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TABLA DE CONTENIDO
4.
4.
Para alcanzar la implementacin del SITM, algunos aspectos deben ser observados.
a) Aspectos polticos
Muchos proyectos de sistemas integrados de transporte han sido malogrados por falta de
una decisin poltica clara por parte del gobernante. Compete al jefe del Poder Ejecutivo la
Cap 4-1
b) Aspectos institucionales
Una vez tomada la decisin poltica, cabe al gobernante crear los mecanismos institucionales
para garantizar la plena ejecucin del plan.
Inicialmente es necesaria la integracin institucional para materializar a travs de
negociaciones y documentos jurdicos y legales adecuados, tales como, leyes, decretos,
reglamentos, actos administrativos y convenios.
Cuanto ms grande sea el rea involucrada en la implementacin de la red integrada ms
grande sern las dificultades institucionales. Es siempre un gran desafo concertar las
divergencias polticas y los intereses locales de los varios municipios conurbados, incluso del
lado venezolano.
c) Aspectos operacionales
En el sistema operacional actual, las organizaciones transportistas tienen sus reas de
actuacin abarcando diferentes zonas y municipios en el AMBN y sus rutas utilizan las
principales avenidas para llegar a la Zona Centro de Ccuta. Si en las cuencas el usuario es
cautivo de la ruta, en las avenidas o en las autopistas donde otras organizaciones tambin
operan es donde empieza la pelea por el pasaje. La superposicin de los recorridos y por
consiguiente la superposicin de la oferta es negativa y normalmente resulta en una
sobreoferta.
El momento recomendable para la implementacin de un sistema integrado se produce
cuando la ciudad presenta las siguientes situaciones:
Cap 4-2
En el SITM, las rutas alimentadoras que prestan servicio en los sectores pueden aumentar
su oferta utilizando las unidades pequeas, llevando los pasajeros a las terminales de
integracin metropolitana quedando la operacin de los corredores troncales con unidades
de mayor capacidad.
Con el crecimiento del rea conurbada del AMBN no es posible seguir impulsando un
sistema de transporte donde todas rutas nuevas se destinen a la Zona Centro de Ccuta.
Por otro lado, en el nuevo sistema, las transferencias son un menor confort al usuario que no
tiene ms la ruta directa a su destino desde su casa en la periferia. Por este motivo, el
usuario (o el cliente) debe tener otros beneficios en la modernizacin del sistema de
transporte colectivo. La ganancia puede ser un mayor confort, por ejemplo, aumento de la
velocidad de operacin con reduccin del tiempo de viaje. Otro beneficio puede ser ofrecer
mayor confort en las unidades, utilizando autobuses con aire condicionado.
Por eso, el proyecto de los terminales debe ser pensado como centros de servicios
destinados a poblacin, con toda seguridad y confort. Una propuesta es proponer que el
proyecto sea objeto de concurso pblico, y as, adecundolo a las necesidades y realidades
locales, debe ser sostenible y generar ingresos para su funcionamiento.
Los proyectos de integracin mal hechos, donde los usuarios son obligados a hacer
transferencias cuando ya estn prximos a sus destinos, oportunizan la competencia de
otras alternativas que terminan haciendo el recorrido periferia-centro directo y ms rpido.
Los proyectos de integracin mal planeados resultan incentivando al uso de vehculo
privado. De otra parte, la integracin autobs-autobs, operando rutas troncales y
alimentadoras, puede tambin resultar en aumento dos costos. El ahorro de los costos
resulta del aumento de la velocidad de operacin en el corredor y con la utilizacin de
unidades de capacidad adecuadas a la demanda en las troncales y en las alimentadoras.
d) Aspectos tarifarios
En la propuesta del SITM debe ser diferenciado la poltica tarifaria, el costo del transporte y
las tarifas. Deben ser tratadas independientemente, pero frecuentemente son confundidas.
Otra aclaracin importante a ser hecha es sobre el uso de tarjeta electrnica que no
representa la integracin tarifaria en si misma, pero su aplicacin hace factible la integracin
tarifaria.
Dado que el costo de la operacin del SITM ser cubierto por la recaudacin de los pasajes,
es necesario que los descuentos propuestos con tarifa integrada tengan en cuenta las
transferencias que sern realizadas en el nuevo sistema.
La integracin tarifaria debe buscar el equilibrio econmico y financiero de las empresas
operadoras, y la autoridad administradora del transporte pblico debe establecer los
Cap 4-3
indicadores de seguimiento del servicio para garantizar a los usuarios la calidad de los
servicios ofrecidos.
4.1
Una revisin de los recorridos actuales de las rutas de transporte pblico, el anlisis de los
resultados obtenidos en la modelacin y las condiciones de accesibilidad de los diferentes
sectores de la ciudad, permiten identificar las rutas troncales y la necesidad de
racionalizacin de la flota. Para reducir el volumen de vehculos se plantea el cambio hacia
una red integrada de transporte pblico ms adecuada a la estructura urbana, compuesta
por 6 Macrozonas y la Zona Centro. Cada Macrozona representa una cuenca del servicio
de transporte colectivo que posee caractersticas particulares como se muestra en la Figura
4-1.
Existen una serie de actividades que son necesarias realizar para definir el diseo
operacional del SITM y las vas por donde deben circular las rutas propuestas. Una de estas
actividades es el pronstico de las variables socioeconmicas que permite realizar la
asignacin del transporte pblico para los escenarios futuros, como se present en el
Captulo 3. De los resultados de la simulacin a futuro se obtuvieron las estimaciones de los
volmenes de pasajeros en los principales corredores, datos que se presentan en la Tabla
4-1.
Tabla 4-1. Volmenes esperados de pasajeros en transporte pblico
Macrozona
Sentido ms
Cargado
Corredor
2018
2028
nor-oeste
Oeste Este
12.689
15.046
19.313
norte
Norte Sur
10.937
12.869
16.307
nor-este
Noreste - Centro
15.124
18.725
25.704
sur
Sur Centro
7.893
9.458
12.224
sur-este
10.496
13.834
20.588
Cap 4-4
Cap 4-5
Figura 4-2. Lneas de deseo para los viajes en transporte pblico por Macrozona
Zona Centro
Macrozona Noroeste
Macrozona Norte
Macrozona Noreste
Cap 4-6
Macrozona Sur
Macrozona Sureste
El SITM permitir a los pasajeros desplazarse por la ciudad en un tiempo menor al actual,
por reducir las demoras motivadas por la congestin y el uso irracional de las vas,
principalmente en los tramos con carriles exclusivos que permitirn a los operadores
incrementar la oferta al reducir el kilometraje a recorrer. Igualmente, permitir obtener una
red ms simple y estructurada con mayor racionalizacin en el uso de los vehculos, mayor
frecuencia en la funcin traslado y mejor atencin en la captacin y distribucin de las zonas
perifricas.
En el caso del AMBN de Ccuta se propone un sistema integrado flexible, considerando una
red tronco-alimentadora con mayores alternativas operacionales, constituida por los
siguientes servicios de rutas: alimentadoras, troncales, directas, difusoras e intersectoriales.
4.1.1
Rutas alimentadoras
Las rutas alimentadoras conectarn las zonas perifricas con las terminales de integracin
metropolitana (TIMs), de las cuales partirn las rutas troncales por los carriles exclusivos
hasta la Zona Centro u otra terminal. De esta forma, las terminales estarn interconectadas
para permitir la flexibilidad de traslado de los pasajeros hacia cualquier punto de la ciudad.
4.1.2
Rutas troncales
Las rutas troncales operarn con unidades de mayor capacidad a travs de carriles
exclusivos, se interconectarn con las TIMs que son utilizadas para realizar transferencias y
a donde llegan las unidades de las rutas alimentadoras que sirven las zonas ms perifricas
del AMBN. Las rutas troncales podrn ser diametrales, o sea, de terminal a terminal, siempre
que la demanda lo justifique, o podrn ser radiales, haciendo retorno en la Zona Centro.
Cap 4-7
4.1.3
Rutas directas
El servicio de las rutas directas est siendo propuesto para evitar las transferencias. Estas
rutas partirn directamente de los puntos de mayor concentracin de demanda en la
periferia, sin necesidad de hacer la transferencia en la terminal y de esa forma, evitar que
una gran parte de los usuarios realicen transferencias innecesarias sobre la misma lnea de
deseo. Con la reduccin de las transferencias, especialmente en el periodo pico de la
maana cuando las demandas son ms concentradas, una gran parte de los usuarios van a
ganar en el tiempo de viaje, en comparacin con las redes tronco-alimentadoras rgidas que
imponen la necesidad de transferencias a la mayora de los usuarios.
Las rutas directas igualmente darn servicio en las cuencas sur-oeste y nor-este hacia la
Zona Centro, por tratarse de dos mesetas que generan condiciones especiales de acceso.
4.1.4
Rutas difusoras
Las rutas difusoras poseen recorridos que parten de las terminales de integracin
metropolitana por vas alternas al corredor troncal y que presenten fuerte demanda de
pasajeros. Estas rutas posibilitan distintas alternativas de destino a los usuarios de una
determinada terminal y forman parte del nuevo sistema.
4.1.5
Rutas intersectoriales
El servicio intersectorial conecta en su itinerario dos o ms Macrozonas del AMBN sin pasar
por la Zona Centro. Se propone que las rutas intersectoriales no salgan de puntos extremos
de la periferia de la zona conurbada, pero si interconecten dos o ms terminales de
integracin metropolitana, poseen de esta forma recorridos ms cortos y ms rentables. La
cobertura de los tramos de la periferia deber ser atendida por las rutas alimentadoras.
4.2
Los carriles exclusivos sern utilizados exclusivamente por los autobuses de las rutas
troncales, de las rutas directas y de las rutas difusoras, de acuerdo con el diseo operacional
del SITM.
Cap 4-8
El corredor Troncal ser atravesado por el menor nmero posible de vas, con intersecciones
semaforizadas para su interconexin y sincronizacin, permitiendo incrementar la velocidad
de los vehculos usuarios del corredor. Estos carriles exclusivos permitirn mejorar la
circulacin por el corredor Troncal de transporte masivo, ya que al incrementar la capacidad
de las unidades del transporte pblico se disminuye considerablemente la cantidad de
vehculos.
Se propone para la estructuracin del SITM, la implementacin de aproximadamente 23,5 km
de carriles exclusivos para autobuses en la implementacin del SITM, comprendidos por los
siguientes corredores:
4.2.2
Cap 4-9
Cuenca sur: terminal Los Patios, ubicada en el rea cercana de la interseccin de la Av.
10 de Los Patios y Calle 38, sector La Sabana.
Estaciones intermedias
Para los corredores con carriles exclusivos para autobuses se establecen macro-paradas o
estaciones intermedias, que proporcionarn confort y seguridad a los usuarios. Estas
estaciones sern techadas y tendrn asientos para la espera y seales de informacin sobre
las rutas y recorridos. Deben ser diseadas sobre un mdulo base repetitivo, que pudiera ser
utilizado de acuerdo con la longitud requerida por la estacin.
Operacionalmente, los 23,5 km de los corredores troncales tendrn definidos los puntos de
parada a una distancia minima de 500m. Se estima cerca de 40 estaciones en la red troncal.
En el SITM se propone la integracin temporal secuencial abierta y, por lo tanto, en las
estaciones intermedias ser posible realizar la transferencia para las rutas troncales o
directas de otras cuencas.
Cap 4-10
4.2.4
Red complementaria
Adicionalmente a la red troncal se propone la red complementaria por donde circularn las
rutas directas y difusoras, operadas por autobuses. Desde las estaciones de cabecera
partirn las rutas directas que inicialmente operarn un tramo en trfico mixto y despus sin
detenerse en la TIM ingresarn en el corredor con carril exclusivo con destino final en la
Zona Centro. Desde las Terminales de Integracin Metropolitana se propone el servicio de
las rutas difusoras que tratarn de dar cobertura en otros ejes importantes de la AMBN, pero
que an no recibirn la implementacin de los carriles exclusivos para el transporte pblico,
como por ejemplo la Av. Guaimaral en la cuenca Norte. Eso, permitir a los usuarios que
hacen la integracin en las terminales un nmero ms grande de alternativas de destino.
Se propone el mantenimiento vial y la implementacin de mejoras en la infraestructura para
el transporte pblico, como por ejemplo en las paradas, en aproximadamente 30,3 km como
red complementaria del SITM para atender el servicio de las rutas directas y de las rutas
difusoras, operadas con autobuses.
4.2.5
Estaciones de cabecera
Los tramos que componen la red complementaria y las estaciones de cabecera se presentan
en la Figura 4-4.
Cap 4-12
Cap 4-13
4.2.6
Patios y talleres
Cap 4-14
Cap 4-15
4.2.7
En el SITM se plantea una combinacin al uso de la vialidad con prioridad para la circulacin
del transporte pblico y peatonal en la Zona Centro, de acuerdo con algunos lineamientos a
ser establecidos la alcalda de Ccuta para permitir el acceso de los vecinos a sus
propiedades.
En el caso propuesto para la ciudad de Ccuta se ha evaluado con cuidado las alternativas
de solucin para la Zona Centro, debido al fuerte flujo vehicular de paso existente. La
interconexin de los 5 subsistemas en la Zona Centro tendr an la accesibilidad facilitada a
los principales polos comerciales y de servicios.
En sentido norte-sur se propone el acceso de las rutas del SITM en la Zona Centro a travs
del par vial Avenidas 7 y 8, as como Avenidas 2 y 3. En sentido este-oeste se propone para
el uso con prioridad al transporte pblico las Calles 8, 12 y 13 que de hecho ya viene siendo
usado preferencialmente por las unidades de transporte pblico.
Adems, en combinacin con la prioridad al transporte pblico se plantea la implantacin de
facilidades de circulacin peatonal por las Calles 6 y 9, as como en la Avenida 4. Este tipo
de calle considera el paso restringido de vehculos, pero prioriza el uso peatonal de la va. El
tratamiento peatonal deber incluir cambio de pavimentos, mejoras en la iluminacin, nuevo
mobiliario urbano (basureros, asientos, jardineras, etc.) y la introduccin de rboles donde se
posible. Se propone la separacin fsica del flujo vehicular y peatonal a travs de bolardos a
cada 2,5 metros, ya que la futura calzada estar al mismo nivel o con un desnivel de los
andenes para ofrecer mayor comodidad a los flujos peatonales, como se puede apreciar en
la Figura 4-6. El planteamiento en detalle de la estrategia enfocada en el fortalecimiento de
los flujos peatonales en la Zona Centro se describe en el Captulo 5.
Figura 4-6. Ejemplo de tratamiento peatonal con acceso local
Cap 4-16
Mejorar el trnsito de la Zona Centro con la implementacin del SITM que reducir el
nmero de vehculos de transporte pblico que circularn por la zona;
Mejoras a los peatones, al separar el transporte pblico del privado y tener calles
destinadas a uso peatonal.
Cap 4-17
4.3
4.3.1
Para garantizar el xito del SITM ser necesario mantener el control y la fiscalizacin de la
operacin del nuevo servicio. El proceso de control de la operacin es indispensable para
mejorar la confiabilidad del servicio, detectar las violaciones o irregularidades en las
condiciones de operacin establecidas a los operadores, detectar los casos en los cuales
existan desequilibrios entre la oferta y la demanda de pasajeros en las rutas, en especial el
cumplimiento de las frecuencias establecidas, con la finalidad de aplicar los correctivos de
reprogramacin de los servicios o aplicar las sanciones respectivas.
Con base en esta visin, se propone un Sistema de Control de la Operacin que debe estar
orientado a garantizar el estndar de calidad del servicio permitiendo la localizacin de la
flota en tiempo real, basado en la tecnologa GPS, as como la comunicacin inmediata con
los operadores, en el caso de contingencias.
4.4
km
Total km
5,2
2,3
2,9
3,9
2,8
0,8
0,3
4,8
2,1
2,2
0,5
4,8
4,8
4,8
4,8
23,5
Adicionalmente, se propone la red complementaria con 30,3 km como presenta la Tabla 4-3.
Tabla 4-3. Longitud de la red complementaria
LONGITUD RED COMPLEMENTARIA
Estaciones
(Tramos de vas)
Estacin Motilones
Autopista Atalaya
Avenida 5 Atalaya
Estacin El Kiosko
Avenida Las Amricas
Calle 2
Estacin Trigal del Norte
Avenida 0
Diagonal
Avenida Las Amricas
Avenida Libertadores
Avenida 2
Va Canal Bogot
km
Total km
2,7
0,9
1,8
1,7
0,9
0,8
10
0,8
0,5
1,7
1,8
1,4
0,3
Cap 4-20
km
Total km
2,3
1,2
4,3
1,9
0,7
0,8
0,9
3,1
0,9
0,8
0,9
0,2
0,3
3
3
5,5
3,4
0,4
0,4
1,2
0,1
30,3
Rutas alimentadoras;
Rutas troncales;
Rutas directas;
Rutas difusoras; y
Rutas intersectoriales.
Cap 4-21
8 Estaciones de Cabecera;
40 Estaciones Intermedias
2 Patios y talleres; y
Cap 4-22
Cap 4-23
4.5
2005
2006
2007
312.028
353.482
356.100
336.928
A pesar de que empresas de transporte prestan sus servicios desde la Estacin Ccuta y
que esta entidad es la nica autorizada a facilitar reas necesarias para el despacho de
itinerarios de transporte pblico terrestre intermunicipal de pasajeros, hoy en da Ccuta
cuenta con terminales adicionales de carcter informal.
Complementariamente, como se observa en la Figura 4-9, la Estacin Ccuta no cuenta con
reas diferenciadas, entendindolas como zonas destinadas para usuarios y vehculos. De
hecho, en las zonas de embarque y desembarque es comn encontrar todo tipo de
transentes, incluyendo usuarios (pasajeros, concretamente), acompaantes y hasta
vendedores ambulantes. Es decir, no hay zonas exclusivas que garanticen que no se
encuentren y mezclen los diferentes usuarios de la Estacin Ccuta (pasajeros y vehculos).
http://www.ctranscucuta.gov.co/resena.html
Cap 4-24
Cap 4-25
Cap 4-26
Consideracin de las normas ICONTEC (NTC 5454) que dan la pauta para esta clase de
construcciones;
Se estima que el rea requerida no debe ser menor a las 6 a 7 hectreas, al tiempo que el
anlisis de la estructura geogrfica de las redes y del acceso de los pasajeros en diferentes
direcciones del AMBN, aconsejan seleccionar como sitios apropiados para la localizacin de
la nueva Terminal un sector conocido como Everest.
En el grfico que sigue aparece la localizacin general considerada para la nueva Terminal
de Transporte de Ccuta.
Figura 4-11. Localizacin propuesta para la Nueva Terminal de Transporte de Ccuta
Cap 4-27
4.6
Las condiciones fsicas de las vas garantizan el normal funcionamiento del trnsito de
vehculos particulares, transporte pblico colectivo y vehculos de carga considerando
aspectos como el estado de las vas, el drenaje superficial y la seccin transversal entre
otras.
En este sentido, se adelant una revisin preliminar del estado de tramos de la red
complementaria que revisten mayor importancia a la luz de la estrategia de movilidad
planteada para la ciudad. La valoracin del estado de las vas, se realiz mediante
inspeccin visual del estado de los ejes viales complementarios por donde en el futuro
Sistema Integrado de Transporte Masivo circularn las rutas directas, operadas con
autobuses, como se observa en la Figura 4-13.
Esta accin se basa en la implantacin de mejoras en las vialidades de las rutas de
transporte colectivo, como en la pavimentacin, de las cuales algunos tramos se encuentran
deterioradas por la falta de mantenimiento preventivo, as como donde se requiere la
sealizacin de las paradas y la infraestructura de las paradas como pavimentar los andenes
y instalar cobertizos para que los usuarios estn protegidos de la intemperie.
Cap 4-28
Cap 4-29