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DE LA VA FERROVIARIA
JS
G RUPO
E DITOR IAL
NIVERSITARIO
DISEO Y CARACTERSTICAS
DE LA VA FERROVIARIA
2005
Fotografa de portada:
R-598 rea lizando un se rvicio Sevi ll a-Almcra.
Viaducto de El Barrancn (const ruido en 1873 ).
Loja (Granada) , 22 de mayo de 2005 .
Todas las fotografas ha n sido rea lizadas por F.J. Calvo, salvo menc in expresa .
Primera Edic in
F.J . Calvo Poyo. R. Jurado Pia, J. Lorente Gut irrez y J. de Oa Lpez
IM PRESO EN ES PAA
PRINTED IN SPA IN
Reservados los derechos pum todos los pases. Ningu na parte de esta publ icacin. incluido el diseo de cubielUl
ser reproducida. almacenada o transmitida de ninguna forma. ni por ningn medio . sea este electrnico.
mecnico. electro-pt ico . grabacin, fotocopia o cualqu ier otro. sin previa autori zacin escrita del editor.
PRLOGO
El
~camino
de hierro" que hemos decidido seguir es sin duda una senda singular. Su peculiar
naturaleza material y geomtrica todava no ha desvelado todos los secretos que encierra.
Mientras tanto, la bondad de su comportamiento
constante perfeccionamiento para responder a nuevos retos nos invita a mirar hacia delante
como hipnotizados por su paralelo reflejo.
No es mal momento ste en el que nos encontramos: ltimamente el sol se refleja con
fuerza en los acerados hilos, indicando claramente el cam ino a seguir. Despus de dcadas
de oscuridad y declive, el ferrocarril renace con fuerza en la vieja Europa.
Aqu en Espaa, que sol no nos falta, parece como si caminantes, tcnicos y gobernantes
se hubieran sentado a la solana y huberan sido deslumbrados antes que sus vecinos
allende los Pirineos. Desde este temprano despertar se han realizado gestas notables,
desfecho grandes entuertos y comenzado nuevas aventuras. Amab les trenes roj iblancos
han abierto las puertas de las ciudades, saetas blancas asoman y se desvanecen burlando
horizontes, y
Perdonar el lector que, por tratarse de un libro, no podamos ofrecerle ecos, estrellas o
brisas que guen su camino. En su lugar le mostramos toda suerte de grabados y figuras ,
trazados por las ms diestras plumas y los ms exquisitos pinceles, que esperamos
expliquen lo que nuestras limitadas voces no alcanzan.
Si despus de entretenerse con estas pginas ansa el lector conocer ms sobre este sin
par medio de transporte, le recomendamos que se enfrasque en la lectura de otras que
continan con estas meditaciones, recogidas bajo el nombre -de Funcionamiento y
Explotacin de la Infraestructura Ferroviaria.
Dejando a un lado palabras, nmeros y signos, el camino plateado est ah, apuntando al
infinito, y la mejor ma nera de saber de l es recorrerlo. Buen viaje.
NDICE
NDICE GENERAL
PRLOGO ........... .
. .. .... .... .... .... .. ..... .. .. .... ... ... ... ... .. ... .... ..... .. ... .. ... .. .... .. ... .. .... .................. 3
1. INTRODUCCiN ..... ...... .. ... .... ...... ..... .. .... ... .... .. ... .. .... ... . ...... ..
1. DESCRIPCiN GENERAL DEL FERROCARRIL ...
.. ...... 8
....................... .... .... .. ... .... .. 8
.. ......... 13
1. INTRODUCCiN . .... .... .... .... .. .... .... .... .. .... .. .... .. ................................... ..
2. TRAZADO EN PLANTA . .
..... . 32
3. TRAZADO EN ALZADO
................ ... ... ... .. ... .. .... ..... .. ... ... ... .. .... .. ... ... .. .. ... ... 55
...................
.. ................................................................ 66
1. CARACTERSTICAS DE LA VA ... .... ... .... .. ... .. .... ..... ... .. ... ... .. ... .. ... ... ... ... ... .. ... .. .. ... ...... 66
2. LA VA CONVENCIONAL . ... .... ... ... .... .. .... ... .... ..... .. .... ... .. ... ... .. ... .. .... .. .. .... .. ................. 68
3. LA VA EN PLACA
......... ..... .... .. .... ... .... .. ... .. .... ... .. ... .... ..... ..... ... .. ... ... .. .... ..... ... .... . 70
4. COMPARACiN VA CONVENCIONAL / VA EN PLACA .. .. ... ... ... ... .. ... ... .. ... .... ... ... ... 71
5. INTERACCiN ENTRE LA VA Y EL VEHCULO ... ... ..... .. ... ... ... .. .... .. ... .. ... .. ... ... ... ... ... . 74
6. EL ANCHO DE VIA .
.. ......... 80
IV. EL CARRIL .. .... .... ...... .. .... .... .... .... .. .... .. .... .... .......... ..
1. FUNCIONES ....... .. .... .... .... .... .... .. .... .... .. ...... ..
2. MATERIAL . .... ... .... .... .... ..... ... .. ..... ... ... .... .. ... .... .. ..
3. FORMA ....................................................................................................................... 89
4. PESO . .... .... ...... ... .... .... ..... ........................................................... ..... ..... ..... ... .. .... .. ... .. .. 95
5. COMPORTAM IENTO .. .... ... ................................... ..... ..... ........... ...... ..... ..... ..... .... .. .. .... . 95
6. DEFECTOS Y ROTURAS
7. DURACiN ................ .
1. FUNCIONES ............................................... .
............................. 109
....... 116
............... 118
VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA ..
.138
1. LA VA CON JUNTAS
....................... 138
..142
......... .. 158
1. LA PLATAFORMA..
........ .. 158
................................................. 161
3. EL BALASTO.
................
4. EL SUBBALASTO
... .. 163
.. ... 164
......................... 164
. ................................ 171
....... 208
1. INTRODUCCiN
1. DESCRIPCiN GENERAL DEL FERROCARRIL.
1.1. Element os que integran el ferrocarril.
El ferroca rril es un sistema de transporte terrestre de viajeros y mercancas en el que, a
diferencia de la carretera, cami no y vehculo necesitan de un conjunto de subsistemas para
su correcto funcionamiento, y estos subsistemas estn relacionados entre s. Dichos
subsistemas son los siguientes:
La infraestructura.
La superestructura ( va).
El material mvil.
1
ELECTRIFICACiN
,.()j:.,
~,
I
CAPTULO l.-INTRODUCCiN
Infraestructura y superestructura son las partes encargadas de materializar el camino, y por
lo tanto, han de ser capaces de resistir conjuntamente las cargas que transm itidas por los
trenes y garantizar una cierta seguridad y confort en la circulacin.
desmontes y terraplenes , y se
construyen de la misma manera que en el caso de las carreteras (aunque con unos
parmetros de calidad ms exigentes), existiendo una normativa especifica para el caso de
los ferrocarriles. Sin embargo, debido a las grandes limitaciones que el ferrocarril tiene en
trazado, ya que precisa de curvas de grandes radios (situtmdose el mnimo' en torno a los
500 m) y pequeas inclinaciones de rasante (la pendiente limite se sita en torno a 20
milsimas, el 2 %), es necesario construir un gran numero de obras de fbrica , que se
materializan en tneles y estructuras.
1.1.2. Superestructura .
Constituye el sistema de soporte (esto conjuntamente con la infraestructura) y guiado del
material mvil. Esta formada por el carril, las traviesas , las sujeciones y las capas de apoyo
(balasto y subbalasto).
El carril es el elemento que gua el tren y transmite las cargas hacia las capas
inferiores.
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TRAVIESA
--
".'"
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____ __ _
Por otro lado, el material mvil, la electrificacin y los sistemas de control de trfico
contribuyen a realizar el transporte de viajeros y mercancas con seguridad , comodidad y
eficacia.
Est formado por el conjunto de vehcu los que circu lan sobre la va. Se distinguen dos tipos
principales: material motor y remolcado. Dentro del material motor se encuentran las
locomotoras y las unidades de tren autopropulsadas, tambin conocidas como automotores.
Las locomotoras son las encargadas de arrastrar el material remolcado. Se diferencian
bsicamente en funcin del tipo de traccin: vapor, diesel o elctrica.
Figura 1.3. Tren de mercan cas con do ble traccin locomotoras 319 . Fbrica del Pedroso (Sev illa), 2005.
10
1.1.4. Electrificacin.
Este subsistema slo est presente cuando la lnea ferroviaria se encuentra electrificada ,
pero no es imprescindible, ya que existen sistemas como la traccin vapor o diesel que no lo
necesitan. No est presente en todas las lneas, sino principalmente en las que soportan un
trfico importante o tiene un trazado difcil, debido a la gran inversin necesaria para su
construccin.
Figura 1.4. Postes de electri fi cacin y cate naria . El Chorro (Mlaga), 2005
11
VK (Viajeros kilmetro). Es el producto del nmero de viajeros que lleva un tren por
los kilmetros recorridos.
12
CAPTULO l. - INTRODUCCIN
lBR/tren (Carga Bruta Remolcada por Tren ). Se obtiene por el cociente entre las
TKBR y el nmero de trenes km que le corresponda.
TSC/tren (Carga Sruta Completa por Tren ). Se obtiene dividiendo las TKSC por el
nmero de tren-km correspondiente
TKBRfTK. Es un indice que refleja el peso tota l del tren necesario (excepto la
traccin) para mover una carga neta. Normalmente se sita en torno a 1,5.
Densidad de Remolque. Es la relaci n entre el total de TKSR que circulan por la red
construye la primera lnea de ferrocarril, entre la ciudad minera de Stockton y el puerto fluvial
de Darlington, un tramo de 25 kilmetros constru ido en 1825. Despus, en 1830 se
construye la primera linea ferroviaria de larga distancia, entre Manchester y Liverpool ,
com enzando la era de los ferrocarriles. Poco despus este nuevo medio de transporte
comienza a implantarse en la Europa continental.
En Espaa la primera solicitud de concesin para la' construccin de una linea ferroviaria se
realiza en Andalueia , entre Jerez y el muelle del Portal en 1829 (6 km) para la exportacin
de vinos a Inglaterra , pero no lleg a construirse . De forma similar a este primer intento, se
solicitaron diversas concesiones, paro la falta de financiacin hizo que no se materializasen.
13
Aspectos tcnicos: Fija los glibos de tneles, inclinaciones y radios de curva, etc. y
lo ms importante, fija el ancho de va en 6 pies castellanos, equivalentes a 1,67
metros, diferente del ancho que se estaba imponiendo en Europa, de 1,43 metros. La
razn de este ancho fue lo complicado del relieve de la Pennsula Ibrica, y por ello
la dureza del trazado de las lneas ferroviarias espaolas. Se estim entonces que se
necesitaran locomotoras de vapor muy potentes, lo cual era cierto, y a partir de esa
observacin se decidi que al necesitar calderas de vapor ms grandes para ganar
en potencia haba que aumentar tambin la distancia entre sus ruedas, para dar
mayor estabilidad al conjunto. Pero esta ltima apreciacin no era del todo cierta, ya
que por un lado existen otros mtodos para aumentar la potencia de la locomotora
sin aumentar el tamao de la caldera (aumento de la presin en la misma, etc.) y por
otro, a igualdad de distancia entre las ruedas , la estabilidad de la marcha no se ve
comprometida por un ligero aumento en el dimetro de la caldera (un ejemplo son los
ferrocarriles suizos, que con un relieve an ms dificil que el espaol adoptaron el
ancho de 1,43 m e incluso la via mtrica para su red ferroviaria).
A partir de esta ley empieza el desarrollo de los ferrocarri les espaoles: empiezan a
construirse varias lneas, como Madrid-Albacete, Barcelona Martorel1, Valencia Jtiva, de
forma que en 1855 estn construidos todos estos tramos, con un total de 305 kilmetros de
14
CAPTULO I.-INTRODUCCION
red. Adems , se aprueban las concesiones para muchas otras lineas, que no se
construyeron. Las primeras lneas en naugurarse fueron Barcelona Matar en 1948 y
Madrid-Aranjuez en 1851.
Madrid-Alicante
Crdoba-Sevilla.
Su
capital
era
Hasta casi una veintena de pequeas compaas stJrgieron en los aos siguientes a la
promulgacin de la Ley de 1855. Se citan a continuacin algunas de ellas:
15
LA COR UA
_ _ _ 1855
_ _ 1860
gRANADA
- - - 1865
- - - 1875
MALAGA
En 1877 se promulga una nueva Ley General de Ferrocarriles, que supone un nuevo
impulso a la construccin de la red de ferroca rri les, al proponer la construccin de 3.300 km
de nuevas lneas para conseguir una red mas mallada y extender la red hacia el oeste de
Espaa. Esta Ley tambin regul las lneas de va estrecha (generalmente, con un ancho
de un metro), lo que propici su expansin, ya que permita reducir costes de construccin y
explotacin. Se produce un proceso de absorcin de las pequeas compaas que tenan
concesiones de tramos cortos por parte de las grandes. De esta manera, a finales del siglo
XIX se disponia en Espaa de una red de 13.168 km.
16
LA COR UA
M.Z.A.
Norte
- --A
/\ndaluces
Oeste
_ _ _ Otros
Fuente : Lorenle (2004)
Figura 1.6. la red espaola a finales del siglo XIX
Como puede apreciarse en el mapa, la red bsica adopt una forma arborescente, con
grandes lneas troncales que se unan en Madrid y desde las que se derivan otras lneas
hacia el resto de las capitales, pero sin llegar a formar una estructura mallada, excepto en el
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Las grandes compaas sigu en con el proceso de absorcin de otras pequeas lneas,
completando su red. En estos primeros aos del siglo XX el ferrocarril es un negocio
rentable , ya que hay estabilidad econmica y crecimiento de trficos, por lo que las
compaas ferroviarias obtienen beneficios.
Pero a finales de la dcada de 1910 las compaas ferrovia rias entran en crisis, debido a
una serie de factores:
m~terial
mvil se encontraban
la primera guerra mundial, aumenta el precio del ca rbn desde 34 pesetas por
tonelada en 1913 hasta 102 pesetas en 1919, 10 que va a empeorar las cuentas de
resultados de las compaas.
Las tarfas no haban subdo desde los primeros tiempos del ferrocarril , por lo que las
compa as entran en prdidas; en 1918 el Estado autoriza una subda de115 %, que
de todos modos se revela insuficiente para compensar los elevados gastos de las
compaas.
~ problema
tcnicos se reunieran para intentar buscar una solucin. Por primera vez, el entonces
ministro de Fomento O. Francisco Camb plante que el Estado se hiciese cargo del
ferrocarril a travs de la nacionalizacin de la red y encomendara su explotacin a las
compaas ferroviarias .
La solucin a todos estos problemas se plante a travs del Estatuto Ferroviario de 1924,
bajo la dictadura de Primo de Rivera. El estatuto inclua ayudas financieras a las compaas
para la renovacin del material mvil y la infraestructura. Aunque la ley prevea posibles
aumentos de tarifas, el Estado prefiri ayudar a las compaas en forma de subvenciones.
Como consecuencia del Estatuto se realizan importantes inversiones en infraestructuras,
instalaciones y material mvil , y las compaas mejoran sus resultados econmicos. De
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Nacional de Ferrocarriles del Oeste de Espaa, que englob una serie de pequeas
compaas y a la lnea Madrid-Cceres-Portugal, que estaba en quiebra.
Asimismo, en 1926 se aprueba el Plan Preferente de Urgente Construccin de Ferrocarri les,
en el que se proyectan hasta diecisis nuevas lneas para complementar a las existentes
(ferrocarril directo Madrid-Burgos, directo a Galicia, Jerez - Almargen, Baeza - Utiel, etc.),
en total unos 3.000 kilmetros de red, pero es poco lo que se llega a construir, unos 600 km.
La crisis de 1929 propicia un nuevo rebrote del "problema ferroviario", de manera que las
compaias vuelven a entrar en prdidas, potenciadas esta vez por el aumento de las cargas
sociales y de los salarios de los trabajadores. Todo esto provoca que, a pesar de los
aumentos de tarifas autorizados por el Estado durante la II Repblica, las compaas
ferroviarias entren en quiebra.
Por ltimo, la Guerra Civil supuso la ruina total de las compaf'ias ferroviarias , ya que las
lneas fueron intervenidas por los dos bandos y utilizadas como medio fundamental de
transporte, lo que a su vez las transform en objetivo militar de primer orden . El uso
intensivo del ferrocarril durante la contienda, unido a la falta de mantenimiento y las
agresiones que sufri, provoc que tras la guerra gran parte del material mvil e
infraestructura estuvieran inutilizables .
En 1941 el Estado rescata todas las compaas con vas de ancho 1,67 m y las agrupa en
una nueva empresa pblica: RENFE, acrnimo
~e
Espaoles. Para ello, el Estado compra los valores y obligaciones de las compaas y se
hace el propietario de la red ferroviaria. En el momento de su creacin, RENFE cuenta con
12.401 km de va, procedentes de 23 compaas ferroviarias.
Tras la guerra y la creacin de RENFE, las labores primordiales eran; por un lado la
reconstruccin y de las lneas y del material mvil para volver a tener la capacidad de trfico
anterior a la contienda y poder as ayudar a la reconstruccin del pa s; por otro lado, la
19
Durante los aos cincuenta contina la reconstruccin del sistema ferroviario, ahora con la
ayuda econmica de Estados Unidos. Adems , durante los aos posteriores se van
introduciendo importantes innovaciones tcnicas, como los trenes Ta lgo, la via en barra
larga soldada , tramos de doble va, electrificaciones, nuevo material mvil (locomotoras
elctricas, automotores), modernos sistemas de control de trfico, etc.
Pero de todos modos, el aumento de las tarifas unido al auge del tra nsporte por carretera y
el aumento de los costes de personal, hizo que el dficit de RENFE fuera aumentando
enormemente, a la vez que los trficos disminuan . El descenso del trfico fue tal que en
1950 RENFE transportada el 60% de los viajeros-km de Espaa, mientras que a finales de
los 70 el porcentaje era nicamente del 9%.
20
CAPiTULO l.-INTRODUCCiN
Figura 1.7. Viaducto de la lnea Talavera de la Reina -Villanueva de la Serena. Guadalupe (Cceres), 2005
Los objetivos de los planes de modernizacin en los aos setenta fueron elevar la velocidad
a 140 km/h en la red bsica, el aumento del transporte de mercancias y la mejora de los
resultados econmicos, pero con la crisis del petrleo de 1973 RENFE obtiene los peores
~ctuaciones
no resultan suficientes
21
en
los
principales
tramos
congestionados
(pu ertos
de
Despeaperros,
22
CAPiTULO 1.-INTRODUCCI6N
La gran cualidad que tena el PTF es que era un plan integral, es decir, que supona una
mejora en gran parte de la red ferroviaria espaola, al aumentar por un lado la capacidad de
la misma y por otro la velocidad. Pero desgraciadamente no lleg a materializarse: la
decisin en 1988 de construir el nuevo acceso ferroviario a Andaluca segn los parmetros
de alta velocidad absorbi prcticamente todo el presupuesto que iba destinado al PTF, con
lo cual el resto de [a red no recibi las mejoras planeadas, e incluso vio recortados sus
gastos en mantenimiento, lo cual provoc una import[.nte cada en la calidad del servicio y
de los trficos.
Debido a los cambios urbansticos y a la saturacin de las carreteras, a finales de los aos
ochenta los trficos de cercanas en
los
principales
ncleos
urbanos aumentan
23
24
Las lneas electrificadas soportan mas del 80% del trafico total de la red.
25
Mientras la red de alta velocidad avanza lentamente (en realidad, los esfuerzos se han
concentrado en tres lineas: Madrid-Barcelona-frontera francesa , Crdoba-Mlaga y MadridValladolid) se van instalando cambiadores de ancho para poder extender los beneficios de la
misma . Por otro lado, se compran multitud de trenes de alta velocidad de muy distintas
tecnologas y caractersticas, para adaptarse a la creciente diversidad de la red espaola.
Aparte de la alta velocidad, se ha seguido invirtiendo en cercanias ante la creciente
demanda social y, por primera vez, se ha realizado un importante esfuerzo inversor para
mejorar los servicios regionales.
La continuidad en la aplicacin de la normativa comn ferroviaria ha concretado an ms el
papel de las UN de RENFE : algunas de ellas son subvenciona bies (cercanias, regionales) ,
mientras que otras tienen que ser autosuficientes (Grandes Lneas, Mercancas).
Por ltimo, el proceso de liberalizacin se ha traducido en la apertura de la red ferroviaria
espaola a nuevos operadores, mediante la fijacin de las condiciones de acceso y de un
canon por la utilizacin de la infraestructura. Dive rsos operadores de mercancas ya han
solicitado licencia , e incluso han contratado material mvil, mientras que RENFE ha optado
por reducir los servicios y enajenar activos, lo cual ha provocado una importante cada de
los trficos.
Por lo tanto, puede conGluirse que en los prximos aos se esperan importantes cambios,
como la terminacin de importantes lneas ferroviarias , la puesta en funcionamiento de
nuevos trenes y la aparicin de nuevos operadores en el campo del transporte de
mercancas.
26
CAPiTULO l. - INTRODUCCiN
Hasta 1865 la Compaia M.Z.A. alarga su linea desde Crdoba hasta la meseta por
Despeaperros, y se construye el segundo eje de la regin: el Crdoba-Mlaga . A partir de
estos dos ejes, la red se expande de forma arborescente, con ramales hasta Granada , la
unin entre Bobadilla y Sevilla por Utrera y Osuna , y la co nstruccin desde Crdoba de una
linea hasta las cuencas mineras cordobesas (Crdoba-Blmez ).
27
de Sevilla, etc., hasta los puertos de salida como Cdiz y Mlaga. A finales de 1870, se ha
construido gran parte de la red principal de Andaluca
los ramales que restaban por completar en dcada anterior. M.Z.A. compra la lnea
1J'i .
...
Figura 1.9. Esta cin de Linares (Jan ), 2005. linea Vadollano -Linares , construida por M.Z.A.
De esta forma , a partir de 1880 compiten en Andaluca dos compaas , la M. Z.A en el eje
del Guadalquivir y la conexin con la meseta y Andaluces, que monopoliza la circulacin
interior y hacia los puertos de exportacin . Hasta finales de siglo, las nuevas lneas que se
construyen son un intento por parte de la compana de Andaluces de hacer la competencia a
la M.Z.A para restarle parte de trfico con itinerarios alternativos. Rea liza las lneas
Crdoba- Marchena, Algeci ras-Bobadilla, Puente Genil-linares , y la Compaa de los
Caminos de Hierro del Sur de Espaa construye la lnea linares-Almera , dando salida a los
28
29
30
31
11. EL TRAZADO DE LA VA
1. INTRODUCCiN.
Para la definicin de la posicin geomtrica de los carriles que forman la va se emplean dos
elementos geomtricos: el eje de planta y el eje de alzado. El trazado en planta se definir
por el eje de la entreva cuando se trate de doble va , y por el eje de la va si es va nica.
En el mismo se pueden distinguir tres tipos de alineaciones: rectas , que se definen por dos
puntos o por un punto y una direccin, curvas circulares, que se definen por su centro y su
rad io y curvas de transicin , que se definen por su parmetro.
El desarrollo del perfil longitudinal (eje en alzado) se corresponde con el del eje definido en
planta y representa al hilo ms bajo (cota del carril ms bajo), ya que el peralte exige en los
tramos curvos una cota distinta para los dos carriles de la misma va.
2. TRAZADO EN PLANTA.
2.1. Las curvas circulares.
Una alineacin curva circular puede ser definida mediante los siguientes parmetros:
R = Radio de la curva .
C = Centro de la curva.
2L = Longitud de la cuerda entre los
R
puntos de tangencia.
= Flecha.
rectas consecutivas.
Fig ura 2.1. Elementos de las curvas circ ulares.
32
Un problema ferroviario frecuente es el de conocer el rad io real de la curva que tiene una
determinada va que lleva mucho tiempo construida y que ha sufrido las cargas de trfico , y
consecuentemente ha podido deformarse, o bien el de conocer el rad io de una va antigua
de la que no se dispone plano alguno.
Si se aplica el teorema de la potencia, que dice que la potencia de un punto respecto una
circunferencia es constante, o sea , es independiente de la recta que se tome como base
para calcularla, se puede determinar el radio in situ .
As , tomando potencias respecto del punto donde se cruzan perpendiculrmente el radio y la
cuerda, se tiene:
(2R- j ) j = L L
Como R toma generalmente valores del orden de 1.000 metros , y el valor de f cuand o se
determina en cuerdas de 20 metros de longitud (que generalmente es la que se utiliza para
realizar estas medidas in situ) est en torno a un valor mximo de 100 milmetros, se
desprecia f frente a 2R, por lo que resulta:
2R j=L'
=>
L'
R=2j
33
Radio mnimo para la inscripcin del material mvil: 100 m. Con radios menores el
material no es capaz de recorrer la curva.
V; 140 km/h:
R; 1.000 m.
V; 200 km/h:
R ; 2.300 m.
V; 250 km/h:
R; 4.000 m.
En general, en un nuevo trazado el radio mnimo viene impuesto por la velocidad deseada y
por el confort del viajero.
2.2. El peralte.
aceleracin transversal que sobrecarga el carril exterior, reduce el confort del viajero y que
adems puede afectar al estado de las mercancas transportadas. Para evitar estos efectos,
en las curvas se introduce un peralte, es decir, una sobre elevacin del carril exterior
respecto del interior. El peralte hace que el material rodante adquiera una inclinacin al
recorrer la curva, con lo cual aparece una fuerza hacia el interior de la curva que compensa
el efecto de la aceleracin centrifuga. As contribuye a que las cargas se repartan entre los
dos carriles, igualando su desgaste, y a aumentar el confort de los viajeros. En cualquier
caso, el efecto ms importante es la aceleracin transversal soportada por el pasajero, y es
la variable que limita la velocidad de circulacin de los trenes en las curvas.
Durante la circulacin de un vehculo por una trayectoria curva las dos fuerzas actuantes
son la fuerza centrifuga y su peso. Ambas fuerzas son perpendiculares entre s y, en
ausencia de peralte, no existira ninguna componente que compensara la aceleracin
centrfuga que acta sobre el viajero. Sin embargo, cuando hay peralte, el vehculo se
inclina y el peso se descompone en dos componentes, una perpendicular al suelo del
vehculo y otra opuesta a la fuerza centrifuga.
34
Fe
s
Figura 2.2 . Diagrama de esfuerzos sobre el material mvil en las curvas.
En la figura 2.2 se representan los esfuerzos que aparecen cuando un vehculo circula en
una curva peraltada. Para el clculo del peralte terico necesario para equilibrar la fuerza
centrfuga, hay que aplicar la condicin de que la resultante de las fue rza s Fe Y P sea
perpendicular al plano de la va (en este caso el viajero no sentira ninguna fuerza
transversal). Para ello, la fuerza Po resultante de descomponer la del peso P en dos
Definiendo "H" (peralte de la via) y "s" (distancia existente entre los ejes de los carriles), y
siendo "G" el centro de gravedad del vehculo y "b" el angula de inclinacin del vehculo
provocado por la presencia del peralte , se tiene para Fe Y Fa la siguiente relacin :
tanfJ~
Fe =
111 a
v'
= 111-
Po
P tan
fJ ~ /II g tan fJ
35
v'
111-
mg tanfJ
::::>
v'
-=g
=>
H = sV
gR
Unos valores normales en lneas convencionales de ancho ibrico de la distancia entre ejes
de los carriles (s) y del peralte (H) son 1,74 m y 160 mm respectivamente , luego se tend ra
Si se tiene una curva con un peralte dado H, se deduce que la aceleracin transversal
mxima que compensa dicho peralte toma un valor de:
a, = g -
En las condiciones reales de circulacin se tiene que una vez construida la va con un
peralte determinado, no todos los trenes circulan a la veloc idad terica para la que se ha
calculado el peralte , debido a que hay pesados trenes de mercancas que circulan ms
despacio y trenes de viajeros que son ms rpidos y ligeros.
En la prctica , la neutralizacin de la fuerza centrifuga por medio del peralte solamente
puede conseguirse en una lnea de trfico exclusivo (por la que circulen trenes de las
mismas caracteristicas siempre en las mismas condiciones ). Un acercamiento a este caso
se produce en las lneas exclusivas de cercanas y de metro, en las cuales existe un trfico
exclusivo de trenes de viajeros y los automotores son lo suficientemente potentes como para
mantener la misma velocidad estando llenos o vacos.
Por lo tanto , en las circunstancias habituales de circulacin , aparecen dos tipos de
situaciones:
aceleracin centrfuga causada por la velocidad del tren en la curva es mayor que la
36
~ ( V2
a
flC
_gHs J
< O
Como se ha visto con anterioridad, la aceleracin transversal que sufre un vehcu lo cuando
circula por una curva de radio R y peralte H a una velocidad V, viene dada por la siguiente
expresin:
37
transversal que puede sufrir un viajero sin sentirse incmodo. Estas aceleraciones tienen
dos orgenes distintos, los cuales se superponen durante la rodadura :
de alineacin
0,9 m/s2 , siendo intolerable para valores del orden de 1,8 m/s 2 . El lmite mximo admitido es
de 1,5 m/s2 , sumando todos los efectos.
Si la va es muy buena , con carril continuo, bien nivelada y sin irregularidades, los efectos de
las irregularidades se pueden cuantificar en una aceleracin de 0,3 m/s 2 . Sin embargo, si la
va es antigua, con irregularidades y de mala calidad , estos efectos hacen que la aceleracin
suba hasta 0,5 o 0,6 m/s'De este modo, la mxima aceleracin transversal no compensada por el peralte se limita,
por razones de confort en el viajero, a 0,9 m/s 2 en caso de vas normales y hasta 1,2 m/s2 en
vias de alta calidad. RENFE impone un limite de 0,9 mis' .
a v.aero
= 0,9 m/s
(vas normales)
(vias de gran calidad)
38
Fe
a /){J<llj('r(}
V - -g sHJ
(1 + ) a ''''' iol!u = (1 + ) (R
-
39
a.,."
= 0,9 mis';
a o,
(vas normales)
Este va lor puede descender hasta 0,40 m/s 2 en caso de grandes variantes de nueva
construccin.
En cualquier caso , para ca lcular las aceleraciones transversales, por facilidad de clculo , es
habitual referirse a la aceleracin del vehculo. Por ello, la expresin habitual para calcular la
aceleracin transversal que sufre un vehculo es la siguiente:
g
H, = a o, ' s I 9
Este valo r es el que figura en las normas RENFE como valor normal de la insuficiencia de
peralte.
40
que compense el efecto del peralte. Adems, este efecto se aumenta por el giro de las
suspensiones hacia el interior.
Por otro lado, al estar el tren parado, no aparecen las aceleraciones debidas a las
irregularidades de la va , por 10 que la mxima aceleracin transversal que puede admitir el
a~""
= (1
f ) a""",,,,, = ( 1
m
f ) ( -g s -H) < 1,5 s'
Normalmente se limita el valor del exceso de peralte en funcin del trfico de mercancas
de la lnea , ya que en general los tre nes que circulan con exceso de peralte son los trenes
mercantes, por ser lentos y muy pesados. Si el trfico es mayor de 45 TBR I da, el lmite es
80 mm , para evitar posibles daos a las mercancas por desplazamiento dentro de los
vagones . Para menores trficos , aumenta a 90, 100 110 mm.
41
H, >
a ,-d1i,.II/o
s =
H, >
los trenes de mercancas. Para H y He se aplican los valores mximos establecidos por las
normas. De este modo, se obtienen dos ecuaciones con dos incgnitas , R y H, que definen
un intervalo de radios y peraltes validos. Por facilidad de manejo, se denomina "m" a "1/R".
Ejemplo. Se tiene una lnea en la cual los vehculos rapidos (de viajeros) circulan a 160
km/h,
mientras que los trenes de mercancas lo hacen a 80 km/h. Las dos inecuaciones
quedan as:
42
H < He + s/g V? m;
Tren rpido
Tren Ltnlo
~'--------11R"'"
Figura 2.4. rea de rad ios y peraltes vlid os.
La zona rayada corresponde a los valores admisibles de radio y peralte. El punto ptimo con
menor radio sera la interseccin de ambas curvas: R = 1.350 m, Z = 144 mm.
Frmula simplificada.
Existe una frmula que permite calcular la mxima velocidad de circulacin de un tren de
pasajeros por una curva, asumi en do que dicha curva tiene el peralte mximo de RENFE, de
160
a" h>a'o =
(~ -
g sH )
; 0,65 =
( R
43
v=
4,5
JR
Para lneas de alta velocidad , en las cuales se pueden llegar a admitir aceleraciones del
viajero hasta de 1,5 m/s2 , y teniendo en cuenta que la flexibilidad de los coches tiene un
valor de 0,2 se obtiene que:
v=
5,3
JR
haci~
el interior,
De esta forma , el carril exterior se va elevando, ganando peralte desde un valor cero al
comienzo de la curva de transicin hasta adoptar el mximo en el punto de tangencia con la
curva circular, manteniendo este valor constante durante toda la longitud de la curva ci rcular.
CARRil EXTERIOR
<'"
RECTA
......
...... ......
CURVA
TRANSICiN
CARRlllNTERJOR
CURVA
CI RCULAR
.......
.......
>
CURVA
RECTA
TRANSICiN
44
.......
caja hacia el interior de las curvas (a diferencia de los trenes convencionales), lo cual
supone un aumento de peralte para el viajero, con la consiguiente reduccin de la
aceleracin no compensada que siente (aumento de comodidad ), lo que permite a estos
trenes circular ms rpido en las curvas. Esto puede conseguirse de dos formas: natural
artificialmente.
La inclinacin natural consiste en utilizar vehculos cuya suspensin est por encima de su
centro de gravedad, y por to tanto pendulan en las curvas (Ta lgo). La inclinacin artificial se
v = 4,5 JR = 140 km / h
Fe
45
a , =( V;
_gsH-g; )
1,74
1,74
No obstante, hay que aadir que sobre el carril exterior de las curvas, debido al incremento
de velocidad, la carga aplicada ser mayor que sobre el carril interior, por lo que el carril
exterior va a sufrir una' mayor solicitacin (y por ello, deterioro) que en el caso de los trenes
normales . Adems , este efecto de aumento de la velocidad se produce exclusivamente en
las curvas, pues en los tramos rectos el vehcu lo con cajas inclinables circula a la misma
velocidad que el normal. Por ltimo, dentro de una linea pued en existir tramos en los que la
velocid ad est limitada por la presencia de pasos a nivel, el estado de la catenaria, etc., de
forma que los vehculos basculantes no pueden desarrollar toda la velocidad posible. Por
todas estas razones , en un determinado tramo, puede considerarse que los vehculos
basculantes como media circulan un 10% mas rapido que los trenes convencionales.
Fuente: www.talgo.com
Figura 2.7. Comparacin comportam iento en curva vehculo convencional/pendular
46
Los vehculos con suspensin libre (pendulacin natural) dan buenos resultados. En
ellos se autorizan inclinaciones de caja de hasta 4 para evitar problemas de glibo,
Los vehculos con suspensiones activas tienen una velocidad de respuesta lenta .
Existen sensores (girscopos) que detectan el peralte de la va y adaptan la
inclinacin de la caja al mismo. La lenta velocidad de reaccin provoca que a veces
el tren ya haya entrado en la curva cuando [as suspensiones comienzan a inclinar la
2.4.1. Definicin.
Son los elementos que sirven de enlace entre alineaciones rectas y curvas. Se trata de
alineaciones de curvatura variable, la cual va aumentando desde un valor nulo en el punto
de tangencia con la recta hasta alcanzar el valor correspondiente a la curva circular en el
punto de tangencia con la misma.
Adems, en estas curvas se realiza la tran sicin del peralte y se definen con la condicin de
que para una velocidad dada , se equilibren el efecto de la fuerza centrfuga y la
compensacin del peralte:
47
V
P
= g.K.s::::::> V S =p
S
V' S
g K
- - =cle =A'
g K
=> p s = A'
Esta ecuacin es la ecuacin que define la clotoide, y A es el parmetro de dicha clotoide.
Curva circular
Recta
Curva de transicin
Origen: s = O
'1'=0
Figura 2.8. Definicin de la clotoide .
Si
se
p = A2 I s, se tiene que:
A'
ds =~ drp
~=A 2 rp
2
52
rp = 2 A 2
dy
s'
s'
-- +
6 A' - 336 A'
Despreciando todos los trminos a partir del primero resulta la ecuacin explcita de la
clotoide (vlida slo para el tramo inicial de la clotoide, en las que s y x coinciden
aproximadamente ), que relaciona los valores de x e y, as como el ngulo
(l
que forma la
x3
y = 6A '
X2
a= - -2
2A
s :; : A 2
donde es tangente con la curva circular. En este punto, " s ~ es igual a la longitud total de la
= A'
R L = A'
49
Es
necesario calcular la longitud mnima necesaria para cumplir cada una de las limitaciones, y
seleccionar la mayor de todas las longitudes obtenidas . Dichas limitaciones son las
siguientes:
Sin embargo, en las curvas de transicin el carril exterior se va elevando para ganar peralte,
de forma que los cuatro puntos de contacto de las ruedas del bogie no son coplanarios. Los
dos ejes no son paralelos, el bogie se torsiona y actan las suspensiones, de forma que se
sobrecargan unas ruedas y se descargan otras. Esta descarga es muy peligrosa, ya que
puede llevar a que se pierda el contacto rueda-carril y se produzcan descarrilamientos.
50
Para evitar problemas, se limita el valor del alabeo de la va, o llamndolo de otro modo, la
pendiente del diagrama de peraltes, para que el pera lte crezca lentamente y el carril exterior
se eleve suavemente.
i ( mm J =H(mm)
L=H
L (m)
m
L = Longitud de la curva de transicin (m ).
H = Peralte de la curva (mm).
En lneas de alta velocidad se suele limitar este valor en 0,6 mm/m y en lneas
convenciona les se suele situar entre 1 y 3 mm/m.
b) Mxima variacin del peralte: u (mm/s),
La unin entre los bogues, ejes y los bastidores de los vehculos se realiza a travs de las
suspensiones. Estas deben absorber el alabeo de la va en la curva de transicin, y dado
que son un elemento mecnico, tienen un tiempo de respuesta determinado. Esta lim itacin
se establece para dar tiempo a la suspensin para adaptarse desde la situacin en recta a
la situacin en curva. Para ello, se limita la velocidad de ascenso del bogie (es decir, el
peralte que se gana por segundo).
Si un tren circula con una velocidad V y se aproxima a una curva con peralte H, la velocidad
de ascenso del bogie cuando recorre la clotoide es:
u =
H
L/ V
u ( mm J = H(mm)V(m /s )
s
L (m)
HV
L= u
51
(mis').
Cuando un vehcu lo ferroviario entra en la curva de transicin inicia un ascenso debido a la
presencia del peralte. El centro de gravedad del vehiculo describe una trayectoria curva en
un plano vertical, lo que se traduce en la aparicin de una aceleracin vertical , que puede
causar molestias al viajero. La tolerancia del pasajero frente a las aceleraciones verticales
es mucho menor que respecto a las aceleraciones horizontales, por lo que debe limitarse el
valor de esta aceleracin.
P,
(n:)=H(m) V ' (m I s)
s-
L(m)B(m)
HV '
L= - -
P.. B
w ( mm ) = H ; (mm) V (m I s)
s
L (m)
L = H; V
52
(m/s\
'f'
= =
L/V
aV
L= -
'f'
l:lR
_L_
24 R
53
Curva de
transicin
Recta
________r-__==~~~~-----------1-
U2
U2
Caso prctico:
1.- Se conoce el punto de contacto de la alineacin recta con la curva circular (O) y el valor
del radio de dicha curva circular (Ro).
2.- Se calcula la longitud deseada de la curva de transicin en funcin de las limitaciones
establecidas (longitudes minimas).
3.- Una vez conocidos los valores de L y Ro. puede determinarse el valor del retranqueo
(/IR).
4.- Se modifica el rad io de la curva circular en LlR y se obtiene el nuevo radio R 1 =
El centro de la curva permanece inalterado.
54
Ro - LlR.
A = R 1 L.
Para solucionar estos problemas se han desarrollado otros mtodos, tales como el de centro
y radio no conservados , o la curva de transicin de Klein , que exigen menores
desplazamientos de las alineaciones originales para el encaje de las curvas de transicin.
2
3. TRAZADO EN ALZADO.
El perfil longitudinal es la representacin bidimensional que relaciona la distancia recorrida s
a lo largo del trazado en planta con la cota z medida a partir de un determinado plano de
comparacin. Sus componentes son las rasantes uniformes y los acuerdos verticales.
3.1.
Rasantes un iformes.
Son las alineaciones rectas en alzado, o sea, rasantes en las cuales la inclinacin es
constante. Pueden ser de tres tipos:
- Horizontales.
- Rampas: ascendentes segn el sentido de la circulacin.
- Pendientes: descendentes segn el sentido de circu lacin.
Con carcter general y por limitaciones de la adherencia rueda carril, la inclinacin de la
rasante se debe limitar a 70 %o. Por potencia de los vehculos la inclinacin suele limitarse a
50 %o. Normalmente, por encima de las 60 milsimas se utiliza un sistema de cremallera.
55
3.2.
Acuerdos verticales.
Son los elementos que enlazan rasantes uniformes de distintas inclinaciones. Se utilizan
alineaciones circulares , tangentes a ambas rasantes.
v'
R
La to lerancia de los pasajeros frente a las aceleraciones verticales es muy pequea . Los
va lores mximos admisibles son los siguientes:
V 2 I R < 0,3 m/s 2
V 2 I R < 0,2 m/s2 en lneas de nueva construccin , aunque en casos excepcionales este
valor puede subir hasta 0.3.
Esta limitacin conduce a valores mnimos del radio de los acuerdos verticales de 25. 000 m
en casos normales, y 10.000 m en casos excepcionales.
En la figura 2.11 se muestra cmo se insertan los acuerdos verticales entre dos rasantes
uniformes. Las inclinaciones de ambas rasantes se representan por i, e i2 (expresadas por la
tangente del ngulo que forman con la horizonta l) y dado que los valores de ambas son
pequeos (menores de 20 %o), el ngulo y la tangente prcticamente coin ciden. En ese
caso , el ngulo 8 entre ambas rasantes ser igual al valor absoluto de la diferencia numrica
de las inclinaciones:
8 = I i, - i,
56
L = e R = (i,- i,) R
El vrtice del acuerdo de sita a la mitad de su longitud , y se halla por interseccin de las
dos rasantes uniformes enlazadas por el acuerdo. Una vez conocido el vrtice, las tangentes
de entrada y salida se determinan desplazando la mitad de la longitud del acuerdo a cada
lado del vrtice.
U2
U2
Cambio de Rasante
Te1-~~9-
______
Ts
x , =i, R
y, =R ~
57
Respecto a este mismo sistema, las coordenadas del punto de cambio de rasante son:
y=JR'-( i,R-x)' - R ~
Ejemp lo:
R ; 25.000 m
;, ; 0,015
;, ; -0,005
8 ; 1-0,005 - 0,0 15 1; 0,02.
L ; 0,02 25.000 ; 500 m
Coordenadas del vrtice del acuerdo respecto a la tangente de entrada:
Xv ; L/2 ; 250 m
Yv; L/2 ;, ; 3,75 m
Coordenadas del punto alto del acuerdo respecto a la tangente de entrada:
Y,. = JI
58
(I - ~) = 2S.000( I - ~
200
105
2.200
1.850
200
150
15.000
8.000
210
110
2.400
2.050
210
160
16.000
8.000
220
115
2.600
2.200
220
170
17.000
9.000
230
120
2.850
2.450
230
170
19.000
10.000
240
125
3.100
2.650
240
180
21.000
11.000
250
135
3.550
3.100
330
230
22.000
11.000
260
140
3.850
3.350
340
240
24.000
12.000
270
145
4.150
3.600
350
240
26.000
13.000
280
150
4.450
3.900
370
250
28.000
14.000
290
155
4.750
4.200
380
260
30.000
15.000
300
165
5.350
4.750
390
270
32.000
16.000
310
170
5.700
5.100
410
280
34.000
17.000
320
175
6.100
5.400
420
290
36.000
18.000
330
180
6.500
5.750
430
300
39.000
20.000
340
185
6.850
6.100
450
310
41 .000
21.000
350
190
7.250
6.500
460
310
45.000
25.000
59
...""
O>
"'C
'"
"'.
3
~
en
"c.
n
'c.o"
m
r
O
en
1/1
NORMAL
160
NORMAL: 140
160
EXCEPCIONAL: 175
EXCEPC.: 160
Maxima : 0,65
Maxima: 0 ,65
Mxima aceleracin
NORMAL: 0,33
'"::>:5
Excepcional: 1,00
Excepcional: 0,85
EXCEPC._ 0,46
'"i3
Insuficiencia de Peralle
Maxlma: 11 5
Mxima' 11 5
NORMAL: 59
-Hi (mm)
ExcepciOnal: 174
ExcepCiOnal: 149
EXCEPC.: 82
~
u
M xima acelerac in
Mxima: 0 ,458
Excepcional: 0,586
T > 45
25 < T <45
10< T <25
T <: 10
Exceso de peralte
-He-(mm)
:;; ~
.,. 1
~~ n ~ ~'" ~~ . ~
1/1
lO
"
"o
;;
C.
lO
... ~,
1,285
1,00
Normal: 0,5
ExcepCional: 0,8
>
;;O
>,
c.
-,,''"
-'"
'"
'c.o"
He <: 110
"ti
T= miles TBRldia
s:
m
lO
CLOTOIDE
TIPO
u.l,u
He< 80
He < 90
He <: 100
O
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lO
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i':.
.;
f,
1..
,
1-.r.>W;~3\
omano'tr'
trazado en planta y alzado de lineas de ancho UIC (1 .435 mm). ta nto para trfico mixto
como exclusivo de viajeros , y con velocidad mxima de proyecto comprendida entre 200 y
350 km/h,.
61
Rl I
1VJ
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CJ
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'"'"
~,
1,435
1,435
1,668
14
13,3
13.3
Enlreeje (m)
4,7
4 ,3
4,3
Velocidad (km/h)
350
300
220
140
7.250
4.000
3.100
1.000
1,668
175
460
360
354
158
45.000
24.000
16.000
3.400
100
64
Kv mnimo (m)
121
175
2,5
1,25
1,25
2,5
140
140
160
160
0,40
0,65
0,65
0,65
0,10
0,14
0,60
0,15
0,20
0,20
0,40
60
85
115
115
80
100
110
30
25
75
30
0,5
64
90
0,63
1,12
Automotor 596007 cubriendo un servicio regional Granada-Linares en Moreda (Granada). Mayo de 2005.
65
111. LA VA FERROVIARIA
1. CARACTERSTICAS DE LA VA.
Habitualmente se llama va al camino del ferrocarril. Las caractersticas que debe tener toda
va ferroviaria son el resultado de la interaccin del comportamiento de materiales de muy
diversa naturaleza . Las ms importantes son:
como el camino son de acero. Esta singular rodadura le confiere una serie de
caractersticas muy peculiares. Como ventajas pueden citarse las siguientes:
La resistencia al avance de los vehculos ferroviarios es muy pequea, por lo
cual hace falta muy poca fuerza para moverlos (en torno a 2 kp/t), lo cua l se
traduce en un importante ahorro de energa.
Debido a la dureza del acero, este tipo de rodadura admite elevadas cargas
por eje. En Espaa normalmente la carga mxima admisible es 20 Veje,
llegndose en algunas lineas hasta 22,5 Veje. En Estados Unidos se llega
hasta las 30 Veje.
Dbil desgaste de rueda y carril debido a la dureza del acero.
Como desventajas:
El bajo coeficiente de rozamiento entre rueda y carril es la causa de que la
adherencia entre ambos sea muy pequea, lo que provoca patinajes cuando
el esfuerzo tractor es superior al adherente. El hecho de que las ruedas no
patinen se debe por una parte, a la deformacin que se produce en la
superficie del carril y por otra, a la deformacin que experimentan las propias
ruedas , actuando ambos como una especie de "micro-engranaje". As pues,
ambos elementos penetran de forma infinitesimal en el otro, lo que provoca el
desgaste de ambos. En este fenmeno de engranaje colabora la presencia
de rugosidades imperceptibles, tanto en la llanta de la rueda , como en la
superficie de rodadura del carril. El valor lmite de la adherencia se alcanza
cuando las ruedas comienzan a patinar sobre los rales. La adherencia
66
Robustez. La carga por eje en ferrocarril es muy elevada , por ello la va debe ser lo
suficientemente resistente como para resistir estas cargas.
67
2. LA VA CONVENCIONAL.
La va convencional est formada por los carriles , las sujeciones, las traviesas y las capas
de apoyo. Sus funciones fundamenta les son el soporte y el guiado de los trenes. A
continuacin se incluye una descripcin general de sus partes y las funciones que cumple
cada una de ellas.
2.1. El carri l.
El carril es el elemento que gua el tren. Adems , recibe , absorbe y transmite las cargas
(minoradas, ya que se deforma) hacia los elementos que se encuentran por debajo de l.
Tambin sirve como conductor de la corriente elctrica en las lneas electrificadas (corriente
de retorno) y en algunos sistemas de seal izacin.
2.4. El balasto.
El balasto es una capa de asiento formada por rido de machaqueo (generalmente de
natu ra leza Silcea) angulosa y muy dura. El balasto es el mayor responsable de la
elasticidad vertical de la va, por lo que las cargas que recibe de las traviesas las transm ite
muy minoradas a las capas inferiores. Debe tener un espesor mnimo de 30 cm bajo
traviesa. Tambin faci lita el drenaje, colabora con las traviesas en el empotramiento de la
va y ayuda al situar la v a en su posicin definitiva (mediante el bateo).
68
2.5. El subbalasto.
El subbalasto es la capa mas profunda de la superestructura. Protege a la plataforma del
ALlNEACION RECTA
0 9
("*1
5
Ea
ESa.
I I~-BALASTO
~
ALlNEACION RECTA
090
{~ I
1 668
Q.Q<..
1668
2..1 4002632
I
I
0.90
(** 1
\
3-4("
ES.i"", BALASTO
69
2.6. Anticontaminante.
Si la plataforma es de muy mala cal idad (elevado contenido en finos, etc.), se intercala un
anticontaminante (geotextil ) entre el subbal asto y la capa de forma de la plataforma, lo que
protege a las capa s de asiento de la contaminacin con materiales indeseables.
3. LA VA EN PLACA.
Histricamente se le ha venido exigiendo al ferrocarril transportar mayores ca rgas a
mayores velocidad es. Para ello se ha desarrollado un tipo de va mas resistente y rgida que
permite estos incrementos sin que se disparen los costes de mantenimiento. Este tipo de va
es conocido como va en placa , y consiste bsicamente en sustituir el balasto por una losa
de hormign armado. Esta losa puede ser prefabricada , pero lo normal es que se construya
~i n
situ ", mediante encofrado desli zante. El resto de elementos son similares a los de una va
Fuente: Va Lbre
Figu ra 3.3. Via en placa
70
71
Gran rigidez. En el caso del ferrocarril, los esfuerzos dinmicos son muy importantes.
Por ello, es necesario que la va tenga una gran elasticidad para amortiguar y
absorber las cargas y que , tras las grandes deformaciones que se producen al paso
del tren , la va pueda recuperar su estado inicial sin quedar con deformaciones
permanentes. Sin embargo, la va en placa es muy rgida. La elasticidad de la va en
placa (siempre mucho menor que en la va convencional) se confa a las sujeciones y
a juntas elsticas entre los distintos elementos (normalmente al elastmero entre
traviesas y losa). Asimismo, la plataforma de base debe ser muy resistente, ya que al
ser tan rgida la va en placa le transmite grandes cargas.
72
Por su mayor coste, la va en placa es muy poco utilizada en lneas convenciona les.
Sin embargo, debido a las grandes cargas que se producen cuando se circula a gran
velocidad , las vas de alta velocidad tienen elevados niveles de exigencia en cuanto
a cargas a absorber y mantenimiento de la geometra. Para absorber mas cargas
era necesario aumentar el espesor de la capa de balasto (lo cual en algunas
ocasiones no es posible, debido a la escasez del mismo), y para mantener la
nivelacin se haca necesario intensificar las operaciones de mantenimiento. Con la
va en placa se consigue una va mas resistente, que soporta mayores cargas sin
sufrir deformaciones permanentes, por lo cual es adecuada para la alta velocidad
(sobre todo cuando se dan otras condiciones , como la escasez de balasto, la
existencia de muchos tneles y puentes, etc.).
El trazado de las lineas de alta velocidad es muy rgido y exigente. Cuando la lnea
atraviesa un terreno montaoso se hace necesaria la construccin de un gran
nmero de tneles y puentes. Estas obras de fabrica tienen una rigidez muy superior
a la del terreno, 10 que provoca asientos diferenciales . Por ello, para evitar
discontinuidades resulta adecuada la instalacin de la va en placa en todo el tramo.
73
5%
1m
5.2. Juego de la va 0) .
Se define como la diferencia entre el ancho de va y la distancia entre las caras externas de
las pestaas a 10 mm por debajo del plano de rodadura . Se introduce para permitir el
desplazamiento lateral del eje en las curvas (lo cual mejora su inscripcin ) y para evitar el
74
continuo rozamiento entre las pestaas y los carriles (lo que producira un desgaste
excesivo y riesgo de descarrilamiento). Cada pas adopta un valor; en Espaa, j = 2*9 mm.
ya que el camino por el carril exterior es mayor que por el interior, mientras que el nmero
de vueltas es el mismo para ambas ruedas, lo que puede ocasionar patinajes y esfuerzos de
torsin.
e (Rcurva + e)
e (Rcurva - e)
Entonces, el carril exterior tiene un exceso de longitud respecto al carril interior de valor :
1\L = Lext - Lint =
e (Rcurva + e) - e (Rcurva - e) = 2 e e
En una curva, al desplazarse el eje hacia el exterior, el radio de la rueda exterior aumenta en
la misma magnitud que disminuye el radio de la rueda interior. Si en la recta la rueda tiene
un rad io de rodadura r, al desplazarse hacia el exterior una distancia y, el nuevo radio de
rodadura ser:
rext
=r + 1\r =r + y tan(v)
75
=:
r- yy
Por lo tanto, cuando se produce un giro completo del eje montado, el recorrido de cada una
Rueda interior:
La rueda exterior en cada giro del eje recorre un exceso de longitud respecto a la rueda
interior de valor:
1:lext - lint : 2TT ( r+ yy)-2TT(r-yy) :4TT y y
76
El nmero de vueltas que necesitan las ruedas para recorrer la longitud de la curva es el
siguiente:
Longitud curva
Perimetra llanta
eR
2 J[ r
CUlVa
eR
111=4J[ yy - 2J[r
2 yy eR
r
Igualando el exceso de longitud del carri l exterior y la diferencia de recorrido de las ruedas
se obtiene el desplazamiento lateral del eje (y) necesario para compensar la diferencia de
longitud entre tos carriles:
er
y =yR
nominal (r) y, normalmente, es el que se da en [as rectas. Sin embargo, al pasar por una
irregularidad en la va, o al salir de una curva, el punto de apoyo no es el de equilibrio, yel
eje ferroviario va realizando una serie de oscilaciones hasta recuperarlo. Esto es lo que en la
y choques entre la cabeza de los carriles y la pestaa, por lo que se han desarrollado
estudios para limitarlo.
77
alineacin
recta,
existen
irregularidades
inevitables.
Dada
la
disposicin
troncocnica de las ruedas , esto hace que cuando una rueda choca contra una irregularidad,
si se ve empujada hacia dentro, esto hace que la rueda opuesta ruede sobre un crculo
mayor (fenmeno que tambin se produce a la salida de las curvas). Lo que produce un
efecto de desplazamiento hacia el lado opuesto al primer movimiento. La sucesin de
movimientos hace que el eje al moverse en una recta no siga una trayectoria recta , sino que
describa una trayectoria seno id al.
" y~ ,
y se apoya en los carriles en los puntos "n" y "m", cuyos crculos de rodadura
correspondientes
se
materializan
por
las
circunferencias
n1-n-n2
m1 -m-m2 .
Cinemticamente, la rodadura del bicono en ese instante equivale al giro del cono l-m1 -n1 n2-m2 sobre el eje 10.
y
n2
78
y 10 es el radio de
er
10=-
yy
Siendo y ;;; f(x) la ecuacin de la trayectoria del centro del eje montado, y' ser la tang ente a
d 'y
dx '
la
yy
er
d ' y + y y =0
dr 2
er
d 'y
Y Y
+ V' = O
dI '
e r
Esta es la ecuacin de un movimiento armnico, cuyo movimiento se rige por las
ecuaciones:
A. = 27r
;7
1/7
Este movimiento provoca aceleraciones indeseables que afectan al confort del viajero,
choques y desgastes ondu latorios en los carriles. En algunas redes como en Aleman ia y en
Japn, para aumentar la longitud de onda de este movi miento, se ha reducido la conicidad a
1:40.
El valor de la mxima aceleracin transversal es de y" = _w 2 Y = v 2 (y/er) y. Si la y mxima
corresponde al juego de va , la aceleracin mxima tiene un valor y" = 5 10-4 V 2 .
79
6. EL ANCHO DE VIA.
6.1 . Definicin.
El ancho de va es la distancia entre caras interiores de los carriles medida a una distancia
de 15 mm por debajo del plano de rodadura. El ancho de va es un parmetro que
generalmente viene dado en cada red, puesto que es algo que ha sido establecido con la
construccin de la lnea.
80
81
Debido a la menor distancia entre las ruedas , la estabilidad de los vehculos en las
curvas es algo menor, por lo que su velocidad de paso por las curvas tambin debe
de serlo aunque, como se ha dicho anteriormente, lo que suele limitar la velocidad de
paso por cu rva en las lineas de va estrecha es lo reducido de su radio.
Debido a que las obras de fbrica y tneles se construyeron con una seccin
reducida (glibo reducido), la seccin transversa l de los vehcu los tambin suele ser
menor, lo cua l limita su capacidad de transporte.
Debido a la menor distanci a entre los carriles, la diferencia de recorridos por las
ruedas en las curvas es menor. Esto facilita la inscripcin del eje ferroviario en
curvas de rad io reducid o, lo que hace que las lneas de va estrecha sean muy
adecuadas para trazados montaosos .
82
que ha existido desde los inicios del ferrocarril, se ha venido solucionando de distintas
formas:
comenz
el
servicio
comercial en
1968,
asignado
a trenes
83
~
~
B
B
Fuente: www.talgo.com
Figura 3.9. Esquema del funcionamiento del sistema Talgo de cambio de ancho
84
Fotografa: J. Alguacil
Traviesa polivale nte (PR-9 0). Mediante su doble sistema de sujecin, permite el
montaje de los carriles seg n dos anchos de va (ibrico e internacional).
Va con tres carriles: se basa en el uso de traviesas (AM -OO) con el cajeado
preparad o para recibir tres carriles. Los dos exteriores permiten la circulacin de
trenes de mayor ancho, y el interior, junto con el exterior mas alejado, permite la
circulacin de trenes de menor ancho de va.
Fotografa: Oique
Figura 3.11. Va con tres carriles en la: lnea Olmedo-Medina del Campo
85
(
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j I '
,-
Tren de mercancas remolcado por la locomotora 269.014. Garin oain (Navarra), agosto de 2005
87
IV. EL CARRIL
El carril es el elemento que mejor identifica al cam ino ferroviario. A continuacin se
describen sus funciones , caractersticas y comportamiento.
1. FUNCIONES.
Las funciones del carril son las que a continuacin se describen:
1. Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del material mvil
y los esfuerzos trmicos. Estos esfuerzos pueden ser de los siguientes tipos:
Verticales: cargas estticas (peso del material ), cargas cuasiestticas (las cargas
Transversales:
producidos fundamentalmente
por la
fuerza
centrfuga
y el
movimiento de lazo.
2. Guiar el material mvil. La interaccin entre las pestaas de las ruedas y la cara
interior de la cabeza de los carriles hace posible el guiado del tren.
3. Conducir el retorno de la corriente elctrica de traccin. En las lneas electrificadas,
la corriente elctrica regresa a las subestaciones a travs de los carriles.
4. Conducir corrientes elctricas relacionadas con el sistema de control de trfico y
sealizacin. En algunos sistemas de control de trfico ferroviario [os carriles forman
circuitos de va, que se cierran al paso de los trenes (a travs de los ejes); de esta
forma el sistema sabe que en un determinado tramo de va hay un tren. Tambin los
carriles pueden ser portadores de una seal elctrica que transmite informacin a [os
trenes (sealizacin, incidencias, etc.) y viceversa. Esta seal es recogida por los
trenes a travs de antenas cercanas a los carriles. Para que no se solapen las
corrientes (control de trfico , sealizacin , traccin) , cada una de ellas tiene una
frecuencia diferente.
88
2. MATERIAL.
En sus inicios los carriles se fabricaron de hierro, por lo que sufran grandes desgastes y
deformaciones. Por ello, a partir de 1870 pasaron a fabricarse en acero, material que resiste
mayores cargas con menores deformaciones y desgastes, adems de comportarse mejor
con respecto a la corrosin. El acero es una aleacin de hierro con diversos elementos (C,
Mn , S), principalmente carbono. Se utilizan aceros del tipo perlita-ferrita. La aleacin con el
carbono y los otros elementos aumenta su rigidez y dureza, lo cual es bueno, pero tambin
su fragilidad y dificultad de soldadura, lo cual es indeseable. Por ello se limita el contenido
de e , Mn y S a menos del 0,9%. De esta fo rma, la tensin de rotura del acero se encuentra
en torno a los 7.000-9.000 kg/cm'.
3. FORMA.
Los carriles, entendiendo como tales elementos de apoyo y guiado, han existido desde la
antigedad, y son mucho anteriores al ferrocarril. A lo largo de su histo ri a, y por supuesto,
desde la invencin del ferrocarril , han sufrido multitud de variaciones en cuanto a forma y
materiales. Se describe a continuacin su evolucin durante la poca del ferrocarril.
89
90
8
M
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-
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16
"'-MA
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I IOd
3~n PATlN
1.-- 2
CABEZA
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16
\- ,
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~.
140
La cabeza es la parte destinada a entrar en contacto con las ruedas del material mvil y
servir de superficie de rodadura. La parte superior, que es donde apoyan las ruedas , se
denomina tabla de rodadura; las caras laterales hacen posible el guiado de las ruedas.
Aunque debido a la naturaleza del acero pueda parecerlo, el contacto rueda-carril no
puntual, sino que el material de ambos elementos se plastifica, de manera que la superficie
de contacto adopta la forma de una elipse de 1 cm 2 de superficie aproximadamente, en la
cual se llegan a alcanzar tensiones de hasta 15.000 kg/cm 2 (valor superior a la tensin de
rotura del acero).
Las plastificaciones que tienen lugar en el acero del carril por el contacto con la rueda se
traducen en desgastes en la cabeza del carril. La experiencia en la utilizacin de carriles
muestra que el contacto llanta-carril produce un perfil de equilibrio de desgaste, que se
91
Fig ura 4.5. Carril Vi gnole sin mo ntar. Es peluy (Ja n), 2004
92
La gran ventaja de este carril es que va embebido en el pavimento, y por lo tanto puede ser
rebasado por el trfico rodado . Por ello se utiliza en tranvas, puertos, terminales
intermodales, etc.
FOlografia: M. Pea
93
Se utiliza en las vias de puentes-gra y gras mviles. Debido a que soporta grandes cargas
que se mueven a muy baja velocidad y que estn centradas, adopta una forma ms robusta ,
con una cabeza y alma muy gruesas, que en la prctica se materializan en una sola pieza
en forma de U invertida y se coloca verticalmente, sin inclinacin. Normalmente se utilizan
con ruedas de doble pestaa.
~
,
L-
f-
'J
Elaboracin: A. Tamayo (2005)
Fotografia: C. Sanz
Figura 4.9. Carril Brunel. Puerto de Barcelona, 2003
94
4. PESO.
Es la caracterstica fundamental de los carriles, ya que es el parmetro que en gran medida
define sus caractersticas resistentes fundamentales. El carri l ms pesado tiene una mayor
seccin transversal, lo cual le permite resistir ca rgas mayores y tener una mayor vida til, ya
que tiene una mayor seccin que desgastar. De hecho, los carriles se denominan por su
peso en kilogramos por metro lineal. De este modo. se habla de los carriles tipo UIC-54 (54
kg/m). UIC-60 (60 kg/m). etc. Actualmente los UIC 54 y 60 son los ms utilizados en
Espaa.
5. COMPORTAM IENTO.
El comportamiento tensional del carril es muy complejo, y las tensiones que soporta tienen
distintos orgenes:
95
Tensiones debido a la presencia del carril en una curva, en la que tiene que
deformarse para adaptarse al trazado de la misma.
72.2
14.3
10
'1
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CARRIL UIC 54
76.5
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18
"
r,.Ib,J<
' '-'----:-:c------'
I-:I
160
-
Seccin' 9079 m m 7
Peso: 1 1.27 \(9/ m
EQuilob"o trmico: 1.5 4
Momenlos de ine,e,, :
Ver1 ic"l' 4 151 .66 cm"
Honzontal: 735.06 cm'
Mdulos resistentes :
Vertical ' 4 99.13 cm)
Horizontal: 91 .90 cm)
CARRil UIC 71
96
4.1
residuales, los resultados de diferentes estudios parecen confirmar que las tensiones
residuales en el carri l siguen la siguiente distribucin :
Este estado tens ional, unido al efecto de la fatiga (debido a la alternancia de los ciclos de
traccin-compresin al paso de las ruedas), puede causar la aparicin de una fisura interna
97
6. DEFECTOS Y ROTURAS.
A pesar de los controles que se llevan a cabo , siempre suele existir un determinado nmero
de carriles que deben ser retirados del servicio antes del tiempo previsto para su reposicin ,
debido a los defectos iniciales y a los que aparecen durante su vida til. La s causas de estas
prematuras reposiciones de los carriles son:
Desgastes ondulatorios.
6.1. Roturas.
Cuando se habla de rotura , no quiere decir que el carril se haya partido, algo difcil de
ocurrir, sino que se han producido fisuras importantes que limitan sus propiedades
(resistencia, seguridad, etc.). El 25 % de las roturas anticipadas se deben a defectos de
fabricacin, mientras que el 75% restante es debido al trfico ci rcu lante, principalmente por
fatiga del carril. En general, la probabilidad de rotura aumenta en las curvas, en las agujas y
en las juntas, por choq ues de la rueda , as como en los tneles y zonas hmedas, por los
efectos de la corrosin. Tambin las roturas son ms frecuentes en invierno, ya que el acero
se encuentra traccionado y la resistencia a traccin del acero disminuye con la temperatura.
Las principales roturas son las siguientes:
Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas, por fisuraciones
radiales.
Rotura por fisura interior debido a una inclusin: a veces , durante el proceso de
fabricacin , quedan elementos extraos dentro de la colada. En elios se concentran
las tensiones, y por ello pueden producirse grietas.
98
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Shelling
99
del carril. Cuando el carril se enfra rpidamente. las zonas cercanas al exterior
(patn, alma y contorno de la cabeza) se enfran muy deprisa, mientras que el interior
de la cabeza tarda mucho ms. Este enfriamiento diferencial da lugar a la aparicin
6.2. Desgastes.
Se define como el cambio en las dimensiones del carril por la accin de las ruedas de los
vehculos y del entorno donde se encuentra instalado. Existen dos tipos de desgaste: el
desgaste normal y el desgaste ondulatorio.
100
Este desgaste es mayor en el carril exterior de las curvas , y puede reducirse engrasando los
carriles y poniendo carriles ms duros.
El desgaste norm al (debido al trfico) aumenta con:
La corrosin.
101
no ha sido explicado del todo, y que provoca un fuerte aumento de las cargas dinamicas,
lo que se traduce en una gran degradacin de los elementos de la va, las traviesas y las
Desgaste lateral: se produce en el hilo alto de las curvas por el paso de los trenes
rpidos , debido al contacto entre la pestaa y el carril, por efecto de la fuerza
centrifuga
(insuficiencia
de
peralte).
Si
es
excesivo,
puede
producir
~::3-!:\-----"v
10mm
102
C9
,,
,
,
Desgaste por corrosin. Afecta a las superficies expuestas del carril, sobre todo, al
alma. Puede medirse por prdida de peso, prdida de seccin, etc.
103
cm'
10' TBC
4
i > 10%0
i < 10%0
200
600
1000
1400
1800
R (m)
Las fisuras y dos desgastes de los carriles deben controlarse. Un carril puede seguir siendo
utilizable, siempre que estos defectos no sobrepasen unos valores mximos . Para ello se
real izan controles tanto en fb rica, como en va. Los defectos internos se detectan por
ultrasonidos (bien en fbrica , o mediante mquinas auscultadoras de va) y los desgastes
mediante tcnicas lser.
7. DURACiN.
La duracin del carril depende de su proceso de desgaste, que a su vez depende
principalmente del trfico. Los criterios existentes para definir la vida til de un carril se
basan en permitir que el carril siga en servicio hasta que est en su lmite de resistencia a
flex in sin sufrir deformaci ones importantes. Un carril puede durar entre 20 (trfico muy
intenso) y 40 (trfico dbil) aos en servicio. En general, los criterios para limitar la vida til
de carril coinciden en los siguientes aspectos:
La prdida de peso no debe ser superior al 20% del peso total del carril.
104
Como ejemplo, puede citarse que para el carril UIC-54 se limita el desgaste vertical a 24
mm, el desgaste lateral a 18 mm y la suma de la mitad del desgaste lateral mas el desgaste
vertical a 24 mm.
Los sistema s para pro longar la vida til de los ca rri les se utilizan sobre todo en las curvas ,
donde los desgastes son mayores, y consiste n en:
Debido a que el perfil de desgaste de los carriles exterior e interior en una curva es
distinto, puede recurrirse a su cambio de posicin, pasando los interiores al lado
exterior y viceversa.
105
Utilizar ca rriles de aceros especiales, como el acero Hadfield, que con un contenido
de mas de un 10% de manganeso, proporciona al carril una elevada dureza y una
buena resistencia al desgaste. Estos tipos de aceros son utilizados en aparatos de
va, aunque presentan el problema de la soldabilidad , y adems son muy caros.
Hoy en da , la prctica ms extendida para prolongar la vida til de los carriles es,
simplemente, utilizar los ms durables, es decir, los de mayor peso por metro lineal. En
general , cuanto mayor sea el trafico ms pesado debe ser el carril utilizado. Por ejemplo, si
se siguen los criterios aconsejados por la ORE para los pases integrados en la UIC, se
tiene lo siguiente:
Carriles recomendados por la ORE
Trfico
Carril recomendado
46 - 50 kg /m
50 - 60 kg/m (UIC-54)
Ms de 60 kg/m (UIC-60 6 71 )
..
Tambin existen diferentes formulas empricas que relacionan el peso del ca rril con el trafico
de la lnea, la velocidad mxima de circulaci n y la carga por eje de los vehculos, factores
fundamentales de desgaste. Entre ellas se pu ede cita r la frmula de Shajunianz:
J ? lJ
a = Parametro que toma un valor de 1,20 para el material remolcado y 1,13 para las
locomotoras.
T = trafico anual de la lnea, en millones de ton eladas brutas.
106
locomotora 319 remolcando un Talgo 111 Granada - Madrid. Moreda (Granada), 2005
107
V. TRAVIESAS
1. FUNCIONES.
1.1. Traviesas .
Normalmente se coloca una traviesa por cada 60 cm, lo que supone 1.666 traviesas por
kilmetro de va. Las funciones de las traviesas son las siguientes:
1. Servir de soporte a los carriles, para absorber y transm itir (minoradas ) las cargas del
carri l al balasto.
1.2. Sujeciones.
La s sujeciones son los elementos que mantienen unido el ca rril a las traviesas , y su misin
es absorber y transmitir correctamente los esfuerzos de todo tipo que circulan por los
carriles a las traviesas. Por ello, el req uisito fundamental de la sujecin es que apriete el
carril en todo momento, para que no se produzcan movi mientos del mismo con respecto a la
traviesa.
As , deben garantizar el mantenimiento del ancho de via, evitar el vuelco del carril , asegurar
el contacto entre el patn y la traviesa , impedir el movimiento longitudinal del carril yen caso
108
..
..
Figura 5.1. Carril con sujecin elstica sobre traviesa de hormign. Espeluy (Jan )
Traviesas de madera .
Traviesas metlicas.
109
2.2. Sujeciones.
Respecto a las sujeciones, las diferentes tipologas existentes se han ido desarrollando a la
vez que evolucionaron los diferentes tipos de traviesas, para conseguir los objetivos
funcionales requeridos al conjunto a ambos elementos y a la propia va, por lo que en los
apartados siguientes sern explicadas junto a los distintos tipos de traviesas existentes. Se
clasifican de tres maneras distintas, segn sea la forma de anclaje a la traviesa:
Indirecta: El carril se fija a una placa de asiento (en las traviesas de madera se suele
llamar "cojinete") mediante un elemento, y la placa se ancla a la traviesa mediante
otro elemento. La finalidad de esta placa de asien to es aumentar la superficie de
contacto (para conseguir un mejor reparto de cargas) del carril sobre la traviesa (en
traviesas de madera), mejorar el encaje de la sujecin en la traviesa (hormign),
aunque, segn del malerial del que estn hechas tambin pueden contribuir a
disminuir las vibraciones, aislar elctricamente, etc.
Mixta. El ca rril se apoya sobre una placa de asiento. La placa de asiento se fija a la
traviesa mediante los tirafondos de apriete y otros independientes.
DIRECTA
-.....-....... Cajeado
INDIRECTA
MIXTA
110
Figura 5.3. Via con traviesa pol iva lente de hormign y sujecin elstica
Tirafondos.
Sujecin Nabla.
Sujecin SKL-12
111
Sujecin RN.
Sujecin P-2
Sujecin J-2
Sujecin Nabla
Sujecin HM
Sujecin Vossloh
3. TRAVIESAS DE MADERA.
Se han venido utilizando desde los inicios del ferrocarril. Se fabrican con maderas duras de
muy buena calidad , principalmente roble o haya, aunque tambin se ha utilizado el pino.
Actualmente la falta de madera es una de las principales causas de que se estn dejando de
fabricar.
3.1. Dimensiones.
Tienen forma de prisma rectangular, con las siguientes dimensiones: ancho: 24 cm , largo:
Figura 5.4. Trav iesas de madera co n placas metlicas para cosido de fibras
112
3.2. Fabricacin.
Se trata de un largo proceso que consta de las siguientes fases:
1. Se elige un rbol sano (la madera no debe tener pudriciones ni nudos).
2. La madera se corta segn la forma de la traviesa y se deja secar.
3. En los extremos de la traviesa se coloca un elemento que "cose" las fibra s. Puede
ser una cinta metlica que funciona como abrazadera un elemento metlico que se
clava en las bases del prisma. Estos elementos de cosido impiden que la traviesa se
agriete, al separarse las fibras de la madera por la presin de los carriles.
4. Se realiza el cajeado, que consiste en hacer unos cortes en la madera para que
encajen los patines de los carriles.
5. Se practican los taladros para los tornillos de las sujeciones.
6. Creosotado: finalmente la madera se impregna de creosota , lo cual la protege frente
al ataque de los in sectos xilfagos, evita que crezca la vegetacin y forma una
pelcula que evita la absorcin de agua. La creosota es una especie de aceite
derivado del petrleo.
3.3. Ventajas .
Entre las ventajas de las traviesas de madera destacan las siguientes:
Son flexibles, lo que proporciona una rodadura suave y reduce las carg as que se
transmiten a la plataforma , ya que al deformarse absorben ms energa.
Se puede real izar el cajeado en distintas posiciones, lo cual faci lita su empleo en los
aparatos de va.
3.4. Inconvenientes.
Sus inconvenientes principales son:
113
de
la va
cuando
se
circula
a grandes velocidades. No
son
sujeten bien la va frente a los esfuerzos trmicos. Por ello no suelen instalarse en
lneas de ferrocarril cuya velocidad de explotacin sea superior a 160 km/h.
Suelen tener una vida til corta (alrededor de 20-25 aos) Su deterioro es debido
principalmente al trfico , y se produce en el cajeado y en los taladros. El deterioro se
produce porque, normalmente, la traviesa de madera va montada con sujecin
rgida, que al ir aflojndose va agrandando el taladro , lo cual a su vez hace que se
mueva el carril , que va deteriorando el cajeado. Esto hace que cada vez se
produzcan mayores holguras que finalme nte echan a perder la geometra de la va ,
el ancho de va, etc.
Se ven afectadas por la climatologa , el fuego, los insectos y la vegetacin , que poco
a poco van deteriorando la madera.
3.5. Utilizacin.
Como consecuencia de las ventajas y desventajas descritas en los apartados anteriores , las
traviesas de madera se utilizan en:
Gran parte de las lneas de cualquier red ferroviaria cuentan todava con traviesas de
madera, ya que histricamente ha sido el material ms utilizado y todava no han
sido renovadas.
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4. TRAVIESAS METLICAS.
Para consegu ir una mayor durabilidad y una via ms resistente que con las traviesas de
madera se ha venido investigando en nuevos tipos de traviesas, tanto en lo que a forma
como a materiales se refiere. Histricamente, las traviesas metlicas fueron las primeras en
ensayarse y utilizarse como alternativa ; despus aparecieron las de hormign.
A continuacin se describen las principales caracteristicas de las traviesas metlicas:
11 6
117
5. TRAVIESAS DE HORMIGN.
A continuacin del hierro, el hormign fue el material elegido para sustituir a la madera. Se
describe a continuaci n la evolucin de este tipo de traviesas.
1
Fuente: Lorente (2004)
Debido a las cargas de trfico, el balasto se compacta en mayor proporcin bajo los puntos
de apoyo del carril en la traviesa que en la parte central, dando lugar a unos asientos
superiores en los extremos de la traviesa. Estos asientos generan unos momentos flectores
negativos en el centro de la traviesa , los cuales llegan a fisurar el hormign. Estas fisuras se
van agrandando con las variaciones de las ca rgas (fenmenos de fatiga del material), y el
agua de lluvia penetra en ellas oxidando las armaduras. Adems , en el contacto carriltraviesa, estas ltimas se rompen por los choques y vibraciones del patn sobre el hormign.
118
de la va.
En Espaa el primer tipo normalizado de traviesas bibloq ue utilizadas por RENFE fueron las
traviesas RS (en 1955). Los principales problemas de este tipo de traviesas estuvieron
relacionados con la dificultad de aislar adecuadamente los carriles en las vas con circuitos
elctricos de sealizacin, as como su dificultad para mantener la geometra de la va, si
bien esos inconvenientes han sido resueltos en la actualidad, por lo que estn volviendo a
utilizarse.
Para solucionar los problemas en el contacto carril-traviesa se utilizan sujeciones elsticas y
lminas intermedias elsticas (caucho) de apoyo, lo que suaviza la dureza del contacto entre
el acero y el hormign. La utilizacin de estas sujeciones tambin las hace aptas para su
uso en va con BLS .
Como ventajas, duran en torno a los 40 aos (siempre que no se vean severamente
atacadas por la corrosin o sufran grandes deformaciones), pueden utilizarse para va con
BLS, ya que admiten sujeciones elsticas, se fabrican rpida y fcilmente y son mucho ms
baratas que las de madera. Sin embargo, presentan una serie de inconvenientes:
Tienen mucha menor rigidez que las traviesas monolticas, por lo que pueden
deformarse, lo que da lugar a variaciones en el ancho de va, inclinacin de los
carri les y prdida de geometra de la va.
119
de stos a las armaduras y de ellas a la riostra , con lo cual los circuitos elctricos de
seFializacin no funcionarn adecuadamente y se producirn derivaciones de
corriente a tierra. En los nuevos modelos este problema ha quedado solventado
mediante el empleo de sujeciones Nabla , que mejoran las condiciones de
aislamiento.
5.2.2. Utilizaci n .
La traviesa bibloque (modelo RS) se encuentra instalada en gran parte de la red ferroviaria
espaola. Durante unos aos dej de utilizarse, pero el desarrollo de nuevos modelos que
ofrecen un mejor comportamiento ha hecho que en la actualidad se estn empleando de
nuevo, aunque no masivamente (principalmente en renovaciones de va en lneas con
velocidad de circulacin inferior a 160 km/h). Otro campo de aplicacin importante es en la
v a en placa , ya que a veces se utilizan traviesas bibloque embebidas en la losa de
hormign.
Los modelos de traviesas bibloque existentes en las vas actuales son los siguientes:
120
IX. BIBLIOGRAFA.
red
AYMERICH , M. , COLOMER, J., IBEAS, A., IZQUI ERDO, R., MENENDEZ, J.M .,
MONZON , A., ROBUSTE , F., TURRO, M. Y ZARAGOZA, A. (2001). Transportes. Un
enfoque
integral.
Madrid:
editor
Rafael
Izquierda.
C. I.C.C.P.
Servicio
de
LAMMING, C. (2003). La adherencia. Paso a Nivel, n' 6, pp. 5-11. Editor: Manuel
Mas Martinez. I.S.S.N: 1695-5854.
208
LOZANO, P. (2004). El libro del tren. Madrid: OBERON Grupo Anaya , S.A.
Stedel.
Traviesa RS.
La traviesa de hormign RS fue mu y utilizada por RENFE, con sujecin elstica RN , en
sustituci n por las traviesas de madera con sujecin rgida de tirafondos , con unos servicios
aceptables. Sin embargo, el aumento de la velocidad de circu lacin y de las cargas, han
aconsejado implantar otros modelos como la BR-94 y la PB-91 . Las traviesas RS , para via
ancha, se consideran ya a extinguir, y en general slo pueden ser empleados en
repa raciones de vas armadas con ellas o en operaciones de mantenimiento de vas que las
posean .
Las traviesas RS pueden presentarse con sujeciones RN y P2 o con sujeciones J2 (estas
ltimas resuelven los problemas de mantenimiento del ancho de la va y de aislamiento
elctrico; la sujecin P-2 slo lleg a resolver el problema de aislamiento de la va).
121
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AL ZADO- SE htlSECCln
122
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Fuente: Normas RENFE Va (N.R.V. )
123
Deriva de la PB-91 , Y sustituye a dicha traviesa en lneas en las cuales no hay previsin de
cambio de ancho, ya que slo admite situar los carriles a la distancia del ancho ibrico. Se
emplean en rehabilitaciones progresivas de vas , y excepcionalmente , en algunas
renovaciones de va, cuando se proyectan con traviesas bibloque de hormign . Respecto a
la RS , en las traviesas BR-94 las sujeciones RN son sustituidas por la sujecin Nabla, que
resuelve los defectos relativos al aislamiento elctrico de los carriles y a la inalterabilidad del
ancho de va, y la riostra de perfil T invertida que utilizaban las RS es sustitu ida por un perfil
angular de dos lad os iguales (le proporciona ms rigidez vertical y lateral). La traviesa BR-94
difiere adems de la RS en varios aspectos: se fabrican dejando embebidas en su masa las
vainas de los tirafondos o los muelles helicoidales de la PB-91 (lo que mejora su
aislamiento, comportamiento mecnico y durabilidad ). Los topes aislantes laterales de la
sujecin Nabla dan juego para proporcionar diferentes sobreanchos en las alineaciones
curvas de pequeo rad io y permiten el montaje de diversos perfiles de carril en una misma
travi esa (basta cambiar los topes con la condicin de que conserven el valor de [a suma de
los dos).
TRAVIESA SR-94
CARRIL RN-4~ Y UlC-64
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Traviesa PB-91 .
Es una trav iesa polivalente, es decir que admite dos anchos de va (ibrico e internacional) .
Se redujo la altura de sus bloques para poder ser intercalada con traviesas de madera. La
estructura de la traviesa es semejante a la BR-94 y se emplea asimismo la sujecin Nabl a.
Como la BR-94, lleva topes para proporcionar diferentes sobreanchos en las curvas de
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Fuente: Normas RENFE Va (N.R.V.)
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Traviesa STEDEF.
Este tipo de traviesa deriva de la RS y tiene una forma similar. Se utiliza para vas sin
balasto (va en placa). Se introducen unas cazoletas de caucho en la mitad inferior de cada
una de sus cabezas y que llevan en su fondo un colchn de material elastmero para
aumentar la flexibi lidad de la va y disminuir el ru ido y la vi bracin al paso de los trenes.
Utiliza la sujecin tipo Nabla, con algunas variantes respecto a las empleadas en las
traviesas SR y PB. Se utilizan sobre todo en redes de metro, estaciones y tneles. Existen
modelos monovalentes, polivalentes y para alta velocidad.
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Fuente : Normas RENFE Via (N.R. V. )
128
Son aptas para grandes cargas y velocidades (son las utilizadas en las lneas de Alta
Velocidad)
Al ser tan
para su
manipulacin.
Al ser tan rgidas , requieren un mayor espesor de balasto, con el objeto de dotar a la
va de una flexibi lidad adecuada y de disminuir las ten siones que llegan a la
plataforma .
129
5.3.2. Utilizacin.
En la construccin de lineas nuevas slo se permiten las traviesas AI-B9 , MR-93 Y PR-90.
Las traviesas monobloque son principalmente empleadas en vas montadas con barras
largas soldadas de los modelos UIC-54 y UIC-60.
130
Para mejorar el contacto carril-traviesa de hormign se inte rponen entre ambos unos
elementos intermedios, las placas de asiento. Las placas de asiento deben cumpli r con una
serie de funciones :
vial
131
TRAVIESA MONOBLOQUE
TIPO DW
lA EXTINGUIR) PARA CARRIL UIC- 60
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132
Difieren en funcin del carril a emplear (superficie zona de apoyo del carril). Al igual que las
anteriores, llevan embebidas espigas roscadas de insercin del tirafondo.
En este tipo de traviesa se utiliza la sujecin Vossloh. Los elementos son similares a los de
la sujecin HM , con algunas modificaciones. As , las placas acodadas son de mayor espesor
y fabricadas con plstico (poliamida con refuerzo de fibra de vidrio) en vez de metal ,
eliminndose as la lmina aislante bajo ella, se aaden lengetas a la placa de asiento y
una arandela entre el tirafondo y el clip.
TRAVIESA NOMOSLoaUE
RENFE
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133
Traviesa AI88.
Son traviesas que slo se emplean para ancho internacional. La traviesa Al-SS es un tipo de
traviesa de transicin a la AI-S9, con dimensiones generales iguales a las traviesas DW y
MR-93, fabricada con los mismos moldes que la DW y con armadura postensada.
Lleva sujecin HM (con placa acodada metlica) en una de sus cabezas y Vossloh (con
placa acodada de plstico) en la otra. Con ello se pretenda mejorar el aislamiento elctrico,
a la vez que no encarecer demasiado la sujecin (pues la placa de plstico entonces era
ms cara que la metlica).
Traviesa AI89.
Tiene dimensiones similares a las DW y MR-93 (se modifica la geometria en la zona exterior
de las cabezas) y se fabrican tanto con armaduras pretensadas como postensadas.
Lleva sujecin HM en una de sus cabezas y Vossloh en la otra. Las placas acodadas de
plstico son iguales que las empleadas en las traviesas AI88 y MR 93.
~."",
134
Traviesa PR -90.
Son traviesas polivalentes, que pueden ser empleadas indi stintamente para va de ancho
ibrico o internacional. Se utilizan cuando esta previsto transformar la va al ancho
internacional en un futuro.
Son manufacturadas por distintas fabricas , con diferentes dimensiones y con armadura
pretensada o postensada, segn los modelos .
Las sujeciones que se emp lean en estas traviesas son tipo Vossloh , con piezas anlogas a
la MR-93 y con las mismas funciones. Se utilizan piezas suplementarias para tapar los
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135
?OLlVALENH. PR -gO . S. N. y E. 8 .
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TRAVIESA
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SUJEC ION
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DE TESADO
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PROCEDIM IENTO
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(A EXTINGUIR)
LARGA y PASANTE
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( A EXTINGUIR)
PRETESADO
PLACAS ACODADAS
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N? 9CON ARANOELA
UIs7
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136
137
VI. LA CONTINUIDAD DE LA VA
1. LA VA CON JUNTAS.
1.1. Definicin.
Las juntas son las separaciones entre dos carriles sucesivos y constituyen, por los grandes
esfuerzos dinmicos que aparecen (las ruedas chocan con el extremo de los carriles al
pasar de uno a otro), un punto dbil de la va.
Figura 6.1. Via con traviesa de madera: detalles de junta y sujecin rigida
Debido a Jos choques se producen desgastes excesivos en los carriles y elementos del
138
aumento de la resistencia a la
Figu ra 6.2. Via con defo rm aciones en las j untas . Fu ente del Arco (Badajoz), 200 5
1.2. El embridaje .
Se llama embridaje al conjunto de piezas que hace posible la unin fsica de los dos
extremos de los carriles, de tal forma que se garantice la continuidad de la va a pesar de la
separacin que existe entre ellos, llamada "cala", Los elementos que integran el embridaje
son:
Forros: son unas lminas que pueden in tercalarse entre la' brida y el carril para
mejorar el apriete .
139
Debe solidarizar los ca rri les de forma que se comporten como una viga continua en
planta y en alzado. De esta forma se garantiza la continuidad geomtrica de la va.
Debe tener una res istencia a la deformacin similar a la de los dos carriles que
empalma.
La dilatacin de los carriles se permite por las holguras de los agujeros que presenta
el carril en los extremos para el paso de los tornillos de las bridas. El contacto de las
bridas y el carril se real iza en la cabeza y el patn , dejando libre el alma, para reducir
los desgastes en esta zo na .
140
Junta apoyada simple. Los dos carriles se apoyan sobre la misma traviesa.
ft
:
momento gira en un sentido, pero al avanzar la rueda , se apoya en el otro lado de la traviesa
y la hace girar en el sentido contrario. Esto hace que la traviesa se mueva en el balasto,
produciendo falsos apoyos que pueden ser peligrosos.
Junta suspendida. La junta se dispone entre dos traviesas contiguas . Esta forma
produce
los esfuerzos
de
flexin.
Estas
141
que acten los bates de la batead ora), por lo que es difcil mantener la misma
elasticidad que en los tramos de v a anterior y posterior a la misma . Es la disposicin
ms usada.
2. LA VA SIN JUNTAS.
2.1 . Definicin.
Las juntas han sido siempre el punto dbil de la va, tanto para el material mvil como para
142
.. -
M=LanT
143
Por ejemplo, para una longitud de carril de 1.000 m y un aumento de temperatura de 20'C el
incremento de longitud sera de 20 cm.
Si se impide el movimiento de los carriles , aparecen las consiguientes tensiones trmicas en
f'..L
La f'..T
u = EIi=E - =E
=Ea f'..T
L
L
Por lo tanto , la fuerza que aparece en el conjunto de los dos carriles:
60 t.
Es de destacar que ni las fuerzas ni las tensiones que aparecen en los carril es dependen de
la longitud de va que se suelda , sino nicamente de las caractersticas intrnsecas del carril
y de la variacin de temperatura.
La resistencia especfica de la va frente al desplazamiento longitudinal (alargamiento y
acortamientos ) aumenta con el peso de la va, el empotramiento de las traviesas en el
R ~'i(l
144
=r L
,. L,
= 2 S E a !1T
L,
2 S E a !1T
El carril , a partir del punto de equilibrio, ya no se mueve , sino que se encuentra en tensin
(compresin o traccin ). A la zona comprendida entre las dos longitudes de respiracin se le
denomina u zona
neutra ~.
cr
------
/
LR
E a!1T
~I,
LR
Figura 6.9. Distribucin tensional de un tramo de via con BLS entre dos aparatos de dilatacin
145
dy
u=Ec=E -
dx
-dy
E a T - x -E
L,
dx
a T
dy = - - xdr
L,
y= faT xdx= aT L~ = aT L,
2
2
L,
L,
Este valor es la mitad del desplazamiento que tendra con una dilatacin libre , resultado
lgico, ya que el otro extremo se encuentra empotrado.
146
a T X '
y = ---
L,
Las leyes de tensiones y deformaciones a lo largo de un carril soldado son las siguientes:
(j
------
1'"
LR
"-
EaT
LR
/
I
LR
LR
Fuente: Lorente (2004)
Es decir, si se suelda una va con una longitud suficiente, en los extremos tiene menos
dilatacin que una barra con dilatacin libre.
147
va frente a los esfuerzos trmicos. Esto es as porque los esfuerzos que soporta la va se
suman en las curvas, dando lugar a una resultante radia l que puede mover la va.
Figura 6.12. Fue rzas y resistencias relacionadas con el pa ndeo lateral de la via
148
Se ponen en contacto dos carriles y se hace pasar a travs de ellos una corriente
elctrica de pequeo voltaje y muy alta intensidad (v, 1), lo que provoca grandes
cadas de tensin en la corriente (l1V :;: R"I) que ocasionan el calentamiento de los
carriles. De esta forma se consigue que se ca lienten hasta los BOOC.
El proceso de soldadura elctrica en fabrica est muy controlado (por las propias maquinas
de sal dar), y se obtienen muy buenos resultados. Repitiendo sucesivamente esta soldadura
se obtiene el carril en barras largas, que miden 288 m. A continuacin se lleva a pie de obra
en trenes carrileros formados por vagones plataforma.
149
150
Se produce la reaccin del xido de hierro con el aluminio, que desprende una gran
cantidad de caJor que funde el hierro y el resto de componentes, formndose as el
acero. La colada al caer funde tambin los extremos de los carriles, producindose
as la soldadura.
La escoria se separa por decantacin y sale al exterior junto con el material sobrante.
Se rompe le molde.
Se deja enfriar.
Figura 6.13. Herramientas listas para realizar una soldadura aluminotermica. Garinoan (Navarra), 2005
151
Figura 6. 14. Aspecto de la soldad ura des pu s de romper el mol de. Garinoa n (Navarra ), 2005
Para que la soldadura tenga un buen comportam iento y su vida til sea similar a la de los
lo cual es
necesario
que se
haya
real izado
correctamente.
La soldadura aluminotrmica "in situ" tiene una serie de desventajas con respecto a la
El proceso es ms lento
Es ms cara
152
que transmite la barra larga soldada y otros que por el tipo de acero del que estn
hechos no son solda bies.
Los movimientos en los extremos de la va con BLS pueden ser importantes, por lo que se
instalan unos aparatos que permiten el movimiento relativo longitud inal entre los carriles ,
llamados aparatos de dilatacin. El aparato de dilatacin es un tramo de va a lo largo del
153
154
Figura 6.16. Aparato de dilatacin (en primer plano). Larva (Jan), noviembre de 2005.
155
geometra).
6.
7. Se asegura la continuidad del circuito elctrico de traccin y/o control de trfico (en
las juntas haba que poner cables de conexin).
156
Linea Alicante-Alcoy (no inaugurada). Tnel en la subida al Puerto de Maigm. Agosto de 2004.
157
158
naturale~a
geotcnica del
aso:
as 1:
OS1*: Suelos malos, con un contenido de finos del 15 al 40%, y rocas evolutivas o
blandas. Son materiales que se clasifican como QS1, pero que con unas buenas
condiciones hidrogeolgicas pueden ser clasificados como OS2.
OS2: Suelos medianamente buenos, con contenido de finos del 5 al 15%, y rocas de
dureza media. Estos suelos pueden ser clasificados como QS3 si las condiciones
hidrogeolgicas son buenas.
OS3: Suelos buenos, con un contenido de finos inferior al 5%, y rocas duras.
Para que las condiciones hidrogeolgicas sean buenas, es necesario que la capa superior
del suelo se encuentre por encima del nivel fretico y que tenga un buen drenaje.
159
En la tabla 8.1 se muestra el procedimiento para obtener cada clase de plataforma partiendo
del tipo del suelo que la constituye, indicandose para ello la calidad del suelo que debe
constitui r la capa de forma y el espesor que debe tener la misma.
Categoria del
suelo de
soporte
Categora
Espesor total
portante de la
de las capas
Espesor (m)
plataforma
de asiento (m)
0.30
P1
0.70 + geotextil
0.30
P2
0.55 + geotextil
QS2
0.55
P2
0.55 + geotextil
QS3
0040
P2
0.55
QS3
0.60
P3
0045
QS2
0.30
P2
0.55 + geotextil
QS3
0040
P3
0045
QS3
0.30
P3
0045
Calidad del
suelo
QS1
Suelo tratado con
ligantes
QS1
QS2
QS3
Tabla 8.1. Capacidad portante de la plataforma y espesor total de las capas de aSiento necesanas en
funcin de la naturaleza del suelo.
160
8.2.:
Capa de fundacin o cimentacin: es una capa que debe disponerse bajo la capa de
subbalasto en las plataformas con baja capacidad portante (P1 y P2), Y est
161
P-1 o P-2.
su~~ ~ALO
Transmitir y repartir las cargas desde las traviesas a la plataforma, sin que tengan
lugar grandes asientos.
162
3. EL BALASTO.
La banqueta de balasto tiene una seccin transversal trapezoidal, y est constituida por
ridos que envuelven y sujetan las traviesas. As , dicha banqueta ejerce una relativa
inmovilizacin de las traviesas por medio del rozamiento interno de los ridos y el de las
traviesas con stos. Debe resistir las cargas que le transmite la traviesa, absorber parte de
ellas y repartirlas sobre el terreno, as como contribuir al drenaje de la va.
El rido que constituye el balasto est formado por piedra o roca machacada y cribada , yen
lineas generales se trata de una grava limpia con tamaos comprendidos, casi en su
totalidad, entre 25 y 60 cm. Debe estar practicamente exento de finos, pues stos podran
cerrar el paso del agua a travs de la banqueta y crear zonas plasticas blandas.
En la elasticidad de la banqueta inteNiene la presencia de aristas vivas en los elementos del
balasto, por lo que para que perdure dicha elasticidad se exige que los aridos posean una
determinada dureza a compresin
desgaste de Los ngeles inferior a 19), caractersticas tambin exigidas para las
operaciones de conseNacin de la va con maquinaria pesada.
Respecto a la forma de los ridos, sta debe ser polidrica, pues elementos planos o
alargados acabaran por romperse , modificandose la granulometra inicial , se formaran finos
163
4. EL SUBBALASTO.
Es la capa de ridos situada inmediatamente despus del balasto , de exigencias tcnicas
menores que las de este . Est formada por una grava arenosa bien graduada , con algn
porcentaje de elementos finos para que sea fcilmente compactable. Debe existir en todos
164
T,, ; S. ( Tv + 1,4
);
V< 60
1,0
60<V<80
1,05
80<V< 100
1,15
1,25
1,35
1,40
1,45
V > 250
1,50
165
Tv :
T M:
TL
KM :
Tomando como referen ci a el trfico ficticio diario, la UIC clasifica las lineas ferrovi arias en
166
Grupo 1:
Grupo 2 :
Grupo 3:
Grupo 4 :
Grupo 5:
Grupo 6:
Grupo 7:
Grupo 8:
Grupo 9:
1. 500> TI,
madera son ms flexibles, reparten mejor las cargas, y por lo tanto requieren un menor
espesor de las capas de asiento que las de hormign .
Por otro lado, la rigidez de las traviesas de hormign disminuir al aumentar la longitud de la
traviesa, por lo que traviesas cortas requerirn un mayor espesor de las capas de asiento
para alcanzar una determinada flexibilidad en el conjunto de la va.
~e"
=eb+esb = E - a + b - c + d
Tambin puede ser empleado el baco que se muestra en la figura 8.4. para determinar el
espesor mnimo de las capas de balasto y subbalasto, valor que viene dado en funcin del
trfico ficticio diario y del tipo de traviesa , vlido para vias con separacin de 0,60 m entre
ejes de traviesas y carga admisible por eje de 20 t.
En dicho baco puede observarse que el espesor total depende fundamentalmente del
trfico de la lnea (caracterizado por el trfico ficticio diario) y, en menor medida, del tipo de
traviesa.
167
Parmetro
Valor
O
0,05
Grupo UIC 3
0 ,10
0,15
(2, 50 - L)/2
O
0 ,1
Valor normal
Excepcionalmente para grupos U IC 7,8 ,9
Carga por eje < 20 t
0,05
0,12
0,35
Tabla 8.2. Parametros para determinar el espesor real de balasto mas subbalasto
168
4 ...;-...L-.+. 2 ~~
>-,,,,"-=--i-o~~.....!'~,~,
"
~
, .' _,.
1'"
..
."
TI Z tn millo r os (1)
!SO
85
120
~l~~
"0
0>0
. 0. 40
.. I~ : . . I
f--.------~ .
! ~'O
0.70
2
o
w
I
0.,,1 _ _ _ _ _ ._ _ __
'O
-- - +--1
T I
_
... f--
00001--..:;
090
6e t f dill
..
.. . .
trn)
TRAVIESA DE MACERA
TRA VI ES A DE HORIA IGON DE LO NGITUD
e<
El!: 2 , 4 0 ... ,
2, 40m.
( 1 1 Trz:T,alitO ,ieticio (l i o. io
Figu ra 8.4. Espesor de balasto y sub balasto en lneas con carga por eje 20 t
b) RENFE .
en el trfico bruto que soporta la va. En cualquier caso, se considera que las capas de
asiento propuestas no deben utilizarse salvo imposibilidad de dimensionar y emplear las
propuestas por la UIC.
169
eb
8 s bH,
En lneas en las que se circu le por encima de los 200 km/h, el espesor total no
debera descender de 0,6 m, y excepcionalmente de 0,5 m.
El valor mnimo del espesor de la capa de subbalasto "e sb" debe ser la mitad del
espesor tota l "e" calculado, por lo que si el espesor de la banqueta de balasto "e b"
tuviera que ser mayor que la mitad de "e", dicho espesor "e" debe ser aumentado en
la cantidad correspondiente.
170
superticie situada 2 cm por debajo del. punto ms bajo del patin del carril. Esta capa
tiene como finalidad absorber los esfuerzos horizontales: el colocado entre las
Se emplea un talud 5H/4V a partir del hombro exterior de la banqueta. En lineas de alta
velocidad se adopta un talud 3H/2V.
171
1<009
172
~
.
..
. ......
- ' ''''-.,! . ,
, . ! - - -
....... . -
0- _o
OO.
o 0 _
!_
,-
.. ,
173
VA.
1.1. Introduccin.
La va esta formada por un co njunto de elementos con mdulos de elasticidad y coeficientes
de amortiguamiento variables, los cuales transmiten las cargas dinmicas de las ruedas a la
plataforma. La va convencional , constituida por carriles , traviesas, sUjeciones , ba lasto y
~on vi erten
174
Estticos: estos esfuerzos provienen del peso del material mvil que circula por la
va. Las acciones que lo provocan tienen un valor bien conocido, co mo por ejemplo
el peso por eje de un determinado vagn.
Cuasiestticos: son los esfuerzos producidos por las aceleraciones que experimenta
P /
I = insuficiencia de peralte.
Ro ;: radio curva.
R Q~ H
F
:
PI
~ H-
a '
H PI
R~'a~
Masas suspl:lldld::s
hz,
no
suspendidas
Verticales. Las cargas verticales pueden tener un carcter esttico, cuasi estti co o
dinmico.
Longitudinales. Los principales esfuerzos longitud inales son los esfuerzos trm icos , y
los producidos por los procesos de frenado y arranque, as como los impactos en las
juntas.
176
Siendo "r" una carga uniformemente repa rti da sobre el ca rril (en kg/cm) y "z" la flecha
ve rtical de la va correspondiente a esa carga (en centmetros). Su va lor oscila entre 200 y
2.000 kgl cm ' .
b) La rig idez de la via o reaccin de la traviesa (p).
177
p~ -
(l/mm)
Siendo "R" una carga puntual aplicada en el contacto carril-traviesa (en toneladas) , y "z" la
flecha vertical de la va correspondiente a esa carga (en milmetros).
Su valor oscila entre 1 y 1O tlmm , siendo habituales valores entre 3 y 4 tlmm. Cuando la
velocidad de circulacin es de 200 km/h, es aconsejable aumentar la rigidez hasta 5 tlmm , y
R
(kg/ cm ' )
zS
C~ -
178
para metros.
Si UL" es la distancia entre los ejes de dos traviesas consecutivas , se pueden establecer de
manera aproximada las siguientes relaciones entre los distintos parmetros elsticos de la
va:
CS
P
K =; p=CS ; K = L
L
(J r= 1,5 a + a ,+ a r + a ~
0 1 ;;;
ar ;;;
Son tensiones residuales que se producen durante el proceso de fabricacin del carril.
179
Tensiones debidas a la presencia del carril en una curva. Cuando el carril se sita en
una curva, requiere ser flexionado para acomodarse al trazado. Se considera un radio
pequeo, que produce una tensin de unos 400 kg/cm 2 .
Uf
efecto de la flexin trasversal , producida por el contacto entre pestaa y carril en las curvas.
Es preciso aadir que el clculo se realiza para un ca rril, por lo tanto nicamente hay que
considerar las cargas transmitidas por una rueda , no por el eje completo.
La carga esttica (Qe) es la carga mxima por rueda que el material mvil transmite a la via .
Por lo tanto, ser la mitad del peso del eje ms pesado del tren, que es el peso de uno de
los ejes motores.
HPI
__ = H2QI
s
Q !
1
~ _
,
180
en lugar de calcular la magnitud intrnseca de las cargas dinmicas, se supone que las
cargas de la va se ajustan a una distribucin normal, con un valor medio correspondiente a
las cargas estticas y una mayor o menor desviacin tpica, debida a los efectos dinmicos.
De este modo, se evala la desviacin tpica que introducen los efectos dinmicos cuando
circula un determinado tren por una determinada va, y para el clculo de la carga mxima
que puede actuar sobre el carril se suma a la carga
Qe
~=:::::::_-+----1~~
020
Figu ra 8.6. Funcin d e d istribu cin de las cargas
Masas no suspendidas.
El sistema eje-carril se comporta como una masa puntual sobre un resorte de constante p.
Por lo tanto, la frecuencia propia del sistema
es funcin de la rigidez de la va y del valor
,. "0 . _
.
,' 9
por:
f~-I J P
2 7r
M ...
f~I
2 7r
tf
-~I
M ...
2 r
310' N/m
1.600kg
~21, 8 H=
r~-~ 004 6s
'
----------------------------------------------~~
181
En el caso del desgaste corto , con una longitud de onda de 6 cm , y suponiendo que
un determinado tren circula a 100 km/h, se obtiene un periodo de circu lacin de:
l.
0,06 m
27, 7 mis
r ~
0,002 5
En el caso del desgaste ondulatorio largo, con una longitud de onda de 1,25 m, y
suponiendo que un determinado tren circula a 100 km/h, se obtiene un periodo de
ci rculacin de:
l.
r ~-~
1,25 111
27,7 mis
0,045 5
En este ltimo caso se observa que el periodo es simil ar al del conjunto rueda-carril, lo cual
induce a que el sistema entre en resonancia, aumentando las cargas dinamicas que sufre la
va y favoreciendo el aumento del desgaste del carri l. Por lo tanto, es preci so real izar el
amolado de la va en cuanto se detecte la aparicin de estos defectos.
En general, se aprecia que la magnitud de las cargas dinmicas depende del estado de
con servacin de la v a y de la velocidad de circu laci n del tren . La desviacin t pica
correspond iente al efecto de las masas no suspendidas puede evaluarse po r la frmula :
am ~ 0,0042 b V Jm m P
b ;;; mm de desnivelacin en cuerda de 3 metros.
182
La frecuencia propia de los vehculos modernos toma valores del orden de 0,5-1,5 Hz en el
caso de los coches de viajeros y hasta 5 6 Hz en el caso de los vagones. En este caso, si
la velocidad de circulacin es de 100 km/h, los defectos de la va que causaran problemas
de resonan cia deberan tener una longitud de onda de unos 27 m, defectos que no deben
producirse con una va bien nivelada. En general, se puede decir que no hay problemas de
resonancia.
La desviacin tpica correspondiente a las masas suspendidas puede evaluarse por la
frmula:
(J
= 02--/11
'200
De esta manera , la mxima carga que actuar sobre un carril determinado, situado en una
curva, con un nivel de confianza del 95%, ser igual a la suma de la carga esttica, ms la
cuasiesttica, ms dos veces la desviacin tpica dinmica.
___
__ t:t + 2 d
OD=
Qc + 0
183
Un modelo sencillo de la va para el clculo vertical de la misma es el de ZimmermannTimoshenko, propuesto en 1915, y cuyos resu ltados analticos fueron contrastados con
datos experimentales y comprobada la concordancia entre ambos. Este modelo es
adecuado cuando la distancia entre traviesas es pequea , tal y como ocurre en los diseos
actuales . En este modelo se estudia el comportamiento del carril sobre traviesas como una
vig a flotante, es decir, se supone que la va con trav iesas se comporta como una viga
continuamente apoyada sobre un suelo para el cual se emplea el modelo de Wink ler: en
cualquier punto de la va "x" la reaccin que se produce
"f"
r(x) = K z(x)
Ecuacin de equilibrio:
dx
--T
M
l)
(
1i1il1
T + dT
K
Fuente: Lorente (2004)
Figura 8.9. Equ ilibrio en un el emento diferencial
184
dT/dx = Kz;
inf. 2'
d' z
=0
d x'
M + EJ -
M = momento flector
z ;; flecha vertical
E = mdulo de Young del carril
I ;;; mdulo de inercia del ca rril
Ec uacin de gobierno del problema de la viga flotante :
De las ecuaciones de equilibri o se deduce que:
8r
= Kz
8x
8M =
8x
r => 8' M
8x'
8r
8x
y teniendo en cuenta la hiptesis de Navier, se ded uce la ecuacin difere ncial de la viga
flota nte:
d' z
E I - + K z=O
dx'
Suponiendo la viga indefinida y sometida a una carga puntual "Q", cuyo punto de aplicacin
es tomado como origen, se puede proceder a la integracin de la ecuacin diferencial de la
185
Por los motivos expuestos anteriormente , se pueden determinar los valores mximos de los
esfuerzos y de la flecha considerando nicamente la carga de una rueda sobre el carril.
Esos valores mximos, los cuales se producen en el punto de aplica cin de la carga, viene n
determinados por las expresiones siguientes:
M
186
= d'i
" ~EI
"
2
K ' T= =
Una vez conocido el valor del momento flector mximo, se puede calcular la tensin del
carril dividiendo el momento flector por el mdulo resistente del carril :
M =,
(J=--
Acero normal:
O adm
= 3.800 kg/cm
Acero duro:
O adm
= 5.000 kg/cm 2
187
~,
"'m
3.800
,
=.J3= .J3- = 2193
. kg/ c/11 '
IOOOOkg
2
1 cm
La tensin tangencia l que aparece es superior al lmite elsti co del material. Por lo tanto, en
la superficie de contacto, el carril se plastifica y se desgasta .
188
El coeficiente <P1 = QoIQE se emplea para tener en cuenta que las cargas de la rueda sobre
el carril son dinmicas. En cualquier caso, estos coeficientes suelen tomar los valores que
se muestran a continuacin:
<P
cons iste en estimar que el rea de reparto de la carga se corresponde con un ancho eficaz
igual a dos veces la distancia entre el punto de apoyo del carril y el borde exterior de la
traviesa.
De todos modos, no es bien conocido el comportamiento de las traviesas, de forma que en
varios pases se aade otro coeficiente <P3 = 1,6 a los dos ya mencionados anteriormente.
Con el valor de la reaccin y su reparto hay que ca lcu lar posteriormente la traviesa y
comprobar las diferentes secciones de la misma.
Figura 8.12. Reacc iones en las travi esas frente a una carga puntual
189
2 .7. Ejemplo.
Calcular la tensin que sufre un carril cuando circula una locomotora con una carga por eje
de 20 t, correspond iendo un 16% a la masa no suspendida , a una velocidad de 100 km/h por
Qe ; 10 tlrueda.
- Carga cuasiesttica:
Suponiendo una altura del e.d.g. de la locomotora de 2 m, se tiene:
a; (V'/R - gz/a ) ; (27 .72 / 500 - 9.8 0.16 / 1,74); 0.634 mis'
1; a a I g; 0,6341,74/9 ,8; 0,112 m
22100.112
1.74'
1.48 r/rueda
- Carga dinmica.
Suponiendo los siguientes valores:
p ; 5 tlm m
V ; 100 km/h
m" ; 1,6 t ; m, ; 8,4 t (por rueda )
100
190
14.400 kg
212
2.510' kg. cm
M mu
17 ~ - - ~
2,5lO
279
La tensin total debida a todos los efectos (suponiendo valores mximos), ser:
, ~ 1.5 ,+ , + , + .
observando
en
191
Balasto E == 25 cm
Subbalasto. E variable (entre O y 40 cm)
Arena. E = 15cm
Platafonna. E == 70 cm
Cimenta.cln riglda
Figura 8.13. Modelo empleado para el clculo de la s capas de asiento
e (Kp/cm')
cp (Grados)
0,2
45
2000
0,3
35
1000
0,3
30
Suelo A (Qs1)
125
0, 4
0,15
10
Suelo B (Qs2)
250
0,3
0,1
20
e (Qs3)
800
0,3
35
E (Kp/cm ')
Madera
250000
0,25
Hormign Armado
300000
0,25
Hormign Pretensado
500000
0,25
Balasto
1500
SubbaJasto
Arena
Traviesas
Suelo
192
t ~po
las capas de asiento y el tipo de traviesa. El grfico resu ltante se muestra en la figura 8.14.
0, 5
1,5 Cbarl
(Ov din max
30
':'0
50
60
70
60
90
A
100
(cml
Cel
193
Kc = 1
OS1:
0,190 kglcm'
Kc = 0,5
OS1 : 0,163 kglcm'
OS2:
0,347 kglcm'
OS3:
0,640 kglcm'
En la tabla se muestran las mximas tensiones que puede soportar la plataforma para que
su coeficiente de mantenimiento sea 1. Este coeficiente da informacin sobre la calidad de
la cimentacin de la va, y se define como el cociente entre el nmero de intervenciones
necesarias para mantener la nivelacin de la va en un punto determinado (1) y el valor
medio del nmero de intervenciones necesarias en tramos con unas caractersticas de
trfico, edad y estrategia de mantenimiento comparables.
194
De este modo, cuando se realiza una operacin de mantenimiento en una lnea antigua , se
pretende conseguir al menos un Kc = 1, siendo deseable conseguir un Kc = 0,5, que es el
objetivo que se busca en las lneas de nueva construccin.
3.2. Ejemplos.
a) Una va construida sobre una plataforma QS2 se comporta de forma que el coeficiente de
mantenimiento es Kc :: 0,9. Esta va soporta un trfico T, y se desea aumentar este trfico
hasta un valor de 1,5 T, pero manteniendo el valor de Kc. Qu espesor de balasto hay que
aadir a la va?
Se sabe que la tensin correspondiente a Kc = 1 es de 0,4 kg/cm 2 . Aplicando la 2a ley de
Dormon se obtiene la tensin que aparece en la plataforma:
(0,9
)'' .' , 391
( ~)
0,4
I
=
(J
K,, / cm'
..,
Aplicando la 1a ley se calcula la tensin mxima que puede llegar a la plataforma para que el
coeficiente de mantenimiento se mantenga:
195
Entrando en las curvas para una tensin de 0,391 Kg/cm 2 y una traviesa de hormign de 2,5
(OIJ,4) = ( _31)"
; IJ
= 0,5
Kg l cm'
d'y
dx'
EI- +
d'y de
dx' dx
F--- + r~O
y ;; deformacin transversal.
El ;; rigidez transversal del conjunto de la va.
F ;; fuerza longitudinal que acta en la va.
T
;;
s~b re
la va cuando circula
4_'_-
CdX
+~
.
T.dT
) M.dM
- - - - - - - - - - 4dy
dx
Casi todos los parmetros que intervienen en la ecuacin anterior son muy poco conocidos,
as como la propia carga transversal que acta sobre la va (H). Por lo tanto, si ya de por s
la ecuacin esttica quedara bastante indeterminada, el problema dinmico resulta
completamente inabordable, pues adems habra que introducir fenmenos de alta
complejidad como es el movimiento de lazo, los impactos, etc.
Por todo ello, para el clculo de las solicitaciones transversales que actan sobre la va son
empleados mtodos empricos, los cuales han sido definidos a partir de resultados
estadsticos. De este modo, la carga transversal H se calcula como la suma de dos
trminos:
197
PV
H = --
1.200
El primero de ellos consiste en aplicar una carga transversal por medio de un vagn
descarrilador, que es capaz de aplicar una carga transversal a travs de un eje central
cargado.
Cuando se aplica esta carga, la deformacin de la va es de la siguiente forma:
-=~~
.. .... ...... .
198
Existe un valor de H, llamado H crtica (He), a partir del cual pequeos incrementos de carga
producen un gran aumento de la deformacin.
En el valor de He tiene gran importancia la carga vertical mxima por eje que admite la va, y
su va lor puede estimarse mediante la siguiente expresin:
199
H > He
n
Figura 8.18. Deformacin de la va para ciclos de diferentes cargas transversal es
Este valor de H a partir del que la concavidad de las curvas cambia de sentido se denomina
Resistencia Lateral de la via (L), y puede estimarse mediante la frmula:
L=l+O,25P
Como se desprende de la anterior frmula , L depende de P (carga por eje admisible), que es
20%). Los carriles ms pesados tambin aumentan la carga admisible y la resistencia lateral
de la va.
b) El hombro de la banqueta de balasto. Cuanto mayor es, mayor resistencia lateral alcanza
la va.
e) La estabilizacin de la va. Cuando se realiza una operacin de mantenimiento de la va ,
200
Figura 8.19. Variacin de la resistencia lateral de la via con el trafico tras las operaciones de
mantenimiento
del valor de L en funcin del trfico (T) que haya circulado sobre la va desde su ltima
nivelacin :
T
L = Par l - be'T o)
"a", "b" Y "To" son constantes cuyo valor oscila segn el tipo de va:
a: toma valores entre 1,3 Y 1,8.
b: valores entre 0,4 y 0,5
To: valores entre 50.000 y 80.000 t.
201
transversal H.
En la siguiente tabla se muestran las cargas por eje admisibles en las lneas de la red
e D.
TIPO DE LiNEA
16
18
20
22 ,5
Fuente. ADIF (2005)
Tabla 8.1 9. Clasificacin de las lineas de la red ferro viaria espaola segn su carga admisi ble
4.3. Ejemplo.
Se autoriza la ci rculacin de una locomotora a una determinada velocidad V si se cumple
Por lo tanto, se debe realizar el clculo para una velocidad de 210 km/h.
a=
O,8 m//
1 = 0,81,74
9,8
0,/ 42 m
202
5. CALCULO LONGITUDINAL.
5.1. Esfuerzos.
Los esfuerzos longitudinales son principalmente de dos tipos: de frenado y arranque, y
trmicos. Los primeros no son de gran magnitud, el carril es capaz de aguantarlos sin
problemas, pero debe impedirse el deslizamiento del carri l sobre las traviesas en puntos
muy conflictivos (inclinaciones muy fuertes) con dispositivos antipatinaje. Los esfuerzos
trmicos, de mayor entidad que los anteriores, pueden producir el pandeo de la va.
Siendo
~ K"
el mdulo de va , y
"E~
valor de la fue rza crtica para unos valores habituales de la via sera:
F ~ 2 1.000 kg/ cm' 2,IIO'kg/ cm' 2346 cm' ~ 4.440 la' kg ~ 4.440 I
Se observa por lo tanto que, si la va no tiene defectos, no pandea. Sin embargo, s que
puede pandear si tiene defectos de nivelacin de alineacin.
Si se considera una longitud de va L que presenta un defecto de alineacin h, se tiene que
la fuerza crtica de pandeo viene dada por:
F ~ J8qEl
~ wut~t!Jtta
L
Fuente: lorenle (2004)
h
q = fuerza que se opone al movimiento lateral.
h = defecto de alineacin de la va.
E, 1, = Modulo de elasticidad y de inercia del carril.
203
Lgicamente si L fuese menor que Le existiria riesgo de pandeo, y si fuese mayor el caso
sera similar al de una va sin defectos. El pandeo se puede producir en dos planos, el
vertical y el horizontal.
En el plano vertical, "q" se corresponde con el peso propio del carril, e "1 = 2 Iv",
donde "Iv" es la inercia vertical del carril.
unidos ("A" es el rea de un carril y "e" el ancho de va). Como no es as, este valor
carril.
5.3 . Ejemplo.
Se considera un carril soldado UIC-54 montado sobre traviesas de hormign pretensado
monobloque, con un peso de 300 kg cada una, situadas a 60 cm entre s. El carril sufre un
incremento de temperatura de 30 oC.
kg/cm
18 6.12,II O
, ' 22346
F __ )8 Q=El __ V
307. 00
" 6 k'g~ 307, 5 1
204
=307,5 / 97 =3,17
En el caso de que existiera un acuerdo vertical de radio 15.000 m, el peso aparente q' sera:
radios de las curvas (con radios minimos de hasta 300 m, por ejemplo) hace que los
esfuerzos trmicos originen una resultante radia l que puede provocar el pandeo de la va y
205
207
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1.)
..,
\.:. \ _ .
fl