbe liegt der Anteil an der Bruttowertschpfung bei ber 4%, die 304 Tausend Beschftigten machen knapp 6% der im Verarbeitenden Gewerbe angestellten Personen aus. Infolge ihrer

Autozulieferer haben durch


Outsourcing der OEM einen
hohen Fertigungs- und
Wertschpfungsanteil bei
Fahrzeugen

Fokussierung auf die spezifische Abnehmerbranche Straenfahrzeugbau, die in Deutschland eine der
Kernindustrien darstellt, sind die Autozulieferer in einem greren Kontext zu betrachten. Ihre wahre
Bedeutung wird anhand der geringen Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller deutlich. Durch Outsourcing wurden in Abhngigkeit des einzelnen OEM wesentliche Fertigungs-/Produktionsprozesse den
Zulieferunternehmen bertragen, so dass gemessen am Anteil der Bruttowertschpfung am Produktionswert nur noch etwas ber 18% der Gesamtleistung von den Fahrzeugenproduzenten selbst erbracht werden. Allerdings zhlen produzierte Gter von Unternehmen aus dem Metallgewerbe und der
Gummi- und Kunststoffverarbeitung nach der statistischen Abgrenzung (siehe Erluterung und Abkrzungen) nicht zur Autozulieferbranche im engeren Sinne, auch wenn sie wie die Hersteller von Bereifungen berwiegend fr die Autohersteller fertigen.

WZ

Subbranchen

Umsatz

Anteil

Mrd.

in %

Produktion gg.

2013

2013

2013*

2014*

Vorjahr in %

Nach Rckgang 2013 wieder


positive Zuwachsraten fr den
Standort Deutschland

Welt
29

Straenfahrzeugbau

2869

100

293

Zulieferer

720

25

Deutschland
29

Straenfahrzeugbau

362

100

293

Zulieferer

70

100

2931

Hersteller von elektrischen und elektronischen


Bauteilen

11

2932

Hersteller von anderen Bauteilen ohne Fenster


und Gummiprodukten

63

89

Quellen: Destatis, *Commerzbank-Prognosen

Der Schwerpunkt der Branche nach der statistischen Abgrenzung liegt in der Fertigung von Karosserien, Autositzen, Achsen u.. Im Zuge der steigenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug vor
dem Hintergrund z.B. der Elektrifizierung des Antriebsstranges bzw. den steigenden Anforderungen an
den CO2-Ausstosses oder auch der Vernetzung des Pkw wird der Umsatzanteil der Hersteller von
elektrischen und elektronischen Komponenten ansteigen. Die Unternehmenskonzentration ist im Ver-

Branche in Deutschland teilt sich


in kleine Spezialisten und groe
mittelstndische Unternehmen
auf

gleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe wesentlich weiter fortgeschritten. Prgend fr die Branche
sind die Betriebe mit einem Umsatz hher als 50 Mio. Euro Umsatz, die 12% der gesamten Unternehmen ausmachen (Verarbeitendes Gewerbe: ca. 2%) aber 93% des Umsatzes auf sich vereinigen (Verarbeitendes Gewerbe: 79%).

Nachfrage
Welt: 2014 leichte Erholung in Europa
Chance: Hohes Nachfragepotenzial durch steigenden Wohlstand in Emerging Markets
Risiko: Rckfall Europas in den Krisenmodus
Die Nachfrage nach Fahrzeugteilen korrespondiert nicht nur mit der Nachfrage nach Fahrzeugen,
sondern auch mit den wachsenden After-Sales-Markt. Auf die Welt als Ganzes bezogen ist diese vor
allem abhngig von der globalen Konjunktur- und Einkommensentwicklung. In den jeweiligen Lndern
wiederum ist neben der wirtschaftlichen Lage entscheidend, ob ein Ersatzbedarf wie in den gesttigten
Mrkten der Industrielnder vorherrscht oder ein Nachholbedarf, wie er in den Emerging Markets an-

In den westlichen
Industriestaaten berwiegend
Ersatzbedarf...
..whrend steigender Wohlstand
und eine geringe Autodichte die
Nachfrage in den Emerging
Markets forcieren

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

zutreffen ist, dominiert. Bei einer Automobil-Dichte pro Tausend Einwohner in den USA von etwa 800
(2011) und in Deutschland von ber 500 gegenber den deutlich geringeren Werten fr China (knapp
70) und Indien (ber 10) zeigen sich die Unterschiede in den Wachstumspotenzialen deutlich. Hinzu
kommt noch die trotz kurzfristiger Rckschlge berdurchschnittliche wirtschaftliche Dynamik in
den Emerging Markets, die zu hohen Einkommenszuwchsen und entsprechender Nachfrage fhrt. Vor
diesem Hintergrund werden sie in den kommenden Jahren hhere Umsatzzuwchse erreichen als die
westlichen Industriestaaten (durchschnittlicher Anstieg der nominalen Nachfrage 2014-2024: Westeuropa: 1%; Nordamerika: 2%; Sdamerika: 4%; Asien: 8%).
Fr Europa wird 2014 ein bergangsjahr werden, in der nach Jahren der Schrumpfung die Nach2014 in Europa Erholung der
Mrkte

frage wieder ansteigt. Allerdings wird von den Industrielndern lediglich die USA signifikanten Nachfragezuwachs erreichen, wobei die USA nach wie vor noch weit von den alten Hchststnden vor der
Krise im Jahr 2008 entfernt sind. Vor diesem Hintergrund sind diese Zuwchse eher als Markterholung
zu interpretieren. Langfristig gehen wir in Bezug auf die USA aber weiter von echten Nachfragezunahmen aus.
Straenfahrzeugbau: Chinesischer Markt weiter auf Wachstumskurs
Inlndischer Markt (Umsatz Exporte + Importe) in Mrd. Euro, reale Vernderungsraten

China weiterhin sehr dynamisch

Brasilien
China
Europische Union
Deutschland
Frankreich
Grobritannien
Italien

Marktgre
2013
in Mrd. *
89
687
652
274
92
73
44

Inlandsnachfrage
2011
2012
2013*
Vernderung gg. Vorjahr in %
6
10
13
9
16
13
16
0
9
11
16
1
3
18

Indien

42

17

Japan

242

13

17

28

13

25

Mexiko
USA
zunehmende Nachfrage,

503

8
abnehmende Nachfrage,

2014*

20
stabile Nachfrage

Quellen: FERI, *Commerzbank-Prognosen

Bis Ende 2011 paralleles


Orderverhalten der Nachfrager

Deutschland: Auftragseingnge aus Europa nicht mehr rcklufig


Nach dem Abschluss der Erholungsphase Anfang 2011 haben sich die Auftragseingnge aus dem
In- und Ausland zunchst seitwrts mit leicht negativer Tendenz bewegt. Mit Beginn des Jahres 2012 ist

Schwache, aber nicht mehr


fallende Nachfrage in den EUStaaten
Starke positive Impulse aus dem
auereuropischen Ausland

die weitgehende Parallelitt im Orderverhalten erstmals auseinandergebrochen. Die Nachfrage aus den
Lndern der Euro-Zone war zunchst weiter rcklufig bzw. stagnierte dann auf einem niedrigeren Niveau. Die Emerging Markets und USA zeigten sich hingegen sehr dynamisch und gaben ab 2013 infolge der Verflechtungen innerhalb der Branche auch der inlndischen Nachfrage Impulse.

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Auftragseingang Deutschland : Auereuropisches Au sland weiter dynam isch


Volumenindex, Autozulieferbranche saisonbereinigte Monatswerte, gleitender 3-Monatsdurchschnitt, Index 2003=10 0
240
220
200

Geschftsverbindungen in die
Emerging Markets haben sich in
der Schuldenkrise ausgezahlt

180
160
140
120
100
80
60
2003

2004

2005

20 06

Inland

2007

2008

Euro-Ausland

2009

201 0

2011

2012

201 3

Nicht-Euro-Ausland (z.B. USA, China)

2014
Ausland

Quellen: Destatis, Commerzbank 2013

Fr die Zulieferunternehmen ist bei einem direkten Auslandsumsatzanteil von lediglich 37% (Verarbeitendes Gewerbe: 48%) die indirekte Auslandsnachfrage nach Fahrzeugteilen ber die in Deutschland fr den Export gebauten Pkw bedeutsam. Bei ber 4,3 Mio. ausgefhrten Fahrzeugen (2013)

Wirtschaftlicher Erfolg der


Zulieferer hngt heute noch stark
vom Export der OEM ab

hngt das Wohl der Zulieferunternehmen von dem wirtschaftlichen Erfolg der OEM ab. Damit kommt
der Struktur der Kunden bzw. deren Positionierung in gesttigten und wachsenden Mrkten der Emerging Markets eine entscheidende Rolle zu. Der Schwerpunkt der direkten Ausfuhren konzentriert
sich nach wie vor auf die Lnder der EU, knapp 53% wurden 2013 dorthin exportiert.
Die konjunkturelle Entwicklung in Europa bleibt fr die Unternehmen weiterhin wichtig, wobei innerhalb der EU die osteuropischen Mrkte durch den Aufbau von Kapazitten durch die OEM in den

Groteil der Ausfuhren gehen in


die Staaten der EU
Osteuropa hat als
Produktionsstandort deutscher
Unternehmen an Bedeutung
gewonnen

letzten Jahren an Bedeutung gewonnen haben. Darber hinaus verfgen viele Unternehmen bereits
ber Fertigungssttten in den verschiedenen Produktionslndern der OEM und bedienen direkt die Abnehmer. Die Bedeutung des nichteuropischen Auslandes fr die Autozulieferer ist somit deutlich h-

aber auch in den Emerging


Markets werden Werke betrieben
bzw. Kapazitten aufgebaut

her als der eigentliche Auslandsumsatzanteil. Unabhngig von der Art, wie die Mrkte bedient werden,
gilt es fr Unternehmen auf Wachstumskurs, den Geschftsanteil in den dynamischen Mrkten Asiens
zu erhhen.
Au tozulieferer in Deutschland: Chin a nach EU grter Exp ortmarkt
Auenhandel nach Regionen, Anteile in %, 2013
Andere Lnder

100

100
China

80

Indie n

80

60

Japan

60

40

USA

40

China grter Einzelmarkt aber


hohe Verflechtungen der
Lieferbeziehungen innerhalb
Europas

Russland

20

20

Handelsbeziehungen zu den
ASEAN-Staaten noch wenig
ausgeprgt

NMS-12

0
Einfuhr 2008
28.6 Mrd. Euro

Quellen: Destatis, FERI

Einfuhr 2013
33.4 Mrd. Euro

EU-15

Ausfuhr 2008
41.1 Mrd. Euro

Ausfuhr 2013
49,5 Mrd. Euro

10

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Mglichkeiten


zur Diversifizierung
ber die diversifizierten Lieferbeziehungen unter den Autozulieferern hinaus sind die
OEM strukturbedingt einziger
Abnehmer von Produkten der
Autozulieferer...

Unternehmen strukturbedingt von wenigen Ausnahmen wie des Direktvertriebes von Ersatzteilen
an den Handel abgesehen auf die OEM im In- und Ausland ausgerichtet. Innerhalb der
Abnehmerschaft der OEM knnen die Zulieferer sowohl regional als auch in Bezug auf
unterschiedliche Modelle bzw. Fahrzeugtypen diversifizieren, um Nachfrageschwankungen

daher Diversifizierung letztlich


nur ber die OEM hinweg
mglich

auszugleichen. Diese Alternative ist auch vor dem Hintergrund des verstrkten Kapazittsaufbaus
der OEM in den Absatzmrkten zu betrachten. Denn die Produktion vor Ort wird in den nchsten
Jahren einen Teil der Exporte der OEM ersetzen. Inwiefern inlndische Zulieferer an der Fertigung
der OEM

im

Ausland beteiligt sind, hngt grundstzlich von ihren finanziellen und

organisatorischen Fhigkeiten ab, im Ausland Kapazitten aufzubauen. Die Zusammenarbeit mit


Herstellern aus den Emerging Markets wiederum erfordert die Fhigkeit, die spezifischen
oder als Alternative der Aufbau
bzw. Strkung des NonAutomotive-Bereich

Anforderungen dieser Kunden bzw. Mrkte erfllen zu knnen. Fr technisch anspruchsvolle und
hochpreisige Produkte ist in den Emerging Markets mit Ausnahme des Premiumsegmentes die
Nachfrage noch gering. Insofern mssen abgespeckte Versionen der Produkte gnstig angeboten
werden knnen. Darber hinaus besteht die Mglichkeit, ein zweites Geschftsfeld im NonAutomotive Bereich aufzubauen bzw. zu verstrken (s. Erfolgs- und Risikofaktoren).

Straenfahrzeugbau in Deuts chland: Hoh e Spezialisierun g innerhal b der eig enen Branche
Anteile an gesamt

Hoher Anteil an bezogenen


Leistungen innerhalb des
Straenfahrzeugbaus spiegeln
hohe Wertschpfung der
Zulieferunternehmen

Ausrstungsinvestitionen
13%

Handel
2%

Straenfahrzeugbau
52%
Konsum priv. Haushalte
33%

Quelle: Commerzbank-Schtzung auf Basis Destatis 2013

Angebot
Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets
Chance: Ausbau des Dienstleistungs- und Serviceanteils im Produktportfolio
Risiko: Verlust an Wettbewerbsfhigkeit durch Vernachlssigung von F&E

Trend, nah beim Kunden zu


fertigen, setzt sich fort.

Der generelle Aufwrtstrend in den Emerging Markets bleibt bestehen. Ursache ist der groe Kapazittsaufbau der OEM, der berwiegend in den Emerging Markets, vor allem in China aber auch in Brasilien und Mexiko erfolgt. Dies ist Ausdruck des Trends, die Produkte vermehrt in der Nhe stark wach-

Vermehrte Anreizsetzung von


Direktinvestitionen auslndischer
Produzenten durch Regierungen
im Ausland
Produktionsanteile der EU und
Japan werden in Zukunft weiter
sinken

sender Absatzmrkte herzustellen. Dadurch kann gezielter auf Kundenwnsche eingegangen werden,
wobei neben Kostenaspekten auch politische Manahmen der jeweiligen Regierungen dieser Lnder
eine Rolle spielen. Steuerliche Erleichterungen, direkte Zuschsse, Verschrfung der Zollvorschriften
und Sanktionen sind Anreize, Produktionswerke vor Ort aufzubauen. Daneben profitieren auch Standorte wie die Trkei oder die Staaten Mittel- und Osteuropas von dem zunehmenden Engagement in- und
auslndischer OEM, die einerseits nah am Europischen Markt produzieren wollen, andererseits das
niedrigere Kostenniveau bei gleichzeitig verbesserten Rahmenbedingungen in diesen Lndern (Infra-

11

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

struktur und Ausbildungsstand der Arbeitnehmer) fr sich nutzen. Ein Ende dieses Trends ist zurzeit
nicht abzusehen, der Schwerpunkt der Produktion wird sich somit weiter verlagern. Im Ergebnis werden die EU, Japan und wenn auch in einem geringeren Ausma die USA Anteile an der Produktion
zugunsten anderer Standorte verlieren. Gewinner sind vor allem die Emerging Markets, da dort im Vergleich mit den Industriestaaten die wirtschaftliche Dynamik zumeist hher ist.
Autozulieferer: 2014 Erholung in den Industrielndern
Bedeutende Autozulieferer-Standorte, Produktion (Index) in Prozent gg. Vorjahr
2011
8
2
12
16
0
13
13
- 10
21
7

Welt
Brasilien
China
Deutschland
Frankreich
Grobritannien
Indien
Japan
Mexiko
USA

2012
6
- 14
8
3
- 11
2
-1
16
17
16

2013*
4
12
12
-1
-9
2
-8
-3
3
5

2014*
6
5
10
2
5
2
2
3
6
4

Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognosen

China hat die USA als den grten Produktionsstandort im Straenfahrzeugbau abgelst, wobei das
Tempo des Aufholprozesses in den letzten Jahren rasant war. So stieg der Anteil am Weltumsatz von
5% im Jahr 2003 auf 23% im Jahr 2012. Von der Wirtschaftskrise 2009 zeigte sich die Branche in China anders als in den meisten Industriestaaten auch infolge politischer Manahmen weitgehend unbeeindruckt. Aktuell sieht es nicht danach aus, dass die Zuwachsraten in den nchsten Jahren stark einbrechen, obgleich der Basiseffekt eine Abflachung der Vernderungsraten nach sich ziehen wird.
Durchschnittlich konnte die Fertigung in China seit 2000 um 18% pro Jahr gesteigert werden. Dabei
wurde weitgehend fr den heimischen Bedarf der Bevlkerung produziert. Trotz der absolut steigenden
Ausfuhren der Branche weist China mit 7% (2012) eine sehr niedrige Exportquote auf (Deutschland
2012: 52%).

Produktion: Der Au fstieg Chinas


Autozulieferer, Index 1995=10 0

Chinas Autozulieferindustrie ist


auf den Binnenmarkt ausgerichtet

ohne China

90 0

400

80 0

350

70 0

300

60 0

Von 2000 bis 2012 verzeichnete


der Straenfahrzeugbau in China
eine durchschnittliche jhrliche
Zuwachsrate von 18%

250

50 0

Zum Vergleich: Deutschland 3%,


Welt 2%

200

40 0

150

30 0
20 0

100

10 0

50

0
1995

1998

2001

Brasilien

2 004

200 7

2010

China

2013
Deutschland

1995

1998
Japan

2001

2004
Mexiko

2007

2010

2013

USA

Quellen: Internationale statistische mter, FERI 2013

Wettbewerbsintensitt der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstrkt sich


Die Wettbewerbssituation fr die Autozulieferer wird nur vordergrndig durch die Unternehmensstruktur im Straenfahrzeugbau bestimmt, in der vergleichsweise wenige OEM einer Vielzahl von Autozulieferern gegenber stehen. Zum einen ist die Branche in Bezug auf ihre Struktur nicht homogen.
Viele Mittelstndler in Deutschland haben sich in den letzten Jahren zu groen Wirtschaftseinheiten

12

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

entwickelt, die ganze Systemkomponenten in ihrem Produktportfolio haben und durch ihre Gre eine
gewisse Machtposition inne haben. Zum anderen existieren viele kleine Unternehmen, die sich wiederum als Spezialisten in einer Nische unentbehrlich machen. Gleichzeitig sind in einer stark von internaWettbewerbsintensitt in der
Branche nicht pauschal
einschtzbar

tionalen Lieferbeziehungen geprgten Branche auch vermehrt die auslndischen Wettbewerber in die
Betrachtung mit einzubeziehen. Daraus ergeben sich differenzierte Formen von abgestuften Beziehungen, die die spezifische Wettbewerbssituation der Unternehmen prgen.
Beeinflusst wird der Wettbewerb durch verschiedene Trends (s. Langfristige Trends). So fhrt die
steigende Anzahl von Kooperationen der OEM untereinander zu einer greren Einkaufsmacht der

Kooperationen zwischen den


OEM strkt deren Einkaufsmacht

Hersteller. Darber hinaus straffen diese ihr Zuliefernetzwerk. In Verbindung mit dem Aufbau von Kapazitten in den Wachstumsmrkten und der zunehmenden Bedeutung von Baukastensystemen bei der
Fahrzeugproduktion steigen die Anforderungen an die Zulieferer. Sie mssen in der Lage sein, ein hohes Volumen von Bauteilen in der gewnschten Qualitt liefern zu knnen. In der Praxis luft es darauf
hinaus, dass die Zulieferer den OEM oft ins Ausland folgen und dort ebenfalls Werke aufbauen, um nah

Druck auf die OES ist hoch, den


OEM bzw. der Nachfrage ins
Ausland zu folgen

am Kunden zu sein. Vor dem Hintergrund strengerer Abgas- bzw. Verbrauchsregeln in den westlichen
Industriestaaten und dem steigendem Anteil an Elektronik im Fahrzeug stehen die Zulieferer vor der
Herausforderung, einerseits in enger Zusammenarbeit mit den OEM und anderen Zulieferern verstrkte
Produktentwicklung zu betreiben. In diesem Zusammenhang ist es entscheidend, den Wettbewerbsvorsprung gegenber den auslndischen Unternehmen durch technisch berlegene Produkteigenschaften
zu halten bzw. auszubauen. Andererseits gilt es, den Anforderungen der OEM aus den Emerging Mar-

Zusammenarbeit der OES z.B. bei


der Produktentwicklung
zunehmend wichtiger

kets gerecht zu werden, die in Bezug auf Kosten und technischer Leistungsfhigkeit der Komponenten
ein anderes Verstndnis haben und die Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellen. Nur
wer ber ausreichende finanzielle Ressourcen und Humankapital verfgt, um diesen Spagat leisten zu
knnen, wird daher langfristig im Wettbewerb bestehen knnen. Besonders fr kleine und mittlere Unternehmen sind daher der Aufbau von Netzwerken sowie das Eingehen von Kooperationen von Vorteil,
um Kosten zu sparen, Synergien zu realisieren und Risiken zu minimieren. Dies gilt sowohl fr Unternehmen, die entlang der Wertschpfungskette angrenzen als auch fr direkte Konkurrenten.

Kosten
Materialkosten bleiben durch steigende wertschpfungsintensive Zulieferungen hoch
Chance: Verstrktes Sourcing in Niedriglohnlndern, Gleichteilestrategien sowie Erhhung der Materialeffizienz zur Kostensenkung nutzen
Risiko: Versorgungsengpsse durch Lieferbeschrnkungen von Rohstoffen und Vorprodukten
Vielstufige Lieferbeziehungen
innerhalb der eigenen Branche

Durch eine hohe Spezialisierung entlang der Wertschpfungskette kommen im Straenfahrzeugbau


Vorleistungen zu einem groen Anteil aus der eigenen Branche. Ihren Ursprung haben diese wiederum
in anderen industriellen Bereichen, mit der die Branche durch zahlreiche Lieferbeziehungen verbunden
ist. So stammen aus dem Metallgewerbe Sthle und Bleche sowie andere Metallprodukte, die von den
Autozulieferern weiterverarbeitet werden. hnlich sieht es bei verschiedenen Profilen und Halbfertigerzeugnissen aus Kunststoff aus. Darber hinaus werden z.B. mit Lacken und Reifen aber auch Komponenten geliefert, die nahezu unverndert in den Produktionsprozess eingehen.

13

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Straenfahrzeugbau: Intersektorale Verflechtung stark ausgeprgt


Vorleistungen nach Branchen, Anteile an Gesamt

Elektrotechnik
4%

Maschinenbau
3%

Andere Bereiche
1 1%

Gummi-, Kunststoffwaren, Chemie


8%

Branchen auerhalb des


Straenfahrzeugbaus liefern viele
Komponenten, die nur zum Teil
unverndert im
roduktionsprozess eingesetzt
werden. Der Importanteil betrgt
24,2%

Straenfahrzeugbau
50%

Unternehmensbezogene
Dienstleistungen,
Verkehr
13%
Metallgewerbe
11%

Quelle: Commerzbank-Schtzung auf Basis Destatis 2013

Die Personalkostenanteile haben in der Zulieferindustrie bereits seit Jahren eine fallende Tendenz.
Ursache waren unter anderem Investitionen in den Maschinenpark, wodurch die Arbeitsproduktivitt
zunahm, und das Outsourcing von arbeitsintensiven Produktionsprozessen in Niedriglohnlnder. Der
Anstieg 2009 war dem geringerem Materialbedarf durch den krisenbedingten Rckgangs der Fertigung
der Autohersteller (und den gesunkenen Rohstoffpreisen) geschuldet. Dagegen wurde das Personal
durch den vermehrten Einsatz von Kurzarbeit in den Unternehmen gehalten, was deren Kostenanteil in
die Hhe getrieben hatte.

Deutschland: Materialkosten gewinnen an B edeutung


Kostenanteile an den gesamten Kosten in Prozent
70
60

Einbruch des
Materialkostenanteils 2009:
Gesunkene Rohstoffpreise und
geringerer Materialbedarf bei
nahezu unvernderten
Personalbestand

50
40
30
20
10
0
1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

201 1

2013*

Personalkosten + Sozialkosten
erweiterte Materialkosten (inkl. Ko sten fr Energie, Handelsware, Lohnarbeiten)
Quellen: Destatis, FERI, *Schtzung Commerzbank ab 2012

Die herausragende Rolle der reinen Materialkosten wird auch im Vergleich mit dem Verarbeitenden
Gewerbe deutlich. Deren Anteil an den Gesamtkosten ist mit rund 54% bei den Autozulieferern deut-

Nachfrage nach Fachkrften wird


zunehmen

lich hher als Schnitt der Industrie (45%). Dabei sind die Personalkosten absolut nicht unbedeutend,
denn wegen des hohen Bedarfs an Fachkrften vom Facharbeiter zum Ingenieur sind die Lhne je Beschftigten berdurchschnittlich hoch. Forschung und Entwicklung bleiben zentrale Erfolgsfaktoren fr
die Zulieferer, insofern wird der Einsatz von hoch qualifiziertem Personal noch zunehmen. Dennoch
werden die Personalkosten im Verhltnis zu den Materialkosten auch in den nchsten Jahren nicht
berproportional ansteigen. Hintergrund ist der steigende Wertschpfungsanteil der Zulieferer bzw. die
steigende Wertschpfung auf den einzelnen Zulieferungsstufen, was im Ergebnis zu steigenden Materialkosten fhrt.

aber Personalkostenanteile
werden auch in Zukunft nicht
berproportional steigen
Ursache sind
wertschpfungsintensive
Zulieferungen bzw. die
wachsende Wertschpfung in der
Branche

14

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten im Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe


berdurchschnittlich hoch
Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamtkosten 2011

Sektor

Handelsware
Material- EnergiePersonal- Sozialkosten Sonstige
und
verbrauch verbrauch Lohnarbeiten kosten
insgesamt
Kosten

Verarbeitendes Gewerbe

44,6

2,1

13,7

13,8

2,9

19,1

Straenfahrzeugbau

53,0

0,7

15,9

11,5

2,4

13,7

Autozulieferer

54,2

1,3

7,6

16,1

3,3

14,2

Hersteller von elektrischen


und elektronischen Bauteilen

49,8

0,6

19,3

13,0

2,7

12,2

Hersteller von anderen Bauteilen


o. Fenster und Gummiprodukten

54,7

1,4

6,3

16,5

3,4

14,4

Quelle: Destatis 2013

Ertragslage
Wirtschaftliche Erholung sorgt fr Rckgang der Insolvenzen und hhere Margen
Chance: Ausweitung des Produktportfolios im Bereich Dienstleistungen
Risiko:
Volatilitt der Ertrge durch Wechselkursschwankungen in den Emerging Markets

Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch


Nachdem die Nachfrage in Europa wieder anzieht und die Rohstoffpreise niedriger als in vergangenen Jahren sind, rcken nun wieder andere Themen, die die Ertragslage beeinflussen, in den Vordergrund. Darunter ist das Verhltnis der OEM zu ihren groen Tier-1 Zulieferern hervorzuheben, die um
die eigenen Renditeziele zu erreichen, jedes Jahr Preisnachlsse einfordern. ber die wachsende Bedeutung der Einkaufsverbnde der OEM und die Straffung der Bezugsketten, wird entlang der Zuliefererkette ein stetiger Druck auf die Margen ausgebt. In der Vergangenheit wurden von den UnternehIm Verwaltungsbereich sind noch
Einsparpotenziale realisierbar

men Effizienzgewinne vor allem rund um die Produktion (Material- und Personaleinsatz, Verschlankung

Hohe Wettbewerbsintensitt in
der Branche sorgt auer in
Boomzeiten fr
unterdurchschnittliche
Rentabilitt im Vergleich mit
Verarbeitenden Gewerbe

teilung, Einkauf Logistik) verfgen zumeist noch ber Einsparpotenziale, die aber schwerer zu identifi-

der Prozesse etc.) erreicht. Die administrativen Prozesse bzw. die indirekten Bereiche (Entwicklungsabzieren und realisieren sind.
Laut Creditreform lag die Gesamtkapitalrentabilitt der Branche im Durchschnitt der Jahre 2002 bis
2012 mit 5,9% niedriger als im Verarbeitenden Gewerbe (6,8%). Von dem wirtschaftlichen Krisenjahr
2009 war die Branche besonders stark betroffen, der Wert sank auf 0,8% (Verarbeitende Gewerbe:
5,5%). In den darauffolgenden Boomjahren 2010/11 stieg die Gesamtkapitalrentabilitt zwar wieder
deutlich ber den 10-Jahres-Durchschnitt und bertraf 2011 mit 8,0% die des Verarbeitende Gewerbes
(7,7%) wie bereits 2006 (8,1%; 7,6%). In der langfristigen Betrachtung zeigt sich, dass es den Unternehmen nur in sehr guten Jahren gelingt, besser als das Verarbeitende Gewerbe abzuschneiden. Dies
ist eine Folge des hohen Wettbewerbsdrucks innerhalb der Branche. Neben dem verbesserten makro-

2014 Verbesserung der


Ertragslage zu erwarten

konomischen Umfeld bieten Trends wie z.B. die Vernetzung des Fahrzeuges, Gewichtsreduzierung
von Bauteilen oder die Elektrifizierung des Antriebstranges die Chance auf hhere Margen. Allerdings
sind auch hohe Investitionen in Anlagen und F&E erforderlich. Insofern gehen wir davon aus, dass 2014
das Rentabilittsniveau wieder ansteigen wird, die Vernderung aber nicht zu deutlich ausfllt.

Insolvenzrisiko: Rckkehr in den Normalmodus


Im langjhrigen Vergleich
hheres Insolvenzrisiko als das
Verarbeitende Gewerbe

Die Insolvenzquote der Branche ist im Durchschnitt der letzten 10 Jahre mit 1,8% zwar hher als
die des Verarbeitenden Gewerbes, allerdings hat sich die Situation im Zeitablauf erheblich verbessert.
Nach dem abrupten Anstieg im Jahr 2009 (3,2%), hervorgerufen durch den starken Nachfrageeinbruch

Unternehmen nach der Krise in


besserer finanzieller Verfassung
aber strukturelle Problem bleiben

2008/2009, nahm das Risiko der Insolvenz in der Branche kontinuierlich ab und nherte sich dem des
Verarbeitenden Gewerbe an. Ursache war einerseits die mit der Krise einhergehende Marktbereinigung,

15

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

andererseits hatte der darauf folgende Aufschwung die wirtschaftliche Lage bzw. die Eigenkapitalausstattung der Unternehmen verbessert. Dennoch bestehen die strukturellen Probleme vieler kleinerer
Unternehmen weiterhin. Trotz der positiven Anzeichen einer Konjunkturerholung in den sdeuropischen Mrkten besteht weiterhin das Risiko eines erneuten Einbruchs. In dieser Situation ist eine hohe
Kostenflexibilitt entscheidend, um pltzliche Schwankungen in der Nachfrage abfedern zu knnen.

Langfristige Trends
Megatrends sorgen fr weiteres Wachstum
Obwohl 2013 die Mrkte in Lndern wie Indien, Brasilien und Russland unter den Erwartungen
blieben, wird die Automobilindustrie auch knftig von den globalen Megatrends Bevlkerungs-/Wohlstandswachstum und Urbanisierung in den Emerging Markets profitieren. Der Bedarf in China und in den USA, als die derzeit alleinigen, wesentlichen Treiber, wird auch 2014 wei-

Globale Megatrends als Treiber


fr anhaltendes Wachstum der
Automobilindustrie

ter zunehmen, wenn auch auf reduziertem Niveau. Europa wird nach einer etwa zwei- bis dreijhrigen leichten Erholungsphase mittelfristig eher stagnieren.

Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte


Das knftige Wachstum wird zum grten Teil in den Emerging Markets erfolgen, bis 2020 ca. 78%
der dann jhrlich zustzlichen ca. 27 Mio. Pkws. Dann entfallen rund 42% der weltweiten Verkufe auf

Knftiges Wachstum findet in den


Emerging Markets statt

China/ASEAN. Zwar betreffen die oben genannten Megatrends in erster Linie den Absatz, aber auch
die Produktion folgt dieser regionalen Verlagerung. Neben Transportkosten, einem immer noch niedrigeren Lohnniveau und Whrungsaspekten spielt der Wunsch der jeweiligen Regierung, die Produktion
vor Ort und einen entsprechenden Technologietransfer zu frdern, eine groe Rolle. Da dieses verstrkt

Entwicklung, Produktion und


Sourcing verlagert sich
zunehmend in die
Wachstumsmrkte

mit protektionistischen Manahmen begleitet wird, steigt auch die Bedeutung des lokalen Sourcings
zunehmend. Eine besondere Herausforderung insbesondere fr mittlere und kleinere Zulieferer, welche
wiederum eigene Produktions- und Sourcingstrukturen vor Ort aufbauen mssen. Wollen die OES das

so dass auf Sicht auch Tier-2


und -3 Zulieferer vor Ort sein
mssen

Geschft nicht an immer besser werdende z.B. chinesische Konkurrenten verlieren, erscheint dieser
Weg meist alternativlos. Allenfalls fr die nchsten ca. zwei Jahre erwarten wir einen gewissen Spielraum, da es fr OEM und Tier-1-Zulieferer mangels vorhandener Qualitten schwer ist die zunehmende
Nachfrage ausschlielich lokal zu decken. Mittelfristig wird aber die lokale Sourcing-Quote von bisher

Chinesische Zulieferer bei


technologisch anspruchsvollen
Produkten noch nicht
konkurrenzfhig

40-50% auf ca. 80-90% ansteigen, was zunehmend auch fr das Premiumsegment gilt. Dabei wird,
besonders bei technologisch anspruchsvollen Produkten (Antriebstrang, Fahrwerk, Assistenzsysteme
etc.), vorerst stark auf die lokalen Tchter der traditionellen Zulieferer zurckgegriffen.
Mit Blick auf die vorhandenen Kapazitten drfte der US Markt heute am besten positioniert sein.
Bei einer Auslastung von ber 90%, weiterem Marktwachstum und keinen signifikanten geplanten Ka-

Signifikante , strukturelle
berkapazitten nur in West- /
Sdeuropa

pazittserhhungen ist die Situation wesentlich besser als z.B. in Europa. Aufgrund des sich voraussichtlich nur leicht verbessernden europischen Marktes, von einem extrem niedrigen Niveau kommend, drften weitere berkapazitten im Volumensegment zur Disposition stehen. Trotz einer etwa

Premium und Osteuropa halten die


gesamteuropische Produktion am
Laufen

stagnierenden Nachfrage in Westeuropa und Produktionsverlagerungen in die Emerging Markets, sehen wir die Chance, dass die Automobilproduktion in Gesamteuropa in den nchsten fnf Jahren mindestens stabil bleibt. Diese Erwartung beruht auf einer verstrkten Produktion in Osteuropa/Trkei sowie steigende Exporte, insbesondere von Premiummarken, in die restliche Welt, d.h. dort wo b.a.w.
keine eigene Produktion aufgebaut wird. Der deutliche Kapazittsaufbau in den Emerging Markets hat
zwar einen Vorlauf, drfte in einem Basisszenario aber nicht zu strukturellen berkapazitten fhren.

Neukapazitten in den Emerging


Markets gehen in Vorlage.
Erwartete Nachfrage von +27 Mio.
PKW bis 2020 = ca. 80 Werke

Allein die zu erwartenden zustzlichen Verkufe bis 2020 erfordern ca. 80 neue Werke. Zu beachten ist
allerdings, dass es z.B. in Russland und Brasilien zu erheblichen Schwankungen kommen kann und ggf.
Durststrecken berwunden werden mssen.
Beim Thema berkapazitten ist der Premiumberich b.a.w. nicht betroffen. Durch die Wohlstandssteigerungen in den Emerging Markets und den rasanten Anstieg der Ober- und Mittelschicht wchst
das Premiumsegment global noch strker als der Massenmarkt. Whrend bisher die Erstkufe

Premium wchst strker


hohe Margen werden
tendenziell abschmelzen

16

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

dominierten, handelt es sich zunehmend auch um Ersatzkufe, wobei die Markentreue unterdurchschnittlich ausfllt. Oftmals hherwertige Ausstattungen sorgen fr grere Margen bei den OEM
bzw. Mehrgeschft bei den Zulieferern. Die Margen werden sich aber knftig generell sukzessive
dem europischen Niveau anpassen.
Chinesische Zulieferer ber
Prozess-Know-how eher
wettbewerbsfhig

Chinesische Zulieferer sind oft noch nicht in der Lage die geforderten Qualitten bzw. generell Innovationen zu liefern. Daher kommen sie als Wettbewerber eher in prozessgetriebenen als in innovationsgetriebenen Segmenten zum Zuge (z.B. Reifen, Felgen, Innenraumkomponenten, Kunststofftechnik,

Know-how Transfer durch


bernahmen westlicher
Zulieferer durch Chinesen

einfachere Elektronik sowie einfachere Pressteile). Allerdings erhhen sie ihr Know-how und ihre Kompetenz durch bernahmen in Europa und den USA. Neben dem Zugang zu westlichen Kunden, sind
moderne Managementmethoden, Produktionstechnologien, IT-Strukturen und Werkstoff-Know-how
wesentliche Treiber. Nicht nur angeschlagene Unternehmen, auch gut performende Zulieferer, welche
ihre globale Position festigen wollen oder solche mit instabilen Eigentmerstrukturen kommen in Frage.
Bewertung: Aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Produktion in den Emerging Markets mssen auch
Tier-2 und -3 Zulieferer Konzepte fr globale Werke und Sourcing vor Ort erarbeiten und in den nchsten
zwei bis drei Jahren umsetzen. Der Kapazittsabbau der OEM in Sd-/Westeuropa sollte von den Zulieferern in Osteuropa kompensiert werden. In innovativen Bereichen des Premiumsegments bestehen hhere
Markteintrittsbarrieren fr chinesische Konkurrenten, abgesehen von Know-how-Transfer durch einige
bernahmen westlicher Unternehmen.

Technologischer Wandel durch global steigende CO2-Anforderungen


Global schrfere gesetzliche
Anforderungen zur CO2
Reduktion

Der zweite groe Trend, technologischer Wandel, wird durch global sukzessive schrfere gesetzliche
Vorgaben zur CO2-Reduktion getrieben. Unabhngig vom Anstieg der Kraftstoffpreise in den nchsten
Jahren, werden Effizienzsteigerungen auf der automobilen Agenda ganz oben stehen. Das EU-Ziel 2020

bewirken hohe
Investitionsanforderungen

bzw. 2021 von im Durchschnitt 95g CO2-Aussto pro km fr neu zugelassene Pkw bewirkt eine Verschrfung der Dynamik, da weitere Einsparungen technologisch immer schwieriger werden. Die groen Automobilnationen werden sukzessive folgen, auch im global grten Markt China.
Zudem kann immer noch nicht zweifelsfrei gesagt werden, welche Technologie knftig beherrschend sein wird, bzw. machen unterschiedliche Bedrfnisse (z.B. kurze Stadtfahrten oder lngere
Strecken) unterschiedliche Technologien sinnvoll. Am Ende des Tages fhrt dieses zu hohen Entwicklungskosten bzw. enormen Investitionsbedarf bei OEM und OES. Der Verbraucher entscheidet allerdings mehrheitlich nach dem Preis-Leistungs-Verhltnis und ist nicht bereit bzw. nicht in
der Lage fr bessere CO2-Werte hhere Preise zu zahlen.

Optimierung des
Verbrennungsmotors

In den nchsten 10 bis 15 Jahren werden die Verbesserung des Verbrennungsmotors, der Getriebe,
der Reibungswerte, der Reifen sowie der Aerodynamik die mit Abstand wichtigsten Kriterien sein.

und der Nebenaggregate

Downsizing, d.h. kleinere (z.B. 4 - statt 6-Zylinder) aber mindestens gleich starke Motoren, wird in

sowie Downsizing

allen Klassen betrieben. Turbolader und Kompressoren erzeugen die notwendigen Pferdestrken. Durch
sparsamere elektronische Nebenaggregate (l-, Wasser-, Benzinpumpe), elektronische Lenkung sowie
durch partielle Zylinderabschaltung wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt.
Das CO2-effizientere Erdgas knnte mittelfristig an Dynamik gewinnen. Allein VW knnte ber den

Erdgas mit Potenzial aus der


Nische zu kommen

MQB ca. 40 Modelle als BiFuel (Erdgas + Benzin) launchen, mit km-Reichweiten von deutlich ber
1.000 km und Verbrauchskosten im Bereich eines Elektroautos (Gasbetrieb).
Bewertung: Der Antriebsstrang bietet in den nchsten 10 Jahren ein berproportionales Wachstumspo-

Antriebsstrang

tenzial. Gut aufgestellte und innovative Zulieferer knnen von dieser Entwicklung profitieren. Auch die
Hybridisierung wird an Bedeutung gewinnen, aber aus Kostengrnden eher bei greren Modellen.

17

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Obwohl viele OEM aktuell bzw. in naher Zukunft das Angebot an Elektro-Modellen deutlich ausweiten, wird sich ein Massenmarkt fr Elektroautos nicht vor 2025 entwickeln. Selbst teilweise hohe Subventionen knnen die Kufer nicht in der Masse berzeugen. Wesentliche Grnde: (1) zu hoher Kaufpreis, (2) zu niedriger Wiederverkaufspreis, (3) zu geringe Entfernungs-Laufleistung, (4) lange
Ladezeiten, (5) Sicherheitsaspekte sowie (6) fehlender durch erneuerbare Energie erzeugter Strom.

Massenmarkt fr Elektroautos
nicht vor 2025
grundstzlich jedoch Chance
fr Quereinsteiger

Wenngleich z.B. im Stadtverkehr als (teuerer) Zweitwagen geeignet, liegen die Marktanteile aktueller
Verkufe an Privatpersonen im Promillebereich. Abgesehen von den o.g. Problemfeldern, ist die Entwicklung/Produktion eines Elektroautos jedoch grundstzlich deutlich einfacher, so dass durch Quereinsteiger, ggf. auch aus China, neue Wettbewerber entstehen knnten.
Speicherkapazitt, Aufladezeit und Preise der Batteriezellen sind bisher der Flaschenhals. Hier
sind, zumindest bei Bercksichtigung aller drei Kriterien, aus heutiger Sicht keine Technologiesprnge
zu erwarten. Daher kommt zunehmend wieder die Brennstoffzelle als Batterieersatz auf die Tagesord-

Batterie oder eine Brennstoffzelle


fr den Elektromotor steht zur
Entscheidung

nung. Die grundstzlich ausgereifte Technologie hat den klaren Vorteil, grere Entfernungen darstellen
zu knnen. CO2-neutrale Wasserstofferzeugung, teures Platin als Rohstoff und zumindest nationale Verfgbarkeit sind die Herausforderungen. Es wren enorme Investitionen notwendig, welche sich ber
Jahre nicht rentieren drften.
In einer bergangszeit bieten sich Plug-in Hybride an, eine Kombination aus Verbrennungs- und EMotor, wobei die (mittelgroe) Batterie an der Steckdose geladen werden kann. Der Range-Extender,

Plug-in und Range-Extender als


bergangstechnologie

ist ein kleiner Verbrennungsmotor der den Strom fr den Elektromotor erzeugt (Antriebsmotor).
Bewertung: Entscheidend fr die Zulieferindustrie ist, dass das reine Elektroauto nicht schon in wenigen

Elektroauto

Jahren substanzielle Marktanteile gewinnen wird. Dieses htte dramatische Auswirkungen auf relevante
Komponenten (Motor, Getriebe, usw.). Ein E-Motor hat z.B. nur einen Wertschpfungsanteil von ca. 5%
(Batterie/Steuerung >40%) gegenber Verbrennungsmotor/Getriebe von ca. 35%. Die Hybridisierung
hingegen liefert zustzliches Wertschpfungspotenzial.
Leichtbau und damit Gewichtseinsparung durch den Einsatz neuer Werkstoffe spielen eine weitere groe Rolle. Ca. 3,5g CO2 knnen durch 100kg weniger Gewicht reduziert werden. Auch langfristig

Gewichtseinsparung durch neue


Werkstoffe

steigende Rohstoffpreise begnstigen kleinere Aggregate bzw. optimierte Module, mit weniger Einzelteilen aber oft mit mehreren Funktionen. Die hybride Bauweise, d.h. eine Kombination aus verschiede-

sowie durch hybride Bauweise

nen Werkstoffen (Stahl, Aluminium, Kunststoffe; Glasfaser, Karbon), nimmt zu. Da diese vermehrt geklebt werden, reduziert sich das Gewicht zustzlich. Hoch- bzw. hchstfeste Sthle knnen mit

Hoch- und hchstfeste Sthle im


kommen

geringeren Dicken verbaut werden und ersetzen, wo immer sinnvoll, den normalen Stahl. Daneben werden die Anteile von Aluminium und Kunststoff weiter steigen. Sofern der Einsatz dieser Materialien
nahezu kostenneutral erfolgen kann, wird zunehmend auch der Einsatz im Massenmarkt erfolgen, ansonsten schwerpunktmig im Premiumbereich bzw. bei greren Autos, da dort der Effekt am strksten ist.
Insbesondere bei der Verarbeitung von Carbon (Carbonfaser verstrkter Kunststoff = CFK), dem
Material mit dem grten Gewichtseinsparpotenzial, sind fr den Massenmarkt wesentliche Kriterien

Carbon b.a.w. eher in Kleinserien

wie Preis und Verarbeitungszeit noch nicht in praktikablen Bereichen, sodass in dieser Dekade es im
Wesentlichen nur bei hherwertigen Kleinserien (< 10.000 Stck p.a.) zum Einsatz kommt. Der profes-

BMW i3 als Speerspitze fr


grere Stckzahlen

sionell aufgezogene Launch des BMW i3 ist die Speerspitze dieser Premium-Technologie, wobei die
nachhaltigen Stckzahlen abzuwarten bleiben.
Bewertung: Das Thema Gewichtseinsparung spielt in allen Segmenten und Bauteilen eine Rolle. Eine neue
Generation von Komponenten sollte mindestens etwa 10 bis 15% weniger wiegen und/oder weitere Funktionen bernehmen knnen, wenn mglich zu gleichen Preisen. Neben den Werkstoffen kann auch die Produktionstechnologie bzw. prozess helfen. Die Bedeutung von hchstfesten Sthlen, Kunststoffen und Aluminium wird zunehmen.

Leichtbau

18

COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Konzepte zur Beherrschung der Komplexitt


Steigender Kostendruck durch
regionale und technologische
Vernderungen sowie aufgrund
immer grerer Komplexitt

Zu den oben beschriebenen erheblichen Kostenbelastungen durch die regionalen und technologischen Vernderungen kommt eine immer grere Komplexitt durch stndig steigende Modellvielfalt
und verstrkt kombinierbare neue Features, wie Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme. Nur durch
globale Gleichteilestrategien bzw. modulare Bauksten knnen knftig die Kosten sowie die Komplexitt im Rahmen gehalten werden. Hierbei werden ber Marken, Serien und Modelle eines OEM-

muss bei den OEM durch


modulare Bauksten mitigiert
werden

Konzerns gleiche, meist nicht sichtbare Teile (Motoren, Getriebe, Lenkungen, Klimaanlagen, Sitzunterbau etc.), verbaut. Fr die Zulieferer ergeben sich daraus folgende Herausforderungen:
Nahezu alle OEM und Tier-1 Zulieferer reduzieren die Anzahl ihrer Zulieferer. Hauptkriterien: Inno-

Mit wesentlichen
Herausforderungen fr die
Zulieferer

vationsstrke, finanzielle Stabilitt und globale Produktion


Es mssen knftig sehr hohe Volumina, global, just-in-time und mit hchster Qualitt zu wettbewerbsfhigen Kosten geliefert werden knnen
Geringere Stckpreise mssen durch grere Volumina und Optimierung der eigenen Produktionsprozesse sowie Zuliefererstrukturen kompensiert werden
In Verbindung mit zunehmenden Kooperationen der OEM verstrkt sich aufgrund grerer und professionellerer Einkaufsmacht der Kostendruck
Weniger betroffen sind lnderspezifische bzw. designtypische Bauteile, welche an bestimmte Vorgaben oder Modellstrukturen geknpft sind.
Nach den Folgen des Tsunamis in Japan sowie Lieferproblemen bei Zulieferern in Verbindung

OEM verbessern Risk


Management
Single-Sourcing teilweise
weiter angewandt

mit der letzten Krise ist bei den OEM das Risk Management nochmals berprft bzw. ausgebaut
worden (jederzeitige Lieferfhigkeit). Allerdings hat sich daraus bisher kein dramatischer Wandel der Lieferstrukturen ergeben. Single-Sourcing wird aus Kostenaspekten weiterhin dort angewandt, wo keine sicherheitsrelevanten Teile betroffen sind. Insbesondere auch dort wo der Einzelpreis pro Teil sehr niedrig ist und in keinem Verhltnis zur zweifachen hohen Investition in die

jedoch vermehrt bergang zu


mindestens zwei Zulieferern

Anlagen bzw. in F&E-Aufwand gerechtfertigt werden kann (z.B. Dichtungsringe). I.d.R. kann die
Produktion in einer Notlage in ein anderes Werk oder zu einem anderen Zulieferer verlagert werden. Tendenziell wird aber verstrkt auf mindestens zwei Zulieferer zurckgegriffen (geringere Abhngigkeiten; hohe Volumina).

Nicht mehr die Volumen


einzelner Modelle, sondern die
Volumina der Bauksten / Module
sind entscheidend

Die VW-Gruppe ist mit dem MQB klarer Vorreiter, es gibt diese Vernderungen jedoch sukzessive
bei allen groen OEM, mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Zulieferer. Nicht mehr das Volumen einzelner Modelle, sondern die Volumina der Module, welche in verschiedenen Marken, Modellen und Serien eingebaut werden, entscheiden ber Produktionsstandorte bzw. strukturen und
forcieren wiederum die lokale Produktion.

Durch steigende Flexibilitt bei


den Produktionsprozessen,
mehrere Modelle auf einer
Fertigungsstrae

Untersttzt wird die Entwicklung durch Innovationen bei Produktionsprozessen bzw. in der Produktions-/Automatisierungstechnologie. Werke und Produktionsschritte werden weltweit immer mehr standardisiert, die Fertigungsstraen immer flexibler, sodass problemlos mehrere unterschiedliche Modelle
bzw. Derivate auf einer Produktionslinie produziert werden knnen.

Erhhte Chance bei japanischen


und koreanischen OEM

Deutsche Zulieferer knnten ber das Thema globale, groe Volumina von Gleichteilen bei japanischen und koreanischen OEM strker als Lieferant zum Zuge kommen und die enge Bindung zu den
traditionellen Zulieferern etwas aufbrechen. Hyundai z.B. kauft bereits ca. 75% der Komponenten fr
die europische Produktion in Europa.

Chancen durch weiteres


Outsourcing

Generell drften die Zulieferer von weiterem Outsourcing der OEM profitieren. Diese werden sich
verstrkt auf die markenprgenden Komponenten konzentrieren und der Wertschpfungsanteil der
OES wird weiter steigen.
Bewertung: Insbesondere kleinere Zulieferer werden es zunehmend schwer haben, den hohen Anforderungen dieser Entwicklung zu entsprechen. Die modulare Strategie der OEM wird den Zwang zur Globalisierung und zu klaren Konzepten zur globalen Produktion bei den Zulieferern tendenziell noch verstrken.

19

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Tier-3 und Tier-4 Zulieferer sind weniger direkt betroffen, jedoch indirekt, indem sich ggf. deren Kundenstruktur verndert. Kooperationen oder Merger knnen einen Ausweg liefern. Diejenigen mit einer hohen
Konzentration auf ein bis zwei OEM sollten ihr Geschftsmodell perspektivisch berdenken.

Assistenz-, Kommunikations - und Telematiksysteme im Volumensegment


Die rasante Entwicklung in der Elektronik, insbesondere bei Sensoren, Radar- und Kamerasystemen,
Prozessoren sowie Speicherkapazitten, haben und werden auch weiterhin starke Vernderungen bei
aktiven Sicherheits- und komfortorientierten Systemen bewirken. Neue Wertschpfungspotenziale generieren insbesondere (1) Assistenz-, (2) Kommunikations- und (3) Telematik-Systeme.
Steigende Verkehrsdichten, automatisiertes Fahren im Stau sowie hhere Sicherheitsanforderungen einer immer lter aber auch mobiler werdenden Bevlkerung sind Treiber fr die Nachfrage, sofern die Systeme anwenderfreundlich gestaltet werden (einfache Bedienbarkeit; wenig Ablenkung vom Verkehr). Die jngere Generation unter den Autofahrern sowie Geschftsleute

Hohe Potenziale bei


- Fahrer-Assistenzsysteme
- Kommunikationssysteme
- Telematik-Systeme
Treiber sind:
- Untersttzung einer alternden
Bevlkerung am Steuer
- Ansprche der jngeren
Fahrer an die Vernetzung im
Auto

verlangen verstrkt nach der gewohnten Vernetzung auch im Auto. Auch die Bedienung ber
Touchscreens wird stark an Bedeutung gewinnen. Telematik-Systeme verbessern Sicherheit und
Effizienz, auch durch Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern.
Die Trends mssen auch unter dem Aspekt gesehen werden, dass sich die Werte beim Verhltnis zum Automobil zwar nicht vollkommen gewandelt haben, jedoch teilweise neue Werte hinzu
gekommen sind. Zwar ist der Anspruch auf Durchzugskraft und Fahrdynamik weiterhin markenbildend, die individuelle Abgrenzung erfolgt knftig aber immer mehr durch die genannten zustzlichen Features. Waren die Anwendungen frher der oberen Premiumklasse vorbehalten, so besteht
aktuell die Herausforderung, aber vor allem auch die Chance, bezahlbare Systeme fr die unteren
Fahrzeugklassen anzubieten. Signifikant hhere Volumina fhren zu einem weit berdurchschnitt-

Kein Wertewandel
aber neue Werte kommen
hinzu
Stark wachsende Volumina
aber auch hohe Anforderungen
an Kostendegressionen

lichen Wachstumspotenzial, aber auch zu hheren Anforderungen an Kostendegressionen. Notbremssysteme, Abstandswarner und Notrufsysteme stehen laut Umfragen hoch im Kurs. Neben
Sicherheit spielen Komfort und Fahren ohne Stress sowie Entspannung eine immer grere Rolle.
Daher tritt das technisch Machbare teilweise hinter den Kundennutzen zurck.
Bewertung: Diese Trends stehen fr mehr als ein neues, groes, aber auch im schnellen Wandel
befindliches Wachstumspotenzial. Durch Wertewandel, Sicherheitsanforderungen und eine in
wesentlichen Regionen der Welt alternde Bevlkerung werden diese Systeme zum Wettbewerbsfaktor
eines jeden OEM. Sowohl Zulieferer als auch OEM mssen sich in diesem schnelllebigen Bereich durch
branchenfremdes Know-how verstrken.

Global berdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt


Insbesondere Zulieferer welche am Markt fr Verschleiteile partizipieren, knnen in den kommenden Jahren von berdurchschnittlichen Wachstumsraten ausgehen. Es stellt sich allerdings die Frage,

Markt fr Verschleiteile wchst


knftig berdurchschnittlich

inwieweit das eigene Geschft von Nachahmerprodukten abgegrenzt werden kann. Vertriebs- und
Preisstrukturen sind die kritischen Stellpunkte.
Die erhhte Nachfrage basiert sowohl auf dem relativ hohen Alter der Fahrzeugbestnde in Nordamerika (ca. 11 Jahre) und Europa (ca. 9 Jahre), als auch auf dem rasanten Wachstum des Neuwagengeschftes der letzten Jahre in den Emerging Markets. Insbesondere in China erhhte sich der Bestand
in den letzten 6 Jahren um rund 70 Mio. Pkws mit sukzessive stark steigenden Bedarf an Ersatzteilen.
Bewertung: Der Ersatzteilemarkt, welcher in den letzten Jahren teilweise immer lngere Nutzungsdauern
der Verschleiteile verzeichnete, wird knftig vom hohen durchschnittlichen Alter des Fahrzeugbestandes in
der Triade und von dem zustzlichen Volumen in den Emerging Markets profitieren. Sofern sich die
Zulieferer bei Originalteilen ihre Marktanteile sichern knnen, drften sie von hheren Margen und
grerem Volumen profitieren.

aufgrund hohem
Durchschnittsalter in der Triade
und einem stark gestiegenen
Bestand in den Emerging Markets

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COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Erfolgs- und Risikofaktoren


Erfolgsfaktoren
Ein Kennzeichen erfolgreicher Zulieferer
Der globale Fuabdruck ist
knftig unerlsslich

ist die beschriebenen Trends zu erkennen und richtig zu bewerten. Insbesondere der global
footprint gewinnt zunehmend an Bedeutung bzw. es sollte bereits heute ein klarer Fahrplan fr die
Produktion in den wesentlichen Mrkten bestehen (mind. NAFTA, China; Zeitraum: innerhalb ca. 2
Jahren). Erfahrenes Management sowie das Wissen ber regionale Besonderheiten sind bei Standortwahl und hoher Fluktuation Pflicht. Steigende Kosten bei Personal, Energie und Rohstoffen sind
in den Planungen zu bercksichtigen, wobei knftig ein hherer Automatisierungsgrad erforderlich
sein wird. Vor dem Kapazittsaufbau sollten auf jeden Fall entsprechende OEM-Auftrge vorliegen.
Kooperationen knnen Investitionskosten senken, Joint Venture sind i.d.R. nur dann erfolgreich,
wenn beide technologisch auf Augenhhe sind. Know-how-Transfer ist nur bedingt vermeidbar.

Aufbau Sourcing / Zulieferer vor


Ort

ist der Aufbau eines lokalen Sourcings. Allerdings ist es oft insbesondere in den BRIC-Lndern
schwer geeignete Zulieferer zu finden. Schulungen, detaillierte Vorgaben, hohe Qualittsanforderungen und permanente Qualittskontrollen sind unerlsslich.

Japaner, Koreaner und Chinesen als


die willkommenden Kunden

ist bei japanischen, koreanischen oder bei den fhrenden chinesischen OEM gelistet zu sein.
Insbesondere Toyota und Honda gelten als starke Benchmark (Qualitt, Zuverlssigkeit), die Hyundai-Gruppe wchst zudem sehr stark. Die fhrenden chinesischen OEM sollten nach der erwarteten
Konsolidierung nicht nur in China, sondern auch global stark an Bedeutung gewinnen.

Gute Margen nur durch


Innovationen

ist ein innovativer Entwicklungspartner der OEM zu sein, mit dem dieser frhzeitig bei neuen
Modellen zusammenarbeitet. Hohe und vor allem zielgerichtete F&E-Budgets sind Alleinstellungsmerkmale, um echte Mehrwerte fr die OEM zu generieren. Nur dann sind lukrative Vertrge mit

bei Technologie, Funktionalitt


bzw. den Produktionsprozessen

berdurchschnittlichen Margen zu erlangen. Innovationen knnen eine verbesserte Technologie,


Funktionalitt der Produkte (bernahme weiterer Funktionen, Wegfall Montageaufwand, usw.) sowie effizientere Produktionsprozesse beinhalten. Energieeffizienz, Schnelligkeit und Qualitt spielen
im Produktionsprozess eine immer grere Rolle.

Elektronik und Software-Know-how

ist die Fhigkeit, Ressourcen im Bereich Elektronik und Software aufzubauen, um dem Trend der
immer strkeren internen und externen Vernetzung des Automobils zu entsprechen (Assistenzsysteme, Informationssysteme, Internetapplikationen, Telematik).

Entwicklungskosten im Griff haben

ist durchzusetzen, dass mehrere OEM sein identisches Produkt (nicht markenprgend) verwenden. Durch geringere Entwicklungskosten bzw. economies-of-scale steigt die Wettbewerbsfhigkeit bzw. die Marge.

Breite Diversifikation als klarer


Vorteil

ist eine gute Diversifikation ihres Geschftes. Mit mglichst breiter Kundenbasis auf verschiedenen Kontinenten mit unterschiedlichen Auto-Segmenten (Premium-Pkw, Lkw, SUV etc.) und verschiedenen Produkten, ist ein Zulieferer bei Problemen in einzelnen Bereichen wesentlich besser

Premium und SUV wachsen strker


Regelmiger Check der Produktpalette bzw. Geschftsbereiche

aufgestellt. Auch in der Zukunft drften Premiummarken und das SUV-Segment global weiterhin
den Gesamtmarkt outperformen. Eine weltweite Fokussierung auf das core Business und die regelmige berprfung der Produktpalette bzw. der Geschftsbereiche werden durch die Vernderungen in der Branche immer wichtiger.

Erhhung der Anteile NonAutomotive

kann sein, erfolgreich in weiteren Non-Automotive Bereichen ttig zu sein. Sofern das Know-how
bertragbar ist, verringert sich die Abhngigkeit vom Automobilzyklus. Allerdings werden in anderen Industrien meist kostengnstigere Lsungen mit niedrigeren Qualittsanforderungen nachge-

sowie im Bereich Aftermarket

Bei neuen Modulbauksten


Auftrge gewinnen

fragt. Im Aftermarket-Bereich bestehen generell grere Umsatz- und Margenperspektiven.


ist das Erlangen wesentlicher Auftrge fr die neuen Modulbauksten bzw. fr das globale
Sourcing der OEM. Um bei dem hheren Margendruck global bestehen zu knnen, sind, neben
technologischer Spitzenstellung, globale Just-in-time-Lieferungen, hchste Qualitt (wg. immer grerer Volumina), lokale Produktion mit wettbewerbsfhigen Kostenstrukturen weitere wesentliche
Kriterien fr die OES.

21

| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

sind flexible Kostenstrukturen. Wenngleich eine hhere Fertigungstiefe teilweise aus technologischer Sicht ein groer Vorteil sein kann, sollten die Kostenstrukturen auf die starken Zyklen der

Flexible Kostenstrukturen mit


angemessenem Break-even

Branche abgestimmt sein. Es sollte ein Break-even von 80% des aktuellen Umsatzes darstellbar sein.
Allerdings mssen die Zuliefererstrukturen auch in einem starken Aufschwung (siehe 2010/11) ent-

und belastbaren Zulieferern

sprechend belastbar sein.


ist, bei einer immer greren Modellvielfalt auf tendenziell kleinere Stckzahlen je Modell sowie

Kleinere Stckzahlen je Modell

auf nderungen der automobilen Vorlieben, besonders in den Emerging Markets, eingestellt zu sein.
ist einen kreativen Beitrag zur CO2-Reduzierung liefern zu knnen. Nahezu alle Komponenten
knnen durch Reduzierung Gewicht/Gre zur CO2-Reduktion beitragen.
ist ein umfassendes Werkstoff-Know-how zu haben. Das o.g. Gewichtsziel kann oft durch neue
Werkstoffe, eine Kombination von Werkstoffen oder auch durch neue Bearbeitungsprozesse erzielt

CO2-Reduktion durch
Gewichtsreduktion
sowie durch gutes WerkstoffKnow-how

werden. Oft fllt es z.B. einem Metaller schwer in Kunststoff zu denken, d.h., eingefahrene
Wege mssen neu berdacht werden.
ist die enge Zusammenarbeit mit Hochschulen, Fraunhofer Institut etc. Mittel- bis langfristig wer-

Qualifizierte Mitarbeiter sowie

den gut ausgebildete Arbeiter und Ingenieure einen Engpassfaktor darstellen. Bei einer zuletzt
steigenden Ingenieursquote von ca. 16% in Deutschland sowie sinkenden Studentenzahlen in
Westeuropa ist ein strategisches Mitarbeitermanagement bereits heute eine hohe Herausforderung.

..Entwicklungsstandorte in den
BRIC-Staaten

Auch in den BRIC-Staaten werden Entwicklungsabteilungen, insbesondere fr das Low-cost Segment, immer wichtiger.
die Finanzierungsstrukturen auch in den Emerging Markets zu sichern. Da sich die Investitionen immer strker in die Wachstumsmrkte verschieben, steigt auch die Notwendigkeit diese Regi-

Lokalisierung der
Finanzierungsstrukturen

onen in die Konzernfinanzierung einzubeziehen.


ist ein etabliertes Risikomanagement. Auch kleine und mittlere Unternehmen mssen ein
angemessenes Controlling-System implementiert haben. Risiken wie Fehlkalkulationen langfristiger

Risk Management

Auftrge, Abhngigkeiten von wesentlichen Kunden bzw. Zulieferern, mglicher Ausfall von
Produktionssttten sowie substantielle nderungen von relevanten Whrungsrelationen bzw.
wichtigen Rohstoffpreisen mssen permanent berwacht und gesteuert werden

Risikofaktoren
Fr die Branche insgesamt:
Signifikanter Rckgang der chinesischen Nachfrage aus wirtschaftlichen oder protektionistischen
Grnden. Da China sowohl umsatz- als auch ertragsmig eine erhebliche Bedeutung erreicht hat
und fr das Wachstum insgesamt in hohem Mae beitrgt, kme es zu starken negativen Auswirkungen. Indirekte negative Auswirkungen auf die brigen Emerging Markets kmen hinzu.
Ein heute nicht zu erwartender, substanzieller Sprung in der Batterietechnologie htte groe Aus-

Wegbrechen des chinesischen


Marktes
Technologiesprung in der
Batterietechnologie
Extrem hohe Kraftstoffpreise

wirkungen auf den Wertschpfungsanteil der auf den Verbrennungsmotor fokussierten OES.
Stark steigende Kraftstoffpreise, hohes Zinsniveau und geringer Finanzierungsspielraum der Kufer.

Zu teuere CO2-Anforderungen

CO2-Anforderungen werden unbezahlbar. Insbesondere im Massenmarkt ist die Bezahlbarkeit fr


effiziente Technologie fr den Kunden extrem wichtig.
Fr einzelne Unternehmen:
Im Einzelfall knnen technologische Entwicklungen bestimmte Produkte berflssig machen. Dieses

Technologische Entwicklung

erfolgt allerdings meistens ber einen lngeren Zeitraum.


Sofern Unternehmen nicht global aufgestellt sind, drften knftige Auftrge fr global produzierte
Modelle an die Konkurrenz gehen.

sowie fehlender global


footprint

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COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT

Politische und gesetzliche


Rahmenbedingungen
CO2 Ziele in Europa
Die Europische Kommission verpflichtet die Fahrzeughersteller ab 2012 zur Einhaltung einer Obergrenze von 130g CO2/km fr in
der Europischen Union zugelassene Neuwagen. Das Ziel gilt fr 65% der Neuwagen ab 2012, bis 2015 sollen alle Neuwagen nicht
mehr als 130g CO2/km ausstoen. Bis 2021 sollen 95% aller neu zugelassen Fahrzeuge die durchschnittliche Grenze von 95g CO2/km
nicht berschreiten drfen. Dies entspricht einem Durchschnittsverbrauch von unter 4l Benzin oder 3,5l Diesel. Ab 2021 gilt der
Wert fr die gesamte Fahrzeugflotte der Hersteller, wobei zwischen 2020 und 2022 die Anrechnung von sogenannten Supercredits
von besonders verbrauchsarmen Fahrzeugen mglich ist.

CO2-basierte Kfz-Steuer in Deutschland


Die Hhe der Kfz-Steuer wird seit Juli 2009 nicht mehr nur abhngig vom Hubraum, sondern vor allem abhngig vom CO2-Aussto
festgesetzt. Fr Neufahrzeuge gilt unter anderem ein gestaffelter CO2-Steuerfreibetrag in Hhe von 120 g/km in den Jahren 2009 bis
2011; 110 g/km in den Jahren 2012 und 2013 und 95 g/km ab 2014.

Euro-Norm
Die Euro-Abgasnorm legt Grenzwerte fr den Schadstoffaussto (z.B. Kohlenmonoxid, Stickstoffoxiden, Kohlenwasserstoffen und
Rupartikel) von Kfz fest. Seit Mitte 2009 mssen europaweit alle Neuwagen die Euro-5-Norm erfllen. Fr Pkw erfolgt die
Umstellung auf die Euro-6-Norm am 1. September 2014, fr Lkw gilt die Norm bereits jetzt.

GVO (Gruppenfreistellungsverordnung)
Sie regelt, welche Absprachen Hersteller und Hndler beim Verkauf von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen innerhalb der EU
miteinander treffen drfen. Die Regelung garantiert, dass der Ersatzteilvertrieb des Zulieferers nicht (wie vor ihrem Inkrafttreten im
Oktober 2003) ber den Hersteller, sondern direkt an Vertragswerksttten und freie Teilehndler erfolgen kann.
Die im Jahr 2010 erfolgte Aktualisierung der Regelung fr den Teilbereich "Anschlussmrkte" legt fest, dass Werksttten und
Endverbraucher nach wie vor Ersatzteile aus alternativen Quellen nmlich direkt vom Zulieferer der Originalteile auf dem
Erstausrstermarkt beziehen knnen. Den Hersteller des Zulieferteils knnen sie dabei direkt durch das aufgedruckte
Markenzeichen identifizieren. Die neue Regelung war zunchst bis Mai 2013 gltig. Danach erfolgte der bergang durch die
allgemeine GVO fr Vertikalvereinbarungen (VO 330/2010, Vertikal-GVO), die die Kernpunkte der vorherigen Regelungen
festschreibt.

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| Branchenbericht | Autozulieferer BGS 473

Glossar
Fachbegriffe und Abkrzungen

Verbesserung Sicherheit:
Zunehmende Verbreitung von radar- und kamerabasie-

CKD (Completely Knocked Down)

renden Fahrerassistenzsystemen (z.B. Nachtsichtgerte,

Bezeichnet Baustze, die die OEM in Ziellndern ausfhren und zu

Toter-Winkel-Detektor,

kompletten Fahrzeuge zusammenbauen. Grnde sind die in neuen

Tempomat)

Spurhalte

Assistent,

adaptiver

Mrkten anfnglichen geringen Stckzahlen und die Vermeidung von

Powertrain

Einfuhrzllen.

Elektrischer Antrieb:

Tier-1-, Tier-2-, Tier-3-Zulieferer

Elektroantriebe bestehend aus Elektromotor, Leistungs-

Zulieferer werden dadurch unterschieden, wie nahe sie in der


Zulieferkette bei den Herstellern stehen. Tier-One-Unternehmen
liefern direkt an den Hersteller. In der Regel handelt es sich um ganze

elektronik und Hochvoltbatterie


Hybridantriebe auch als Plug-in mit der Fhigkeit zum
elektrischen Fahren lngerer Strecken (>20 km)

Fahrzeugmodule oder Systeme. Tier-Two-Unternehmen hingegen

Effizienzsteigerung im Verbrennungsmotorantrieb:

beliefern Tier-One-Zulieferer. Hufig handelt es sich dabei um

Downsizing des Verbrennungsmotors (Hubraumverkleine-

Komponenten. Tier-Three-Zulieferer stehen in der Zulieferkette am

rung und Reduzierung der Zylinder) durch (Tur-

weitesten weg vom Hersteller und liefern vorwiegend Standardteile.

Innovationen und Trends

zinmotoren (z.B. CGI, TSI)


Bedarfsgerechter Antrieb von Nebenaggregaten (z.B.

Exterior

elektrische Wasserpumpe)

Gewichtsreduzierung:

Einsatz von hoch- und hchstfesten Sthlen, Leichtmetallen (z.B.


Aluminium) und faserverstrkten Kunststoffen in Karosseriebauteilen

Neue

Karosseriekonzepte

(Spaceframebauweise,

Kunststoff-

Monocoques)
Sicherheit:

Vorderwagenstruktur mit integriertem Fugngerschutz

LED in Rcklichtern zur Verkrzung der Ansprechzeichen

optimierte Lichtausbeute durch LED im Front-Licht, bessere

lungsgetrieben
Erhhung der Getriebegangzahl: Achtgang-Automatik

Verbesserung Fahrkomfort und -dynamik:


Adaptive Stodmpfer mit variablen Kennlinien (Dmpfungsraten)

Vernetzung:
Integration

von

Consumer

Electronic

(z.B.

USB/iPod Schnittstellen, Rear Seat Entertainment) und umfassender Bedienkonzepte und Fahrer-Fahrzeug-Schnittstellen
(HMI=Human-Machine-Interaction)

Aktive Fahrwerke
Verbesserung der Federung durch Einsatz von Aluminium,
Magnesium und hochfesten Sthlen

Verbesserung Sicherheit:

Herstellerseitige Integration von tragbaren Navigationsgerten

ESP als Standard in allen Fahrzeugen

und der Navigationsfunktion in Mobiltelefone

Stufenweise Einfhrung von Brake-by-wire Systemen (z.B.

Komfortsteigerung:

System zum autonomen Einparken

Steigende Bedeutung von Design und Qualitt: Verwendung


hochwertiger Materialien

Katalysatoren) bei Dieselmotoren

Chassis

Verbreitung von Rckfahrkameras

Interior

Verbesserung Schadstoffemissionen:
Einsatz von NOx-Nachbehandlungen (SCR oder DeNOx-

Getriebe:

tungsszenarien

Zunehmende

riemengetriebenem Starter-Generator)

Verbreitung von Automatikgetrieben und Doppelkupp-

Ausleuchtung und einfacher Darstellung verschiedener Beleuch-

Start-Stopsysteme (mit konventionellem Starter oder mit

Partikelfilter Standard

bo-)Aufladung
Homogene oder geschichtete Direkteinspritzung bei Ben-

Flexible Fahrzeuginnenrume (verschiebbare Rcksitzbank;


Verstau- und Befestigungslsungen im Laderaum)

durch elektrohydraulische Bremsen in Hybrid- und Elektrofahrzeugen)


Vernetzung

der

Lenkung,

Bremse

und

Fede-

rung/Dmpfung (integrierter Chassiscontroller)


Lenkung mit variabler Lenkbersetzung Keramikbremsen
in Hochleistungsfahrzeugen

Commerzbank Research
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Dieser Bericht wurde im Mrz 2014 abgeschlossen
VKS 04014