El motor Diesel

El m o t o r Diesel, llam ado tam bin m o t o r de igni

cin p o r c o m p r e s i n recibe su n o m b re p o r el d o c t o r
R u d o lf Diesel quien p a te n t un m o t o r de! tipo de
ignicin p o r com presin en Alemania en 1893. E^,
un m o t o r de c o m b u s ti n interna, es decir,.la c o m
bustin tiene lugar dentro del m oto r. En sus aspec
tos bsicos es similar en diseo y construccin a un
m o t o r de gasolina, que tam bin es de c o m b u s ti n
interna'. Sin e m b a rg o , en el m o t o r Diesel hay-dife
rencias en el m t o d o de hacer llegar el combustible
a los cilindros del m o t o r y en la fo rm a en que ocurre
la c o m b u s ti n .
'
En el m o t o r de gasolina el combustible e n tra 'a
los cilindros c o m o u n a mezcla de aire y combustible
y la inflamacin o ignicin de la mezcla se p ro d u ce
p o r una[chispa;electrica, en las Irujias. En el caso del
Diesel, el com bustible se-inyecta en el cilindro en
f o r m a . d e c h o r r o de roco a t o m iz a d o (se llam ar
a t o m i z a c i n ) y la ignicin ocurre debido a la eleva
d a . t e m p e r a t u r a del aire que hay d en tro del cilindro
en el cual se inyecta el combustible.
El n o m b r e de ignicin por compresin]se rela
ciona con el m o d o de funcionam iento del m o to r.
Los m o to res Diesel se disean con relaciones de
co m p resi n m u y altas, que p roducen presiones ele
vadas y p o r tanto, tem p eratu ras m uy altas en el aire
que se c o m p rim e en las cm aras de co m b u s ti n del
motor. Estas tem p eratu ra s son lo bastante altas
p a r a hacer que se inflame el combustible que en
form a de c h o rr o de roco es a to m iz a d o en la c m a r a
de com bustin. P o r ello, se ver que la c om presin
ocasiona la ignicin y por tan to a estos m o to res se
les conoce corno de ignicin p o r com presin. Sin
em barg o , se ha utilizado el n o m b re de Diesel p a ra
los m o to res de ignicin p o r compresin desde hace
tantos a o s y es de uso tan generalizado que en este
libro se utilizar la designacin Diesel en vez de
ignicin p o r compresin.

Aplicaciones de los Diesel

.os m o tores Diesel de aplicacin a u to m o tr iz se uti
lizan en una serie de vehculos que van desde a u t o m

viles pequeos, en los cuales pueden ser como opcin

del m o t o r de gasolina, hasta camiones pesados y
equipo para m ov im ien to de tierras. P a ra equipo
pesado, los- m otores Diesel son de construccin
robusta y p ro d u c e n toda la gran potencia que se
necesita. En los automviles, ofrecen economa de
fu n c io n a m ie n to y m e n o r c o n ta m in a c i n atmosf
rico que un m o t o r similar de gasolina, a u n q u e el
costo inicial d e .u n Diesel es' m s alto..
.
En la f i g u r a -2.15 se ilustra un m otor. Diesel
p eq u e o del/tipo que se emplea en vehculos com er
ciales ligeros y en automviles. Los m otores Diesel
suelen ser m s ruidosos y funcionan a velocidades
ms bajas que los m o to res de gasolina; pero, en los
m otores pequeos, se h a a u m e n t a d o la velocidad
del m o t o r y se ha dism inuido el ruido del m otor a
intensidades aceptables p a r a los conductores que
estn a c o s t u m b r a d o s a los m otores de gasolina.
E sto se ha l o g r a d o co n el d is e o del m o t o r y aisla
miento en la carrocera del vehculo contra el ruido
del m o to r. El m o t o r ilustrado en la figura 2.15 es de
t a m a o similar a un m o t o r equivalente de gasolina,
pero sus c o m p o n e n te s son ms fuertes y gruesos.
C u a n d o se observa un m o t o r , el m o t o r Diesel pe
q u e o se puede identificar p o r su sistema de c o m
bustible, que incluye los filtros, una bomba de inyeccin,
tubos p a ra los inyectores e inyectores. Adems, se
nota de inm ediato la'&ilta del c a r b u r a d o r , distribui
d o r y bujas.,.
Los m o to res Diesel en vehculos comerciales pe
queos son similares a los de los automviles. En
los camiones pesados se utilizan m otores mucho
ms grandes y potentes. Su diseo produce veloci
d a d del m o t o r m uch o ms bajas que en los motores
de gasolina y algo ms bajas que los Diesel instala
dos en automviles. El diseo de los motores para
camiones tambin produce una elevada torsin (par)
a velocidades ms o menos bajas. T o d o s los m o t o
res Diesel se construyen con c o m p o n en tes ms fuer
tes que los m otores de gasolina y son necesarios
para s o p o r t a r las fuerzas centrfugas y de inercia
que son mayores en un Diesel. Los m otores Diesel,
p o r su diseo, c u a n d o reciben m antenim iento or-

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

2
m al, tr a b a ja r n d u r a n te largos p erio d o s entre cada
rep araci n m a y o r.
En la fig u ra 2.17 se ilu stra un m o t o r p a ra
un cam i n g ran d e. Es un m o to r de 10 cilindros con
u n a potencia de a lre d e d o r de siete veces m s que
la de un m o t o r p ara autom vil. La m a y o r parte
de los m o to re s p a ra cam iones son de 6 o de 8 ci
lindros.
El eq u ip o p a r a co n stru cci n , tal c o m o las u n i
d a d e s p e s a d a s u tiliz a d a s en la c o n s tru c c i n de
c a m in o s o p re s a s y en la m in e ra , tie n e m o t o r
D iesel, de t i p o a u t o m o t r i z , p e ro suele ser m u c h o
m s g r a n d e q u e el u tiliz a d o en vehculos p a ra
t r a b a j o n o r m a l en c a m in o . E sto s m o t o r e s g ra n d e s
p u e d e n te n e r 8, 12 o m s cilindros.
E n los t r a c t o r e s a g r c o la s y en los t r a c t o r e s
y m q u i n a s s im ila re s u tiliz a d a s en t r a b a j o de
co n stru cc i n se em plea m o to r "Diesel. Estos m o

tores pueden ser desde 4 cilindros en u n tra c to r

agrcola p eq u e o hasta 12 o 16 cilindros en equipos
grandes.
El m o to r Diesel en una m qu in a para movimien
to de tierras n o slo sirve p a r a im p u lsa r el vehculo,
sino que tam b i n se utiliza a m e n u d o p ara accionar
m ecanism os hidrulicos que son p a rte de la m q u i
na, com o la hoja de u n bulldozer (to p a d o ra , nivela
dora). Los m o to res Diesel se em plean ta m b in en
las unidades motrices. E stas son la fuente de p o te n
cia y pueden ser vehculos so b re ruedas u orugas
que se utilizan para m o v e r (por lo general arra strar)
. o tra s unidades co m o u n a escrepa (trailla) que se
em plea p a ra d esp ren d er y m over grandes c an tid a
des de tierra. L a u n id ad m o triz tiene un m o to r
Diesel lo suficientem ente grande p ara p ro d u cir la
potencia necesaria p a r a m overse por un cam ino y
tam bin a c c io n a r u n a b o m b a hidrulica; sta a su

orificio de admisin
balancn

vlvula de admisin
vlvula de escape
tapa de balancines

alternador

inyector de combustible
culata de cilindros

bomba de!-^
agua
biela
impulsor

pasador de
pistn

rbol de levas

bloque de
cilindros

engranes de
sincronizacin (tiempo)

volante

cigeal

bornoa del aceite lubricante

depsito de aceite (crter)

colador del lubricante
Motor Diesel bsico. Se han cortado secciones para mostrar las piezas internas

Perkins

EL MOTOR DIESEL
ez. en v a lq u id o a presin p a ra accio nar arietes y
: :r o s a p a r a t o s hidrulicos de la m q u in a co n la
cual e st aco p la d a .
En los a u to b u s e s p a ra servicio u rb a n o se utili
zan m o to re s Diesel. En este tipo de servicio, el
m o to r q u iz tra b a ja r d u ra n te periodos largos cada
da. L os a u to b u s e s u rb a n o s se detienen en fo rm a
co n tin u a p a r a el ascenso o descenso de los p asaje
ros, p o r lo cual el m o t o r Diesel fu n cio n ar d u ran te
largo tie m p o en condiciones que van desde baja
velocidad ( m a rc h a m n im a o rale n t ) h a sta velo
cidades altas. L os au to b u ses p a ra servicio fo rn eo
tam b in tien en m o to r Diesel y tra b a ja n en c o n d i
ciones m u y diferentes p o r q u e viajan a alta veloci
d a d en las carreteras. El m o to r en estos tipos de
vehculos suele e s ta r en la p a rte posterior. C o n esto
no slo se tiene m s espacio p a r a el c o n d u c to r y los
pasajeros, sino q u e el m o to r, la transm isin y el eje
p ro p u ls o r f o r m a n u n a u n id a d m u ch o m s com pac. 2 en la p a r t e p o s te rio r del vehculo.
A d e m s d e su em pleo en vehculos au to m o tri::s . el m o t o r Diesel tiene m u ch as o tra s aplicacior.es. Se utilizan m otores estacionarios p a ra impulsar
a lte rn a d o re s y p r o d u c ir electricidad o se .a c o p la n ,
con b o m b a s p a r a b o m b e a r agua.
Para el tr a b a jo m a rin o , los m o to res Diesel se
co n stru y en en un a g ra n variedad de ta m a o s , p a ra
im p u lsar e m b a rc a c io n e s p eq u e as o b uques g ra n
des. En este lib ro , nos co n cretarem o s al Diesel tipo
a u to m o triz , a u n q u e sus principios se aplican en la
m a y o r p a r t e de los m o to re s Diesel.

3
en la carro cera adyacente al c o m p a rtim ie n to del
m o t o r del vehculo. En este cap tu lo se describirn
las partes principales del m o to r y de sus accesorios y
se c o m e n ta r n con m s detalle en captulos poste
riores.

Componentes des motor

El m o to r c o n sta de cierto n m e ro de com ponentes
q u e se e n s a m b la n en la f b ric a . E sto s c o m p o n e n
tes se s u je ta n e n tre s c o n d iv e rso s to rn iilo s (p e r
n o s), tu e rc a s y o tr o s s u je ta d o re s .
En la figura 1.1 se ilu stran las partes de un
m o t o r bsico. Las partes ex tern as estn co rtad as
p a ra p o d e r ver las internas. En algunas partes inter-

E conjunto.del motor Diesel

El c o n ju n to del m o to r Diesel, es decir el m o to r en s
; si eq u ip o a u x iliar y accesorios p a ra su fu ncionam iento , se p u e d e c o n sid era r q u e co n sta de lo si
guiente:
1.
2.
3.
4
5.
6.
7.

El
El
El
El
El
El
El

m o t o r en s.
sistem a de a r r a n q u e .
sistem a de com bustible.
sistem a de e n f r ia m i e n t o ./
sistem a de lubricacin. '
sistem a de ad m isi n de aire. '
sistem a de escape,-

Estos sistem as, en co m b in aci n , perm iten p o n e r en

m arch a el m o t o r y que siga fu n cio n an d o . El sistema
d e a Tranqu e.p o n e en m arch a el m o to r; el sistem a de
combustible sum inistra el combustible para el a rra n
que y m a r c h a n o rm a l; el sistem a de enfriam iento
co n tro la la te m p e ra tu ra del m o to r; el sistema de
lubricacin circula aceite p o r to d o el m o to r p ara
reducir la friccin y prevenir el desgaste; el m o to r
rm a aire a travs del sistema de adm isin de aire y
gases q u e m a d o s se descargan a travs del siste
m a de escape.
A lg u n as p a rte s de los sistemas an tes citad o s son
.'.:egrales co n el m o to r. O tras, se instalan en el
xrrio r del m o t o r o en algn lu g ar en el b a stid o r o

Fig. 1.2 Bloque de cilindros: 1 parte superior del bloque

en donde se atornilla la culata de cilindros,
2 e s p rra g o s (b irlo s) para la cu la ta 3 ju n ta de
la culata, 4 ca m isa d e c ilin d ro , 5 parte in fe rio r
del b lo q u e
P erkins

as se h a n h ech o cortes seccionales; esto perm ite

identificar su colocacin co rrecta en el m o to r. A
c o n tin u a ci n se describen las p a rte s principales del
m o t o r y se p u e d e n localizar en la figura que se cita.

Bloque de cilindros (monoblock)

El bloque de cilindros' (Fig. 1.2) es la parte ms
g ra n d e del m o to r. Las o tra s piezas se instalan o se
colocan en el bloque. El b lo q u e de cilindros es una

4
sola pieza d e h ie rro fu n d id o con agujeros cilndri-os o cilindros. L os pistones se instalan en los cilindros.

Culata (cabeza) de cilindros

La c u la ta (c a b e z a ) de c ilin d ro s (F ig. 1.3) se a t o r n i
lla en la p a r t e s u p e r i o r del b lo q u e de cilin d ro s
p a r a c u b r i r la p a r t e s u p e r i o r de los c ilin d ro s y
f o r m a p a r t e de las c m a r a s de c o m b u s ti n q u e
se form an encima de los pistones y en las cuales se
q u e m a la m ezcla d e a ire y c o m b u s tib le . L as v lv u
las en la c u l a t a de c ilin d ro s d e ja n e n t r a r aire a los
cilindros y perm iten la salida de ios gases de escape
provenientes de la c o m b u sti n del com bustible.

Cigeal
El cigeal (Fig. 1.4) est m o n t a d o en cojinetes en
la p a rte inferior del bloque de cilindros, llam ad a a
veces caja del cigeal. Los pistones, q u e se instalan
en los cilindros en el bloque, se conectan co n el
cigeal p o r m edio de las bielas. El cigeal gira
p o r la fuerza, que ejercen los p isto n es c u a n d o el
m o to r est en m a rc h a . Los pistones tienen un m ovi
m ien to hacia arrib a y hacia a b a jo o. reciprocante,

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

q u e se convierte en m o v im ien to ro ta to rio en ei k
geal

Depsito de aceite (crter)

El depsito de aceite (Fig. 1.5) se atornilla a la p arte
m as baja del b lo q u e de cilindros p a ra cu b rir esa
p a rte del bloque y el cigeal. En casi to d o s los
m o to res, contiene el aceite lubricante.

Pistones y bielas
Los pistones se instalan y se m ueven en los cilindios. Tienen anillos de p ist n que a c t a n co m o
sellos entre el p ist n y la p are d del cilindro (Fig.
1.6). Los pistones se c o n ec tan co n el cigeal p o r
m ed io de las bielas. L a biela tiene u n a ta p a y un
cojinete en su p arte inferior q u e se conecta con el
cigeal. T am b in se p u e d e m o v e r en el p a s a d o r
(p ern o ) de pistn en su p a r te su p erio r u ojo en
d o n d e se sujeta en. el pistn.
La fuerza de los gases de la c o m b u sti n que
ac t a co n tra la p a rte su p e rio r del pist n , lo obliga a
b a ja r d en tro del cilindro. Este m ovim iento se tra n s
m ite, m ediante la biela, al cigeal p a r a hacerlo
g irar.

. . .

Fig. 1.3 Culata (cabeza) de cilindros: 1 culata, 2 vlvula de adm isin, 3 vlvula de escape
4 resorte de vlvula, 5 m ltiple de escape, 6 salida de agua

pRKINS

EL MOTOR DIESEL

Fig. 1,4 Cigeal y cojinetes: 1 polea, 2 engrane, 3 contrapeso, 4 cojinetes principales,

5 brida paras! volante, 6 mun de biela

'

D epsito de aceite (crter): 1 depsito, 2 tapn d e vaciar, 3 junta, 4 varilla de nivel (bayoneta),
o colador, 6 tubo de succin de la bomba

P e rkin s

P erkins

MECNICA PARA-MOTORES DIESEL

del cigeal hacen g irar el r b o l de levas y tam bin

im....
pulsan
la b.o m b a de --..............................
inyeccin de com
.'
... bustible Jv
o tro s accesorios.

Volante del motor

El volante (Fig. 1.10) es u n a rueda gruesa y pesada,
njOQtaaa en la partejias_era d el cigeal. S u funcin
2S ^ 3 _6 s j 2 ducirJa& 4 aJ2 racQJlgs p o rq u e suaviza los
im pulsos de potencia de los pistones. A b so rb e energ j duran_teja c a ir e ia jf e ^ a te a t y cede esa energa
d u ra n te las otras .carreras del pistn p a r a que el
cigeal siga g iran d o co n suavidad. En e volante se
in stala u n a c r m a l e T q u ^
e'pTSodel
im p u lso r del m o to r de a r r a n q u e p ara p o n e r en
m a rc h a el m o to r Diesel.
j

------------------

. -c u *

Juntas y sellos
Se utilizan diversos tipos y fo rm a s de ju n ta s y sellos
en tre las superficies de las partes del m o to r que
e st n unidos con p ern o s. T a m b i n se utilizan sellos
en los ejes giratorios. Las ju n ta s ,y sellos se em plean
paf^,.sgJ^jgjqjrg>s las piezas del m o t o r e im pedir
f ugas. F n la figura 1.2-se ilu stra la j u n t a p a r a la
c u la ta de cilindros y en la figura 1.5 la ju n ta p a ra el
depsito de aceite.

Sistema de combustible
5 cojinete, 6 tornillo

P erkins

rbol de levas y vlvulas

El rb o l d e l e vas (Fig. 1.7) accio n a el m ecanism o de
vlvulas p a r a a b r i r v c e r ra r la^ L v u l a s en la culata
de cilindros. E sto perm ite la e n tra d a de aire al
cilindro p o r la vlvula de admisin y la salida de los
gases de c o m b u sti n p o r la vlvula de escape. En la
figura 1.3 se ilustran u n a vlvula de adm isin y u n a
de escape d e b a jo de la cu lata de cilindros.
E n a lg u n o s m o to res del tipo de 2 tiem pos, se
em plean lu m b reras u orificios en lugar de las vlvu
las de ad m isi n . Las lu m b reras en la p are d del
cilindro" q u e d a n descubiertas c u a n d o el p ist n se
mueve hacia la p a rte inferior del cilindro; esto p e r
mite la e n tr a d a de aire al cilindro. C u a n d o el pistn
se mueve hacia a rrib a , cierra las lum breras.

.....

El sistema de com bustible incluye el tan q u e de com b u s tib le ,lo s filtros, la b o m b a elevadora o de tra n s
ferencia, la b o m b a de inyeccin, los inyectores y los
tu b o s p a ra conexin. En la fig u ra L l F s e ilustra un
sistem a bsico de com bustible; La b o m b a elevado
ra to m a el com bustible del ta n q u e , q u e p asa p o r
u n o o mas filtros y llega a la b o m b a .d e inyeccin.
L a b o m b a de inyeccin su m in istra u n a c a n tid ad
exacta de com bustible a alta presin en ca d a inyec-

Tapa de balancines
Est in stalad a en la p a rte su p erio r de la cu lata de
cilindros p a r a c u b rir el m ecan ism o de vlvulas. En
la figura 1.8 se ilustran, d e s m o n ta d o s, la ta p a y
balancines de vlvulas. El rb o l de levas mueve al
im p u lso r o lev an tad o r; ste a su vez e m p u ja la
varilla hacia a rr ib a p a ra que m ueva el balancn y
a b ra la vlvula en la culata de cilindros. ^

Engranes de sincronizacin (tiempo)

Los engranes de sincronizacin (tiem po) (Fig. 1.9)
estn en el frente del m o to r cubiertos p o r la ta p a de
engranes. El tren de engranes, co n el m ovim iento

Fig. 1.7 rb o l de levas: 1 m u o n e s para cojinete,

2 levas de a c c io n a m ie n to d e vlvulas
(d os p o r c ilin d ro ), 3 leva para b o m b a elevadora
de c o m b u s tib le , 4 e n g ra n e del rbol de
levas.
P erkins

EL M T R IE S E L

UU

Fig. 1.9 Caja y tapa de engranes de sincronizacin: 1 tapa, 2 junta, 3 engrane de sincronizacin
4 e n g ra n e d e m a n d o de a u xilia re s, 5 rb o l d e levas, 6 caja

:or en su o rd e n de inyeccin. L os inyectores, u n o en

cada cilindro, inyectan c o m o un c h o rro fin am en te
a to m iz a d o el co m b u stib le en las c m a ra s de c o m
bustin en d o n d e se mezcla con el aire y se inflam a.

'

P erkins

La b o m b a de inyeccin y los inyectores tienen

holguras y tolerancias m uy precisas entre sus pie
zas; p o r ello, el co m b u stib le debe estar m u y limpio.
P ara ello se utilizan filtros en el sistema.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Fig. 1.10 V o la n te y c u b ie rta del volante

P erkins

Sistema de enfriamiento
E! q u e m a d o d e l / c o m b u s t i b l e en las c m a r a s d e '
c o m b u s ti n del m o t o r .produce u n a g ra n cantidad
de c a lo r : U na p a rte d este calor es sacado en los
gases de escape, p e ro la cu lata y bloque de cilindros
a b s o r b en t a m b in u n a gran parte. El m o to r n e c e
la fu n c io n a r a u n a te m p e ra tu ra relativa alta, p ero si
es excesiva se p ed err d a a r los co m p o n en tes d e l '
m o to r. El sistem a de enfriam iento elimina el exceso
de calor.

En la figura 3.12 se ilustra un sistem a de enfriar

m iento sim plificado. El bloque y la culata de cilin
d ro s tienen cam isas o c o n d u c to s p a r a agua integrates de fundicin, las cuajes son espacios q u e
ro d ea n los cilindros y las cm aras de co m b u sti n y

que se llenan con a g u a o con un lquido en friad o r

llam ado tam b in solucin enfriadora. El calor del
m etal del bloque y la c u lata de cilindros se transfiere
al lquido e n fria d o r en la camisa de agua en donde
circula m ed ian te la b o m b a del agua. El lquido
en friad o r caliente se enva a la p arte su p erio r del
rad ia d o r, baja p o r el p a n a l del ra d ia d o r h asta el
tan qu e inferior y re to rn a a la b o m b a y las camisas
p a ra agua.
El ra d ia d o r tiene dos g ru p o s de conductos. El
lquido e n fria d o r que viene desde la culata baja p o r
los tu b o s p a ra agua en el p an al del rad iad o r; m ien
tras, el aire p a sa p o r el ra d ia d o r a travs de aletas
fijas en los tubos. C u a n d o el lquido en friad o r pasa
p o r el panal, su calo r se transfiere al aire, con lo cual
el lquido que vuelve a e n tra r al m o to r est bastante
m s fro que c u a n d o sali de la culata de cilindros.

Sistema de lubricacin
El sistema de lubricacin enva el aceite a todas las
piezas
m ovibles del m o to r. El aceite est contenido
xen el d ep sito de aceite o crte r y la b o m b a del
.aceite lo.circula en t o d o el sistema. El m o t o r tiene
co n d u cto s o galeras p a r a q u e el aceite p u e d a llegar
a todas las piezas movibles.La lubricacin a d e c u a d a es necesaria p a r a pre
venir el desgaste y reducir la friccin y el ruido. Si
no h ay suficiente lubricacin, ocurrira c o n tac to de
metal co n m etal, lo cual p ro d u c ira d a o s a los
cojinetes, p e g a d u r a de pistones y o tro s d a o s en el
m otor.
'
_

----------

- .

---------------------

---------------

---

------------------------ - r

... . . . . . .

Sistema de admisin de aire

Los m o to re s Diesel requieren grandes cantidades
de aire lim pio p a ra llenar los cilindros. Se suminis-

Fig, 1.11 S iste m a b s ic o de c o m b u s tib le c o n b o m b a de in y e c c i n en lnea

F ord

EL MOTOR DIESEL
manguera de
salida
termostato
bloque de
cilindros

tapn del
radiador
bomba ventilador
del agua
banda
yentilador

9
tubo de
derrama
lquido
enfriador
radiador
aletas

escape en la cu lata de cilindros; los tu b o s de escape

y el silenciador. Los gases q u e m a d o s salen del m o
to r p o r las vlvulas de escape y llegan al mltiple de
escape. El tu b o de escape, c o n e c ta d o a la salida del
mltiple c o n d u ce estos gases h a s ta el silenciador en
d o n d e se reduce el ruido. D espus, los gases se
descargan p o r el tu b o de salida en la parte posterior
de un au to m v il o, en los cam iones y autobuses,
hacia un lado o encim a de la ca b in a o la carrocera.

tubos en
el panal
camisas de agua
manguera de entrada
a la bomba
Fig. 1.12 Sistema de enfriam iento sim plificado

tra a travs del m ltiple de a d m isin o m ltiple de

a ire , q u e es d e u n a ..p ieza o' u n a serie d e t u b o s
c o n e c ta d o s con la culata ce cilindros. El aire exte
rio r p e n e tr a al m ltiple a travs de u n filtro de aire
qurretiene las p artcu la s de polvo o im purezas del
aire a n te s de q u e entren al mltiple.
;
En la figura 1.13 se ilustra un m ltiple de a d m i- .
sin de aire; sus ra m a s o brazos se co n ectan co n la
culata de cilindros a fin de que el aire exterior p u e d a
p a s a r p o r las lu m b reras y vlvulas de ad m isi n
h a s ta los cilindros.
Los m o to re s Diesel de 2 tiem pos estn e q u ip a
dos con so p lad o re s que envan aire p o r el sistem a de
ad m isi n h asta los cilindros del m o to r. A lgunos
m o to re s tienen supercargadore,s o tu rb o c a rg a d o re s
que envan m s c a n tid a d de aire a u n a p resi n un
p o c o a lta h asta .lo s cilindros.

Sistema de escape
El sistem a de escape co n sta del m ltiple de escape
que tiene sus ra m a s conectadas en las lu m b re ra s de

Fig. 1.13 M liiple de adm isin: 1 mltiple, 2 junta,

3 calentador para arranque en fro
P erkins

Sistema de arranque
A fin de q u e el m o t o r

p u e d a a r r a n c a r , hay que
hacer girar el cigeal con algn mecanismo externo.
En casi to d o s los casos, se em plea un m o to r de
arranque elctrico (marcha) que tiene un mecanismo
p ara a c o p la r un p i n del im pulsor con la crem a
llera del volante. Casi to d o s los m otores tienen
m o to r de a rr a n q u e elctrico, p ero los sistemas de
a rra n q u e de los m o to res Diesel pueden ser elctrieos, de aire y en ciertos casos, hidrulicos. En el
sistema de a r r a n q u e elctrico se utiliza un m o to r
elctrico p a r a h a c e r g irar el cigeal. En el sistema
neum tico se em plea un m o t o r que funciona con
aire c o m p rim id o ; en el sistem a.hidrulico se utiliza
lquido a presin p a r a h acer fu n cio n ar el m o to r de
arranque.
P ara a y u d a r al a r r a n q u e en tiem po de fro, en
casi to d o s los m o to re s se em plean dispositivos auxi
liares p ara a rr a n q u e , que calientan el aire en el
m ltiple d e.ad m isi n o en las cm aras de com bus
tin p ara facilitar el arran q u e .
*

Sistema elctrico
Los m otores, a d e m s del m o to r de a r ra n q u e elctri
co te n d r n u n a lte rn a d o r y Un reg u lad o r de voltaje.
El a lte rn a d o r se im pulsa co n u n a o m s bandas
desde u n a p o lea en el frente del cigeal, El sistema
elctrico tam b in incluye u n o o ms acum uladores
y tambin instrumentos e indicadores elctricos ju n
to con los in terru p to re s y a la m b r a d o necesarios
p a ra c o m p le ta r los circuitos elctricos.

Equipo auxiliar
El m o t o r p u e d e te n er e q u ip o a u x ilia r, c o m o un
c o m p r e s o r de aire, u n a b o m b a de v aco o un c o m
p re s o r p a ra el aire a c o n d i c i o n a d o . Su im pulsin
p u ed e s e r co n b a n d a s d esd e la p o le a del cigeal o
co n e n g ra n e s en la p a r t e d e la n te r a o trasera del
cigeal. El aire c o m p r i m i d o se u tiliza p a r a acc io
n a r los fre n o s en vehculos g ra n d e s y, en alg u n o s
casos, p a r a el siste m a de a r r a n q u e . P a ra los frenos
h d r u lic o s a u x ilia d o s p o r v a c o ( lla m a d o s a veces
fre n o s de p o t e n c i a ) se r e q u ie r e u n a b o m b a de
vaco im pu lsad a p o r el m o to r. En los m o to re s de
gasolina se utiliza el vaco p ro d u c id o en el mltiple
de adm isin p a ra los frenos; en los Diesel no se
p ro d u ce vaco y p o r ello se necesita la b o m b a de
vaco.

10

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Preguntas para repaso

V

4JU L *^fA

' v

l'j

1. D n d e tu v o su origen el n o m b re Diesel?
2. P o r qu a los m o to res Diesel se les llam a ta m
bin m o to re s de ignicin p o r compresin?
3. Qu es u n m o to r de c o m b u sti n interna?
4. Identifiqense las partes del sistema de c o m
bustible d e la figura 1.11 y descrbase su fu n
cin con brevedad.
5. M encinense las p arte s estacionarias p rin cip a
les de un m o to r.
6. M encinense las partes mviles principales de
un m o to r.
7. D escrbase la finalidad de esas partes.
8. M encinense los diversos sistemas del m otor.

9. E n u m ren se las partes bsicas de un sistema de

com bustible Diesel.
10. E num rense las partes del sistem a de enfria
m iento.
11. Cul es la finalidad del sistema de adm isin de
aire?
12. Cul es la finalidad del sistema de lubricacin?
13. C m o se p o n e en m a rc h a un m o t o r Diesel?
14. M encinense algunas de las diferencias entre
un m o to r Diesel grande y u n o p eq u e o . Utilice
dos de los m oto res ilustrados p a r a ello.
15. M encinense las diversas aplicaciones en que se
utilizan los m o to re s Diesel.

Fig, 1.14 M otor Perkins 4.236. Este m otor de 4 cilindros y 4 tiem pos tiene cmaras de com bustin toroidales en la
So ? ? 7 PISt0n r p a. ra Iny e c c i n .d ir e c ta. Los c ilin d ro s tie ne n un d i m e tro de 98 4 m m ca rrera de
p isto n e s de 127 m m . c ilin d ra d a de 3.86 litros y v e lo c id a d m x im a g o b e rn a d a de 2800 rpm
Perkins

Cmo funciona
motor Diesel

El m o t o r Diesel es un sistem a m ecnico que c o n

vierte la energa qu m ica del com bustible en energa
m ecnica d e n tr o de sus cilindros. L a energa q u m i
ca del combustible se libera en form a de calor cuando
se q u e m a el c o m bustible en la c m a r a d e co m b u sti n del m o t o r . L o s gases re s u lta n te s de. la c o m
b u sti n so n m u y calientes y a lcan z an u n a presin
m u y alta; esta presin es la que em puja.al p ist n en
el Cilindro p a r q u e funcione el m otor,.

L que ocurre en. un cilindro

Los m o to res Diesel p u ed en ser de u n solo cilindro o
cilindros mltiples. P a ra uso a u to m o triz se utilizan
m otores desde tres hasta doce cilindros; p o r lo gene

ral son de cu atro , seis u o ch o cilindros. En todos los

cilindros o cu rren las m ism as acciones p o r lo cual se
describirn las'd e un solo cilindro p ara estudiar el
fu n cio n am ien to del m o to r. P a ra esta descripcin,
se puede co n sid erar que el cilindro de uri. m o to r es
un tu b o o cilindro de hierro fu n d id o cerrad(o en la
p a rte superior. El pistn, que se inserta en el cilin
d ro , tam bin es cilindrico, hueco y tiene Un ajuste
preciso, en er'ci.lihdro, p e ro con suficiente holgura
p a ra que se p u ed a m o v e r hacia a rrib a y hacia abajo.
Los anillos del pistn a c t a n com o sellos entre el
pistn y la p are d del cilindro.
En la figura 2.1 se ilustran las acciones bsicas
de un pistn d e n tro de un cilindro. El cilindro se
ilustra c o m o si fuera tr a n s p a r e n te 'p a ra p o d e r ob

cilindro

Fig. 2.1 Las acciones de un pistn en un cilindro: a) El pistn ajusta en el cilindro: b ) Cuando se empuja
al pistn hacia arriba en el cilindro, se atrapa y com prim e el aire: c) La presin aumenta
cuando arde la mezcla de com bustible y aire, la cual empuja al pistn hacia abajo en el cilindro

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

12

pistn a rm a d o s , co n el p ist n en corte parcial p ara

m o stra r la p a rte su p erio r de la biela. L a biela se
puede m o v er lib rem en te en el p e rn o del pistn con
un m o v im ien to oscilante m ientras que el m u n del
cigeal p u e d e g ira r libre en sus cojinetes en la
p arte inferior de la biela.
Las piezas ilustradas, ju n to con u n cilindro, los
cojinetes de .soporte en los cuales gira el cigeal y
u n volante son las piezas esenciales de un m o to r
bsico rudim entario.

Carreras de pistones
Las acciones que o cu rren d e n tro del cilindro de un
m o to r se p u e d e n dividir en carreras. U n a carrera es
el m ovim iento del p ist n y o c u rre c u a n d o el pistn
se mueve desde un lmite de su carrera h asta el otro.
El lmite su p erio r o sea la p arte ms alta de la
ca rrera del pistn se llam a p u n to m u erto superior
(PMS) y el lmite inferior de la carrera se llama punto
m u e rto inferior (PM I). P o r ta n to , u n a carrera es un
m o v im ien to desde P M S h asta PM I o viceversa.
El cigeal, d e b id o al arreglo geom trico de la
biela y el pistn, d a u n a revolucin com pleta por
ca d a dos carreras del pist n, u n descendente y-una
ascendente.
;
<

Fig. 2.2 Com ponentes de! pistn y la biela

servar lo q u e o cu rre d e n tro del m ism o. En a) el
p ist n est, d e b a jo d e l cilin d ro . En b) se m u estra
el pistn e m p u ja d o hacia a rrib a en el cilindro; el
aire que h ay en el cilindro se c o m p rim e p o rq u e
o cu p a u n espacio m s p e q u e o encim a del pistn.
Si a h o ra se inyecta u n a pequea, c a n tid a d de c o m
bustible en el aire c o m p rim id o y se inflam a, e n to n
ces se p ro d u cir una presin m u ch o m s alta que
obligar a l p i s t n a b a ja r d e n tro del cilindro com o
se ilustra en c). L a j m e rga qum ica del c o m b u s tible
se^ha conve rtid o en enexea. m ecnica en el pistn,
sta accin que se repite m u c h a s veces p o r m in u ta,,
hace"crnTIu cio n e e n o t o r T a q e se necesita n rucfijTms^iezas p a ra fo rm ar u n m o to r completo.

Cielos de funcinamierit#
del motor'
' .
D e n tr o del m o to r o c u rre n ciertos eventos qu e lo
hacen funcionar. sto s se repiten p a ra fo rm a r un
ciclo. U n m o t o r se p u ed e disear p a r a que su ciclo
co m p leto o c u rra co n cu atro o co n dos carreras del
pistn. L a m a y o r p a rte de los m o to res Diesel fu n
cionan con el ciclo de c u atro tiem pos; los otros, con
el ciclo de dos tiempos.

Movimiento reciprocante a rotatorio

*

>

El pistn se m ueve hacia a rrib a y hacia ab ajo d entro

del cilindro y este movimiento se llama reciprocante.
El m ovim iento del pistn es en u n a linea recta y se
debe convertir en m ovim iento ro ta to rio o de r o ta
cin. P a ra ello, utiliza el cigeal y la biela. E n la
figura 2.2 se ilustran los co m p o n en tes de un pistn,
u n a biela y u n a p arte del cigeal.
El m u n o c o d o del cigeal es la p a rte descen
trad a del m ismo q u e gira en un crculo c u a n d o gira
el cigeal. La biela sirve p a ra c o n ec ta r el pistn
co n el m u n del cigeal; la biela se sujeta en el
pistn con el perno (p asad o r) de pistn y en el mu-,
n d eL cig e al.p o r .medio, de la tap a,d e! cojine
te y tornillos. En la figura 2.3 se ilustran la biela y el

Fig. 2.3 Pistn y biela m ontados en el m un de biela

en el cigeal. No se ilustran los anillos
de pistn. El pistn est cortado para mostrar
cm o se conecta con la biela

CMO FUNCIONA EL MO i OR DIESEL .y' y .

J

Fig. 2.4

C iclo del Diesel de cuatro tiempos: a) admisin, b) com presin, c) potencia, d) escape

El ciclo c o m p le to del m o to r Diesel, sea c o n dos

o co n c u a t r o c a rrera s del p is t n , requiere c o m p ri
m ir el a l i en H cilin d ro , in y ectar el c o m b ustible.
q u e o c u r r a la co m b u sti n , que se e x p a n d a n los
gases v p r o d z can p r esin c o n tra el pistn y final
m ente la ex p u lsi n d e j o s gases q u em a d o s del cilin
d r o / En los m o to re s 'd e c u a tro tiem p o s, el aire e n tra
al cilindro y los gases q u e m a d o s salen de l m e d ia n
te vlvulas en la cu lata de cilindros. En los m o to res
Diesel de d o s tiem p o s se utilizan lu m b reras en la
p a re d del cilindro p a ra h acer e n tra r aire al m ism o.
Las lu m b re ra s q u e d a n descubiertas y cubiertas p o r
el m o v im ie n to ascendente y descendente del p ist n
p a ra in tr o d u c ir aire en el cilindro. Los gases de
escape salen del cilindro m ed ian te vlvulas igual
q u e en los m o to re s de c u a tro tiempos.

de cuatro tiempos
El m o t o r Diesel de c u a tro tiem pos fu n cio n a con
c u a tro c a r re ra s de los pistones: ad m isi n de aire,
c o m p resi n , p o ten cia y escape, que se ilustran en la
figura 2.4. L as vlvulas de ad m isi n y de escape
a b re n y c ierran en m o m e n to s exactos en relacin
con el p ist n . El rb o l de levas, im p u lsa d o desde el
cigeal a b re y cierra las vlvulas.
P o r ra z n de sencillez, en los siguientes prrafo s
se c o n s id e ra r q u e las vlvulas a b re n o cierran en
P M S o e n P M I. En realidad, no estn sincronizadas
p a ra a b rir y c e rra r en esos p u n to s exactos sino que
a b re n antes o despus de PM S o PM I p a r a p erm itir
la e n tra d a de aire del exterior al cilindro y p a r a el
escape de los gases de c o m b u sti n co n la m a y o r
eficacia posible.
E n la figura 2.4 se ilustra la secuencia d e los
c u a tro tiem p o s de un m o to r Diesel q u e es co m o
sigue:
a) Admisin de aire ( carrera descendente) E n la c a
rrera de adm isin de aire (o simplemente de a d

Ford

misin), la vlvula de-admisin est abierta y el

p is t n se m u e v e h acia a b a jo . El aire e n tra ai cil M r o p o r el orificio de la v lv u la de adm isin.
E ii PMI. el cilindro e sta r lleno de aire.
b) 'Compresin ( carrera, ascendente) Despus d e q u e
el pistn llega al P M I em p ieza a moverse hacia
arriba. C u a n d o o cu rre as, se cierra la vlvula de
.. a d m is i n . L a vlvula de escape tam bin est
cerrad a con ^ lo cual el. cilindro _________
est. . . hermtico.
C u a n d o el cigeal en ro taci n y la biela e m p u
j a n el pistn hacia a r r ib a , se c o m p i im_Lai.re,
P ara el m o m e n to en que el pistn llega al PMS,
el aire h a sido c o m p rim id o a alred ed o r de 1./16
p arte de su volumen original o quiz ms todava.
La co m p resi n del aire en el cilindro no slo
le a u m e n ta su presin sino ta m b in su tem peraUixa^El aire q u e h a y en.el p e q ueo espacio enci-
m a del p ist n o sea la c m a ra de com bustin,
e s t lo b a s ta n te caliente p a r a inflam ar el combustible Diesel que se in yectar en l.
c) Potencia (carrera descendente) J u s to antes del
PM S se a to m iz a u n a p eq u e a can tid ad de com
bustible desde el inyector hacia la c m a ra de
c o m b u sti n en el cilindro. El aire caliente en la
c m a ra n o slo fo rm a u n a mezcla com bustible
con la ato m izaci n , sino que adem s la inflama.
L a c o m b u sti n o el q u e m a d o ocurre con rapidez
y a u m e n ta la presin d e n tro del cilindro. Los
gases calientes hacen presin c o n tra el cilindro y
el pistn, y p r o p o rc io n a n la fuerza que obliga al
pistn a b a ja r en el cilindro. Este m ovim iento se
transfiere p o r m ed io de la biela al cigeal para
hacerlo g irar y que funcione el m o to r. Las dos
vlvulas p e rm a n e c en cerradas d u ra n te la carre
ra de potencia, p e ro casi al final de ella se ab re la
vlvula de escape.
d) Escape ( carrera ascendente) C o n la vlvula de
escap e'ab ierta y la vlvula de adm isin cerrada,

- *

................................

. . . . . .

---------- -

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

14

Fig. 2.5 Ciclo del Diesel de dos tiempos: a) barrido, b) com presin, c) potencia, d) escape
el pistn se mueve hacia arrib a en la c a rrera de
e s c a p e p a r a expulsar los gases q u em ad o s del
cilindro p o r el orificio de la vlvula de escape.
C u a n d o el p ist n llega al PM.S, se cierra la vlvu
la de escape.
C o n esto concluyen ios c u atro tiem pos o carre
ras del ciclo. C u a n d o el m o to r sigue en m archa, se
vuelve a a b rir la vlvula de adm isin, lo cual p erm i
te la e n tra d a de aire exterior al cilindro c u a n d o el
pistn inicia la c a rrera descendente p a ra volver a
em p eza r el ciclo. La vlvula d adm isin abre lige
ram en te antes de que la vlvula de escape cierre p o r
com pleto; esto se llam a traslape de vlvulas y ay u d a
a expulsar o b a rre r los gases q u e m a d o s del cilindro.
C o m o se m encion, los m o to res Diesel son de
ignicin p o r co m p resi n y usan relaciones de c o m
presin m uy elevadas p a ra p ro d u cir altas presiones

D e t r o it D iesel

de com p resi n en las c m a ra s de c o m b u sti n y a lta s

te m p e r a tu r a s, que p ro d u c e n la ignicin o inflam a
cin. U n a de las leyes bsicas de la ciencia (la ley de
los gases) se relacio n a c o n ello. En pocas palabras,
la ley expresa que cualquier a u m e n to en. la presin
en un cilindro ocasiona u n a u m e n to co rresp o n d ien
te en la te m p e ra tu ra . U na teora sencilla p ara expli
carlo es que el aire consiste de cierto n m e ro de
m olculas o partculas d im fn u tas que siempre estn
en m ovim iento. C u a n d o el pistn c o m p rim e el aire,
las molculas se a c u m u la n en un espacio ms pe
queo; su m ovim iento c o n tin a pero a h o r a chocan
entre s y c o n tra las superficies metlicas de la c
m a ra de co m b u sti n . La energa de estas m olcu
las en movimiento genera calor,'con lo que aumen
ta la te m p e ra tu ra de! aire h asta el g ra d o q u e esta
r lo suficientemente caliente para inflamar el com
bustible.

CM O

FUNCIONA EL.MOTOR DIESEL

Ciclo de dos tiempos

En ei m o t o r de dos tiem pos, se efecta el ciclo
c o m p le to .d e fu n c io n a m ie n to con dos carreras del
ristn: u n a ascen d en te y u n a descendente. L os motores b sico s de dos tiem pos tienen lum breras en las
p a re d e s del cilindro las cuales descubre y cu b re el
p ist n d u r a n t e su m o v im ie n to hacia a b a jo y hacia
a rrib a en el cilindro. E stas lu m breras son de a d m i
sin y de escape. E n los m o to res Diesel, p o r lo
g eneral, se utilizan ta n to las lu m b reras y vlvulas:
las lu m b re ra s p a r a in tro d u c ir aire en el cilindro y las
vlvulas de escape p a r a d esca rg ar ios gases q u e m a
dos d e n tr o del cilindro.
El m o t o r est e q u ip a d o con u n a b o m b a de aire o
s o p la d o r que su m in istra aire a u n a presin u n poco
m s a lta que la presin de los gases de escape. Esto,
ad em s de llenar el cilindro co n aire limpio, a y u d a a
ex p u lsar los gases de escape. E sta accin se d e n o m i
na b arrid o .
En la f ig u ra '2.5 se ilu stra el fu n cio n am ien to de
un cilindro de un m o t o r Diesel de dos tiem pos, en el
cual se utiliza u n - s o p la d o r p a r a in tro d u c ir aire en
el c ilin d ro m e d ia n te las lu m b re ra s de a d m isi n
(llam ad as ta m b i n lu m b re ra s de b arrid o ) y u n a vl
vula de escape p o r la cual se descargan los gases que
m a d o s d el cilin d ro . El f u n c i o n a m i e n t o es c o m o
sigue;
'

. . *.

15
a e x p u lsar los gases de escape del cilindro y a y u
d a en el b arrid o .
En el m o t o r de c u a tro tiem pos, lo a n te rio r se
lo g ra m e d ia n te el traslap e de vlvulas, es decir, que
las vlvulas de ad m isi n y de escape ab re n a la vez
d u ra n te un tie m p o c o rto y ta m b in con el diseo de
la c m a r a de combu.slin,
E n el m o to r de dos tiem pos, el b arrid o ocurre
c u a n d o el aire del s o p la d o r p e n e tra en el cilindro
p o r las lu m b reras de adm isin, llam adas a veces
lu m b re ra s de b a rrid o ; al aire del s o p la d o r tam b in
se le conoce c o m o aire p a ra b arrid o . Este aire barre
o expulsa los- gases de escape del cilindro.~~~;
f*

_-

-J.

.....

. .i

___

Barrido en motor de dos tiempos

E n la figura 2.6 se ilustran los cuatro acontecimientos
que o cu rren en u n m o to r de dos tiem pos y se m ues
tra n en fo rm a d iag ra m tic a dos cilindros de un
m o to r en V . El s o p la d o r q u e es u n a fo rm a de
b o m b a de aire c a p a z de p ro p o rc io n a r gran d es c a n
tidades de aire a baja presin, est m o n ta d o en la
V encim a y en m ed io de los dos cilindros. C u a n
d o funciona el m o to r, el aire del s o p la d o r p e n e tra al
cilindro tan p r o n to c o m o el p ist n d escubre las
lu m b reras d e adm isin.
El b a rrid o se ilustra en a) c u a n d o la vlvula de
escape en el cilindro del lad o derecho est abierta y

aire

a) E l'p is t n est en P M I. E l s o p la d o r'in tr o d u c e el

aire p o r las lu m b reras de adm isin en laHpared'
del cilindro. E sto llena el cilindro con aire exte
rior y explsalos, gases q u e m a d o s p o r las-vlvu
las de escape q u e est e n la cula ta de cilin d ro s.
b). El p ist n se m ueve h ac ia a rrib a y ha cu b ierto las
lu m b re ra s de ad m isi n p a r a c o rta r el p aso de
aire desde el so p la d o r. El p ist n sigue su m o v i
m iento ascendente p a r a c o m p rim ir el aire en el
cilindr a a lre d e d o r de l / l 6 p arte de su volum en
original. E sto eleva la te m p e ra tu ra del aire c o m
prim ido.
c) El p ist n casi ha llegado al PM S en la c a rre ra de
co m p resi n. El com bustible a to m iz a d o p o r el
inyector en la c m a ra de c o m b u s ti n se inflama
con la alta te m p e ra tu ra del aire co m p rim id o . La
presin resultante em p u ja el pistn hacia ab ajo
en el cilindro en la carrera de potencia,
d) El p ist n casi ha llegado al P M I en la c a rrera de
potencia. La vlvula de escape est sin cro n izad a
p a r a que ab ra ju s to an tes del P M I y deje salir los
gases q u e m a d o s del cilindro. C o n fo rm e c o n ti
n a la ro taci n del cigeal, el p ist n llegar al
P M I y d escu b rir las lu m b reras de adm isin
p a r a que penetre el aire del s o p la d o r (Fig. 2.5
a)) y el ciclo c o n tin a igual que antes. T o d o el
ciclo ocurre con u n a sola revolucin del cigeal.
v

...

a)

combustible

c)

La accin de sacar los gases de escape del cilindro se

llam a b arrido. L a accin del aire de ad m isi n a v u d a

b)

d)

Fig. 2.6 C iclo de dos tiempos, m otor en V: a) barrido,

6) com presin, c) potencia, d) escape

D e t r o it D iesel

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

16
el pistn ha d escu b ierto las lu m b reras de admisin.
H ay cierto n m e ro de lu m b re ras alrededor del ci
lindro, en su p a re d , que dejan p a s a r sin restriccin
el aire q u e viene del so p lad o r. El so p lad o r descar
ga el aire en u n a caja de aire que ro d ea al cilindro y
las lum breras. En la ilustracin se puede seguir el
ciclo del cilindro d u ra n te a ) b arrid o , b) com presin,
c) p o ten cia y d) escape c u a n d o se ha abierto de
nuevo la vlvula de escape p a r a q u e salgan los gases
q u em ad o s. El pistn est casi en la parte ms baja
de su c a rrera y a p u n to de d escubrir las lum breras de
adm isin p ara dejar e n tra r ms aire del soplador.
Esto b a r r e r el cilindro y lo dejar lleno de aire
limpio segn c o n tin a el ciclo.
El flujo o circulacin del aire es unidireccional,
es decir, fluye en un solo sentido desd la parte
interior del cilindro h asta las vlvulas de escape en
la p arte su p erio r del mismo.

Soplador
El s o p la d o r que se ilustra en la figura 2.6 se im pulsa
con engranes auxiliares en el m o to r. Consiste en dos
rotores con lbulos que giran en sentido opu esto
d e n tro de u n a cubierta'. L a ro tac i n de los lbulos
ocasiona que se succione aire'en un lado del sopla
d o r y.se descargue en el o tro . El lad o 'de salida est
co n ec ta d o co n las lu m b reras de adm isin de los
cilindros p o r medio de un m ltiple o de u n a caja de
aire. C o rn o se m encion, el s o p la d o r se em plea p ara
tener un su m in istro c o n tin u o de aire exterior p a
ra los cilindros.

Barrido unidireccional (Uniflow)

El sistem a de b a rrid o q u e se ilustra en figuras ante
riores y que se m u e s tra en el diagram a de la figura
2.7 se conoce c o m o sistem a unidireccional (Uni
flow ) p o rq u e el aire circula en u n sentido uniforme,
desde la p arte inferior h a sta la su p erio r del cilindro.
Las lum breras p a r a ad m isi n o barrido pueden estar
inclinadas a fin de dirigir el aire hacia arrib a y ay u
d a r en la accin de b a r r id o . Las lu m b reras ta m
bin pueden estar en n g u lo p ara que el aire tenga
un efecto de rem o lin o o turbulencia c u a n d o entra al
cilindro.

Barrido de flujo transversal

En este sistem a, el aire penetra p o r las lum breras de
adm isin en un lad o del cilindro y los gases q u e m a
dos, se descargan p o r las lum breras de-escape en el
lad o o p u e s to ; p o r t a n t o , el flujo es tran sv ersal en
ei cilindro; no se u san vlvulas. En la figura 2.8 se
ilustra c m o e n tra el aire de b arrido p o r u n a lu m
brera y se lo enva hacia arriba p ara a y u d a r a barrer
los gases de escape en la parte-superior del cilindro.
Se p u ed e utilizar un d e sv ia d o r o deflector en la
cabeza.del p ist n p a ra este fin. Las lu m b reras de
escape estn hechas de m o d o que a b ra n antes que
las lum breras de admisin..

para barrido
Se utilizan diversas disposiciones de lum breras en
com binacin con el s o p la d o r.p a ra el b arrid o de los
cilindros en un m o to r Diesel de d o s tiempos.

admisin

escape

2.8 Barrido por flujo transversal

Barrido en espiral
En la figura 2.9 se ilustra el principio en el cual se
basa este sistema. El aire p a ra b arrid o en tra al
cilindro sobre la cabeza del pistn y fluye hacia
arriba en espiral antes de a v a n z a r en direccin a la
lu m b rera de escape.

ujo de aire para

Fig. 2.7 Barrido unidireccional (Uniflow)

Se pueden lo g rar variaciones en los tres sistemas

bsicos p a ra b a rr id o m ed ian te la ubicacin, forma
y ta m a o de las lu m b reras de adm isin y escape.
P o r ejem plo, se p u ed en utilizar lum breras inclina
das p ara dirigir el aire de e n tra d a hacia arriba y se
p ueden e m p le ar lu m b reras en ngulo (lum breras
tangenciales) p a r a cre ar turbulencia. Las lum bre
ras de escape p u e d e n est.ar entre las lu m b re ra s de

CMO FUNCIONA EL MOTOR DIESEL

17
Funcionamiento de tas vlvulas

escape

admisin
Fig. 2.9 Barrido en espiral
a d m is i n y se p u ed en e m p lear cabezas de p ist n
co n fig u ra d as p a r a dirigir el flujo de aire y de gases
de escape en el cilindro. La finalidad principal de
estas caractersticas de diseo es tener la seguridad
de que se expulsan los gases de escape del cilindro
a n te s de que la m a y o r p arte del aire de adm isin
p u e d a llegar a la lu m b re ra de escape. Puede h a b e r
escape de u n a p e q u e a c a n tid a d de aire p o r la lu m
b r e r a de escape, p ero .co m o n o contiene c o m b u s ti
ble, no. tiene im p o rtan cia.

CHindros opuestos, dos tiempos

Se h an utilizad m o to re s con pistones opuestos,
d ise ad o s co n dos pistones en un solo cilindro la r
go. En el diseo R o o tes., las bielas de los pistones se
co n ectan con balancines que, a su vez, tienen bielas
c o n e c ta d a s co n el cigeal; En alg u n o s m otores
m uy g ra n d e s p a r a servicio estacionario o m a rin o , se
p u e d e n u tiliza r dos cigeales. E n la figura 2.10.
se ilustra el p rin cip io de fu n cio n am ien to con p isto
nes o p u esto s. Se tra ta de un sistema unidireccional,
en el cual la lu m b re ra p a r a adm isin se c o n tro la con
un p ist n y la lu m b re ra de escape con el o tro . Los
pistones estn sin cro n izad o s p a ra que uno funcione
antes q u e el o tro ; p o r ta n to , se ab re la lu m b re ra de
escape an tes q u e la lu m b re ra de adm isin. A m b a s
lu m b reras p e rm an e cen abiertas d u ra n te cierto tiem
p o y despus se cierra la lu m b rera de escape antes
que la de adm isin. E n el p u n to m uerto interno,
c u a n d o a m b o s p isto n es estn en el centro, se p r o
duce la inyeccin.

Los resortes de las vlvulas las m an tien en n orm al

m ente cerrad as. D u r a n te el fu n cio n am ien to del m o
to r abren y c ierran en el m o m e n to c o rre cto p o r la
accin del m ecanism o de vlvulas. En la figura 2 .1 1
se ilustra un m ecanism o de vlvulas simplificado
p a ra un m o to r de c u a tro tiempos, incluye una vl
vula de ad m isi n y una de escape. El rb o l de levas
se im pulsa desde el cigeal a la m itad de las revolu
ciones del m o t o r p o r m edio de catarin as y una
cadena. Las levas del rb o l de levas em pujan al
lev an ta d o r de vlvulas que mueve hacia arrib a la
varilla de em puje. Esto, a su vez, hace q u e el b alan
cn se incline en el eje de balancines p a ra que su cara
de c o n ta c to se m ueva hacia a b a jo y a b ra la vlvula.
C u a n d o c o n tin a la ro taci n del rb o l de levas, las
vlvulas ab re n y cierran p a r a d ejar e n tra r aire al
cilindr p o r el orificio de la vlvula de adm isin y
p a ra q u e salgan los gases de escape p o r el orificio de
la vlvula de escape. E n el m o to r de c u a tro tiempos,
cad a vlvula a b re u n a vez cada dos revoluciones del
cigeal.
E n los m o to re s de dos tiempos, q u e slo tienen
vlvulas de escape, tienen que a b rir una vez duran te
ca d a revolucin del cigeal. Se utiliza un mecanis
mo sim ilar al del m o to r d e'c u a tro tiempos, excepto
que el r b o l de lev as gira a.las m ism a s rev o lu cio
nes q u e el cigeal.
.

balancn
-vlvula
pistn

varilia de empuje .
levantador (impulsor)
de vlvulas
rbol de levas

cigeal
Fig. 2 .11 Diagrama del mecanism o de accionam iento
de vlvulas en un solo cilindro
O

Motores de cilindros mltiples

admisin
Fig. 2.10 Pistones opuestos

escape

U n m o t o r de u n cilindro, de c u a tro tiempos, slo

p ro d u c e un im p u lso de potencia p o r cada dos revo
luciones del cigeal y slo p ro d u ce potencia d u
rante la c u a rta p a r te del tiem po. U n m o to r similar,
de dos tiem pos, tiene u n a carrera de potencia cada

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

18

revolucin y, p o r ta n to , p ro d u c e p o ten cia d u ra n te

la m ita d del tiem po . A d em s, se p ro d u c e la m xim a
potencia al c o m ien zo de la carrera de potencia y
d ism in u ye hacia el final de ella.
P a ra tener u n a p o ten cia m s uniform e, los m o
tores se c o n s tru y e n co n m s de un cilindro. Las
c a rre ra s de p o te n c ia p u e d e n o c u rrir en fo rm a c o n
secutiva y en los m o to res de seis o ms cilindros,
hay ms de u n a c a rrera de p o ten cia a la vez.
En la figura 2.12 se ilustra el efecto de las carre
ras de p o te n c ia en m o to re s de cu atro , seis y ocho
cilindros, con ciclo de c u a tro tiem pos y se m uestra
su traslape en m o to re s de seis y de o ch o cilindros.
C a d a d ia g ra m a representa dos revoluciones del ci
geal o sea u n a ro ta c i n de 720. Se ver que la
c a rre ra de p o ten cia en el m o to r de cu atro cilindros
o cu rre cad a 180; en el de seis cilindros cad a 120 y
en el de o ch o cilindros cad a 90 de ro ta c i n del
cigeal.El volante del m o to r, m o n ta d o en la p arte trase
ra de! c ig e al a y u d a a q u e el m o t o r fu n c io n e con
su av id ad p o r q u e a b so rb e energa durante.las carre
ras las carreras de p o ten cia y la regresa d u ra n te las
o tras carreras p a ra que co n tin e la ro taci n del
cigeal.
^
Los m otores auto m o trices se describen de acuer
do con sus caractersticas de diseo y algunas d e s
ellas son:
.
M . N m e ro de cilindros. .
2. D isposicin de los cilindros.
3. C ilin d ra d a tota! o volum en de los cilindros.
4. U bicacin del m ecan ism o de vlvulas.
5. T ip o de en friam ien to ,
6. Ciclo de fu n cio n am ien to .
7.. T ipo de co m b u stib le utilizado.'
U n ejem plo de especificaciones de un m o to r
p o d ra ser: seis cilindros, en lnea, 5.8 litros, vlvu
las en la c u la ta e n f r ia d o p o r lq u id o , diesel de c u a
tro tiempos.

Nmero de cilindros

E n los m o to re s Diesel varan m u ch o el ta m a o y el

n m e ro de cilindros. Puede ser desde un m o to r
p e q u e o de un cilindro h a sta m o to res grandes de 12

360
m o to r d 4 c ilin d ro s

o m s cilindros. En la m a y o r p arte de las aplicacio

nes au to m o trices se em plean m o to res de 4, 5, 6 u 8
cilindros. Los m o to re s de 4 y 5 cilindros se emplean
en autom viles y en vehculos comerciales ligeros;
los de 6 y 8 cilindros suelen ser p a r a vehculos
comerciales pesados. Los m otores p a ra equipo pesa
d o de construccin p u e d e n ser de 12 o 16 cilindros.

Disposicin de tos cilindros

Los m o to res Diesel se p u ed en c o n stru ir con los
cilindros dispuestos en lnea, en ngulo (en V) u
opuestos. M u c h o s m o to res de 4 y de 6 cilindros son
del tipo en lnea; h ay o tro s que son en V. Casi todos
los m o to re s de 8 o m s cilindros son del tipo en V.
P a ra describir la posicin de los cilindros del
m o to r se utiliza el trm in o configuracin del m o
to r , o sea su forma. La posicin de los cilindros es la
que d eterm in a la configuracin.
L a m a y o r parte de los m o to res en lnea tienen
los cilindros verticales; pero, a fin de reducir la
altura de los motores.que.se m ontan debajp.de la ca
bina o del piso del vehculo, hay m o to res que tienen
los cilindros inclinados. O tro s m o to res son del tipo
con cilindros horizontales o sea que el m o to r est
a c o s ta d o . Sin e m b a rg o , to d o s fu n cio n a n del mis
m o m o d o sin q u e im p o rte la disposicin de los
cilindras.
i

Numeracin de los cilindros f

. Los cilindros de los m o to re s estn n u m e ra d o s p ara

su identificacin. E n los m o to res en lnea la num e
racin suele ser consecutiva del frente hacia atrs.
En los m o to rs en V. se utilizan distintas num e
raciones y cad a fabrican te tiene su m to d o p ara
n um erarlos. n el. m o to r V-8 ilustrado en la figura
2.13 el o rd e n de n u m e ra c i n es a lte rn a d o en un
cilindro de cad a ban co , con los n m e ro s nones en el
b an co izquierdo y los n m ero s pares en el lado
derecho. Se debe ten er en cuenta que el lad o izquier
do o derecho del m o t o r se entiende al verlo desde su
p a rte p o sterio r o sea el lado del volante.
En la figura 2.14 se ilustra o tro m o to r V-8 en que
cada b an co de cilindros tiene n u m era c i n consecu
tiva. Los cilindros 1 a 4 estn en el b an co derecho y

360
m o to r d e 6 c ilin d ro s

m o to r d e 8 cilindros

Fia 2 12 Impulsos de potencia durante dos revoluciones del cigeal. El crculo com pleto representa 720. Se
produce menos potencia hacia el final de la carrera de potencia com o se muestra con las zonas
sombreadas. Las carreras de potencia se traslapan en los motores de 6 y de 8 cilindros

::

19

m o f u n c io n a e l m o t o r d ie s e l

i cilindros 5 a 8 en el b a n c o izquierdo, p e ro en
:rcs m o to r e s se p u ed e invertir este orden.
En o tr o s m o to res en V, se emplea num eracin
: a7 e r a d a en cad a b an co de cilindros. En este caso
h a y q u e m e n c io n a r si el cilindro es d ere ch o o izl -le rd o , despus de su n m e ro , p o r ejem plo, 3 D y
p ara q u e n o haya confusin.

Zrden de encendido
E. o rd e n de en ce nd id o , o sea el o rd en en q u e los
?.iones p ro d u c e n sus carreras de potencia, es p arte
7 :. d is e o del m o to r. Se d eterm in a con factores
.-Ies c o m o la co n figu raci n del cigeal, la disposi;. n de las levas en el rb o l de levas p a r a accio n ar
' 7 5 vlvulas en el m o m e n to correcto y .el arreglo de
.Tiyeccin de. co m b u stib le p a r a a to m iz arlo en un
t i n d o d e te rm in a d o en el m o m e n to precis.
El o rd e n en.que o c u rre n las carreras de p o ten cia
>e d e n o m in a o rd e n de e n c e n d id o , que ta m b in es
rl o rd e n de inyeccin. En un m o to r de 4 cilindros en
mea, n u m e r a d o s del frente hacia atrs hay dos
posibles rdenes de. encendido: l -3-4-2 l -2-4-3.
En el m o t o r de tres cilindros el orden es 1-2-3; en
el de cin co cilindros, 1-2-4-5-3 y en el de seis cilin
dros en lnea suele ser 1-5-3-6-2-4. Se debe tener en
cuenta q u e , excepto en el m o to r de tres cilindros en
el cual n o hay opciones, el o rd e n de e n cen d id o de los
cilindros est alte rn a d o . Si se cam bia el o rd e n de
en ce nd id o del m o to r de tres cilindros a 1-3-2 no se
alterna la secuencia, p o rq u e h a b r encedido conse
cutivo en los cilindros 3-2-1.
El o rd e n de encendido de un m o to r V-8 se ilustra
en la figura 2.14 y se em plean lneas discontinuas
p a ra in d ic a r el ord en , q u e es de i-5-4-8-6-3-7:2 y
debe c o rre s p o n d e r a! sistem a p a r tic u la r d e n u m e r a
cin de cilindros en un m otor.
El m o t o r d e ia figura 2.13 tiene un o rd en de
e n cen d id o y m to d o de n u m e ra c i n de cilindros
to talm e n te distintos. El o rd en de encendido es 1-84-3~6-5-7-2..

Fig. 2.13 Un m todo de num eracin de cilindros en un

m otor Diesel V-8. Los elementos de la bomba
de inyeccin, colocada entre los dos bancos
de cilindros tambin estn numerados para
que correspondan al cilin d ro que alimentan.
Tam bin se indica la disposicin de las
vlvulas. Las de escape se muestran con negro
y las de adm isin con blanco.
C aterpillar

Fig. 2.14 Num eracin de cilindros y orden de

encendido en un m otor V-8. Tambin se indica
la disposicin de'las vlvulas
C um m ins

Sentido de rotacin de! cigeal

El sentido n o rm a l o el m s usual de rotacin del
cigeal es en el sentido de las manecillas del reloj
c u a n d o se ve el m o to r de frente o en sentido co n tra
rio de las m anecillas del reloj c u a n d o se ve desde la.
p arte p o sterio r o lad o del volante. L os-trm inos
ro taci n d ere ch a y rotacin izquierda tam bin se
usan p a r a alg u n o s m otores. La rotacin derecha
significa en el sentido de las manecillas del reloj-y
ro tac i n izquierda en sentido c o n tra rio a las m ane
cillas del reloj, c u a n d o se ve desde el frente del
m otor.
Casi to d o s os m o to res tienen rotacin izquier
da (vista desde el lado del volante), que se considera
direccin de ro taci n est n d a r, p ero hay algunos
p a r a aplicaciones especiales q u e tienen rotacin de
recha al verlos desde el m ism o sitio.

Cilindrada (capacidad cbica)

En trm in o s generales, es el t a m a o del m otor. La
cilin d rad a es el volum en total de todos los cilindros,
expresado.S n litros. U n m o to r Diesel p e q u e o p a ra
un a u to m v il o un vehculo com ercial ligero podra
ser de 2 litros; u n cam in g ran d e tendra un m o to r
de 8 litros. A veces, se em plea tam b in el trm in o
d esp lazam ien to , o sea el volum en desplazado pol
los pistones c u a n d o se m ueven desde el PM S hasta
el P M I '( c o n o c i d o tam b in c o m o el volum en de
barrido).
"?

Ubicacin de las vlvulas

Las vlvulas de casi to d o s los m o to res Diesel estn
ubicadas en la culata (cabeza) y las acciona el rb o l
de levas instalado en el bloque de cilindros p o r
m edio de varillas de em puje y balancines. Esta dis
posicin simplificada se ilustra en la figura 2 .H .
Esta u b icaci n se llam a de vlvulas en la culata o
cabeza (O H V p o r sus siglas en ingls). Esta d en o m i
nacin se em p ez a utilizar p o rq u e los m o to res
an tig u o s ten an las vlvulas en el bloque y haba que

20

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Fig. 2.15 M otor Mazda. Vista lateral de un m otor Diesel pequeo. Es un m otor de 4 cilindros con vlvulas en la

u y^Unf- ? 5 c, n com presin de 21:1. Tiene inyeccin indirecta y cmaras de precom bustin La
bomba de distribuidor VE se m onta con brida en la parte trasera de la tapa de engranes de sincronizacinla seccin de distribuidor de la bomba esta en la parte trasera de la misma. Tambin se pueden ver los '
tubos que la conectan con los inyectores. El filtro del aceite est a la izquierda y el filtro de com bustible a
la derecha en la ilustracin. Tambin se ilustran el m otor de arranque y la cremallera del volante ^ste
m otor se utiliza en vehculos com erciales ligeros
' M azda
distinguir entre ios dos tipos. A lgunos m o to res D ie
sel tienen el rb o l de levas m o n ta d o en la culata
( O H C p o r sus siglas en ingls).

la d o r p a ra p ro d u c ir u n a corriente de aire que pasa

so b re y entre las aletas, p a ra a b so rb e r el calo r de las
aletas y d isip arlo a la atm sfera.

Tipo de enfriamiento

Ciclos de funcionamiento

L os m o to re s p u e d e n tener en friam ien to p o r lquido

o en friam iento p o r aire. Casi to d o s los Diesel son de
enfriam iento p o r lquido, m ediante camisas de agua
en el bloque y culata de cilindros. Se hace circular
agua o, agua con aditivos por las camisas para absor
ber el calor. D espus pasa p o r el ra d ia d o r en d o n d e
se enfra antes de recircularla en el m o t o r . 1
En los m o to res enfriados p o r aire se utilizan
aletas en los cilindros y culatas. Se utiliza un venti

L os m o to res se p u ed en clasificar, segn su ciclo de

fu n c io n a m ie n to , en dos tiem p o s o c u a tro tiempos.
C o m o se m e n c io n , en el m o t o r de dos tiem p o s se
efecta el ciclo con dos carreras del pistn; en el de
c u a tro tiem pos, con c u a tro carreras del pistn.

Upo de combustible utilizado

L os m o to res se dise an p ara tr a b a ja r con un c o m
bustible d e term in ad o , q u e p u e d e ser gasolina, desti-

'N. D H L 1: L o s f a b r i c a n t e s de m o t o r e s D ies e l r e c o m i e n d a n e m p i e a r s ie m p re u n p r o d u c t o q u m i c o , q u e suele ser a n t i c o r r o s i v o y

a n t i c o n g e l a n t e , m e z c la d o en c i e r ta p r o p o r c i n c o n el a g u a , d e n o m i n a d o as l q u i d o e n f r ia d o r .

3MO FUNCIONA EL MOTOR DIESEL

21
ble, a u n q u e su costo inicial sea m a y o r que uno de
gasolina de ta m a o similar.

Comparacin de Sos motores

de gasolina y Diese!
A contin uaci n se p re se n ta n algunas co m p ara cio
nes y diferencias genei-ales en tre los m o to res de
gasolina y Diesel.

9
Fig. 2 .16 C orte transversal de un m otor Bedford.' Se
m uestran el cilindro, culata y pistn en
seccin y la biela en corte parcial. Este m otor
es del tipo de inyeccin directa con bomba
de inyeccin del tipo de distribuidor:
I com bustible para arranque en fro, 2 tapa de
balancines, 3 inyector,'4 tubo de retorno de
com bustible al. tanque, 5 m ltiple de escape,
6 tubo para.inyector, 7 bomba de in yeccin'tipo
d istribuido r con montaje de Drida, 8 filtro de
aceite, 9 cofador de succin de bomba del
aceite, 10 depsito de aceite o crter,
I I bom ba elevadora'de com bustible,
12 m otor de arranque, 13 adm isin de aire,
14 filtro d e a ire

B ed ford

_i : :> (gas-oil), com bustible Diesel o gas licuado de

r r.rleo (L P G ). T o d o s estos combustibles son de pe::5!eo c ru d o refin ad o o destilado.

Por qu se utilizan
los motores Diesel
1 aplicacin m s im p o rta n te de los m otores Diesel
en vehculos grandes d eb id o a su ta m a o , p o ten ; .i . eco n o m a de fu n cio n am ien to y larga du raci n .
_ ;s m o to res de gasolina se utilizan en los a u to m t i p o rq u e son m en o s p esad os, m s p e q u e o s y
:nos costosos p a ra fabricarlos q u e un Diesel. A n.enormente, los Diesel eran p a ra aplicaciones co-.erciales e industriales, p ero se h a n perfeccionado
m otores p eq u e o s p a r a autom viles. Se instalan
: : mo opcin d eb id o principalm ente p o r su e c o n o
ma en trm in o s de m e n o r c o n su m o de c o m b u s ti

1. A m b o s m o to res son de com bu sti n, interna,

pues sta o cu rre d e n tro de las c m a ra s de com
bustin en los cilindros.
2. L o s m o to re s son de c o n stru cci n sim ilar. Tie
nen b lo q u e de cilindros, cigeal, pistones, cu
lata de cilindros y o tra s piezas m ayores de cons
truccin similar. Sin em b a rg o , hay diferencias
en los detalles y las piezas del m o to r Diesel son
m s fuertes q u e las de u n m o to r ele gasolina.
3. El Diesel fu n cion a a velocidades m s bajas.
4. El com bustible en los m o to re s de gasolina entra
a los cilindros corno u n a mezcla de aire y combutible; despus, se inflam a con u n a chispa
elctrica p a r a p ro d u c ir la co m b u sti n . El com
bustible p a ra un Diesel se inyecta d e n tro de la
cm ara de c o m b u s ti n d e n tro de aire que ya ha
sido c o m p rim id o . El aire c o m p rim id o est a
u n a alta te m p e ra tu ra p a r a in flam ar el co m b u s
tible e iniciar la co m b u sti n . "
-5. En.el m oto r.d e gasolina se utilizan acu m u lad o r,
b o b in a , d istrib u id o r y bujas p ara p ro d u c ir el
encendido; en el Diesel, se utiliza el calor de la
compresin.6. E n el m o to r de gasolina se em plea un carb u ra-
d o r p ara mezclar el aire y el com bustible en la
relacin correcta. En el Diesel se em plean unab o m b a e inyectores p a ra inyectar la cantidad
requerida de com bustible en los cilindros.
7. En los m o to re s Diesel se em plea un co m b u sti
ble diferente de la gasolina. En m u ch o s m o to
res Diesel se em plea el destilado (gas-oil), pero
en alg u n o s se puede utilizar un com bustible
algo m s pesado.
8. El com bustible Diesel debe estar a b so lu ta m e n
te limpio; de lo c o n tra rio o cu rrirn serios d a
os en to d o el sistem a de com bustible. L a gaso
lina para m o to res q u e la usan debe estar limpia
p a r a tener fu n cio n a m ie n to satisfactorio; si est
sucia, no d a a r , en general, el sistem a y con
limpieza q u e d a r listo.
9. L os Diesel tienen presin de co m p resi n m u
ch o m s alta.
10. Los Diesel p ro d u c e n m en o s emisiones co n ta
m inantes, sin dispositivos auxiliares, que los
m o to res de gasolina.
11. Los m o to res Diesel son ms ruidosos que los de
gasolina. A d e m s de! ru id o que producen los
m o to res grandes tienen un ruido m u y particu
lar q u e a veces se llam a cascab eleo .

22

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Preguntas pam repaso

1.
2.
3.
4.
5.
6 .

Q u significa com presin?

Q u significan recip ro can te y rotatorio?
Q u es u n a c a rrera del m otor?
Q u significan PM S y PM I?
C m o o cu rre un ciclo en el motor?
D escrbase el ciclo bsico de un m o to r de c u a
tro tiem pos.
7. D escrbase la diferencia bsica entre un m o to r
de dos tiem pos y u n o de cu atro tiempos.
8 . Qu significa barrido?
9. E n u m ren se algunos de los diferentes m todos
p a ra b a rrid o .
10. Se utilizan vlvulas en los m otores de dos tiem
pos? C o n q u finalidad?
11. Qu es u n m o to r de cilindros mltiples? .
12.. C o m n te n s e las diversas caractersticas de di seo de u n m otor.

13. Qu es u n m o to r en lnea?
14. M encinense los diversos m todos p a ra n u m e
ra r los cilindros de u n m otor.
15. Qu es el o rden de encendido?
16. Localcese, de a c u e rd o con el texto, el o rd en de
encendido de un m o to r de 5 cilindros y de un
V- 8 . Son la m ism a cosa el orden de encendido
y el o rd e n de inyeccin? P^azone su respuesta.
17. G ira el cigeal en el m ismo sentido en todos
los m otores?
18. Por qu se prefieren los m otores Diesel a los
que utilizan o tro s combustibles?
19. C o m p re n se los m o to res de gasolina y Diesel.
20. P o r qu es im p o rta n te que el com bustible Die' sel est limpio?

Fig. 2.17 Vista externa de un m otor M.A.N. V-10. El ventilador se impulsa desde el cigeal y va rodeado
de una tolva. La bomba de! agua y el alternador se impulsan con bandas. Este m otor tiene una culata
para cada cilindro. El m odelo ilustrado es de aspiracin natural, es decir no tiene turbocargador
M.A.N

Clasificacin de potencias nomnales

y rendimiento dei motor
i

Los f a b r ic a n te s p u b lic a n esp ecificacio n es del t a

m a o 3' re n d im ie n to de sus m otores. Incluyen dim ensrones de los cilindros, potencia, torsin ( p a r
fuerza to rsio n al), c o n su m o de com bustible y otras
especificaciones. Esa inform acin puede ser en for
ma de ta b la s o de grficas. G ra n parte de esta infor
macin slo'.se puede obtener despus de una serie de
p ru eb a s d u r a n te las. cuales se hacen diversas m edi
ciones. .

: .
P ara e n te n d e r los diversos trm inos utilizados
p ara los m o to re s hay ciertas definiciones m ecnicas
bsicas q u e se d e b e n conocer prim ero. C ad a u n a se
refleja en la o tra , p o r lo cual.se em p ezar p o r consi
d e r a r la fuerza y luego, su significado, s puede
em p lear p a ra e te n d e r el significado de trab ajo , etc.

Fuerza
Existe u n a fuerza siem pre que o cu rre o tiende a
o c u rrir n m o v im ie n to . Tam bin.existe u n a fuerza
c u a n d o o cu rre c u a lq u ie r cam b io en el sentido o en
:a velocidad de un m o v im ien to . P o r ta n to , los t r
minos co m u n es, traccin y em puje, son en realidad
fuerza de em puje o fuerza de traccin o arrastre.
U n a breve definicin de fuerza es: lo que cam b ia
o tiende a c a m b ia r el estad o de m ovim iento de un
objeto. Es decir, u n a fuerza p u ed e t r a t a r de iniciar
el m o v im ien to de u n objeto o h a c e r que se m ueva.
T am b in p u e d e d eten er un objeto u o c a s io n a r un
cam bio en su velocidad o direccin. L a fuerza se
expresa en n ew to n s (N).

Trabajo
Siempre que la fuerza se aplica a un objeto y hace
que se m ueva, se efecta un trab ajo . P o r ta n to , el
trab ajo es u n a co m b in a ci n de la fuerza y de la
distancia reco rrid a, es decir, new tons (fuerza) mul:plicados p o r m e tro s (distancia rec o rrid a) p a r a d a r
el resu ltad o de n ew to n m etro (N-m). Un new ton
m e tro de tra b a jo se d e n o m in a un jo u le (J). Por
tan to , la c a n tid a d de tra b ajo se puede ex p resar en
joules.

Potencia
La p o ten cia es la velocidad a la cual se efecta el
trab ajo . Esto agrega la u n id a d de tiem p o ad em s de
la u n id ad de tra b a jo (joule). L a potencia se expresa
en w atts ( W). U n w att es un jo u le (de trab ajo ) en un
segundo. Si se relacio n a esto con las unidades ya
d e sc rita s, e n to n c e s u n w a t t es i g u a l a la.fuerza de
u n new ton m o v id o u n a distancia de u n m e tro en un
segundo. U n a u n id a d ms g ran d e p a r a la potencia
es el k ilo w att (kW). La p o te n cia de los m o to res se
expresa en kilowatts.

Caballaje
U na u n id ad m s g ran d e de p o ten c ia que antes se
utilizaba p a r a indicar la p o ten cia de los m o to res es
el caballo de fuerza ingls ( horsepower ), q u e equiva
le a 746 w atts (unidades de potencia). Su n o m b re se
deriva de la fuerza de un caballo y se origin cu an d o
se hicieron co m p ara c io n e s entre la can tid ad de tr a
bajo qu e p o d a n efectuar las m q u in as recin per
feccionadas en esos das y los caballos, q u e eran la
fuente n o rm a l de potencia.

Energa
Es la cap acid ad o h ab ilid ad p a ra efectuar trabajo.
La energa se expresa co n las m ism as unidades que
el tra b a jo , es decir jo u les, pues se p u ed e considerar
c o m o tra b a jo alm acen ad o .

Torsin (par)
La torsin (par) es u n a fuerza de torsin o rotacin,
que es igual a la fuerza m u ltiplicada p o r la distancia
p erp e n d ic u la r h asta el p u n to de rotaci n . Se expre
sa en new ton m e tro (N-m). La torsin de un m o to r
es el esfuerzo o fuerza de torsin que p u ed e p r o d u
cir el m otor.

Dimetro y carrera
El t a m a o del cilindro de un m o to r se expresa com o
dimetro del cilindro y la carrera del pistn, la cual
es la distancia que recorre el pistn desde el PMS

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

24
(p u n to m u e r to s u p e rio r) h a s ta el PM I (p u n to m u er
to inferior, figura 3.1). P o r lo general, siempre se
cita p rim e ro el d i m e tro . P o r ejemplo, un cilindro
puede tener un d i m e tr o de 1 0 0 m m y u n a carrera
de 125 m m . Estas dim ensiones se utilizan p a ra d e
te rm in a r el d e sp laza m ie n to del p ist n o cilindrada.

carrera

Fig. 3.1 El dim etro y la carrera d un cilindro

. de un m otor
D e s p la z a m ie n to d e l p i s t n (cilin d ra da )
El d esp lazam ien to del pistn.o cilindrada es el v o lu
m en q u e desplaza el pistn c u a n d o se mueve desde
el P M I h a sta e PMS. L a cilin d rad a de.l cilindro de la
figura 3 . 1 , p o r ejem plo, sera el v o lu m en de un
cilindro de 100 mm de d i m e tro y de 125 m m de
lo n g itu d ; o sea:
m 2 X / - 3 . 1 4 2 x 50 x 50 x 125 .
= 981 875 m m 3
. 0 982 cm '3 (ap ro x .)
Si ese m o t o r tiene seis cilindros, el d esp laza
m ien to o cilin d rada total sera 6 X 982 centm etros
cbicos o sea 5 892 cen tm etro s cbicos.

Capacidad del motor

L a cilin d rad a total o desp lazam ien to total del pis
tn tambin se denom ina capacidad del motor. C uan
d o el d i m e tro y la c a rre ra se expresan en milme
tros, la c a p a cid ad del m o to r se expresa en litros. Por
ejem plo, el m o to r de seis cilindros citado tiene una
cap acid ad to tal de a p ro x im a d a m e n te 5.9 litros.
Nota: U n m ililitro o c u p a u n v o lu m e n de un
c e n tm e tr o c b ic o y un litro tiene 1 0 0 0 m ililitros.
En el sistem a m tric o se u tilizan los m ililitros y los
litro s p a r a la c a p a c id a d del m o t o r , p o r q u e estas
. u n id a d e s se e m p le a n p a r a la m e d ic i n de to d o s los
fluidos (lq u id o s y gases), y son la c a p a c id a d de
gas en el c ilin d ro de q u e se tr a ta . A n te s de la
a d o p c i n del sistem a m tr ic o , la c a p a c id a d del
m o t o r se e x p re sab a en p u lg a d a s c b ic as o en c e n
tm e tro s cb ico s.

Relacin de compresin
La relacin de com presin de un m o to r Diesel es la
medicin de c u n to se c o m p rim e el aire d e n tro de
los cilindros. Para calcularla, se divide el volum en

total de aire en un cilindro (y su c m a ra de co m b u s

tin) con el p ist n en P M I entre el volum en de aire
con el pistn en P M S (Fig. 3.2).
Nota: El volum en del aire con el pistn en PMS
se llama volumen de despejo o libre, p o rq u e es el
espacio libre que q u e d a encim a del pistn cu an d o
est en el PM S.
Por ejem plo, un cilindro y su cm ara de c o m
bustin tienen un v o lu m en
total de 600 c m 3 en PMI

(A, Fig. 3.2). Tiene un volum en libre de 40 c m 3 (B,

Fig. 3.2). P o r ta n to , la relacin de com presin es
600 divididos entre 40, es decir, 15:1. En otras pala
bras, d u ra n te la c a rrera de com p resi n se com prim e
el aire desde un v o lu m en de 600 c m 3 h asta 40 c m 3 o
sea 1/15 p a rte de su volum en original.
El volum en de d esp lazam ien to real del pistn es
el volum en del aire desplazado o b a rrid o d en tro del
cilindro p o r la accin del pistn c u a n d o se mueve en
su carrera descendente. Entonces, el volum en total
en el cilindro es igual al volum en de desplazam iento
o b arrid o m s el volum en de despejo o libre.
La relacin de co m p resi n se puede expresar
com o:
volum en d esp laza d o + -volumen libre
v o lu m en libre
Esto es lo m ism o que:
.volumen total
.

volum en libre

Potencia del motor

L a potencia q u e p ro d u c e u n m o t o r se mide en kilowatts (kW ). Si un m o t o r est clasificado en 1 0 0
kW ,-significa -que p u e d e p ro d u c ir esa potencia a
d e t e r m i n a d a s r p m co n el a c e l e r a d o r t o ta lm e n te
abierto. Los fabricantes clasifican sus m o to res a los
k W m x im o s que pu ed en producir.
. La p o ten cia de u n m o t o r tam b in se puede ex
p re sa r en cab allo s de fuerza ingleses (hp) o en c a b a
llos de fuerza al freno ingleses (bhp). Originalmente,
se utilizaba en m o to res de baja velocidad un freno
especial para aplicar carga al m o to r durante las prue
bas; de ah el t rm in o al fre n o .

pistn en PMI

pistn en PMS
Fig. 3.2 La relacin de com presin es el volumen
en un cilindro con el pistn en PMI dividido entre
el volum en con el pistn en PMS, o sea
A dividida entre B

CLASIFICACIN DE POTENCIAS NOMINALES Y RENDIMIENTO DEL MOTOR

Dinammetro

25

p ro d u c id a en los cilindros del m o to r p o r el proceso

de c o m b u sti n y es la salida de p o ten cia del m otor.
Se requiere un osciloscopio, q u e es un indicador
especial. Se utiliza en el la b o ra to rio y sirve para
m edir la presin en fo rm a c o n tin u a en las cuatro
carreras del p ist n (adm isin, co m p resi n , p o te n
cia y escape).
P arte de la potencia p ro d u cid a en os cilindros
del m o to r se pierde p a ra vencer la friccin interna.
Por ta n to , la potencia indicada siempre es m ayor
que la p oten cia nom inal o real que da el m otor.

Los m o to r e s se c o n e c ta n a un d in a m m e tro p a ra
p r o b a r lo s . P u ed e ser un d in a m m e tro de a g u a, que
es un t i p o de b o m b a de agua que se puede a ju star
p a r a a p lic a r diversas cargas al m o to r o ta m b i n un
d i n a m m e t r o elctrico, que es u n a d n a m o grande
p a ra a p lic a r c a rg a al m o to r. C ualquiera que sea el
tipo u tiliz a d o , se utilizan in strum entos p a r a m edir
las rp m y la carg a en el m o t o r en las condiciones de
p ru e b a , de m a n e ra que se p u e d a d e te rm in a r la p o
tencia p ro d u c id a en k W o en bhp. T am bin se puede
m ed ir el c o n s u m o especfico de com bustible con
in s tru m e n to s adicionales.

Relaciones de la potencia del motor

La p o ten c ia de salida es la que entrega el m o to r en el
volante; la potencia indicada es la que se produce
en el m o to r y la prdida de potencia p o r friccin es
la p o t e n c i a q u e se usa en l m o t o r p a ra vencer la
friccin. L a relacin entre las tres es: p o ten cia de
salida = p o ten cia indicada p rd id as p o r friccin.
Es decir, la p o ten cia de salida o e n treg a d a p o r el
m o t o r es igual a la p o te n c ia -p ro d u c id a m enos la
p o ten cia p e rd id a p o r la friccin.

Torsin (par) del motor

La to rs i n (p a r) es el esfuerzo de rotaci n . C u a n d o
el pist n se m ueve hacia ab ajo en la c a rrera de
p o ten cia, aplica to rsi n al cigeal p o r m ed io de la
biela. C u a n d o m a y o r sea la fuerza c o n tra el pistn,
m a y o r ser la to rsi n aplicada. Entonces, c u a n d o
m s alfas sean las presiones de co m b u sti n , m a y o r
ser la c a n tid a d de torsin (Fig. 3.3).
Se suele utilizar el d in a m m e tro p a r a d e te rm i
n a r la to rs i n , j u n to co n la p o ten cia del m otor.

Eficiencia de motor
El trm ino.eficiencia significa la relacin entre el
esfuerzo -ejercido y los resultados o b ten id o s. La
-eficiencia,-aplicada a Tos m o to re s,-e s la'relaci n
entre la p o ten cia de salida o -entregada y la que se .
p o d ra lo g rar si el m o to r funcionase s in 'n in g u n a '
prdida de potencia. La eficiencia del m o to r se puede
calcu lar en dos form as: c o m o eficiencia mecnica v
c o m o eficiencia trmica.
.

Eficiencia mecnica
Es la relacin entre la p oten cia de salida y la p o te n
cia indicada:
'

r , .
potencia de salida w ,
eficiencia m ecam ca =
----- r-- --------- X 100%
p o ten cia indicada

Fig. 3.3 La torsin (par) del m otor es la fuerza F

m ultiplicada por la distancia perpendicular d
*>

Relacin peso-potencia

Es la relacin entre la m asa del m o to r y la p o tencia

que p ro d u ce . P o r ejem plo si u n m o to r tiene una
m asa de 450 k g y su p o tencia m xim a nom inal es de
75 k W , e n t o n c e s la r e l a c i n p e s o - p o t e n c i a es
de 450:75 = 6.1, que representa 6 kg p o r kW .

Friccin
La friccin en un m o t o r q u e d a referida en trm inos
de p rd id a de p o te n c ia p o r friccin. E sta expresin
significa la c a n tid ad de potencia que se utiliza en el
m o to r p a ra vencer la friccin.

Potencia indicada
El m o to r ta m b i n se puede evaluar en trm inos de
la p o ten cia in d icad a; sta se basa en la p o ten cia real

Ejemplo: a u n a cierta velocidad, la potencia de

salida de un m o to r es de 105 k W y la potencia
in d icad a (llam ad a a veces potencia de e n trad a ) es de
125 kW. Entonces, la eficiencia mecnica es de 105/125
X 100 = 84%. Es decir, que el m o to r da salida al 84%
de la p o ten cia p ro d u c id a en los cilindros. El 16%
restante, o sean 20 k W se pierden p a ra vencer la
friccin d e n tro del m otor.

Eficiencia trmica
L a eficiencia trm ica del m o to r es la relacin entre
la p o ten cia de salida y la energa del com bustible
q u e m a d o para, p ro d u c ir esa salida.
P arte del calo r p ro d u c id o en el pro ceso de c o m
b u sti n se disipa en el sistema de enfriamiento.
T am b in se pierde algo en los gases de escape p o r
que to d a v a estn m u y calientes c u a n d o salen del
cilindro. Estas so n p rdid as trm icas (de calor) que
reducen la eficiencia trm ica del m o to r y no le a u
m entan su potencia de salida. El resto del calor.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

28
hace que los gases se e x p a n d a n y p ro d u z c a n alta
presin, e m p u ja n al p ist n p a ra que se m ueva a fin
de p ro d u cir p o te n c ia en el m o to r.

Eficiencia total
El com bustible q u e e n tra al m o t o r tiene cierto c o n
tenido de energa, es decir cierta capacidad p a ra
p ro d u c ir tra b ajo . En cad a p a s o en el proceso, desde
q u e m a r el com bustible en los cilindros h asta im pul
sar un vehculo a lo largo del c a m in o o p a ra o tro
trab ajo til, se pierde energa. En la figura 3.4- se
ilustran estas prd id as. En el ejem plo p resentado,
slo el 25% de la energa del com bustible que entra
al m o to r est disponible c o m o energa utizable.
Esta energa se em p lea p a ra vencer la friccin en el
tren p ro p u lso r, la resistencia a la ro taci n y la resis
tencia del aire c u a n d o se im p u lsa al vehculo. '

Eficiencia volumtrica
La eficiencia v o lu m trica se relaciona con la c a n ti
d ad de aire q u e e n tra al cilindro d u ra n te la carrera
de adm isin del pist n . Para tener 100% de eficien
cia volum trica, h a b ra que. llenar p o r co m pleto el
cilindro con aire a presin atm osfrica, cosa que no
ocurre en la prctica. Siem pre h a y algo de restric
cin .en el sistem a de ad m isi n de aire que reduce la
eficiencia volum trica. A altas velocidades del m o
to r se reduce el tiem p o disponible p ara q u e los cilin
d ro s se llenen cori aire-y d is m in u y e la eficiencia
volumtrica.
En u n m o to r de asp iraci n n atu ral, que depende
de la accin de b o m b e o de los pistones p a ra llenar
los cilindros co n aire, su eficiencia volum trica es
m u ch o m e n o r que en u n m o t o r con s o p la d o r o co n
tu rb o c a rg a d o r; estos hacen e n tra r m s aire a cierta
presin a los cilindros p a r a a u m e n ta r la eficiencia
volum trica del m o to r.

Clasificaciones de potencia
El m to d o p a r a clasificar la potencia de los m otores
vara en diferentes pases. E n los pases de habla
inglesa se ha utilizado un g ru p o e s t n d a r de condi
ciones p a ra p ru e b a , establecidas p o r la Society of
A u to m o tiv e Engineers (SA E) y se d e n o m in a n clasi
ficaciones SAE.
E n G r a n B reta a se especifican condiciones es
t n d a r de p ru e b a p a ra los m o to res, q u e se conocen
c o m o British S tan d a rd s. Las p ru eb a s d a n clasifica
ciones BS. Los m o to re s de origen alem n se clasifi
can de a c u e rd o con las condiciones establecidas en
D eutsche Industrie N o rm en (N o rm a s Industriales
A lem anas) o D IN . L a p o ten cia de esos m o to res se
expresa en valores D IN .
En la p rc tic a , los resultados de las pru eb as en
diferentes pases pueden v a ria r pues to d av a no hay
u n g ru p o de condiciones e s t n d a r p a ra p ru eb a de
em pleo universal. E n algunas p ru eb a s, hay que ins
ta la r to d o s los accesorios del m o to r; en ot^as p ru e
b as slo, se instalan algunos accesorios; P o r ello, es
difcil establecer u n a c o m p a ra c i n exacta entre las
p ru eb a s efectuadas en diferentes pases.
E n G r a n B reta a y E stad o s U nidos, en que
todava, em p lean m ed id as inglesas, la potencia de
u n m o to r se clasifica en caballos de fuerza (hrsep o w e r o h p) y la torsin en libras: fuerza p o r pie
(Ibf-ft)'

E n otros pases, incluso A ustralia, se utilizan las .

m ediciones en el SI. E n este sistem a la potencia del
m o t o r se expresa en kilow aits (k W ) y la. torsin
(par) en n ew to n p o r m etro (N-m).
Los m o to re s p ro b a d o s de acu erd o con las n o r
m as D I N se p u ed en clasificar en unidades SI o se les
clasifica su p o ten cia en PS (abreviatura de Pferderstarke, que significa caballo de fuerza) y que no es
u n id a d del SI, sino que est b a s a d a en el kilopond.
Un PS es igual a 0.736 kW . L a torsin, a veces, se
expresa en k ilo g ram o s fuerza p o r m etro (kgf-m).

Curvas de rendimiento del motor

En la figura 3.5 ap arecen las curvas de potencia y
to rsi n de u n m o to r. M uchos fabricantes publican
estas grficas p ara sus m o to res. La curva ilustrada
se aplicara a u n solo m o to r, pues los diferentes
m o to re s tienen curvas distintas. Los picos pueden
ser a velocidades (rp m ) m s altas o m s bajas y la
relacin q u iz n o sea la indicada.

Curva de torsin (par)

prdida por
friccin 10%

potencia til
25%

Fg. 3.4 Porcentajes aproxim ados de prdidas

en un m otor Diesel

Fono

La curva de to rsi n tiene escalas p a ra n ew to ns p o r

m e tro y libras fuerza p o r pie. Se p u ed e ver que la
torsin vara segn la velocidad del motor. De acuer
d o co n la grfica la torsin m xim a q u e pro d u ce
este m o to r es de 408 N-m a 1 600 rpm y es el p u n to
en que el m o to r p ro d u c e su m xim o esfuerzo de
ro tac i n y sera la velocidad .ms econm ica a la
que funcionara el m o to r . Sin em b a rg o , hay poca
variacin en la torsin entre 1 400 rpm y 1 800 rpm, lo

CLASIFICACIN DE POTENCIAS NOMINALES Y RENDIMIENTO DEL MOTOR

420

27

-3 1 0

41 )

-300
-

-------_ c {

-2 9 0

>

-----------------

co

1-

co

--------a y

------------

L -

----------------

-260

140

100

120

ex
sz

<

CC

CO
o

-Q

80

CL

50

O
c
<
D

D.

__

*
-

1000 1200 T 400 1600 J 800 2000 2200 2400 2600 .

rpm del motor

Fig. 3.5 Ejem plos de curvas de potencia y torsin (par) del m otor
cual sera el intervalo m s eco n m ico p a r a fu n cio
n am ien to . .

La fo rm a de la curva de torsin se d eterm in a

p o r el diseo del m o to r. H a s ta d e te rm in a d a veloci
d ad , aum enta, la to rsi n , pero luego se reduce a
velocidades m s altas y cae la- eficiencia v o lu m tri
ca. La form a de la curva est relacionada con u n a
serie de factores que incluyen la c a n tid a d de c o m
bustible s u m in is tra d a a los inyectores, la respira
cin del m o t o r y la tu rb o alim en taci n .

que caiga la curva, lo cual se debe a u n a torsin

reducida .a velocidades.'altas.
En la curva de p o te n cia se m u estra que el m o to r
p ro d u ce 97 kW a 2 700 rp m , q u e seran la potencia
n o m in al v velocidad m x im a s del m otor. En la es
cala de caballaje se leeran 130 bhp. A velocidades
ms bajas se pro d u cira m en o s potencia, p o r ejem
plo, a 1 600 rpm la p o ten cia es 70 kW.

Aumento de la torsin

T am b in se d e n o m in a velocidad m xim a del m o to r

y es el lmite qu e perm ite el fabrican te del m otor. El
g o b e rn a d o r (regulador) del m o t o r se ajusta para no
exceder de esa velocidad en condiciones normales.
Se pueden especificar diferentes velocidades n o
minales o g o b e rn a d a s p a ra distintas aplicaciones
del m otor. Por ejemplo, la velocidad continua, cuan
d o el m o t o r tra b a ja con earga co n stan te, sera me
n o r que en un vehculo en el cual las cargas son
variables. Al r e d u c ir la velocidad n o m in al dism in u
ye la p o te n c ia 'm x im a del m o t o r y, p o r tan to , las
cargas en diversas piezas del m o to r que, si estuvie
ran aplicadas en fo rm a co n tin u a , dism inuiran su
duracin.

El a u m e n t o de la torsin es la su b id a de su curva
que o cu rre c u a n d o el m o to r est som etido a carga y
la velocidad cae a menoS de las rpm nom inales o
g o b e rn a d a s, co n to d o el a ce le rad o r abierto. En p o
cas p a la b ra s, es la diferencia entre la torsin m xi
m a y la torsin p ro d u c id a a las rp m nom inales o
gobernadas (rpm mximas permisibles para ese mo
to r particular).
La torsin m x im a ocurre a a lre d e d o r de 60 a
75% de las rpm nom inales o g o b ern ad as.

Curva de potencia
La curva de p o ten cia de un m o to r a u m e n ta en
fo rm a c o n tin u a con la velocidad h asta que se llega a
una velocidad alta y entonces tiende a aplanarse.
Las velocidades ms altas que las ilustradas h ar n

Velocidad nominal (gobernada)

Despoenciacin por altitud

C u a n d o los m o to res de asp iraci n natural trabajan
a grandes altitudes, se reduce la entrega m xim a

de

28
com bustible a fin de despotenciarlos. El aire a g ra n
des altitudes es m e n o s denso q u e al nivel del m a r y
no tiene suficiente oxgeno para la com bustin com
pleta del co m b u stib le inyectado en los cilindros. Al
despotenciar, se reduce la p o ten cia m x im a p e ro se
evitan el h u m o n eg ro en el escape y la form acin de
ca rb n en las c m a r a s d e co m b u sti n .

Fuerza de arrastre
M uchos fab rican tes de tracto res especifican su fuer
za de arrastre. Esto es im p o rta n te c u a n d o se van a
a r r a s t r a r i m p le m e n to s ; la f u e r z a de a r r a s t r e del
tra c to r es u n a in fo rm aci n interesante p a r a el posi
ble c o m p ra d o r. E sta fuerza se expresa en new tons o
en kilonew tons. U n tr a c to r tpico p u ed e tener una
fuerza de, p o r ejem plo, 16 0 0 0 new tons o 16 kilo
new tons (kN). N o incluye u n id ad es de tiem po o
distancia, sino slo la fuerza m xim a de arrastre
que puede ejercer el tracto r. E n unidades inglesas,
la fuerza se indica en libras fuerza.

Potencia en ia barra de tiro

Es la potencia del tra c to r m edida en la b a r r a de tiro
en la cual se en g an c h an los im plem entos q u e va a
a rra strar. N o incluye la p o ten cia p a r a im p u lsar el
tracto r, p o r lo cual la p o ten cia en la b a r r a de tiro es
la disponible p a r a trab ajo en la p a rte trasera del
tractor.
La potencia en la b a rr a de tiro y la potencia del
m o to r de un tra c to r d e term in ad o sern diferentes;
esto se debe a la potencia que se em plea en la
transm isin y o tra s piezas entre el volante del m o
t o r y las ruedas traseras. L a resistencia a la rotacin
de los neum ticos (llantas) co n tra el piso tam b in
co n su m e algo de potencia. L a p o ten cia en la b a rra
. de tiro se puede e n c o n tra r si se conocen la fuerza de
arrastre y la velocidad del .tractor.
Si el t r a c t o r tie n e u n a f u e r z a de a r r a s t r e de
16 0 0 0 new tons (o 16 kilonew tons) y u n a velocidad

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

d e av an ce de 7.2 k il m e tr o s p o r h o ra ( k m / h 1 O
k m / h ) , e n to n c e s la p o te n c ia en la b a r r a de tiro
sera c o m o sigue:
fuerza = 16 000 new tons (N)
distancia p o r h o ra = 7.2 kilm etros
= 7 200 m etros
tra b a jo (joules)
efectuado p o r h o ra = fuerza X distancia p o r h o ra

16 0 0 0 'X 7 200
p o ten cia (watts) = joules p o r segundo
=

x 7
3 600

16 0 0 0

200

= 32 000 watts (W)

o 32 kilow atts (kW)
E sta es la potencia de un tra c to r que trabaje en
esas condiciones.

Especificaciones del motor

El tipo de d ato s tcnicos bsicos que sum inistra el
fab rican te de m o to res es sim ilar al ejemplo siguiente:
D i m e tro
C arre ra
D esp lazam ien to
N o. de cilindros .
'
Disposicin de cilindros
Ciclo

.
Relacin de co m p resi n
Sistema de c o m b u sti n
O rd en de en ce n d id o
Potencia clasificada (kW)
R o taci n

101 mm
127-m m '/
6 .1 0

Verticales, en lnea
4 t i e m p o s .
16:1
Inyeccin directa
1-5-3-6-2-4
92 a 2 500 rpm
Derecha, vista
de frente .
F o r m a bsica de roscas Unificada
Peso en seco
5 2 3 kg
D im ensiones totales:
altu ra
800 mm
longitud
9 3 7 mm
anchura
630 mm
6

Preguntas para repaso

1.
2.
3.
4.
5.

Defnase la fuerza en trm inos generales.

f
Qu es potencia?
Qu significa torsin (par)?
Qu significa desplazam iento de los pistones?
Por qu es im p o rta n te la relacin de c o m p re
sin en un m o to r Diesel?
6 . C m o se p ro d u ce la torsin d e n tro jjel m otor?

7. Qu significa eficiencia del motor?

8 . Cul es la u n id a d de potencia en el sistema
internacional (SI)?
En el sistema de m edid as inglesas?
9. Qu es un a curva de torsin?
10. Qu es la velocidad n o m in al o g o b e rn a d a de
un m o to r y p o r qu n o se debe exceder?

Cmaras de combustin

Las c m a r a s de c o m b u sti n desem pean u n a fu n

cin crtica en el fu n c io n a m ie n to de un m o to r Die
sel y p o r esa razn se h an efectuado m uchas investi
gaciones p a ra a y u d a r al perfeccionam iento de c
m a ra s de co rn b u sti n m s eficientes. El resultado
ha sido u n a g ra n variedad de diseos de cm aras de
c o m b u s ti n .
La c m a r a de c o m b u sti n en un m o to r Diesel es'
el espacio d e n tro del cual el inyector a to m iz a el
co m b u stib le . Incluye un espacio fo rm a d o p o r la
c o ro n a ciel p ist n o d e n tro de ella as co m o p a rte de
la cu lata de cilindros. P ara tener la certeza de q u e se
q u e m a to d o el com bustible a to m iz a d o , se em plean
d istin to s tipos de c m a ra s de c o m b u sti n en dife
rentes m otores. C u alq u iera que sea el sistem a, la
c m a r a debe ser ad ecu ad a para:
1
p ro d u c ir las elevadas presiones de com presin
req u erid as p a ra o c asio n ar las altas tem p eratu . ras necesarias p a ra la inflam acin o ignicin;
2 . h acer q u e el com bustible inyectado se mezcle
p o r c o m p leto con el aire en la c m a ra de c o m
bu sti n p ara o b te n e r c o m b u s ti n com pleta y
m x im a p o tencia del com bustible.
H ay dos tipos bsicos de c m a ra s de c o m b u s
tin: las de inyeccin directa y las de inyeccin in
directa. La diferencia bsica entre estas c m a ra s de
c o m b u s ti n se p u ed e ver en la figura 4.1. La c m a ra
p a r a inyeccin directa, a), tiene culata de cilindros
con superficie p lan a y la c m a ra est f o r m a d a p o r
un a cavidad en la p arte su p erio r del pistn. La
c m a ra p a ra inyeccin indirecta b ), p u ed e ser con
un pistn casi p la n o o un pistn co n u n a cavidad de
p o co fondo. L a c m a ra principal de c o m b u sti n
est f o r m a d a entre la p a rte su p erio r del pistn y la
culata de cilindros, p ero tam b in hay u n a c m a ra
s e p a ra d a ms p equea, en la culata, en la cual se
inyecta el com bustible.
La inyeccin directa se utiliza en los m o to res
g ran d es de dos y de cu atro tiem pos; la inyeccin
indirecta se suele em p lear en m o to res p eq u e o s de
c u a tro tiempos.

Inyeccin directa
El com bustible se inyecta directam ente en-la c m a
ra' de co m b u sti n , la cual es u n a cavidad en la ca
beza del pistn. H a y m uy poca holgura entre la p a r
te s u p e rio r del p ist n y la cab e za del p ist n en el

<*>

Fig. 4.1 Cmaras de com bustin: a) cmara abierta para

inyeccin directa; b) cmara de turbulencia
para inyeccin indirecta. Se utiliza una buja
incandescente para ayudar al arranque en fro
F ord

a m a r a s d e c o m b u s t i n

31

inyector

orificio de combustin

b)

cmara de turbulencia

4.4 a) Seccin de un m otor con cmara de turbulencia; se ilustran el inyector y la buja incandescente.
V olksw agen
b) Vista en acercam iento de la disposicin de la cmara de turbulencia

Celda de aire
En la figura 4.5 se ilustra u n a celda de aire. L a
c m a r a d c o m b u sti n est dividida en u n a c m a ra
p rin cip a l y u n a celda de aire q u e estn conectadas
p o r u n a g a rg a n ta o V enturi. D u r a n te la c a r re r a de
c o m p re si n se c o m p rim e el aire en la celda de aire.
El inyector est in stalad o en la garganta.
C u a n d o em pieza la inyeccin, la presin de la
c o m b u s ti n obliga al aire a salir de la celda de aire

tapn

en d o n d e se mezcla con'el com bustible atom izado

p o r el inyector. El m p v im ien to rp id o del aire desde
la celda p ro d u c e u n m ovim iento ro tato rio de los
gases en la c m a r a principal, que a y u d a a u n a com
b u sti n eficiente.

Cmara de precombusiin
E n la cabeza del* p ist n de la figura 4.6 hay una
c m a ra de p re c o m b u s ii n ato rn illad a en la culata
de cilindros. El inyector est m o n ta d o en el extremo
s u p erio r de la c m a r a de precom busiin.
L a inyeccin o cu rre casi al final de la carrera de
com presin. D e b id o a la c a n tid a d lim itada de aire
en la c m a ra de p rec o m b u sti n , slo se inflama una
p a rte del com bustible, p ero el g ran a u m e n to en la
presin obliga al co m b u stib le inflam ado a moverse
hacia la c m a r a principal en d o n d e c o n tin a la
com b u sti n . El m ovim iento r p id o de los gases
hace q u e el com bustible y el aire se mezclen y p ro
d u z c a n m ejor com b u sti n .

Diseo de ia cmara de precombustin

4.5 Celda de aire

E n la figura 4.7 se ilustra u n a c m a ra de p rec o m

bustin del tipo utilizado en los autom viles Merce
des. L a c m a ra incluye u n a bola o esfera difusora

32

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

inyector
camara
de precombustin

com bustin. T a m b i n tiene rebajos p a ra obligar a

los gases a fo r m a r tu rb u len cia en la c m a r a princi
pal de com bustin.
En la figura 4.9 se ilustra u n a c m a ra de pre
c o m b u sti n p a ra u n m o t o r C aterp illar y las piezas
correlativas. L a base de la c m a ra est ro sca d a para
p o d e r atornillarla en la c u lata de cilindros. El com
bustible a to m iz a d o p o r el inyector en tra a presin
en la c m a ra de p re c o m b u sti n en d o n d e se infla
m a. Los gases de c o m b u sti n , to d av a con alto
co n ten id o de com bustible, p a s a n a presin p o r la
a b e rtu ra estrecha en la base de la c m a ra de pre
c o m b u sti n hacia la c m a r a principal en donde
concluye la com b u sti n .

Fig. 4.6 Cmara de precom bustin

Fig. 4.8 Inyeccin del com bustible en la cmara

de precobustn
M ercedes

Fig. 4.7 Cmara de precom bustin. El inyector atomiza

en una cmara pequea de com bustin, en la
culata de cilindros, en la cual hay una buja
incandescente para arranque en fro. Las vlvulas
se accionan con el rbol de levas en la culata

M ercedes

en la p a rte su p erio r de ella y agujeros p a ra c o m b u s

tin en el ex trem o de la c m a ra que sobresale en la
c m a ra principal de com b u stin .
C u a n d o se inyecta el com bustible en la cm ara
de p rec o m b u sti n , se lo dirige hacia la bola difusora
(Fig. 4.8). C o n esto se dispersa m s el com bustible y
se vuelve u n a nebulizacin m uy fina que m ejo ra el
proceso de co m b u sti n : la co m b usti n av an za p o r
los agujeros p a ra c o m b u sti n hacia la c m a r a p rin
cipal y all contina.
La c o ro n a del p ist n tiene u n a cavidad p a ra
d ejar espacio p a r a el ex trem o de la cm ara de pre-

Fig. 4.9 Cmara de precom bustin y piezas correlativas'

1 conexin para tubo de inyector, 2 asiento
cuerpo, 4 tuerca, 5 sello, 6 tobera de inyector,
7 buja incandescente, 8 cmara de precombustin
C aterpillar

:-\m r a s

d e c o m b u s t i n

33

Combustin en dos etapas

Zr. la fig u ra 4.10 se ilustra la accin de u n a c m a ra
;e precom bustin o de turbulencia utilizada en algu- : s m o to re s D eu tz; esta accin se llam a com bus::n en d o s etapas. El sistem a co n sta de u n a c m a r a
Je tu rb u le n c ia en 1a culata de cilindros y espacios
gem elos p a r a c o m b u s t i n co n tu r b u le n c ia en la
c o ro n a del pistn.
El c o m b u stib le se inyecta en la c m a ra de t u r b u
lencia q u e est caliente y contiene slo a lre d e d o r del
50% del aire disponible; p o r ta n to , la p re c o m b u s
tin o c u rre en condiciones de escasez de aire. La
presin en la c m a r a de p rec o m b u sti n obliga a los
ases q u e m a d o s en fo rm a parcial a p a s a r a los es
pacios gem elos p a r a c o m b u sti n p o r tu rb u len c ia
en la c o r o n a del p ist n y la c o m b u sti n co n tin a,
a h o r a c o n u n exceso, de aire, h asta q u e se q u em a
to d o el co m b u stib le.
El p ro c e s o de dos etap a s p ro lo n g a el tie m p o de
c o m b u s ti n . E sto, c o m b in a d o con la mezcla inten
sa de aire y c o m b u stib le p o r la tu rb u len cia cre ad a
en los espacios p a r a co m b u sti n , sirve p a r a m ejo
rarla. Ei. resu ltad o es u n a c o m b u sti n ms com pleta
del c o m b u stib le , q u e p ro d u ce m enos c a rb n y m e
nos em isiones en el escape.
.
. En l figura 4-11 b )' se pueden ver la c m a r a de
tu rb u le n c ia en la cu la ta de cilindros y los espacios
p a ra c o m b u s ti n en la c o ro n a de! pistn. E n la
figura s e ilustran d o s c m a r a s de c o m b u sti n de un
m o t o r e n fria d o p o r aire. U n a de ellas es p a r a inyec
cin d ire c ta y la o tr a p a ra inyeccin indirecta.

Buja incandescente
En la figura 4.12 se ilustra u n a bujia incandescente
(bujia de calo r o c ig a rro ) en la c m a ra de c o m
b u sti n en la cabeza del pistn. Es'un tapn d e ace
ro de aleacin a to rn illa d o en la p arte sup erio r de la
cabeza del pistn; se em plea con inyeccin indirecta
y p ro te g e la c o r o n a del pistn, hecho de aleacin
de alu m in io , c o n tr a la erosin de los gases calientes.

Fig. 4.10 C o m b u s ti n en d o s etapas: a) prim era

etapa, b) segunda etapa

(b)
Fig. 4.11 Cmaras de com bustin en la culata de

c ilin d ro s de un m o to r e n fria d o p o r aire: a)

in y e c c i n d ire cta , b) in y e c c i n in d ire c ta D e u tz

Los gases calientes q u e salen de la cm ara de pre

co m b u s ti n se dirigen c o n tra el ta p n incandescen-
te y no d irectam e n te c o n tra la c o ro n a del pistn.

Cmara de combustin para

inyeccin directa
C o m o se m en cio n , hay diversas configuraciones
de cm aras de combustin form adas en las to ro n a s de
los pistones en los m o to res co n inyeccin directa.
El objetivo de to d as es cre a r la m a y o r turbulencia
posible p a ra la mezcla co m p leta del com bustible y
el aire a fin de lo g rar m x im a co m b u sti n . C o n ello
n o slo se logra la m x im a energa del com bustible
sino que se tiene un escape m s limpio con menos
emisiones de co n tam in an tes.
La h o lg u ra o espacio entre la parte su p erio r del
pistn y la cara o p a rte inferior de la culata es m uy
p eq u e a p o r lo que, en alg u n o s casos, se fo rm a n
rebajos de p o co fo n d o en la c o r o n a del pistn a fin
de tener espacio libre p a ra las cabezas de las vlvu
las. Los rebajos estn j u n to a las c m a ra s de c o m
bu sti n y son u n a v a ria n te de las form as de ellas
en diferentes m otores (Fig. 4.12). Algunos se pueden
ver en los p is to n e s ilu s tr a d o s en el c a p tu lo H y
en otras ilustraciones de los m otores. continuacin
se describe un ejem plo de un diseo.

34

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Combustin del combustible en los cilindros

Fig. 4.12 Cabeza de pistn con buja

trm ica atornillada

C aterpillar

Cmara de combustin esfrica

E n la figura 4.13 a p a re c e n dos vistas de un pistn
de un m o t o r M .A .N . en el cual se em plea el sistema
de c o m b u s ti n en M . Sus caractersticas p rin ci
pales son u n a c m a r a de c o m b u sti n esfrica en la
c o r o n a del p ist n y la configuracin, especial del
c o n d u c to p a r a e n tra d a de aire. La c m a ra de c o m
bustin tiene u n a p esta a en su b o rd e s u p e rio r en el
lad o en q u e est el inyector. En cada lado d la
c m a r a hem isfrica hay r e b a jo s p a r a e l m o v i m ie n to
de las cabezas de las vlvulas.
El c o m b u stib le se a to m iz a c o n tra la pared de la
.cm ara de c o m b u s ti n en d o n d e se vaporiza, se
mezcla con aire con tu rb u len cia de alta velocidad y
se q u em a. T a n t o el aire de ad m isi n c m o el diseo
de la c m a r a esfrica de c o m b u sti n crean tu rb u encia.y m ejo ran la co m b u sti n , con lo cual se reducen las emisiones.
-

C o m o se describi, se utilizan diversos diseos de

c a m a ra s p a r a m e jo ra r la com b u sti n . Sin em bargo
el proceso real de c o m b u sti n es el m ism o en todos
los m o to res Diesel. El com bustible sale finamente
a to m iz a d o de os inyectores y la atom izacin con
siste en gotitas d im in u ta s de com bustible que nece
sitan el oxgeno del aire que hay en el cilindro para
q u em arse. T a m b i n se requiere aire a alta tem pera
tu ra p a ra iniciar la com b u sti n . C u a n d o hay esas
condiciones en el cilindro, se inicia la com bustin.
C u a n d o se inyectan las gotitas en el aire com pri
m ido caliente, em p iezan a vaporizarse de inm ediato
en su superficie externa, lo cual tiene el efecto de
ro d e a r el ncleo de las gotitas con v a p o r de c o m
bustible. C u a n d o llegan a cierta tem p eratu ra , ocu
rrir la inflam acin. El ncleo de las gotitas est
algo mas fro y no a rd e de inm ediato; las capas
externas a rd e n en fo rm a progresiva h asta que se ha
q u e m a d o to d a la gotita. U na vez q u e se inicia la
inflam acin, h ay un rp id o a u m e n to en la presin y
la te m p e ra tu ra , lo cual ocasiona que el com bustible
que todava ato m iza el inyector se inflam e tan p ro n
to co m o sale de la to b era o p u n ta del inyector,,
a u n q u e la c o m b u s ti n c o n tin u a r despus de que
term in a la inyeccin, "hasta que se h a q u em ad o to d o
el com bustible en la c m a ra de com bustin.

i-ss cuatro fases de a combustin

El proceso de c o m b u sti n antes descrito, en un
m o to r Diesel de a lta velocidad, p u ed e decirse que
o cu rre en c u a tro eta p as o.fases. En la figura 4.14 se
ilustran en u n a grfica que m u e stra el increm ento
en Ja p resi n d e n tro del cilindro con respecto a la
ro ta ci n del cigeal desde 90 an tes del PMS hasta
. 90 despus del PM S. Se ver que en la grafica hay
dos lineas:
1

. u n a lnea p u n te a d a , q u e m u e stra la fo rm a en
que cambiara la presin dentro del cilindro duran
te y despus de la carrera de com presin si no
h u b ie ra inyeccin de com bustible; el au m en to y
la cada de presi n seran uniform es en todas
las carreras;

. u n a linea c o n tin u a qe m u e stra el cam bio en la

presin d u ra n te las carreras de com presin y
p o ten cia, co n u n -au m en to r p id o en la presin
c o m o resu ltad o de la com bustin.

L as c u a tro fases de la c o m b u sti n , com o se

ilustra en el d ia g ra m a son:

A a B: periodo de demora. L a inyeccin empieza en

A , p ero la c o m b u sti n no o cu rre de inm ediato, sino
q u e se d e m o ra h asta que los vapores que rodean las
g o tn a s de la ato m izaci n del in y ecto r llegan a una
te m p e r a tu r a alta suficiente p a ra q u e se inflamen. La
c o m b u sti n em pieza en B.

. *3 Cmara esfrica de com bustin en Ja corona

del pistn. Tiene rebajos para ibrar
Ia3 cabezas de las vlvulas
y ^ ^

B a C: una fa s e de combustin rpida. D espus del

inicio de la c o m b u s ti n en B, las gotitas ard e n con
rap id ez y o casio n an un au m en to s b ito en la pre-

CMARAS DE COMBUSTIN

PMS
grados de rotacin del cigeal
Fig. 4.14 Fases de la com bustin en un m otor Diesel
sin h a sta q u e se llega al p u n t o C. D u r a n te esta
fase, la c o m b u s ti n no est c o n tro la d a .
C a D: una fa s e de combustin controlada. C o n fo rm e
c o n tin a la inyeccin, el co m b u stib le ard e con uni
fo rm id a d . L a c o m b u sti n est c o n t r o l a d a p o r el
vo lu m en d e s c a rg a d o p o r el iny ecto r h asta el p u n to
D , en d o n d e te rm in a la inyeccin.

D en adelante: postcombustin. La inyeccin ha ce

s a d o en D , p e r o la .com bustin c o n tin a h a sta que
se ha q u e m a d o to d o el com bustible. N o hay a u m e n
to en la p resi n se alad a en la grfica, p o rq u e el
pistn a h o r a se m ueve hacia a b a jo y a u m e n ta el vo
lum en en el cilindro.
L a c o m b u s ti n d ep en d e de n a serie de factores
q u e in clu y en el diseo de -la c m a r a de co m b u sti n ,
el tipo y t a m a o .de la to b era del inyector, el c o m
bustible utilizado y la s condiciones de f u n c io n a
m iento del m o to r. Si el p e rio d o de d e m o ra es m u y
largo, h a b r c o m b u sti n sin c o n tro l de u n a gran,
p arte del com bustible. E sto o c asio n ar un a u m e n to
tan b ru sco en la presin que ser casi u n a explosin
y la o n d a de p resi n que choca co n tra la p a r e d del
cilindro y la c u lata p ro d u cir el golpeteo ( cascab e
leo ) y fu n c io n a m ie n to brusco del m otor.

Productos de la combustin
La c o m b u s ti n es un proceso qum ico. El c o m b u s
tible Diesel, igual q u e la gasolina, es un h id r o c a r b u

35
ro que p ro p o rc io n a el h id r g en o y c a rb o n o que son
los elem entos com bustibles. El com bustible Diesel
tam b in co n tien e pequeos porcentajes de azufre.
D u r a n te la c o m b u s ti n , las partculas de com busti
ble se dividen en sus elem entos y ca d a uno se co m b i
n a con el oxgeno del aire p o r separado. Los motores
Diesel, al c o n tra rio de los de gasolina, siempre fun
cionan con exceso de aire, p o r q u e en cada c a rrera de
co m p resi n se cuenta con un cilindro lleno con aire.
C o m o resultad o , p ro d u ce n m n im as cantidades de
m o n x id o de c a r b o n o (C O ) en los gases de escape.
Los p ro d u c to s de la c o m b u s ti n en un m o to r
Diesel co n stan de v a p o r de a g u a ( H 2 0 ) , dixido de
c a rb o n o ( C 0 2), oxgeno libre (O ) y nitrgeno (N).
T a m b i n pueden co n ten er can tid ad es muy peque
as de m o n x id o de c a r b o n o (C O ). D e b id o a las
altas te m p e ra tu ra s de c o m b u s ti n en un m o to r Die
sel h a y pocos o n in g n h id ro c a rb u ro s (H C ) sin
q u e m a r, siem pre y c u a n d o el sistema de inyeccin
funcione con eficiencia y el m o t o r est en bu en as
condiciones mecnicas.

Humo en el escape
Si la c o m b u s ti n es in co m p leta, algunas partculas
del co m b u stib le no h a b r n hecho contacto total
con el oxgeno en el .aire y n o se-quem arn- por
completo.- El h id r g en o del com bustible se .combi
n a r con el oxgeno del aire, p e ro el carbono, del
com bustible n o se c o m b in a co n ta n t a facilidad con
el oxgeno. P o r tan to , el oxgeno libre del aire se
c o m b in a con el h id r g en o p ara f o r m a r agua ( H 20 )
y el c a r b o n o se d escargar c o m o h u m o negro en el
tu b o de escape. Las p eq u e a s can tid ad es de aceite
lub rican te q u e entran a la c m a r a de co m b u sti n y.
que no se q u e m a n p o r c o m p leto p ro d u cir n h u m o
azul.
Se utilizan m ed id o res de intensidad de hum o
p a ra d e te rm in a r lo o scu ro de los gases ce escape en
el tu b o de salida.' Son escalas (llam adas escalas
R ingelm ann) que sirven p a r a c o m p a r a r la intensi
d a d de la luz que pasa a travs del gas del escape
c o n tra la q u e p a sa a travs d el aire limpio.

Preguntas para repaso

1. Qu es u n a c m a ra de co m b u sti n ?'
2. Cul es la finalidad de la c m a ra de c o m b u s
tin?
3. Qu significa inyeccin directa?
4. C o m p re n s e la inyeccin directa y la indirecta.
5. M en ci n en se alg u n o s diseos de c m a ra s de
com b u sti n .
6 . D escrbase lo que o cu rre en u n a c m a r a de
p re c o m b u s ti n d u ra n te la com b u sti n .
7. P o r qu se utilizan c m a ra s especiales de c o m
bustin?
8 . Qu es la turbulencia? P o r que es im p o rta n te
en un Diesel?

9.
10.
11.

Qu significa com bustin?

D escrbase la fo rm a en que arde un a gotita de
com bustible en la c m a r a de com bustin.
Cules son las fases de la com bustin? Expli
qense m ediante la grfica.
12. Expliqese p e rio d o de d e m o r a en trminos
sencillos.
13. C m o se entrega el com bustible en la cm ara
de com bustin?
14. Cules son alg u n o s de ios p ro d u c to s de la
com bustin?

Guate (cabeza) de cilindros

y vlvulas

m W-M&!'&s<-v.

Culata de cilindros
La c u la ta de cilindros suele ser de hierro fundido.
En los m oldes de a re n a en los que se cuela el metal
fu n d id o d u r a n t e el pro ceso de. fundicin, hay es
pacios p ara f o r m a r las camisas y co nductos p ara el
lquido en fria d o r. T a m b i n los m oldes tienen a b e r :
tu ra s p a ra f o r m a r los orificios y lu m b reras p ara las
vlvulas. La configuracin de la culata incluye lasc

m aras de c o m b u s ti n as c o m o asientos de vlvulas

y so p o rtes p ara el m ecan ism o de vlvulas.
E n la figura 1.3.se ilustra u n a culata de cilindros
que se utiliza p a ra to d o s los cilindros de un m o to r
de cuatro cilindros. P o r lo general se utiliza una
culata en los m o to res de c u a tro cilindros au n q u e
hay alg u n o s m o to res gran d es que tienen ms de una

Fig. 5.1 Culata de cilindros para m otor de seis cilindros

Pe r k i n s

'

'

37

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

culata, en ocasiones u n a p o r cilindro o p ara c a d a
dos o tres cilindros. E sto evita el em pleo de piezas
m u y g ra n d e s q u e, a p a rte de su peso, son m s sus
ceptibles a p ro b lem as tales c o m o la-deform acin.
El m o to r qu e se ilustra en la figura 7.13 tiene dos
c u lata s s e p a r a d a s , c a d a una p a r a tres cilindros.

10
m

Partes de la culata de cilindros

En las fig u ras 5.1 y 5 . 2 se pueden ver las partes d la
cu lata de cilindros. La p arte inferior de la culata
qu e se m o n t a en el bloque de cilindros es plana. Los
orificios p a ra vlvulas, que q u e d a n encim a de los
cilindros c o rre sp o n d ien tes c u a n d o se instala la cu
lata, tien en asientos de vlvulas en d o n d e a p o y a n
stas c u a n d o estn cerradas. Las vlvulas van co lo
ca d a s d e n t r o de guas y los resortes de vlvulas las
m a n tie n e n cerradas. Los balancines de vlvula es
tn m o n t a d o s en un eje (flecha) en la p arte su p erio r
de la c u la ta (Fig. 5.3). En los lados de la culata hay
superficies m a q u in a d a s p a ra p o d e r a to rn illa r los
m ltiples de adm isin y escape co n tra los orificios
de a d m is i n y escape.
Los inyectores se m o n ta n en agujeros en la cula
ta de m o d o q u e la p u n ta del inyector penetre en la

Fig. 5.3 C onjunto de balancines. Se ilustran los tres

balancines para un cilindro de un m otor con
inyectores P T .La cubierta, que aloja los
balancines para dos cilindros est montada .
- en la parte superior de la culata de cilindros
de la|figura 5.2: 1 cubierta, 2 eje, 3 tapn de la
cubierta: 4 balancn de escape, 5 balancn de
inyector, 6 campana, 7. buje, 8 balancn de
admisin, 9 tornillo de ajuste, 10 contratuerca
c m a r a de co m b u sti n . En los m o tores Diesel hay
c m a ra s de c o m b u sti n de diversos diseos. En
algunos, u n a p a rte de la c m a ra de c o m b u sti n est
fo rm a d a en la-culata; en o tro s , la cm ara est fo r
m ad a slo en el pistn. Las cm aras de c o m b u sti n
se describen en el captulo 4.
*

Mecanismo de vlvulas
72 ^ - '

Fig. 5.2 Una de las tres culatas de un m otor de seis

cilindros; cada culata cubre dos cilindros:

1 re so rte de vlvula, 2 m a n g u ito (cam isa) de

in y e c to r, 3 gua d e vlvula, 4 culata, 5 inse rto
d e a s ie n to de vlvula, 6 vlvula, 7 tap n, 8 gua
d e la cru c e ta
Cummins

Los diversos co m p o n en te s que se utilizan p ara abrir

y cerrar las vlvulas en la culata fo rm a n el m ecanis
mo de vlvulas. En el captulo 2 se describe su
m ecanism o bsico.
El m ecanism o de vlvulas consta de r b o l de
levas, seguidores (llam ados tam b in levantadores
deTvlvulas o buzos), varillas o tu b o s de em puje y
balancines^ En la figura 5.4 se ilustra un m ecanism o
de vlvulas en la culata j u n t o co n los engranes de
sincronizacin (tiem po) u n o en el cigeal y el o tro
en el rb o l de levas p a ra im p u lsa r a este ltimo.
En la ilustracin se m u e s tra el engrane del rb o l
de levas a c o p la d o (e n g ra n a d o ) co n el engrane en el

38

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

rMcfu),

10^

Fig. 5.4 Mecanism o para un m otor con vlvulas en la culata: 1 leva, 2 varilla de em puje 3 seauidor
'' de
dpP
i
q8je
,d e ,badeanc'
n^S>- 5 eje10 de
b^ ,ancines6 balancn.
7 a 11j u vlvula
s t a d de
o r escape
T ^
valvula,
9 valvula
adm.s.on,
inserto-de
asiento
de vlvula,
ex trem o d e la n te ro del cigeal. El engrane del r bol de levas tiene el doble de dientes q u e el del
cigeal, co n lo cual el rb o l de levas girar a la
m itad de las revoluciones del cigeal en un m o to r
de c u a tro tiempos. Las piezas del m ecanism o de
vlvulas se pueden seguir en la ilustracin desde el
rb o l de levas h asta las vlvulas. Las piezas inclu
yen: la leva ( 1 ) en el rb o l de levas que acciona a un
seguidor (3) hueco, la varilla de em puje (2) colocada
entre el im p u lso r y el balancn, el balancn () que
incluye el tornillo de ajuste de h o lgu ra, el tornillo
(7) de ajuste de holgura q u e tiene un extrem o esfri
co o de bola q u e asienta en un alveolo en el extrem o
del balancn, dos vlvulas, u n a de escape ( 1 1 ) y un a
de adm isin ( 8 ) j u n t o con sus guas, resortes ( 8 ) y
retenes y el inserto o engaste ( 1 0 ) p a ra el asiento de
la vlvula de escape que se instala en un rebajo en la
culata de cilindros.

rbof de levas
El rb o l de levas es largo y est m o n ta d o en cojine
tes en el bloque; en los m o to res con rb o l de levas en

Ipwi

Ca

l l a r

la culata, est m o n t a d o en la parte su p erio r de ella.

El rbol de levas tiene cierto nm ero de levas: una pa
ra cada vlvula. 1 ambin puede tener una leva para ac
cio n ar la b o m b a elevadora de com bustible. En cier
tos tipos de m o to re s ta m b i n tiene una leva para
a c c io n a r la b o m b a de inyeccin de combustible.
C u a n d o se utiliza un g ran n m ero de vlvulas y
en algunos m o to res V - 8 se em plean dos rboles de
levas.

i Levas
U na leva es un dispositivo sencillo q u e se utiliza
p ara convertir el m o v im ien to ro tato rio en m ovi
m iento rectilneo. La leva tiene un lbulo, de m o d o
que un seguidor q u e descansa contra la leva se
m over hacia a rr ib a y a b a jo cu an d o gire la leva,
c o m o se ilustra en la figura 5.5 en d o n d e se muestra
la accin de la leva y del seguidor. C o m o se ilustra,
el l b u lo de la leva se ha s e p a ra d o del seguidor y
ste se e n cu e n tra en su posicin inferior y la vlvula
est cei rada. La ro taci n del rb o l de levas hace que
las vlvulas a b ra n y cierren.

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

39

Seguidores de levas (levantadores) de vlvulas

P erfil o c o n t o r n o d e la leva
A u n q u e la finalidad bsica de la leva es a b r ir y
c e r ra r la vlvula, tiene u n a fu n ci n m s compleja.
L a acc i n total de la vlvula d e p en d e r de la confi
g u ra c i n de la leva, q u e se d e n o m in a perfil o c o n
to rn o . El perfil d e te rm in a r , p o r ejem plo, c u n d o e m p ieza a a b r ir la vlvula, su a p e r tu r a m xim a, el
tie m p o q u e p erm anece abierta y c u n d o debe cerrar.
E n la figura 5.6 se ilustran los detalles de una
leva. C u a n d o , el seguidor descansa en el crculo de
b ase 1 ) de la leva, la vlvula est cerrad a p o r .c o m
p leto y h a b r u n a p e q u e a h o lg u ra entre el extrem o
del balancn y la-punta del vstago d la vlvula. Esto
se Ikima h o lg u ra o ju eg o de vlvulas.
C u a n d o gira la leva, la seccin (2) pasa debajo
del seguidor. T o d a v a h ay holgura en la p u n ta del
vstago,,hasta q u e la seccin (3) d e n o m in a d a flanco
de a p e r t u r a hace co n tacto , con el im pulsor. Esto
d e te rm in a el m o m e n to en que em pieza a a b r ir la
vlvula.
.
C u a n d o la n a riz o p u n ta del lbulo (4) q u ed a
d e b a jo del im p u lso r la vlvula estar ab ierta del
to d o . La fo rm a de la n ariz es la que d e te rm in a e!
tiem p o q u e estar ab ierta la vlvula. El flanco (5) de
cierre tiene u n a c u rv a tu ra destinada a c e rra r la vl
vula en fo rm a g ra d u a l p a ra que no golpee c o n de
m a sia d a fuerza c o n tra su asiento en la culata. Las
levas g a s ta d a s p ro d u c ir n fu n cio n am ien to ruidoso,
d a o s a las vlvulas y mal funcionam ie'nto general.

. 5.6 Detalles del perfil de la leva: 1 circulo de base,

2 holgura, 3 flanco de apertura, 4 nariz, 5
flanco de cierre, 6 holgura

El seguidor q u e se ilustra en la figura 5.5 es del tipo

de h o n g o , llam ad o as p o r su configuracin, que
cuenta con u n a g ran superficie de apoyo c o n tra la
leva. El seguidor de la figura 5.4 es hueco y de gran
d im etro , p o r lo cual no necesita tener form a de
hongo. El ex trem o 'in f e rio r del seguidor, m uchas
veces, tiene un ligero rad io y la leva en la cual
fu ncio n a ta m b in tiene ligero radio. Esto hace que
el seguidor gire co n lentitud c u a n d o se m ueve en
sentido vertical y tiene el efecto de d istribuir el
desgaste con m s u n ifo rm id ad en la superficie del
seguidor. Esta disposicin se ilustra, en form a un
ta n to exagerada, en la figura 5.7

Fig. 5.7 Seguidor sobre la'leva

S e g u i d o r e s d e ro d illo
Los seguidores de levas o im pulsores de vlvulas en
los m o to res Diesel g ra n d e s a m e n u d o incluyen un
rodillo que a p o y a c o n tr a !,a vlvula;, pro d u ce una
accin de ro taci n en lu g ar de friccin o ro za m ie n
to y reduce el d esgaste del rb o l de levas.
Los seguidores de rodillo pueden ser de dos
tipos diferentes c o m o se ilustra en la figura 5.8. En
a) el rodillo e st in sta la d o en la p arte inferior del
im p u lso r y ste e m p u ja la varilla de em puje en la
form a usual. En el im p u ls o r b) se em plea un rodillo
m o n ta d o en el e x tre m o de u n a palanca. (Vase t a m
bin el m o t o r ilu s tra d o en la figura 6.38). Un eje
(Hecha) p aralelo al rb o l de levas s o p o rta un extre
mo de la palanca. El o tr o ex trem o , en d o n d e est el
rodillo se e n c u e n tra en cim a del rb o l de levas. La
accin de la leva c o n tra el rodillo hace que la p a la n
ca se m ueva hacia a rr ib a y abajo. El ex trem o de
bola de la varilla de em p u je asienta en un alveolo en
la p a la n c a e n c im a del rodillo; la varilla tam bin se
mueve hacia a rr ib a y a b a jo con la accin de la leva
p ara a b rir y c e r ra r la vlvula.
Las p alan ca s requieren m s espacio en el m o to r
que o tro s tipos de im pulsores, u n a de las razones
p o r las cuales se utilizan casi siem pre en m otores
gran'des en lnea.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

40

En la ligura 5.9 se ilustra la accin de barrido.

H ay cierto n m e ro de lu m b re ra s de adm isin alre
d e d o r del cilindro, cerca de la p arte inferior de la
carrera del pistn. C o n esto se tiene una superficie
g rande de lum b reras c u a n d o se adm ite el aire que
viene del so p lad o r. Este aire a d e m s de barrer los
gases de escape, tam bin produce cierto enfriamiento
de las vlvulas de escape. El aire de b a rrid o diluye
los gases de escape c u a n d o los expulsa del cilindro,
con lo cual h ay e n f r ia m ie n to de las vlvulas de es
cape.
La cabeza de la vlvula de escape no slo est en
la trayectoria de los gases calientes de escape al
c o m ie n z o de la c a r r e r a de b a r r id o , sino tam bin
al final de ella cu an d o los gases estn m s fros. A de
ms, una p eq u e a c a n tid a d del aire de b arrid o pasa
p o r el orificio de escape antes de que se cierre la
vlvula. E sto b a rre p o r c o m p leto los gases y al
m ism o tiem p o enfra la vlvula. Este m to d o de
enfriam iento de vlvulas les reduce su tem peratura
.de fu n cio n am ien to y les da m a y o r duracin.

Vlvulas de disco
Las vlvulas instaladas, en la culata de cilindros se
llam an vlvulas de disco ,de. m ovim
iento _ vertical.
*
_

b >

&

Fig. 5.8 Seguidores de leva: a) seguidores con rodillo,

b) palanca con rodillo

Vlvulas
Los m o to res pequeos de cu a tro tiem pos tienen dos
vlvulas p o r cilindro: una de adm isin y una de
escape. En los m o to re s g ran d e s de cu atro .tiem p o s
se em plean c u a tro vlvulas p o r cilindro: dos de
adm isin y dos de escape.
Los m o to res de dos tiem pos slo tienen vlvulas
de escape en la culata; pueden tener u n a, dos o
c u a tro vlvulas en cada cilindro. La funcin de las
vlvulas de adm isin en el m o to r de c u a tro tiempos
las efectan las lu m b reras (puertos) en las paredes
del.cilindro del m o to r de dos tiempos.

Lumbreras (puertos)
La accin del pistn en el cilindro, que viene a ser
un tipo de vlvula, descubre y cubre las lum breras
en la pared del cilindro. Las lu m b reras se abren
para a d m itir aire c u a n d o se necesita y estn ce rra
das c u a n d o ocurren las otras acciones en el cilindro.

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

41

cabeza

Fig. 5.11 Tem peraturas en una vlvula de escape

Fig. 5.10 Identificacin de las partes de una vlvula

En la figura 5.10 se ilustra u n a vlvula y se sealan
sus partes. Las dos p artes principales son el vstago
y la cabeza. La 'vlvula fu n cio n a en u n a gua de
vlvula, de hierro.fundido, instalada a presin e'-la
culata. L gua m an tien e la vlvula c e n tra d a en su
orificio y hace .que la cara en la cabeza de. la'vlvula
haga c o n ta c to co rrecto con el asiento de vlvula en
la c u l a t a . '

Temperatura de las vlvuias

Las vlvulas de ad m isi n 'y de escape fu n cio n an en
condiciones m u y calientes. La vlvula de adm isin
est algo m s fra, pues slo deja pasar aire que
tiene efecto de en friam ien to en la cabeza de la vl
vula. Sin em b a rg o , la vlvula de escape debe dejar
p a s a r gases m u y calientes desde el cilindro y su
cabeza est ro d e a d a p o r ellos d u ra n te este p erio d o .
En condiciones severas de fu n cio n am ien to , la vl
vula de escape se p u e d e p o n e r casi al rojo.
En la figura 5.11 se ilustran las zonas de te m p e
ratu ras tpicas en u n a vlvula de escape. El vstago
es.el q u e est m s fro y la parte de la cabeza cercade
la cara de la vlvula est un p o c o m enos fra. E sto se
debe a que el v stag o transfiere su calor a la gua y
esto ay u d a a m an ten e rlo fro. A sim ism o, la c a ra de *
la vlvula transfiere el calor al asiento y tam bin
ay u d a a m a n te n e r fra la cara. P o r su p uesto , des
pus hay q u e enfriar el asiento y la gua de vlvula.
Las cam isas y c o n d u cto s p a r a lquido e n fria d o r
perm iten un en friam ien to a d e c u a d o de esas partes
crticas.
En la figura 5.11 se hace resaltar la im p o rtan cia
del a s en ta m ien to co rrecto de la vlvula. Si la cara y
el asiento de la vlvula no aju stan en fo rm a correc
ta, no o c u rre c o n tac to c o m p leto de la cara. Esto
significa q u e hay u n a superficie ms p e q u e a de
contacto' p a r a la transferencia de ca lo r y enfria-

m ien to de la c a ra de la vlvula. Al m ism o tiem po, el

c o n ta cto d isp arejo puede p erm itir el paso de%ises
de escape entre la c a ra y el asiento de v l v u l a ^ o r
algunos lugares. Estos lugares o p u n to s estarn nuy
calientes; puede h a b e r p u n to s calientes localizados
a te m p e ra tu r a s m uy altas q u e reducirn m u ch o la
d u ra c i n de la vlvula, pues el desgaste o q u em a
d u r a se p r o d u c e en ellos con m s rapidez.
El asiento de la vlvula de escape tam b in est
.sometido a las te m p e ra tu ra s m u y altas de los gases
de escape. P o r ello; los asientos de vlvula en m u
chos m o to res son anillos de insercin de n a alea
cin especial de acero resistente al calor.

Vlvulas enfriadas por_sodio

P ara a y u d a r al en friam ien to de las vlvulas y .pro

longarles s u d u ra c i n , en alg u n o s m otores de tra b a
j o p esad o se utilizan vlvulas enfriadas p o r sodio,
que tienen vstago hueco lleno parcialm ente con
sodio m etlico (Fig. 5.12). El so d io se f u n d e a 9 0 cC;
p o r ello, a las te m p e ra tu ra s de fu n cio n am iento est
lquido. C u a n d o la vlvula se mueve en sentido
vertical, se' d esplaza el sodio hacia la parte ms
caliente de ella, a b so rb e el calo r y lo disipa hacia el
vstago q u e est ms fro. Con. esto se enfra la
cabeza de vlvula Sv fu n cio n ar ms fra. Una vlvula e n fria d a p o r so d io fu n cio n ar h asta 100C ms
fra que u n a de vstago m acizo de diseo similar.
C o n to d o s los d em s factores iguales, esto significa
m a y o r d u ra c i n de las vlvuias.
El so d io es un elem ento m u y reactivo. Si cae un
p edazo de so d io en agua, se inflam ar de in m ed ia
to. Si toca la piel o c a sio n ar q u e m a d u ra s p r o f u n
das y graves. M ientras est en ce rrad o en el vstago
de la vlvula, no hay peligro, p e ro si el vstago se
llega a ag rietar o r o m p e r ser m uy peligroso. Las
vlvulas enfriadas p o r sodio q u e se desechen, se
deben se p u ltar o lan zar d o n d e h a y a agua profunda.
Se p u ed en reco n o cer p o rq u e sus vstagos son de
m a y o r d im etro .

Holgura de vlvulas
P a ra tener la seguridad de que la vlvula cierra p o r
co m p leto c o n tra su asiento en la culata, hay una
p e q u e a h o lg u ra en el m ecanism o de vlvulas. Er.
los m o to res co n vlvulas en la cu lata, se com p ru eb a
entre la p u n t a del v stag o y el balancn, p o r m e e : :
de un tornillo de ajuste.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

42

Fig. 5.13 Vlvulas de adm isin y de escape: 1 resorteinterno, 2 resorte externo, 3 retn, 4 seguros,
5 sello, 6 gua, 7 inserto;.8 vlvula de escape;
9 camisa de agua, 10 vlvula de admisin
Fig. 5.12 Corte seccional de una vlvula enfriada por
sodio

A lgunos m o to re s de rb ol de levas en la culata

pueden -tener un b alan cn y la holgura se mide entre
la p u n ta del vstag o de la vlvula y el extrem o del
balancn, En alg u n o s m o to res con rb o l de levas en
la culata, la h o lg u ra se m ide ntre la cazuela o el
m b o lo buzo p a ra la vlvula y la leva. El ajuste
incorrecto de la h o lg u ra c au sa r que h a y a ruido si el
claro es m uy g ran d e o que se quem en las vlvulas si
no hay holgura.

Sellos (sombreros) de-vstagos de vlvuias

En algunos m o to res, se utiliza, un sistema especial
p ara evitar el paso de aceite p o r los vstagos de
vlvulas hacia la c m a ra de com b u sti n . En algu
nos casos, se instalan sellos o s o m b re ro s en las
vlvulas de adm isin y de escape; en o tro s casos, los
sellos slo se utilizan en las vlvulas de adm isin.
E n la figura 5.13 se ilustran u n a vlvula de a d m i
sin y u n a de escape y las piezas correlativas. L os
selios se hacen con N e o p re n o y en el tipo ilustrado,
se instalan sobre los extrem os de las guas de vlvu
las y aju stan c o n t r a los vstagos. Esto im pide el
p aso de un exceso de aceite p o r las guas. A u n q u e
siem pre se necesita algo de aceite p a ra la lubrica
cin, un exceso f o rm a r depsitos de carb n en las
cabezas y vstagos de vlvulas.
Si n o se em p lean sellos, las guas de vlvulas
g astad as, con h o lg u ra excesiva entre ellas y los vs
tagos, a u m e n t a r n la c a n tid ad de aceite q u e p asa
p o r las guas. O t r a razn, co n respecto a las vlvulas

Perk 'i ns .

de adm isin, es que la presin d e n tro del m ltiple de

adm isin es inferior a la presin atm osfrica en el
exterior. Su efecto, es que se succiona el aceite p o r
las guas de vlvulas de ad m isi n hacia los orificios
de adm isin y las c m a ra s de c o m b u sti n en donde
se quema. Esto o se aplica en los'motores turbocargados.
'

ngulos y anchuras de vlvulas

Las caras d e las v lv u las se esm erilan a u n ngulo
de 45 en algunos m otores; en otros, el ngulo es de
30. E n ciertos casos, las vlvulas de adm isin tie
nen un n g u lo de' 30 y las de escape, de 45 o
viceversa.
Los asientos de vlvula, a m e n u d o , se rectifican
o esmerilan al m ism o n g u lo que Ja cara de la
vlvula; en alg u n o s m o to res, se cuenta co n un n g u
lo de interferencia (Fig. 5.14); es decir, la cara y e!
asien to se esm erilan a ng u lo s un p o co distintos
q u e varan segn el m o to r; el ngulo de interferen
cia puede ser de 0.5 o h a sta de 2o. En ese m o to r se
utiliza el n g u lo de interferencia p a r a p erm itir un
a se n ta m ie n to m s r p id o de la c a ra de la vlvula
c o n tra el a sie n to en m o to res nuevos; no se suele
' utilizar al re a c o n d ic io n a r vlvulas y asientos.
La a n c h u r a del asiento de la vlvula es im p o r
tante. Es deseable un asiento estrecho p a ra d a r un
c o n ta c to circular d elg ad o con la cara de la vlvula y
tener buen sellam iento, p e ro se necesita un asiento
a n c h o p a ra tran sfe rir el calor de la cabeza de la
vlvula a la c u la ta de cilindros. P o r ello, se necesita

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

Fig. 5.14 a) ngulo de interferencia entre la cara y el

asiento de la vlvula, b) ngulo idntico
u n t rm in o m ed io entre estos dos factores, el asien
to de la vlvula de adm isin suele ser ms estrecho
q u e el de la de escape.
A u n q u e las especificaciones varan entre los m o
tores y n o to d o s los fabricantes especifican a n c h u
ras diferentes p ara los asientos de ad m isi n y de
escape, stas p u e d e n ser, p o r ejemplo:
' V lvula de adm isin: .2 a 2.5 m m
.V lv u la de escape: 2.5 3 .2 .m m .
.-Para o b te n e r la a n c h u ra correcta-del asien to al
rectificarlos, a m e n u d o e s n e c e sa rio esm erilar-ngu
los, ad icio n ales en las parles su p erio r e inferior del
asien to p a r a reducirle su a n c h u ra .(F ig . 5.15).

Rotacin de vlvulas
Si la vlvula de escape p u d ie ra g ira r u n n g u lo
p e q u e o c a d a vez q u e abre, se reduciran m uchas
dificultades c o n las vlvulas. Por ejem plo, una cau-

20

45

43

sa c o m n de q u e m a d u ra de vlvulas s<: n i - depsi

tos en las caras de ellas. Estos depsito.', que son
residuos de la co m b u sti n , im piden el a>en:.;rr:en:
n o rm al de la vlvula y sta se sobreca!len::i ; -e
quem a.
O tr o problem a con las vlvulas es la pegadura
que suele ser el resu ltad o de la acum ulacin de
c a rb n , proveniente del aceite q u e m a d o , en el
lag o de la vlvula. P o r ello, la vlvula se pega en la
gua y no cierra p o r co m p le to , se sobrecalienta y se
quem a.
Si la vlvula p u ed e g irar al a b rir y cerrar, habr
m enos posibilidad de q u e se fo rm en depsitos en el
vstago y p ro d u z c a n p eg a d u ra . A dem s, habr una
accin de limpieza en tre la c a ra y el asiento de la
vlvula, que a y u d a a im p ed ir la acum ulacin de
depsitos en la cara. A d e m s, la rotacin produce
te m p e ra tu ra s ms u n iform es en la cabeza de la vl
vula. A lg u n as partes del asien to p u ed en estar ms
-calientes q u e otras y se p ro d u c ir n p u n to s calientes.
Si la m ism a p arte de la cara de la vlvula se asienta
c o n tin u a m e n te c o n tra el p u n to caliente, se p ro d u
cir u n p u n to caliente co rresp o n d ien te en la cara de
la vlvula. El p u n to caliente en la cara se desgasta o
q u em a con m s rapidez; pero, si la vlvula puede
g ir a r,-n in g u n a p arte de la cara estar som etida a
altas tem p e ratu ra s en forma, c o n tin u a ..C o n ello,
a u m e n ta la d u ra c i n de las vlvulas.
'

Rotores de vlvulas
H a y dos tipos ce rotores de vlvulas. En un tipo, se
elim ina la carga del resorte c o n tra la vlvula cuan
d o se abre-y puede tener libre rotaci n . La vibracin
del m o to r la hace girar. Se tra ta del rotor de vlvula
de giro libre. O tr o tipo p ro d u c e rotacin positiva de
la vlvula p o rq u e aplica fuerza p a ra rotacin en el
v stago ca d a vez que a b re la vlvula.
En la figura 5 . 16.se ilustran los detalles de un
r o to r de libre ro taci n de vlvula y hay una diferen
cia en relacin con una vlvula n orm al porque se
em plean dos seguros sem icirculares que no tienen

retn

seguios

Fig. 5.15 Diagrama a) y vista seccional b) del asiento

de vlvula, que muestran los ngulos a los
cuales se esmerilan los ngulos superior e
inferior del asiento. Las dim ensiones y los
ngulos varan segn el m otor

Fig. 5.16 Vista seccional del rotor libre de vlvulas, que

muestra la holgura entre la punta del vsag:
y la cazuela
Foc.d

44

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

los lados cnicos. stos se instalan en u n a ra n u r a en

el vstago de vlvula m u c h o ms an ch a que lo
norm al, p a ra q u e los seguros se p u e d a n m over una
co rta distancia h a c ia arrib a y a b a jo en el vstago.
U n a cazuela de vlvula in stalad a en el extrem o del
vstago a p o y a c o n tra los seguros. C o n estos segu
ros se utiliza u n retn de reso rte del tipo norm al.
E n el fu n c io n a m ie n to , el b a lan c n em puja co n
tra la cazu ela en el v stag o y sta tran sm ite el m ovi
miento a los seguros y al retn que se mueven ju n
tos p a ra co m p rim ir el resorte de vlvula. Esta accin
inicial elim ina la carg a del reso rte c o n tra la vlvula
d ebido al m o v im ie n to de los seguros en la ra n u ra y
en el vstago. P o r ta n to , la vlvula q u e d a r libre
p a ra m overse y las vibraciones n o rm ales o c asio n a
rn u n a ligera rotaci n . El m o v im ien to adicional
del balancn e m p u ja la cazu ela c o n tra la p u n ta del
vstago para ab rir la vlvula. D ebe existir u n a peque
a h o lg u ra de 0.05 a 0.15 m m entre la p u n ta del
vstago y el in terio r de la cazuela. L a holgura insfid e n t e im p ed ir la ro ta c i n de la vlvula; si es exce
siva h a b r golpeteo y ruido.
El rotor positivo de vlvulas fu n cio n a cada vez
que se ab re la vlvula p a r a p ro p o rc io n a r un m ovi
m iento positivo o ro ta c i n de la vlvula y-sta gira
lentam ente siem pre que el m o to r est en m archa.
El r o t o r es circular y sustituye al retn norm al
n tre el v stag o y l resorte de vlvula (Fig. 5.18).
Tiene dos piezas principales entre las cuales est
colocado cierto n m e ro de balines de acero coloca
dos en ra m p a s pequeas. C u a n d o la vlvula em pie
za a abrirse, la fuerza aplicada al r o t o r hace que los
balines s u b a n . e n las rampas'. E s t o 'p r o d u c e una
ligera ro tac i n del retn co n respecto a la otra parte
y, tam bin, hace g ira r la vlvula.

a)

Disposicin de ias vlvulas en !a culata

En los m o to res pequeos de cu a tro tiem pos se e m
plean dos vlvulas p o r cilindro: una de adm isin y
u n a de escape. A lgunos m o to res gran d es pueden
tener cu atro vlvulas, con lo cual hay m ejor flujo de
aire de ad m isi n y salida de gases del cilindro. T a m
bin p erm ite d ise ar el sistem a de e n friam ien to cor
m s co n d uctos en la cu la ta de cilindros.
En la figura 5.17 se ilustran las diferentes d isp o
siciones de las vlvulas en la culata. Las vlvulas
p u ed en estar a lte rn ad a s c o m o se indica en a) y cada
vlvula tiene su p ro p io orificio en la culata. E sta
disposicin de vlvulas de ad m isi n y escape alter
nad as m an tien e s e p a ra d a s las vlvulas de escape y
perm ite una d istrib u ci n m s u niform e del calor en
la culata. En la disposicin m o s tra d a en b) las vl
vulas estn p o r pares. En un m o t o r de c u a tro cilin
dros la posicin de las vlvulas sera E - A - A - E - E
- A - A - E.
Se puede ver q u e hay vlvulas de ad m isi n y de
escape una j u n t o a la o tra. Las vlvulas contiguas
c o m p arte n un orificio c o m n en la c u la ta .lE s to
reduce' la longitud de la cu lata p o rq u e hay m enos

C)
Fig. 5.17 Disposicin de las vlvulas en la culata
orificios en un lad o de ella. T a m b i n se puede re d u
cir la lo n g itu d de los m ltiples p o rq u e se requieren
m en o s ram as. C o n este diseo, se co n cen tra el calor
en las vlvulas y orificios de escape y el diseo del
m o t o r debe incluir un enfriam iento a d e c u a d o en
esta zona. Esta disposicin de las vlvulas no se
suele e m p le a r en los m o to re s Diesel.
En c) se em plean c u a tro vlvulas, colocadas
sim tricam en te en la culata,, pero en d) las vlvulas
de escape estn m s cercanas entre s p ara facilitar
el diseo de los orificios y los conductos p a ra enfria
miento; a veces se denom ina disposicin trapezoidal.

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

45

Engranes de sincronizacin (tiempo)

-Fig. 5.18 C om ponentes del m ecanism o'de vlvulas con

cruceta. Los vstagos de las vlvulas tienen'
rotores positivos:. 1 vlvula .de adm isin,-2 gu.a
de vlvula, 3 resorte de vlvula, 4 rotor de
vlvula, 5 cruceta.de.vlvula, 6 balancn, 7
varilla de empuje, 8 seguidor, 9 rbol de levas

C aterpillar

E n e } . y en f ) se ilustra la disposicin de las

vlvulas de escape de motores.de dos tiempos, cuando
se em p lean dos o c u a tro vlvulas.

Crucetas (puentes) de vlvulas

<

E n los m o to re s de c u a tro tiem pos q u e tienen cu a tro

vlvulas (d o s de ad m isi n y dos de escape) porcilindro y en los m o to re s de dos tiem pos que tienen. I
dolLfi. c u a t r o vlvulas de escape p o r cilindro, se l
em plea u n a cruceta (puente) entre las p u n tas d e d o s
vstagos de vlvula p a ra accio n ar dos vlvulas con
,un solo .ba l a n c n |( Fig. 5.18). La^crucetTes m a F o
m enos en fo rm a de T. E st m o n ta d a en u n a gua'en
la cu lata y los extrem os de sus brazos descansan
so b re las p u n ta s de los vstagos de vlvula que
accionan. Su funcin es m overse hacia a rr ib a y
hacia a b a jo en su gua p o r la accin del balancn
que e m p u ja c o n tra la p a rte su p e rio r de la cruceta.
C u a n d o el ex trem o del balancn se mueve hacia
abajo, ta m b i n baja la cruceta p a ra a b rir am b as
vlvulas. El m o vim ien to ascendente del extrem o del
balancn p e rm ite que cierren las vlvulas. En un
brazo de la cruceta se cuenta con un torn illo de
ajuste, a fin de a ju s ta r la h o lg u ra de la cruceta en
relacin con las vlvulas, a fin de q u e quede c e n tra
d a en su gua y qu e aplique u n a fuerza igual contra
ca d a vlvula.

El rb o l de levas se im pulsa desde el cigeal con

engranes. En un m o to r de c u a tro tiempos, el rbol
de levas gira a la m itad de las revoluciones del ci
geal. En un m o t o r de dos tiempos, el cigeal y
el rb o l de levas giran a las m ismas revoluciones.
E n la figura 5.19 se ilustran los engranes del rbol
de levas y del cigeal. Se ver que el engrane del
rb o l de levas tiene el doble de dientes que. el del ci
g e a l, o sea q u e s o n p a r a u n m o t o r de c u atro
tiempos. L os engranes tienen m arca s de sincroniza
cin (tiem po) p a r a a c o p la r los dientes correctos
c u a n d o se instalan los engranes. H a y que sincroni
zar (p o n e r a tiem po ) el rb o l de levas con el cigeal
p a ra que las vlvulas a b r a n y cierren en el m o m en to
.co rrecto en relacin con el m ovim iento de los pisto
nes.
E n la figura slo se ilustran dos engranes, pero
en la m a y o ra de los m o to res Diesel, en particular
los grandes, tienen un tren con cierto n m e ro de
engranes. P ueden estar en el frente o, en' algunos'
casos, en la p a rte trasera del m o t o r (vase el m o to r
de la Fig. 7.12).
En la-figura 5.20 se ilustra un tren que consta de '
seis engranes.-El engrane del cigeal impulsa a los
otros engranes'. El o rd e n -e s desde el engrane d e l
cigeal h asta un engrane interm edio (loco)- qe '
est m s a rr ib a y, luego, .al engrane del rbol, de
levas. El en g ran e in term ed io slo transfiere el m ovi
m iento de un en g ra n e a o tr o y n o tiene efecto en
c u a n to a la relacin o reduccin entre engranes. En
este caso, el engrane del rb ol de levas tiene el'dobl
de dientes q u e el del cigeal p a ra d a r la relacin
deseada de 2:1 entre ellos. El ta m a o del engrane
interm edio carece de im p o rta n c ia .'
El en g ran e in term ed io im pulsa tam b in al en
grane de m a n d o de la b o m b a de inyeccin. El ta m a
o de este en g ran e es im p o rta n te p o rq u e la bom ba
de inyeccin gira a la m ism a velocidad que el rbol

engrane del rbol

Fig. 5.19 Engranes del rbol de levas y el cigeal. Se

muestran las marcas de sincronizacin en los
engranes

MECANICA PARA MOTORES DIESEL

46
V

Pin ^ ?n Fnnranes de sincronizacin: 1 ngrarie-del cigeal, 2 engrane dei rbol de levas, 3 engrane intermedio
(loco)'. 4 enqrane de m ando de bomba de inyeccin, 5 engrane de m ando de bom ba del ace.ite 6 engrane
intermedio, A marcas para sincronizacin de vlvulas, B marcas para sincronizacin de la bomba
. de inyeccin
'
.
de levas. T a m b i n debe estar sin cro n izad o con el
cigeal p ara inyectar el co m b u stib le en el cilindro
correcto en el m o m e n to preciso. .
El en g ran e interm edio tam b i n se utiliza para
im pulsar un en g ra n e de m a n d o de la to m a de fuer
za, la cual se puede e m p le ar p a r a im p u lsa r algn
equipo auxiliar, tal c o m o u n a b o m b a hidiulica.
D eb a jo del e n g ra n e del cigeal hay o tro en g ra
ne interm edio, qe sirve p a r a im p u lsa r la b o m b a del
aceite lubricante que se e n cu e n tra en la parte infe
rior del bloque de cilindros.

Banda dentada de sincronizacin

En el m o to r p e q u e o p a ra au to m v il ilustrado en la
figura 5.26 se utiliza una b a n d a (correa) d en tad a
p a ra im p u lsa r el rb o l de levas. L a b a n d a d e n ta
d a es flexible, acopla co n los dientes d lo s engranes
y tran sm ite la im pulsin desde el cigeal hasta e
rb o l de levas que est m o n ta d o en la culata. La
b a n d a d e n ta d a tam bin im pulsa el engrane de m a n
d o de la b o m b a de inyeccin.
D e b id o a q u e este m o to r es del tipo de rb o l de
levas en la culata, se necesitarn un tren con m u
chos engranes o una cad en a de sincronizacin muy
larga p ara c o n e c ta r el cigeal y el rbo l de levas
con engranes. L b a n d a d e n ta d a es un m ecanism o
ms sencillo, silencioso y n o necesita lubricacin.
H ay dos poleas interm edias (locas) que giran co n tra
la p arte p o sterio r de la b a n d a y la o rien tan p ara que

pase a lred e d o r de las poleas y haya m s dientes de la

b a n d a y de ios engranes en contacto. Las poleas
tam b in evitan el bailoteo de la ban d a. La polea
ms p e q u e a es ajustable p a ra m an ten er la tensin
de la b a n d a.

rbol de levas en la culata

En la figura 5 . 2 1 se ilustra la instalacin del rb o l de
levas en la culata de 1 m o t o r Volkswagen, la c u a le s
un corte seccional de la culata de alum inio. El rbol
de levas est s o p o r ta d o en cojinetes en la parte
su p erio r de la cu lata, con lo cual las levas ac t an
d irectam en te c o n tra im pulsores del tipo de cubo
instalados en el extrem o de las vlvulas y resortes.
En la p a rte s u p e rio r del im pulsor se utiliza un
esp aciad o r o su p le m e n to (laina) grueso, reem plaza
ble y disponible en diversos espesores p a ra po d er
a ju star la h o lg u ra de vlvulas; sta se mide entre la
parte su p erio r del e sp ac ia d o r y la base de la leva.
La culata de cilindros tiene tam b in c m a ra s de
tu rb u len cia colocadas en su parte inferior, q u e se
fijan en la culata co n un baln an tirro taci n . T a m
bin hay ag u jero s ro scad o s p ara los inyectores y las
bujas incandescentes.

Cadena de sincronizacin (tiempo)

En alg u n o s m o to re s se utiliza una cadena en lugar
de engranes de sincronizacin. En los m o to res de
rb o l de levas en la culata, la cadena larga permite

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

in

"

Fig. 5 .2 1 ' Corte seccional de la culata-de VW: 1 rbol de

levas, 2 im pulsor, 3 m ontaje del'inyector,' 4 .

agujero para-buja incandescente, 5 baln .
antirrotacin, 6 inserto de cmara de
' turbulencia, 7 orificio de. com bustin, 8 sello, 9 espaciador reemplazable '
' .V o lksw a g e n

im p u ls a r el en g ran e del rb o l de levas en la parte

s u p e rio r de la culata. En las figuras 5.25 y 7.13 se
p u e d e n v e r d o s ejemplos. En la figura 5.25 se ilustra
un m o t o r p a r a a u to m v il con rb o l de levas'en la
culata, im p u ls a d o p o r una c a d e n a de rodillos de
doble eslabn. En la figura 7.13 se m uestra un m o to r
g r a n d e p a r a ca m i n en el cual se em plea u n a cadena
con eslabones triples p a r a im p u lsa r el rb o l de levas
y los ejes (flechas) auxiliares, a u n q u e se em plean
en g ra n es en tre el en g ran e de m ando, del rb o l de
levas y el rb o l en s. Se incluye un m ecanism o
d e s c o m p re s o r del m o t o r p a ra facilitar girar a m an o
el cigeal p a ra los ajustes'.
Se utiliza u n a polea tensofa m o n ta d a en un eje
excntrico p a r a a ju s ta r la tensin de la cad en a de
sin cro n izaci n .

47

P a ra leer el d ia g ram a de sincronizacin de vl

vulas, se em pieza con la carrera de ad m isi n y se
co n tin a con el ciclo norm al: adm isin, co m p re
sin, p o ten cia y escape. Las carreras se han dibuja
d o p o r s e p a ra d o con lneas gruesas y delgadas para
facilidad de identificacin.
Un m to d o fcil p a r a d ib u ja r un d iag ram a de
sincronizacin de vlvulas es hacerlo en form a de es
piral a p a r t i r de la c a rre ra de a d m isi n de m odo
que las dos espirales co n tin u as se p u ed an 'd isp o n er
de m o d o que representen las c u a tro carreras, o sea
el ciclo co m p leto , del m o to r. Los g ra d o s del cige
al a los cuales abren y cierran las vlvulas se m ar
can despus en la espiral. P a ra co m p letar el dia0o g ram a, c o m o el q u e se ilustra en la figura 5.23, se
trazan lneas gruesas y delgadas o se em plean colo' res p a ra in d icar las carreras particulares.
Se o b serv ar que la vlvula de adm isin abre
antes del PM S y que la vlvula de escape ab re antes
' del PV', E sto se d e n o m in a ad elan to . T am b i n se
puede.ver q e la vlvula de adm isin cierra despus
del P M I y la vlvula de escape cierra despus del
/ESES. E sto se llama- retard o . A dem s, la vlvula de
adm isin y la de escape estn ab iertas unos cuantos
g rad o s cerca d e l;P M S en la carrera de-escape, lo
cual se d e n o m in a traslape- de vlvulas. Sin e m b a r
go,.se debe ten er en- cuenta- que a u n q u e am b a s vl
vulas estn-abiertas, no tienen una g ran apertura.
L a vlvula de escape casi ha c errad o y la de a d m i
sin apenas em pieza a ab rir, lo c u a l se debe al
diseo de las levas c o m o se m encion. O tro aspecto
que s.e debe re c o rd a r es que la c a rrera del pistn e s
PMS

admisin

(a)

Sincronizacin de vlvulas
En la figura 5.22 se ilustra un d ia g ra m a de sin cro n i
zacin (tiem po) de las vlvulas d ib u ja d o p ara las
c u a tr o carreras. Se m u estra el ciclo c o m p leto del
fu n c io n a m ie n to de las vlvulas de escape y a d m i
sin en un cilindro de un m o to r de c u a tro tiem pos
d u r a n te dos revoluciones del cigeal. En el m o t o r
bsico de c u a tr o tiem pos que se describi, se supuso
q u e las vlvulas ab ran en el PM S y cerrab an en el
PM I p a r a p erm itir la e n tra d a de aire y la salida de
gases del cilindro. Sin em bargo, en el funcionam iento
real del m o to r, las vlvulas estn dispuestas p a ra
a b r ir an tes y c e rra r despus que en el m o to r utiliza
d o p ara la descripcin.

(b)
Fig. 5.22 Diagrama de sincronizacin de vlvulas

dibujado com o cuatro carreras separadas:

a) admisin, b) com presin, c) potencia,
d) escape

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

PMS

inyeccin

in y e c c i n

potencia
potencia

compresin

admisin
compresin
aire de
barrido

Fig. 5.23 Diagrama de-sincronizacin de vlvulas: I.O.

vlvula de.adm isin abre,-I.C. vlvula de
adm isin cierra, E.O. vlvula de escape abre
E.C. vlvula-de esape cierra

Fig. 5.24 Diagrama de sincronizacin de vlvulas en

motores de dos tiempos. 1 com ienzo de la
inyeccin; 2 final de la inyeccin, 3 vlvula de
. escape empieza a abrir, 4 lum brera de
adm isin va abriendo, 5 lumbrera de admisin
va cerrando, 6 vlvula de escape cerrada

a)
k)
5 25 M otor Mercedes de cinco cilindros para automviles. Se pueden apreciar las piezas internas principales.
a) El corte longitudinal muestra: el rboLde levas en la culata impulsada por una cadena de dobles
eslabones desde el cigeal, camisas de cilin d ro tipo seco, pistones con falda recortada y tres anillos de
pistn- un inserto de hierro fundido en el pistn para el anillo superior de com presin, una bomba de
vaco m ontada en la parte delantera de la tapa de engranes, la cual se acciona con un rodillo al que
...................................
mueve una leva especial en el frente del rbol de levas.
b) El corte seccional muestra: el rbol de levas en seccin, el im pulsor de valvula y tornillo de ajuste en la
parte superior del.vstago de vlvula, la cm ara de precom bustin, la camara de precom busuon inyector
y buja incandescentes atornillados en la culata, camisas de agua en la culata y bloque de> ci ^d ro s, a
corona ahuecada del pistn que form a parte de la camara de com bustin, la bomba del aceite en la parte
inferior del bloque, impulsada por un eje vertical y engranes desde la 'm PUiSi. n 1de.accsori smLh^ I " ba
de inyeccin est m ontada en el lado izquierdo del m otor (lado derecho) en la ilustracin y tam bin se
impulsa con la im pulsin de accesorios.
Mercedes

CULATA (CABEZA) DE CILINDROS Y VLVULAS

p e q u e a en relacin con los g ra d o s de ro taci n del
cigeal hacia PM S y P M I, p o r lo que hay muy
p o co m o v im ie n to del p ist n d u r a n te los 33 de tra s
lape de vlvulas ilu stra d o en el d iag ram a.
En el d ia g ra m a de sincronizacin que se ilustra,
la vlvula de escape em pieza a a b rir a 47 antes del
PM I en la c a rrera de potencia y p erm an ece abierta
h asta 21 despus del PM S en la carrera de a d m i
sin. E ste tiem po ad icio n al en que est abierta la
vlvula de escape, da m s tiem p o p ara que salgan
los gases de escape del cilindro. C u a n d o el pistn
llega a 47 an tes del P M I en la carrera de potencia,
la p resi n de c o m b u s ti n se ha reducido en fo rm a
considerable. Al d a r este tiem po adicional p a r a la
salida d e los gases de escape del cilindro, se pierde
m uy p o c a potencia.
En f o r m a sim ilar, al d ejar la vlvula de a d m i
sin a b ie rta d u r a n te 40 despus del PM I se da
tiem po ad icio n al p a r a la e n tra d a de aire al cilindro..
L a en treg a de can tid ad es ad ecu ad as de aire a los
cilindros del m o t o r es un aspecto crtico en su fu n
cio n a m ie n to .
La sin cro n izaci n de las vlvulas se debe a la
co n fig u raci n de los lbulos de las- levas y la re
lacin e n tre ios en g ran es o Catarina y la c a d e n a en .
el rb o l -de levas y e.n. el cigeal. 'Al c a m b ia r la
relacin entre los engranen o Catarina, im p u lso ras e
im p u lsad as se m odifica la.sin cro n izaci n de-ap er
tu r a y cierre de vlvulas. P o r ejemplo-, si se d esaco
plase el en g ran e del r b o l de levas, se a d e la n ta ra un
diente y se volviera a aco p lar, las vlvulas a b rira n y
c e rra ra n a n te s en el ciclo. S u p n g ase que esto p r o
d u je ra un avance de 15 en a accin de las vlvulas.
E n to n ces, la vlvula de escape a b rira a 62 an tes de
PM I en la c a rrera de p o ten c ia y cerrara a 6 o des
pus del PM S en la c a rrera de escape (en el ejemplo
q u e se ilu stra en la figura 5.23). T a m b i n se a v a n z a
ra la accin de las vlvulas de adm isin. Este a v a n
ce en la accin de las vlvulas reducira m ucho' el
ren d im ien to del m o to r. P ara evitar ese p ro b le m a ,
los engranes estn m arca d o s p a ra alinearlos en la
fo rm a correcta al instalarlos (vase Fig. 5.19).'
P a ra hacer u n a c o m p ro b a c i n r p id a de la sin
cronizacin de vlvulas, se le d a n unos toquecito s al m o t o r de a r r a n q u e para que el pistn N o. 1
(o cu alq u ier o tro , p a r a el caso) q u ed e en el PM S en
la c a rrera de esc a p e . Las vlvulas de a d m isi n y de
escape deben estar ju s t o en el p u n to en q u e em pie
zan a a b rir o cerrar, respectivam ente. C o n esto se
c o m p ru e b a el tra sla p e de vlvulas ya descrito. En el
d ia g ra m a , las vlvulas de ad m isi n y escape tienen
un traslape de 33.

'N . del T: C u a n d o u n d i e n t e d e los e n g r a n e s o de la c a d e n a de

s i n c r o n i z a c i n q u e d a f u e r a d e s i n c r o n i z a c i n , se dice q u e el
m o t o r est f u e r a de t i e m p o lo q u e a d e m s d e u n a g r a n p r d i d a
d e p o ten cia y m a l f u n c i o n a m i e n t o , p u e d e o c a s i o n a r serios d a o s .

49

Sincronizacin en motores de dos tiempos

En la figura 5.24 se m u e stra u n d ia g ra m a de sincro
nizacin p a ra un m o to r de dos tiempos. El d iag ra
m a rep resen ta 360 de ro taci n del cigeal durarue
los cuales ha o c u rrid o el ciclo com pleto de dos
tiempos. Al seguir el d ia g ra m a desde cerca de su
p arte su p e rio r en el p u n to 1 y c o n tin u n d o lo en el
sentido de las manecillas del reloj, sa ver qu e o cu
rre lo siguiente:
1. La inyeccin empieza a 17 antes del PMS.
2. C esa la inyeccin, pero c o n tin a la inyeccin
d u r a n te un p erio d o co rto , d u r a n te el cual el
cigeal h a g irad o a lre d e d o r de 13. L a carrera
de p o te n cia em pieza en el PM S p ero ya se ha
inyectado e in flam ad o el com bustible. La c o m
b u sti n c o n tin a m s all del.PM S hasta que.se
h a q u e m a d o to d o el com bustible.
3. La vlvula de escape em pieza a a b rir a alrede
d o r de 95 y perm ite q u e los gases de escape
em piecen a slir del cilindro. Recurdese que el
rb o l de levas acciona la vlvula y sta se abre .
en fo rm a g ra d u a l y n o b ru s c a m e n te a to d a su
ap ertu ra.
4. E m p iezan a q u e d a r descubiertas las lum breras
de ad m isi n en la p a re d del cilindro. Es una
superficie m u y grande de lum breras que q u ed a
d escu b ierta con rap id ez -cuando el pistn se
m ueve hacia abajo. El aire de b a rrid o penetra al
cilindro y expulsa del m ism o a los gases de es cape.
5. Las lu m b reras de a d m is i n q u ed an cerradas
p o r el m o v im ien to ascendente del pistn, lo
cual o cu rre a los 230.
6 . L a vlvula de escape, que h ab a e m p eza d o a
cerrar, q u e d a cerrad a del todo. El pistn se
m ueve hacia a rrib a p a ra c o m p rim ir la carga de
aire exterior en el cilindro y el ciclo vuelve a
e m p e z a r en el p u n to 1 .
La in fo rm aci n de fu n c io n a m ie n to del m o to r
de dos tiem pos que se puede o b te n e r con el d ia g ra
m a es: en 1 - 2 la inyeccin no es in stan tn e a sino que
requiere u n c o rto tiem po. E sto pro d u ce u n a presin
b a stan te c o n s ta n te en el cilindro m ientras se p r o d u
cen la inyeccin y la c o m b u s ti n del com bustible.
Esto sucede en los m o to res de dos y de c u atro
tiem pos y es u n a caracterstica q u e p ro d u c e la p o
tencia en los Diesel. 2-3 c a rrera de potencia. 3-4 se
descargan los gases de escape p o r su p ro pia presin
c u a n d o a b re la vlvula de escape. 4-5 se ad m ite el
aire de b a rrid o al cilindro p ara expulsar los gases de
escape y llenarlo co n u n a nueva carg a de aire. 5-6 es
un p e rio d o m u y c o rto d u ra n te el cual est c e rran d o
la vlvula de escape; en realidad, apenas est ab ier
ta, p e ro ello no asegura qu e se h ay an expulsado
to d o s los gases de escape del cilindro. 6 - 1 c a rrera de
co m p resi n co n la vlvula de escape y las lumbrera?
de a d m isi n cerradas.

50

'

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Preguntas para repaso

1. M e n c i n e n s e la s p a r t e s del m e c a n i s m o d e v l
vulas.

2. Qu es u n a leva y c m o funciona?
3. Por qu es tan im p o rta n te la h o lg u ra en las
p u n tas de los vstagos de vlvulas?
4. Por qu'se utilizan los sellos en los vstagos de
vlvulas?
5. Q u significa ro taci n de vlvulas?
6. M e n c i n e n s e las d i v e r s a s d i s p o s i c i o n e s d e las
v l v u l a s e n la c u l a t a d e c i l i n d r o s .

7. Qu es u n a c ru c eta o p u e n te de vlvulas?
8 . Cul es la finalidad de los engranes de sincro
nizacin (tiem po)?

9. P o r qu se utilizan engranes interm edios (lo

cos)?
10. Q u sistem a se puede utilizar en lu g ar de los
engranes de sincronizacin?
I . C m o se relacio n a esto con el P M S y el PM I?.
12. P o r qu la vlvula de adm isin ab re antes del
PM S y cierra despus del PM I?
13. Qu es traslape de vlvulas?
14. D escrbanse las acciones q u e ocurren en un
m o to r de dos tiem p o s d u ra n te u n a revolucin
del cigeal.
15. P o r qu son im p o rta n te s las a n c h u ra s de los
asientos de vlvulas?
16. C m o se disipa el calor de las vlvulas?

filtro de aire
banda dentada
cable (chicote)
del acelerador

tubos a los
inyectores
%

bomba de
inyeccin

banda para
la bomba
del agua
y el alternador

filtro de aceite

Fig. 5.26 M otor Diesel para Volkswagen Golf, de cuatro tiempos, de 1.5 litros de cilindrada, relacin de compresin

de 23.5:1 y velocidad mxima gobernada de 5000 rpm. La culata tiene cmaras de com bustin del tipo de
turbulencia. Los inyectores y las bujas incandescentes se atornillan en la culata.
El m otor tiene rbol de levas en la culata, im pulsado desde el cigeal con engranes conectados por
una banda dentada, que tambin impulsa la bomba de inyeccin. Un contraeje im pulsado por una polea
que apoya contra la parte trasera de la correa se emplea para im pulsar la bomba del aceite que est en la
parte inferior del bloque. Una polea tensora, que tam bin apoya contra la parte trasera de la banda
dentada la mantiene tensa. La vuelta de la banda alrededor de la polea provee un agarre muy amplio
alrededor de los engranes del cigeal, rbol de levas y bomba de inyeccin.
Las vlvulas se accionan con impulsores (levantadores) del tipo de cubo con insertos reemplazables
para el ajuste de la holgura de vlvulas. Se utiliza bomba de inyeccin del tipo de distribuidor.
La caja del filtro de aire es parte integral del m ltiple de adm isin y se utiliza un elemento filtrante
re c ta n g u la r.

Vo lksw a g en

Senecio a la culata (cabeza)

de cilindros y vlvulas

:jgj ;

Culata (cabeza) de cilindros

P ara te n e r fu n c io n a m ie n to satisfactorio de la culata
de cilin d ro s y piezas correlativas, d eb en existir las
siguientes condiciones:
1. La c,ulata debe estar firm em ente atornillada en el
b lo q u e cicilindros.
- 2. La j u n t a - d e la culata debe p r o d u c i r u n s e l l a - .miento eficaz entre la p arte inferior (cara) de la
c u la ta y la superficie s u p e r io r del bloque; hay
que m a n te n e r la presin d e n t r o de los cilindros
d u r a n t e las carreras de co m p resi n y p o te n cia y
el lq u id o e n fria d o r debe q u e d a r c o n te n id o en
las cam isas y c o n d u cto s p ara agua.
' .3. L as caras de las vlvulas y sus asientos en la
c u la ta d eb en estar en b u en as condiciones p ara
que fo rm en un sello herm tico a los gases cuan. do las vlvulas estn cerradas.
4. Las vlvulas se deben m o v e r con libertad en sus
guas, p e ro sin h o lg u ra excesiva.
5. H a y q u e h acer los ajustes correctos de la h o l
g ura de vlvulas, es decir, debe existir una peque
a h o lg u ra entre la p u n ta de cad a vstago y su
balancn, para que las vlvulas cierren p o r c o m
pleto en to d as las condiciones.
6 . Las superficies de las c m a ra s de c o m b u sti n
d eb en e s ta r libres de d ep sito s excesivos de
carb n .
7. Los m ltiples de adm isin y de escape deben
estar bien a p re ta d o s y herm ticos c o n tr a la cu
lata.
D u ra n te el fu n cio n am ien to del m o to r se a c u m u
lan los d ep sito s de c a rb n en fo rm a g ra d u a l en la
superficie de las cm aras de c o m b u s ti n , las c a b e
zas de los p isto n es y las vlvulas. En las vlvulas se
p ueden f o r m a r depsitos de c a rb n b la n d o que
h a r n que se peguen. El efecto de sellam iento e n
tre las vlvulas y sus asientos se va a m in o r a n d o en
form a g radual c u a n d o las caras y los asientos de las
vlvulas se g a sta n y se pican.

En circunstancias n o rm a le s, las culatas se d es

m o n ta n despus de q u e 'e l vehculo ha recorrido
m u ch o s miles de kilm etros o tiene m uchas horas
de fu n cio n a m ie n to y y a . s e -nota una prd id a de
potencia. Puede ser p a r a u n a reconstruccin de cu
l a t a , - c u a n d o s l o se rea co n d icio n an la culata y pie
zas correlativas o bien, c o m o p arte de la reconstruc
cin o rec.ndicionam iento general de tocias las
piezas del m o to r.
A p arte de la prd id a g ra d u a l de potencia, pue
den surgir o ro s p ro b le m a s q u e requieren d e sm o n
ta r la culata de cilindros. Incluyen alg u n a vlvula
q u e m a d a , j u n t a de la c u la ta c o n fugas o re v e n
t a d a " , vlvula o vlvulas pegajosas resorte de
vlvula roto. C u a n d o se so sp ech a que hay una vl
vula q u e m a d a o j u n t a de la c u lata d a a d a , se debe
. h acer la p r u e b a de la p resi n de co m p resin en
to d o s los cilindros antes de d esm o n ta r, l 'o d o s los
cilindros deben tener, m s o m enos, la misma pre
sin de com p resi n . L a presin baja en uno o ms
cilindros indica que hay a lg n p ro b le m a en ese
cilindro.
.
C u a n d o se necesite t r a b a j a r e n la culata de cilin
d ro s o vlvulas, hay q u e d e s m o n ta r la del bloque.
Luego, se sacan las vlvulas, se limpian todas las
piezas y se elim in a el c a rb n . Se rectifican (refrentan) las vlvulas y se esm erilan los asientos para
te n er a s en tam ien to c o rre c to de las vlvulas. T a m bien hay que inspeccionar to d a s las dem s piezas
an tes de volver a a rm a r.
En los siguientes p rrafo s se m en cio n an aspectos
generales relacio n ad o s con el servicio a la culata de
cilindros. Los p ro ced im ien to s d etallad o s q u ed an
fuera del alcance de este libro y h ab r q u e consultar
el m a n u a l de taller del fab rican te del m otor.

Desmontaje de la culata de cilindros

A ntes de d e s m o n ta r la cu lata de cilindros, hay que
v aciar el lquido e n fria d o r del ra d ia d o r y del blo-

52

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

El m ecanism o de balancines est sujeto m edian

te sus so p o rtes y con tornillos y tuercas en la culata.
H a y que aflojarlos en f o rm a g rad u a l p a ra evitar la
d efo rm a ci n del eje de balancines o, en o tro s casos,
hay que aflojar los tornillos de ajuste de los balanci
nes. E sto se requiere p o r q u e algunas vlvulas esta
rn abiertas y la fuerza de sus resortes aplicar una
carga dispareja en el eje de balancines.
lquido.
Ya estn accesibles los tornillos de sujecin de la
culata y se pueden sacar. P o r lo general, se reco
m ienda aflojar los tornillos en f o rm a gradual, en
espiral, e m p e za n d o p o r un extrem o de la cabeza y
hacia el centro. Los fabricantes especifican el orden
p a ra aflojar y la to rsi n a que se d eb en a p r e ta r los
tornillos de sujecin al instalarlos. P a r a sacarlos,
hay que hacerlo en el orden opuesto al de instalacin.
U n a vez q u itad o s to d o s los tornillos, se saca la
c u la ta en lnea recta y se coloca en el b a n c o para
lim piarla y desarm arla.
Ls culatas p equ e as se p u ed en d e s m o n ta r con
la mano;, en los m o to res grandes se requiere algn
dispositivo p a r a levantarlas. Se puede c o n ec ta r una
Fig. 6.1 Tapones para vaciar el radiador y el bloque en un
eslinga en cad a extrem o de la culata (hay algunas
m otor pequeo
.
.
qu e incluyen agujeros p a ra colocar los ganchos) y se
E n la c u la ta suelen estar in stalad as o tra s piezas,
lev an ta con u n a g a rr u c h a o gra.
qu tam b i n se d eb en d e s m o n ta r prim ero. Pueden
Si la-enlata no se sep ara del boque con iaciliser los. tu b o s p a ra los inyectores, tu b o s de respira- .
. dad,. se le pueden d a r u n o s golpecitos. en los lados
cin y o tr a s piezas q u e estn, sujetas al m o to r o
co n un m artillo de p lo m o o de plstico. N o hay que
d e n tr o del c o m p a rtim ie n to del m o to r, p ero que no
h acer p a la n c a entre la culata y el bloque con n in
son. p a rte de- a culata. H ay q u e d e s m o n ta r esas
g u n a h erram ien ta p a r a separarla, p o rq u e se pueden
piezas a fin de ten er acceso la culata.
p ro d u c ir m ellad u ras o rebabas e n las superficies,
Los tu b o s de los inyectores se d e b e n aflojar en
- q u e p erm itirn fugas p o r la j u n ta . .
a m b o s e x tre m o s y d e sm o n ta rlo s p a ra que no se
d efo rm en . L u eg o , se p u e d e n sacar los inyectores de
la culata. (En alg u n o s m o to res hay que q u ita r p ri
C u a n d o se d e s m o n ta la cu lata del m o to r, prim ero
m ero la ta p a de balancines p ara sacar los inyecto
h ay que hacer u n a inspeccin ocular. Se deben exa
res).. Segn sea el tip o del inyector p u ed e estar su
m in a r la ju n ta y la superficie de la culata y la superfi
jeto en la c u lata p o r m edio de u n a b rid a y tornillos o
cie del bloque p a ra ver si hay seales de un posible
bien, p u e d e n estar sujetos con u n a g rap a . Si no esp ro b lem a. Los daos en la j u n t a o los depsitos de
fcil s a c a r el iny ecto r co n la m an o , se puede utilizar
c a rb n en la j u n t a o en las superficies p u ed en signi
u n a p ala n c a , co n m u c h o cu id a d o , p a i a sacarlo,
ficar fugas de gases de. un cilindro; las m arcas alre
tam b in h ay u n a h erra m ie n ta especial p a ra sacarlos
d e d o r de los c o n d u c to s p a r a a g u a s e a la r n que
en algunos m o to res. H a y o tro s inyectores que estn
h u b o u n a fuga de lq u id o enfriador. U n a observa
roscados en la culata.
cin cu id ad o sa p u ed e a y u d a r en el diagnstico e
U n a vez q u e se h a vaciad o el lquido enfriador
incluso en la prevencin de problem as.
del r a d ia d o r y el bloque, ya se pueden d e s m o n ta r la
D espus de la inspeccin prelim inar, se sacan
' m a n g u e ra s u p e rio r del ra d ia d o r y, quiz, la caja del
las vlvulas y se limpia la culata. H a y q u e elim inar
te rm o s ta to en el frente de la culata.^
to d o el c a r b n de las c m a ra s de c o m b u sti n y
Se sacan los tornillos de sujecin p a ra d e sm o n
orificios de vlvulas y elim inar todos los restos dla
ta r los m ltiples de adm isin y de escape. C u a n d o
j u n t a de la culata.
se utiliza tu rb o c a r g a d o r, h ay que d esco n ectar s u s '
Se debe e x am in ar si la culata tiene grietas y
conexiones con el m ltiple de ad m isi n y de-escape
d efo rm a ci n . Se debe inspeccionar si la superficie
p ara p o d e r d e s m o n ta rlo . C u a n d o -se d e s m o n ta n los
p la n a o cara de la cu lata tiene asperezas o rebabas.
mltiples o el tu rb o c a r g a d o r hay que ta p a r to d as
P a ra d e te rm in a r si h ay deform acin o c o m b a d u ra
las a b e rtu ra s en el m o t o r p a r a im p ed ir la e n tra d a de
de la culata, se coloca u n a regla ce acero larga
cuerp o s extraos.
c o n tra la c a ra y se m ide entre la regla y la cara con
C o n lo an terio r, ya est accesible la ta p a de
c a lib ra d o r de hojas. E n la figura 6.2 se ilustran los
balancines en la p arte su p erio r de la culata. Se sacan
lugares p a r a esta c o m p ro b ac i n . Los ejemplos de
los tornillos q u e la sujetan a la culata y se tendr
especificaciones de tolerancias son: 0.25 m m de comacceso a los balancines e inyectores.

que de cilindros; en otra form a, se escapar el lquido

que h ay en la c u la ta y p en etra r a los cilindros. En el
ta n q u e inferior del ra d ia d o r y en u n o o ms de los
lugares m s b ajo s de las cam isas de agua en el
b lo q u e hay grifos y tap o n es cncavos, co m o se
ilustra en la figura 6.1. Si se utilizan e n fria d o r de
aceite o in teren fria d o res tam b in hay que vaciai ti

inspeccin de la culata de cilindros

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S

53

musa. Instale junta nueva; slo se le debe aplicar

sellador si lo especifica el fabricante. Si el bloque no
tiene espigas de gua, utilice dos espigas de gua
roscadas en dos agujeros para tornillos a fin de
alinear la junta.
Compruebe que todos los agujeros para los tor
nillos estn limpios; si no lo estn los tornillos to
parn contra los cuerpos extraos y la culata noquedar bien apretada.
Utilice una llave de torsin (par) para apretar
Fig.,.6.2 Com probacin de la planicidad de la culata de
las tuercas o tornillos. H ay que apretarlos en el
cilindros. S e coloca una regla de acero en las seis
orden correcto y a la torsin especificada; en otra
posiciones ilustradas.
forma, pueden ocurrir deformacin de la culata o el
badura mxima en toda la longitud de la cabeza o de
bloque, fugas por la junta o rotura de los tornillos.
0.10 mm cada 150 mm; combadura mxima trans
Consulte el manual de taller del motor para deter
versal de 0.10 mm.
minar el orden y la torsin para apretar los torni
L a superficie de la culata se puede rectificar para
llos. En la figura 6.4 se ilustra un orden tpico. Cada
corregir la deformacin; se recomienda no rebajar
tornillo o tuerca se debe apretar en varios pasos; es
ms de 0.50 mm. Cuando se rectifica la superficie,
decir, hay que apretarlos varios veces en el orden
hay que prestar atencin especial a los asientos
completo, un poco cada vez. Cuando se llega a la'
de vlvulas. A l remover el metal'de la superficie, las
torsin correcta, hay que poner en marcha el motor
vlvulas sobresaldrn ms de lo especificado en la '
hasta que se caliente a la temperatura normal y
cara de la culata. H ay muy poca holgura entre las
volver a comprobar la torsin.
cabezas de las vlvulas y-la cabeza del pistn en
A l instalar los mltiples, hay que apretar los
muchos motores Diesel, por lo cual la prominencia
.tornillos en su orden y en forma gradual, a la torsin
de las vlvulas desde la superficie de la culata es
. -correcta. Esto es ms importante en las culatas
importante y se debe comprobar para evitar daos.
.grandes. Los,tornillos se deben apretar del centro a
. las orillas.
.
:
Lim pieza de! carbn de ia culata
1

Se utiliza una rasqueta para eliminar ios depsitos

gruesos de carbn. Los residuos de la junta adheri
das en las superficies se eliminan con una rasqueta
plana y roma. Se pueden utilizar cepillos de alambre
pequeos impulsados por un taladro elctrico para
elim inar el carbn y pulir la cara de la culata y.los
orificios para las vlvulas. En la figura 6.3 se ilus
tran diversas formas de cepillos de alambres para
elim inar el carbn. Algunos son adecuados para
superficies planas; otros, para superficies curvas' y
rincones. Los tres cepillos ms delgados (escobillo
nes) se utilizan para limpiar las guas de vlvula.
Despus de utilizar las-rasquetas y cepillos, hay que
soplar todas las aberturas y superficies de la culata
con aire comprimido.
instalacin de la culata
Lim pie las superficies para juntas en la cabeza y el
bloque e inspeccione si tiene asperezas. Elim ine
todos los puntos speros o rebabas con una lima

Reemplazo de .vlvulas .
En la figura 6.5 se ilustra un tipo .de compresor de
resortes que se emplea para'comprimirlos y poder
quitar los seguros del retn. Quite los seguros del
vstago y saque la vlvula y el resorte de la culata.
Las vlvulas se deben colocar en un.estante o man
tenerlas eri el mismo sitio en que estaban en la
*culata; esto permite volver a instalarlas en su lugar
original. A l desarmar cualquier pieza de un motor
se acostumbra inspeccionar las piezas que han tra
bajado entre s para volver a instalarlas en su sitio
original. Esas piezas se habrn gastado un poco una
contra la otra para tener una superficie de trabajo.
Si se intercambian, se repitir el proceso y ocurrir
desgaste excesivo de ellas.
i
Se debe prestar atencin a ios resortes. En algu
nos motores se emplean dos resortes: uno interno y
uno externo. Los resortes no siempre tienen un paso
uniforme en las espirales y stas, a veces, estn ms

Fig. 6.3 Diversas formas de cepillos de alambre para eleminar el carbn de las culatas, orificios para vlvulas y guias
de vlvulas

M E C N IC A PARA M OTORES DIESEL

desgaste
de la p u n t a
e x a m i n a r si el v s t a g o
est d o b la d o

dim etro

Fig.

6.4

Orden para apretar los tornillos de la culata de

cilindros

d e s v i a c i n de
c a r a de
vlvula
ngulo

espesor.

Fig. 6.6 Puntos de inspeccin en una vlvula

H ay que inspeccionar si el vstago est doblado

y si la punta tiene ranuras o escoriaciones.Tambin
hay que -comprobar la -holgura-del vstago en la
gua de vlvula.
'
'Tambin se deben inspeccionar otras piezas-co^
rrelativas, como resortes, retenes y seguros de resor
tes de vlvula y manguitos para ver si tienen defectos.
Prueba de resortes de vlvulas (Fig. 6.7)

Fiq 6 5

E m p le o del com presor de resortes de vlvulas en

la culata d e cilindros

cerradas en un extremo que en el otro, a fin de tener

u n a c o m p r e s i n 'variable y evitar los rebotes de las
vlvulas. E l rebote tambin se disminuye con el
empleo de dos resortes, interno y externo, que tie
nen'las espirales en sentidos opuestos.
El lado con espirales cerradas del resorte se
suele colocar contra la culata. En algunos motores, este extremo ciel resorte est pintado para uentificacin y para instalarlo en la posicin correcta.

H ay que probar la compresin (carga) y escuadramiento denlos resortes de vlvulas.-Se utilizan pro
badores especiales que miden la fuerza requerida
para comprimir el resorte a lalonguitud especificada.
Para comprobar el escuadramiento, coloque ei
resorte sobre una superficie plana contra una escua
dra universal (Fig. 6 .8 ) H ay que girar con lentitud el
resorte para ver si la espiral superior se separa de la

Inspeccin de las vlvulas

En la figura 6.6 se muestran los puntos que se deben
inspeccionar en las vlvulas ^ H ^ u e in s f i 6,CConar
si la cara de la vlvula tiene desgaste,.picad uias,
ranuras y marcas de quemadura para determinar si
se puede seguir utilizando. Los defectos pequeos,
como las picaduras y las ranuras se pueden eliminar
por rectificacin; pero, las vlvulas que estn muy
quemadas, torcidas o agrietadas se deben desechar.
Se debe comprobar el margen o espesor del borde
....

\ n I /I a I

de la vlvula co m o se ilustra; un m argen m uy .delgado ocasionar sobrecalentam iento y quem aduras.

de v .|vu|as
F.fl. 6.7 PrueDa

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C AB EZA DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S

55

herram ienta

v lv u la

Fig. 6.8 Com probacin de escuadramiento de los resortes

cara de la escuadra mas de 2 mm. invierta el resorte

y vuelva a comprobar el escuadramiento. Si el resor
te est-descuadrado ms de 2 mm o si no tiene'.la
carga correcta a la longitud especificada, se debe
desechar..
*

#
,
Los resortes dbiles no permiten que la-vlvula
cierre con 'suficiente rapidez'y permiten fugas ce
gases que ocasionaran temperaturas excesivas en
las cabezas de las vlvulas. Adems, el seguidor no
seguir a la leva, lo cual causar desgaste excesivo
de ambos.
'
Los resortes muy fuertes harn que la vlvula
choque contra el asiento y que produzca ruido.
Tambin ocasionan desgaste de las levas e impulso
res por la carga excesiva.
Los resortes descuadrados producen un empuje
lateral en el vstago de vlvula, lo cual produce
desgaste, excesivo de los vstagos y guas y funcio
namiento ruidoso.
;
S e rv ic io a Ja s guas, de vlvulas_
Como comprobacin del desgaste aproximado, las
guas se pueden probar con una vlvula nueva. El
vstago de la vlvula debe tener ajuste deslizable
libre en la gua, sin juego excesivo. La holgura entre
el vstago y la gua es de alrededor de 0.1 mm. Las
vlvulas de escape suelen tener una holgura un poco
mayor que las de admisin.
Para medir el desgaste de la gua, se mantiene la
vlvula un poco separada de su asiento con un
espaciador cilindrico.' Se monta un micrmetro de
cartula con el botn contra la cabeza de la vlvula
(Fig . 6.9). Despus se mueve la vlvula hacia un
lado y otro de la gua para medir la holgura con el
micrmetro de cartula.
Un mtodo alterno es montar el micrmetro de
cartula en la parte superior de la cartula con el
botn contra el vstago de la vlvula, el botn debe

Fig. 6.9 Un mtodo para utilizar un micrmetro de cartula

e'n la com probacin de desgaste de guas de
vlvulas

tocar con el vstago una pequea distancia encima

de la gua de la Vlvula. Con la vlvula apoyada con
suavidad en su asiento, se puede mover el vstago de
un.lado a otro-para observar la lectura en el micr" .
:
* metro.
Hn los'dos' mtodos descritos, el micrmetro.de
cartula indica el desgaste pero no mide la holgura,
con exactitud.
Las guas de vlvulas sufren desgaste excntrico
y tambin abocardamiento (ste es ei desgaste en el
extremo de un agujero y produce abocinamiento).
Para localizar estos tipos de desgaste, se utiliza un
micrmetro para agujeros.pequeos (Fig . 6.10)
Reem plazo de gusas de vivuSas
Las guas de vlvulas se expulsan de la culata con un
extractor o con una prensa. Esto se hace, de prefe
rencia, en el lado de la gua en que est el resorte,
ya que el extremo que penetra en el orificio de la

ca lib ra d o r

Fig. 8.10 S e utiliza un calibrador para agujeros

para medir el tamao de la gua, que luego
se mide con un micrmetro

56
vlvula puede estar quebradizo por el calor. En esos
extremos tambin se forma carbn y es ms difcil
expulsar la gua desde esa posicin.
Las guas nuevas deben tener un ajuste de inter
ferencia de 0.1 mm en la culata. Se debe utilizar un
punzn o botador escalonado. Las guas se deben
instalar con un instalador o con una prensa en la
culata (Fig. 6.11) de modo que sobresalgan de la cu
lata la misma distancia que las guas originales. Al
instalar guas nuevas, se puede instalar una a la
altura correcta en cada extremo de la culata; des
pus, se utiliza una regla de acero colocada entre las
dos para que sirva como calibrador de la altura de
las otras guas.
Despus de instalar, hay que escariar (rim ar) li
geramente las guas a fin de tener la holgura correc
ta para el vstago de vlvula.
En la figura 6 .12 se ilustra un extractor e instala
dor para las guas en la culata que se puede utilizar
en vez del botador o la prensa.

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

b lo q u e de c ilin d ro s

g u a de v l v u l a

Fig. 6.12 Extraccin de una gua de.vlvula con un

extractor especial-: 1 tornillo, 2 tuerca,
3 espaciador, 4 cabeza del tornillo, 5 cojinete

Guas in te g ra le s para vlvulas

En algunos motores, las guas de vlvula son inte
grales de fundicin en la culata, en vez de ser separa
das. Este tipo de gua no se puede reemplazar, pero
se puede escariar (rim ar) a un tamao ms-grande
para instalar vlvulas con vstago de sobremedida
para -restaurar la holgura entre el vstago y la gua.
Un mtodo alterno para la reparacin es rectificar
la gua, instalar un manguito (camisa) de pared
delgada y escariar el manguito al tamao del dime
tro estndar de los vstagos.
En algunos motores diesel hay guas integrales;
la mayor parte tienen guas reemplazables. .

Como medio para controlar la cantidad de aceite

que pasar a lo largo de la gua, se puede biselar
(achaflanar) el extremo superior de la gua con una
herramienta cortadora especial. Esto elimina la su
perficie plana en el extremo de la gua, en donde se
podra acumular el aceite; el bisel (chafln) separa
el aceite del vstago y, tambin acta como rasca
dor o desviador de aceite. Este mtodo, a veces, se
utiliza en la fbrica. Tambin se puede aplicar du
rante el reacondicionamiento de la culata.

Tambin se le llama ajuste de punteras o de luz de

las vlvulas. En todos los .casos, sin que importe
la denominacin es el ajuste de la holgura entre la
punta del-vstago y su balancn,' L a holgura.de
vlvula se ilustra en la figura 6 .13.,Se.debe mantener
un pequeo espacio libre para permitir la dilatacin
del vstago y otras piezas del mecanismo de vl
vulas. Sin ese espacio u holgura, la Vlvula no cerra
ra por completo contra su asiento.
E l procedimiento'para comprobacin y ajuste
de la hogura de vlvulas es diferente en distintas
marcas y modelos de motores; se debe consultar el
manual de taller del fabricante. La comprobacin y
ajuste de la holgura de vlvulas suele ser parte del
mantenimiento y se requiere cuando se ha alterado
el mecanismo de balancines. En casi todos los
motores se utilizan un tornillo y contratuerca de
ajuste en el extremo del balancn que acopla con la
varilla de empuje.
Para comprobar la holgura, se introduce un
calibrador de hojas del espesor necesario entre la
punta del vstago de vlvula y el extremo del balan
cn. Si la holgura est correcta, el calibrador de
hojas se mover con un ligero rozamiento pero no

Fig. 6.11 Expulsin e instalacin de guas de vlvulas

Isuzu

Fig. 6.13 Holgura de vlvula

B is e la d o de e x tre m o de las gulas

P e r k in s

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S
quedar oprimido, al moverlo entre la punta del
vstago y el balancn con la vlvula cerrada por
completo.
Para ajustar la holgura, se afloja la contratuerca
y se gira el tornillo de ajuste hasta tener la holgura
correcta y se aprieta la contratuerca. L a vlvula
debe estar cerrada por completo para este ajuste.
Cuando se ha movido algn componente del
mecanismo de balancines, por ejemplo, cuando se
desmonta y reinstala la culata, se alterar la holgura
de vlvulas y al hacer girar el motor, la cabeza del
pistn puede chocar contra la cabeza de una vlvula
y daarse. Si es necesario hacer girar el motor,
deber hacerse lentamente para evitar la posibili
dad de daar una vlvula.
Lo anterior se aplica en particular cuando un
pistn est en la carrera de. escape. En el P M S hay
muy poco espacio libre entre la cabeza del pistn y
las vlvulas parcialmente abiertas, por lo cual una
vlvula que no cierra por completo, debido .a un
ajuste deficiente, penetrara ms en el cilindro y
podra chocar contra la cabeza del pistn y daarla
cuando ste se mueve hacia el PM S.
Al instalar el mecanismo de balancines, en la
culata, es preferible tener holgura adecuada para
las vlvulas que arriesgarse a que se dae una vlvu-
a o'un pistn. Para ello, se aflojan todos ios torni
llos de ajuste antes de hacer girar el cigeal-y de
hacer los ajustes preliminares-.
Muchos fabricantes especifican que'la holgura
de vlvulas se debe hacer con el motor caliente;
otros, especifican ajuste con- motor fro. Cuando
hay que ajustar en caliente, entonces despus de
efectuar una comprobacin o ajuste preliminar de la
holgura (que se .hacen coi) el motor fro) se pone en
marcha.el motor hasta que se caliente a su tempera
tura de funcionamiento. Luego, se para el motor y
se comprueba-y ajusta la holgura de vlvulas.
Ajuste
La holgura de vlvulas se comprueba y ajusta con
las vlvulas en su posicin cerradas por completo.
Ll ajuste se hace con un calibrador de hojas como se
describi. Para comprobar la holgura, se utilizan
dos grupos de hojas de calibrador uno de pasa y
otro de no pasa . Por ejemplo, si la holgura espe
cificada es de 0.30 mm, entonces un calibrador de
0.25 mm pasar por la holgura, pero uno de 0.35
mm no pasar.
H ay que hacer girar el cigeal para que la
vlvula que se comprueba est cerrada por comple
to, con e seguidor en el taln de la leva. Para ello, se
hace girar el cigeal hasta que el pistn de ese ci
lindro est en P M S en la carrera de compresin.
Un orden de ajuste para un motor de seis cilin
dros es hacer girar el cigeal hasta que el pistn
No. 6 est en el P M S en la carrera de escape y ajustar
las vlvulas del cilindro No. 1, el cual estar en P M S
en la carrera de compresin. Despus, con el pis

57

tn No. 5 en P M S en la carrera de escape, se ajustan

las vlvulas del cilindro No. 2 y as sucesivamente
para los otros cilindros.
El orden de ajuste que sigue el orden de encendi
do del motor y requiere mnima rotacin del cigiieales:

- A

en PMS, carrera de escape

pistn
pistn
pistn
pistn
pistn
pistn

a ju s ta r v lv u la s de

No. -6
No. 2 _
No. 4_.
No. 1
No. 5 '.,.
No. 3. -

cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro
cilindro

No.
No.
No.
No.
No.
No.

1
5
3
6
2
4

Para hacer el ajust, que es similar, en los moto

res de cuatro cilindros se hace girar el cigeal hasta
que el pistn No. 4 est en el P M S en la carrera de
escape y se ajustan las vlvulas del cilindro No. 1. Ll
o

<

en PMS, carrera de escape

pistn
pistn
pistn
pistn-

No.
No.
No.
No.

4 7'
2 <'1
.3
- -

a ju s ta r vlvulas ta

'

cilindro
cilindro
-cilindro
.cilindro

No.
No.
No.
No.

1 -.
3
4
2

. Para determinar el PM S.en la carrera de escape,

se observa la accin de las vlvulas cuando se hace
girar el cigeal. 12n el PM S, las vlvulas de admi
sin y escape estn en Ja posicin de traslape: la de
admisin apenas esta abriendo y la de escape ape
nas est cerrando. Si se hace girar el cigeal una
pequea distancia en su sentido de rotacin o en
sentido opuesto, se ver que las vlvulas apenas
abren y cierran. Para comprobar si las vlvulas es
tn abiertas o cerradas, se menean las varillas de
empuje. Si tienen un poco de juego, la vlvula est
cerrada; si no lo tiene (est bajo carga), la vlvula
est abierta. En un motor de seis cilindros cuando el
pistn No. 6 est en el P M S en la carrera de escape,
el pistn No. 1 est en el P M S en a carrera de
compresin, debido al diseo del motor y la confi
guracin del cigeal. Esto por supuesto, se aplica
tambin en forma similar a los otros cilindros del
motor. Cuando un pistn est en P M S de la carrera
de escape, otro pistn estar en P M S de su carre
ra de compresin.^
H ay otros mtodos para localizar el PM S de un
pistn, pero el antes descrito es conveniente para el
ajuste de vlvulas en los motores en lnea.
Nota: El ajste de holgura de vlvulas en los motores
Diesel se hace con el motor parado. Aunque en los
motores de gasolina se comprueba y ajusta la hol
gura de vlvulas con el motor en marcha mnima
(raient) no se suele hacer as en os Diesel. En
ciertas circunstancias, al introducir el calibrador de
hojas entre el balancn y el vstago de la vlvula, la
cabeza de la vlvula puede chocar contra el pistn.

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

58
Salvo que el fabricante permita la comprobacin de
la holgura de vlvulas con ei motor en marcha,
todas las comprobaciones y ajustes se deben hacer
con el motor parado.

M o to re s d e l tip o en V
En los motores en V, igual que en los en lnea, se
pueden ajustar las vlvulas a partir del pistn No. 1
en PM S. En esta posicin o cerca de ella, ambas
v l v u l a s de cilindro No. 1estarn cerradas. Despus
de ajustar el cilindro No. 1 se gira el cigeal para
poner el pistn del siguiente cilindro en el PM S,
*ajustar las vlvulas y seguir con el resto de los
cilindros. Si para ei orden de ajuste se sigue el orden
de encendido, el ajuste de vlvulas se puede hacer
con mnima rotacin del cigeal.
Para establecer el P M S se gira el cigeal con
lentitud y se observa el movimiento de las vlvulas
en el cilindro en que se van a ajustar. Cuando se
cierra la vlvula de admisin, indica el comienzo de
la-carrera de compresin'. Con alrededor de media
vuelta ms del cigeal subir el pistn en el cilin
dro hasta el PM S y ambas vlvulas estarn cerradas
por completo. Como comprobacin de que las vl. vulas estn *cerradas, las varillas de empuje
debern
^
estar libres y se podrn.girar con los dedos.
M o to re s c o n r b o l d e levas en la culata
En los motores con rbol de levas en' la culata se
pueden utilizar balancines (impulsores) con torni
llos de ajuste similares a los descritos o puede tener
levantadores montados directamente encima de las
vlvulas. E i ajuste puede ser con suplementos o
espaciadores o con tornillos de ajuste.
En la figura 5.21 se ilustra la disposicin del
rbol de levas y vlvulas en la culata de un motor
pequeo para automvil. Para comprobar la holgu
ra de vlvulas se introduce un calibrador de hojas
entre la leva y la parte superior del ievantadr.
En la figura 6.14 se ilustra un sistema de ajuste
con tornillo que se emplea en algunos motores Ca
terpillar. Se trata de un balancn del tipo de palanca
que gira en el eje 4) de pivoteo en un extremo y
oprime dos vastagos de vlvula con el otro. E l ex
tremo del balancn est bifurcado para que pueda
tocar las puntas de dos vastagos a! mismo tiempo.
Un rodillo 5) en el centro del balancn rueda contra
el lbulo 1) de la leva. La rotacin de la leva accio
na el balancn y a travs de l, dos vlvulas en forma
simultnea.
El ajuste de la holgura de vlvulas se tececonel
tornillo 3) que tiene un seguro o cierre bajo carga de
resorte. Esto facilita el ajuste. No se necesita el
calibrador de hojas; se aprieta el tornilo de ajuste
para eliminar toda la holgura y luego se afloja el
nmero de vueltas especificado.
Ajuste de crucetas de vlvulas
Cuando se utilizan crucetas para accionar dos vl
vulas con un solo balancn, hay que ajustar la hol-

Fig, 8.14 Ajuste de holgura del balancn (impulsor) y de

las vlvulas en un motor con rbol de levas
en la culata: 1 rbol de levas, 2 balancn
3 tornillo de ajuste, 4 eje de pivoteo, 5 rodillo

.6

resorte de vlvula, 7 v lvu la

*

C a t e r p il l a r
.

gura tanto, de la cruceta como la de las vlvulas. La

cruceta, tiene un tornillo de ajuste en uno de sus
brazos (Fig. 6.15). Este ajuste se utiliza para que la
cruceta asiente con uniformidad contra las puntas
de ambos vslagos de vlvula cuando est centrada
en su gua.
Ai.apretar el tornillo de ajuste se eleva ese lado
de la cruceta; al aflojarlo, se bajar ese lado de la
cruceta. El ajuste incorrecto en cualquier sentido
har que la cruceta se incline y se trabe en su gua.-El
ajuste eSt correcto cuando a cruceta hace contacto
con los vstagos de ambas vlvulas y, a la vez, est
bien centrada en su gua-para que funcione con
libertad.
E l procedimiento para el ajuste de las crucetas
de vlvulas vara segn el tipo de motor. En algunos

Fig. 6.15 Cruceta o puente de vlvulas: 1 superficie de

contacto del balancn, 2 y 3 vstagos de vlvulas,
4 tornillos de ajuste, 5 guia de la cruceta, 6 holgura
entre la cruceta y los retenes
C u m m in s

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y VLVULAS
casos, se ajustan ai mismo tiempo que la holgura de
vlvulas; pero, en otros casos, slo ha)' que ajustar
las despus de un reacondicionamiento cuando se
instala la culata o si hay desgaste notorio.

P ro c e d im ie n to g e n e ra l
Cuando se ajusta la cruceta al mismo tiempo que la
holgura de las vlvulas, el procedimiento general es
el siguiente.
Se afloja el tornillo de ajuste una vuelta y se
oprime la cruceta en la parte superior contra ambas
vlvulas, como se ilustra en la figura 6.16 a). Des
pus, se aprieta el tornillo de ajuste hasta que toca la
punta del vstago de la vlvula; luego, se lo gira
entre 20 y 30 adicionales para centrar la cruceta en
su gua y compensar la holgura en las roscas. Des
pus se aprieta la contratuerca y se comprueba el
libre movimiento de la cruceta. La holgura de vl
vulas se ajusta en la forma usual con el tornillo de
ajuste en el extremo del balancn y la nica diferen
cia es que, con cruceta. L a holgura se comprueba
entre el extremo del balancn y la parte superior de
la cruceta, en vez de hacerlo entre el balancn y'la
punta del vastago de vlvula (Fig. 6.16 b) )

P ro c e d im ie n to a lte rn o
#

rf

Hay-un procedimiento un poco distinto en;el cual se

aflojan por completo el tornillo de ajuste del blancn y el de ajuste de la cruceta. Luego, se comprueba

59

si la cruceta se mueve con suavidad. Primero se

ajusta la holgura entre el balancn y la parte supe
rior de la cruceta con un calibrador de hojas; se
aprieta el tornillo de ajuste en la cruceta hasta que el
calibrador de hojas quede oprimido entre la cruceta
y el balancn; despus, se afloja el tornillo hasta ob
tener la holgura especificada medida con el calibra
dor de hojas.
En este procedimiento, primero se ajusta la hol
gura de vlvulas y, luego, la cruceta para centrarla
en su gua.

A juste en m o to re s D e tro it Diesel

Es una variante del procedimiento general descrito,
se requiere desmontar la cruceta de vlvulas de su
gua y sujetarla en un tornillo de banco mientras se
afloja o se aprieta la contratuerca del tornillo de
ajuste.
Durante el ajuste se afloja la contratuerca en el
tornillo de banco y se vuelve a colocar la cruceta en
sil gua. H ay que oprimir con firmeza la parte supe:
rior central de la cruceta para contenerla en lnea
recta en la gua. Se aprieta el tornillo de ajuste hasta
que apenas toque la punta del vstago de vlvula; se
lo gira entre un octavo y un cuarto de vuelta adicio
nal .y se aprieta la contratuerca con los. dedos.
S saca la cruceta de la gua y se sujeta en un
tornillo, de banco para apretar la contratuercas

Fig. 6.16 a) Ajuste de !a cruceta de vlvulas. O) Ajuste de la holgura de vlvulas

u m m in s

80
la torsin especificada. Cuando se aloja o se aple
la la contratuerca con la cruceta desmontada del mo
tor, se impiden posibles daos a la cruceta o las
vlvulas.
Se coloca la crucera en su lugar y se coloca un
calibrador de hojas de 0.30 mm debajo de cada
extremo de la cruceta. A l oprim ir en el centro de la
cruceta, ambos calibradores de hojas quedarn apre
tados, si el ajuste est correcto. Si uno de los cali
bradores est flojo, esto indica que la cruceta se
traba en su gua y hay que repetir todo el ajuste, tiste
ajuste slo se puede efectuar con el balancn des
montado de la cruceta.

Servicio a los balancines

Los balancines estn montados en un solo eje o, en
algunos casos, en dos ejes separados. E l eje a su vez,
se monta en la culata con sus soportes. E l eje y los
balancines se-suelen desmontar de la culata como
conjunto; luego, se sacan los balancines del eje. ..
I lay que.observar con cuidado la posicin de los
balancines, pues los de admisin .y de escape son
diferentes. Tambin hay que observar la posicin ^
de los resortes y arandelas (rondanas) espaciadoras.
En las figuras 6.17 y 5.3 se ilustra un conjunto
tpico.
.
.
.Una vez desmontados, los balancines se-debe
inspeccionar si tienen desgaste o daos. En los ba
lancines que tienen buje (casquillo) se puede reem
plazar si est gastado. En algunos balancines, si el
extremo de contacto con la vlvula est gastad, se
puede rectificar en la mquina rectificadora de vl
vulas. Los balancines demasiado gastados se deben
desechar.
En la figura 6.20 se ilustra el aditamiento pararectificacin de balancines en la mquina rectiica-

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

dora de vlvulas, con un balancn montado en el
brazo del aditamento.

Mquina rectificadora de vlvulas

La mquina rectificadora de vlvulas se conoce
tambin como refrentadora de vlvulas. Es una
mquina indispensable para el servicio a las vlvu
las. Las rectificadoras producen caras de vlvulas
con acabado fino, al ngulo correcto y concntricas con
el vstago.
Es importante saber manejar la mquina para
lograr un buen trabajo-y en los prrafos siguientes
se*describen la construccin y el funcionamiento de
un tipo de rectificadora (Fig. 6.18).

Fig. 8.18 Mquina rectificadora de vlvulas

R epco

Rueda rectificadora
Est montada en un husillo al cual impulsa un
motor elctrico. G ira a alta velocidad, por lo cual
debe estar bien equilibrada (balanceada) para evi
tar la vibracin, que dejara marcas de traqueo en la
cara de la vlvula. La cara de la rueda debe estar
plana y lisa. Si es necesario, se monta la rectificado
ra de ruedas, que incluye una punta con un diaman
te industria! pequeo, en la cabeza de trabajo y se
mueve a travs de la cara de. la rueda, con un corte
ligero, hasta eliminar las irregularidades. L a cara de
la rueda mostrar el acabado que se le aplica. Un
corte ligero producir un acabado fino requerido en
la rueda; un corte grueso abrir el grano y dejar
un acabado spero. Adems, el acabado final de' la
cara de la vlvula ser el resultado de la rectificacin
de la rueda. La rueda spera producir esmerilado
spero en la cara de la vlvula.
Cabeza-de trabajo

Fig. 6,17 Componentes de los balancines: 1 balancn de

escape, 2 soporte del eje, 3 balancn de admisin,
4 resorte, 5 eje
Isuzu

La vlvula se sujeta en ella por medio de un man

dril. La punta del vstago se coloca en un tope
cnico para centrarla; el mandril sujeta el vstago
cerca de la cabeza. En la figura 6.19 se ilustra la
cabeza de trabajo. A l montar la vlvula en la cabeza
de trabajo hay que sujetarla con firmeza para man
tener la punta del vstago centrada en el tope cni
co, pues cualesquiera errores en este caso producirn

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S
una vlvula con la cabeza descentrada respecto al
vstago.
La cabeza de trabajo se puede girar en su base a
fin de presentar la cara de la vlvula contra la cara
de la rueda al ngulo correcto para el juego de
vlvulas que se rectifica. Una escala graduada per
mite colocar la cabeza de trabajo con precisin.
Controles
H ay dos controles de accionamiento manual: un
volante en el lado derecho que acciona un sinfn de
alimentacin para mover la rueda abrasiva hacia o
en alejamiento de la vlvula: una palanca manual en
el lado izquierdo para mover la cabeza de trabajo
a la derecha o a la izquierda. A l girar el volante para
acercar la rueda abrasiva a la vlvula v la palanca
para.mover la vlvula a travs de la cara de la rueda,
se puede lograr la rectificacin deseada al ngulo
correcto. Cuando funciona la mquina, la vlvula
gira con lentitud contra la cara de la rueda abrasiva,
que gira a alta velocidad. En algunos modelos, el
volante y sinfn estn dispuestos para mover la ca
beza'de trabajo hacia atrs y al frente en relacin
con la rueda abrasiva; en otros modelos, el sinfn
mueve la rueda abrasiva en relacin con la vlvula-,

61

las. Se puede utilizar para diversos aditamentos,

tales como un rectificador del extremo de los balan
cines si est gastado (Fig . 6.20). Se ilustra un ba
lancn montado entre dos conos centradores para
esta operacin. Se ajusta el aditamento de modo
que al mover la palanca, el balancn se mueve en un
arco para el esmerilado correcto de su extremo.
Esto a veces, se llama rectificacin en curva de los
balancines, porque se los rectifica con precisin a la
curvatura correcta en el extremo que hace contacto
con la punta del vstago de vlvula.

Suministro de lquido de corle y enfriador

Una bomba centrfuga pequea suministra el lquir
do. de corte y enfriador desde un tanque en la base
d la mquina. E l lquido se dirige contra la cara d
la rueda en el punto de contacto con la vlvula. El
lquido mantiene fra la vlvula y ayuda.a tener un
acabado ms fino. El flujo de lquido se puede con
trolar o cortar por completo si se desea.
Rectificadora de balancines
Se instala una rueda abrasiva de copa en el husillo
en el lado opuesto a la rueda rectificadora de vlvu-

Fig. 6.20 Aditamento para esmerilar balancines

R epco

Rectificadora de puntas de vstagos (Fig. 6.21)

Este aditamento se monta tambin en lacontrapuiW
la de la cabeza de trabajo. Incluye un montante
para un micrmetro de cartula para poder medir
la cantidad de metal que se quita. La vlvula se
sujeta en su soporte en V y el montante para micrmelro se utiliza para ajustar la punta del vstago
contra la rueda cncava; se mueve la vlvula'hacia
el frente y atrs a travs del borde de la rueda para
quitar la cantidad necesaria de material.
Los extremos de los seguidores o levantadores
de vlvulas tambin se pueden rectificar para dejar
los planos con este aditamento, en forma similar a
la de la punta del vstago de vlvula. En muchos
motores modernos se emplean levantadores que
tienen una ligera curvatura en la cara de contacto
con la leva y se necesita equipo especial para repro
ducir esa curvatura. H ay aditamentos para algunas
rectificadoras de vlvulas que permiten efectuar ese
trabajo. En los talleres especializados en recons
truccin de motores se utiliza una mquina especial
para rectificar los levantadores, similar a la rectifi
cadora de vlvulas, pero con una cabeza de traba
jo diferente.
Cepillos de alam bre

Fifl. 6. 19 Instalacin de ia vlvula en la cabeza de trabajo

de la rectificadora. S e emplea un mandril para
sujetar la vlvula
R epco

En algunas rectificadoras de vlvulas se instala una

rueda de cepillo de alambre de acero (Fig. 6.22)
como aditamento, o bien, se puede colocar en una
esmeriladora de banco. La rueda-cepillo se utiliza

62

Fig. 6.21 Esm erilado de la punta del vstago con un

aditamento de la mquina rectificadora de
- vlvula
R epc o

para limpiar el carbn ele la cabeza y el vstago de la

vlvula, que ya deben estar limpios antes de mon
tarlas en la. cabeza de trabajo. Los depsitos de
carbn en e vstago harn que la vlvula se mueva
excntrica en-la mquina y se tenga rectificacin
incorrecta. El carbn o e! aceite en la cabeza tapa
rn la rueda abrasiva y sta no podr cortar.
Reacondiclonam iento de una vlvula
en a m quina
1. Ll vstago de la vlvula debe estar libre de
carbn; la cabeza de trabajo se debe ajustar al
ngulo correcto para la vlvula (30 o 45). Si
hay que rectificar con diamante la rueda abrasi
va, se ajusta primero la cabeza de trabajo a 90
en la escala graduada y se monta la rectificado
ra de diamante; se hace una pasada ligera a
travs de la cara de la rueda para eliminar las
irregularidades.
2. Se monta la vlvula en la cabeza de trabajo y se
aprieta el manguito estriado para que el man-

M E C A N IC A

k m RA

MOTORES DIESEL

dril sujete el vstago con firmeza. H ay que

oprimir la vlvula con fuerza dentro de lacabe
za de trabajo para centrar la punta del vstago
en el tope cnico. Si es necesario, se puede
ajustar el tope hacia dentro o fuera de acuerdo
con la longitud del vstago.
3. Se pone en marcha la rectificadora y, con la pa
lanca manual, se mueve la cabeza de la vlvula
a travs de la rueda para que quede alineada
con la cara de la rueda.
4. Se gira el volante hasta que la cabeza de la
vlvula apenas toque la cara de la rueda abrasi
va. H ay que mover la vlvula hacia un lado y
otro a travs de la cara de la rueda y ajustar el
avance para tener contacto ligero de la vlvula
con la rueda.
5. Si la vlvula parece girar descentrada o desvia
da, lo cual se nota porque la marca de esmeri
lado no est en toda la circunferencia de la cara
de la vlvula, pare la mquina; afloje el mandril
. y gire la vlvula media vuelta: Apriete el man
dril, ponga en marcha la mquina y haga otro
. corte ligero.
Si ya mejor la marca de esmerilado, indica
.que la vlvula estaba-mal sujeta en el mandril y
se produjo ei descentramiento..
' .
Si la-marca de esmerilado sigue en el mismo
- lugar, entonces el error est en la-vlvula. Con
tine la rectificacin hasta que se pueda deter
minar si se limpiar la cara de la vlvula o hay
que desecharla.
6 . Hay que remover slo el metal preciso para pro
ducir una cara lisa y concntrica.-Si el borde o
margen de la vlvula queda demasiado delgado
con la rectificacin hay que reemplazarla; una
vlvula con un margen muy delgado se sobreca
lentar y quemar.
7. Se quita la vlvula de la cabeza de trabajo y se
sujeta en el sujetador en V del aditamento para
esmerilar las puntas de vstagos (Fig. 6.21). Se
avanza el vstago hacia la rueda de copa con el
sinfn de avance moleteado y slo se quita el ma
terial preciso para eliminar las cavidades y pica
duras en la punta del vstago.

Reacondicionamiento de asientos
de vlvulas

Fig. 6.22 Limpieza de la vlvula con el cepillo circular de

R epc o
alambre

Los asientos de vlvulas gastados o quemados se

pueden reacondicionar con un cortador de asientos
o con una piedra abrasiva, que estn disponibles en
30 o 45. Las piedras se montan en una gua (pilo
to) que las mantiene concntricas con la gua de
vlvula. Los cortadores, que son de mano, cortan el
asiento concntrico y al ngulo correcto (Fig. 6.23).
Los cortadores no suelen ser muy adecuados para
reacondicionar insertos o asientos de acero endureci
do, que por lo general, se rectifican con piedras. En
general, el reacondicionamiento de los asientos con

SE R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y VLVULAS

63

Guas (p ilo to s )

Fig. 6.23 Reacondicionam iento de un asiento de vlvula

con un cortador

piedras abrasivas da mejores resultados y el trabajo

.es ms rpido porque las piedras cortan con ms
velocidad, pues son movidas con un taladro elctri
co, mientras que casi todos los cortadores de asien
tos son de mano.
. .

_.
*
Equipo para rectificar asientos de. vlvulas
'

Para hacer un buen-trabajo de rectificacin de los

asientos de vlvulas hay que conocer los compo
nentes del equipo.

Piedras p a ra a s ie n to s de vlvulas
Son piedras abrasivas pequeas, de diversos dime
tros, disponibles con ngulos de 30, de 45 o con
ambos lados planos. Las piedras planas se pueden
cortar al ngulo deseado. Tambin hay piedras es
peciales para asientos de vlvulas endurecidos.

Se pueden utilizar dos tipos de guas (pilotos) con la

rectificadora de asientos: pilotos de expansin que
se mantienen fijos en la. gua de la vlvula y pilotos
macizos (de una pieza) que giran dentro de la gua
de vlvula. Se colocan en la gua de la vlvula para
sostener el soporte mientras gira a fin de mantener
la piedra concntrica con el asiento y la gua de
vlvula.
E l piloto de expansin (Fig. 6.25) se coloca en
la gua de la vlvula y se fija para que ei soporte
pueda girar en torno a l. Para fijar el piloto, se
atornilla dentro de la gua para expandir el mangui
to en la parte inferior del piloto; este manguito de
expansin centra el piloto en un extremo de la gua y
una par:e cnica del piloto sirve para centrarlo, en el
otro extremo de la gua. Es de mxima importancia
que las guas estn limpias y no tengan desgaste
excesivo; adems, el piloto se debe colocar en la
forma correcta, con la parte cnica en contacto con
el extremo de la gua de vlvula. Cualquier error u
holgura har que el asiento quede excntrico con la
gua con los consiguientes'problemas de fugas, etc.
E l piloto maciz se coloca en el soporte para las
piedras y.se. sujeta con un tornillo prisionero para
fijarlo en el soporte y que gire dentro de la gua de
vlvula. Este tipo de piloto ahorra tiempo en Ja
rectificacin, porque n se necesita tiempo adicio
nal para ajustar y sacar los pilotos de expansin.
Una vez que se ajusta el piloto en el soporte de las
piedras, se puede pasar de una gua a otra sin sacar
lo del soporte. Cuando las guas de vlvulas se han
rectificado para instalar vlvulas con vstagos de
sobremedida, tambin se utilizan pilotos en sobremedida.

S o p o rte p a ra p ie d ra s (Fig. 6.24)

Tiene un extremo roscado para montar las piedras.
E l cuerpo del soporte tiene un embrague y para
ajustarlo se aprieta el manguito moleteado en la
parte superior. E l embrague, impulsa al soporte y
por diseo tiene cierto deslizamiento (patinaje). E l
deslizamiento produce traqueteo de la piedra contra
ei asiento y produce un corte rpido. Es necesario
que traquetee la piedra para tener un corte correcto.
E l embrague se ajusta para operaciones de desbaste
o acabado del asiento.

Im p u ls i n e l c tric a
Algunos modelos tienen su propia impulsin con
motor; en otros, se conecta un taladro pequeo, de
mano. E l taladro debe trabajar a unas 2000 rpm
para tener un corte eficaz. Se coloca u acoplamien
to de bolas en el mandril del taladro, que ajusta en
un asiento en la parte superior del soporte para
hacerlo girar en su piloto.

Fg. 6.24 Rectificacin de un asiento de vlvula: 1 mandril

del taladro, 2 bola de impulsin instalada en
el taladro, 3 casquillo moleteado para
ajustar el embrague, 4 soporte, 5 piedra

84

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

Rectificacin de asientos de vlvulas
1. Limpense completamente las guas y asientos
de vlvulas. Eso es esencial para el centramicnto
correcto del piloto, a fin de que el asiento quede
concntrico con la gua.
2 . Introdzcase el piloto de expansin en la gua y
comprubese su colocacin correcta. (Si se uti
liza piloto macizo, se instala en el soporte de la
piedra).
3. Seleccinese la piedra del dimetro y ngulo
requeridos e instlese en el soporte.
4. Pnganse el soporte y Ja piedra en la rectifica
dora de diamante y desbaste la piedra.
5. Instlese el soporte en el piloto, hgase girar con
el taladio elctrico aplicando una ligera presin
y rectifiqese el asiento de la vlvula. 01 embra
gue del soporte se puede ajustar para que pro-duzca traqueteo, lo cual ayuda a esmerilar. 6 . Si la primera rectificacin ligera slo aparece
en un lado del asiento, hay que girar el piloto de
expansin media vuelta en la gua de vlvula y
hacer otra pasada ligera. Si las marcas de esme
rilado no estn en el mismo lugar en el asiento,
es probable que ei piloto est doblado y hay que
examinarlo. Se debe tener mximo cuidado al
. .. rectificar los asientos para tener la seguridad de
que los asientos permanecen concntricos con
las guas.

Fig. 6.25 Piloto de expansin instalado en la gua de la

vlvula junto con la piedra rectificadora de
asientos '

R e ctifica d o ra de d ia m a n te
Se utiliza esta rectificadora para rectificar las piedras
al ngulo requerido. E l soporte con las piedras, gira
en el piloto con el taladro de mano. Un diamante
pequeo montado en el extremo de un soporte ros
cado acopla con un brazo, el cual permite mover
el diamante a travs de la piedra con el ngulo
correcto. il brazo se ajusta con una escala gradua
da para moverlo a travs de la piedra al ngulo
requerido para la piedra. Para rectificar una piedra,
se efecta lo siguiente:
1. Ajstese el brazo al ngulo correcto con la placa
graduada.
2. Atornllese la piedra que se va a rectificar en el
soporte y colquelo en el piloto.
3. Muvaseel brazo y ajstese el sujetador del dia
mante hasta que ste apenas toque la piedra.
4. Hgase girar el soporte con el taladro elctrico
y muvase el brazo para que el diamante pase
con suavidad contra la piedra para desbastarla
al ngulo deseado.
5. H ay que desbastar la piedra con suavidad; un
corte fuerte har que se desprenda el diamante
de su sujetador. Cuando la superficie desbastada
est lisa, ya se puede utilizar la piedra.

Asentam iento de vlvulas

Una vez que las vlvulas y los asientos estn rectifi
cados, hay que asentar las vlvulas contra sus asien
tos, como sigue:
1. Apliqese una pequea cantidad de pasta abra
siva ( pomada de esmeril ) fina con uniformi
dad en la cara de la vlvula, pero sin que llegue
hasta el vstago.
2. Coloqese la vlvula en su gua y por medio del
asentador o 'm olinillo que tiene una ventosa
en la punta, grese la vlvula en su asiento unos
cuantos grados de cada vez, con una ligera
presin (Fig. 6.26).
3. H ay que levantar la vlvula con el asentador
con frecuencia y girarla a otro lugar en su asien
to y continuar el asentamiento. No hay que
darle revoluciones completas a la vlvula, por
que se formarn anillos en la cara de la vlvula.
4. Asintese la vlvula en esta forma hasta que se
obtenga una marca continua, pero estrecha, del
abrasivo en el asiento y en la cara.
5. Lmpiense con todo cuidado los residuos de la
pasta abrasiva en el asiento y la vlvula. Si se
utiliza pasta mezclada con agua se necesita un
trapo hmedo para quitarla.
Rectificacin com binada de vlvulas y asientos
La rectificacin combinada de asientos y vlvulas
es un mtodo muy interesante, en el cual primero se
rectifican las vlvulas en la rectificadora y se hace el
desbastado de los asientos con una piedra. Des-

65

SERVIC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S

Fig. 6.27 R e c tific a c i n de la piedra para asien to s en la

re ctifica d o ra de vlvulas, al ng u lo exacto
d la s vlvu las
\
Repco

Fig. 6.26 Asentamiento manual de la vlvula en el asiento

L eyla n d

pus, se desbasta la piedra con la rueda abrasiva de

la rectificadora como si fuera un vlvula. Esto ase
gura que la piedra para el asiento de vlvulas est
cortada para dar acabado fino con el ngulo exacto
de las vlvulas; ahora se rectifican los asientos con
esta piedra. Quedarn muy lisos y la vlvula produ
cir. un selamiento absoluto y np hay que asentarla,
a mao contra el asiento.
.
El'procedim iento para la rectificacin combi
nada de vlvulas y asientos es:
1. Rectifiqese o desbaste la piedra con diam ante.
Ajstese el n g u lo de la rectificadora y crlese
la piedra al n g u lo correcto.

2. Instlese el piloto en el soporte. Seleccinese el

piloto del dimetro de la guia de vlvula y fjese
en el soporte con el tornillo prisionero.
3. Ajstese el soporte para desbastar; para esta
operacin, hay que apretar el casquillo mole
teado para ajustar el embrague. En asientos
blandos, el casquillo se pone en un punto inter
medio; para asientos duros se aprieta por com
pleto.
4. Desbstense los asientos por orden. Utilcese un
taladro elctrico que funcione entre 2000 y 3000
rpm. E l asiento de la vlvula debe estar limpio y
libre de aceite; apliqese una presin firme. La
piedra debe tener un traqueteo audible contra
el asiento; si no, apritese ms el casquillo mole
teado. Sin embargo, la vibracin excesiva en los
asientos blandos producir un acabado spero
o puede ranurar y, en casos extremos, romper la
piedra.
5. Desbaste la piedra con la rueda abrasiva (Fig.
6.27). Crtese el lquido de corte y enfriador de
la rectificadora de vlvulas y hgase girar la
piedra unos segundos para secarla. Mntense el
soporte, piedra y piloto en la cabeza de trabajo
de la rectificadora; rectifiqese la piedra con la
rueda, con un avance ligero, como si fuera una

vlvula. Esto producir un acabado muy fino

en.la piedra, al grado que puede reflejar la luz..
6 . llgase el acabado de los asientos. Esto se hace
en la misma forma que para desbastar, pero se
afloja el casquillo moleteado para reducir la
vibracin* o traqueteo
y.producir un acabado
*
fino.
7. Comprubese l contacto entre la vlvula'y .el
asiento. Apliqese Azul de Prusia a la vlvula y'
comprubese que toda la cara haga contacto
con el asiento. Con las vlvulas y .asientos recti' Picados en esta forma, no hay que asentar las
vlvulas a mano.
8 . Angstense los asientos si es necesario. Si hay
que angostar o estrechar la parte superior des
pus de-, rectificar, se puede hacer con una pie
dra de menor ngulo.o bien, al'cortar ese ngulo
en el otro lado de la piedra. E l ngulo suele ser
de 20 .
9. H ay que ahondar la garganta del asiento si.es
necesario. U tilcese un escariador (rim a) de 70
para cortar la garganta del asiento. Tambin se
puede utilizar una piedra.

Insertos (engastes) para asientos ele vlvulas

En los motores grandes se instalan insertos (engas
tes) o sea asientos postizos para las vlvulas; en
otros motores, los asientos estn maquinados direc
tamente en la culata. Si han ocurrido daos o des
gaste o si se ha rectificado en exceso un asiento con
lo cual qued muy profundo o muy grande, se
puede instalar un inserto para restaurar el tamao
estndar del asiento. Cuando los insertos se insta
lan en la fbrica, se pueden sacar los que estn
gastados o daados e instalar otros nuevos. S,i el
motor no tiene insertos, se puede cortar un rebajo
en el orificio de la vlvula para poder instalar los
insertos.

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

66
E x tra c c i n de los insertos
Para sacar ei inserto viejo, se utiliza una cortadoia
de insertos, con cuidado de remover metal slo del
inserto y no de la culata. Despus de sacar el inserto,
hay que eliminar todas las rebabas y virutas del
corte y limpiar el rebajo.
Otro mtodo es aplicar un cordn con soldadura
de arco alrededor del interior del inserto como
se ilustra en la figura 6.28. Esto hace que el inserto se
contraiga cuando se enfre y quede flojo en el rebajo
en la culata. Cuando el inserto ya est fro se hace
palanca con dos destornilladores o palancas en lados
opuestos para extraerlo.

radio

Flq. S.3G Dimensiones del inserto de asiento de vlvula

y -

6 28

E x t r a c c i n de un inserto de asiento de valvula

con un cordn de soldadura de arco: 1 cordon de
soldadura, 2 inserto.

In sta la ci n de in s e rto s
El rebaje para inserto en la culata debe estar limpio
y lbre de rebabas del corte. l inserto tiene ajuste de
interferencia en.la culata y se instala con una prensa
en forma similar a la ilustrada en la igura 6.29. El
inserto debe colocarse en seco y hay que empujarlo
hasta que asiente en el fondo del rebajo. En la tigura
6,30 se ilustra un inserto en su lugar en el orificio de
vlvula y se indican las dimensiones que se deben
verificar para determinar que sea el tamao conecto.
Se ver que el borde mlenor-del nseito est maqui
nado con un pequeo radio.. El inserto se debe
instalar con un radio contra el fondo del rebajo,
pues en otra forma no asentar correctamente. La
parte superior del inserto no debe sobresalir de la supunzn
o bo tador

p ilo to

P eerkins

perficie de la culata; si- lo hace, se debe maquinar

el metal sobrante.
' Ya se pueden esmerilar o cortar los ngulos de
asentamiento de vlvulas en el inserto como se des
cribi antes.
Depresin (profundidad) y prom inencia de .
vlvulas'
En la figura 6.31 se ilustra un ejemplo de Jos ngulos
a los cuales se debe rectificar el inserto. E l asiento se
corta a un ngulo de 45 y se forma un ngulo ms
plano, de 33. El- ngulo plano o abocinado sirve
para rectificar el inserto en A para que el asiento
quede ms profundo en el insert o. Esto hace que las
vlvulas queden a ms profundidad en la culata de
acuerdo con las especificaciones para el motor. Las
especificaciones peden requerir que la vlvula tenga
profundidad o depresin, es decir que est debajo
de la superficie de la culata o que tenga prominencia
o sea que sobresalga una pequea distancia en
la culata, como se ilustra en la figura 6.32. Debido a la
pequea holgura ente la cabeza del pistn y la cu
lata en casi todos los motores Diesel, a menudo las
vlvulas se instalan con cierta profundidad. Sin
embargo, las especificaciones pueden sealar la pro
fundidad mnima o la prominencia mxima permisibles.

in s e rto
rebajo

g u a de
vlvula

Fig. 6.31 Ejem plo de ngulos de asientos de vlvulas

Anqulo rea! del asiento 45, ngulo menor 33
6.29 Instalacin de un inserto de asien to de vlvula

P e r k in s

S E R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S

67

logra la prominencia especificada de la vlvula y si

los insertos de asiento no corrigen el problema,
habr que reemplazar la culata.
Equipo para instalar insertos de asientos

Fig. 6.32 Posicin de la vlvula en relacin con la

superficie de la culata: a) prominencia,
b) profundidad

Isuzu

Para comprobar la profundidad o la promi

nencia, se utiliza un micrmetro de cartula montado
en una base apoyada en la superficie de la culata. Se
pone el micrmetro en cero en la superficie de laculata y se mueve'a travs de la cabeza de la vlvula
para medir su altura. L a diferencia en las lecturas
ser la cantidad de profundidad o prominencia. Siexcede de las especificaciones, habr que esmerilar
el asiento para que la vlvula quede ms profunda
en el inserto.
En algunos motores se especifica a distancia
que debe sobresalir el vstago de vlvula en la parte
superior de la culata; despus, se utiliza para deter
minar la posicin de la vlvula en la culata. Las
especificaciones pueden darse como una dimensin
mxima desde la culata hasta la punta del vstago
de vlvula o desde la culata hasta la parte inferior de
la cazuela del resorte (Fig. 6.33).
Una dimensin mayor que la especificada indica
que la vlvula est muy profunda en la culata. Para
corregirlo, dentro de los lmites especificados por el
fabricante, se reemplaza la vlvula o se colocan
arandelas espadadoras (aumentos) debajo dl asien
to inferior del resorte. Si con este mtodo no se

Fig. 6.33 Prom inencia del vstago de vlvula. S e mide

desde el asiento del resorte de vlvula hasta
la punta del vstago
M a zd a

E l objetivo de,esta operacin, para instalar insertos

en la culata de cilindros son, primero cortar un
rebajo en el orificio de vlvula que est plano y
concntrico con la gua de vlvula; segundo, insta
lar un inserto de asiento de vlvula que quede firme
mente sujeto en su lugar y haga que el asiento quede
otra vez a la medida estndar. H ay que colocar ei
equipo con precisin y seguir las instrucciones del
fabricante para obtener una trabajo de precisin.
Cuando el rebajo est cortado en la forma correcta,
su dimetro ser un poco menor que el del inserto
que se va a instalar y con ello se tendr el ajuste de
interferencia correcto con la culata, que es alrede
dor de 0.15 a 0.25 mm.
H ay dos tipos de mquinas para instalar inser
tos: con motor o de accionamiento manual. Ambos
-efectan la misma operacin pero tienen diferen
tes tipos de cortador. E l tipo con motor se utiliza en
los talleres especializados en reconstruccin de mo
tores, en donde el volumen de trabajo requiere equi
po con motor. En la figura 6.34 se ilustra una mquina
con motor elctrico. Las mquinas de accionamien
to manual se utilizan ms .en talleres de servicio; es'
. satisfactoria.como la de motor, pero por ser manual
se requiere un poco ms de tiempo para cortar el
rebajo. En la mquina manual se utilizan cortado. res dentados (o rimas); en la mquina con motor se
emplean cuchillas de dos hojas de carburo de tungsteno.
instalacin de un inserto de asiento
H ay que limpiar la culata de cilindros y sujetarla en
un dispositivo especial o en el banco.con un tornillo

Fig. 6.34 Corte de un rebajo en la culata de cilindros con

una mquina instaladora de insertos, para instaiar
un inserto
Repc o

88
grande, para que quede bien soportada con la super
ficie en posicin horizontal. Las guas de vlvula
deben estar limpias; si estn muy gastadas, hay que
reemplazarlas. E l procedimiento es el siguiente:

S e le cci n d e l in s e rto
El inserto se selecciona de acuerdo con el material y
tamao del orificio de vlvula. H ay dos tipos de
materiales: hierro fundido y aleacin fundida; el
tipo seleccionado depender del tipo y aplicacin
del motor. Los insertos de hierro fundido se utilizan
en los motores para trabajo ligero, que podran ser
para automviles o vehculos ligeros. Los insertos de
aleacin que se utilizan en los asientos de las vlvu
las de escape son para vehculos de trabajo pesado,
tractores y motores estacionarios. En condiciones
de trabajo pesado, se instalan insertos de aleacin
en los asientos de vlvulas de admisin y de escape.
El tamao de los insertos se encuentra en los
catlogos de su fabricante o en las especificaciones
del fabricante del- motor. Se incluyen tres dimensio
nes: dimetro exterior, dimetro interior y profun
didad o altura (Fig . 6.30), que se indican en esas
publicaciones.
S no se cuenta con informacin del tamao
recomendado y si no se han instalado todava inser
tos, el tamao se puede calcular como sigue: 1. Calclese el dimetro exterior; para ello, se susuman 2- m.m al tamao de la cabeza de la
vlvula.
2. Para calcular el dimetro interior se mide el
dimetro del orificio a la profundidad a la cual
se instalar el inserto que se pretende emplear.
3. L a profundidad mnima debe ser de 4 mm.
Consltense las publicaciones de los fabrican
tes para seleccionar el inserto ms profundo o
alto que se pueda instalar.

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

7. nciese el corte. Cuando el rebajo tenga la pro
fundidad deseada, desmntese la mquina de la
culata.
8 . Comprubese el tamao del rebajo y comprese
con el del inserto. Una especificacin genera!,
salvo indicacin en contrario del fabricante del
motor, es un ajuste de-interferencia de 0.12 mm
mnimo.
9. Splense todas las virutas del rebajo con aire
comprimido. Lmpiense el rebajo y el insertocon un disolvente voltil y djense secar;
10. Instlese el inserto con 3111 instalador o una
prensa en la culata, o en el bloque. E l inserto
tiene un bisel (chafln) pequeo; esa parte es la
que primero se coloca ya que un borde agudo
en el inserto cortara los lados del rebajo y
ocasionara la prdida del ajuste de interferencia.
Para instalar el inserto se utiliza un punzn
o botador y hay que darle el nmero mnimo
posible de golpes secos con un martillo pesado.
N o se utiliza lubricacin.
11. La operacin inal es cortar y acabar el asiento
de la vlvula al ngulo correcto, como en la
rectificacin normal.
Si se utilizan insertos de aleacin, pueden tener
bisel en los bordes superior einferior. E l bisel supe
rior se utiliza para'recalcarlo. 'E l nretl de la culata
se 11roIetea o se recalca para 'sujetar el inserto con
firmeza. En la figura 6 .35'aparece una vista seccio
nal de este tipo de inserto. Este mtodo para fijar el
inserto, es slo para motores grandes de trabajo
extra pesado.

In s ta la c i n d e l in se rto
A . continuacin se describe el procedimiento para
instalar un inserto.
1. Lmpiense la cabeza y el bloque y, si es necesa
rio, reemplcense las guas de vlvulas.
2. Seleccinense el inserto y la cuchilla del tamao
correcto en las publicaciones de los fabricantes.
3. Seleccinese el piloto correcto para la gua de
vlvula.
4. Mntese la cuchilla en el husillo y mntese la
mquina en la culata, con el husillo guiado con
el piloto en la gua de vlvula (Fig . 6.34).
5. Ajuste la altura de instalacin de la mquina
hasta que el husillo gire con libertad. Esto ase
gura la alineacin correcta con la gua.
6 . Ajstese la profundidad de corte segn el tama
o del inserto, para que la cuchilla no avance
ms all de la profundidad del inserto. Se requie
re exactitud al preparar la mquina, pues es
muy difcil intentar un segundo corte.

Fig. S.35 Corte seccional de la culata e inserto que

muestra el mtodo para fijarlo por recalcado o
roleteado
R epc o

Localizacin de grietas en la culata

Las grietas que se producen en las culatas de cilin
dros y otras piezas no siempre son notorias y es
dilcil determinar, con la sola inspeccin, si se puede
seguir utilizando una pieza( Esto se aplica a las
culatas de cilindros en las cuales pueden ocurrir
grietas dentro o alrededor de las cmaras de com
bustin, en particular en la z.ona del orificio de
vlvula. Muchas veces las grietas slo se pueden

SE R V IC IO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C IL IN D R O S ) Y V LV U LA S
localizar con dos mtodos especiales, que se emplean
en talleres: el mtodo de tinte penetrante y el mtodo
de partculas magnticas.
M todo de tinte penetrante
El mtodo de tinte penetrante es adecuado para la
mayor parte de los materiales, incluso metales no
ferrosos y materiales no metlicos. Para utilizarlo,
primero se limpa la zona sospechosa de la pieza con
un disolvente especial para eliminar la mugre y el
aceite o grasa; con esto se limpia esa zona y las
grietas que pudiera haber. Despus, se aplica por
aspersin un tinte penetrante rojo en la superficie
para que penetre en todas las grietas. Una vez que ha
secado el tinte y que ha penetrado, se limpia el
sobrante y se aplica un revelador en la zona. Se
podrn observar cualesquiera grietas como lneas
rojas delgadas, cmo se ilustra en la figura 6.36.

colores, llamados tinte magntico o tinte fluores

cente para ayudar en la deteccin.
Cuando ha concluido la prueba, se utilizan pla
cas desmagnetizadoras que se pasan sobre la pieza
para desmagnetizarla.

Fig. 6.37 Deteccin magntica de grietas. S e utilizan

imanes perm anentes para magnetizar la culata de
cilin d ro s
R epc o

D eteccin m agntica

Reparaciones de culatas agrietadas

E l mtodo de deteccin magntica de grietas slo se

puede emplear con los metales ferrosos, pero no
con alum inio o bronce. Con este mtodo, la piezaen que se buscan las grietas se magnetiza y s espar
cen partculas, de hierro ( marmaja ) o un lquido
que contenga esas partculas en la superficie.que seva a verificar. L a pieza se puede magnetizar con un
electroimn o con imanes permanentes.potentes.
En la figura 6.37 se ilustra un detector magn
tico que usa imanes permanentes. Se colocan dos
imanes muy potentes, uno como polo sur y otro
como polo norte en cada extremo de la pieza, en
este caso una culata de cilindros. Con esto se pro
duce un campo magntico que atraviesa la pieza,
jeon lo. cual si existen grietas, se formar un polo
magntico norte y uno sur en cada lado de la grieta.
Las partculas de hierro aplicadas en la superficie
sern atradas hacia estos polos para formar una
lnea que sigue el contorno de la grieta y la hace
visible. Se pueden utilizar lquidos de diferentes

Las culatas de cilindros y otras piezas de fundi

cin, que estn agrietadas se pueden reparar con
soldadura elctrica o de arco o con un sistema de
esprragos (birlos) o cuas interconectados. L a sol
dadura requiere precacntr la culata durante largo
tiempo para evitar la-deformacin. Despus de esta
reparacin hay que rectificar las superficies de la
culata. En algunos casos, se pueden emplear vari
llas de soldadura para baja temperatura (eutcticas)
sin necesidad de precalentar la culata.
Un mtodo para reparacin sin emplear calor,
consiste en taladrar, machuelar y colocar una serie
de tapones a lo largo de la grieta. Los tapones son.
cnicos y se instalan muy cercanos entres. Cuando
se atornilla a fondo el tapn cnico en la .culata,
empuja al metal circundante hacia fuera o lo pone
en compresin. Esta es la condicin opuesta a la
que ocasion las grietas, pues stas se producen por
la tensin en el metal originada por la contraccin.

gneta.

Fig. 6.36 Deteccin de grietas con tinte penetrante. S e esta aplicando el revelador y ha aparecido Sa grieta en el lado
derecho de la culata.

M E C N IC A PAR A M OTORES DIESEL

El orden para esta reparacin es el siguiente:
1. Se taladra y machuela un agujero en el comienzo
de la grieta para instalar un tapn.
2. Se aprieta el tapn cnico en el agujero machuelado y se hacen ranuras de corte con un cincel
justo encima de la superficie. Despus, al apre
tarlo ms se acaba de romper.
3. Se instalan los tapones en toda la longitud de la
grieta, se esmerilan y se recalcan con un pequeo

martillo neumtico para que toda la zona quede

en compresin.
4. Se limpia toda la zona con ruedas abrasivas
para dejar una superficie lisa.
Tambin se pueden instalar tiras dentadas de
cierre como parte de la reparacin. Se colocan en
una ranura o en una serie de agujeros interconectados a travs de la grieta para cerrarla, mientras se
instalan los tapones cnicos a lo largo de la grieta.

Preguntas mm repaso
1. Descrbanse algunos aspectos que.se deben tener
en cuenta al desmontar una culata de cilindros.
2. Mencinese los puntos que se deben buscar
durante la-inspeccin de una culata de cilindros./
3. Por qu se utiliza una llave de torsin para
apretar los tornillos de la culata de cilindros? S
' 4: Descrbase el orden que s debe utilizar para alio-
' . j a r o apretar una culata-de cilindros.
'
5.. T numrense los puntos que se deben* inspeccio
nar en una vlvula despus de haberla sacado
de la culata.
6 . Por qu se utilizan dos resortes en una vlvula?
7. Cmo sepuede comprobar el desgaste de las
guas de vlvulas?
8 . Qu tipo de herramientase utiliza para extraer
e instalar las guas de vlvulas?
9 . Qu se hace para que una vlvula quede cerrada
por ompleto antes de comprobar la holgura en
la punta del vstago?
10. Qu son las crucetas o puentes de vlvulas?

11. Por qu tienen ajuste las crucetas de vlvulas?

12. .Descrbase un procedimiento general para ajus
tar las vlvulas que tienen cruceta.
13. Cul es la funcin de una mquina rectifica
dora o refrentadora de vlvulas?
14. Descrbase como se reacondiciona una vlvula
en la mquina.
15. Cmo se recondicionan los asientos de vl-
- vulas?
16. Cundo hay que hacer el asentamiento manual
de las vlvulas?
17. Descrbase como se extrae e instala un inserto
de asiento .de vlvula. t
.
18. Cmo se puede comprobar la profundidad (de
presin) y la prominencia de una vlvula?
19. Qu efecto producira el esmerilado excesivo
de un asiento .de vlvula?
20. Cmo se pueden detectar las grietas en una cu
lata de cilindros?

SERVICIO A LA C U L A T A (C A B E Z A DE C ILIN D R O S ) Y V LV U LA S

71

Fia. 8.38 Motor Cummins de 6 cilindros: caractersticas internas. S e ilustran los componentes internos del motor, que
funciona con ei ciclo de cuatro tiempos y tiene inyeccin directa. Su cilindrada es de 14 litros (855 pulgadas
cb icas) y cuenla con sistema de combustible Cummins PT.
;
El motor tiene rbol de levas de gran dimetro, impulsado por engranes desde el frente del cigeal y el rbol
tiene tres levas por cada cilindro: dos para las vlvulas y una para ei inyector P T montado en la culata.
Se emplean dos vlvulas de admisin y dos de escape en cada cilindro. Cada par de vlvulas se acciona
con un balancn por medio de una cruceta que abarca dos vlvulas. En este motor se emplean tres culatas
de cilindros, una para cada dos cilindros.
S e utilizan cam isas tipo hmedo. Se ilustra que la camisa del cilindro No. 1 esta desmontada para que se vea
ei cilindro en s. S e aprecia tambin el rebajo para la ceja de la camisa en la p.arte superior del bloque y
tambin la parte inferior del bloque contra la cual sellan los anillos selladore's y los sellos anulares (Anillos
O o ''ligas ).
Las bielas tienen la parte superior u ojo cnica a fin de tener mayor superficie de apoyo en la parte interior del
buje (casquillo) para el pasador (perno) de pistn. Los pistones tienen cuatro anillos, todos encima del
pasador. En la ranura para el anillo superior de compresin en el pistn se emplea un inserto para el anillo.
La cm ara de combustin est formada en la corona del pistn, la cual tambin tiene rebajos para dejar holgura
para las cabezas de las vlvulas.
Otros componentes que se pueden ver son el turbocargador en el lado derecho del motor y el amortiguador
de vibracin montado en la parte delantera del cigeal. La bomba del aceite^del tipo de engranes, se impulsa
por engranes desde el rbol de levas. En la parte inferior de cada cilindro hay tubos o toberas para
enfriamiento por chorro de aceite de los pistones.
C u m m in s

Bloque de cilindros
i

li! bloque de cilindros es la parte ms grande del

motor. Tambin es el componente bsico en donde
se ensamblan o montan otras piezas para formar el
motor completo. En casi todos los motores auto-'
motrices el bloque incluye la caja del cigeal con los
apoyos superiores del cigeal en cierto nmero de
cojinetes; algunos motores Diesel,-tales como, los
motores marinos grandes, se construyen con el blo
que de cilindros separado de una parte inferior lla
mada caja del cigeal..
El bloque de cilindros (Fig . 7.1), que incluye Iosapoyos superiores para el cigeal, sueleser de una
pieza, de fundicin de hierro gris o de hierro en
aleacin con otros metales, como el nquel o el cro
mo. Se utiliza hierro fundido porque se puede
colar en moldes de. arena configurados para formar
Ja compleja forma, interna y externa .del bloque. El
espacio para las camisas de agua que rodea a los
cilindros se forma tambin en un ncleo del molde
de arena con esa configuracin, de modo que du
rante el proceso de colada quede ese espacio abier
to. Despus de la fundicin se extrae la arena del
molde por los agujeros que hay en el bloque para
esa finalidad y despus se Jes ponen tapones espe
ciales llamados tapones de expansin. Con esto se
tiene el espacio para las camisas de agua.
En el proceso de construccin del motor en la
fbrica, la pieza fundida en bruto se somete a una'
serie de operaciones de maquinado: se mandrilan
ios cilindros, se maquinan ciertas superficies para
dejarlas planas y lisas,- se taladran agujeros y se
machuelan antes de que quede terminado el bloque
en el cual se montarn las otras piezas del motor.
Los cilindros de muchos motores estn corta
dos, o mandrilados integralmente en el hierro fun
dido del bloque; en otros motores se utilizan camisas
de cilindros que se fabrican por separado y se insta
lan en el bloque. Casi todos ios motores Diesel
tienen camisas de cilindros.
El hierro fundido es adecuado para la pared de
ios cilindros pues es resistente al desgaste y al calor.

En algunos motores, la pared de los cilindros tiene

un bao de cromo, que es un metal muy duro, para
reducir el desgaste.de la pared y aumentar la dura. cin del motor. '
E l hierro fundido tambin es adecuado para la
parte inferior del bloque, pues se logra .una falda
muy rgida que no se flexiona con la carga. La parte
inferior del bloque incluye almas de fundicin para
: -darle'ris rigidez, y para soportar los cojinetes.y el .
cigeal debajo de ios cilindros.
E l rbol de levas suele estar montado en'el
bloque y est soportado por cojinetes del tipo de
manguito que se instalan a presin en agujeros'
maquinados en las almas del bloque. En algunosmotores pequeos, el rbol de levas se mueve con
tra la superficie de hierro fundido, ya que no se
emplean-cojinetes.
En la parte delantera del bloque hay superficies
maquinadas para montar la tapa de engranes de
sincronizacin; en la parte trasera hay otra superfi. ci maquinada en donde se monta la cubierta del
volante o la impulsin de accesorios o placa adaptadora. Se han provisto otras superficies de montaje
para los accesorios externos como la bomba de
combustible, bomba del agua y filtros.
E l bloque, adems de los apoyos para el cige
al y las cavidades para el rbol de levas, incluye
aberturas para los seguidores de levas, soporte para
la bomba del aceite; adems, hay pasajes o conduc
tos para aceite y cavidades para el lquido enfria
dor. En los motores de dos tiempos tambin hay
conductos como parte del sistema de admisin de
aire.

Caractersticas de diseo
del bloque
En la figura 7.2 se ilustra un bloque de cilindros
tpico. Se han desmontado muchas de las piezas del
bloque pero todava se pueden apreciar los siguien-

E _ O Q U DE C IL IN D R O S

73

Fig. 7.1 Bloque de cilindros de un motor de cuatro cilindros: 1 camisa de cilindro, 2 rebajo, 3 bloque, 4 apones de
expansin, 5 cara de montaje, 6 pasador tubular, 7 cojinete principal trasero, 8 tornill de tapa de cojinete,
9 cojinete central con caras de empuje, 10 cojinete principal delantero, 11 cavidad para cojinete principal,
12 cavidad para el rbol de levas
M azda

tes aspectos: a) es un bloque de seis cilindros con

camisas reemplazables; b) el bloque es para un mo
tor en lnea, no en V; c) el motor se instala con los
cilindros verticales (en algunos tipos.de autobuses,
la instalacin es horizontal); d) es un motor enfria
do por lquido; c) la falda o parte inferior del bloque
se extiende ms all de la lyiea de centro del cige
al a fin de dar la rigidez necesaria en motores
grandes.
En la ilustracin se muestran tambin piezas del
bloque y componentes que se han desmontado.

Bloque tipo en V
En la figura 7.3 se ilustra un bloque de cilindros del
tipo en V junto con algunas de las piezas que se
instalan en el mismo. Es un bloque de cilindros con
dos bancos, cada uno con cuatro cilindros y colo
cados en ngulo de 90. Las diversas piezas, que se
localizan en la ilustracin con los mismos nmeros,
son:
i. Tapa del mando de levas. Se encuentra entre los
dos bancos de cilindros para cubrir la cmara

74

M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L
r J- 'M

1 3 ^ .^
* i

j 1
,

ArVz-c

^
R* fi/ / .
f ex/e r

Fig. 7.2 Bloque de cilindros de un motor de seis

'cilindros: 1 junta de la culata de cilindros, 2 .
camisas, 3 tornillo, 4 varilla de empuje, 5
seguidor de levas o levantador, 6 bloque, 7 .
sello trasero de aceite del cigeal, 8 falda del
bloque, 9 cara de montaje del filtro de aceite,
10 tapa de cojinete principal delantero, 11
cojinete principal delantero, 12 cojinete delantero
del rbol de levas, 13 cara de montaje para la
bomba del agua, 14'impulsin para la bomba
de inyeccin
^

fV *

Fig. 7.3 Bloque de cilindros de tipo en V: 1 tapa

del mando de levas, 2 cubierta del volante, 3
sellos, 4 camisa de cilindro, 5 depsito de
aceite, 6 parte profunda del depsito de aceite
Ford

B L O Q U E DE C IL IN D R O S

2.

3.

4.

5.

6.

75

en donde van colocados los seguidores de levas

o levantadores de vlvulas y la parte inferior de
las varillas de empuje.
L a cubierta del volante, que suele ser de hierro
fundido, se atornilla en la parte trasera del
motor.
La cubierta o retn del sello trasero de aceite.
En ella se coloca el sello trasero de aceite que
impide el escape de aceite por la parte trasera
de! cigeal.
Camisa de cilindros. Se emplean camisas en
todos los cilindros de este motor. Se ilustra una
camisa desmontada.
Depsito de aceite (crter). Se hace con hierro
fundido o aluminio de aleacin y se atornilla en
la parte ms baja del bloque.
L a parte profunda o pozo del depsito se mon
ta en la parte delantera del mismo y tiene una
tapa inferior.

Adems de los componentes antes citados, se .

utiliza cierto nmero de juntas y sellos. Se instalan
entre las piezas para retener el aceite e impedir el
paso de cuerpos-extraos, polvo y agua. Las juntas
de la culata, de-las cuales se ilustra una, forma-un
sello hermtico a los gases y el agua entre las culatas
y el bloque de cilindros. '
"
_

'

Bloque de cilindros separable

Algunos motores se construyen con bloque de cilin
dros que se puede separar de la caja del cigeal o
cuerpo del. motor. E n la figura 7.4 se ilustra el
bloque de cilindros, y en la figura 7.5 se ilustra la
caja del cigeal para ese tipo de motor. Este tipo
de construccin no es comn en motores automo
trices,. pero s se emplea en motores Diesel grandes,
como ios marinos o estacionarios.
Con este tipo de construccin, el bloque de
cilindros se funde y maquina por separado de la
caja del cigeal. Esto permite utilizar materiales
diferentes en cada uno. En el motor ilustrado, el

K-J

F lg 7A Bloque de cilindros que se puede separar de la

caja del cigeal
G ard ner

Fig. /.5.Caja del cigeal con el bloque de cilindros

.
desmontado, vista desde la parte posterior
.Ga r d n e*r

-.bloque de cilindros-s funde en una sola pieza para

los seis cilindros; la caja del cigeal est hecha con
aluminio; ste es mucho ms ligero que el hierro
fundido y reduce la masa total del motor,, lo.cual
aumenta su relacin potencia: peso.
Cuando se monta el bloque de cilindros en la
caja de cigeal, las partes inferiores de los cilin
dros pasan por los agujeros en la parte superior de
la caja. E l bloque tiene una brida alrededor de su
borde inferior para atornillarlo en la parte superior
de la- caja del cigeal. La culata., o culatas en
algunos casos, se atornillan en la parte superior del
bloque.
Cilindros enfriados por aire
Los cilindros de los motores enfriados por aire
suelen ser independientes entre s y se atornillan en
una caja de cigeal comn. Cada cilindro se hace
por separado, con aletas para enfriamiento fundi
das alrededor del exterior del cilindro Las aletas,
con frecuencia, son maquinadas. Sera imposible
construir un motor enfriado por aire del tipo de
monoblock porque las aletas deben abarcar toda
la circunferencia del cilindro para tener un enfria
miento adecuado. L a construccin con cilindros
separados permite lograrlo. En la figura 15.26 se
ilustra la construccin de un motor enfriado por
aire.
Los motores enfriados por aire estn equipados
con un soplador y ductos para dirigir el aire alrede
dor de los cilindros y sobre las aletas. E l calor se
transfiere de las letas al aire para reducir la tempe
ratura de los cilindros y de la culata.

M E C A N IC A PARA M O TO RES DIESEL

74

j 12

j f J h fiT t
*7"' q. U t
f C\JC f

...

oque de cilindros de un motor de seis

'cilindros: 1 junta de la culata de cilindros, 2 .
camisas, 3 tornillo, 4 varilla de empuje, 5
. seguidor de levas o levantador, 6 bloque, 7 .
selo trasero de aceite del cigeal, 8 falda del
bloque, 9 cara de montaje del filtro de aceite,

1 -~L!f)Cs'
~- f !

_. i

10 tapa de co jin ete principal delantero, 11

cojinete principal delantero, 12 cojinete delantero
d el rbol de levas, 13 cara de m ontaje para la
bom ba del agua, 14'im pulsin para la bom ba
de in ye cc i n
P e r k in s

Fig. 7.3 Bloque de cilindros de tipo en V: 1 tapa

del mando de levas, 2 cubierta del volante, 3
sellos, 4 camisa de cilindro, 5 depsito de
aceite, 6 parte profunda del depsito de aceite
F o rd

75

B L O Q U E DE C IL IN D R O S

2.

3.

4.

5.

6.

en donde van colocados los seguidores de levas

o levantadores de vlvulas y la parte inferior de
las varillas de empuje.
L a cubierta del volante, que suele ser de hierro
fundido, se atornilla en la parte trasera del
motor.
L a cubierta o retn del sello trasero de aceite.
En ella se coloca el sello trasero de aceite que
impide el escape de aceite por la parte trasera
del cigeal.
Cam isa de cilindros. Se emplean camisas en
todos los cilindros de este motor. Se ilustra una
camisa desmontada.
Depsito de aceite (crter). Se hace con hierro
fundido o aluminio de aleacin y se atornilla en
la parte ms baja del bloque.
L a parte profunda o pozo del depsito se mon
ta en la parte delantera del mismo y tiene una
tapa inferior.

Adems de los componentes antes citados, se .

utiliza cierto nmero de juntas y sellos. Se instalan
entre las piezas para retener el aceite e impedir el
paso de cuerpos extraos, polvo y agua. Las juntas
de la culata, de-las cuales.se ilustra una, forma-un
sello hermtico a los gases y el agua entre las culatas
y el bloque de cilindros.
;
*

**

Bloque d e cilindros separable

Algunos motores se construyen con bloque de cilin
dros que se puede separar de la caja del cigeal o
cuerpo del. motor. En la figura 7.4 se ilustra el
bloque de cilindros y en la figura 7.5 se ilustra la
caja del cigeal para ese tipo de motor. Este tipo
de construccin no es comn en motores automo
trices,. pero s se emplea en motores Diesel grandes,
como ios marinos o estacionarios.
Con este tipo de construccin, el bloque de
cilindros se funde y mquina por separado de la
caja del cigeal. Esto permite utilizar materiales
diferentes en cada uno. En el motor ilustrado, el

i) CB

Fg. 7.4 Bloque de cilindros que se puede separar de la

caja de! cigea!
G a rd n er

Fig. 7.5 .Caja del cigeal con e\ bloque de ci ndros

desmontado, vista desde la parte posterior
. ,

. . .

G ardner

.bloque de cilindros,se funde en una sola pieza para

los seis cilindros; la caja del cigeal est hecha con
aluminio; ste es mucho ms ligero que el hierro
fundido y reduce la masa total de! motor,, lo. cual
aumenta su relacin potencia: peso.
- Cuando se monta el bloque de cilindros en la
caja de cigeal, las partes inferiores d los cilin
dros pasan por los agujeros en la parte superior de
la caja. E l bloque tiene una brida alrededor de su
borde inferior para atornillarlo en la parte superior
de la- caja del cigeal. L a culata., o culatas en
algunos casos, se atornillan en la parte superior del
bloque.

Los cilindros de los motores enfriados por aire

suelen ser independientes entre s y se atornillan en
una caja de cigeal comn. Cada cilindro se hace
por separado, con aletas para enfriamiento fundi
das alrededor del exterior dei cilindro Las aletas,
con frecuencia, son maquinadas. Sera imposible
construir un motor enfriado por aire del tipo de
monoblock porque las aletas deben abarcar toda
la circunferencia del cilindro para tener un enfria
miento adecuado. L a construccin con cilindros
separados permite lograrlo. E n la figura 15.26 se
ilustra la construccin de un motor enfriado por
aire.
Los motores enfriados por aire estn equipados
con un soplador y ductos para dirigir el aire alrede
dor de los cilindros y sobre las aletas. E l calor se
transfiere de las aletas al aire para reducir la tempe
ratura de los cilindros y de la culata.

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

76

Camisas de cilindros
Las camisas de cilindros se fabrican por separado
del bloque y se instalan durante el ensamblaje del
motor.
La fabricacin de camisas fundidas por separa
do permite el empleo de un hierro de grado diferen
te al del resto del bloque. E l hierro para la camisa
puede ser resistente al desgaste, mientras que el
utilizado en el bloque puede ser de un grado que se
pueda fundir con ms facilidad para la compleja
configuracin requerida en el bloque. Se puede te
ner un control ms uniforme de la fabricacin de las
camisas cuando no son parte de una pieza grande de
fundicin.
Se utilizan'tres tipos de camisas en los bloques
de cilindros, llamadas camisas secas, camisas secas
con ceja y camisas hmedas.

Cam isas secas '

La camisa seca es la que no lleva agua por su exterior,
sino que .se instala a presin, por lo general con un
ajuste de interferencia de . 1 mm en el bloque. L
superficie externa de la camisa est paralela y en
contacto con el barreno en.hierro fundido .del blo
que eil toda su longitud. Su espesor suele- ser de
alrededor de 2 mm y se instala a presin en el bloque
con la parle superior de la. camisa al ras con la
superficie superior del bloque, con lo cual despus
de maquinar la superficie, apenas se puede distin
guir la camisa. .
Este tipo de camisa se instala a veces en motores
nuevos pero tambin se emplea para reacondidonar cilindros de motores que no tienen camisas de
fbrica (encamisarlos) cuando los cilindros estn
tan gastados o daados que no se pueden maquinar
sin quitar demasiado metal. Esos cilindros se ma
quinan a un dimetro de acuerdo con el dimetro
exterior de la camisa, se nstala la camisa a presin
y, despus, se maquina y se da el acabado adecuado
para poder instalar pistones de medida estndar
(Fig . 7.6).

E l ajuste de una camisa seca es importante y los

fabricantes del motor o de las camisas especificarn
el ajuste de interferencia requerido. La eficiencia
con la cual se transfiera el calor de una camisa al
bloque de cilindros y al lquido enfriador depende
del ajuste de la camisa.
Una camisa instalada muy floja no har buen
contacto con el bloque y se establecer una barrera
trmica que mantendr el calor dentro de la camisa
y producir un aumento de temperatura, que a su
vez puede ocasionar rayaduras de la pared del cilin
dro, pistones y anillos.
Si se ajusta una camisa demasiado apretada
tambin habr problemas porque se comprimir el
material de la camisa. Esta compresin har que la
camisa se contraiga y se pierda ei ajuste de interfe
rencia, con lo cual quedar un hueco entre la super
ficie externa de la camisa y el bloque. Este hueco se
llenar con carbn y otros cuerpos extraos y se
formar una barrera trmica. E l resultado tambin
sern rayaduras y escoriaciones.
n algunos casos, las camisas secas se pueden
reacondicionar con rectificacin sobre medida y la
instalacin de pistones y anillos sobre medida; pe
ro, por lo general, se extraen de los cilindros y se
instalan camisas nuevas.
'
. .

Cam isas secas con ceja

'

"-

Estn construidas de modo que se puedan sacar del

bloque e instalar, si es necesario, camisas nuevas
durante la reparacin del motor.
Estas camisas son similares a a camisa seca
sencilla, excepto que tienen una ceja en la parte
superior que ajusta'en un rebajo en la parte superior
del bloque. Se reduce el ajuste de interferencia entre
la camisa- y.su cilindro, con lo cual la camisa se
puede extraer si est gastada e instalar una nueva,
sin necesidad de ninguna operacin de maquinado.
La camisa nueva se instala a presin con la ceja
dentro del rebajo en la parte superior del bloque.
Cuando la camisa queda bien asentada en su lugar,
su parte superior tendr una ligera prominencia,
con lo cual la culata de cilindros impedir que se
mueva la camisa cuando se arme el motor. L l barre
no en el bloque debe ser redondo y libre de defor
macin, pues la exactitud de la camisa depende en
gran parte del contacto de su superficie externa con
la cavidad para el cilindro en el bloque.
Cam isas hmedas

Fig. 7.6 Cuando el motor no tiene camisas instaladas

de fbrica, se puede "encam isar para reparar
cilindros daados o gastados

La camisa hmeda es aquella en la cual su superficie

externa forma parte de las camisas de agua que
rodean los cilindros. Se les da ese nombre porque el
lquido enfriador moja la superficie externa de la
camisa. Esto elimina el problema de transferencia
de calor (que se mencion con relacin a las camisas
secas) pero es necesario un sello en la parte superior
de la camisa para evitar que penetre el lquido
enfriador en el cilindro y tambin otro sello en la

B L O Q U E DE C IL IN D R O S

77
C olocacin de las cam isas

Fig. 7.7 Bloque de cilindros con camisas hmedas.

Las camisas se han desmontado y se ilustra
una en el lado izquierdo

En Ja figura 7.8 se ilustra la colocacin de cuatro

tipos diferentes de camisas en el bloque de cilindros.
En la figura 7.8#) se muestra una camisa seca, en
contacto de metal con metal a toda su longitud. La
camisa queda instalada al ras con la cara del bloque
en la parte superior y al ras o con una pequea
prominencia en la parte inferior. Por lo general, se
requiere un examen detenido para distinguir entre
la camisa seca y el metal del bloque que la rodea.
En la figura 7.8b) se muestra una camisa seca
con ceja. Tambin tiene contacto total con el blo
que de cilindros.
En la figura 7.8c) se muestra una camisa hme
da. Tambin tiene ceja para colocara en forma
correcta en el bloque. Tiene contacto directo con el
lquido enfriador en casi toda.su longitud. La junta
de la culata en la parte superior y los sellos de
Neoprene en Ja parte inferior impiden el escape de l
quido enfriador entre la camisa y el bloque. '
En la figura l.S d) se muestra.una camisa seca
para un motor de dos tiempos, la cual tiene cierto ,
nmero de lumbreras de admisin de aire en su
circunferencia en la parte central. L a camisa hace

'... suele ser ms.largo que los otros y sobresale un poco

parte inferior de-la camisa para'que el lquido enfriams en la parte inferior del'bloque.,
dor no llegue al-depsito de aceite. En la Figura 7.7 .

se ilustra un motor con camisas hmedas. El bloque

no tiene cilindros de longitud total, sino que se
emplea un agujero de montaje en el que se instala la
camisa.- loque
E l espesor de pared de las camisas hmedas es
mucho mayor que el de las camisas secas y ese es
pesor adicional se necesita porque la camisa h
meda no tiene apoyo en el bloque de cilindros en
toda su longitud. Por tanto, se requiere una camisa
hmeda de pared gruesa para que mantenga su
configuracin y no se deforme.
La parte superior de la camisa tiene una ceja que
ajusta en un rebajo o avellanado en la parte supe
rior del bloque. L a camisa sobresale un poco en el
bloque, de modo que la culata sujeta con firmeza la
b)
a)
junta de culata contra la camisa para formar un
sello. E n algunos motores se utiliza un anillo sellador de cobre debajo de la ceja y, segn sea el tipo de
junta, tambin encima de la ceja. Se pueden utilizar
suplementos (lainas) debajo de la ceja pa.ra calzar la
camisa de modo que tenga la prominencia correcta
sobre la superficie del bloque.
E l extremo inferior de la camisa lleva uno o dos
anillos selladores de Neoprene que impiden el esca
pe de lquido enfriador hacia el depsito de aceite.
Es fcil reacondicionar los motores con camisas
c)
d)
hmedas; pues no hay dificultades para extraer e
instalar las camisas. Los fabricantes surten juegos
apareados de camisa y pistones nuevos, del tamao
Colocacin de las camisas en el bloque es
r
- * i i
i
cilindros: a) camisa seca, b) camisa seca cor
correcto para instalarlos en el motor y no se reqmeceja> c) camisa hmedai y) camisa para mc:or
re ningn acabado adicional despus de instalar.
de dos tiempos

i-._

con

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

78
Prom inencia de ia cam isa
Las camisas hmedas y las camisas secas con ceja
tienen una prominencia especificada en la paite
superior del bloque; la prominencia vara segn el
motor pero es alrededor de 0.1 a 0.2 mm. Aunque es
una distancia muy pequea, es suficiente para ase
gurar que la junta de la culata selle contra la camisa
Y, a la vez, mantiene la camisa con firmeza en el
bloque. En algunas camisas, la parte superior de la
ceja no es plana, sino que est maquinada para
formar uno o dos rebordes alrededor de la arista de
la ceja. Esto permite que la junta se adapte a la
forma de la parte superior de la ceja y se produce un
mejor sellado que si estuviera colocada contra una
superficie lisa.
Precauciones al hacer girar el motor '
Se debe tener en cuenta, en particular con las cami
sas hmedas, que no hay nada que las sujete una vez
que.se desmonta la culata; las camisas se podran
mover al hacer girar el motor. Si ocurre as, se
desplazarn los sellos- y aunque las camisas vuelvan
a su posicin original, es muy probable que ocurran
fugas por-los sellos. Por esta razn, las camisas se
' deben sujetar en su lugar'con placas o grapas de
sujecin atornilladas en el.bloque, mientras est
desmontada la culata.

Sellamiento de las camisas

' En la figura 7.9' se ilustra el mtodo de sellamiento
para las camisas hmedas. En los insertos aparecen \
detalles de-la forma de la camisa en diversos lugares. -

Fig. 7.9 Posicin de los sellos en la camisa de cilindro

C u m m in s

Se puede ver que la ceja superior tiene un rebor

de sellador en donde hace contacto con la junta de la
culata. Este reborde, junto con la prominencia de
las camisas encima del bloque produce sellamiento
en la parte superior de ellas. Una seccin pequea
de la ceja tiene su dimetro exterior agrandado para
poderlo instalar a presin en el rebajo en el bloque.
La cara inferior de la ceja est destinada a asen
tar en forma plana contra el fondo del rebajo o para
tener una ligera inclinacin hacia arriba. En la jun
tura entre la ceja y la brida hay una ranura y tam
bin un filete o radio pequeo. Estos relevadores de
esfuerzos pueden ocasionar grietas entre la ceja y la
camisa en s.
En el extremo inferior de la camisa hay anillos
selladores instalados en ranuras. En la camisa ilus
trada se emplean tres anillos selladores. E l inferior
es un sello anular (A n illo O o liga ) de caucho
(hule) de siliconas para resistir el contacto con el
aceite caliente en ei depsito. E l sello intermedio
tambin es anular, de Buna o Neoprene, que tiene
menor resistencia al aceite pero muy alta resistencia
al agua, al anticongelante, a los productos que'se
agregan al agua y a otras sustancias qumicas. E l
sello superior se llama de seccin rectangular, es
ancho, de Neoprene de alta resistencia a la abrasin .
y no lo alteran los productos qumicos del. lquido enfriador. Este sello sirve para proteger a los sellos ' anulares contra daos por los productos abrasivos
en el lquido enfriador.'
Los mtodos correctos para la instalacin son
muy importantes pues los daos a los sellos no sio

Fig. 7.10 Prominencia de la ceja de una camisa de

cilindros seca. A prominencia de la camisa en
la parte superior del bloque, B profundidad de
la ceja debajo de la superficie del bloque
P e r k in s

B L O Q U E DE C IL IN D R O S

79

permitirn filtraciones, sino tambin deformacin

de la camisa. N o hay que estirar en exceso ni cortar
los sellos porque se daan. H ay que lubricar ligera
mente los sellos con aceite delgado para m o to r
antes de la instalacin y tener cuidado de que los
sellos anulares (Anillos O ) no se rueden fuera de
su lugar al instalar la camisa en el bloque.
Cam isas secas con ceja
E l nico sellamiento que suele ser necesario en las
camisas secas con ceja es en la culata de cilindros.
Por lo general se logra con la prominencia de la
camisa y la junta de la culata, como se ilustra en la fi
gura 7 .10, en la cual se sealan dos dimensiones: la
prominencia de la camisa sobre la cara del bloque y
la profundidad de la ceja debajo de la superficie.
Las dimensiones se encuentran en el manual de
taller de! motor. Las correcciones se pueden hacer
con suplementos (lainas) colocados debajo de la
ceja.
En la figura 7.11 se ilustra una instalacin un
tanto diferente. En este diseo, se utiliza un inserto
entre la ceja de la camisa y el rebajo en el bloque. Se
pueden colocar suplementos en el inserto para lo
grar la posicin correcta de la camisa en el bloque.
Est camisa no tiene prominencia, sino que est
colocada-ligeramente debajo de la Superficie del
bloque. Se utiliza una junta anular, del tipo de com--

Fig. 7.11 Sistema de sellamiento en la parte superior de

una cam isa de cilindros del tipo seco

presin, en" el espacio entre la parte superior de

la camisa y la parte inferior de la culata.de cilindros.

Preguntas para repaso

1. P o r qu s utiliza el hierro fundido para los

' bloques de cilindros?
2. Con ayuda de una de las ilustraciones, menci
nense las diversas partes del bloque de cilindros.
3. Mencinense las diversas piezas ensambladas e
instaladas en el bloque de cilindros.
,
4. Qu es un bloque de cilindros separable?
5. Qu diferencias hay entre los cilindros de un
motor enfriado por aire y los de uno enfriado
' por lquido?
6 . Qu son las camisas de cilindro?
7. Mencinense las diferencias entre los tipos de
camisas de cilindro.

8 . Cul es la diferencia entre un bloque de cilin

9.

10.
11.
12.

dros con camisas hmedas y-uno con pamisas

secas?
Por qu se deben tomar precauciones al hacer
girar el motor con la culata de cilindros des
montada?
v'a
Qu significa prominencia de la camisa?
Mencinense los tipos de anillos selladores ins
talados en las camisas de cilindros tipo hmedo.
Descrbase.ei sistema de sellamiento para las
camisas secas con ceja.
'

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

80

Fiq 7 12 Corte longitudinal de motor Mercedes V-8 para camin, con inyeccin directa y cilindrada de 12.76 litros.
'
f i rbol de levas est montado en el bloque entre los dos bancos de cilindros y se impulsa con los
e n g r a n e s

de sincro n izaci n m ontados en el extrem o trasero (lado del vo lan te) del motor. Los en g ranes

tambin impulsan el eje de impulsin de auxiliares en la parte superior del motor que, a su vez, impulsa la
^ f u t z a una culata individual en cada cilindro. Cada culata incluye los balancines y dos vlvulas. Los
asientos de vlvulas tienen insertos. Los pistones tienen tres anillos, todos encim a del perno de pistn. La
cm ara de combustin est formada en la corona del pistn.
La bomba del aceite est en la. parte trasera del motor y la impulsa un engrane acoplado c o rle del
cicieal FI tubo de succin de aceite se extiende hacia el frente hasta la parte mas profunda de
depsito Un ventilador Thermatic montado en el frente del cigeal funciona dentro de una tolva. El
alternador y la bomba del agua se impulsan con una banda trapezoidal
m erced es

B L O Q U E DE C IL IN D R O S

Fig. 7.13 Motor Diesel Gardner. Es un motor relativamente grande de 6 cilindros en linea y que funciona a velocidad
algo ms baja que muchos motores automotrices. El bloque de cilindros de hierro fundido de una pieza
se puede, separar de la caja del cigeal.; sta es de aluminio para reducir el peso. Los cilindros tienen
cam isas del tipo seco. S e utilizan dos culatas, una para cada tres cilindros.
Este motor es de inyeccin directa con cm aras de combustin hemisfricas formadas en la corona de
los pistones. Los pistones son muy largos y tienen una gran superficie de apoyo contra la pared del
cilindro. Tienen tres anillos, todos encim a del perno de pistn. Los pernos de 'pistn son del tipo flotante,
con caras de contacto de aluminio en. ambos extremos.
.

La impulsin del rbol de levas y para auxiliares es desde el cigeal con una cadena de rodillos de
triple eslabn. S e utiliza una Catarina tensora que acciona contra la parte trasera de la cadena. Un
mecanismo descom presor facilita girar el cigeal a'm ano durante los ajustes al motor.
El cigeal tiene muones huecos y, adems de los cojinetes principales normales, est soportado en
la parte delantera por un cojinete de rodillos. Las. cavidades para los cojinetes principales se sujetan con
los tornillos verticales de sujecin del bloque y tambin con tornillos transversales de precarga que pasan
de lado a lado de la caja del cigeal.
El fabricante del motor hace el rbol de levas para la bomba de inyeccin y tambin el gobernador y
se utilizan bombas de inyeccin C A V individuales; stas tienen palancas manuales para cebado y
pruebas.
El ventilador y el compresor de aire se impulsan con bandas trapezoidales mltiples; la bomba del agua
se impulsa con engranes
fARnNFR

81

Servicio al bloque de cilindros

La mayor parte del servicio que requiere el bloque

de cilindros es por desgaste o daos de los cilindros
o de los cojinetes del cigeal. Por lo general, el
servicio al bloque-de cilindros como consecuencia
del. desgaste slo se necesita despus de muchos
cientos de horas.de operacin, o de miles de'kilmetros recorridos-por el vehculo. Sin embargo, si el
motor hasufrido daos o desgaste prematuro-por
- *
*
1 un accidente condicio
nes anormales de operacin, se necesitarn las repa
raciones mucho tiempo antes.
Ciertas operaciones de servicio se pueden efec
tuar en ei bloque y sus piezas correlativas con el
motor instalado en el vehculo u otra unidad. En
casi todos los casos; es posible reemplazar las cami
sas de cilindros, pistones y bielas sin desmontar el
motor de la unidad. Para trabajos mayores que '
requieren trabajar en el bloque de cilindros, sedesmonta el motor y se efecta el trabajo en un. ca baile
te para reparacin de motores.
Una vez que se ha desarmado el motor para
repararlo, se realizan las siguientes operaciones de
servicio en el bloque.
*

Limpieza del bloque

H1 bloque de cilindros se debe limpiar c inspeccio
na!. La limpieza se puede hacer con vapor, cor
chorro de agua a alta presin o en un bao limpia
dor. Tambin se puede utilizar un disolvente apli- *
cado con una brocha y luego una manguera para
agua. H ay que lavar'el interior y el exterior del
bloque a fin de eliminar toda la mugre, grasa y
aceite, depsitos de carbn y cieno (lodo).'"
Hay .que raspar los restos de juntas viejas en las
superficies maquinadas y eliminar las incrustacio
nes y depsitos de las camisas de agua.
H ay que sacar los tapones que cierran los con
ducios para aceite a fin de poder sopletearlos con
aire comprimido, i ambin se pueden pasar varillas

de! dimetro adecuado a lo largo de los conductos

.. para aceite si hay que limpiar los depsitos que no
salieron con el aire comprimido. Es indispensable
prestar atencin a los conductos para aceite en
especial despus de una falla de cojinetes. Los con
ductos- obstruidos .permitirn un desgaste rpido y
fallas prematuras de los cojinetes.

Inspeccin
Despus de lim piar el bloque hay que inspeccionar
si tiene grietas, en especial en las paredes de los ci
lindros, camisas de agua y almas (apoyos) para los
cojinetes principales. -Hay grietas diminutas que no
se aprecian a simple vista pero se pueden localizar
con alguno de los mtodos para deteccin (captu
lo 6 ).
. Siempre hay que inspeccionar si las superficies
maquinadas tienen rebabas, melladuras y raspadu
ras. Los daos menores se pueden eliminar con unalima musa. Para comprobar si el bloque est torcido,
se coloca una regla de acero larga contra las superfi- ces para juntas. E l mtodo es el mismo que para
comprobar la planicidad de la culata de cilindros,
como se describe en el captulo 6 .
Roscas y tapones de expansin
Los agujeros roscados en el bloque se deben.sopletear con aire comprimido. Si las roscas de los aguje
ros no estn en buenas condiciones, utilcese un
machuelo de la medida correcta para limpiar las
roscas; luego, hay que sopletear los agujeros. Las
i oseas sucias o maltratadas darn lecturas falsas de
torsin que impedirn apretar correctamente los
tornillos al armar.
Las roscas daadas o gastadas en el bloque o en
la culata se pueden reparar con insertos Heli-Coil.
aia esta reparacin, se taladran las roscas gasta-
das, se machucla el agujero con el machuelo especial Heli-Coil y se instala el inserto para restaurar el
tamao original de la rosca del agujero (Fig. 8.1).

: E R V iC iO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
este to rn illo est nd ar

p a r a el i n s e r t o

Fig. 8.1 Instalacin de insertos Heli-C oil

en
M

it s u b is h i

Si hay que reemplazar un. tapn de expansin

del bloque (si hay fugas de lquido enfriador por el
:apn), se taladra en el centro con una broca peque
a y se expulsa con un punzn o una barra pequea.
Para instalar el nuevo tapn, se limpia toda la herrum
bre de la cavidad, se cubren la base y los lados del
rebajo con un compuesto sellador y se coloca el
tapn nuevo en el rebajo con el lado cncavo (curvo)
hacia fuera. Para sentar bien el tapn, se le dan unos
golpecitos en el centro. Despus se empuja contra el
tapn con.un punzn o botador plano de la medida
adecuada para asentarlo a fondo. Con esto, se aplana
y se expande el tapn y queda hermtico en el re
bajo.
Los tapones cncavos se reemplazan en forma
similar a los de expansin.-Un mtodo alterno para
sacarlos es taladrar en el centro del tapn y sacarlo
con un martillo deslizable. Si primero se le dan tinos
golpecitos hacia dentro ai tapn, se aflojar y ser
ms fcil sacarlo.

Muchas de las acciones que ocurren dentro de los

cilindros contribuyen a su desgaste. E l movimiento
de los pistones y anillos, las presiones y tcmperatu. ras de combustin, la accin de lavado del combus
tible en la pared y los efectos corrosivos de los
cidos, ocasionan desgaste de la pared de los cilin
dros.
Sin embargo, el desgaste no es uniforme. Al
principio de la carrera de potencia, cuando las pre
siones son mximas, se empuja con ms fuerza a los
anillos de compresin contra la pared del cilindro.
Adems, al mismo tiempo, las temperaturas son
muy elevadas y por ello la pelcula de aceite es
menos eficaz para proteger la pared del cilindro.
Por supuesto, el mximo desgaste pcurrir en la
parte superior del cilindro. Cuando el pistn se
mueve hacia abajo en la carrera de potencia, se re
ducen la presin y temperatura de combustin,
con lo cual hay menos desgaste. Por ello, el cilindro
se desgasta en forma irregular.
E l cilindro suele tambin desgastarse en forma
oval, y ello se debe al empuje lateral del pistn
cuando baja en el cilindro en la carrera de potencia.
E l empuje lateral se debe al ngulo de la biela fuera
de la vertical.

83
Un motor en buenas condiciones \ con buen
r ,.^ mantenimiento tendr un mnimo desgaste de cn/ > dros, pero en la vida del motor ocurre un d ejaste
gradual y los anillos tienen ms dificultades pjra
retener las presiones de combustin y controlar el
paso de aceite. E l equipo de inyeccin de combanble se puede desajustar; no habr atomizacin com
pleta del combustible al inyectarlo y las gotitas de
combustible sin vaporizar lavan el aceite de la pared
. del cilindro. En esta forma habr un desgaste del
motor, que puede ser ms rpido si no se realiza el
mantenimiento correcto.
En la figura 8.2 se ilustra el desgaste del cilindro
de un motor. E l desgaste produce conicidad y su
punto mximo ocurre justo debajo de la parte supe
rior del cilindro. L a mayor parte del desgaste del
cilindro aparece en la parte en la cual se mueven los
anillos de pistn. E l desgaste se extiende desde el
lmite superior del movimiento de los anillos en la
parte superior del cilindro hasta la parte inferior de
ese movimiento hacia la parte inferior del cilindro,
pero el resto del cilindro casi no tiene desgaste. El
pistn se mueve casi hasta la parte superior del cilin
dro y queda un escaln o reborde en el punto ms
alto al que llegan los anillos, que no.se desgasta y-se
conoce com escaln o reborde producido por los
anillos.
;.'
'
- .La parte inferior de la falda del.pistn se mueve
ms abajo en el cilindro que los anillos dl pistn;
esto tiene poco efecto en lo que toca al desgaste. El
extremo inferior del cilindro est mucho ms. fro y
mejor lubricad-o que el extremo superior, por lo
cual la zona de contacto de los anillos en la parte
inferior del cilindro tiene poco desgaste relativo.
Con referencia de nuevo a la figura 8.2 (en'la cual se
ilustran en forma exagerada las condiciones en el

e s c a l n (sin d e s g a s t e )

d e s g a s t e ------m xim o

cavidad

p u n t o m s b a j o de
r e c o r r i d o de
a n illos
~

c i l i n d r o sin
desqaste
A

F ig , 8

.2 Desgaste de cilindros ilustrado en forma

exagerada: A dimetro del cilindro rectificado
B dimetro exterior de la camisa

V E C - V C - F -- -

84
cilindro), el desgaste se seala con el escaln en la
parte superior y la parte inferior del cilindro sin
desgaste. Si los cilindros estn formados en el blo
que, hay que maquinar el cilindro para aumentarle
su dimetro hasta la dimensin A y , luego, instalar
pistones y anillos sobre medida. Si el cilindro tiene
camisa instalada de lbrica, se saca la camisa gasta
da (dimetro B ) y se instala una nueva para volver el
cilindro a su dimetro estndai.
C o m p ro b a c i n de pared de cilindros

1 os cilindros, por el desgaste, estn cnicos y ovala

dos. H ay ciertos lmites de desgaste de los cilindros

antes de que se necesite reacondicionarlos. Los ani
llos de pistn retendrn la compresin y controla
rn el aceite en cilindros que tienen cierto grado de
ovalacin o conicidad, pero cuando el desgaste se
vuelve excesivo, entonces ocurrirn prdidas de com
presin, alto consumo de aceite, mal funcionamiento
y muchos depsitos de carbn. Entonces habr que.
reacondicionar los cilindros.
Para comprobar los cilindros se limpia la pared
con trapos y se examina con cuidado para ver si
tiene escoriaciones y desgaste visible. Las escoria
ciones son ranuras o raspaduras ocasionadas por
' cuerpos extraos, por un pistn daado o-por falta
de .lubricacin en la pared-de los cilindros, E l des:.gaste disparejo se puede ver como.puntos oscuros;
despulidos en la pared del cilindro.

Medicin de los cilindros

Fig. 8.3 Empleo de un micrmetro ae c a r s tj 3 :3

cilindros para detectar vanac ores ' e :

**

l n e a d e
. c e n t r o de i
m otor
A

Se deben medir la conicidad y la ovalacin de los

cilindros. Para ello, se emplea u n micrmetro de interiores o un calibrador telescopiabe y un micrometro de exteriores o un micrmetro de cartula
especial, que se utiliza como se ilustra en la figura
8.3. H ay que moverlo-hacia arriba y abajo en el
cilindro y girarlo a diversas posiciones para detec
tar las irregularidades, que se notarn por el movi
miento de la aguja.
En la figura 8.4 se ilustra el mtodo para com
probar el desgaste de los cilindros. Se deben tomar
las mediciones en A-A y tambin en B-B, en las
partes superior e inferior del cilindro. Estas niediciones permitirn determinar el desgaste del cilin-dro, como sigue:
Ovalacin = diferencia entre A-A y B-B
Conicidad = diferencia entre A-A medida en la
parte superior del cilindro y A-A
medida en la parte inferior del
cilindro.
La ovalacin se comprueba en A-A porque es la
dimensin a travs de los lados de empuje en el
cilindro, que tendr mayor desgaste que B-B.
Se debe reacondicionar cualquier cilindro en el
cual, al medir el desgaste, se encuentre que la ovala
cin o la conicidad son mayores de 0.03 a 0.04 mm
por cada 10 mm de dimetro del cilindro.

Fig. 8.4 Mediciones del dimetro det cilindro: A-A

medicin en ngulos rectos con la linea Ge
centro del motor, B-B medicin paralela co r a
lnea de centro del motor

Sertlcot a los*cilindros
Segn sean el tipo de construccin dl motor y la
cantidad de desgaste, se requieren diferentes opera
ciones para reacondicionar los cilindros. Estas in
cluyen pulimento con piedras, maquinado con ma
quina especial para camisas o reemplazo de camisasE l pulimento con piedras se efecta para dar el
acabado correcto de superficie en la pared. E l ma
quinado se efecta en bloques con cilindros integra
les y, a veces, en camisas del tipo seco. Las camisas
secas con ceja y las camisas hmedas se pueden
pulir con piedras para restaurarles el acabado de la
superficie; si estn muy gastadas, se deben reempla
zar.

SERVIC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
3. Pngase la camisa en hiel-:
^
contraiga a fin de facilitar la
:a . . x c
tese a presin. Luego, rebjese : _ "St sag c r
de la camisa al ras con la superfk.. ? : ri
bloque.
4. Maqunese la camisa de 0.05 a 0.08 m r e x
que su dimetro final y plase con pier _
tamao requerido. Lmpiese la camisa con
do cuidado con aceite S A E 10 para motor y c; trapos limpios.

Fig. 8.5 Desm ontaje de una camisa de cilindro con un

extractor especial

Desm ontaje de cam isas de cilindros

Cuando se han instalado camisas secas del tipo no
reemplazable en el cilindro y hay que sacarlas, pri
mero se. agranda la camisa con la mquina cortado
ra de camisas. Si la barra de corte se coloca un poco
ms cercana en un lado del cilindro, se puede ajus
tar para que corte un lado de la camisa lo suficiente
para elim inar el ajuste de interferencia entre la ca
misa y el cilindro, para poder scarla con facilidad.
L,as camisas secas con ceja del tipo reemplazable
y las camisas hmedas se pueden desmontar e insta
lar con un extractor e instalador de camisas (Fig.
8.5)! Es ms fcil sacar las camisas hmedas que las
secas y muchas veces se pueden sacar sin el extractor.
Instalacin'de las cam isas de cilindros
Como se mencion, se utilizan tres tipos de camisas
de cilindros: camisas secas, camisas secas con ceja y
camisas hmedas. Cada una se instala en el motor
con un mtodo diferente. La instalacin correcta es
importante, pues de otro modo se deformarn los
cilindros. Esto ocasionara menor holgura para el
pistn que producir rayaduras del pistn y la pa
red de la camisa. No se debe esperar que los anillos
de pistn puedan seguir un cilindro torcido, pol
lo cual los anillos no podrn controlar los escapes
de compresin (,blow-by) ni el consumo de aceite.
A continuacin se describen los aspectos que se
deben cumplir al instalar las camisas.

Camisas secas para re p a ra ci n

Las camisas secas para reparacin, si estn bien
instaladas, restaurarn un cilindro gastado. Para
evitar la deformacin y obtener un buen ajuste, hay
que aplicar los siguientes procedimientos:
1. Maqunese el cilindro para obtener un ajuste de
interferencia de 0.08 a 0.10 mm.
2. Mdase la longitud del barreno de cilindro del
bloque v crtese la camisa de modo que sea
alrededor de 3 mm ms larga que esa dimensin.

C am isas secas c o n ceja

Dado que las camisas secas con ceja para repuesto
ya tienen la ceja para sujetarlas, no tienen un ajuste
tan apretado como las camisas secas para repara
cin. Algunas de las reglas generales son:
1. Lmpiese toda la herrumbre y el carbn del
cilindro en s y examnese si tiene deformacin.
H ay que medir el cilindro en varios puntos. Si
est deformado o.gastado se debe maquinare
instalar camisas con dimetro exterior de sobremedid: Lmpiese el rebajo o avellanado y
comprubense su escuadramiento y tamao.
2. Lvese el exterior de la camisa con un disolven
te para eliminar toda la mugre y el revestimiento. protector; .

-'3. Instlese la camisa en el cilindro. Si tiene ajuste

" ' ' correcto, debe ser posible empujarla con la pal
ma de la mano las dos terceras partes de la
distancia.
4. Instlese a presin el resto de la camisa en el
cilindro y mdase'la distancia desde la parte
superior de la ceja hasta la parte superior del
bloque. Esta prominencia es una dimensin
crtica' y se especifica en los manuales de taller
de los fabricantes de motores. Si no se tiene
disponible el manual, una buena norma es que
la ceja tenga una prominencia, es decir, que so
bresalga entre 0.02 a 0.12 mm en el bloque.
5. Comprese la prominencia de las camisas ad
yacentes. La diferencia no debe ser mayor de
5.02 mm; de lo contrario, la junta no podr
sellar en forma correcta en ambos cilindros. El
resultado sern fugas de lquido enfriador, ga
ses de combustin y aceite.

Camisas h m e da s
Dado que las camisas hmedas estn en contacto
con el lquido enfriador, el ajuste de la ceja en el re
bajo y el ajuste entre los anillos selladores y el
bloque, son crticos.
1. Lmpiense toda la herrumbre e incrustaciones
en el rebajo y en la zona para los anillos selladores. Lvense la ceja de la camisa y las ranuras
para anillos selladores con un disolvente lim
pio. Examnese la zona en donde quedarn los
anillos selladores en la cavidad de la camisa del
bloque de.cilindros.

M E C N IC A PARA M OTORES DIESEL

88
2. Antes de instalar los anillos selladores prubese
el ajuste de la camisa en el cilindro; debe quedar
libre y sin trabarse. En este momento se debe
comprobar la prominencia; se utilizan giapas o
abrazaderas para mantener asentada la camisa.
Hay que cum plir con las especificaciones de
prominencia del fabricante.
3. Saqese la camisa del cilindro e instlense los
anillos selladores, cuidando que no queden tor
cidos. Lubrquense los anillos con aceite para
motor o con grasa.
4. Una vez asentada la camisa en el bloque, hay
que asentarla contra el rebajo. Si no se tiene un
instalador de camisas, se puede colocar un tro
zo de madera sobre la camisa y darle unos
golpecitos con un martillo para asentarla.
5. Hgase pasar el pistn (sin anillos) a toda la
longitud de la camisa para determinar si hay
deformacin. Si la falda del pistn no tiene la
misma holgura y no se desliza con libertad a
toda la longitud de la camisa es probable que se
hayan torcido los anillos selladores al instalar
la: habr que volver a colocarlos en su lugar o
reemplazarlos.

Fig. 8.6 Verificacin de prominencia de ia camisa con

un micrmetro de cartula: 1 micrmetro de
cartula, 2 barra transversal, 3 placa superior,
4 placa adaptadora dentro del cilindro,
5bloque calibrado

Para sujetar la camisa en su lugar, se utiliza una

.
placa adaptadora 4) del extractor de camisas y una
.
barra transversal 2 ) del extractor se emplea como
herramienta de sujecin. Se ajusta la placa adapta
.
dora en la camisa y se atornilla la barra transversal
en la parte superior del bloque, como se ilustra. Los
tornillos que sujetan la placa transversal se deben
/
.

*-*
.apretar, con. uniformidad; la distancia entre la parte
Com probacin de la prom inencia de 5a cam isa
.inferior de la barra transversal y la superficie del
U n mtodo para comprobar la prominencia es me
bloque debe ser igual en ambos, lados; d lo contra- :
diante la medicin del rebajo y de la ceja de. la' - rio, se deformar la camisa dentro del cilindro.
camisa. La profundidad del rebajo o avellanado en
Luego, se toman lecturas en cuatro puntos eqi-
el bloque se comprueba con un micrmetro de car
distantes alrededor de la parte superior de la cami
tula. Se hacen las mediciones en el borde interno'del .. sa; la prominencia debe ser.a especificada y las
rebajo en cuatro lugares equidistantes; estas lectu
lecturas no deben variar ms-de, por ejemplo, 0.05
ras no deben variar ms de 0.05 mm. E l fondo del mm. Si hay variacin excesiva en las lecturas entre
rebajo debe estar plano, sin inclinacin hacia el
un lugar y otro, es posible girar la camisa en el
centro del cilindro; en otra forma, hay que maqui
cilindro para que quede dentro de las especificacio
nar para tener una buena cara de asentamiento'.
nes, o cambiarla a otro cilindro.
E l espesor de l ceja de la camisa se puede medir
Cuando la prominencia de la camisa es la co
con un micrmetro y se resta a esa medicin la
rrecta, se pueden hacer marcas temporales en ella,
profundidad del rebajo medida como se mencion
en la placa superior o en el bloque, de modo de
antes. La diferencia ser la prominencia de la cami
poder instalar despus la camisa en su lugar correc
sa. Si es menor a la especificada para ese motor, seto. Esta descripcin se aplica a camisas nuevas, en
pueden instalar suplementos (lainas) debajo de lacuyo caso habr que instalar la camisa en el cilindro
ceja antes de instalarla en el cilindro, con lo cual se
sin los sellos con el fin de comprobar la prominen
elevar la camisa hasta tener la prominencia correcta.
cia.
.

'

C o m p r o b a c i n con m i c r m e t r o de cartula
Un mtodo ms preciso para comprobar la promi
nencia de las camisas instaladas es con un micrme
tro de cartula. Se requieren grapas para sujetar
con firmeza la camisa en el bloque para obtener
mediciones exactas. En la ligura 8.6 se ilustra un
ejemplo.
E l motor que se ilustra tiene una placa superior
que se coloca sobre la parte superior del bloque y
debe estar apretada con firmeza contra el bloque.
Se utilizan tornillos con arandelas (rondanas) para
proteger la superficie de la placa y se deben apretar
con uniformidad a la torsin especificada.

C o m p ro b a c i n co n re gla de acero
Se pueden utilizar una regla de acero y calibradores
de hojas para comprobar la prominencia. Se coloca
la regla, de acero a travs de dos o ms camisas y se
ponen los calibradores de hojas entre la parte infe
rior de la regla y la parte superior del bloque para
determinar la medida de la prominencia.
Acabado de la pared de cilindros
Durante la fabricacin del motor o el reacondicio
namiento de los cilindros se pule con piedras la
pared del cilindro para lograr el acabado deseado

SERVIC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S

87

en la superficie. L a superficie de la pared de los

cilindros consiste en una serie de rayaduras muy
delgadas producidas por las partculas abrasivas de
.as piedras de la pulidora. L a finalidad es proveer
una superficie que retenga una pelcula de aceite. Si
'.a superficie estuviera absolutam ente lisa, no se
retendra el aceite en la pared de los cilindros, ha
bra desgaste excesivo y sera difcil controlar el
aceite con los anillos de pistn.
Se considera que la superficie ideal es una serie
de mesetas o superficies planas pequeas entre
las ranuras que quedan despus de pulir con pie
dras. Este acabado con mesetas produce una super
ficie plana para el pistn y los anillos, con ranuras
para retencin del.aceite entre ellas. Un cilindro sin
plataformas tendra una serie de diminutos picos y
valles. Aunque los valles retendran el aceite, los
picos agudos se tendran que desgastar antes de
poder lograr una superficie de trabajo satisfactoria.
. Esto ocasionara desgaste innecesario de la pared y
de los anillos y.requerira un largo periodo de. asen
tamiento. Adems, hasta que los anillos del pistn
no se hayan asentado .contra la pared, no habra
buen control del aceite, y llegaran cantidades exce
sivas a las cmaras de combustin.
*

>

ir

Cundo se deben pulir ios cilindros gastados

*

Cuando se van a instalar anillos nuevos en; un mo

tor, por lo general se considera que no siempre es
necesario pulir para eliminar el brillo de espejo o
glaceado normal. N se mejorar la superficie
con el pulimento, ya que este brillo de espejo es un
superficie adecuada para los anillos de repuesto.
Sin embargo, se necesita el pulimento en las siguien
tes condiciones:
1. deformacin del cilindro
2 . cilindro ondulado

3. cilindro rayado
4. cilindro escoriado
5. cilindros con brillo de espejo muy duro

C ilin d ro d e fo rm a d o
Puede ser a causa de una distribucin dispareja del
lquido enfriador alrededor del cilindro o por apre
tar en el orden o a la torsin incorrectos los tornillos
de la culata. L a deformacin del cilindro se puede
identificar, a veces, por una decoloracin notoria
de la pared, aunque no siempre ocurre as.
9

O n d u la c i n
Son una serie de rayas paralelas que abarcan toda la
circunferencia interna. La ondulacin puede estar
en cualquier parte del cilindro, pero casi siempre en
las partes altas del recorrido de los anillos de pistn.
La ondulacin es muy difcil de medir pero se puede
ver con facilidad y se puede sentir al pasar un dedo
con suavidad a todo lo largo del cilindro.

R ayaduras
Se notan en zonas pequeas de la pared de! cilindro
que tienen decoloracin y zonas diminu,:-realza
das en las cuales se han soldado en fro partculas de
los anillos contra la pared del cilindro. Las rayadaras pueden ser el resultado de puntos calientes en as
camisas de agua de los cilindros, ocasionados por
depsitos de lodo o calcreos en ellas, que permiten
que en zonas pequeas de la pared haya altas tem
peraturas; esas temperaturas desintegran la pelcula
de aceite y permiten el contacto de metal con metal
entre los anillos y la pared del cilindro.

E s c o ria c io n e s
Pueden ser un grado avanzado de rayaduras en que
las partculas de los anillos hayan raspado la pared
del cilindr. Los anillos rotos, partculas abrasivas,
etc., tambin pueden escoriar el cilindro. Si las
escoriaciones no- son muy profundas, se pueden
eliminar con el pulimento con piedras.

B rillo de e sp ejo m u y d u ro
En algunos motores se pueden encontrar cilindros
que tienen un brillo de espejo muy duro. En ellos seutilizan cilindros camisas endurecidas en los cua-
les, con el tiempo, se produce un brillo d espejo
muy d uro'y hay que m atarlo con piedras para :
que puedan asentar los anillos. Algunos fabricantes
de motores pueden recomendar el pulimento con
piedras, pero no es una regla general. '

. Pulidoras'con piedras/para cilindros

H ay dos tipos de pulidoras de cilindros. Uno tiene
cuatro piedras abrasivas de. montaje rgido en un
soporte. E l otro es flexible y llamado pulidora de
cepillo debido a su configuracin, con muchas pie
dras abrasivas pequeas, que forman un tipo de
cepillo. Las piedras se hacen con xido de aluminio
o con carburo de silicio, que son abrasivos muy
duros. Cualquier residuo de abrasivo que quede en
el motor producir falla prematura de los anillos,
cojinetes, etc. Todas las superficies descubiertas del
motor, tales como el cigeal y conductos para
aceite se deben taponar con trapos limpios empapa
dos con aceite para recoger el polvo y las partculas
de abrasivo.
No se debe intentar corregir la ovalacin o coni
cidad excesivas con la pulidora de piedras, pues la
nica correccin es cambiar la camisa o maquinar
los cilindros. La pared de los cilindros se debe pulir
con movimientos verticales correctos de las piedras
para producir el acabado cuadriculado o ataraza
do (Fig. 8.7). Si no se aplica suficiente movimiento
vertical a las piedras en relacin al movimiento de
rotacin, el ngulo de la cuadrcula estar muy
plano, lo cual entorpecer el asentamiento correcto
de los anillos.

M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL

88

Fig. 8.7 Acabado cuadriculado producido en las

p a r e d e s d e lo s c i l i n d r o s p o r el p u l i m e n t o c o n
p ie d r a s
B e dfo r d

P u lid o ra rg id a

Para probar el ajuste de la pulidora antes de

ponerla en marcha, se la coloca en el cilindro, se
expanden las piedras hasta que hagan contacto con
una parte sin desgaste en la pared y se mueve o
cabecea la pulidora hacia los lados dentro del cilin
dro. Esto indicar si hay o no contacto de todas las
piedras con la pared. Luego ya se pueden accionar
con el taladro de mano.
Si se nota cabeceo hay que sacar la pulidora y
eliminar con suavidad los puntos altos de la piedra
con una lima vieja o una piedra de desecho. Como
opcin, se pueden colocar suplementos entre la
piedra ms baja y su soporte. Coloqese de nuevo la
pulidora en el cilindro y vulvase a probar si hay
cabeceo; las cuatro piedras deben tocar la pared.
Cuando ya no se note el cabeceo, se puede empezar
a pulir. No hay que hacer ms de una o dos pasadas
y, luego, hay que cambiar a pulidora al siguiente
cilindro para volver a probar el cabeceo. No se debe
intentar el pulimento de acabado de un cilindro
hasta que se haya eliminado l cabeceo con pruebas
de la pulidora en cilindros consecutivos; en otra
forma, habr un acabado deficiente, rayaduras y
probable atascamiento de la pulidora.
Y a se puede efectuar el pulimento y el acabado
deseado y la- cuadrcula de la pared del cilindro de
ben ser los que se indican en el diagrama (F ig :'8 .7).

Esta pulidora tiene cuatro piedras montadas en un

soporte individual y se pueden expandir al girar una
tuerca moleteada en la parte superior de la pulido
ra. Las piedras se hacen con abrasivo de xido de
aluminio o carburo de tungsteno y estn disponi. bles en. .varios grados:-primero se utiliza el grado
ms -grueso-, seguido, por piedras ms,finas para el
acabado. Se coloca la pulidora en el cilindro y se
. '
expanden las piedras contra la pared'(Fig. 8 .8 ). La P u lid o ra d e l tipo de c e p illo
impulsin para las pulidoras porttiles es cos un
Esta .pulidora consta de un eje central con una
taladro elctrico de mano, que hace girar la pulido
cabeza de cepillo cilindrica. Se laminan abrasivos
ra mientras el operario la mueve, hacia arriba y
en los extremos de centenares de filamentos de
abajo en el cilindro para producir el acabado cua
Nylon para formar la cabeza del cepillo. Estas puli
driculado.
...
doras se fabrican en muchos tamaos y con diferen
tes abrasivos. Cada tamao de pulidora es adecuado
para cilindros de determinado tamao.
La pulidora es de construccin y empleo senci
llo y no requiere ajuste. La pulidora se centra por s
sola por accin centrfuga y se alinea por s sola en
el cilindro. Se impulsa con un taladro elctrico y se
la mueve hacia arriba y abajo dentro del cilindro
para producir al acabado cuadriculado. Debido a
su construccin flexible sigue el contorno del cilin
dro y produce un acabado de superficie con mesetas.
Lim pieza de d iin d ros despus de pur

Fig. 8.8 P u lid o r a c o n p ie d r a s c o l o c a d a e n un c i l i n d r o

Cuando se pulen las paredes de los cilindros, hay

que limpiarlos minuciosamente antes de volver a
armar.
Si no se hace una limpieza cuidadosa quedar
una cantidad considerable de abrasivo en el motor
que impedir el asentamientq correcto de los ani
llos, adems de que habr control deficiente del
aceite y escapes de compresin. La presencia de los
abrasivos ocasionar un rpido desgaste de los ani
llos, la pared de cilindros y las superficies para los
cojinetes.
U n aceite delgado para motor es ms eficaz que
la gasolina o el petrleo difano (Kerosene) para

SERVICIO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
--piar los cilindros despus de pulirlos. Los cilin
dros se deben frotar con trapos limpios empapados
; n aceite y despus con trapos blancos limpios. Se
necesitarn varias aplicaciones y hay que repetirlas
~5ta que el trapo blanco salga completamente limpio al frotar las paredes de los cilindros.
Soporte de Sas cam isas durante eS pulimento
Las camisas que se desmonten del motor se deben
?: portar en forma adecuada mientras se efecta el
pulimento. No se deben sujetar de modo que se
deformen. H ay que soportarlas por la ceja en un
iispositivo, en forma similar a como se sujetan
:uando se instalan en el bloque de cilindros. Cual
quier presin aplicada al exterior de la camisa du
rante el pulimento la puede deformar y hacer que se
remueva una cantidad excesiva de metal de la pared
en ese lugar.

89
el acabado de superficie y la holgura requeridos
para los pistones. En los cilindros en sobre medida
se instalan pistones de sobre medida.
En los talleres especializados en reconstruccin
de motores se utilizan mquinas mandriladras gran
des, en las cuales se soporta el bloque en la mesa de
la mquina; la barra mandriladora se monta enci
ma del bloque para trabajar con ms rapidez. Cuando
hay pequeo volumen de trabajo se utiliza una barra
mandriladora porttil (Fig. 8.9). sta se monta en
la parte superior del bloque y se prepara en una for
ma muy distinta. Se describir ste tipo de barra man
driladora o cortadora, pues es la que ms emplean
los tcnicos en los talleres generales. Es esencial
entender el funcionamiento y las operaciones si se
van a mandar los bloques a maquinar a otros talle
res. Si el tcnico no va a efectuar el trabajo debe
saber lo qu se va a hacer en el motor.
/

Maquinado de cilindros
El reacondicionamiento de cilindros que estn cor
lados directamente en el bloque se lleva cabo por
maquinado. Con esto se restaura la forma original
del cilindro, pero queda a una medida mayor-(so
bre medida). Despus, se pulen con piedras para dar

Fg- 8.9 Barra rectificadora porttil montada en la parte

superior del bloque de cilindros: 1 rueda con
diamante para afilar las cuchillas, 2 ajustador
para las uas, 3 husillo, 4 manivela para
subir y bajar el husillo, 5 tope ajustable de
recorrido del husillo, 6 eje de impulsin desde
el motor 7 sujetador en el bloque

Barra m andriladora
L a barra .mandriladora es una mquina que lleva
herramienta de corte montada en una barra girato
ria. Guarido la herramienta se ajusta con precisin,
rectifica sel cilindro a la sobremedida deseada. La
ba.se de a mquina se fija en la superficie superior
del bloquease ajusta la herramienta de corte (cuchi-,
lias) al tamao correcto y se pone en marcha el
motor elctrico para hacer girar las cuchillas, que
bajan en el cilindro y van efectuando el corte. La
mquina mandriladora puede tener un control para
que se detenga en forma automtica cuando las
cuchillas llegan a la parte inferior del cilindro. Tam
bin incluye una rueda de diamante para a fil la s
cuchillas y un micrmetro especial para el ajust
las cuchillas.
E l bloque que se va a rectificar debe estar lim
pio. L a superficie del bloque debe estar plana, pues
en ella se monta la barra mandriladora y cuales
quiera irregularidades alterarn la exactitud del
montaje. Los cilindros maquinados deben quedar
concntricos con el dimetro original y perpendicu
lares con la lnea de centro del cigeal (Fig. 8.10);

Fig. 8.10 Los cilindros deben estar verticales y

p e r p e n d i c u l a r e s c o n la lnea d e c e n t r o del
c ig e a l
R epco

90

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

para ello, se requiere un ajuste preciso de la mandriladora. Para maquinar bloques de cilindros en V,
hay que montarlos en un aditamento para que la
superficie del bloque quede en posicin horizontal a
fin de poder montar la rectificadora en ella.

P reparacin d e la re c tific a d o ra
A continuacin se describen algunos aspectos rela
cionados con la preparacin de la barra rectificado
ra, que permitirn apreciar las operaciones que se
efectan y la necesidad de ajustes precisos.
Comprobar os dimetros de los cilindros Se miden
todos los dimetros y se selecciona el ms grande
como base para la sobremedida a que se maquinar
para limpiar todos los cilindros. Puede ser un cilin
dro que tenga rayaduras o daos y es el primero que
se maquina. Despus se maquinan los dems a esa
sobremedida.
Sobremedida de los cilindros Los cilindros se maqui
Fig. 8.11 Portacuchilla y buril montados en el
micrmetro especial para fines de ajuste
nan a un tamao definido, por ejemplo, 76.5 mm
Repco
para un cilindro de 76 mm ms 0.'5 mm de holgura;
La holgura especificada por el fabricante para
ser para lectura directa del dimetro del cilindro y el
el tipo de pistn se emplea como base a fin de que el
tamao de su escala es el doble que la de un micr
operario de la barra mandriladora pueda lograr un
metro estndar. Esto sirve para compensar la canti
acabado preciso de los cilindros.
dad de metal removida de cada lado de la pared del
Mediciones exactas Se utiliza un micrmetro de
cilindro con la'cu ch illa.' '
.
. ..
interiores para medir el dimetro de los cilindros'y
Se ilustra el portacuchillas colocado en el so se emplea un micrmetro de exteriores para medir . ' porte del micrmetro. Se grada el micrmetro ai
el dimetro de los pistones. E l micrmetro de exte
tamao requerido y se pone el tornillo de tope del
riores se puede ajustar al tamao exacto con las '
portacuchillas contra el husillo del micrmetro co-.
dimensiones a que se ajuste la barra mandriladora.
' rno se muestra.. El tornillo .de tope determina la
Despus, se puede verificar elm icrm etro de inte-posicin del portacuchillas en la barra mandrilado
riores contra el de exteriores. Si hay dudas acerca-de
ra; cualquier movimiento de esie tornillo altera la
la exactitud se debe transferir la medicin ai micr
profundidad del-corte.metro de exteriores.
Ajilado de las cuchillas Las cuchillas tienen insertos
Centramiento de la barra ..La barra mandriladora se
de carburo de tungsteno y se deben afilar con cuidacentra con precisin en cada cilindro que se va a
. do para producir un buen acabado.
maquinar por medio de dedos o uas de expansin,
En la parte superior del eje del motor est mon
que se expanden con la rotacin de la perilla moletado un disco de hierro impregnado con polvo de
teada que est cerca de la parte superior del husillo.
diamante. Se coloca el soporte de las cuchillas en un
Se hace bajar el husillo con las cuchillas dentro
dispositivo especia! para afilar, que se monta en
del cilindro, hasta la parte inferior, en donde su
un husillo (Fig. 8 .12). Esto permite hacer oscilar las
tamao es ms cercano a! origina!. Se expanden las
cuchillas sobre la superficie del disco a cualquiera
uas contra la pared del cilindro y al mismo tiempo
de tres ngulos, para afilar la cuchilla al ngulo
se mueve ligeramente la barra para que tome una
correcto.
posicin determinada por las uas.
Despus, se aprieta la barra contra las abraza
Montaje de las cuchillas Las cuchillas se montan en
deras o sujetadores que la retienen en el bloque, se
un soporte que se instala en el extremo del husillo de
sueltan las uas y se hace subir el husillo con la
la barra mandriladora y se sujeta con un mecanis
manivela hasta que salga del cilindro, a fin de poder
mo bajo carga de resorte.
introducir el soporte de las cuchillas.
Rectificacin de! cilindro
Ajuste de las cuchillas (Fig. 8.11). Se coloca la
En la figura 8.13 se ilustra el extremo de la barra
cuchilla o herramienta de corte en un soporte plano
mandriladora dentro de un cilindro. La parte infe
de acero que, a su vez, se instala en una ranura de
rior de la barra con las cuchillas 4) gira para maqui
montaje en el extremo del husillo de la baira. El
nar el cilindro; pero el resto de la barra est estacio
micrmetro que se compra como parte de la rectifi
nario y slo se emplea para mantener centradas las
cadora tiene un soporte para las cuchillas y su
cuchillas en el cilindro.
soporte para verificar el ajuste. E l micrmetro suele

SE R V IC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S

Fig. 8.12.S e sujetan las cuchillas en un dispositivo

especial para afilar y se afilan contra el disco
de hierro impregnado con polvo de. diamante

91
Cuando se pone en marcha la mquina se lleva
el extremo de la barra hasta la parte superior del
cilindro y se acopla el sinfn de avance. Luego a
barra baja en form a automtica en ei cilindrc a
la vez que gira el extremo en que estn las cuchillas.
Se expanden las cuatro uas 3) contra la pared del
cilindro y sirven como guas para mantener centra
da la barra. Las posiciones de las uas 1) y 2)
muestran la forma en que las uas penetran y bajan
en el cilindro conforme avanza el maquinado. No se
ajustan contra la pared hasta que han penetrado
por completo en el cilindro.
Se ajusta la mquina de modo que se detenga en
forma automtica cuando las cuchillas rebasen la
parte inferior del cilindro. Despus del crte final
hay que medir con exactitud el dimetro del cilin
dro antes de aflojar las abrazaderas de la barra y
pasara a otro cilindro.
Por lo general se maquinan cilindros alterna-,
dos, a fin.de que se disipe el calor generado en un
cilindro antes de maquinar el cilindro contiguo.

Repco

Problemas en los cilindros

Algunos de los problemas que se pueden encontrar
en los cilindros y en;.las camisas de cilindros se
enumeran a continuacin-y se ilustran en la figura
8.14.
'
- -
;
Las escoriaciones ligeras se aprecian como cierto
nmero de raspaduras o rayones finos en una zona
de la pared del cilindro. Las pueden ocasionar cuer
pos extraos dentro del cilindro, como el polvo que
pueda llegar junto con el aire si el limpiador de aire
tiene filtraciones o est sucio o por filtraciones.en el .
sistema de admisin de aire. L a falta de lubricacin
puede ocasionar la pegadura parcial del pistn y
producir escoriaciones de la pared del cilindro.-

Fig- 8.13 Las uas soportan el extremo del husillo

dentro del cilindro: 1, 2, 3 uas, 4
portacuchillas, 5 husillo
Repco

Las escoriaciones profundas suelen ser una raspadu

ra o ranura profunda o quiz cierto nmero de ellas
en la pared de! cilindro. L a causa podra ser un
seguro del pasador (perno) de pistn que est suelto
o roto que puede ocasionar rayaduras en el pistn o
dejar que el perno se mueva contra la pared del
cilindro y la raye.

ri

(i

'

/ U,i (
'"I fli

K/ . .

'i! Y 'J11

.m
i

{a) e s c o r i a c i o n e s
figeras

b) e s c o r i a c i o n e s
profundas

c)

ceja
daada

id ) c o r r o s i n

(e) e r o s i n
y picaduras

f)

g r ie t a s
.o d a o s

Fig. 8.14 Problem as con as cam isas de cilindros: a), b) y c) son cortes de as camisas; d) e) y f) son vistas
externas

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

92
La ceja daada en una camisa puede ser por promi
nencia incorrecta de la camisa o por un rebajo
deficiente o sucio en la parte superior del bloque de
cilindros.
La corrosin en el exterior de las camisas hmedas
puede ser porque el lquido enfriador no contenga
las sustancias especificadas. Se debe utilizar siem
pre agua potable con los productos anticorrosivos o
el anticongelante especificado por el fabricante.

La erosin y las picaduras en el exterior de una

camisa hmeda, se pueden producir por aereacion,
o sea cuando el lquido enfriador contiene aire.
Las grietas y daos serios en una camisa pueden ser
por desalineacin y mal ajuste de una camisa con
ceja o por daos ocasionados por la falla de otras
piezas.

Preguntas pars rep&o

1. Mencinense las diversas verificaciones que se
pueden hacer en un bloque de cilindros.
2. Cmo se pueden reparar los agujeros roscados
daados?
3. Cmo se pueden reemplazar los tapones de ex
pansin?
4. Qu factores contribuyen al desgaste de los
cilindros?
5 . Mencinese el desgaste que ocurre en las di
versas, partes de un cilindr.

F1B. 8.15 Corto secciona, de un

f f &

6 . Qu significa escaln o reborde?

7.
8.
9.
10.

Cmo se mide si hay desgaste en los cilindros.

Qu significan ovalacin y conicidad?
Cundo se instalan camisas secas en un motor?
Mencinense algunos de los factres que se
deben tener en cuenta.al instalar camisas secas.
11. Cmo se puede verificar la prominencia de las
camisas?
12. Qu significa pulimento con piedras de los
cilindros?.

f f f

! c S '

polea del
*

tu b ular y filtro d e a ce ite

ace,,e del MPA N

S E R V IC IO A L B L O Q U E DE C IL IN D R O S
13. Qu tipo de acabado de superficie se requiere
en una pared de cilindro?
14. Cundo se deberan pulir con piedras los cilin
dros?
15. Qu significan rayaduras y escoriaciones?
16. Descrbase cmo se debe utilizar una pulidora
con piedras en un cilindro.
17. Qu significa mandrilado de los cilindros?
18. Qu son los pistones de sobremedida?

93
19. En qu tipos de cilindros se debe efectuar el
mandrilado?
20. Por qu se necesitan mediciones exactas al
efectuar trabajos tales como el mandrilado
21. Enumrense algunos de los problemas ene se
pueden encontrar en las camisas de cilindros.
22. Descrbase con brevedad la causa del problema
en cada camisa ilustrada en la figura 8.14.

;*

'

f>.

... "

iJ
Mm '...

mmhm wmmmS

Cigea! cojinetes
y balanceo
,

esto se tiene mucho mejor apoyo para el cigeal y

El cigeal est soportado en cojinetes en la parte in
se reduce mucho su deformacin con cargas pesaferior del bloque. E l depsito de aceite (crter) se
das. U n cigeal para motor de seis cilindros tiene
atornilla en la parte inferior del bloque. En algunos
ysiete. cojinetes principales; en un motor V-8 , en el
motores grandes, ei depsito puede ser de hierro
que, el cigeal es ms corto, se suelen emplear cinco
colado o de. aluminio y puede ser separable del
cojinetes, principales.
. . .
. _
bloque, en cuyo caso se le llama caja del cigeal. >
En la figura 9,2 se ilustra el cigeal y sus piezas
El cigeales forjado en -una sola pieza de acero
correlativas para un motor.de cuatro cilindios. a de'aleacin con tratamiento trmico y tiene, consi- ;
ra otros cigeales se puede consultar la ilustracin
derable resistencia mecnica.. E l cigeal debe sei
de algunos d los motores; por ejemplo, en la figura
fuerte para soportar el empuje de los. pistones du- /
7.12 se ilustra un motor en V.
rante la carrera de potencia sin que se deforme.
Adems, debe estar cuidadosamente balanceado
(equilibrado) para eliminar vibraciones anormales '
producidas por los muones (codos) descentrados.'
En la figura 9.1 se ilustra un cigeal para mo-
Los muones del cigeal estn pulimentados para
tor de cuatro cilindros y se mencionan sus partes. E l <
tener una- superficie adecuada de trabajo para los
cigeal tiene cuatro muones o codos. Cada mu
metales de los cojinetes. Las superficies de los mu
n, llamado a veces codo o muequilla, consta del
ones estn endurecidas; las de los cojinetes son
codo en s y de un alma o contrapeso y del mun en
blandas. Una superficie dura y una blanda trabajan
s. E l cigeal tiene muones principales y de biela.
bien entre s con lubricacin adecuada.
El cigeal que se ilustra es de tres muones
La superficie efectiva de un cojinete va de acuer
principales que sirven para montarlo en los apoyos
do con su longitud y dimetro. Por tanto, para un
en el bloque con tres cojinetes principales.
cigeal corto y rgido de un motor en V ,lo s muo
El cigeal ms comn para un motor de cuatro
nes pueden ser de mayor dimetro pero ms cortos
cilindros tiene cinco cojinetes principales, con un
que en un motor en lnea de tamao similar.
mun principal entre cada mun de biela. Con

Muones

f i l e t e de
m u n de

d e s v i a d o r de
aceite

a l m a de l
mun
cachete
del m u n

l a d o de l
volante

la d o
de lantero

mun'
principal

mun
d e b ie la

conductos
para aceite

Fig. 9.1 Cigeal para motor de cuatro cilindros con tres cojinetes principales; se mencionan las partes principales

C IG E A L , C O JIN E T E S Y B A L A N C E O

Fig. 9.2 Cigeal para un motor de cuatro cilindros y piezas correlativas: 1-3 anillos de pistn, 4 pistn, 5 perno
de pistn, 6 arillo seguro, 7 buje, 8 cojinete, 9 biela, 10 volante, 11 retn, 12 cojinete de gua (piloto),
13 tornillo de polea, 14 polea del cigeal, 15 desviador (arrojador) de aceite-, 16 arandela ondulada,
17 engrane de friccin, 18 engrane del cigeal, 19 cigeal, 20 cojinete y arillo de empuje, 21 cojinete principal,
22 tapa de cojinete principal, 23 sello trasero de aceite, 24 junta, 25 retn
Mazda

Fig. 9.3 Traslapo de muones de cigeal: 1 mun de

biela, 2 mun principal, 3 alma

Fig. 9.4 S e forma un radio o filete entre los muones y el

alma
R epco

@6
Traslapo de m uones
Para producir un cigeal rgido que resista las
torceduras y la flexin bajo carga y que tenga una
superficie adecuada de cojinetes o apoyo, se requie
ren muones de dimetro grande y almas gruesas.
Estos dos requisitos se han combinado para produ
cir lo que se conoce como traslapo de muones
(Fig. 9.3). Se ver que el dimetro del mun de
biela se traslapa con el dimetro del mun princi
pal. E l espesor del alma se puede reducir, para
disminuir la longitud del cigeal y hacerlo ms
rgido. Comprese el cigeal de la figura 9.3 con el
de la figura 9.4 que no tiene traslapo de muones.
Filetes del cigeal
Se provee un radio o filete entre el mun y el alma
como lo indican las flechas en la figura 9.4. Este
filete es muy importante porque produce un cambio
gradual en el espesor de la seccin. Durante el rea
condicionamiento de motores, cuando se rectifi
ca el cigeal, el operador.de la rectificadora debe
tener cuidado de cerciorarse de que no se reduzcan
los filetes, porque se debilitar'mucho el cigeal.
Un cigeal sin filete o con filete muy pequeo en
se lugar sufrir u'n aumento en los esfuerzos; es
decir, esa superficie transversal particular soporta-,
r una carga mucho mayor que la superficie trans
versal contigua. L a provisin de filete evita que los
esfuerzos sean mayores en ese sitio particular y
refuerza el cigeal. Un cigeal mal rectificado se
puede romper;

Contrapesos.
E l cigeal tiene masas para equilibrio o balanceo,
mejor conocidas como contrapesos. Se ilustran en

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

la figura 9.5 en que se muestra un cigeal de cuatro
muones principales en el cual se han alargado las
almas para formar los contrapesos. Los contrape
sos de un cigeal para V -8 (Fig. 9.18) son ms
grandes y un poco ms complejos que para un
motor de cuatro cilindros; bsicamente, los contra
pesos estn dispuestos para que sean iguales y opues
tos a la masa del mun de biela.
Se necesita el balanceo (equilibrio) de las piezas
que giran porque la fuerza centrfuga acta hacia
fuera desde el centro de rotacin y su efecto, en el
cigeal, podra ser aumentar las fuerzas que ac
tan contra las partes del mismo, imponiendo ma
yores cargas en los cojinetes y produciendo vibra
ciones.
Aparte de la fuerza centrfuga, el cigeal tam
bin est sometido a fuerzas de torcedura y flexin y
a fuerzas debidas a la inercia. {Nota: L a vibracin
y balanceo del motor se comentan con ms ampli
tud hacia el final de este captulo, bajo el.subttulo
Vibracin y balanceo del motor .)

Amortiguador de vibraciones '

En el frente del cigeal se instala un amortiguador
de vibraciones (llamado a veces balanceador arm
nico)
para reducir is. vibraciones
torsionales del

**
cigeal. Se debe tener en cuenta que/aunque el ci
geal, en apariencia, es una pieza rgida, est some
tido a pequeas torsiones debidas a las cargas que se
le aplican y que estas cargas pueden producir vibra
ciones en el motor.
En la figura 9.6 aparece un corte seccional de un
amortiguador de vibraciones. Consta de dos partes
principales: un cubo o masa que se monta en el
frente del cigeal y iin volante o anillo de inercia

Fig. 9.5 Cigeal con las almas extendidas para formar los contrapesos. Este cigeal tiene cinco muones principales.

C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A LA N C E O

97

dor de caucho, para distinguirlo del amortiguador

con lquido de siliconas. Este tiene un volante ocul
to que funciona dentro de un lquido de siliconas.
Ambos tipos funcionan de modo similar para am. >rtiguar las vibraciones torsionales.
En la figura 9.7 se compara la construccin c_
los dos tipos de amortiguadores. En a) se puede ve:
el inserto de caucho (hule) moldeado entre el cubo \
el volante o anillo de inercia. Esto permite un movi
miento limitado del volante en relacin con el cubo.
En b) el volante o contrapeso flotante del amorti
guador con lquido de siliconas se muestra saliendo
desde una seccin del amortiguador. E l contrapeso
es un anillo encajonado en el am ortiguador. El
pequeo espacio entre el contrapeso y la cavidad
interna se llena con lquido de siliconas. No hay
conexin entre el contrapeso y el amortiguador en
s y el contrapeso se mueve sobre una pelcula de
lquido de siliconas.

5
Fig. 9,6 Secci n de un amortiguador de vibracin y polea
montados n el frente del c ig e a M volante, -2
inserto de caucho. 3 cubo, 4 cigeal, 5 polea
C a t e r p il l a r

*
*
pequeo, sujeto a la masa con un inserto de caucho
. vulcanizado o con bujes de caucho. La p'oiea para el
alternador, el ventilador y la bomba-del agua tam
bin pueden ser parte d la masa del amortiguador.
Este tipo de amortiguador se denominaamortigua0

Fig. 9.7 Cortes seccionales de amortiguadores de

vibracin: a) amortiguador con inserto de caucho;
1 masa, 2 inserto de caucho, 3 anillo
'
de inercia o volante, b) amortiguadorcon lquido
de siliconas (viscoso): 4 masa, 5 cubierta externa,
6 gua, 7 peso flotante o anillo de inercia
C

u m m in s

A ccin.de! am ortiguador
Cuando aumenta o disminuye la velocidad del ci
geal, el volante o anillo de inercia del amortigua
dor amortigua las vibraciones del cigeal, como
.sigue:
-. .
Cuando-hay un aument brusco en la velocidad
del cigeal, la inercia del volante del amortiguador
hace que-se retarde, con lo que se produce, una
fuerza que se opone a la que causa la vibracin.
Cuando se reduce la velocidad del cigeal ocurre
el efecto opuesto; la inercia del volante del amorti
guador hace que siga un movimiento oponindose a
la accin del cigeal. Por tanto, cuando el cigeal
llega ciertas velocidades crticas, a las cuales las
vibraciones seran excesivas. Estas-son amortigua
das por la accin del amortiguador.
Nota: L a inercia es la tendencia de-un cuerpo a
resistir los cambios de movimiento. Por ejemplo, un
volante cuando est en rotacin la contina aunque
se suprima la fuerza de rotacin, no se detiene en
forma sbita. Adems,.si el volante est estaciona
rio o parado y se le aplica una fuerza que ocasione
rotacin, sta no empieza de inmediato sino qu lavelocidad aumenta en forma gradual. Casi se po
dra decir que la inercia es pereza .
Todos los objetos tienen una frecuencia natural
a la cual vibrarn. Cuando el cigeal sten rota
cin y la frecuencia de las vibraciones torsionales se
vuelve igual a la frecuencia natural de vibracin,
se combina el efecto de estas dos vibraciones y es
indispensable el amortiguador.

Metales (Inserios) de cojinetes

de motor
Los metales (insertos) de cojinetes se instalan en
diversos lugares en el motor en donde hay movi
miento relativo entre las piezas. Los metales en
forma de camisa o manguito que se instalan alrede

\
98

M E C N IC A PARA M OTORES DIESEL

aceite
ranura
d istrib u id o ra

Linea d iv is o r ia

bisel

e s p e s o r to ta l
de pared

(cha fln )

Fig. 9.9 Holgura para aceite entre el cojinete'y el cigeal

Fig : 9.8 Metal de cojinete y sus partes

dor de un mun de un cigeal o de un rbol, se

llaman tambin metales de manguito o lisos. Los
metales de los cojinetes principales y de biela son
del tipo dividido y se les llama tambin insertos o
engastes. En los cojinetes principales, o sea los apo
yos'principales dei cigeal, la-mitad superior del
metal se instala en la cavidad maquinada en el
bloque; el me-tal inferior se sujeta con una tapa
. atornillada. En las bielas, el metal superior de coji
nete se nstala en la cavidad de la biela y el metal
inferior, en la tapa de biela. *

; En l figura 9.8 se ilustra- un .metal de cojinete
tpico para un motor y se sealan sus partes. En
muchos motores, los metales no tienen las ranuras'
distribuidoras de aceite que se ilustran. La ranura
anular se utiliza para conducir el aceite en torno al
mun; el metal tambin puede ser liso, sin ninguna
ranura.
'
Cada metal de cojinete-tpico consta de un res
paldo o tapa- de acero en el cual se aplican varias
capas de material antifriccin, que es blando. Por
tanto, si hay desgaste, lo sufren los metales en vez de
una pieza ms costosa en el motor. Por ello, se
pueden reemplazar los metales cuando han llegado
al lmite de desgaste.

Lubricacin de los cojinetes

La friccin de fluido hace que los muones en ro
tacin conduzcan el aceite alrededor de los meta
les de cojinete y la carga contra el mun se soporta
con capas de aceite. Por supuesto, el dimetro del
mun es menor que el de las dos mitades del me
tal (Fig . 9.9), para que haya holgura entre ambos; el
aceite lubricante circula por esa holgura. El sistema
de lubricacin enva aceite en forma constante al
metal; penetra por el agujero para aceite y el mun
en rotacin lo lleva a todas las partes del metal. El
aceite llega hasta los bordes externos del metal en
donde se lo expulsa y regresa al depsito. Ese aceite
expulsado lubrica otras partes del motor, como son
las paredes de cilindros, pistones y anillos de pistn.
Cuando l aceite se mueve sobre las caras de los
metales, no slo los lubrica sino que ayuda a en
friarlos. El aceite est ms o menos fro cuando sale

del depsito y arrastra el calor en su paso a lo largo

de los metales. Luego, este calor llega al depsito de
aceite y se disipa en el aire que pasa alrededor del
depsito. Los motores grandes suelen tener un en
friador (radiador) de aceite en el sistema de lubrica
cin para disipar el calor del aceite.
Ll aceite tambin lava y limpia los cojinetes;
arrastra las partculs de polvo y mugre y el aceite
en circulacin las lleva hasta el depsito. A ll caen
al fondo d.cl depsito o quedan retenidas en el colador
o en el filtro de aceite.

Holgura en los cojinetes

Cuanto mayor sea la hogura o espacio para aceite,

ste pasar con mayor rapidez por los cojinetes. Esa
holgura vara segn el motor, pero la tpica es de
0.04 mm. Conforme aumenta la holgura, por des- gaste de los metales, aumenta la cantidad de aceite
que pasa-y se expulsa en el cojinete. Con una holgu
ra de 0.08 mm (apenas el doble de la original), la
cantidad de aceite expulsado aumenta hasta en cinco
veces ms que la original. Una holgura de 0.16 mm permitir que pase 25 veces ms aceite por el cojinete.
Por ello, conforme se desgastan los metales de
cojinete, se lanza cada vez ms aceite contra las
paredes de los cilindros. Los anillos de pistn no
pueden controlar este exceso de aceite y una parte
llega hasta las cmaras de combustin en donde se
quema y orm a carbn. Las acumulaciones de car---^
bn en las cmaras de combustin reducen la poten
cia y pueden ocasionar problemas en el motor.
Las holguras excesivas para aceite en los cojine
tes, tambin pueden ocasionar la falla de los meta
les por agotamiento del aceite. La bomba del aceite
slo puede descargar cierta cantidad. Si las holgu
ras para aceite son excesivas, la mayor parte del
aceite pasar al siguiente cojinete y no habr sufi
ciente aceite para los cojinetes ms distantes y es
probable que se daen por falta de aceite. Un motor
con holguras excesivas suele tener baja presin de
aceite, pues la bomba del aceite no puede producir
la presin normal por krexcesiva holgura y la expu
sin de aceite desde los metales de cojinete.

C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A L A N C E O
Si la holgura para aceite es insuficiente, habr
contacto de metal con metal entre el metal del co
jinete y el mun del cigeal y ocurrirn desgastes
muy rpido y falla prematura.
Tipos de m etales de cojinete
En los motores muy antiguos se utilizan cojinetes
del tipo fundido o colado. Para hacerlos, se insta
laba una matriz o molde en la cavidad y en la tapa
de la biela y se vaciaba metal antifriccin fundido
en ellos. Despus, el cojinete se raspaba y alisaba
hasta lograr la holgura final deseada.
En los motores modernos,.se utilizan metales de
cojinete del tipo de insercin precisa. Los metales se
fabrican con tal precisin que se pueden instalar sin
tener que modificarlos o ajustarlos. En muchos mo
tores, se pueden reemplazar los metales de coji
netes principales sin desmontar el cigeal.
En ocasiones, se utilizan metales semiacabados
para el reacondicionamiento del motor; en la-figura
9.10 se ilustra un metal de este tipo. Estos metales
tienen una pequea cantidad adicional de metal
ant'ifriccin que se debe eliminar cuando se van a
instalar los metales para lograr ei ajuste final. Para
reemplazar este tipo de metales, hay que desmontar
el Cigeal. Despus de instalar los metales, hay cjue
maquinarlos al tamao con tina brra rectificadora
especial. Adems, hay que maquinar o rectificarlascaras del cojinete de .'empuje para tener el juego
longitudinal correcto del cigeal. Esta operacin se
conoce como rectificacin en lnea o rectificacin
para alineacin y se rectifican todos los metales de
cojinete en una sola lnea.
Requisitos para ios m etales de cojirsets
Adems de soportar las cargas, los metales de co
jinete deben efectuar otras funciones que se descri
ben a continuacin.
-esp aldo de acero o b ro n c e

99
Capacidad de soporte de carga E l metal debe ser
del tamao y materia! adecuados para soportar las
cargas que se les aplican y se construyen de acuerdo
con ellas.
Resistencia a la fa tig a Cuando se somete a u n
pieza de m etala esfuerzos repetidos al grado de q i::
se flexione o se doble, tiende a endurecerse y a fin de
cuentas se rompe. Estose llama fa lla p o r fa tig a . Una
demostracin de la falla por fatiga es cuando se
dobla repetidamente un tramo de alambre o de la
mina metlica. Los metales de cojinetes estn so
metidos a cargas variables y sufren esfuerzos repeti
dos. E l material debe soportar estas cargas variables
sin fallar por fatiga.
Capacidad p a ra incrustacin. Esto significa la ca
pacidad de un metal de cojinete para permitir que se
enclaven o incrusten cuerpos extraos en l. Las
partculas de polvo o mugre entran al motor a pesar
de los filtros de aire y de aceite. Algunas de ellas
llegan hasta la superficie de los metales y el aceite no
las puede arrastrar.
Para proteger los metales de cojinete, se permite
que esas partculas se incrusten o enclaven en el
material antifriccin. Si los metales fueran muy
duros y no l' permitieran, las partculas se queda, ran- en la superficie, en donde rasparan el mun
del cigeal y socavaran el metal; Esto a su vez
ocasionara sobrecalentamiento y falla rpida del
metal. Por ello, los metales de cojinete deben ser lo
bastante blandos para tener capacidad para incrus
tacin.
Conformabilidad. Est relacionada con la capaci
dad para incrustacin. Es la capacidad dpi material
del metal de cojinete para adaptarse o., conformarse a las variaciones en la alineacin y en la forma
. de los muones del cigeal. Por ejemplo, supnga
se que un mun tiene una ligera conicidad. El
metal que est debajode la parte de mayor dime
tro soportar cargas ms pesadas. Si el material
tiene alta conformabilidad, fluir ligeramente en
alejamiento desde las zonas con carga mas pesada
hasta las de carga ms ligera. Esto redistribuye el
material de modo que todo el metal reciba una
carga ms uniforme. Cuando se incrustan partcu
las extraas en el metal ocurre una accin similar.
Cuando se Incrustan, desplazan el material y produ
cen puntos altos locales (Fig. 9.1,1). Sin embargo,
con alta conformabilidad, el material fluye en aleja
miento de los puntos altos. Esto tiende a evitar
cargas pesadas que podran ocasionar falla de metal.
Resistencia a la corrosin Los materiales de los
metales de cojinete deben ser resistentes a la corro
sin, porque algunos subproductos de la combus
tin pueden formar sustancias corrosivas.

Fig. 9.10 Cojinete de empuje de cigeal dei tipo

semiacabado. Hay que maquinar el cojinete a su
tamao en los tres lugares indicados: 1 cara de
empuje, 2 superficie de apoyo, 3 altura.

Rapidez del desgaste E l material del meta! de coji

nete debe ser lo suficientemente duro y tenaz para
que no se desgaste con rapidez. A l mismo tiempo,

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

100

respaldo
dei co jin e te

partcula
m etlica
h o l g u r a pa ra

cig e a l
babiti

el b a b b i t t e s t d e s p l a z a d o p o r la p a r t c u l a y
se ha e l e v a d o a l r e d e d o r d e ella , l o c u a l r e d u c e
m u c h o o a n u l a la h o l g u r a p a r a a c e i t e en ese
lugar.

Fig. 9.11 Efecto de una partcula metlica incrustada en el

metal del cojinete

debe ser lo bastante blando para tener buena capa

cidad para incrustacin y conformabilidad.
M ateriales para m etales de cojinete
El respaldo del metal del cojinete suele ser de acero. El
material de revestimiento es una combinacin de
varios metales mezclados o en aleacin que dan la
combinacin deseada de caractersticas. Se puede
emplear cobre, plomo, estao, aluminio, antimo
nio, cadmio v plata y hay.muchas posibles combi
naciones. E l diseador selecciona la combinacin
ms adecuada para el tipo de motor:
Los metales de'.cojinete antiguos se hacan conuna aleacin de plomo y estao, llamada babbitt o
metal blanco. Los motores modernos usan cojine
tes con alta capacidad de carga y. resistencia a la
fatiga, por lo cual se han creado otras aleaciones:
Las de plomo-bronce y. las de cobre-plomo tienen
resistencia mucho mayor, pero tiende a producir
desgaste de los muones y adems su conform abili
dad y capacidadpara inscrustacin son deficientes.
Dependen de na copiosa cantidad de aceite para
arrastrar las partculas extraas que puedan llegar
al cojinete. Se encontr que al revestir estas aleacio
nes muy duras con una capa muy delgada de metal
blanco se reduce ei desgaste y mejoran la confor
mabilidad y capacidad para incrustacin. A partir
de stos se crearon los cojinetes con revestimiento
que consisten en un respaldo o tapa de acero del
gada y flexible, con una capa de 0.5 mm de co
bre-plomo o aleacin similar y un revestimiento de
0.02 mm de una aleacin hecha con algunos de los
siguientes metales: indio, plomo, estao, cobre o
antimonio. En algunos metales de cojinete tambin
se emplea el aluminio.
Cargas en los m etales de cojinete
Los metales de cojinete se pueden construir para
soportar cargas radiales, cargas de empuje o una
combinacin de cargas radiales y de empuje. Estos
tres tipos de cargas se ilustran en la figura 9.12
Los metales de cojinetes principales y de biela de
' un cigeal son cojinetes lisos o sencillos destina
dos a recibir cargas radiales, que son las principales

c)

Fig. 9.12 Tipos de cargas aplicadas por el cigeal contra

el cojinete:a) carga radial, (R), b) carga de .
empuje ,(T),.c) radial- y empuje combinadas.

que se aplican al cigeal y cojinetes. Sin embargo,

en el cigeal hay cierto empuje longitudinal y uno
de- los cojinetcs.se debe, fabricar para recibir este
; .tipo de carga.
- .

'
-.
E l metal de cojinete'que se ilustra en la figura
9.10 es para mun principal y recibe cargas radia
les y de empuje. E l metal dl cojinete tiene cejas en
cada extremo para recibir el empuje en cualquiersentido. E l cigeal tiene caras de empuje correlati
vas en cada lado del. mun en que se instala este
cojinete.
En muchos motores se utilizan arillos o placas re
dondas de empuje separados, como el que se ilus
tra en la figura 9.2. Estos-.arillos se instalan en
ranuras en cada lado del cojinete y se fijan en el
apoyo o alma del bloque mediante lengetas de
gua.
E l cigeal recibe ciertos empujes longitudina
les debido al funcionamiento del motor, la accin
de los engranes de sincronizacin y otras acciones
que tienden a mover el cigeal hacia el frente o
hacia atrs. E l funcionamiento del embrague en
algunos vehculos tambin puede aplicar carga de
empuje.

Vibracin y balanceo del motor

H ay tres causas principales de vibracin en un mo
tor. Los fabricantes las tienen en cuenta en su di
seo e incluyen dispositivos de balanceo o equilibrio
para reducirlas. Esas causas, son:
1. Vibracin debida al desequilibrio (desbalanceo)
de las partes rotatorias. La fuerza centrfuga
acta en todas las piezas cuando estn en rota
cin y hay que balancearlas; esas piezas son el
cigeal, el volante y el embrague.

C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A LA N C E O

101

pieza est balanceada, estas fuerzas pequeas

actan de modo que se cancelan entre s: ; nc
hay efecto notorio.
4. Cuanto ms lejos est una zona de un cuerpo
desde su centro de rotacin, mayor ser el efec:
de la fuerza centrfuga.
En la figura 9.13 se muestra un disco que repre
senta un volante o una seccin de una flecha. Ahora
se necesita tener en cuenta los efectos antes mencio
nados de la fuerza centrfuga en relacin con la
rotacin del disco.
En la figura 9.13a) el disco ilustrado es de confi
guracin uniforme y la fuerza centrfuga acta por
igual en todas sus partes. P.or tanto, cuando gira el
disco, la fuerza centrfuga no tendr efecto notorio,
Equilibrio (balanceo) de ss piezas rotatorias
pues todas las fuerzas que actan sobre el disco
Cualquier pieza, tal como el cigeal, cuando est
estn balanceadas.
.en rotacin produce una fuerza centrfuga. Cuando
En la figura 9.13/;) se ha agregado una masa al
gira a alta velocidad, el efecto de la fuerza centrfu
disco. La fuerza centrfuga se vuelve ms apre
ga se vuelve ms notorio y es importante equilibrar
ciable, porque se ha creado una condicin de desba
la (balancearla). Un rbol o eje recto paralelo o un
lanceo. Cuando gira el disco, la fuerza centrfuga
volante tambin estn sujetos a esta fuerza, pero no - actuar hacia fuera desde 1a-masa. Este es el efecto
hay efecto apreciable, porque estas piezas suelen
que produce un mun de biela en el cigeal.'.
estar balanceadas. Incluso as, los fabricantes com
En la figura 9.13c) se ha provisto una masa para
prueban y corrigen el balanceo de piezas rotatorias
balanceo. Esta masa es igual a la del mun de biela
corno el volante y el embrague.
pero est en el lado opuesto del disco; Ahora .se
Se deben tener en cuenta los siguientes, factores balancean las fuerzas resultantes'de la fuerza centr
en relacin con la fuerza centrfuga:
fuga. Este es el-efecto que se obtiene al incluir una
1. La fuerza centrfuga se debe a la rotacin y. . masa de equilibrioo balanceo (o contrapeso): en el
cigea!.
tiene arrastre hacia fuera desde el centro del
Se puede ver que cuando el cigeal gira sobre
cuerpo en rotacin. La fuerza centrfuga aumen
sus cojinetes principales, la fuerza centrfuga actua
ta de acuerdo con la velocidad de rotacin.
2. Se puede Considerar que la fuerza centrfuga en - r contra l, para producir una fuerza que es ms
efectiva en sus muones. Esto, por tanto, establece
una pieza rotatoria se compone de cierto nme
r una fuerza contra los cojinetes principales que
ro de fuerzas menores,, cada una de las cuales
ejercer traccin hacia fuera en direccin al mun
acta en una zona pequea de la pieza.
cuando gira el cigeal. Este efecto se transmitir al
3. Guando la pieza est desbalanceada, estas fuer
motor y aumentar con la velocidad, por lo cual a
zas centrfugas pequeas actan de modo que
fuerza arrastrar el motor y seguir la accin del
se combinan para formar una fuerza mayor y
mun de biela. Esto ocasiona vibracin del motor.
entonces su efecto se vuelve notorio. Cuando la
2. Vibracin debida a los impulsos de potencia de
los pistones que hacen girar el cigeal; ste no
gira a velocidad constante sino que est sujeto a
los impulsos de potencia. Estos pueden ocasio
nar una vibracin de tipo rotatorio que se co
noce como vibracin torsional.
3. Vibracin debida a la inercia de las piezas de
movimiento alternativo (reciprocante). Los pis
tones, en particular, producen una fuerza de
inercia en las partes superior e inferior de su
carrera, pues tratan de continuar su metimien
to. Esto ocasiona una vibracin vertical del
cigeal y el motor.

Fig. 9.13 Fuerza centrfuga sobre el cigeal; a) no hay efecto de la fuerza centrfuga porque las fuerzas estn
balanceadas, b) la masa en el mun de biela produce fuerza centrifuga, c) masa opuesta agregada para
obtener balanceo.

102

Para contrarrestar estos efectos, se balancea ei

cigeal en la fbrica con la colocacin de una masa de
balanceo a 180 del mun de biela. Esta masa crea
una fuerza igual y opuesta a la producida por el
mun de biela, por lo cual las dos fuerzas se equili
bran entre s y se elimina la vibracin.
En la figura 9.5 se ilustran las masas de equili
brio (contrapesos) para el cigeal de un motor de
cuatro cilindros. Las almas del cigeal se han ex
tendido ms all de los muones principales para
formar los contrapesos. Se ve que los muones de
biela en este cigeal son huecos; esto reduce su
masa y los efectos de la fuerza centrfuga. Los mu
ones de biela huecos como stos no reducen en
forma apreciable la resistencia del cigeal; en rea
lidad, masa por masa, un mun hueco tendra ma
yor resistencia que uno macizo (Fig. 7.13).
Un cigeal para cuatro cilindros que funcione
a baja velocidad requiere muy poco balanceo;
el mun de biela No. I se balance con el nmero 2, el
nmero 3 con el nmero 4. En n cigeal que gira
a alta velocidad, se requiere balanceo por separado
de cada mun de biela para contener las tuerzas en
esa parte del cigeal y, por ello, en ocsiones, se
utilizan contrapesos separados en cada mun de'
bielade bie Ademsdel
balanceo de*.los.muones
*
rf
la, los fabricantes tambin tienen en cuenta-la parte
de la biela (alrededor de dos terceras-partes de su
masa) que gira junto con el mun y tambin inclu- '
yen esa masa en el contrapeso. El diseo de los
motores modernos les permite alcanzar altas veloci
dades sin que se daen por la vibracin.
Balanceo para impulsos de potencia .
La potencia de los cilindros del motor no se obtiene
de manera uniforme. Cuando se traslapan los im
pulsos de potencia (en motores de seis y de ocho
cilindros), hay ocasiones en que se entrega ms
potencia que en otras. Esto hace que el cigeal
aumente y luego reduzca su velocidad. Sin embar
go, el volante contrarresta esta tendencia, pues su
inercia hace que el cigeal siga girando a velocidad
constante. Por ello, el volante absorbe energa cuan
do el cigeal trata de aumentar su velocidad y la
libera cuando el cigeal trata de reducir su velocidad.
En la figura 2.12 se ilustra el efecto de las carre
ras de potencia y cmo se traslapan en los motores
de seis y de ocho cilindros. Hacia el final de la
carrera se entrega menos potencia por lo que sta se
entrega como un impulso en vez de ser una carre
ra prolongada de potencia. Estos impulsos pueden
ocasionar la vibracin torsional del cigeal, es
decir, el cigeal vibra en un sentido y otro cuando
gira, porque cada impulso de potencia hace que se
acelere un poco y, luego, desacelere ligeramente
cuando ha cesado el impulso. Esto hace que el ci
geal se enrrolle y se desenrrolle y produzca
vibraciones. Estas vibraciones se amortiguan con el

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

amortiguador de vibracin instalado en el frente del

cigeal, cuya accin ya se describi.
Baianceo de piezas reciprocantes
El pistn y sus piezas correlativas son de movimien
to reciprocante o alternativo, es decir se mueven
hacia un lado y otro en lnea recta y esto produce
fuerzas que ocasionan vibraciones en el motor en
sentido ascendente y descendente.
Considrese el movimiento del pistn durante
una revolucin del cigeal. A partir del PM S en
donde el pistn est detenido un instante, la veloci
dad del mismo aumenta durante unos 90 de la
rotacin del cigeal y luego la velocidad decrece
hasta que llega al PM I. Ah ocurre otra detencin
momentnea antes de que invierta su movimiento y
retorne a la parte superior del cilindro. Por tanto,
en las partes superior e inferior del cilindro, en
donde ocurre una inversin completa del movimien
to, el pistn se debe detener un instante antes de que
esa inversin pueda ocurrir.
Sin embargo, en las partes superior e inferior del
cilindro, el pistn, debido a su inercia, trata de
continuar su movimiento en vez de detenerse e in
vertir su sentido. Por tanto, cada vez que el. pistn
llega a PMS o a PM I, se produce una' fuerza de
inercia .'que causar una vibracin en el motor. Este
efecto aumenta con la velocidad del motor.
Las partes reciprocantes del motor son el pis
tn, los anillos y el perno de pistn, as como una
parte de la biela que se puede considerar que sigue
la accin del pistn en vez de la del cigeal. Esta
parte de la biela equivale a alrededor de una terce
ra parte- de la masa de ella.
Todos los pistones y sus piezas correlativas en
un motor de cilindros mltiples deben tenerla mis
ma masa para que estn equilibrados o balancea
dos. No s difcil imaginarse las fuertes vibraciones
que se produciran en un motor que tuviera, por
ejemplo, un pistn de mayor masa que otro, pues
este pistn producira una fuerza de inercia mucho
mayor.
Baianceo de un motor
Es interesante considerar algunas de las caracters
ticas requeridas para balancear un motor de un
cilindro. Como slo hay un pistn, por supuesto, el
contrapeso se colocar directamente opuesto al mu
n de biela.
La figura 9.14 a) es un diagrama sencillo de un
motor pequeo de un solo cilindro, con el mun
de biela acoplado con el volante. El volante contro
lar una gran cantidad de desbalanceo, pero se
utiliza la masa de equilibrio (contrapeso) para ba
lancear la masa del mun de biela.
Cuando el motor est' funcionando, la fuerza
centrifuga del contrapeso actuar hacia fuera en
todo momento. Entonces, cuando el pistn llega a
la parte superior de su carrera, la fuerza centrfuga

C IG E A L , C O J IN E T E S Y B A L A N C E O

103

a)

t
F

a)

b)

Fig. 9.14 La fuerza centrfuga de la masa de balanceo

(contrapeso) y la fuerza de inercia del pistn se
igualan: a) en PM S, b) en PMI

del contrapeso actuar en sentido opuesto a la fuer

za de inercia del pistn. Cuando el pistn llega al
PM I, el volante habr girado, con lo cual la fuerza
centrfuga actuar de nuevo en sentido opuesto a la
fuerza de inercia, como se ilustra en la figura 9.14 b).
Cuando el pistn se mueve hacia abajo en e.l
cilindro, no hay fuerza de inercia apreciable, pero
todava est present la fuerza centrfuga que acta
en sentido lateral como se ilustra (Fig. 9.15). Esta
fuerza, ahora, es indeseable y crea una condicin de
.desbalanceo. Entonces parecera que si todas las
partes reciprocantes del motor de un cilindro se-'
fueran balancear por completo con Un contrape-
so, entonces las partes rotatorias quedaran desba
lanceadas. Por ello, los fabricantes disean los con
trapesos para un trmino medio. Por supuesto, un
pistn con masa pequea reducira mucho la fuerza
de inercia. Si el motor es de dos tiempos, las presio
nes de compresin ayudan a reducir las fuerzas de
inercia.

FC
Fig. 9.15 La fuerza centrfuga ndeseada acta en sentido
horizontal en la carrera ascendente y en la
descendente. No hay fuerzas de inercia en el
pistn en las posiciones ilustradas

M o to re s de c ilin d ro s m ltip le s

En algunos motores de cilindros mltiples se em

plea la fuerza de inercia de un pistn para balancear
la de otro. En un motor de cuatro cilindros en lnea, la
fuerza de inercia del pistn No. I se balanceara con
la del pistn No. 2 y la del No. 3 con la del No. 4.
Los cilindros horizontales opuestos se balan
cean entre s. En la figura 9.16 a) se ilustra un motor
con cilindros horizontales opuestos; en la figura
9.16 b) se ilustra un motor de dos cilindros en lnea.
Los cilindros opuestos producen fuerzas de inercia
opuestas; en los cilindros en lnea se produce una

A vi/
b)
Fig. 9.16 Fuerzas ce inercia producidas en motores con
cilindros gemelos. F representa las fuerzas
de inercia: a) motor.horizontal opuesto,
b) motor en lnea.

accin oscilatoria. Cuando gira el cigeal, este

motor tendr tendencia a oscilar en torno a su
punto medio. '
. En la figura 9.17 se ilustran dos cilindros de un
motor en V a 90. E l contrapeso comn est opues
to, al mun de biela comn, con lo cual la fuerza
centrfuga siempre actuar- en el sentido requerido
para oponerse a la fuerza de inercia y ocurre-en
ambos pistones. La fuerza centrfuga indeseada en
sentido horizontal en el motor de un cilindro (Fig.
9.15) se aprovecha con ventaja en un.motor en'V.
Ejes de balanceo
En algunos motores se utilizan ejes de equilibrio
(balanceo). Son ejes que tienen masas de balanceo,
colocados en el bloque paralelos al cigeal e im
pulsados por los engranes de sincronizacin. La
finalidad de estos ejes es reducir las vibraciones
verticales del motor porque producen sus propias
fuerzas de inercia que se oponen a las fuerzas de
inercia de los pistones y piezas correlativas. El eje se
disea de modo que se produzca una fuerza que
contrarreste las fuerzas de inercia en PMS y en PMI.
Los ejes de balanceo se impulsan al doble de la
velocidad del cigeal para aumentar su efecto.
f

Fig. 9.17 Dos cilindros de un motor V-8. Se muestra la

fuerza de inercia en un pistn, balanceada por
la fuerza centrfuga del contrapeso del cigeal

104

Preguntas para repaso

1. Mencinense las diversas partes de un cigeal.

2. Qu significa un cigeal con siete cojinetes?

3. Cuntos cojinetes principales es probable que
tenga un motor V-8?
4. Por qu se utiliza un cojinete de empuje en uno
de los cojinetes principales?
5. Qu es el traslapo de los muones de biela?
6. Por qu se utilizan los contrapesos?
7. Por qu se emplea un amortiguador de vibracin?
8. Comprense los dos tipos de amortiguadores
de vibracin utilizados en los motores Diesel
9. Qu significa inercia?
ilO. Qu es la fuerza centrfuga?
11. Por qu sedebe dejar holgura en los metales de
cojinete?

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

12. Cul es el posible efecto de la holgura excesiva

en los cojinetes?
13. Descrbanse los diversos requisitos de los coji
netes del cigeal.
14. Expliqense los diversos tipos de cargas a que
pueden estar sometidos los cojinetes.
15. Cules son algunos de los factores que podran
producir vibraciones en un motor?
16. Cmo producen los impulsos de potencia las
vibraciones en el motor'5
17. Qu son los ejes de balanceo?
18. Seleccinense las ilustraciones de dos motores
diferentes y comprense sus cigeales.

Fig. 9.18 Motor Mercedes para camin. Se ilustra la disposicin interna de un motor en V. Los detalles que se pueden
apreciar son: bielas con tapa de cojinete descentrada y caras divisorias ranuradas. el cigeal con^
contrapesos atornillados, los pistones con tres anillos; el superior de compresin es del !;po de cua que
se coloca en un inserto; las camisas de cilindros hmedas, el mecanismo de vlvulas. :a ubicacin
del inyector en la culata de cilindros.
En el exterior, se pueden ver la bomba de inyeccin y los tubos para los inyectores: adems el motor
de arranque en el lado derecho del motor (izquierdo en la ilustracin) y el enfriador ce aceite eni
el lado izquierdo
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Servicio a! cigeal
y cojinetes

v.
Los muones del cigeal tienen superficies endu
recidas mientras que los metales de los cojinetes
tienen superficies de un material mucho ms blan
do. Las.dos superficies estn diseadas para trabajar juntas fin de producir friccin y desgste mni-,
mos cuando tienen lubricacin adecuada. El desgaste
que ocurre es principalmente en la superficie dei
cojinete, que. est diseada para ese fin. Los coji
netes (metales) se pueden reemplazar cuando sea ne
cesario, lo cual es mucho ms fcil y menos costoso
que reacondicionar o reemplazar el cigeal que.
tiene muones gastados.
Sin embargo, los muones del cigeal se pue
den gastar, en particular por los cuerpos extraos e
impurezas en el aceite. El desgaste o los daos
podran ser por mantenimiento deficiente o por
condiciones anormales de funcionamiento del motor
y las superficies de los muones se pondran speras
y se escoriaran. Como resultado del funcionamiento
normal durante largo tiempo, los muones sufren
conicidad y tambin ovalacin. Durante el reacon
dicionamiento dei motor hay que inspeccionar el
cigeal y medir los muones.
inspeccin de cigea!
Hay que hacer una inspeccin visual y ver si el ci
geal tiene desgaste o daos antes de medir el des
gaste en los muones. Hay que inspeccionar si los
muones tienen escoriacin o seales de decolo
racin por sobrecalentamiento. Hay que examinar
las superficies en que actan los sellos de aceite para
determinar que estn en buenas condiciones, sin
desgaste ni ranuras.
Se debe comprobar si el cigeal tiene grietas,
por medio de un detector magntico de grietas. En
la figura 10.1 se ilustran las partes del cigeal en
donde empezara una falla por fatiga y que se nota
por grietas diminutas. Es ms probable que ocurran

Fig. 10.1 Grietas por falla por fatiga en un mun de

cigeal-

las grietas en la interseccin del mun y el alma en

la zona de los filetes y al rededor de los agu jeros para
aceite. Por esta razn se hacen los filetes en los
extremos de los muones y los agujeros para aceite
tienen sus bordes redondeados.
Aunque una rotura del cigea! es poco comn,
se debe efectuar una inspeccin y verificacin com
pletas del cigeal durante el reacondicionamiento
del motor.
Medicin de ios muones
Hay que medir con precisin los muones con un micrmetro de exteriores para determinar si hay ova
lacin y conicidad (Fig. 10.2). Para medir si hay
conicidad, las lecturas se deben hacer en cada extre
mo del mun. La conicidad permisible vara un
poco segn la marca de motor, pero la especifica
cin promedio es alrededor de 0.04 mm para los
muones de biela y de 0.05 para los muones princi
pales. Las lecturas para la ovalacin (excentricidad i

106

Fig. 10.2 Medicin de muones del cigeal; A contra

B = conicidad vertical; C contra D = conicidad
horizontal; A contra C = ovalacin; B contra
D = ovalacin

se deben tomar alrededor del dimetro del mun

en diversos lugares como se ilustra en la figura. La
ovalacin permisible promedio es de 0.08 mm para
los muones de.biela y de 0.10 mm para los muo
nes principales.
El desgastc-en los muones de biela suele ser
mayor que en .los principales. La carga en los muo
nes y cojinetes principales es casi constante, pero las
cargas en los muones y cojinetes de biela no lo son
y son mayores cerca de las posiciones de los pisto
nes en el PM S y en el. PM I.
Reacondidonamiento
de los muones ,
Si' los muones tienen ovalacin o conicidad que
excedan de los lmites especificados o si estn spe
ros,' rayados, picados o con otros daos, se deben
rectificar a bajo medida (menor medida) para insta
lar cojinetes de bajo medida. Estn disponibles en
bajo medidas de'0.05 mm, 0.25 mm, 0.50 mm y 0,75
mm, pero varan segn la marca del motor.
Rectificacin del cigeal
Se utiliza una rectificadora especial para los muo
nes del cigeal. En la figura 10.3 se ilustra un
cigeal montado en una rectificadora, mientras se
rectifica el cojinete principal central. La rectificado
ra tiene mandriles ajustables para soportar cada
extremo del cigeal y permitir ubicarlo con preci
sin para rectificar los muones de biela. Hay que

Fig. 10.3 M quina re c tific a d o ra de cigeales

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

hacer girar el mun de biela contra la rueda abra

siva durante la rectificacin. Los mandriles o mor
dazas que soportan el cigeal permiten colocar
lo de modo que el mun de biela gire sobre su
propio eje, mientras el resto del cigeal est des
plazado del centro.
La rueda abrasiva se debe rectificar con preci
sin, pero deja una pelusa muy fina en las super
ficies rectificadas. Para eliminarla, se efecta un
pulimento final para producir una superficie con
un buen acabado.
Limpieza dei cigeas
Despus de rectificar o siempre que se desmonte el
cigeal del motor, hay que limpiarlo minuciosa
mente con un disolvente, en particular los agujeros
y conductos para aceite. Recurdese que cualquier
residuo de abrasivo en un conducto para aceite
podra llegar hasta las superficies de apoyo y cojine
tes y ocasionar falla prematura de los cojinetes.
Inmediatamente despus de limpiar, hay qu apli
car aceite en todas las superficies para cojinete a fin
de impedir la.herrumbre.

Restauracin de! cigeal'

Los muones que estn daados o escoriados hasta
el grado de necesitar rectificacin excesiva, se pue
den restaurar mediante la reconstruccin.o enmetalado del mun con soldadura. Hay una mquina
especial, en la'cual se puede montar y hacer girar el
cigeal durante la aplicacin de soldadura. Se
utiliza un proceso especial de soldadura en el cual la
pieza que se va a soldar y el alambre estn cubiertos
por gas inerte; el alambre tiene avance automtico
' desde un rollo en la parte trasera de la mquina. La
cabeza para soldadura est dispuesta en un meca
nismo mvil para que pueda viajar a lo largo dei
mun. Con ello, durante el trabaj, el cigeal
gira mientras la cabeza para soldadura se mueve a
lo largo del mun y deposita la soldadura en forma
de un cordn continuo a lo largo del mun mien
tras se hace girar el cigeal, como se ilustra en la
figura 10.4.

S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S

107
metal de cojinete de biela
micrmetro
barra

Fig. 10.5 Empleo de un micrmetro y una barra pulida

para medir el espesor de un metal de cojinete
Fig. 10.4 Restauracin del cigeal

Despus de haber aplicado suficiente metal de

soldadura en el mun para restaurarlo, se rectifica
a la medida estndar.
Una tcnica que se utiliza para restaurar muo
nes daados y otras superficies se conoce como
cromado duro. Es un proceso'de'recubrimiento elec
troltico con el cual se electrodeposita una capa de
cromo en el mun para restaurarle su tamao
original. Se reviste el mun a una sobremed.ida 'y
luego se rectifica a la medida estndar.
Este proceso se puede utilizaren piezas nuevas o
gastadas. La capa de cromo depositada se puede
controlar con precisin y su espesor puede ser.de
apenas 0.02 mm. Una capa de este espesor es una
excelente superficie de trabajo para un cojinete y se'
emplea en muchas aplicaciones adems de los ci
geales.

Servicio a los cojinetes

del cigeal
Los motores Diesel tienen metales de cojinete de
insercin precisa, acabados con gran exactitud en la
fbrica, y no requieren ningn ajuste para instalar
los en el motor. Cuando los metales de cojinete
estn gastados, los cojinetes de repuesto, bien insta
lados, restaurarn la holgura en los cojinetes. Por
supuesto, esto es' slo cuando los muones del ci
geal estn en buenas condiciones y dentro de
especificaciones.

Empleo del Plastigag

El Plastigag es un material plstico que viene en
tiras y que se aplana cuando se le aplica presin. Se
coloca una tira en la tapa del cojinete, se instala la
tapa y se aprietan las tuercas a a torsin especifica
da. Se quita la tapa y se mide la anchura de ia tira
aplanada. Si el Plastigag slo se ha aplanado iigeramente,.es'que las holguras-son grandes. Si se ha
aplanado n forma considerable,, las-holguras son.
pequeas. La holgura real se mide-con una escala
especial incluida en el sobre del Plastigag (Fig.
IQ-6).
La escala impresa en el sobre tiene bandas de
diferentes anchuras marcadas con Una serie de hol
guras para cojinetes, por ejemplo, 0.02 mm, 0.03
mm, etc. Se coloca la escala contra el Plastigag
aplanado para comprobar su anchura, como se
ilustra, y determinar la holgura en el cojinete.
Hay que limpiar todo el aceite de las tapas y
muones, antes de colocar el Plastigag. Nunca se
debe hacer girar el cigeal mientras est colocado
el Plastigag y las tuercas de biela estn apretadas.
escala n
el sobre

Plastigag

Comprobacin de holgura de cojinetes

El ajuste de los cojinetes del cigeal se puede
comprobar en tres formas: con Plastigag, con lami
nillas o con un calibrador telescopiable y micrmetro. El espesor del metal de cojinete se puede deter
minar con un micrmetro y un tramo de barra
redonda (Fig. 10.5).

a)

b)

Fig. 10.6 Medicin de holgura de cojinetes con

Plastigag: a) Plastigag colocado antes de
apretar la tapa, b) medicin del aplanamiento
(holgura para cojinete) con la escala del sobre

108

Esto lo aplanara demasiado y se alteraran las

mediciones de holgura.
Comprobacin d e h o lg u r a
de cojinetes principales
Aunque se utilizan procedimientos similares en los
cojinetes principales y de biela, hay factores exclusi
vos para los principales, los cuales se pueden com
probar como sigue:
Con Piastigage
Limpese todo el aceite del mun y de los metales
de cojinete. Coloqese una lira de Plastigag en el
centro y a lo ancho de la tapa; instlese y apritese la
tapa. Despus, qutese la tapa y mdase la can tidad
que se ha aplanado el Plastigag. Nunca se debe
hacer girar el cigeal mientras est colocado el
Plastigag.
El cigeal debe estar soportado de modo que
su masa no -lo haga que se ladee y se tenga una
medicin incorrecta.-Una forma de hacerlo es colo-car un gato pequeo debajo del cigeal de modo
que apoye contra el alma contigua el cojinete que se
va a comprobar. Otro mtodo es colocar laminillas
(lainas) en las.tapas de dos-cojinetes principales
contiguos y apretar los tornillos de 'las tapas. Con.
:esto se eleva y se soporta el cigeal. Esto'no esnecesario si el motor esta, desmontado del vehculo
y en posicin invertida.
Con laminillas (lainas).
Qutese la tapa.del cojinete y coloqese un tramo de
laminilla (laina) del tamao y espesor correctos en
. la tapa del cojinete (Fig. 10.7). Apliqese una capa
delgada de aceite a la laminilla. Instlese la tapa y
apritense los tornillos en forma gradual, a la tor
sin especificada. Obsrvese si'el cigeal se mueve
con facilidad.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Nunca se debe hacer girar el cigeal porque se

daarn los metales de cojinete. En vez de ello,
determnese si se puede mover unos 25 mm hacia el
frente y atrs.
Si el cigeal est trabado o tiene un rozamiento
notorio, la holgura en los cojinetes es menor al
espesor de las laminillas. Si est libre, se debe poner
un espesor adicional de laminilla encima de la ya
colocada y volver a comprobar la facilidad de movi
miento del cigeal. La holgura, por lo generaddebe ser de alrededor de 0.05 mm; consltense las
especificaciones exactas en el manual de taller del
fabricante.
Se debe tener cuidado si se utiliza este mtodo
para comprobar la holgura en los cojinetes. Las
laminillas son mucho ms duras que el metal del
cojinete y si estn apretadas en exceso entre el metal
de cojinete y el mun, se daar el metal.
Con m icrm etro
Para medir los muones y.cojinetes principales hay
que desmontar el cigea! del motor "y volver a
instalar los metales de cojinete.
Se emplea un micrmetro de exteriores para
medir el dimetro de los muones y'se utiliza un
micrmetro para interiores (o un calibrador tels.copiable y un micrmetro de exteriores) para medir
el dimetro del cojinete principal. Para hacer esta
medicin, el cojinete y la tapa deben estar instala
dos y los tornillos de la tapa apretados a la torsin
especificada para obtener mediciones exactas.
El dimetro del mun del cigeal y el del
cojinete se pueden comparar al determinar la dife
rencia, o sea la holgura en el cojinete,'A la vez que se
mide el dimetro del mun, tambin se puede
comprobar si* hay ovalacin.y conicidad.
La lectura del micrmetro de interiores se debe
transferir al de exteriores para medirla, como se
ilustra en la figura 10.8 a fin de tener exactitud al
determinar la holgura en los cojinetes.
Comprobacin de holgura de cojinetes de biela
Los mtodos para comprobar la holgura en los
cojinetes de biela son similares a los de los cojinetes
principales, pero hay ciertos aspectos particulares.
Con Plastigag
Hay que limpiar el aceite de la tapa y mun del
cojinete antes de colocar el Plastigag; grese el

Fig. 10.7 Comprobacin de holgura de cojinete

principal con calibrador de hojas: 1 calibrador
de hojas, 2 tapa de cojinete

Fig. 10.8 Mtodo para transferir las lecturas del

micrmetro o calibrador de interiores al
micrmetro de exteriores

S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S

cigeal de modo que el mun de biela quede unos

30 antes de PM I. Se coloca el Plastigag en la tapa
del cojinete, se instala y se aprietan las tuercas a
especificacin. Nunca se debe mover el cigeal
cuando la tapa est apretada porque se aplanara
ms el Plastigag y se tendra una medicin inco
rrecta de la holgura.
Qutese la tapa y mdase la anchura del Plastigage aplanado con la escala del sobre para determinar
la holgura.
Con lam inillas (lainas)
Lubrquese una tira de laminilla (laina) y coloqese
transversal en el centro de la tapa de cojinete; inst
lese la tapa y apritense ligeramente las tuercas.
Determnese la facilidad del movimiento lateral de
la biela en el mun. Si se mueve con facilidad,
apritense un poco ms las tuercas y reptase la
comprobacin. Reptase hasta que las tuercas estn
apretadas a la torsin especificada o hasta que la
biela quede muy apretada en el mun. Si se aprie
ta la biela,-la holgura es menor que el espesor de la
laminilla. Si la biela no se aprieta entonces la holgu
ra es mayor que el espesor de la laminilla. En este
ltimo caso, coloqese una tira adicional de lamini
lla encima dla ya colocada,y reptase la c.omproba.cin. Si la biela.todava no-queda apretada, pn
ganse laminillas adicionales hasta que se determine
la holgura real n el cojinete.
Con m icr m e tro
Mdase el dimetro del mun d biela con. un
micrmetro. Mdase el dimetro de la cavidad para
el cojinete con un calibrador telescopiable y micrmetr o con un micrmetro.de interiores y comp
rense las dos medidas para determinar la diferencia
o sea la holgura en el cojinete. Al mismo tiempo, se
puede comprobar si el mun tiene ovalacin o
conicidad.
instalacin de nuevos metales de cojinete
Si los metales de cojinetes principales o de biela
estn daados o gastados al grado de que las holgu
ras son excesivas, se deben instalar nuevos metales.
Tambin se requieren si se han rectificado los mu
ones a una bajo medida; en este caso, se necesitan
metales de bajo medida. Adems, se acostumbra
reemplazar los metales de cojinete cuando se desar
ma un motor, sin que importe que los metales viejos
parezcan estar en buenas condiciones.
Cuando se van a instalar metales de cojinete
nuevo, las manos, el banco de trabajo, las herra
mientas y todas las piezas del motor deben estar
limpios. Los metales nuevos se deben dejar en su
empaque hasta el momento de instalarlos; hay que
manejarlos con cuidado y limpiarlos con un trapo
limpio justo antes de instalarlos. Las cavidades en
que se van a instalar ios metales deben estar limpias
y hay que aceitar los metales.

109

Los metales de cojinete tienen lengetas de cie

rre que acoplan en muescas en Lt
i i.
e!
cigeal del bloque, tnganse en c.:.t .::-. - ; ~.r.tarios que aparecen ms adelante respr^: -L . -r-tura y la compresin o aplastamien:
... .
:etales. La holgura en los cojinetes se puede, - . despus de la instalacin.
No trate de limar la tapa del cojinete para c
gir la holgura excesiva. Esto anula la relacin : r _. nal entre la tapa y la biela o entre la tapa y el alma
apoyo en el bloque y se producirn cavidades ovala
das que ocasionarn falla prematura de cojinetes.
Abertura de cojinetes
Los metales de cojinete se suelen fabricar con una
abertura en sus extremos, es decir el dimetro del
metal es un-poco mayor que el dimetro de la
cavidad en que se instalar (Fig. 10.9). Cuando se
instala el metal en la tapa o en la biela, entrar .
presin a su lugar y se mantendr en su asiento
durante las operaciones posteriores para armar.
Compresin
Para que el metal de cojinete quede sujeto con
Firmeza en la cavidad cuando se instala la tapa,
tienen compresin'(apfetaminto o aplastamiento),
(Fig. 10.9). Esta compresin denota la distancia.que
sobresale el bard del metal encima de la lnea
divisoria en la cavidad oen la tapa para cojinete.
Esta altura adicional.se debe comprimir al insta
lar la tapa;-no daa el metal de cojinete si es la
distancia correcta pero obliga a los metales a asen
tar contra la cavidad y la tapa con firmeza y sin
juego.
Noa: No se limen ios bordes de los metales de

cojinete para tratar de quitarles la compresin. Los

metales de cojinete recomendados por el fabricante
del motor tendrn la compresin correcta. No hay
que alterar, en forma alguna, los metales de inser
cin precisa para tratar de ajustarlos .
instalacin de metales de cojinete de biela
Se deben seguir los procedimientos antes descritos
para instalar metales de cojinete nuevos. Los meta
les de las bielas se pueden, reemplazar con el cige
al, pistones y bielas instalados aunque, por lo
la altura adicional do la mitad
dei metal produce la
compresin al instalar
dimetro de
('/cavidad en biela
o tapa
abertura de cojinete
tapa de cojinete o cavidad
en ei bloque o en la biela
a)
Fig, 10.8 a) Abertura de cojinete, h) Compresin de:
metal

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

110

sssss
numero
del cilindro

Fig. 10.10 Nmeros de identificacin en la biela y en la'

tapa

general, se han desmontado los pistones y bielas por

alguna otra razn.
Las bielas y las tapas estn numerados para
indicar el cilindro al cual corresponden. Hay que
armar la biela y la tapa con los nmeros en el mismo
lado (Fig. 10.10). Los tornillos o tuercas de la tapa
se deben apretar a la torsin especificada. Cuando
se emplean cuatro tornillos, hay que apretarlos en
cruz , en dos o ms pasos.- En el primero, ms o
' menos, a la mitad de la torsin especificada'y en el
. segundo'a la torsin total especificada.
Cavidad en a.biela
'
_ La cavidad en la biela debe estar redonda y sin
ovalacin pues sta ocurrira si la biela est daada.
El mtodo para la comprobacin se describe en
Bielas , en el captulo 12 y se ilustra en a figura
12 .6 .

.Reemplazo ci metales
de cojinetes principales
Aunque por lo general el motor est desarmado
cuando se reemplazan los metales de cojinetes prin
cipales, tambin se pueden reemplazar en algunos
motores con el cigeal instalado, siempre y cuan
do los muones principales no estn gastados ni
escoriados.
Flay que aflojar una o dos vueltas los tornillos
de todas las tapas de cojinetes principales, para
tener espacio entre el mun y la cavidad o bancada
en que est el metal superior de cojinete.
Empicese por un extremo del cigeal y qutese
la tapa del cojinete principal. Para sacar el metal
superior se lo puede empujar alrededor del cigeal
con una pieza metlica delgada. Hay que empujar
el metal por el lado opuesto a la lengeta de gua.
Luego, se instala la tapa para soportar el cigeal
antes de pasar al siguiente cojinete.
Para instalar el metal superior nuevo, hay que
cubrirlo con aceite para motor. Cercirese de que la
cavidad o asiento para el metal en el bloque est
limpia y deslcese el metal a su lugar. Comprubese
que la lengeta del metal asienta en la muesca o
ranura en el bloque. Pngase la mitad inferior del

Fig. 10.11 Alineacin de cavidades para cojinetes

principales en el bloque: 1 lnea real de
centro, 2 lnea de centro de cavidades
Re p c o
desalineadas

metal de cojinete en la tapa. Instlese la tapa y

apritense los tornillos o tuercas a la torsin especi
ficada. Mientras se aprieta, dnse unos golpecitos
en la tapa con un martillo de latn para ayudar a
alinear los metales.
Cuando se reemplazan los metales de cojinete
en esa forma, hay que trabajar con absoluta limpie
za. Desafortunadamente, no-se puede ver cmo
qued colocado el meta! en la cavidad despus de
instalarlo; por ello, se debe tener mucho cuidado al
armar. El mtodo preferido para reemplazar los
metales de cojinetes principales es con el motor
desarmado y el cigeal desmontado.
'

Alineacin de cojinetes y cavidades

Despus de muchos miles de kilmetros de funck>
namiento del motor, puede ocurrir'1.a combadura
de todo el bloque. Esto ocasiona'desalineacin de
las cavidades para cojinetes (Fig. 10.11). Durante el
reacondicionamiento del motor, se puede compro
bar y si hay desalineacin, se pueden instalar meta
les de cojinete semiacabados y maquinarlos en lnea.
El maquinado o mandrilado en lnea consiste en
montar una barra mandriladora que tiene cortado
res o buriles, en el bloque, para maquinar en lnea
todos los cojinetes.
Para comprobar la redondez de las cavidades
para cojinetes del cigeal, hay que desmontar el
cigeal y los cojinetes, limpiar las qavidades, colo
car las tapas en su lugar y apretar sus tornillos o
tuercas a la torsin especificada. Se puede utilizar
un micrmetro para determinar si hay ovalacin
(Fig. 10.12). Si las cavidades estn ovaladas, hay

Fig. 10.12 Medicin de la cavidad para cc;inete

principal con micrmetro de interiores R e p c o

S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S

111

que maquinar el bloque y las tapas con una mqui

na especial.
Instalacin del cigeal
Para instalar el cigeal, hay que invertir el bloque
en el caballete de reparacin o en el banco de traba
jo. Se instalan y lubrican las mitades superiores de
los metales de cojinete en sus cavidades en las almas
o apoyos. Luego, se baja el cigeal con todo cuida
do de modo que los muones apoyen en los metales
de cojinete. Ahora, se instalan las arandelas de em
puje en sus ranuras en las almas del bloque de ci
lindros.
Se instalan las mitades inferiores de los metales
en las tapas y se lubrican. Despus, se instala cada
tapa en su lugar especifico en cada mun.
Instalacin de tapas de cojinetes
Las tapas de cojinetes principales tienen un nmero
de identificacin y no se pueden intercambiar; hay
que instalarlas en su lugar original. Las tapas se
alinean en su lugar por medio de espigas o con
escalones maquinados en los apoyos en el bloque en
donde ajusta la tapa con exactitud. Esto asegura
que la. tapa est en su sitio correcto para mantener
concntrica la cavidad.
- H ay que apretar ls tornillos de las tapas a la
torsin especificada. EJ orden normal para apretar
suele ser a partir del cojinete principal central y
luego, en forma alternada, hacia los extremos, co
mo se ilustra en la figura 10.13. Conforme se aprieta .
hay que hacer girar el cigeal para comprobar que
no se traba'. Unos golpecitos contra los lados de la
tapa con un martillo blando ayudarn a alinear las
tapas.
* C om probacin de juego
lo n g itu d in a l del cigeal
El juego longitudinal del cigeal puede ser excesi
vo si se han gastado las caras o las arandelas de
empuje en los cojinetes principales. La holgura m
xima entre el cojinete o arandela de empuje y las
caras de empuje del cigeal debe ser de 0.40 mm
mximo. Se puede comprobar en dos formas: con
calibrador de hojas o con micrmetro de cartula.
En la figura 10.14 se ilustra el mtodo con cali
brador de hojas. Se utiliza una palanca para empu
jar el cigeal lo ms posible hacia un extremo;

10.13 Orden para apretar tornillos de tapas de

cojinetes principales
Isuzu

Fig. 10.14 Comprobacin de juego longitud -a del

cigeal con calibrador de hojas: 1 paianca,
. 2-cairbrador de hojas

,'

luego se mide la holgura ntre el cigeal.y los

cojinetes de empuje con el'calibrador de hojas. En el
motor de la figura 10.14, el cojinete de empuje es
el principal trasero; en. otros motores el cojinete de
empuje es el central o el delantero.
l?ara emplear el micrmetro de cartula, se monta
en el bloque con el botn contra la cara del volante
o la brida para el.volante. Se empuja el cigeal con
una palanca hacia la parte trasera y se pone el
micrmetro en cero. Despus, se empuja el cige
al hacia el frente y la lectura del micrmetro es la
del juego longitudinal.
Sellos de aceite del cigeal
La eficacia de los sellos de aceite en cada extremo
del cigeal depende no slo de las condiciones de
los propios sellos, sino tambin de la superficie en
que trabaja el sello. En algunos motores, se utiliza
un manguito (camisa) reemplazable en la parte tra
sera del cigeal; si est gastada se desmonta y se
instala una nueva para restaurar las condiciones de
esa parte del cigeal.
En muchos motores se utilizan sellos de! tipo de
pestaa o labio (Fig. 10.15) en los extremos de
lantero y trasero del cigeal, pero a veces se utili
zan sellos del tipo de mecha (Fig. 10.16) en el cojinete
principal trasero. Cuando se reemplazan los meta
les de cojinete o si hay fugas excesivas por el cojinete
principal trasero, hay que reemplazar el sello de
aceite.
Para instalar un sello nuevo, ste y sus superfi
cies de sellamiento deben estar bien lubricados.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

112

Esto ayudar a evitar daos al sello durante la

instalacin y tambin que funcione en seco y se
dae al poner en marcha el motor. La instalacin de
los sellos del tipo de pestaa se facilita con un
instalador especial que es un manguito cnico que
permite que el sello se expanda al deslizado a su
lugar en el manguito y en el cigeal.
El procedimiento para reemplazo vara segn el
tipo de motor. En algunos motores que tienen sellos
de aceite del tipo dividido, hay que desmontar' el
cigeal y utilizar un instalador o compresor espe
cial para sellos para colocar el sello nuevo en el
bloque. Despus, se recortan las puntas del sello al
ras con el bloque como se ilustra en la figura 30.16.
Para cambiar la mitad del sello en la tapa, se quita
sta, se cambia el sello y se lo recorta al ras. En otros
motores, por ejemplo en los que tienen sellos del
tipo de pestaa, no hay que desmontar el cigeal;
se desmonta el volante para tener acceso al retn del
sello. Con esto, se pueden sacar los tornillos del re
tn para reemplazar el sello. .
Prueba de fugas de aceite por los cojinetes
Las holguras en los .cojinetes, principales y de biela
se pueden determinar con un probador de fugas de
aceite por los cojinetes, que se puede emplear paradeterminar posibles fallas en los cojinetes o en el
sistema de lubricacin, del motor; instalado en.
el vehculo, pero con el depsito de aceite desmon
tado, o tambin se puede emplear para probar los
cojinetes y cebar y cargar el sistema de lubricacin
del motor despus de armarlo.'
El probador consiste en un tanque que contiene
aceite a presin, que se conecta con una manguera,
en la galera principal de aceite del motor. La pre
sin en el tanque, que es de unos 170 kPa se produce
con aire comprimido, de modo que el aceite salga
del tanque y pase por la manguera a l galera y a los
diversos conductos para lubricacin en el motor.
Si los cojinetes estn gastados, tendrn fugas
considerables de aceite; adems, aumentan el con
sumo de aceite porque lo dejanvpasar en mayor
cantidad. Un cojinete normal tendr fugas a razn
de 20 a 150 gotas de aceite por minut,; si son ms, el
cojinete est gastado. Si salen menos de 2.0 gotas
por minuto, es que la holgura en el cojinete es muy
pequea o el conducto para aceite est obstruido.
ata - vNota: Cuando los agujeros de los conductos para
aceite en el cigeal y en los metales de cojine
te quedan alineados, se expulsar una considera
ble cantidad de aceite por ese cojinete, lo cual puede
parecer desgaste excesivo. En tal caso, hay que girar
el cigeal para desalinear los agujeros para aceite.

Fig. 10.15 Sello trasero de aceite de! cigeal en el

retn. En el inserto se muestra cm o se
puede cambiar de lugar el sello en el retn
cuando se desgasta l-a superficie del cigeal
P e r k in s

Anlisis de faas de cojinetes

Fig. 10.16 Instalacin del sello de aceite del cojinete
principal trasero en el bloque con una
herramienta especial
F oro

Falla del metal p o r falta de aceite (Fig. 10.17)

Cuando no llega suficiente aceiie a un cojinete,
ocurre contacto de metal con metal. El cojinete se

S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O J IN E T E S

sobrecalienta y el revestimiento se funde o es arras

trado del metal de cojinete. Se forman soldaduras
entre el mun y el metal del cojinete. Hay incluso la
posibilidad de que se rompa una biela y*atraviese
la pared del bloque.
El agotamiento de aceite para un cojinete puede
ser por conductos obstruidos, bomba o regulador
de presin de aceite deficientes o falta de aceite en el
depsito. Adems, si otros cojinetes tienen una hol
gura excesiva, pueden dejar pasar todo el aceite de
la bomba y en algunos habr escasez o agotamiento
y se producir la falla.
anlifriccin arrastrada

113

Metal del cojinete raspado p o r cueroos

extraos en el a ce ite fF ig . 10.15j
La propiedad de facilidad de incrusacrir. : ere
vamiento protege al metal de cojinete porque p er
mite que se incrusten partculas, que noarra_-:rir
el metal ni rasparn el mun del cigeal. Er.
ligura 9.I I se ilustra, en forma exagerada, lo q jt
ocurre cuando se incrusta una partcula. Se empuja
al metal hacia arriba alrededor de la partcula y se
reduce el espacio para aceite en esa zona. Por lo
general, el motor puede Huir hacia lucra lo suficien
te para restaurar la holgura para aceite. Sin embar
go, si las partculas de mugre son muy grandes, no
se incrustarn por completo y las arrastrar el mu
n en rotacin y se raspar el metal del cojinete.
Adems, si el aceite est muy sucio, habr exceso de
partculas en el metal. En cualquier caso, la falla del
cojinete ocurrir muy pronto.

rayones
Fig. 10.17 Falla del metal por falta de aceite

mugre incrustada
en el metal

F ord

Falla p o r fatiga del cojinete (Fig, 10.18) '

La aplicacin repetida de cargas en un cojinete; a la '
. larga, ocasionar Talla por fatiga del metal, que
' empieza a agrietarse y a producir escamas. Se for
man crteres o cavidades en el metal. Conforme se
pierde ms y ms metal, el resto est ms esforzado
y se fatiga ms pronto. A final de cuentas, ocurre la
falla total.del metal de cojinete. '
Hay. ciertas condiciones que.ocasionarn este
tipo de falla. Por ejemplo, si un mun est ovalado
por desgaste, el metal de cojinete estar sobreforzado en cada revolucin del cigeal. Adems, sise
hace trabajar el motor a su mxima torsin (par)
con todo el acelerador metido en condiciones de '
carga pesada (o sea lo que se le llama forzar el
motor), entonces la m itad superior del cojinete de
biela sufrir la fatiga. El funcionamiento a alta
velocidad ocasionar la falla por fatiga de la mitad
inferior del cojinete.

Fig. 10.19 Mugre incrustada en el metal

F ord

Falla del cojinete p o r montaje

en el radio (Fig. 10.20) .
Si el radio o filete entre el mun y el alma del
cigeal es muy grande, el borde del cojinete se
montar en ese radio o filete. Esto hace que el
cojinete se apriete, y resulte un asentamiento muy
pobre, fatiga rpida y falla prematura. Este proble
ma surge ms fcilmente cuando se ha rectificado el
cigeal y no se tom cuidado en dejar el radio
adecuado.

crteres o cavidades

montaje en el radio
Fig. 10.18 Falla del m etal p o r fatiga

Fo r d

raspaduras

Fig. 10.20 Falla del c o jin e te p o r m o n ta je en el radio o

filete
ford

114

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Falla del cojinete debida a m un

cnico (Fig. 10.21)
Si el mun est cnico, un lado del metal de cojine
te soportar casi toda la carga; ese lado se sobreca
lentar y se desprender el metal antifriccin. No
hay que confundir este tipo de falla con la que
producira una biela doblada. Si el mun est
cnico, ambas mitades del metal fallarn en el mis
mo lado. Si la biela est doblada, la falla ser en
lados opuestos.
bao antifriccin arrastrado totalmente

Fig. 10.21 Falla dei metal por mun cnico

Ford

Falla del cojinete p o r m al asentamiento

en la cavidad (Fig. 10.22)
%
El asentamiento deficiente del metal del cojinete en
la cavidad, producir puntos altos en donde las
holguras para aceite sern muy pequeas. Las par
tculas de mugre entre el metal y la cavidad no'slo
reducen la holgura para aceite, sino que tambin
forman un espacio de aire que impide el enfriamien
to adecuado del metal. Esto producir falla prema
tura de los cojinetes.
secciones brillantes

Fig. 10.22 Respaldo de acero del cojinete que muestra

el efecto de asentamiento deficiente en la
cavidad
F ord

Rotura del cigea!

Los daos en el cigeal suelen ocurrir slo en los
muones, pero a veces ocurre la rotura del cigeal.

Esto se puede deber a las condiciones particulares

de funcionamiento, tales como sobrevelocidad del
motor. Tambin lo puede ocasionar la rectificacin
incorrecta, con curvaturas muy agudas (radios muy
pequeos) en los filetes de los muones o por algn
factor mecnico relacionado con el cigeal.
Los factores mecnicos relacionados con la ro
tura del cigeal son: amortiguador de vibracin
daado o que no funciona y permite que se produz
can vibraciones torsionles excesivas en el cigeal;
instalacin incorrecta de tapas de cojinete principal
que dejan el cigeal sin soportar y dejan que se
flexione con los impulsos de potencia; desalinea
cin de las cavidades para cojinetes principales que
permite dobladura del cigeal; desalineacin entre
el volante, la cubierta del volante o la transmisin
acoplada al volante. En la mayor parte de los casos,
la razn de la rotura es la flexin o dobladura. El
cigeal est proyectado para soportar las cargas
torsionles y los cojinetes soportan la mayor parte
de las cargas que ocasionan flexin. Si llega a ocu
rrir la rotura del cigeal se debe sospechar que fue
por causas mecnicas que produjeron vibracin o
flexin excesivas del cigeal.
.Alineacin ci! volante y cubierta de! volante .
La alineacin de la cubierta del volante y.la desvia
cin del volante se pueden comprobar con un mi
crmetro de cartula (Fig. 10.23). Para comprobar
la cubierta del volante .), se monta el micrmetro
en el volante con el botn contra la cara de la
cubierta. Para determinar la desalineacin de la ca
ra se hace girar, el volante con lentitud y se'toman
lecturas en cuatro lugares:' en la parte superior, en la
inferior y en cada lado.
La desviacin o excentricidad de la cubierta se
puede comprobar en forma similar, pero con el
botn del micrmetro contra el interior de la brida
de la cubierta. Al hacer girar el volante se podrn
leer las variaciones en el micrmetro. Hay que tener
en cuenta la holgura para cojinetes en las posiciones
superior e inferior.
La desviacin del volante se puede comprobar
con el micrmetro de cartula montado como se
ilustra en la figura 10.23/?). Se deben tomar cuatro
lecturas, a 90 una de la otra. Para comprobar
diferentes partes del volante, se puede colocar el
botn del micrmetro contra la cara del volante o
dentro de la cavidad para el cojinete de gua (piloto)
en el centro del volante.
En cualquier caso, mientras se toman las lectu
ras, hay que mantener el cigeal empujado con
firmeza en un sentido contra sus cojinetes de empu
je; en otra forma, se tendrn lecturas falsas.

S E R V IC IO AL C IG E A L Y C O JIN E T E S

115
i

b)

Fig. 10.23 Com probacin de desviacin del volante y de la cubierta del volante con micrmetro de cartula:
a) com probacin de la cubierta, b) com probacin de la cara del volante
C a t e r p il l a r

Preguntas para repaso

1. Qu partes del cigeal se deben inspeccionar
para ver-si hay'desgaste o daos?.
2: Si se .llegan a producir grietas en-'el cigeal
dnde estaran?
3. Cmo se deben medir los muones dl cige
al?
4. Que tipo de desgaste ocurre en los muones
del cigeal?
5.. Cmo se puede comprobar la holgura en los
cojinetes?
6. Expliqese cmo se utiliza el Plastigag
7. Qu son la compresin y el dimetro libre de
los metales de cojinete?
8. Por qu estn numeradas las bielas y sus tapas?
9. Descrbase como se pueden reemplazar los co
jinetes principales.

Wl>

10. Qu precauciones se deben tomar al instalar

las tapas de cojinetes?
11. Qu tipo de sello se suele utilizar en cada
extremo del cigeal?
12. Cul es la finalidad de la prueba de fugas de
aceite?
13. Enumrense las diversas causas de una falla de
metales de cojinetes. .
14. Cules son algunas de las posibles causas de la
rotura del cigeal?
15. Expliqese cmo se comprueba la desviacin
del volante.
. 16. Cmo se hara una comprobacin de la cu
bierta del volante?
17. Cmo se puede comprobar el juego longitudi-'
nal del volante?

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M K

Bielas, pistones y anillos

La biela,-sus metales de cojinete, el pistn y los

anillos de pistn son un conjunto que permite trans
mitir la fuerza de la combustin al cigeal para
hacerlo girar. El pistn y los anillos sellan dentro
del cilindro y el pistn recibe los impulsos de poten
cia de la. combustin. El pistn trabaja dentro del
cilindro .con un movimiento vertical (reciprocante).
La biela conecta el pistn con-el cigeal y-junto
con el.cigeal cambia el movimiento'reciprocante
del pistn en movimiento rotatorio del cigeal.
En la figura 11.1 se ilustran el conjunto de pis
tn y biela y sus componentes.

Bielas-

'

Para mantener buen balanceo del motor, se utilizan

juegos completos de bielas en cada motor. Todas
las bielas en un motor deben tener la misma masa;
de lo contrario ocurrir una vibracin notoria. En
la fbrica, se aparean ias bielas y las tapas y suelen
tener marcas de identificacin para no mezclarlas
cuando se desarme el motor. Nunca hay que poner
la biela de un cilindro en otro porque habr mal
ajuste de los metales de cojinete y falla prematura.
Las bielas estn sometidas a esfuerzos muy gran
des, de estiramiento, compresin y dobladura. Son
de acero forjado de una pieza, de seccin en H,
porque con ello se tiene la resistencia fsica para
soportar esos esfuerzos y, al mismo tiempo, no se
aumenta su masa.
La parte de la biela que se conecta en el cigeal
se llama parte inferior o pie; la parte en que se
instala el perno de pistn se llama parte superior u
ojo de la biela. En la parte inferior hay una cavidad
para el metal de cojinete y tiene una tapa sujeta con
tornillos y tuercas. Esto permite desmontar la tapa
para instalar la biela en el cigeal.
El ojo o parte superior de la biela tiene un buje
(casquillo) de soporte del pasador que sujeta el

Fig. 11.1 Conjunto de pistn y biela: 1 a~ :s ce pistn,

2 cm ara de combustin, 3 pisto r. - rasador
de pistn, 5 arillos seguros, 5 c_ e z z ra el
pasador de pistn, 7 biela. te o. 9 metal
de cojinete, 10 tuerca
P e r k in s

B IE L A S , P IS T O N E S Y A M IL L O S

Fig. 1 L2 Vista parcial.del bloque y de una biela con

cara divisoria ranurada. La flecha indica la
boquilla para enfriamiento de pistn
P e r k in s

pistn'conTa biela. El pasador d pistn, a su vez, se'

sujeta en el pistn con un arillo' -seguro en cada
extremo. Los pasadores de pistn en casi todos los
motores Diesel son del tipo flotante, es decir, que
estn libres para moverse-tanto en el buje del ojo de
la biela y en las protuberancias (mamelones) del
pistn.
.
La cara divisoria entre la biela y la tapa puede
ser plana, escalonada o ranurada. Si esa cara est
escalonada o ranurada (Fig. 11.2) hrtapa se instala
con ms precisin en la biela. Esto mantiene la re'.acin correcta de la biela y la tapa, con 10 cual la
cavidad para los metales de cojinete permanece
concntrica. Cuando la cara divisoria es lisa o plana,
los tornillos' de la tapa entran ajustados en los barrenos
para colocar la t^pa en la posicin correcta en la
biela.En algunos casos, la lnea divisoria puede estar
descentrada o sea en ngulo con la lnea de centro
de la biela (Fig. 11.3). Esto reduce gran parte del
esfuerzo sobre los tornillos de la tapa, esfuerzo
.ocasionado por la fuerza de inercia del pistn en la
parte superior de su carrera de escape. Esto tambin
permite sacar la tapa y el resto de la biela por la
parfe superior de los cilindros cuando se desarma el
motor.
Fuerzas en las bseias
La biela y las piezas correlativas estn sometidas a
diversas fuerzas, que son, principalmente, el resul
tado e la presin de la combustin y la inercia del
pistn.~Las diversas piezas del motor se construyen
para soportar-esas fuerzas. Aunque el tcnico mecv

117

Fig. 11.3 Pistn con cm ara de combustin profunda y

conducto para enfriamiento con aceite en la
cabeza del pistn. La biela tiene contrapesos
.en la parte superior y en la tapa. La tapa
; \ est descentrada y.la lnea divisoria est
ranurada
M.A.N

nico no puede modificar el diseo, el conocimiento'

de algunas de las fuerzas y cargas que soportan
estas piezas ayudar a identificar las fallas y a diag
nosticar los problemas.
La carga ms grande sobre la biela y sus cojine
tes ocurre cuando el pistn est en la carrera de
potencia, que es en sentido descendente, y la carga
se aplicar en la mitad inferior del buje del ojo y en
la mitad superior del metal de cojinete de la parte
inferior. Durante las carreras de compresin y esca
pe se aplicarn cargas muchos menores pero er. e
mismo sentido. Durante la carrera de admisin en
los motores de aspiracin natural, se invertir el
sentido de las cargas y la mitad superior del buje
del ojo y la parte baja del metal del cojinete en la
tapa recibirn esa carga.
Tambin hay cargas de inercia, que ocurren en.
PMS y en PM I cuando el pistn invierte el sentido
de su carrera. La inercia del pistn tiende a hacer
que se siga moviendo en el sentido original e impo
ne carga en la biela y sus cojinetes. Esto ocurre en
todas las carreras, pero las mximas cargas de iner
cia se producen en la parte superior de la carrera de
escape, porque la presin de los gases de escape, que
se opone a la inercia del pistn, es insignificante.
En la figura 11.4/se muestran los efectos de la
inercia del pistn al final de la carrera de escape. E.
pistn se mueve hacia arriba y se aproxima al PMS,
La velocidad del pistn 110 es'constante en toda su
carrera; ya est perdiendo velocidad, pero cuandc

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
118

<>*
. a\S

rotacin

Fio 114 Efectos de la inercia en el pistn al final de la

carrera de escape: 1 inercia dl pistn,
2 carqa'en la parte superior del buje del
oio de biela, 3 biela en tensin, 4 tornillos
en tensin, 5 carga en el metal superior del
cojinete de bila, 6 carga en la mitad superior
del cojinete principal

llega al PM S se debe detener e invertir su sentido de

movimiento. La inercia hara que continuara el
movimiento ascendente, pero eso no puede ocurrir
porque lo impide la biela. Esto aplica cargas en
diversas partes del,pistn y de la biela, que tienen el
efecto de estirar la biela y aplicar cargas en determi
nados lugares del buje del ojo, los cojinetes de la
,parte inferior, los tornillos de la tapa y el cojinete
principal, como se ilustra en el diagrama.
La fuerza de inercia est en relacin directa al
cuadrado de la velocidad, por lo cual cualquier
aumento de sta redundar en los efectos de la
inercia. Un exceso de velocidad del motor (por
encima de la recomendada) aumentar mucho la
carga sobre los cojinetes y otras piezas, tales como
los tornillos de biela, y ocasionar desgaste o fallas
prematuros.'
~ La biela de la figura 11.1 es tpica de la construc
cin fuerte que se emplea en los motores Diesel.
Tiene la parte inferior ms grande y de seccin
gruesa. El buje del ojo de biela es ms ancho en la
parte inferior que en la superior a fin de tener ms
superficie para el perno (pasador) de pistn en don
de ms se necesita.

Fuerzas en motores de dos tiempos

La biela y cojinetes ce :os motores de dos tiempos
estn sometidos a fuerzas ms o menos similares a
& las que hay en uno de cuatro tiempos, excepto que,
debido al ciclo de dos tiempos, casi todas las cargas
ocurren en sentido descendente. En el ciclo de dos
tiempos hay empuje descendente contra la cabeza
del pistn durante la carrera ascendente y la descen
dente. En el PMS no hay fuerza de inercia debido a
la presin de compresin y combustin en el cilin
dro encima del pistn. En el PM I hay alguna fuerza
de inercia, pero igual que en el motor de cuatro
tiempos, se contrarresta por el movimiento del ci
geal.
Debido a que todas las fuerzas son descenden
tes, la parte Inferior del ojo del buje de biela es la
que recibe la carga. Esto se ha tenido en cuenta en'el
diseo de las bielas en algunos motores de dos
tiempos y estn construidas para soportar mximos
empujes descendentes pero muy pocas fuerzas as' candentes en la parte superior. Una de estas bielas
se ilustra-en la figura 11.17 y se emplea con un
pistn de .cruceta. El p a s a d o r de pistn est atorni
llado en la biela y se emplea un cojinete de zapato
' colocado entre el pistn y la. supericie superior del
pasador del. pistn",-para soportar toda l carga
descendente. l pistn de cruceta se estudia en la
parte final de este captulo.

Pistones
En la figura 11.5 se ilustra un pistn bsico semiseccionado y se sealan sus partes. Hay muchas variantes de forma, masa, nmero de anillos, coloca
cin de los anillos y provisin para la expansin
trmica.
Un p i s t n d e b e c u m p l i r c o n u n a a m p l i a serie de

requisitos. Debe ajustar con exactitud en el cilindro

y, al mismo tiempo, se debe mover hacia arriba y
abajo en el mismo sin friccin o desgaste anorma
les; debe tener suficiente resistencia para soportar
las fuerzas de la combustin pero tambin una
masa lo ms pequea que se pueda a fin de que la

ranuras para anillos

cabeza

protuberancia
para el
pasador
cojinete para
el pasador

Fig. 11.5 Pistn b sico en s e c :

> sus partes

B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S

fuerza de inercia sea reducida. Adems, debe so

portar altas temperaturas y disipar el calor; debe
aceptar las fuerzas que le transmite la biela y los em
pujes laterales contra la pared del cilindro.
Los pistones se hacen con aleacin a base de
aluminio y pequeas cantidades de otros materia
les, que son los que aumentan la resistencia fsica,
elevan el punto de fusin y reducen la expansin. El
aluminio es un material blando de baja resistencia y
elevado coeficiente de expansin. Aunque tiene la
ventaja de una densidad menor que la de muchos
otros metales, hay que alearlo con otros materiales
a fin de lograr las propiedades deseadas en los pis
tones.
El coeficiente de expansin del aluminio y sus
aleaciones es mayor que el del hierro fundido de los
cilindros. Los pistones estn sometidos a tempera
turas muy altas, por lo cual se deben tomar disposi
ciones especiales para mantener la holgura del pistn
a las.temperaturas de funcionamiento; en otra for
ma, ocurriran problemas de pegadura.
Holgura para los pistones
La holgura entre los pistones y la pared de los
cilindros, suele-ser entre 0.03 mm y 0.05 mm. Un:
exceso de holgura .permitir que el pistn se'incline .
( cabecee ) en el cilindro al aplicarle cargas varia
bles, lo cual ocasionar un ruido excesivo y pecu
liar. Adems, en esas condiciones, habr dificultades
para que los anillos sellen contra la pared del cilindro. Podran ocurrir consumo excesivo de aceite y
. escapes de gases de combustin por los pistones y
anillones, llamados escapes de compresin ( blowby ).
Por otra parte, si la holgura para el pistn es
muy pequea, la expansin con el aumento de tem. peratura podra ocasionar pegadura del pistn. En
. cualquier caso, la-holgura incorrecta, sea muy gran
de o muy pequea, ocasionar falla del motor.
Temperaturas de los pistones
En la figura l L6 se muestran las temperaturas tpi
cas en un pistn. Se ver que hay una diferencia de
130C en la temperatura entre la cabeza y la falda

Fig. 11.6 Temperaturas tpicas de funcionamiento en

diversas partes del pistn

119

del pistn. El calor ocasiona expansin que. per su

puesto, es mxima en la cabeza del p:s:cr.. Pe:
ello se rebaja ms la cabeza del pistn, cu;
tro puede ser hasta 0.75 mm menor que e!
falda.
Control de tbmperatura en los pistones
Hay diversos mtodos que se pueden utilizar par.
controlar la temperatura de los pistones y sirven
para limitar la expansin del pistn y mantener la
holgura correcta entre ste y la pared del cilindro.
Casi siempre, los pistones estn esmerilados en for
ma de leva u ovalados con mnima holgura en las
caras de empuje, como se describe ms adelante. Se
emplean tambin otros mtodos para tener l segu
ridad de que las caras de empuje sigan teniendo
holgura cuando el pistn est caliente.
Los pistones que incluyen alguna forma de con
trol de temperatura que evita los cambios indesea
bles en sus dimensiones se llaman pistones compen
sados. Un mtodo que se emplea en los pistones de
aluminio es fundir como parte del pistn anillos o
tirantes especiales de; acero aleado que tienen un
coeficiente de expansin muy bajo en relacin con
la temperatura. Como el acero aleado no se expan1
' de o .dilata .tanto cmo el aluminio, los anillos o
tirantes restringen: la expansin del pistn.
Otro mtodo es mantnerel calor alejado lo ms
posible de la.parte inferior del pistn. Los dime
tros en la parte superior del pistn tienen ms hol
gura que la falda. La parte superior del pistn est
expuesta l calor de la combustin y tendr mucho
ms expansin que la falda. La holgura adicional en
el dimetro superior permitir la expansin sin que
se daen el pistn o la pared del cilindro. La cabeza
del pistn es muy gruesa, con lo cual, adems de
darle resistencia, se provee una gran masa de metal
para absorber el calor y reducir la temperatura.
Las faldas de algunos pistones son cnicas. Esto
permite variar la holgura a fin de que sta sea mayor
en las partes ms calientes del pistn.
A veces se utilizan ranuras maquinadas o inser
tos anulares de acero aleado en la banda superior
del pistn, encima del anillo superior, para contro
lar la trayectoria del paso de calor. Esto acta cfomo
represa para el calor mantenindolo alejado del
anillo superior de pistn. El calor.se transfiere a lo
largo del pistn por conduccin y el aluminio esv
buen conductor del calor. Algo del calor se transfie
re desde el pistn a travs de los anillos hacia la
pared del cilindro, pero hay una transferencia gene
ral de calor desde la parte superior hacia la inferior
del pistn.
Enfriamiento con aceite
El aceite lubricante produce cierto enfriamiento de
los pistones. El aceite que hay en la pared del cilin
dro y el aceite salpicado hacia la parte inferic r
pistn sirve como enfriador. Absorbe algo de cal :

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
120

vliv.V'.-

fro

11-8

" 1 1 -7 t

en zonas de posibles rayaduras

superficie de contacto

caliente

ia

mejor el aceite que una superficie tersa. Tab,en

aplica un bao de estao en algunos pistones. La
capa muy delgada de estao en la superficie del
pistn ayuda a evitar las rayaduras durante el un
cioriamiento inicial.

REfCO

Empujes en e pistn
El pistn no apoya con uniformidad contra la pared
del cilindro dumnte..el funcionamiento, sinc; que.
mientras est en contacto con el pistn-y lo disipa
est sometido a un empuje haca los lados dei mo
nnndo regresa al depsito de aceite.
tor, pero no se transmite ningn empuje hacia
Fn algunos casos, se emplean tubos o boquillas
frente o la parte trasera del motor.
naralanzar chorros de- aceite hacia los pistones El empuje lateral ocurre .durante U
*
instahdos'en el bloque para enfriarlos: Son peque- . potencia y, en menor grado, durante
r v 1
an un c h o r r o de aceite, para enfriamiento
de compresin y en un
Hacia arnbu contra la parte inferior mtetna del' . cada una de ellas. Por ello se .dice que el pistn tiene
pistn-Ti chorro debe quedar apuntado d modo
caras de empuje y tambin se dice
L e choque-contra la parte interior de la corona del
mavores Y -menores; pero, como el lado de empuj
p is t n . V a se E n f r i a m i e n t o de p i s t o n e s c o n a c a
mayor e/el motor es el ms .mportante, se denot e e n la p g i n a '120.
mina simplemente lado de empuje #

El empuje lateral lo produce la angu.laudad de

Esmerilado en forma de ieva
-la biela (Fig. I L9). Se puede ver en la ilustracin
Para evitar que desaparezca la holgura entre el pis
que la presin de combustin y la reaccin_de
tn y la pared del cilindro se puede rebajar a go de
biela se combinan'para producir el empuje lateral.
metal en la zona de las protuberancias (mamelones
nara el pasador, a fin de tener ms holgura inicial
lado-derecho del vehculo
(Fig 11 7). E s t a h o lg u ra adicional solo se provee en
presiones
a zona de la protuberancia y no en las caas de
de combustin
empuje, con lo cual el pistn est ligeramente ova
lad o Por ejemplo, un pistn puede tener una hol
gura en el cilindro de 0.04 mm en las caras de empufe v de 0 25 mm en las caras de las protuberancias.
J >Estos pistones se llaman esmerilados de leva por
que se hacen con una mquina que tiene una leva
nara acercar v alejar el pistn de la rueda abrasiva
conforme gira el pistn. Cuando este tipo de pistn
se calienta, adopta una forma ms redonda y aumen
ta su superficie de contacto con la pared del cilindro
(Fig. 1L8).
*

Acabado de los pistones

Los pistones tienen un acabado esmerilado que pue
de e r so o de aspereza controlada . En este caso,
; erin las marcas de esmerilado que ayudan a la
retT f s p e r f S 'd l pistn tambin puede estar
anodizada- es un proceso electroqumico que pro
duce una superficie ligeramente porosa que retiene

Fig 11-9 Lado de empuje de! pisto- . sto desde e lR^e p c o

frente del motor

B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S

1 21

Fig. 11.10 Pistn de un motor pequeo con inyeccin

in d ire c ta

M azda

La presin de combustin produce fuerza descen

dente y la reaccin de la biela (ocasionada por la
resistencia del cigeal a la rotacin) empuja hacia
arriba con cierto ngulo. l resultado de estas dos
fuerzas es el empuje lateral que se ilustra. Se ver
que es hacia el lado izquierdo del motor mirndolo
de frente. Es importante saber cul es el lado de
empuje, porque en muchos motores los pistones se
deben instalar en una posicin determinada.
Los pistones que se deben instalar en una posi
cin determinada se identifican con una marca e la
cabeza que indica el fre n te el pistn, para evitar
la instalacin incorrecta.
Formas'de ios pistones
Adems del esmerilado de leva y la falda cnica,
que ya se describieron, lospistones tienen una gran
variedad de formas y muchas de ellas son exclusivas
de los motores Diesel. Las cmaras de combustin
ya se describieron en el captulo 4, en el cual se
mencion que en los motores de inyeccin directa la
culata de cilindros tiene superficie casi plana y la ma
yor parte de la cmara de combustin est for
mada .n la cabeza del pistn, la cual est ahuecada
o tiene una cavidad como se ilustra en la figura
lL ll
Los motores con inyeccin indirecta suelen te
ner pistones con la cabeza ms plana, a veces con
pequeos rebajos como el pistn de la figura 11.10,
que sirven para dejar espacio para las vlvulas o
ayudar a la turbulencia del aire durante la compre
sin.
Un pistn puede tener falda entera, es decir que
llega mucho ms abajo de las aberturas para el
pasador de pistn (Fig. 11.1). El pistn es cilindrico
sin zonas rebajadas y a veces se llaman pistones tipo
tronco. Los pistones, tambin, pueden tener la faida
recortada en p d a lado debajo de la protuberancia
para el pasador. Esto reduce la masa del pistn y
deja espacio para los contrapesos del cigeal. La
reduccin de la longitud de la falda, como se ilustra
en la figura 11.11, no influye en el funcionamiento,
porque la falda es de longitud total en las caras de em
puje. Los pistones que tienen la mayor parte de

Fig. 11.11 Pistn de falda recortada tipo zapata con

rebajos alrededor de la protuberancia para el
pasador de pistn. La ranura para el anillo
superior est biselada
M.A.N.

la falda recortada y rebajos alrededor

del pasador,

se llaman tambin, a veces, pistones tipo zapata y

suelen ser slo para motores de gasolina, aunque en
algunos motores Diesel de alta velocidad tambin
se emplean pistones similares.
El pistn de la figura 11.12 se utiliza en un
motor Diesel grande que funciona-a baja-velocidad.
Es un pistn muy largo con ua gran superficie de
empuje contra la pared del cilindro. La Taida est
recortacia en tas partes delantera y trasera y hay un
rebajo en la zona para el pasador.

ros
\> ' A nt'f c,

11.12 Conjunto de pistn y biela. El p asao c' - i

pistn tiene caras de empuje. La biei?. : -e' =
Ga - z l cuatro tornillos

122

Ranuras para anillos

Los pistones se hacen con ranuras para recibir los
anillos (segmentos) que deben sellar entre el pistn
y la pared del cilindro. El nmero de anillos vara
segn el tipo de motor. Algunos pistones tienen tres
o cuatro ranuras para anillos; otros, tienen cinco y a
veces seis. Cuando se utilizan ms de tres anillos, los
otros se instalan por lo general en ranuras debajo
del pasador, cerca de la parte inferior de la falda.
En algunos casos, la ranura para el anillo su
perior, que est en la parte ms caliente del pistn,
tiene un inserto, como se ilustra.en la figura 11.13,
que puede ser de hierro fundido o de una aleacin
especial. Tiene dos funciones: acta como represa
para alejar el calor del anillo y constituye una ranu
ra reforzada, ms fuerte que las ranuras cortadas
directamente en el aluminio del pistn.
La.aleacin de aluminio para los pistones tiene
un punto de fusin bajo, y por ello la cabeza del
pistn se puede ablandar con las altas temperaturas
en la cmara de'combustin. En estas condiciones,
el desgaste en la ranura superior y el anillo podra
llegar al grado de que se pierda la capacidad de
sellamientp del anillo. Tambin podra ocurrir un
problema distinto: las fuerzas de'la combustin que

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

actan contra ... pared superior del pistn pueden

hacer que se con:raiga aplaste la parte superior de
la ranura contra el anille y ste quedara pegado
en la ranura y no funcionarla. El inserto ayuda a evi
tarlo.

Perno (pasador) de pistn

El pasador sujeta el pistn en el ojo de la biela. El
pistn tiene protuberancias (mamelones) para el pa
sador y hay un buje en el ojo de la biela para el
pasador. Se utilizan diferentes mtodos para rete
ner el pasador en distintos tipos de motores. El
pasador se puede fijar con tornillos en la parte
superior de la biela, puede estar atornillado en la bie
la o puede ser de ajuste a presin en el ojo de la
biela; puede tener caras de empuje o se puede suje
tar en el pistn con arillos seguros y ste sistema es
comn a casi todos los motores Diesel automotrices.
El pasador de pistn de la figura 11.1 est sujeto
con arillos seguros y se puede mover tanto en el ojo
de la biela como en las protuberancias del pistn. Se
denomina pasador flo ta n te porque no est sujeto ni
en el pistn ni en la biela, pero se puede mover o
flotar hasta dnde lo permiten.los arilos-seguros. En el ojo de la biela se utiliza un buje, pero no
en elpistn. La aleacin de aluminio-de! pistn es
un apoyo adecuado para el pasador.
' .
El pistn de la figura 1.1.12 tiene pasador flotan- te, Cada extremo del pasador tiene una cara de
empuje de aluminio ms blando que hace contacto
con la pared del cilindro cundo el pasador flota en
las protuberancias del pistn y la biela. Las.caras de
empuje son suficientemente blandas para poder fro
tar contra la.pared de hierro fundido, lubricada, del
cilindro sin .ocasionar desgaste o daos.
Lubricacin f pistones, y cilindros
La lubricacin de los pasadores-de pistn puede ser
por salpicado o roco de aceite lubricante; pero
muchas bielas tienen un conducto para aceite, per
forado a toda su longitud. El aceite del metal supe
rior del cojinete pasa por la perforacin hasta el
pasador (Fig. 11.13).
En algunos motores, las bielas tienen un peque
o agujero taladrado en un lado de la parte inferior,
que sirve para salpicar con aceite a presin y lubri
car la pared del cilindro y el pasador de pistn.

Fig. 11 ,13 Pistn y bieia con las siguientes

caractersticas: cm ara de combustin
descentrada, inserto en la ranura para el
anillo superior, anillos cromados, anillo
superior en forma de cua, segundo anillo
con escaln interno, anillo de aceite
conformabie con expansor en espiral, biela
con perforacin para lubricacin
B io fo n o

Enfriamiento de los pistones con aceite

En algunos motores se utiliza una boquilla pequea
para enfriar la cabeza y lubricar el pasador de!
pistn. La boquilla es un tubo pequeo montado en
el bloque debajo de cada cilindro; est apuntado
hacia arriba para enviar un chorro de aceite con
precisin a la parte inferior de la cabeza de! pistn.
El aceite de la boquilla choca contra la parte infe
rior de la cabeza del pistn, absorbe el calor y
vuelve a caer al depsito. A! mismo tiempo, se

B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S

123

hacia un agujero vertical en el pistn, ei e lo l!e\ a

hasta una zona anular en la cabeza. El aceite e -f:
lubrica y luego retorna al depsito.
En la figura 11.15 se lustra un corte de . r: : de cruceta, en el que el aceite para enfriar...;:.,
enva a presin por el conducto taladrado er.
biela y por un tubo en el pasador de pistn :: .
una cavidad grande debajo de la corona. El acere
absorbe el calor del pistn, lo que produce una
temperatura ms baja y uniforme en el pistn.
Pistn de cruceta

Fig. 11.14 Pistn y boquilla para enfriamiento. El chorro

de aceite se dirige a un agujero en el pistn,
com o se ilustra
M.A.N.

lubrican el pasador de pistn y la pared de cilindro.

En la figura 13.2 se ilustra la boquilla o tubo para
aceite.
'. Como se dijo, la boquilla para aceite se debe
apuntar con precisin hacia la parte inferior de la
cabeza del pistn. Ai desarmar y armar el motor,
hay que tener cuidado 'de no daar las boquillas ni
de modificar su sentido.
.
En la figura 11.14 se ilustran un pistn y la
boquilla para aceite. En este motor, la cabeza del
pistn tiene un anillo por el cual circula el aceite
para enfriamiento. El chorro de aceite se dirige

Este pistn est hecho en dos partes, lo que permite

dividir las dos funciones principales del pistn de
modo que cada parte del mismo ejerza una de ellas.
Las funciones son:
1. soportar el empuje descendente durante ia ca
rrera de potencia;
2: soportar los empujes laterales como consecuen
cia de la angularidad de la biela.
-El sistema de'cruceta se ha utilizado en mqui
nas de vapor y en algunos motores Diesel grandes de
baja velocidad. El pisfn'.est conectado a una cru
ceta deslizable mediante una bieleta, y l cruceta: a
su vez, est conectada por la biela al cigeal. C on
esta disposicin, el pistn, recibe la fuerza de ia
.carrera de potencia;pero la cruceta elimina todos'
los empujes laterales, corno se indica en el diagram i
de la figura 11.16. En el pistn.de cruceta se utiliza
F

t*

.15 Corte de un pistn de cruceta en que se

muestran la perforacin en la biela y la
cavidad para enfriamiento en la corona del
pistn: 1 CQrona, 2 cavidad, 3 pasador de
pistn, 4 falda, 5 perforacin para aceite
D e t r o it D ie s e l

Fig. 11.16 Diagrama de la disposicin del pistn y la

cruceta que muestra las fuerzas: F fuerza. R
reaccin de la gua de la cruceta

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 11.17 Partes de un pistn con cruceta: 1 corona,

2 falda, 3 cojinete d e zapata,-4 pasador de
pistn, 5 tornillos, 6 silleta, 7 biela
D e t r o it D i e s e l

este principio, pero se combinan las acciones del

pisln y la cruceta en un solo componente. La
corona del pistn recibe el empuje descendente y la
falda'recibe el emp.uje lateral.
En la figura 11.17 se ilustran los componentes
de un pistn de cruceta y la biela. La biela 7) tiene
una silleta 6) en su extremo superior para recibir el
pasador 4) de pistn. Para sujetar el pasador en la
biela se emplean dos tornillos 5) que acoplan en una
tuerca especial insertada en el pasador. Para armar
el pistn, el cojinete. 3) de zapata ajusta en una
ranura en la parte inferior de la corona del pistn,
encima de los agujeros para el pasador y la corona
del pistn 1) se instala en la falda 2). Se sujetan entre
si con el pasador introducido en los agujeros para el
mismo en la parte inferior de la corona y en la falda.
Un anillo sellador instalado en una ranura en la
corona sella entre sta y la parte superior de la fal
da. Mediante discos de retencin en cada extremo
del pasador se conserva el aceite dentro del pistn.
En la figura 11.18 se ilustran las piezas del pis
tn parcialmente armadas y se aprecia la relacin
entre las piezas del pistn y la biela.
En el funcionamiento, las fuerzas de la combus
tin se aplican en forma directa al pasador de pistn
a travs del cojinete de zapata, de gran tamao, y se
transmiten por la biela hasta el cigeal. Los empu
jes laterales los recibe la falda del pistn. Dado que
la corona es una pieza separada, no recibe cargas
laterales ni se mueve de lado a lado en el cilindro.
Adems, como la falda tambin est separada, le
afecta poco el calor de la corona de! pistn.
Protuberancia descentrada para el pistn
*
Algunos pistones se hacen con protuberancias des
centradas para el pasador, es decir, separadas una

Fig. 11.18 Pistn con cruceta armado parcialmente

D e t r o it D ie s e l

pequea distancia de la lnea de centro del pistn

hacia el lado de empuje mayor. Este descentraminto es del orden de l .50 mm, tiene el efecto de distri
buir con ms uniformidad las fuerzas que actan en
el pistn, con lo cual ste se inclina menos durante
la carrera de potencia y se reduce su tendencia al
golpeteo o cabeceo .
Por supuesto, los pistones con protuberancia
descentrada se deben instalar en forma correcta en
relacin con el lado de empuje del motor. Si se
instalan en posicin inversa, se inclinaran y cabeceran ms.

Anillos de pistn
Los anillos de pistn, llamados a veces segmentos
de mbolo, sellan entre el pistn y la pared del
cilindro en todas las condiciones de funcionamien
to del motor. Deben sellar e impedir las prdidas de
compresin durante la carrera de compresin, lo
mismo que la fuga de los gases de escape del cilindro
durante la carrera de potencia. Este . ceben hacer
aunque tengan rozamiento contra la pared del cilin
dro a altas velocidades y temperaturas.
Si ios anillos no sellan en fur~a :: rrecta, po
dran ocurrir escapes de cor.'.pr-.s.; r. que afectaran

B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S

125

Fig. 1.1.19 a) Anillo de compresin, b) anillo de control

de aceite

el -funcionamiento del motor. -Adems, los gases

que .escapan por,los'anillos hacia l depsito de
aceite ocasionan escapes de compresin que, ade
ms de reducir la potencia, pueden ocasionar daos
al pistn y los'anillos.
Tipos de anillos de pistn
Hay dos tipos generales de anillos de pistn: de com
presin y de control de aceite. Los anillos de compre
sin sellan el aire durante la compresin y tambin
las presiones de la combustin. Los anillos de con
trol de aceite rascan el exceso de aceite de la pared
del cilindro y lo hacen volver a! depsito. En la figu
ra I L 19 se ilustran anillos de compresin y de control
de aceite tpicos. Estos anillos tienen una abertura o
luz para poder expandirlos y deslizarlos sobre la
cabeza del pistn a sus respectivas ranuras. Los ani
llos para motores automotrices tienen puntas a tope
(lisas), pero en algunos motores pueden ser en ngu
lo o traslapadas.
Cuando los anillos estn fuera del motor tienen
un dimetro algo mayor que despus de instalados,
pues se comprimen de modo que las puntas queden
casi cerradas. Al comprimir los anillos se les da una
carga inicial para que opriman en forman hermti
ca contra la pared del cilindro.

Anillos de compresin
Los anillos de compresin se hacen con aleaciones
con hierro fundido. Adems de otros requisitos,
deben conservar su flexibilidad y su presin contra
la pared del cilindro sin que los alteren la presin y

la temperatura.- Las aleaciones de hierro fundido

cumplen con estos requisitos.
Los anillos de compresin tienen diversas for
mas; algunas de las cuales se ilustran en la figura
. 11.20. Adems, los anillos de seccin de cua suelen
ser para la ranura superior en algunos pistones; a
veces, se les llama tambin anillos de dovela" (Fig.
11.13).
. _ En muchos motores los anillos superior y segun
do de compresin son del tipo con-rebajo y rasca-

Fig. 11.20 Corte seccional de diversos anillos ce

compresin

126

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

torcedura. El efecto de la presin de compresin

que empuja al anillo para que tenga contacto com
pleto de cara con la pared del cilindro se ilustra en la
figura 11.22.

b)

Fig. 11,21 Accin de los anillos torsionles: a) carrera

de admisin, b) carrera de potencia

dor. En la figura l i .2la ) se ilustra la accin de estos

anillos durante la carrera de admisin. Las fuerzas
internas q u e .se producen al cortar una esquina de
los anillos hacen que se tuerzan ligeramente. Por
ello, cuando'se mueven hacia abajo en la carrera de
admisin, rascan el aceite que hubiera podido dejar
el .anillo de control de aceite en ia pared del cilindro.
Luego, eri las carreras--de escape* y compresin,
cuando los anillos se mueven hacia arriba, se desli
zan sobre !a pelcula de aceite -en la pared. Esto
significa que hay menos tendencia a arrastrar aceite
a la cmara de combustin y el desgaste es mnimo.
En la carrera de potencia, la presin de combustin empuja hacia abajo y contra la parte posterior
de los-anillos. Esto vence su tensin interna, hace
que se destuerzan y que tengan contacto comple
to de cara con la pared del cilindro para un sellaminto eficaz (Fig. 1J.2Ib))'. Este tipo de anillo con rebajo se conoce tambin
como de accin torsionai debido a su accin de

Anillos de control de aceite

Los anillos de control de aceite tienen la funcin de
impedir que llegue una cantidad excesiva de aceite a
la cmara de combustin. Como se mencion, el
aceite arrojado desde los cojinetes lubrica la pared
del cilindro, pistn y anillos. Algunas bielas tienen
un agujero.de salpicado de aceite que lo lanza hacia
la pared del cilindro cada vez que coincide con el
agujero para aceite en el mun de biela.
Casi siempre se lanza ms aceite del que se
necesita contra la pared del cilindro; luego, hay que
rascar la mayor parte y devolverlo al depsito. Sin
embargo, este aceite tiene las funciones de arrastrar
las partculas de carbn y polvo y las impurezas.
Estas partculas despus se retienen en el colador o
en el filtro de aceite. Adems, el aceite sirve para
enlriar. El aceite que hay en los anillos proporciona
un sello entre stos y la pared del cilindro. Por ello,
el aceite, cuando circula, lubrica y tambin, limpia,
enfra y sella.
.
En ia figura 11.23 se ilustra un juego.de tres
anillos de pistn. Los dos superiores son de crhr.
presin y el inferior es de control de aceite. Los
anillos de compresin tienen cara lisa, pero.el de
aceite tiene.ranuras y canales. El aceite rascado en
la pared del cilindro pasa por las ranuras del anillo
y, luego, por los agujeros en el fondo de la ranura
para este anillo en el pistn, para regresar despus
al depsito. El anillo que se ilustra es de hierro
fundido de una pieza y su propia tensin lo mantie
ne expandido .contra la pared del cilindro.
- El anillo de aceite de la figura 11.24 es similar al
descrito, excepto que es de seccin ms delgada y

p re si n del gas

Fig. 11.22 La presin del gas empuja a! anillo contra la

pared del cilindro
Repc o

Fig. 11.23 Ju e g o de tres anillos de c m : sr~. :.o de

compresin, 2 anillo de : :>rr: -= - \ 3 anillo
de aceite

B IE L A S , P IS T O N E S Y A N IL L O S

Fig. 11.24 Anillo de control de aceile con expansor

lleva un expansor de acero en la parte posterior. El

expansor es una lira de acero ondulada o corrugada
que produce carga elstica contra la parte posterior
del anillo, con lo cual el anillo es ms flexible y se
mantiene expandido contra la pared del cilindro.
En el pistn de ia figura 13.13 se utiliza anillo de
aceite del tipo conformable con expansor en espiral.

Revestimientos para anillos de pistn

Se utilizan diversos revestimientos en los anillos de
pistn para facilitar el asentamiento y disminuir el
desgaste. Cuando ios anillos y la pared de cilindro
estn nuevos, tienen pequeas irregularidades y no
ajustan en forma absoluta; despus de cierto tiern-'
po, se desgastan estas .irregularidades}; se tiene me
jor ajste- A menudo se utilizan.sustancias blandas
como fosfato, grafito y xido de hierro, que se-gas
tan con rapidez, para- revestir la cara de los anilos y ayudar al proceso de asentamiento. Estos,
revestimientos tienen buenas propiedades de absor
cin de. aceite y lo absorben en cierta cantidad, con
lo que se mejora la lubricacin de los anillos. Estos
revestimientos ayudan a impedir las rayaduras por
jos anillos, qu ocurren por el contacto de metal con .
metal, altas temperaturas en un lugar y la soldadura
entre pequeas zonas del metal del anillo y de. a
pared del cilindr. Las soldaduras se rompen con el
movimiento de los anillos, pero quedan las rayadu
ras y pequeos rebajos. Los revestimientos ayudan
a impedir las rayaduras, pues no puede haber solda
dura si no hay contacto de metal con metal.
Aunque la mayor parte de los revestimientos
para anillos, como se mencion, son blandos, se
utiliza mucho un revestimiento de gran dureza, que
es el cromo. Se podra pensar que los anillos con
cara cromada produciran desgaste rpido de la
pared del cilindro, pero las pruebas han demostra
do que estos anillos reducen el desgaste, i a cara del
anillo es muy lisa y tiene un mnimo de puntos altos
que pudieran ocasionar desgaste y ste es mnimo
en la pared del cilindro. Adems, como el cromo no
se suelda con el hierro fundido, no es fcil que se
produzcan soldadura y rayaduras.
El molibdeno tambin se utiliza como revesti
miento en la cara de los anillos de compresin. No
es tan duro como el cromo, pero tiene resistencia a
las rayaduras y a! desgaste corrosivo. Tiene propie
dades de asentamiento rpido y resiste el desgaste

12 7

abrasivo mucho mejor que e! h erro v

r,
pero no tan bien como el cromo.
La seleccin del tipo de anillos de r.
n nc . .i
a cargo del tcnico mecnico, quien -
.
comprar el juego de anillos para instalar - er.
terminado motor, pues el fabricante ya . ..
i
todas las investigaciones y pruebas para .
. anillos ms adecuados para el motor que se ..
reacondicionar.

Aniios segmentados
Estos anillos, como su nombre lo indica, constan de
segmentos o piezas separadas. Tienen dos segmen
tos o rieles hechos de hierro fundido o acero, con un
espaciador o expansor ondulado o corrugado entre
ellos que sirve para mantener separados los rieles y
adems, aplica presin para mantenerlos contra ia
pared del cilindro.
Debido a su construccin por segmentos, este
tipo de anillo puede seguir los contornos de la pared
del cilindro con facilidad. Cada riel se mueve inde
pendiente dei otro, con lo cual siempre se mantiene'
en contacto con la pared del cilindro. Estos anillos
son de construccin muy abierta y no restringen el
fljo del aceile, por lo cual el aceite rascado en. la
pared del cilindro puede pasar con-facilidadpor el
anillo.y los agujeros en.el pistn hasta'el depsito.
Por tanto, dado el buen contacto con la pared del
cilindro-y el libre movimiento del aceite a travs
del anillo segmentado, se tiene un buen control del
aceite.
Anillos-para repuesto
Despus de-que el motor ha trabajado durante im
tiempo considerable, se.gastan los anillos y.la pared
de los cilindros (entre otras partes). El desgasee en
los cilindros produce ovalacin y'conicidad.. listo,
significa que Jos anillos son cada vez menos eficaces
para controlar el aceite y retener la compresin.

b)

d)
Fig. 11.25 J u e g o de a n illo s de p ist n

12 8

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Despus, llega el momento en que el motor pierde

potencia y quema tanto aceite que se necesita repa
rarlo.
Cuando se desarma el motor, hay que medir los
cilindros para determinar si hay que reacondicionarlos o reemplazar las camisas o, si con anillos
nuevos se tendr una reparacin satisfactoria.
Se debe utilizar un juego de anillos para repues
to del mismo tipo que los originales o bien anillos
para cilindros gastados (en sobre medida). En la
figura 11.25 se ilustran los anillos. El anillo superior
de compresin a) tiene cara cromada para ayudar al
asentamiento: el segundo anillo de compresin b)
tiene cara cromada para ayudar al asentamiento o
de molibdeno para retener el aceite. El anillo c) de
control de aceite es del tipo de hierro fundido de
canal v ranura y, a veces, tiene expansor. El anillo
inferior d) tiene dos segmentos un segmento externo
de hierro fundido y un expansor de acero. El xpansor se instala en una ranura en la parte posterior del
anillo. Las bandas estn cromadas en las superficies
de desgaste.
.
La combinacin de anillo y expansor ofrece alta
flexibilidad y elevada tensin. En un cilindro ovala
do o cnico, el anillo se debe expandir y contraer, es

Cuando aumenta la velocidad del motor, los anillos

de control de aceite tienen ms dificultad para con- '
trolarlo e impedir el paso de una cantidad excesiva.
Hay varias razones para ello. El motor y el aceite
estn ms calientes; el aceite caliente se adelgaza y
puede pasar con ms facilidad por los anillos. A alta
velocidad se bombea ms aceite y se lanza mayor
cantidad contra la pared de los cilindros, con lo cual
hace que los anillos de control de aceite trabajen
ms en menos tiempo. Por ello, a alta velocidad
pasa ms aceite por ios anillos y se quema en la
cmara de combustin, lo cual aumenta mucho el consumo de aceite. Un motor puede consumir dos o
tres- veces ms aceite a alta velocidad que a baja
velocidad. Esto, en parte, se debe a que ios anillos
pierden eficacia para el control, del aceite a altas
velocidades.
:

1. Mencinense las partes del conjunto de biela y

pistn.
2. Qu es la cara divisoria de la biela?
3. Descrbanse las fuerzas que actan en las diver
sas partes de la biela durante a) la carrera de
potencia, ) durante la carrera de escape de un
motor de cuatro tiempos.
4. Qu es la inercia? Cul es su efecto en el
pistn y la biela?
5. Cmo difieren las fuerzas en un motor de cua
tro tiempos y en uno de dos tiempos7
6. Mencinense las partes de un pistn.
7. Por qu se deja holgura para el pistn?
8. Qu es la cara de empuje de un pistn?
9. Cmo ayuda el aceite lubricante en el enfria
miento de los pistones?
10. Qu significa esmerilado de leva?

11. Descrbanse las diversas configuraciones de los

pistones y por qu se utilizan.
12. Cmo se retienen los pasadores de pistn en
los pistones?
13. Cmo se lubrican los pistones?
14. Qu es un pistn de cruceta?
15. Qu ventajas se logran con un pistn de cruce
ta?
16. Descrbase la finalidad de: a) anillos de com
presin, b) anillos de control de aceite.
17. Por qu tienen revestimiento algunos anillos
de pistn?
18. Expliqese cmo ayuda ia presin de combus
tin en el sellamiento con algunos tipos de ani
llos.
19. Qu efecto tiene la alta velocidad en el control
de aceite?

decir, cambiar de forma, cuando se mueve hacia

arriba y abajo. La combinacin de anillo y expan
sor se puede conformar mejor en la forma cambian
te del cilindro, en el cual se mueve hacia arriba y
abajo.
Efecto de Sa velocidad sobre e!
control del aceite

? ';"

Servicio
a pistones y bielas

; .

Para tener funcionamiento satisfactorio dei motor

ios componentes' del conjunto de biela y pistn
deben estar en buenas condiciones: ei pistn debe
tener la holgura correcta en el cilindro, el cual
tambin debe estar en buenas condiciones; la-hol
gura en el perno no debe ser-excesiva porque se
producir ruido. Los anillos no deben tener des
gaste excesivo y deben'tener tensin para mantener
los contra la pared del cilindro.-La biela debe tener
su alineacin correcta, los cojinetes no deben estar
daados ni con desgaste excesivo porque se altera
ra su holgura en el mun del cigeal y ste no
debe estar escoriado o gastado.

Biela

Alineacin
La biela debe estar alineada, es decir, la lnea de
centro del agujero para el perno en la parte superior
y la lnea de centro de la cavidad para cojinete en 1a
parte inferior deben estar paralelas. Cualquier tor
cedura o dobladura producir desalineacin de la
biela; a su vez, producir empujes laterales en el
pistn y cargas disparejas en los metales de cojine
tes y, por tanto, se debe corregir.
La figura 12.1 es una vista exagerada que mues
tra el efecto de una biela desalineada. Las cargas
intensas en los puntos A y B en el metal de cojinete
lo harn fallar en esos puntos. Los puntos de pre
sin intensa C y I) en el pistn producirn desgaste
pronunciado y posible escoriacin dei pistn y la
pared del cilindro. Una inspeccin bsica es para
buscar desgaste disparejo o puntos brillantes en los
pistones, que indican desalineacin. Si la hay, hay
que comprobar si la biela est desalineada, para
enderezarla o reemplazarla. En la figura 12.2 se
muestran otras verificaciones que se pueden efectuar.

Fig. 12.1 Zonas de presin elevada creadas por una

biela doblada; la dobladura est exagerada.
Las zonas de presin elevada (A, B, C y D) se
desgastarn con rapidez y ocurrir falla prematura

Alineadora de bielas
Es un aparato que consta de una placa frontal
vertical con un mandril que se extiende en sentido
horizontal desde ella, La parte inferior de la biela >:
monta en el mandril de modo que el pistn puede
descansar contra la cara frontal para comprobar .

130

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 12.3 a) Com probacin de biela doblada

bj Com probacin de biela torcida. Las espigas
deben tocar la placa frontal como lo
indican las flechas

Fig. 12.2 Comprobaciones para determinar si se puede

- seguir utilizando una biela: 1 cavidad para el buje-,
' 2 longitud, 3 daos, 4 dimetros de la cavidad,
5 conicidad, 6 dimetro de los tornillos
C um m ins

contacto con la placa frontal,, .salvo que la biela

est torcida. Si una sola-espiga hace contacto
con l placa, la biela est torcida y el sentido de
la torcedura se. ver de inmediato(Fig. 12.3 b)).
Tambin se debe comprobar si las bielas estn
desviadas (Fig. 12.4). Una biela puede parecer que
est alineada, cuando en realidad est desviada o
fuera de la vertical.. Algunas bielas se fabrican des
viadas o descentradas, pero en este caso la desvia
cin es .slo en la forma de la parte inferior o-de la
parte superior y la desviacin es evidente al exami-

alineacin. La biela y el pistn se pueden compro

bar, junios; adems, la biela se puede comprobar
por separado con un bloque en V; la V est configu
rada para ajusfar sobre ef perno del pistn y tiene
espigas'pequeas que hacen contacto con la placa
frontal.
Com probacin de alineacin de. la- bseia
Instlese el perno de pistn en la biela, mntese sta
en el mandril de la aiineadora y coloqese la par
te en V sobre el pasador de pistn. Deslcese la biela a
lo largo del mandril hasta que las espigas del bloque
V apenas toquen la superficie de la placa frontal.
Con la biela bien escuadrada en el mandril, las
espigas deben tocar la placa frontal con uniformi
dad (Fig. 12.3). Si ambas espigas no tocan ia placa,
es que la biela est desalineada. Primero hay que
comprobar la dobladura y despus la torcedura de
la biela.
El bloque en V se puede montar en dos posicio
nes diferentes en el pasador de pistn: con las espi
gas verticales o con las espigas horizontales hacia la
placa frontal.
1. Con las espigas verticales, se comprueba la do
bladura de la biela, porque ambas espigas verti
cales estarn en contacto con la placa frontal si
la biela est recta (Fig. 12.3&)).
2. Con las espigas horizontales, se comprueba ia
torcedura de la biela, pues ambas deben hacer

:nea d e c e n tro
d e biela desviada

Fig. 12.4 Una biela desviada ernr.-..

- -e la biela
. contra la protuberancia ca'= e : ? ' : en
el pistn. Esto empujara ai z s-*la
pared del cilindro
Repc o

S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S

131

nar la biela. Una biela mal enderezada puede llegar

a tener desviacin.
Para comprobar si hay desviacin, se monta la
biela en el mandril, con la parte superior contra
la placa frontal. Despus hay que comprobar la po
sicin de la parte inferior en el mandril; algunas
alineadoras tienen un tope ajustable para esa finali
dad. Invirtase la biela y comprubese que la parte
inferior sigue en la misma posicin, con el lado
opuesto de la parte superior contra la placa frontal.
Cuando se comprueba una biela desviada y no se
conoce la cantidad de desviacin, se pueden compa
rar todas las bielas de ese motor.
Comprobacin de! conjunto de biela y pistn
Se arman la biela y el pistn,.pero sin instalar los
anillos. Se monta la biela en el mandril igual que
antes. No se utiliza el bloque V porque ahora se
comprueba ia alineacin de la falda del pistn di
rectamente-contra la placa frontal como sigue:
. Con el pistn mantenido en posicin vertical, la
falda debe alinear'con la placa frontal. Cual
quier torcedura se notar porque, la falda del
pistn-no har contacto con la placa frontal en
loda su longitud (Fig. 12.54)), Invirtase el con
junto, vulvase a comprobar y comparar cn
. el primer lado-: Algunos pistones pueden tener
falda cnica, por lo que es esencial comparar
ambos lados.
2. Para comprobar-si hay torcedura, coloqese el
pistn alineado con-la placa frontal igual que
antes; luego, hgase oscilar el pistn en el eje
del perno de pistn. La falda debe tocar la placa
.frontal en todas.las posiciones al mover el pis
tn d lado a lado (Fig. 12.5 b)). Cualquier tor
cedura se apreciar porque
la falda del pistn
v
*
se inclinar en' alejamiento de la placa frontal.
Invirtase el pistn y reptase la comprobacin.
Enderezado de bielas
Las bielas desalineadas se pueden enderezar en un
aparato especial. Hay un enderezado! de bielas,
pero tambin se pueden utilizar una prensa de ban
co o barras para doblar. Hay que doblar la biela un
poco ms all del punto en que est recta y doblarla
en sentido inverso para lograr ia alineacin correc
ta. Esto elimina el esfuerzo producido por la dobla
dura y es menos posible que la biela regrese a su
posicin anterior. La dobladura de las bielas puede
ser permanente; por ello, las bielas muy desalinea
das se deben reemplazar.

Comprobacin del barreno para cojinetes

A fin de que la cavidad en el extremo inferior de la
biela pueda cumplir su funcin de soportar los
metales de cojinete, debe estar redonda y tener el
dimetro correcto para los metales de cojinete. Los
metales de insercin precisa son flexibles y se adap-

Fig, 12.-3 Com probacin de alineacin de ia biela con el

pistn instalado: a) com probacin de biela
doblada, b) com probacin de biela torcida.
El pistn debe tocar la placa frontal en
toda la longitud de a falda
R epc o

tan a la forma d la cavidad en que se instalan. Por

ello, en la fbrica las cavidades para cojinete en la
biela se acaban con tolerancias muy precisas para
que soporten en forma correcta los metales de cojinete.
Con un largo tiempo de trabajo, es posible que se
altere ligeramente la forma de la cavidad y que est
un poco ovalada en vez de redonda. Si se instalan
metales nuevos en una cavidad incorrecta, se adap
tarn a la forma de la cavidad y no tendrn toda su
superficie apoyada contra el mun del cigeal.
Es necesario comprobar la cavidad inferior de la
biela durante ei reacondicionamiento del motor; si
est incorrecta, hay que rcacondicionar o reempla
zar la biela.

132

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Instalacin de metales de cojinete

Fig. 12.6 M edicin de la cavidad para cojinete en

la biela: a} dimetro de la cavidad,
b) ovalacin
R epc o

En el captulo 10 se describieron la abertura en sus

extremos y la compresin de los metales de cojinete.
La abertura en los extremos, en ambas mitades del
metal, permite instalarlos a presin en la biela y la
tapa, a fin de que permanezcan en su lugar al insta
lar la biela en el cigeal.
La compresin crea una presin radial cuando
se aprieta la tapa de la biela como se ilustra en 1a.
figura 12.7. Esto sujeta con firmeza los metales de
cojinete en la cavidad y asegura que el respaldo del
metal har pleno contacto con la cavidad de la
biela. La cantidad de compresin debe ser la co
rrecta, pues si es mayor o menor, habr problemas
con los cojinetes.
Si la compresin es insuficiente, el metal se mo
ver dentro de la cavidad y ocurrir desgaste en
el respaldo del metal y en la cavidad. Si ia compre
sin es excesiva, se deformar el metal al apretar la
tapa, lo cual no slo daar los metales de cojinete
al instalar la biela sino tambin puede perjudicar la
lubricacin. Esto ocurre porque la seccin del metal
de cojinete con poca o ninguna holgura tiene una
accin de arrastre que se lleva el aceite del mun
del cigeal.

La ovalacin y e tamao de la cavidad para

cojinetes se debe comprobar como se ilustra en la
figura 12.6. Se debe hacer sin instalar los metales y
con los tornillos de la tapa apretados a la torsin',
especificada. La medicin se debe' hacer con un '
Comprobacin de la compresin
micrmetro de' interiores o con un calibrador telescopiable y un micrmetro de exteriores. Para deter
Un mtodo para comprobar en ls talleres la com
minar si hay ovalacin, que debe ser menor de 0.02 '
presin de ios metales- en bielas con cara divisoria
mm, se mide en varios lugares como se ilustra. El
plana, es instalar los metales en la biela yen la tapa,
dimetro de la cavidad se mide en las partes supe
instalar la tapa y apretar los tornillos a la torsin
rior e inferior porque sern la dimensin ms gran
especificada. Luego, se afloja un tornillo, de modo
de si hay alguna inexactitud.
que la fuerza producida por el cojinete-comprimido
La cavidad, adems de estar redonda y. ser de la
produzca una ligera separacin entre las caras de la
medida correcta, debe tener superficie lisa y, por lo. biela y la tapa. Despus, se comprueba la.abertura
general, se puede pulir con piedras.
entre esas caras con un calibrador de .hojas y debe
Para reacondicionar la cavidad para cojinete,
ser de alrededor de 0.1 mm a 0:15 mm. Se pue
primero se rebaja metal de las caras correlativas
de aplicar Azul de Prusia en el respaldo del metal de
para dejar la cavidad a una ligera bajomedida y,
cojinete para comprobar el ajuste en la cavidad y
despus, se pule con piedras a la medida estndar.
debe hacer contacto en ms de 80% de la superficie.

altura de
compresin

Fg. 12,7 Com presin de los metales de cojinete

R epc o

S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S

133

Medicin de los pistones

E l dimetro exterior de los pistones se puede medir
con un micrmetro de exteriores y compararla con
el dimetro del cilindro, medido con micrmetro de
interiores.
En la figura 12.8 se ilustra la medicin de un
pistn a travs de sus caras de empuje, a 90 de los
agujeros para el perno con un micrmetro de exte
riores. Hay varios lugares en un pistn en donde se
puede medir con micrmetro y obtener diferentes
lecturas, pero la dimensin mxima es a travs de
las caras de empuje, por lo general cerca de la parte
superior de la falda. Esta dimensin es el tamao
del pistn y se necesita para determinar la holgu
ra del pistn en el cilindro.
Hay muchos tipos diferentes de pistones. A l
gunos tienen falda paralela, otros falda cnica y
algunos son esmerilados de leva, lo cual los hace
ligeramente ovalados. En los manuales de taller
aparecen las especificaciones y la descripcin de las
caractersticas de los pistones, que incluyen la forma
de medir el tamao.
En la figura 12.9 se ilustran las diversas posicio
nes n que se puede medir un pistn..Y son: AA,
bandas;. B B ; parte superior de la falda, lados de
empuje; CC, parte inferior d la falda, Jados de em
puje; DD , parte'superior de la falda cerca de los
agujeros para el perno. La conicidad y el esmerilado
de leva se pueden determinar a partir de esas medi
das como sigue y se dan algunas especificaciones
tpicas:
. A A: bandas del pistn = 0.5 mm menos que
' '
'
BB
CC menos BB: conicidad
de la falda
=0 a 0.04' mm.
BB menos. DD:
esmerilado de leva
= 0.2 mm. a 0.4 mm.

Fig. 12.8 M edicin de! pistn a travs de las caras de

empuje en la falda

Fig. 12.9 Partes.del- pistn en donde se pueden hacer 'as

mediciones

Servicio a Sos pistones

Cuando se instalan camisas-nuevas en-un inotor,
tambin hay que instalar pistones nuevos, que ya
vienen acabados al tamao y listos para instalarlos.
Cuando se van a utilizar otra vez los pistones,
hay qu.e limpiarlos y examinarlos para determinar
si estn en buenas condiciones. Hay que limpiar el
carbn de la cabeza y limpiar las ranuras para
anillos a fin de que stos tengan el ajuste correcto.
El carbn se puede acumularen la ranura detrs del
anillo y, si no se elimina impedir que el anillo nue
vo asiente a fondo en la ranura.
Hay que inspeccionar si el pistn tiene deficien
cias como rayaduras o escoriaciones y seales de
grietas o daos (hacia el final de este captulo se
comentan los problemas en Anlisis de problemas
con pistones y anillos ).
El pistn debe ser de la medida correcta para el
cilindro en que se instala; por ello hay que medir el
pistn y el dimetro del cilindro y determinar la
holgura entre ambos. Como opcin, el ajuste del
pistn en el cilindro se determina con calibradores
de hojas. Un pistn con muy poca holgura, que se
expande a la temperatura de funcionamiento daar y, tambin daar la pared del cilindro e::
que se instala. Un pistn con demasiada hoiguri
cabecear y puede sufrir daos si el ge!pe::: muy pronunciado.

134

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

.Fig. 12.11 Com probacin de abertura entre puntas de

anillos
Fig. 12.10 Bscula de resorte'enganchada en la laminilla
para medir el ajuste del pistn en el cilindro
*

Comprobacin de! pistn en el cilindro

El ajuste real del pistn en el cilindro se puede com- '
probar con calibrador de hojas y el procedimien
to tpico es-el siguiente. Se coloca el pistn deca
beza en el cilindro y se ponen' las hojas 'de cali
brador, con una pelcula de aceite , a 90 de los.
agujeros para el perno. Con ello, se mide el ajuste en
el punto de mximo dimetro del pistn. Las hojas
del'calibrador deben quedar a todp lo largo del
pistn y pueden ser de diversos espesores para medir
la holgura.

Hay un mtodo ms exacto en el cual se emplea

una bscula de resorte (bscula dmamomtrica). Se
mide la fuerza requerida para hacer salir las lamini
llas colocadas entre, el pistn y el cilindro (Fig.
12.10). Por ejemplo, en un motor, se podr sacar
una tira de laminilla de 12 mm de anchura, 200 mm
de longitud y de 0.04 mm de espesor con una trac
cin entre 20 y 40 ncwtons. Si las laminillas salen
con demasiada facilidad, el pistn est flojo; si es
difcil sacarlas el pistn est muy apretado.

Ajuste de anillos de pistn

Los anillos de pistn se surten por juegos completos
para cada tipo de motor. Los anillos son para un
dimetro particular y no hay que limarles las puntas
para ajustarlos en cilindros ms pequeos, pues
esos anillos se pondrn ovalados una vez que se ins
tala el pistn. Si se ha rectificado el cilindro, se
requieren anillos de sobremedida; si no, se deben
utilizar anillos en medida estndar, sin que impor
te el desgaste que pueda haber ocurrido en la parte
superior del cilindro.
Los anillos se deben probar en el cilindro y en el
pistn en que se van a instalar.

< V

Prueba de ios anillos en el cilindro

Para comprobar el tamao correcto de los anillos
nuevos, hay que colocarlos en el cilindro. Se coloca
un anillo en el cilindro y se empuja con la cabeza de un
pistn-de modoque, q ucde bien qncudraedo en el
cilindro; luego,se mdela abertura entre puntas-con un calibrador de hojas (Fig.- 12.11). La abertura
entre puntas luz debe ser de 0.04 a 0.06 mrn por
cada 10 mm de dimetro del cilindro, medido en la
parte del cilindo que no tenga desgaste.
Si el cilindro est cnico por el desgaste, el
dimetro en la parte inferior del recorrido de-los
anillos ser menor que el dimetro en la parte supe
rior. En este tipo de .cilindro', hay que probar el anillo
en el lm ite in fe rio r del recorrido de los anillos. Si se
ajusta en la parte superior del cilindro, la abertura
entre puntas no ser suficiente cuando el anillo se
mueve hasta su lmite inferior de recorrido. Esto
significar que las puntas quedarn pegadas una
contra otra y que se romper el anillo o se rayar la
pared del cilindro. En los cilindros cnicos, se debe
medir la abertura entre puntas con el anillo en el
punto de mnimo dimetro o en el lmite inferior del
recorrido de los anillos
Prueba de los anillos en fas ranuras
del pistn
Se introduce la cara dei anillo en la ranura en el
pistn como se ilustra en la figura 12.12 y se rueda
ei anillo en toda la ranura para comprobar que
queda libre en toda la circunferencia del pistn. Si el
anillo queda apretado en cualquier lugar, hay que
limpiar la ranura y volver a probar el anillo.
En este momento hay que comprobar la profun
didad de la ranura. Para ello, se coloca una regla
(escala) contra las bandas del pistn, se sujeta e
anillo en el fondo de la ranura >-e mide la distancia
entre la rega y el anillo; det:
J- .03 mm por

S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE L A S

135

Fig. 12.12 Com probacin del ajuste dei. anillo en la ranura

cada 10 mm de dimetro del cilindro, ms 0.2 mm

para los anillos de compresin y ms 0.3 mrn-para
os anillos de control de aceite. May que seguir con
todo cuidado las instrucciones del fabricante de los
anillos.
Una vez instalado el anillo en la ranura, se debe
comprobar la-holgura lateral.con un calibrador de
hojas (Fig. 12.13). La holgura lateral, promedio,
especificada para los motores Diesel.es de 0.05 a 0.1
mrn.
En la figura 12.14 se ilustra el mtodo para
comprobar la holgura-de un anillo de! tipo de cua
o dovela en su ranura. Se utiliza una regla de
acero para colocar el anillo en la ranura y sujetarlo
y la holgura lateral se mide con un calibrador de
hojas.

Instalacin de los anillos en el pistn

Los anillos se instalan en el pistn con un expansor
de anillos, qu los expande uniformemente a fin de
que puedan pasar sobre la cabeza- del pistn hasta
sus ranuras. Los rieles de acero y separadores de los

ranura

M it s u b is h

Fig. 12.15 Un tipo de expansor de anillos de pistn

' anillos del tipo segmentado se instalan sin el com

presor; slo se enrollan cuidadosamente en su
lugar. Este mtodo, a veces, se utiliza para instalar
anillos de hierro colado, pero se debe tener cuidado
de no deformarlos al instalarlos. El mtodo preferi
do es emplear un expansor de anillos (Fig. 12.15).
Algunos tipos de anillos; de cara cnica, bisela
dos (achaflanados) o con rebajo se .deben instalar
con el lado correcto del anillo hacia la parte supe
rior (suele estar marcada) como se ilustra en la fi
gura 12.16. Si no se hace as, se invertir la accin
del anillo y uno del tipo rascador, por ejemplo,
arrastrara el aceite hacia la parte superior del cilin
dro y ocasionara alto consumo de aceite y otros
problema s re1ativos.
Cuando los anillos estn instalados en sus ranu
ras, las aberturas entre puntas deben quedar al lado
opuesto a las caras de empuje y tambin desalinea
das entre un lado y otro del pistn; no deben quedar
alineadas (Fig. 12.17)

Instalacin -del pistn en el cilindro

Fig. 12.13 Com probacin de holgura lateral de anillos con
calibrador de hojas

Una vez armados el pistn, anillos y biela. ->nece

sario comprimir los anillos con un compren r i-.

M E C N I C A P A R A M O T O R E S D IE S EL
136

Fio. 12.18 instalacin dei pistn en el cilindro con un

compresor de anillos

Fig. 12.16

de aue el metal superior de cojinete no se dae ni se

salga de su lugar. Con.la biela asentada contra e!
mun, se instala la tapa y se aprietan los tornillos a
la torsin correcta.
,

Todas las bielas y sus.tapas tienen grabado el

nmero del cilindro para identificacin y, tambin,
para instalarlas en forma correcta, con esos nme
ros hacia el lado especificado del motor. Algunos
pistones tambin tienen- marcado el numero del
cilindro y. en algunos, est marcado el frente para
asegurar su instalacin correcta. E l piston-de la
figura 12 9 tiene la cmara de combustin descen
t r a d a en la cabeza y est m a ^
in d ic a r el frente del pistn.

Instalacin de los anillos en el pistn

a n illo s u p e rio r
e xp a n s o r de
a n illo d e aceite

segundo
a n illo s u p e rio r

frente
s e g u n d o a n illo

Anlisis de problemas con

pistones, anillos y cilindros

aceite
a n illo de aceite

c.
posicin de ios anillos
en
En
F.g. 19
12.17
,7 Porcin
^
^ el
y gpistn.
|
d este
se

en la culata

anillos para que el pistn pueda penetrar en el

Ulirpara ello se utiliza un compresor de anillos (Fig.
p 18) El compresor en v u elv e los anillos y los comp rim e n tro T e sus ranura, para poder empujar e.

c o m p re s o r

bien apretado y hay que intioducir

S B fe s s s s a K W

S fe w s s s w s s w *
i J*rn

S i S

v. * <

* h
*

-: g : :
ia do

Los problemas con los pistones, anillos de pistn y

sus cilindros se notarn porque producen raido en
el motor o quiz, se pueden observar las deficien
cias cuando se desarma el motor. Cuando se obser
va una deficiencia o un dao, no es suficiente reem
plazar la pieza relativa. Hay que localizar y corregir
la causa del dao para que no se repita. Con respecto
a los pistones, hay que tener en cuenta las condicio
nes de trabajo del vehculo, la lubricacin, el enfria
miento la temperatura, la alineacin de las bielas y
otras posibles causas y no slo la pieza que tiene
daos visibles.
.
1 os siguientes daos en los pistones pueden
ocurrir adems del desgaste normal. Se describen
como daos separados, pero se debe tener en cuenta
que tienen una estrecha relacin.
Rayadoras (Fig. 12.13)
Cuando dos superficies tienen rozamiento entre s y
se deja que aumente la temperatura hasta que se
llegue al punto de fusin, se soldarn entre s part
culas del material. Esto ocasiona la transferencia de
partculas de una superficie a otra, con lo cual se
produce un depsito o saliente pequeo en una y
una cavidad pequea en la otra. P o r dio, e l calenta
miento local entre las dos superficies es e l que oca-

S E R V IC IO A P IS T O N E S Y B IE LA S

siona las rayaduras y esto significa que se deben

investigar las posibles causas del exceso de calor.
Aunque el dao empieza como se menciona, se pue
de extender y se agrava con las superficies speras
hasta que se daa una parte del pistn como se ilus
tra. Es posible que los anillos y alguna parte del ci
lindro tambin estn rayados.
Las causas probables que se deben investigar
son depsitos en las camisas de agua que producen
puntos calientes en las paredes del cilindro que las
deforman; el pistn para ver si estaba apretado o
tiene irregularidad en el tamao y el sistema de lu
bricacin para determinar si la presin y el tipo de
aceite son correctos. Adems, la instalacin y hol
gura correctas de los cojinetes de biela y deficiencias
en el motor que ocasionen sobrecalentamiento.
En el diagnstico se debe tomar en considera
cin si el problema es general en el motor o en un
solo cilindro y tambin, si slo ocurre en el pistn,
anillos o cilindros, aunque uno tambin influye en
los otros.

r 2r

EEE2

137

Fig. 12.20 Escoriacin del pistn y anillos por cuerpos

abrasivos en el motor

Pegadura (Fig, 12.21)

En este caso, toda la superficie del pistn estar
marcada. A primera vista, parece ser que hubo falta
de lubricacin correcta, en particular si el proble
ma es en todos los cilindros. Si este diagnstico est
correcto, los cojinetes y muones tambin estarn
daados y el aceite del motor estar contaminado.
Tambin se deben considerar otros factores que
pueden ocasionar la desintegracin de la pelcula de
aceite entre el pistn y la pared del cilindro, tales
cmo problemas en el sistema de enfriamiento o
escapes de compresin debidos a anillos pegados.
Nota: Las rayaduras, escoriaciones y pegaduras son
condiciones que tienen estrecha relacin entre s.
En algunos casos, .pueden ser tres etapas de daos
por la misma causa inicial.

Hf,
isr-m
i-quictt~&r<rD~"~rrrsi
Fig. 12.13-Rayadura de una superficie de un pistn

Escoriaciones {Fig. 12.20)

Pueden ser un grado avanzado de rayadura. Aparte
del sobrecalentamiento original que produjo las rayaduras, si el motor sigue trabajando con superficies
rayadas, producir un exceso de calor, con lo cual
aumentan las rayaduras y se escoria una superficie
grande en el pistn y en el cilindro.
Las escoriaciones profundas en el cilindro pue
den ser por algn desperfecto mecnico, como ani
llos o arillos, seguros rotos o perno de pistn flojo.
Este dao suele ocurrir en un solo cilindro y la
razn de las escoriaciones saltar a la vista. Sin
embargo, la causa de la falla quiz no est muy clara
y requiera una investigacin ms detenida.
Las rayaduras de los cilindros tambin pueden
ser el resultado de la entrada de polvo al motor
porque el sistema de admisin est deficiente o le
falte mantenimiento. El polvo y las partculas abra
sivas producirn desgaste abrasivo de los vstagos y
guas de las vlvulas as como de los pistones, ani
llos y cilindros. Las escoriaciones, en este caso, no
sern profundas, sino ms bien una superficie mate
de marcas delgadas de escoriacin que abarca todas
las superficies.

Fig. 12.21 Pistn pegado

Escapes de compresin (Fig, 12.22)

Si los anillos de pistn no sellan en forma correcta,
debido a problemas en ellos o en la pared del cilin
dro, ocurrirn los escapes de compresin. Los gases

'^ m

pus SZS
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11 i
Fig. 12.22 Daos en las bandas del pistn por
de compresin

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

138

calientes que se escapan a lo largo del pistn aumen

tan la temperatura del pistn, anillos y pared del
cilindro. Se pierde la tensin de los anillos por el
sobrecalentamiento y aumenta el problema de los
escapes de compresin. En los casos senos, puede
ocurrir la destruccin de las bandas del pistn y de
los anillos como se ilustra.

Corrosin de los pistones (Fig. 12.23}

Los escapes de compresin tambin pueden ocasio
nar la contaminacin del aceite lubricante y sus
aditivos perdern su eficacia. Puede ocurrir corro
sin de las piezas, como se muestra en el pistn
ilustrado.
La corrosin tambin puede ocurrir por el esca
pe de lquido enfriador hacia las cmaras de com
bustin y que se pase ms all de los anillos. Esto
ocasionar corrosin severa del pistn y desgaste o
rayaduras excesivas por la lubricacin deficiente de
la pared dei cilindro. Los escapes de lquido enfria
dor hacia el depsito de aceite lo contaminarn y
formarn, lodos .

Daos en la protuberancia para perno

de pistn (Fig. 12.24)
Los arillos seguro deben estar bien ajustados en sus
ranuras y hay que reemplazarlos cuando se desarme
el motor. Cualquiera que sea el mtodo para fijar el
perno en el pistn o en la biela, el perno se debe
instalar y sujetar con cuidado, a fin de que no se
mueva hacia un lado y otro durante el funciona
miento.
La desalineacin de la biela puede producir em
pujes laterales en el perno de pistn que, a su vez, se
aplican a los arillos seguro del perno. Cualquier
juego del arillo seguro en su ranura permitir que se
transmita un choque al pistn y, ste, en un momen
to dado sufrir serios daos. Tambin puede ocu
rrir que se rompa un arillo seguro, que haya partcu
las que escorien el pistn, anillos trabados, etc., que
producirn la condicin ilustrada.

Fig. 12.23 Corrosin del pistn '

Fig. 12.24 Daos en el pistn por arillos .seguro flojos

y rotos

Preguntas para repaso

1. Qu significa alineacin de la biela?
2. Cmo se puede comprobar la alineacin?
3. Qu otros factores se deben comprobar en una
biela?
4. Cmo se puede comprobar la cavidad para el
cojinete en la biela?
5. Descrbase un mtodo para determinar si un
metal de cojinete tiene compresin.
6. Cmo se puede comprobar si un metal de co
jinete asienta en forma correcta en la cavidad en
la b la?
7. Dnde se suelen hacer las mediciones en un
pistn para determinar su tamao?
8. Mencinense las diversas partes del pistn en
donde se pueden hacer las mediciones y la in
formacin que dan las mismas.
9. Cmo se puede probar un pistn en su cilindro?
10. Cul es el posible efecto de un pistn con hol
gura insuficiente en el cilindro?

11. Cmo se puede probar un anillo de pistn en

su ranura? Habra diferencia si fuera anillo del
tipo de cua?
12. Cmo se instalan los anillos en un pistn?
13. Descrbase el mtodo para instalar un pistn en
su cilindro.
14. Por qu hay muchos pistones marcados para
indicar Frente ?
15. Cul es el posible efecto de un sistema de admi
sin de aire deficiente en los pistones y
cilindros?
16. Cules son las posibles causas de escoriaciones
de los pistones?
17. Qu significa escapes de compresin?
18. Qu significan rayaduras, escoriaciones y pe
gadura?

jovuaf{

m o-/ o' i / 3 /<g

ia y
@f!:5!fe ;
i*,'.
.... i---::
fui!** 8

Para desarmar
y armar e! motor

Los pasos que se podran aplicar durante el reacondicionamnto o reparacin del motor podran ser:
J. Diagnosticar o determinarla razn para efectuar el trabajo.
. 2. Desarmar ..de acuerdo con. .un procedimiento
lgico.
- \ .
. 3. .Inspeccionar si hay desgaste y determinar las
piezas aprovechables.
4. Reparar, reacondicionar o reemplazar las pie
zas necesarias.
5. Armar y ajustar.
6.. Efectuar las comprobaciones necesarias.
Estos pasos se aplican para reparaciones parciaes o para el reacondicionamiento o reconstruccin.
Una reparacin sera slo en una parte del motor.
En el reacondicionamiento de la culata (cabeza),
slo se trabaja en 1a culata y piezas correlativas,
mientras que para el reacondicionamiento o recons
truccin del motor, la secuencia para diagnosticar,
desarmar, etc., se aplicara en todo el conjunto del
motor, incluso sus accesorios.
Los procedimientos varan segn la marca del
motor y hay que consultar los manuales de taller
del fabricante para mayor informacin. Sin embargo,
hay muchos mtodos comunes para reacondiciona
miento de motones que se describirn ms adelante.
Muchos de ello;, ya se han mencionado en captulos
anteriores y se deben consultar. En el ndice se
pueden localizar los diversos conceptos.

Tipos de trabajo en el motor

Algunos de los tipos de trabajo de mantenimiento,
reparacin o reacondicionamiento que se efectan
en los motores son los siguientes.

Mantenim iento '

Es un programa sistemtico de lubricacin, com
probaciones y ajustes que se efectan a los interva
los-recomendados por el fabricante. El manteni
miento (conservacin) prolonga la duracin-del
motor y l conserva su rendimiento: Se suele reco
mendar el trabajo de mantenimiento, a intervalos de
5000, 10 000, 20 0000 y 40 000 kilmetros.
Reparaciones
Pueden ser mayores o menores y necesarias por
problemas tales como fugas de lquido enfriador, de
aceite, de combustible, prdida de potencia, sobre
calentamiento o ruidos en el motor.
R eacondicionam iento de culatas (cabezas)
incluye desmontar la culata de cilindros para traba
jar en las vlvulas, asientos y piezas correlativas.
Puede ser parte de un programa de mantenimiento
extendido o hacerse necesario por prdida de po
tencia, quemadura de vlvulas, escapes por la junta
de la culata o guas y sellos de vlvulas gastados.
Reparacin p o r fugas
Las reparaciones que incluyen desmontar el depsi
to de aceite (crter) son fugas de aceite por la junta
del depsito o por los sellos delantero o trasero de
aceite del cigeal. Otros problemas ms serios po
dran ser golpeteo de cojinetes, prdida de presin
de aceite o ruidos en el motor.
Reacondicionam iento parcial
Podra ser necesario como resultado de un largo
tiempo de operacin, prdida de potencia, consu
mo excesivo de aceite o ruidos en el motor. En estos
casos, un reacondicionamiento o ajuste parcial
puede ser satisfactorio. Podra incluir reacondicio

140

namiento de culatas y reemplazo de camisas de

cilindro, pistones y cojinetes de biela. ,j 5V, .
Reacondicionamiento general
El reacondicionamiento general o reconstruccin,
por lo comn, se necesita despus de un largo tiem
po de funcionamiento, cuando se nota desgaste del
motor por una o ms de las siguientes condiciones:
prdida de potencia, ruidos en el motor, consumo
excesivo de aceite lubricante, consumo excesivo de
combustible o humo en el escape. Tambin se debe
efectuar el reacondicionamiento para corregir da
os en los cilindros, cigeal y cojinetes ocasio
nados por falta de lubricacin o porque el motor
haya trabajado en condiciones anormales.
Para efectuar el reacondicionamiento general,
primero hay que desmontar el motor de la unidad y
desarmarlo del todo con un procedimiento especfi
co. Luego se inspeccionan todas las piezas para
determinar sus condiciones y si hay que ajustarlas,
repararlas o reemplazarlas. Despus se arma el mo
tor y su rendimiento debe ser igual que el de un
motor nuevo.
Durante el. reacondicionamiento del motor se
deben incluir los accesorios como la bomba de com
bustible, compresor de'aire y bomba de vaco:

Comprobaciones antes
de desarmar
Antes de-efectuar cualquier tipo de reparacin se
debe determinar lo que se va a hacer y por qu es ne
cesario. El diagnstico y pruebas precisos, antes
de empezar el trabajo determinarn lo que se nece
sita desarmar. Aunque los componentes internos
no se pueden inspeccionar sin antes desmontar otras
piezas, el tiempo dedicado al diagnstico del pro
blema puede evitar un trabajo innecesario.
Cualesquiera registros del motor pueden ser ti
les. Pueden ser el historial de mantenimiento, con
sumo de aceite, rendimiento y, quiz, el tipo de
trabajo en que se emplea el motor. El kilometraje
recorrido por el vehculo o las horas de operacin
del motor son una gua del tipo y cantidad de des
gaste que se encontrar en las diversas piezas de!
motor.
Lavar el exterior
Antes de empezar a desarmar, hay que lavar el
exterior del motor para eliminar la mugre y grasa
que podran penetrar durante el desarmado. Antes
de lavar, hay que examinar si hay seales de fugas
de aceite y de lquido enfriador. Despus de lavar
puede ser necesario continuar el examen para foca
lizar el origen de las fugas, que ser ms fcil si el
motor est limpio.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Alto consumo o fugas de aceite lubricantes

' Cuando fse.wi\iestiga una qyej#-de consumo excesivo
de aceite lubricante no se debe suporter automtica
mente que el problema est en los anillos de pistn y
que ste hace llegar el aceite a la cmara de combus
tin. Aunque podra ser la causa, las fugas tambin
aumentan mucho el consumo de aceite. Adems, el
aceite puede pasar por las guas de vlvula si stas o
los sellos estn gastados.
Hay que examinar en busca de posibles fugas
por la tapa de balancines, depsito, filtro y bomba
del aceite, enfriador (radiador) de aceite, tapa de
engranes de sincronizacin y cubierta del volante.
Cuando se buscan las fugas, el motor debe estar en
marcha a su temperatura normal de funcionamiento.
El humo excesivo en el escape puede producirse
porque se est quemando aceite; tambin podra
ocurrir por exceso de combustible o combustible
sin quemar debido a deficiencias en el sistema de
combustible. Por lo general, el exceso de combusti
ble.produce humo negro; el aceite produce un humo
, gris o azuloso. .

Desmontaje del motor

. Hay una serie de componentes externos que se d-,
ben desmontar antes de poder separar el motor de
sus.-soportes y sacarlo de la unidad en que est
instalado.
Los componentes y accesorios del motor que
quiz se tengan que desmontar son: tubos y man
gueras para combustible, mangueras para lquido
enfriador, radiador, controles del motor, filtro( purificador ) de aire, soportes y conexiones para el
' escape, conexiones elctricas y otros varios. La can
tidad de componentes que se necesite desmontar del
motor o sacar del compartimiento del motor depen
de del tipo de unidad en que est instalado. Si hay
suficiente espacio-alrededor del motor, ste y sus
componentes externos se pueden sacar como con
junto. Si el espacio es limitado, hay que desmontar
ciertos componentes antes de sacar el motor.
En todos los tubos, mangueras y conductos se
deben poner tapones o cubrir con cinta adhesiva
para evitar la entrada de cuerpos extraos. En algu
nos casos se requieren precauciones especiales cuando
el vehculo tiene aire acondicionado. Hay procedi
mientos especficos para descargar el gas refrige
rante, que se debe hacer con lentitud y en un lugar
muy bien ventilado. El refrigerante no debe tocar
las manos ni ninguna parte del cuerpo.
Segn si es necesario desmontar el motor y la
transmisin o s sta se va a quedaren su lugar, hay
que separar el motor en la cubierta del volante, la
transmisin o el eje propulsor; para ello se sacan los
tornillos que sujetan el componente al motor.
Hay que aflojar los tornillos o tuercas que suje
tan los soportes del motor a ste y al bastidor secun
dario y sacarlos como ltimo paso. Los motores

P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R

Fig. 13.1 Cojines d e caucho en el soporte entre a parte

delantera del motor y un travesano
B ed fo rd

instalados en vehculos para trabajo en carretera

tienen soportes con cojinetes de caucho que aslan
el ruido y vibraciones del motor, con respecto a la
carrocera. En otras unidades, como los tractores y
vehculos pesados, se pueden utilizar soportes ma
cizos o de una pieza. Hay que soportar el motor con
un gato o una eslinga para quitar el peso de los
soportes antes de sacar los tornillos de montaje*

Soportes de! m otor En la figura 13.1 se ilustra un ejemplo de ios sopor

tes delanteros y en la figura 13.2 de los soportes
traseros de un motor para camin. La parte delan
tera del motor est sostenida por dos soportes que
constan de aisladores de caucho vulcanizados'en
bridas de acero; se atornillan en una mnsula en la
tapa de engranes de sincronizacin y en l travesao
delantero del bastidor.
Los soportes traseros son del tipo de (columpio)
grillete. En la figura 13.2 se ilustra un travesao

13.2 Un tip o d e s o p o rte tra s e ro d el m o to r

141

trasero del cual est suspendida ... .

V( .
lante mediante los soportes del :r
E Ic o l- o
se monta en una percha colocuca . ^j-ai iz l
travesao y en una oreja en la cub,-:\.
ve . * :
En la parte inferior de la figura aparee: _ - . n.=
soporte del motor. Tanto la percha con: L < j
tienen agujeros para recibir los aisladores - . _ cno (hule), que son un buje (casquillo) de
con un manguito interno de acero. Se utiliza
varilla de reaccin torsional, ajustabe, entre el :r_vesao y la cubierta del volante, que estabiliza e!
motor porque contrarresta la tendencia a que se
tuerza en sus soportes.

Desmontaje del m otor

El motor Diesel se monta en distintos lugares, se
gn el tipo de unidad o vehculo. En los automvi
les estn en el frente del vehculo. En los camiones
ligeros y en ios medianos y pesados con cabina
convencional tambin estn montados debajo del
cofre .(capot) en el frente del vehculo. En las camio
netas de caja cerrada (furgonetas o vans ) y ca
miones de control delantero o de cabina de inclina
cin, el motor est debajo del piso de la cabina. L os
autobuses tienen el motor en la parte delantera o'
trasera bajo, el piso, segn sea su .construccin. Ei
mtodo de acceso al compartimiento del motor de
terminar el procedimiento para desmontarlo.
Camiones de cabina convencional
En la figura 13.3 se .ilustra el desmontaje del motor
en un camin de cabina convencional. Se coloca

B ed fo rd

142

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D E S E L

Fig. 13.3 Desmontaje del motor en un vehculo con cabina convencional

una eslinga en los tornillos de ojo'(careamos) para

levantar ei motor .y se conecta con una garrucha o
una gra de piso. En este ejemplo, se han desmonta
do el capoty el radiador para poder mover el motor
y la transmisin hacia el frente. La eslinga tiene una
pierna ms larga que la otra de poder levantar el
frente del motor, a fin de que libre el resto de la
carrocera.. Se levanta el motor y al mismo tiempo se
lo mueve hacia el frente, lo cual requiere el empleo
de una gra mvil o de piso. Si se utiliza una garru
cha fija; habra que mover el vehculo hacia atrs

SU2U

mientras se levanta el motor para tener el mismo

efecto..

Para un motor de automvil se utilizara un

procedimiento similar, excepto que no siempre se
desmontari el motor y la transmisin.
Camiones de control delantero
o cabina inclinable
En la figura 13.4 se ilustra ei desmontaje del motor
de un camin de control delantero. En este caso, el
camin tiene cabina.inclinable, que facilita el acce-

Fig. 13.4 D esm ontaje del m o to r de un v e h c u lo con ca b in a de in c lin a c i n

SJZU

P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R

14 3

Fig. 13.5 Desmontaje del motor en la parte posterior de un autobs

so al motor. La eslinga tambin tiene una pierna

ms larga para inclinar el motor y que libre la
carrocera. Despus de levantar el motor lo sufi. cente, se lo gira 90 y se saca por.un lado del
vehculo. Se ha desmontado el ventilador antes de
"sacar el motor porque se pueden daar el ventilador
o la carrocera.- Adems, hay que desconectar la
transmisin del motor para reducirla longitud total'
y facilitar el alzado. El procedimiento.puede variar
segn el tipo de -carrocera del-yehculo y del tipo de
. travesao trasero par el motor.- *
'
Camionetas ligeras (furgonetas.o vans)
Suelen ser de control delantero con el motor a una
pequea distancia bajo el piso y con una tapa o
paneles para tener acceso al motor desde arriba. El
motor y, casi siempre, la transmisin, se sacan por
- debajo del vehculo.
'
Autobuses
En los autobuses el motor puede'estar instalado
debajo del piso, en las partes delantera o trasera y
en algunos casos en la parte central y casi siempre
en un compartimiento en la parte posterior. Para
tener acceso al compartimiento se quitan tapas en el
piso o paneles embisagrados en las partes delantera
o trasera. En la figura 13.5 se ilustra el desmontaje de
un motor colocado en la parte posterior. En este
ejemplo se han desmontado el parachoques (defen
sa) y el travesao trasero para el motor. El motor y
la transmisin se bajan a una carretilla para poder
retirarlos. Se puede levantar por medio de gatos o
con un pedestal especial con gatos o caballetes (es
caletas). Si el compartimiento del motor lo permite,
se puede utilizar una gra de piso con brazo largo y
una eslinga corta.

Isuzu

en dos partes para desmontar el motor. Se separa el

motor en ia cubierta del volante o en la .transmisin
A
^ ^ y en la suspensin, etc., en el
frente. Por lo general, hay suficiente espacio para
colocar una eslinga y sacar el motor.
Hay muchos otros vehculos similares a'tracto
res que tienen el motor, transmisin y mando final
integrados en una unidad compacta, que forma la
base de. la estructura.

Para levantar ei m otor

: .
Para levantar los motores grandes se utilizan eslin
gas de cable de acero o cadenas. Se emplea un anillo
de acero para unir fas piernas de la eslinga en la
parte superior a fin de poder enganchara en una
garrucha o gra. En los extremos de la eslinga se
emplean ganchos o grilletes para poder sujetarla a
los tornillos de ojo del motor.
Para mxima resistencia, cada pierna de 1aeslin
ga no debe formar un ngulo mayor de 60 desde la
vertical en el punto en que.se engancha en ia gra,
como s ilustra en la figura 13.6. En estas condicio
nes, la eslinga puede soportar la carga mxima.
Si las piernas son muy cortas hay que separar
las, pero esto aumentar a tensin en las piernas y
se reducir la capacidad de carga de la eslinga. Por
ejemplo, si se aumenta el ngulo a 75, se duplicar
la tensin en las piernas. Otra ventaja de las eslingas
largas es que el centro de gravedad se mantiene bajo
y el motor estar ms estable al levantarlo.
La eslinga debe estar en buenas condiciones y
sujeta con firmeza para proteccin de las personas
y del motor. Se prefiere utilizar un expansor entre
las piernas de la eslinga.

Tractores

instalacin del motor

En muchos tractores, el motor, la transmisin y el

mando final forman la estructura principal. El ra
diador, suspensin delantera, direccin, etc., estn
montados en largueros sujetos al motor y la trans
misin. Con este sistema hay que dividir el tractor

El procedimiento para instalar el motor en la uni

dad es a la inversa de como se desmont. Se levanta
el motor con cuidado, se baja a su lugar y se lo
centra en los soportes. Con el motor en su lugar, se
aprietan Jos tornillos de los soportes. Si se utiliza

14 4

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

el manual de taller del fabricante es casi indispensa

ble para consulta.
A continuacin se mencionan algunos de los
aspectos que constituyen los buenos mtodos. Vale
la pena tenerlos en cuenta, porque son lo que distin
gue a un buen tcnico mecnico. No es una lista
completa de lo que se debe hacer sino conceptos
generales que requieren un mtodo lgico para des
armar un motor y, para el caso, para cualquier
trabajo mecnico.
Observacin
Obsrvese con cuidado la posicin de los accesorios
del motor. Si van a surgir dudas al armar, hay que
marcar con cuidado el componente y su punto de
montaje en el motor para volver a instalarlo en la
forma correcta.
Marcas de desgaste o testigo
Hay que buscar las marcas de desgaste, que se pro
ducen entre las piezas o como impresiones en las
juntas o sellos. Son tiles indicadores de la forma en
que se ha instalado una pieza en relacin con otra.
Examen visual
Hay que examinar las piezas conforme se desarma.
.Examnense las superficies de montaje, bridas, etc.
La observacin cuidadosa no slo sirve para identi
ficar la. pieza y su colocacin, sino tambin sus
caractersticas de construccin, desgaste o daos.

Fig. 13.6 Eslingas para motor: a) los ngulos no deben

ser mayores de 609 desde la vertical;
b) expansor para mantener verticales
los cables

varilla de reaccin torsional, se aprietan as tuercas

con los dedos y, luego, se aprietan a la misma tor
sin para comprimir los cojinetes de caucho.
Los componentes externos se instalan a la inver
sa de como se desmontaron. May que empezar a
colocar los tornillos, tuercas y conexiones roscadas
bien escuadradas. Hay que seguir el orden para
apretar la cubierta del volante, los mltiples y otras
conexiones con bridas; todos los tornillos se deben
apretar a a torsin especificada.

Para desarmar el motor

Para desarmar ei motor, se requiere un procedi
miento sistemtico. Primero para desmontar los
componentes externos y, luego, los internos. La
persona que va a desarmar debe conocer la cons
truccin del motor y lo que se llama buenos mto
dos o buena prctica en relacin con los motores.
Son imprescindibles las herramientas adecuadas y

Identificacin
Hay que crearse la costumbre de identificar o mar
car las caractersticas de. las piezas o componentes
al desmontar o desarmar: Esto sirve como conoci
miento adicional o para reforzar lo que ya se sabe.
Hay que fijarse en las caractersticas de. diseo y
cosntraccin de los componentes: por qu estn
diseados as, funciones que desempean, ajustes
necesarios y precauciones especiales que se deben
tomar.
Procedimiento
El procedimiento para desarmar y volver a armar es
sistemtico y no slo se trata de quitar piezas. Para
desarmarse requieren observacin, identificacin y
un orden lgico.
Alm acenam iento de piezas
Cuando sea necesario, hay que poner etiquetas o
marcar las piezas y guardarlas en charolas. Los
tornillos, tuercas y conexiones pequeas correlati
vos se ponen juntas pero en recipientes separados.
Con esto, quedan separados, se tiene la seguridad
de instalarlos en su lugar original y se ahorra tiem
po al armar.
Tambin se debe tener en cuenta lo siguiente:
l. Llay que poner tapones o cinta adhesiva en los
extremos de los tubos y en todos ios agujeros.

P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R

2. Vulvanse a colocar las tuercas con unas cuan

tas vueltas en sus tornillos o vulvanse a poner
los tornillos en sus agujeros despus de desar
mar un componente.
3. Marqense las conexiones y bridas, si es nece
sario, para identificarlas.
4. 'I engase cuidado con los tornillos y tuercas en
los mltiples y bridas de escape. Pueden estar
pegados y se necesitar un lquido aflojador
(aflojatodo) para poder sacarlos.
5.. Afljense los tornillos y tuercas en el orden
especificado en componentes tales como cula
tas de cilindros, mltiples, cubierta del volante,
etc.
6. Mantnganse limpias las piezas internas; tn
gase cuidado de que no entre mugre al motor.

145

7. Lmpiense con cuidado las superf:j;c> c rrc

tivas para eliminar los residuos
examnese si tienen daos.
8. No se aplique fuerza innecesaria. En
_>
piezas se requieren extractores para sacar. . _-:otras, hay que dar unos golpecitos con un .--.ar
tillo de cara blanda, siempre con cuidado c. :
daarlas.
Desmontaje de piezas externas
En la igura 13.7 se ilustra ei lado derecho de un
motor Diesel de seis cilindros y los componentes
externos; en la figura 13.8 se muestra el lado iz
quierdo de! mismo motor. Se ver que hay muchos
componentes instalados en el lado derecho del mo
tor, pero hay menos en el lado izquierdo. Hay que

4
13.7 Vista del lado derecho de un motor. Los nmeros indican ei orden para desmontar las piezas 1
. dpo5lfo \ bomb? de direccin hidrulica, 3 filtro de aire, 4 manguera de admisin de aire,
rptor1
n o 7 tub Para inyector, 8 tubos de suministro y retorno de combustible, 9 filtro
w , u ub? de,s de el com presor de aire, 11 tubo de lquido enfriador al compresor, 12 tubo
d |ce la bomba de inyeccin, 13 tubo de aceite hasta la bomba de inyeccin, 14 bomba de
17
ia ? r ria or de ace!s ' 16 tubo del enfriador de aceite a la galera principal para aceite,
nitro de aceite, 18 tubo de aceite al compresor, 19 compresor de aire. 20 tapa de admisin de aire
Isuzu

M E C N IC A P A R A M T O R E S D IE S E L

146

estudiar estas figuras para reconocer los compo

nentes. En un motor, la identificacin de los com
ponentes puede ser antes de desarmar el motor,
especialmente si el tcnico mecnico no lo conoce
bien.
Algunos de los componentes en el lado derecho
del motor (Fig. I3.7), del frente hacia atrs son: el
ventilador y sus correas (bandas), bomba y depsi
to de la direccin hidrulica, compresor de aire,
filtro de aceite, filtro de combustible, bomba de
inyeccin de combustible, filtro de aire y diversos
tubos y mangueras para aceite y combustible.
En el lado izquierdo del motor (Fig. 13.8) los
componentes principales son motor de arranque
(marcha), alternador, mltiple de escape, tubos pa
ra lquido enfriador, respiradero de la caja de ci
geal.

Una vez identificados los componentes, se debe

estudiar el orden en que se van a desmontar. A
continuacin aparece el orden sugerido para este
motor. Aunque no es el nico orden, se tiene en
cuenta el hecho de que en algunos casos, es ms fcil
desmontar unas piezas que otras y, tambin, hay
que desmontar algn componente para tener acce
so a otros. Se describe el orden para cada lado del
motor y, en la prctica, se pueden combinar si se
encuentra que es ms conveniente.
Si se consultan las ilustraciones y se estudia el
orden descrito, se conocern mejor las piezas exter
nas del motor.
Con referencia primero al lado derecho del mo
tor (Fig. 13.7) el orden sugerido para desmontar los
componentes externos es el siguiente (los nme-

. 13.8 Vista del lado izquierdo de un motor. Los nmeros indican el orden para desmontar las piezas: 1 tubo de
aire al cilindro del freno en el escape, 2 tapa de balancines, 3 cilindro de aire para el freno en e escape, 4
mltiple de escape, 5 varillaje dei freno en el escape, 6 tubo para lquido enfriador, 7 respiradero del
motor 8 banda del ventilador, 9 alternador, 10 soporte para el fiitro de aceite de flujo parcial, 1 l tapa de
la cmara de seguidores de leva (levantadores), 12 motor de arranque, 13 tubo para aceite a a culata de
, <
Io U/LL'
cilindros.

PA R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R

ros de los prrafos corresponden a los nmeros de

referencia en la ilustracin):
1. Ventilador. Para quitar las bandas, hay que
liberar el tensor de ajuste del alternador.
2. Bomba y depsito de aceite de la direccin
hidrulica.
3. Filtro de aire. En este caso, se encuentra en la
parte superior del motor; en otros motores pue
de estar en un sitio diferente.
4. Manguera de admisin de aire. Se encuentra
entre la salida del filtro de aire y el mltiple de
admisin.
5. Soporte del cuerpo del filtro de aire.
6. Tubo de retorno de inyectores. Se encuentra en
los inyectores para el retorno de exceso de com
bustible al tanque.
7. Tubos para inyectores. Conectan la bomba de
inyeccin y los inyectores. Hay que tener cuida
do al aflojar las conexiones.8. Lnea de combustible. Para el suministro de
combustible desde el tanque al filtro.
9. Filtro de combustible. Primero, hay que des
montar la lnea que conecta el filtro con la
bomba de combustible. .
10. Tubo para aire. Montado n la parte superior
del comprcs.or para conducir el aire.comprimi
do a los tanques de aire.
' ' ' .
11. Tubo para lquido enfriador. Se encuentra entre el motor y el compresor; para enfriamiento
del compresor.
12. Tubo de retorno o drenaje de aceite. Se encuentra entre la bomba de'inyeccin y el depsito de
aceite, para el retorno de aceite ai depsito.
13. Tubo para aceite. L conduce desde el sistema
de lubricacin hasta la bomba de inyeccin
para proporcionar lubricacin forzada.
14. Bomba de inyeccin. Se desmonta como con
junto con el mecanismo de avance automtico.
Antes de desmontarla, hay que localizar las
marcas de sincronizacin, porque se necesita
rn al instalar la bomba. La bomba est sujeta
con tornillos en un soporte montado en el mo
tor. La brida de! eje propulsor tambin est
sujeta con tornillos en el mecanismo de avance.
Es muy importante poner tapones o cinta adhe
siva en todas las aberturas de la bomba para
evitar la entrada de cuerpos extraos.
15. Tubo para aceite. Conecta la salida del filtro
con el enfriador de aceite.
16. Tubo para aceite. Conduce el aceite desde el
enfriador hasta la galera principal para aceite
en el motor.
17. Filtro de aceit y tubo de entrada.
18. Conexin del tubo para aceite en la caja del
cigeal.
19. Compresor de aire.
20. Tapa de admisin. Montada en el lado del blo
que de cilindros.

147

Es ms fcil determinar el orden para e-arrr.ar

en el lado izquierdo del motor (Fig. 13.S) pe rqu r.iy
pocas obstrucciones y los componente;
desmontar independientes uno del otro. Er.
fi
gura los pasos para desmontar estn indica;: isa; .
al 13.
Instalacin de piezas externas
El orden para instalar los componentes externos d.
motor suele ser a la inversa de como se desmonga
ron. Sin embargo, se debe prestar especial atencin
a los siguientes factores.
Tubos para combustible Deben ajustar bien escua
drados y no hay que hacerlos entrar por la fuerza.
Las conexiones se debe:; apretar en forma correcta
y hay que colocar las grapas de sujecin.
Tubos para aceite Se deben apretar en la forma
correcta y sujetarlos en su lugar.
Juntas y sellos Se deben reemplazara! armar, para
evitar fugas. Hay que lubricar '.os sellos y ejes.
Sincronizacin (tiempo) de a bomba de inyeccin

Hay que sincronizar (ponera tiemp. ... b mba con

el motor. Hay que guiarse por las marca; ; ajusiar
la sincronizacin.
Bandas del ventilador Se deben ajustar a la lensi 5n
especificada,, para evitar el patinamiento en las re
leas del ventilador,-la bomba del agua-o el alterna
dor.
. .
Tornillos y tuercas Todos los tornillos y tuercas se
deben apretar en la forma correcta y, en su caso, a la
torsin especificada.
Limpieza Hay que trabajar siempre con absoluta
limpiza y aplicar los otros mtodos recomenda
dos.

Para desarmar el motor

Siempre que se desarma un motor un componen
te, aunque se vayan a desechar las piezas, hay que
acostumbrarse a buscar la causa del dao o el des
gaste. Todas las piezas de un motor sufren cierto
grado de desgaste o degradacin, que dependen
directamente de lo que ocurra durante la vida til
del motor. El sobrecalentamiento, las sobrecargas,
la mugre, el descuido, el abuso dejan seales que se
deben utilizar para determinar por qu ocurrieron
la falla o la condicin y para evaluar el tipo de
reparacin que se necesita.
A continuacin se describen algunas de las veri
ficaciones a efectuar y precauciones que se deben
tomar.
En la figura 13.9 se ilustra un motor con los
componentes principales desmontados. Se ver que
se han desmontado las siguientes partes: la cu!. :a
de la parte superior del bloque; el mecanismo .
vlvulas de la culata; la bomba del agua en el i re: :
de la culata. Adems, la polea y el amortiguada r ..
vibracin en el frente del cigeal, la tapa de a c de engranes de sincronizacin, el depsiio de ace::e

148

M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 13.S Com ponentes de un motor, desarmados. Los nmeros indican el orden para desmontar las piezas: 1 tubo
de retorno de combustible, 2 mecanismo de balancines, 3 cruceta de vlvulas, 4 varilla de empuje,
5 inyector, 6 culata de cilindros, 7 junta de culata, 8 bomba del agua, 9 polea del cigeal, 10 tapa de
engranes de sincronizacin, 11 volante, 12 depsito de aceite, 13 enfriador de aceite
Isuzu

P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R
149

de la parte inferior del bloque y el volante en la

parte trasera del cigeal.
En la figura 13.9 los nmeros indican el orden
para desmontar estas piezas. Aunque hay mtodos
alternos, en los siguientes prrafos se seguir ese
orden y se incluirn en el texto los nmeros de
referencia de las piezas relativas. Tambin se inclu
ye cierta informacin general de las piezas. Esto se
aplica a casi todos los motores y no slo al que
se ilustra.
Aceite y lquido enfriador Si el motor todava est
instalado en el vehculo, el primer paso es vaciar
(drenar) el lquido enfriador del radiador, el enfria
do! de aceite y el bloque de cilindros. Hay que
observar si est limpio o si tiene seales de herrumbie o contiene Cualquier cantidad de aceite del motor.
El aceite que ha salido.del depsito se debe
examinar para ver si tiene impurezas, tales como
pai tculas metlicas o carbn y si se ha formado
lodo por contaminacin por el lquido enfriador. '
. En el fondo del depsito puede haber .lodo y depsi-
tos que sealarn las condiciones generales del m.o. tor. 1ambicn hay que examinar el filtro de aceite; si
contiene impurezas hay que tratar de determinarla
. razn.
fja p a de balancines '.Hay una-tapa atornillada en

cada culata d cilindros; Hay 'que desmontarlas

para tener acceso al mecanismo de vlvulas y-balan-'
cines.
-'
Se utilizan dos
tubos, uno en cada culata de cilindros. Los extre
mos de los tubos stnconectados en la parte supe
rior de los inyectores y sirven para retornar al tanque
la pequea cantidad de combustible en exceso en
los inyectores.
Tubo de retorno de inyectores l)

Los soportes para

. los balancines y para su eje estn atornillados en ia
parte superior d la culata. Debido a que algunas
vlvulas estarn abiertas y sus resortes empujarn
contra los balancines, hay que aflojarlos tornillos
en forma gradual. En los ejes largos hay que aflojar
los tornillos de ajuste de balancines para eliminar Ja
carga de Jos resortes; esto evitar que se deforme el
eje.
Se deben examinar ios extremos de los balanci
nes que actan sobre la cruceta de vlvulas en el
motor ilustrado o en la punta del vstago de vlvula
en muchos otros motores, para ver si tienen desgaste.
Cruceta (puente) de vlvulas 3) El motor ilustrado
tiene cuatro vlvulas por cilindro y se utiliza la
cruceta de modo de accionar dos vlvulas con un
solo balancn. Se iJustran dos crucetas y cuatro
conjuntos de vlvula y resorte; son para un cilindro
y en este momento slo se pueden desmontar las
crucetas. Una vez desmontados el eje y los balanci
nes, se pueden sacar las crucetas de sus guas.
Varillas de empuje 4) Se instalan en agujeros en la
culata de cilindros y apoyan en los seguidores o

levantadores y se pueden sacar sin desarmar tras

piezas. Hay que examinar si estn recta; . ----desgaste en cada extremo. Para ello, se'coi'^'L
varilla a travs de una esquina de una r._._ Je
superficie plana o una hoja de vidrio piar. . ; . .
puntas salientes y se ia hace rodar con lentitud -r
mide con un calibrador de hojas entre ia varia
vidrio.
Los inyectores se desatornillan de la
culata para sacarlos. Se puede utilizar uria herra
mienta para hacer palanca con todo cuidado contra
los inyectores y la culata a fin de sacarlos. La lim
pieza y pruebas de los inyectores se describen en el
captulo 20.
Inyectores 5)

La culata se monta en el
bloque de cilindros con tornillos; hay que aflojarlos
en el orden inverso al especificado para apretarlos,
como se ilustra en la figura 13.10. Como regla gene
ral para aflojar, hay que hcerlo en una espiral
que empieza por un extremo, se va hacia el extremo
opuesto y .se avanza en forma progresiva hacia el
centro.
Una vez desmontada la culata, examnense to
das las superficies para ver si hay seales de comba
dura. Si. las superficies de la culata y del bloque
estn planas, el contorno de la junta estar, bien
marcado en las superficies metlicas -Por el contra
rio, si hay seales de carbn en la junta en ls
inmediaciones de las cmaras de combustin o hue
llas de herrumbre o corrosin desde las aberturas
hasta la camisa de agua, significa que ha -habido
combadura o prdida de planicidad ya sea en la
superficie de la culata o Ja del bioque o que hay
algn problema con la prominencia o con.los sellos .
de las camisas.
Culata de cilindros 6)

9o

13

o)q

13

1
4

0.

o*

OI

Balancines y eje de balancines 2)

o6
o

O
o 14 O
10
19
^

a)

o3

O
12

o
9

13

-s i

o)'/
O
1,15

/
11
^

O
1

18
6

Fig. 13.10 a) Orden para aflojar los tornillos de la culata

de cilindros; b) orden para apretar
Isuzu

150

Bsquese si hay agujeros para tornillos que es

tn alargados, rebabas o daos en la superficie de la
culata y del bloque, que puedan ocasionar las irre
gularidades. Si la culata est combada, hay que
buscar la razn.
Una vez desmon
tada la culata, se puede examinar la junta como se
explica antes.

Junta de la culata de cilindros 7)

Desmntese la. bomba de la

parte delantera de la culata. Examnese la zona de
sello para ver si hay seales de fugas; hgase girar la
polea con la mano para sentir si hay aspereza en los
cojinetes.
Bomba del agua 8)

La polea est instalada en el

frente del cigeal y, por lo general, se fija con una
cua (chaveta). Para su fijacin, generalmente tiene
una tuerca o tornillo centrales; algunos motores
tienen un ajuste de interferencia en el cigeal para
fijar la polea; en tal caso, se necesitar un extractor
para sacarla.
Polea del cigeal 9)

Est sujeta
con tornillos a la caja de engranes. Se sacan los
tornillos y se quita- la iapa para tener.acceso a los.
engranes'. En este momento, , los engranes no'se
habrn movido y se pueden localizar las marcas de
sincronizacin (tiempo).
/
;
Tapa de engranes de sincronizacin 10)

Si no se desmont el embrague, hay

que hacerlo para tener acceso a los tornillos del
volante, qu est sujeto a una brida en la parte
trasera del cigeal con seis, ocho o ms tornillos.
Suele tener dos,o ms espigas de gua. Puede ser
necesario darle unos golpecitos al volante para aflo
jarlo de la brida. Hay que-examinar la cara del
volante contra la cual trabaja el disco de! embrague
para ver si tiene escoriaciones y desgaste; tambin
hay que revisar si l rueda de cremallera tiene dien
tes daados o gastados y determinar si hay que
reemplazarla.
Volante 11)

Squense los torni

llos y qutese el depsito (crter) de la parte infe
rior del bloque. Obsrvese si alguno de los tornillos
est flojo, pues puede, haber sido la causa de una
fuga. Examnese si el interior del depsito tiene
sedimentos o lodo y si el exterior est daado.

Depsito de aceite (crter) 12)

El enfriador de aceite est

montado en un lado del bloque de cilindros de mo
do que el lquido enfriador en las camisas de agua
pueda circular por su ncleo; para desmontarlo se
sacan los tornillos. Hay que examinar si el ncleo
tiene corrosin o posibles fugas. Tngase en cuenta
que si el enfriador est daado puede ser causa de
fugas de aceite hacia el sistema de enfriamiento.
Una vez desmontados los componentes citados,
se puede seguir desarmando el bloque de cilindros y
sus componentes.

Enfriador de aceite 13)

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Para desarmar el bloque

de cilindros
Las partes del bloque de cilindros se ilustran en la
figura 13.11 y los nmeros de referencia sealan el
orden para desarmar. El bloque se ilustra invertido,
es decir, con la parte inferior hacia arriba. En el
inserto se ilustran un cilindro y el pistn y biela.
Antes de empezar a desarmar, hay que verificar
las condiciones de los cilindros. Psese un dedo
para determinar la cantidad de desgaste en la parte
superior de la carrera de pistones. Examnese si hay
condiciones visibles que podran haber producido
daos. Los cilindros se pueden medir con exactitud
despus de haber sacado los .piston.es o bien se puede
medir en este momento el desgaste con un micrme
tro, si se desea.
Si se van a utilizar otra vez los pistones, hay que
cortar el escaln o borde de desgaste en la parte
superior de los cilindros antes de sacar aqullos,
pues de lo contrario s daarn las bandas aempu. jarlos hacia afuera. Para esto,'se utiliza una herra
mienta cortadora de bordes, cuidando de no remover
demasiado metal y de no cortai: en la parte en que se
mueven los anillos. Despus hay que limpiar con
cuidado las virutas o rebabas del.corte.
. El orden para desarmar el bloque es.el siguiente
. (Fig: 13.11). .
La bomba del aceite est sujeta
con tornillos en la parte inferior del bloque; su
engrane de impulsin se acopla al tren de engranes
de sincronizacin. Los tubos de admisin y des
carga estn conectados en la bomba.

Bomba del aceite 1)

Este conjunto se saca por la parte

superior del cilindro. Flay que examinar si las bielas
tienen nmero o marcas; si no las tienen hay que
marcarlas para mantener juntas la biela y la tapa e
instalar en su lugar original al armar, con las mar
cas hacia el lado especificado del motor. Los nme
ros deben mirar en un sentido determinado, por
ejemplo hacia el lado del rbol de levas o hacia el
lado opuesto. Afloje y quite los seguros en los torni
llos de biela y qutense los tornillos y las tapas. Si las
tapas estn muy apretadas, hay. que darles unos
golpecitos con un martillo de cara blanda para poder
quitarlas.
Examnese si los pistones tienen marcas que
sealen cul es su frente. Squense los pistones y las
bielas del bloque; por lo general se sacan sin dificul
tad por la parte superior de los cilindros.
Pistn y biela 2)

Examnense los pistones y ani

llos inmediatamente despus de sacarlos del blo
que. Primero vase si hay anillos daados o rotos y
si hay holgura lateral excesiva en la ranura para el
anillo superior; luego, examnese si el patrn de
desgaste en la falda indica desalineacin u holgura
excesiva (Fig. 13.12).

Pistones y anillos

PA R A D E S A R M A R Y A R M A R E L M O T O R

151

Fig. 13.11 Componentes del bloque de cilindros. Los nmeros indican el orden para desmontar: 1 bomba y tubos
para aceite, 2 pistn y biela, 3 cubierta del .volante; 4 retn de sello de aceite, 5 anillo de desgaste,
6 cigeal, 7 engrane intermedio (loc), 8 rbol de levas, 9 caja de engranes de sincronizacin. 10
seguidores de levas (levantadores), 11 cojinete trasero del rbol de levas, 12 boquillas para aceite
Isuzu

*~

..... v

r . .... J l l ...

a)

b)

Fig. 13.12 Patrn de desgaste en la falda del pistn

a) desalineacin, h) alineacin correcta

Los pistones se deben instalar en su biela corres

pondiente y colocar en e! bloque en la misma posi
cin original. En la figura 13.13 se ilustran las marcas
que van en la cabeza del pistn e indican su frente. Si
el pistn no tiene esas marcas, se pueden utilizar la
forma de la cmara de combustin y los rebajos
para las vlvulas en la cabeza del pistn, para deter
minar cul es el frente.
Cubierta del volante 3) Hay que sacar el volante
para tener acceso a las tornillos de la cubierta y as
desmontarla de su lugar.
Sello trasero de aceite del cigeal 4) El sello de
aceite del tipo de pestaa se instala en un retn en el

extremo del cigeal. El retn est sujeto con torni

llos a la parte trasera del bloque.
Anillo de desgaste 5) Se utiliza un anillo o mangui
to (camisa) de desgaste en el extremo del cigeal.
La pestaa del sello hace contacto con el anillo, no
con el cigeal. Por tanto, el desgaste que ocurra
ser entre el sello y el anillo y stos se pueden
reemplazar cuando sea necesario. El anillo de des
gaste tiene ajuste de interferencia en el cigeal. Se
puede sacar con un extractor cuando est gastado
para reemplazarlo.
bn los motores que tienen sello del tipo de pes
taa en contacto directo con el cigeal, se utiliza
otro sistema para compensar el desgaste. A l instalar
el sello nuevo, se coloca a ms profundidad (2 a 3
mm) en el retn, de modo que la pestaa del sello
haga contacto con otra parte del cigeal que no
est gastada.
Cigeal 6) Antes de quitar las tapas de los cojine
tes principales, se recomienda verificar lo siguiente
a fin de determinar si se requiere alguna correccin
adicional antes de armar: el juego longitudinal dei
cigeal con micrmetro de cartula (0.3 mm):

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

152

b)

Fig. 13.13 ,'.. arcas en las cabezas de los pistones para

indicar el frente

e! juego entre dientes de los engranes de sincroni

zacin con un micrmetro de cartula colocado
contra un diente de engrane (0.2 mm); adems, ei
juego frontal del engrane loco en el tren de engranes
d sincronizacin (0.2 mm). Se hace notar que las
especificaciones que se han dado son ejemplos sola
mente; se deben conseguir las del motor especfico
que se est trabajando.
Tambin hay que examinar las marcas de sin
cronizacin en algunos dientes .de los engranes de
sincronizacin (Fig. 13.14). Hay que girar el cige- al par.a alinearlas mrcas. Es una buena costum
bre localizar las marcas y comprobar la alineacin
al desarmar, para evitar dudas a la hora de armar.
Las tapas de los cojinetes principales, se deben
aflojar por orden, empezando en los extremos y
hacia el centro, como se ilustra en la figura 13.15, o
sea en el orden inverso que al armar. Antes de
quitar la tapa, hay que determinar si tienen marcas
de identificacin; si no astienen, hay que marcar-
las. Las tapas suelen estar numeradas en el mismo
orden que los muones y se deben volver a instalar
en su posicin original al armar.
Despus de sacar el cigeal del bloque, hay que
instalar las tapas provisionalmente en su lugar.

Fig. 13.15 Tornillos de tapas de cojinetes principales:

a) orden para atiojar, b) orden para apretar
Isuzu

Est montado en una pro

tuberancia y se sujeta con una brida de empuje-y un
tornillo central.
/
Arbol de levas 8) Est retenido en ei bloque por su
cojinete delantero, que tambin es el cojinete de
empuje; es del tipo de manguito con. una brida
externa que se atornilla en la parte delantera del
bloque. En la figura 13.16 se. ilustra la posicin
del cojinete y el engrane en el rbol y la comproba
cin del jucgo longitudinal deTrbol con calibrador
de hojas..

Los dos tornillos de sujecin de la brida del

cojinete al bloque se alcanzan a travs de dos aguje
ros en el engrane. Se sacan ios tornillos para extraer
el cojuto completo del engrane, el cojinete delante
ro y el rbol por el frente del motor. Los otros
cojinetes del rbol de levas quedan en sus cavidades
en el bloque.
Caja de engranes de sincronizacin 9) Para des
montar la caja, se sacan los tornillos que la sujetan
en el frente del bloque.
Seguidores de levas 10) Los seguidores de levas o
levantadores de vlvulas se sacan de sus cavidades
en el bloque.

Engrane intermedio 7)

Ya se pueden sacar
los cojinetes del rbol de levas de sus cavidades en el

Cojinetes del rbol de levas 11)

13.14 Alineacin de las marcas en los engranes de

sincronizacin: X, marcas en el engrane del
cigeal y el engrane intermedio; Y, marcas
en el engrane intermedio y el del rbol de
levas; Z, marcas en el engrane intermedio y
el de impulsin de la bomba de inyeccin
Isuzu

13.16 Comprobacin de juego longitudinal del

rbol de levas
"
Isuzu

153

PARA D ESA R M A R Y ARM AR EL MOTOR

bloque. En este motor particular, los cojinetes estn
sujetos con un tornillo prisionero, que tiene una
punta de gua que penetra en un agujero en el coji
nete. El tornillo para el cojinete No. 7 se puede ver
en la seccin cortada en la parte trasera del bloque.
Estos tornillos se instalan desde el exterior del blo
que y hay que quitarlos para poder sacar los cojine
tes. Se utilizan tomillos de diferentes tamaos; algunos
sirven para retener tubos para aceite adems de los
cojinetes.
En otros motores, los cojinetes del rbol de
levas se instalan a presin en sus cavidades en el
bloque y se desmontan e instalan con una herra
mienta especial.
Boquillas para aceite 12) Las boquillas o tubos
para enfriamiento y lubricacin de los pistones es
tn atornilladas en el bloque. Envan el aceite hacia
la cabeza en el interior del pistn y deben estar bien
apuntadas. Hay que tener cuidado de no doblarlas
y de que, al instalarlas, dirijan el chorro de aceite en
el sentido correcto.

Preparacin para aunar

'

"Las reparaciones, y piezas.nuevas requeridas se de

terminarn-con las observaciones al desarmar y con
las verificaciones y mediciones adicionales que se
practican despus de desmontar los componentes.
Los servicios requeridos para diversos compo
nentes se describen en otros captulos (por ejemplo,
ja culata de cilindros y vlvulas se incluyen en el
captulo 6).y hay qe consultarlos para tener infor
macin adicional..En los siguientes prrafos se men
cionan el servicio y preparacin necesarios antes y
durante el armado del motor.
El orden para armar el motor es a la inversa de
como se desarm, y hay detalles que requieren aten
cin particular. La limpieza es el ms importante,
pues cualesquiera partculas de polvo o abrasivo
que queden despus de pulir los cilindros o rectifi
car las vlvulas acelerarn el desgaste del motor.
Todas las piezas movibles se deben cubrir con aceite
aS instalarlas para evitar la corrosin y tener lubri
cacin inicial.
Las junta., y sellos nuevos se deben instalar con
cuidado para no daarlos. Los tornillos y tuercas se
deben apretar a !a torsin especificada por el fabri
cante.
Los mtodos para reparacin y reacondicionamieto de las piezas del motor aparecen en detalle
en otros captulos.

Cilindros
May que medir si los cilindros tienen ovalacin o
conicidad con un calibrador para interiores y exa
minar las condiciones de la pared de los cilindros.
Ya se habr determinado si hay que rectificarlos,
pulirlos con piedras o reemplazar las camisas. La
rectificacin o el reemplazo de camisas se describen

re g la de a c e ro

z '~

ca brador de hojas

Fig. 13.17 Comprobacin de la prominencia de las

camisas tipo seco con una regla de acero
y calibrador de hojas
isuzu

en el captulo 8. Se requiere la instalacin cuidadosa

de las camisas para tener la seguridad de que los
sellos estn en su lugar y de que la camisa tiene la
prominencia correcta encima del bloque de cilin
dros (Fig. 13.1-7).

Juntas y sellos
Siempje.se. deben utilizar juntas y sellos nuevos al
armar. Se. suelen comprar como juego (repuesto)
completo que incluye todas las juntas, sellos, sellos
anulares (Anillos O ) y arandelas. Por lo general,
no se aplica compuesto sellador en las juntas, salvo
en los lugares especificados. Algunas juntas se ins
talan en seco, pero por lo general se les aplica una
pelcula de- aceite o grasa, que ayuda con el sellamiento inicial y para que la junta se quede adherida
en la superficie de la pieza. Se debe aplicar aceite a
todos los sellos de aceite en las superficies de con
tacto, y en cualesquiera rebajos,, para que no traba
jen en seco y se daen en el funcionamiento inicial.
En la figura 13.18 se ilustran las diversas juntas
y sellos de varios tipos que se utilizan en un motor.
Suelen ser parte de un juego para repuesto y se
emplean al armar el motor.
rb o l de levas y cojinetes
Se verifican las condiciones de los seguidores, levas,
cojinetes y engrane del rbol de levas. Se mide el
juego longitudinal del rbol de levas como se ilustra
en la figura 13.16 Se instalan nuevos cojinetes del
rbol de levas, se colocan los seguidores en sus
cavidades y se instala el rbol.
Cigeal y cojinetes
Las cavidades para cojinetes deben estar absoluta
mente limpias antes de instalar los metales, los cua
les deben tener suficiente abertura del dimetro
para ajustar con firmeza en su lugar al instalarlos.
Tambin deben sobresalir ligeramente en la cavi
dad, lo cual significa que tendrn la compresin
correcta (vase el captulo 10 para la instalacin de
metales de cojinetes).

154

M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 13.18 Juntas y sellos para el motor: 1 tubo de salida de agua, 2 cubierta del termostato, 3 bomba
del agua, 4 bomba del agua a bloque, 5 derivacin del lquido enfriador, 6 tapa de engranes de
sincronizacin, 7 sello de aceite del cigeal, 8 admisin de aire, 9 sellos anulares para impulsin del
iacmetro, 10 caja de engranes a bloque, 11 mltiple de escape, 12 compresor de aire, 13 sello anular de
vlvula de desahogo, 14 arandela selladora del tapn del depsito de aceite, 15 depsito de aceite, 16
seUo de tapa de cojinete, 17 retn y sello del cigeal, 18 tapa de admisin, 19 culata de cilindros, 20
soporte de tobera, 21 tapa de balancines, 22 sellos de vstagos de vlvulas, 23 enfriador de aceite
Isuzu

Las arandelas o discos de empuje deben estar

bien instaladas en sus ranuras en la tapa y en la
cavidad para el cojinete en el bloque. Si tienen
ranuras para aceite, deben mirar hacia las caras de
empuje del cigeal.
Las tapas de cojinetes se deben instalar en su
lugar original; los nmeros y marcas de identifica
cin en cada cojinete y tapa son para su colocacin
correcta. Los tornillos de las tapas se deben apretar
en orden, empezando en el cojinete central y, luego,
en forma alternada hacia cada extremo (Fig. 13.15).
Hay que aceitar las roscas de todos los tornillos.

Para acabar de apretar los tornillos se utiliza

una llave de torsin. Se deben dar unos golpecitos
en cada lado de la tapa de cojinete principal y de la
tapa de cojinete de biela, con un martillo blando,
para ayudar a alinear la tapa (Fig. 13.19).
Cuando se instale el cigeal, hay que volver a
comprobar el juego longitudinal, que se midi antes
de desmontarlo.
E l sello de aceite en el cojinete principal trasero
es difcil de alcanzar con el mo:or armado; por ello
hay que tener mucho cuidacc al instalarlo para
evitar futuras fugas.

P A R A D E S A R M A R Y A R M A R EL M O T O R

155
segundo anillo

a)

b)

Fig. 13.19 a) Metales de cojinete alineados correctamente,

b) metales de cojinete mal alineados
Repco

La tapa del cojinete principal trasero puede ser

en forma de puente que se instala en el bloque como
se ilustra en la figura 13.20. Los sellos en los lados
de la tapa se deben instalar con cuidado.

Pistones y bielas
Se instala el pistn en la biela y se instalan los
anillos en el pistn y, luego, se instalan el pistn y la
biela como conjunto en su cilindro.
Muchos tipos" de pistones tienen marcas para
indicar el Frente (Fig. 13.13). Hay que instalarlos en
esa posicin; si' no tienen marcas, hay que colocad
los en la misma posicin original.
Las bielas se deben instalar en la posicin origi
nal que tenan en el motor, es decir con los nmeros
de identificacin hacia un lado especfico del mo
tor, como se observ al desmontarlas. Por ello, hay
que instalar el pistn y la biela en su posicin co
rrecta, para que miren en el sentido especificado
cuando queden instalados en el motor.
Instalacin de los pistones
Los anillos de pistn deben tener las aberturas entre
puntas desalineadas o espaciadas, segn lo especifi
que el fabricante de los anillos o del motor. Se
acostumbra que las aberturas estn al lado opuesto
al lado de empuje del motor. El espaciamiento de

13.20 Instalacin de la tapa del cojinete principal

trasero. La flecha indica los sellos
laterales de la tapa
Isuzu

Fig. 13.21 Posicion de las aberturas entre puntas de los

anillos en un pistn
Isuzu

las aberturas de los anillos en el pistn se ilustra en

la Figura 13.21.
Apliqese una generosa cantidad de aceite en
los anillos y en la pared del cilindro para facilitar la
instalacin con un compresor de anillos, que permi
tir la entrada de los anillos en el cilindro v servir
como lubricacin inicial al arrancar el motor.
. Cuando los pistones estn dentro del cilindro;
hay que tirar (jalar) de la biela para asentarla en el
mun del cigeal e instalar la tapa.

Sistema de lubricacin :
Hay que desarmar la .bomba deiaceite y examinar'sitiene desgaste. Desrmese luego la vlvula de des
ahogo (alivio) de presin, que puede estar en la
bomba o en el bloque, para limpiarla; comprubese
que funcione con libertad. El cedazo de succin de
la. bomba debe estar en buenas condiciones; lim
pense con todo cuidado el lodo y depsitos de
carbn. Reemplcese el filtro externo de aceite.
Realcese una prueba de fugas por los cojinetes
para comprobar la instalacin correcta de los coji
netes y los tubos y conexiones para aceite; adems,
esa prueba sirve para lavar y cebar ei sistema de
lubricacin. Consltese el captulo 10.
Engranes de sincronizacin (tiempo)
Las marcas de sincronizacin en los engranes deben
estar alineadas para tener sincronizacin correcta
de las vlvulas (Fig. 13.14). Cuando estn alineadas
y los engranes instalados, se instalan la tapa de
engranes y el amortiguador de vibracin en ei cige
al. El amortiguador debe estar en buenas condi
ciones para evitar las vibraciones del motor.
Depsito de aceite y tapa de balancines
Hay que limpiar el lodo o sedimentos del depsito
de aceite, tapa lateral, tapa de balancines y tubos de
respiracin; de otra forma se contaminar el aceite.
La instalacin correcta de las juntas y sellos
asegurar que no ocurrirn fugas. Siempre que sea
posible, y para todos los tornillos especificados, se
debe utilizar una llave de torsin para apretar!, '
con uniformidad, para no trasroscados ni rom
perlos.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

156

Fig. 13.23 Orden para apretar los tornillos del volante

Isuzu

ocasionar rotura de tornillos, daos en las roscas, y

torcimiento de la culata y de la camisa de cilindros.
Hay que volver a apretar los tornillos cuando se
haya puesto en marcha el motor y est a su tempera
tura normal de funcionamiento.
a)

b)

Fig. 1-3.22 Volante y cremallera: a) seccin del volante y la

cremallera, !a fiecha indica el bisel;- b) seccin
del volante
B edford

Volante del m o to r
El engrane de la cremallera para arranque se instala
por encogimiento sobre el aro del volante. Sidos
dientes estn muy gastados y daados,' hay que
cortar la cremallera vieja e instalar una nueva. Se
debe calentar hasta, que se expanda lo suficien
te para colocarla en el aro del volante, o sea a unos
3()0C, hasta obtener un coior azul oscuro. Se puede
utilizar con cuidado un soplete oxiacetilnico y pa
sar la llama con cuidado sin dejar de moverla en
toda la circunferencia para, que se expanda con
uniformidad con el calor. Como opcin, para ca
lentar -la cremallera, se coloca sobre una pieza de
acero que est caliente.
La cremallera se debe instalar en la posicin
correcta. Los dientes tienen conicidad en el lado
donde acopla el pin del impulsor del motor de
arranque y un bisel (chafln) en el lado de la crema
llera que queda hacia el reborde en el volante (Fig.
13.22).
La cubierta del volante se instala antes que el
volante. Se monta el volante en la brida del cigeal
y se aprietan los tornillos con la mano, con unifor
midad y en orden (Fig. 13.23). Despus se aprietan
a la torsin especificada.
Culata de cilindros
Se utilizan espigas de gua en las partes delantera y
trasera de la culata, en dos barrenos rimados, para
asegurar la alineacin correcta de la junta al insta
lar la culata. Todos los tornillos de la culata se deben
apretar con una llave de torsin; hay que apretarlos
en forma gradual y uniforme, desde el centro hacia
las orillas, en el orden especificado. Esto es de suma
importancia, pues el exceso o falta de torsin puede

Mecanismo de balancines
Instlense las varillas de empuje y coloqese el meca
nismo de balancines en la parte superior de la culata.
Los tornillos de ajuste deben estar flojos, para elimi
nar la carga de los resortes de vlvula contra los
balancines al instalar el mecanismo y tambin evitar
.posibles daos; la-cabeza de la vlvula por los
pistones si se hace girar el cigeal,
El ajuste inicial de la holgura de vlvulas se hace
con el motor fro y el pistn del cilindro relativo en
PM S. Despus, se comprueba el ajuste con el motor
a su temperatura normal de funcionamiento.
Mltiples
Los'mltiples de admisin y de escape se deben
instalar con todo cuidado para evitar fugas. lay
que apretar todos los tornillos con uniformidad a la
torsin especificada.
Inyectores y bomba de inyeccin
Hay que darles el servicio necesario antes de insta
larlos. La bomba de inyeccin se debe sincronizar
con el motor. Esto, quiz, no requiera ms que
observar las marcas de sincronizacin que se deter
minaron al desarmar. La sincronizacin de la bom
ba de inyeccin se describe en el captulo 23.
Equipo auxiliar
Se debe dar el servicio necesario al motor de arran
que, alternador, compresor de aire y bomba de
vaco o cualquier otro equipo auxiliar, como parte
del reacondicionamiento del motor.
Sistema de enfriamiento
El servicio al sistema de enfriamiento tambin es
parte del reacondicionamiento del motor. Al ar
mar, hay que examinar el termostato, las camisas
de agua, las mangueras y tubos para el lquido
enfriador, el enfriador de aceite, el radiador y se
debe llenar el sistema con la mezcla recomendada
de agua y anticorrosivo o anticongelante.

PA R A D E S A R M A R Y A RM A R E L M O TO R

157

Preguntas para repaso

1. Qu significa mantenimiento?
2. Cul es la diferencia entre mantenimiento y
reparaciones?
3. Cundo es posible que se necesite un reacondi
cionamiento general?
4. Cules son algunas causas del alto consumo
de aceite?
5. Descrbanse los mtodos para desmontar el
motor en diferentes tipos de vehculos.
6. Qu factores de seguridad se deben tener en
cuenta al levantar motores?
7. Mencinense algunos de los buenos mtodos ai
desarmar un motor.
8. Qu precauciones se deben .tomar para guar
dar las piezas hasta el momento de volver a
. armarlo?
9. Mencinense los diversos componentes exter- .
nos que habra necesidad de desmontar antes
de empezar a desarmar el motor. .
10. Qu ocurrira si no se vaca (drena) el lquido,
enfriador antes de empezar a desarmar el motor?
.
.
11. Dnde suelen estar los lugares para vaciar el lquido enfriador?

12. Descrbase el orden para a) aflojar.) - apretr

los tornillos de la culata de cilindro^.
13. Por qu hay que trabajar en ese or^L-:
14. Qu tipo de inspeccin visual se debe e:ec:_
en la culata de cilindros?
15. Qu tipo de inspeccin se debe efectuaren . ~
pistones y las bielas despus de sacarlos del
bloque?
16. Cul es la finalidad del anillo de desgaste en la
parte trasera del cigeal?
17. Qu orden se sigue, normalmente, para aflojar
los tornillos de las tapas de cojinetes principales?
18. Cmo se. pueden verificar las marcas en los
engranes de sincronizacin?
19. Enumrense algunas precauciones generales que
se deben observar al armar el motor.
20. Mencinese la ubicacin de las diversas juntas
. y sellos en un motor.
21.' Cmo se colocan las aberturas entre puntas de
los nilJos antes de instalar el pistn en su ci
lindro? '
.
.22. Cmo se instala el anillo de cremallera en el
volante?.. '
<

Sistema de lubricacin

Las diversas partes del motor se lubrican con aceite

a presin que enva la bomba.. El aceite llega a ess
partes mediante tubos, conductos, agujeros y ranu
ras que, junto con la bomba, filtros y vlvulas para
efaceite, forman el sistema de-lubricacin.
Las partes principales del motor, como los cojinetes-del cigeal, tienen lubricacin positiva y re-',
ciben directamente el aceite a presin;-tambin se
dice que tienen lubricacin a presin. Otras piezas
se lubrican por salpicado; en ste caso, se lanza el
aceite en forma de chorro mediante un barreno, una
boquilla o tubo. Los engranes de sincronizacin de
muchos motores se lubrican en esta forma.
Algunas partes del motor no necesitan lubrica
cin a presin,-sino que la reciben con el aceite que
retorna desde otras piezas al depsito o.dependen del'
aceite nebulizado que hay en la parte inferior del blo
que y en el depsito cuando funciona el motor.
El aceite expulsado desde otras piezas, por ejemplo
los cojinetes de biela, producen un salpicado o ne
blina de aceite en toda la parte inferior del bloque.

Funciones del sistema de

lubricacin

JL
El aceite lubricante que circula por el motor desem
pea cierto nmero de funciones, que son:
1. lubricar as piezas movibles para reducir el des
gaste.
2. lubricar las piezas movibles para lograr que las
prdidas de potencia por friccin sean mnimas;
3. actuar como enfriador para disipar el calor de
las piezas del motor,
4. absorber los choques entre los cojinetes y otras
piezas, con lo cual se disminuye el ruido y se
aumenta la duracin del motor;
5. formar un buen sello entre los anillos de pistn
y la pared de los cilindros,
6. actuar como agente limpiador.
.

Reducir e desgaste y prdida de potencia

.El tipo de friccin que Ocurre en el motor suele ser
friccin fluida, es decir, friccin entre capas cntiguas.de aceite en movimiento. Si el sistema de.lubricacin no funciona correctamente no se enviar
suficiente aceite a las piezas mviles y habr fric
cin-, que ocasionara considerables prdidas de
potencia; si contina el funcionamiento en esas con
diciones ocurrirn serios dafos.en el motor. Los
metales de cojinete se desgastaran con rapidez y el calor
resultante de la friccin ocasionara fallas de cojine
tes, con lo cual se daaran las bielas y otras piezas.
La lubricacin insuficiente de la pared .de los cilin
dros ocasionara desgaste rpido y escoriaciones de
la pared, anillos y pistones. Si el sistema de lubrica
cin funciona en forma correcta, enviar suficiente,
aceite en todas las piezas para que slo haya fric
cin fluida.

Translacin del calor

El aceite del motor circula con rapidez en todo el
sistema de lubricacin. Todas las piezas movibles
reciben aceite, que adems de lubricar absorbe el ca
lor de las piezas del motor y lo lleva hasta el de
psito. L1 metal del depsito, a su vez, absorbe el
calor del aceite y lo transfiere al aire circundante.
Por tanto, el aceite acta tambin como agente en
friador.
Cuando se utiliza enfriador de aceite hay un
enfriamiento adiciona). El calor transferido al acei
te se comunica, a su vez, al sistema de enfriamiento
de! motor.

Absorcin de choques
Cuando se produce la combustin, la presin den
tro del cilindro tiene un aumento sbito y muy
grande. Esto hace que el pistn empuje contra el
buje del pasador de pistn, la biela y los metales de
cojinete de biela. EntreSp-s cojinetes y los muones
siempre hay cierta holgura que est llena con aceite.

15S

S I S T E M A DE L U B R IC A C I N
Cuando la carga aumenta en forma sbita, las ca
pas de aceite entre los cojinetes y los muones deben
actuar como cojn que resiste la penetracin o el
desplazamiento y debe seguir habiendo una pelcula
de aceite entre las superficies metlicas contiguas.
Con la absorcin y amortiguacin del efecto de las
cargas sbitas, el aceite hace que el motor funcione
ms silencioso y que se reduzca el desgaste de las
piezas.

Formacin de un seio
Los anillos de pistn deben formar un sello herm
tico a los gases contra la pared del cilindro; el aceite
que llega a la pared ayuda a los anillos de pistones a
lograrlo. La pelcula de aceite en la pared del cilin
dro compensa las irregularidades microscpicas en
tre los anillos y la pared, porque sella o llena cuales
quiera huecos por donde puedan escapar los gases.
La pelcula de aceite tambin lubrica los anillos,
con lo cual se mueven con facilidad en sus ranuras y
contra la pared del cilindro.

Accin como agente limpiador

Cuando el aceite circua por el motor arrastra la
mugre, partculas de carbn y otros cuerpos extraeos., los lleva hasta el depsito y las partculas gran
des caen al fondo del mismo. Muchas de las partculas
muy pequeas quedan retenidas en el filtro del aceite.-

Sistema de lubricacin
La figura 14.1 es un diagrama de un sistema de
lubricacin y se muestra la circulacin de aceite en
las diversas partes del sistema. Los componentes
principales del motor aparecen n el diagrama en la
misma posicin relativa que tienen en el motor. De
arriba hacia abajo en el diagrama son: eje de balan
cines, rbol de levas, cigeal, los conductos en el
bloque de cilindros, la galera principal para aceite
y la galera para las boquillas de enfriamiento de los
pistones; las piezas montadas en diversos lugares
del motor (bomba del aceite, enfriador, filtro, etc.)
y el depsito. La bomba toma el aceite del depsito,
lo hace circular por los diversos componentes ilus
trados y regresa al depsito.

Circulacin del aceite

Con referencia de nuevo a la figura, el aceite circula
desde el depsito y por las diversas partes del siste
ma, como sigue:
Bomba del aceite La bomba del aceite, por lo ge
neral, se impulsa desde los engranes de sincroniza
cin. Succiona el aceite mediante un tubo de suc
cin que tiene el extremo sumergido en el aceite de!
depsito. En el extremo del tubo de succin est
montado un cedazo de tela metlica para proteger
la bomba contra la entrada de cuerpos extraos. El
aceite sale de la bomba, pasa por la vlvula de
descarga y el enfriador de aceite.

E 1ace ite, no rm al:.:.:'.e. ;-a a

por la vlvula de descarga sin hacerla :
r:
pero si la presin en el sistema se vuelve d.
alta, esta vlvula se abre para devol. er d .
depsito y reducir la presin. Con ello, la
ala
descarga acta como vlvula de seguridad
:i
enfriador de aceite y el resto del sistema.
Enfriador de aceite Transfiere el calor de! ace:te ..
lquido enfriador del motor. Luego, el aceite enf: de sale del enfriador a la vlvula de desahogo (a.;vioj \ a! resto del sistema.
Vlvula dt desahogo La vlvula de desahogo de
presin, llamada tambin de alivio, regula la pre
sin en el sistema. Conforme aumenta la velocidad
del motor, aumenta tambin el caudal de la bomba
y circula ms aceite en el sistema y aumenta la
presin en ste. Una vez que se llega a la presin
especificada, se abre la vlvula de desahogo para
drenar la presin sobrante.
aeelte ^obrantede la
vlvula regresa al depsito o ear:er. : mo lo indica
la lnea discontinua.'El aceite que pasa por la vlvu
la de desahogo llega hasta el l:r ce aceite.
Filtro de aceite Se ilustra un fikro de flujo re:' \
lo cual significa que se filtra todo ei acei;e .:ei rr. . /:
e incluye tambin una derivacin. En cas< de que se
Obstruya el filtro, se abre la vlvula de der:\a::
( bypass ) para que el aceite pase al otro la.. - del
filtro y llegue al motor. Sin la derivacin, ei fir
obstruido restringira el paso de aceite, ocasiona a
escasez de aceite y ocurriran daos en el moto:'.
El aceite que sale del filtro se enva por un
conducto en el bloque'hasta, la galera principal
para aceite, desde dnde se distribuye a muchas
piezas del motor. Antes de que el aceite llegue a la
galera principal, se enva'a la galera para boquillas
de enfriamiento de pistones y al turbcargador.
Galera de aceite, para enfriamiento de pistones . En
los motores en que se emplea enfriamiento con
aceite para los pistones, el aceite que sale de la
vlvula de desahogo se enva a esta galera, que est
en la parte inferior del bloque. Las boquillas o
tubos instalados en la galera rocan aceite hacia
arriba hasta el interior de la cabeza del pistn, para
disipar el calor del mismo. A la vez, se lubrica el
perno del pistn.
La vlvula de desahogo (alivio) de presin es de
dos etapas que demoran el suministro de aceite a la
galera para enfriamiento de pistones hasta que cir
cula libremente hacia las otras partes del motor.
Turbocargador El aceite enviado al turbocargador
lubrica y enfra los cojinetes y retorna al depsito.
Galera principal para aceite Esta galera es un
conducto que se extiende a toda la longitud del
bloque. Hay cierto nmero de conductos y perfora
ciones para suministrar aceite a otras partes en el
sistema de lubricacin, incluso al cigeal.
Cigeal Cada uno de los siete cojinetes principa
les del cigea! ilustrado, reciben aceite de la galera

Vlvula de descarga

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D I E S E L

160

engranes
intermedios
Galera principal de aceite

galera para boquillas de enfriamiento de pistones

impulsin
de auxiliares

derivacin
CKftrxa

ITO

enfriador

<zu>*5wCTP

eyn

*. a *.tur ala &a>

depsito de aceite (crter)

Fig. 14.1 Diagrama del flujo de aceite en el sistema de lubricacin

P f r k in s

161

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N
principal de aceite por un conducto taladrado en el
soporte (bancada) para cojinetes en el bloque. Las
perforaciones o conductos en el cigeal, entre los
muones principales y de biela, suministran aceite
a estos ltimos. Se puede ver que esto se aplica a
todos los cojinetes principales, excepto el central
(Cojinete No. 4).
Arbol de levas L,os cojinetes del rbol de levas
reciben el aceite, por medio de perforaciones en los
apoyos en el bloque, desde los cojinetes principales
1, 3, 5 y 7.
Eje de balancines El cojinete No. 2 del rbol de
levas enva un suministro controlado de aceite al eje
de balancines. Este eje hueco lubrica los bujes de los
balancines mediante una serie de barrenos; un ba
rreno pequeo para descarga en cada balancn deja
escapar el aceite para lubricar las vlvulas y resortes.
Engranes de sincronizacin El aceite para lubricar
los engranes de sincronizacin e intermedios llega
por el frente de la galera principal para aceite. Los
cubos de los engranes intermedios reciben lubrica
cin a presin; los otros engranes se lubrican con
una boquilla que roca aceite directamente en sus
dientes..
.

Impulsin de auxiliares La impulsin de auxiliares

recibe el aceite mediante, perforaciones, desde la
galera-principal de aceite.
Otras partes. Para lubricar las varillas' de empuje,
seguidores de levas y partes asociadas, se usa el
aceite que regresa de los balancines.
Filtro de aceite en derivacin El sistema de lubrica
cin puede incluir tambin un filtro en derivacin o
de flujo parcial adems del filtro de flujo pleno. El
filtro en derivacin recibe el aceite sobrante de la
vlvula de desahogo o un suministro restringido.
desde la galera principal. El aceite-filtrado retorna
al depsito.
Instrumentos e indicadores Se utiliza un indicador
o manmetro que seala la presin del aceite en el
sistema; en algunos casos, se emplea una luz de
alarma que se enciende cuando la presin est baja.
Tambin se pueden utilizar luces de alarma si hay
restriccin al flujo en los filtros.
Bomba de barrido En algunos tipos de equipo para
movimiento de tierras se utiliza una bomba adicio
nal, llamada de barrido. Esta bomba transfiere el
aceite desde la parte de menos fondo del depsito,
hasta el pozo del depsito en donde se encuentra el
tubo de succin de la bomba normal para aceite.
Esto permite operar el equipo en ngulos que, de
otra forma, ocasionaran que no hubiera aceite en
la succin de la bomba normal y habra prdida de
presin en el sistema.

Flujo de aceite en un sistema

En la figura 14.2. se ilustra el flujo de aceite en un
sistema; es similar al ya descrito, pero aqu apare
cen delineados los componentes. El motor tiene

turbocargador y enfriador de aceite. Ei a;e::e t'.ave

desde el depsito 1), a travs de la bomba 2 . el
enfriador 4) y el filtro 6), segn se indica . - Le
chas. El enfriador y el filtro tienen vlvula- ar rivacin.
La galera 7) principal de aceite surr .-. ra
aceite a presin al motor y sus accesorios. Med._-. .
conductos taladrados desde la galera se enva a:r:te a los cojinetes del cigeal y del rbol de levas 9
V a los engranes de sincronizacin. Las boquillas
8) para enfriamiento de pistones, cerca de los coji
netes principales, envan aceite para enfriar y lubricar
los pistones, pasadores de pistn, anillos de pistn y pa
red de los cilindros.
Se enva aceite al eje 10) de balancines, hueco,
mediante conductos en el bloque y la culata de ci
lindros, para lubricar los balancines y vstagos de
vlvulas. El aceite sobrante que escurre lubrica las
varillas de empuje, seguidores \ : bol de levas antes
de retornar al depsito.
Los tubos para el turbocargador 13'; y otros
componentes externos del motor, lie- an ei aceite
desde la galera principal para lubricarlos

Funcin ele las vlvulas de derivacin En algunos sistemas de lubricacin, el aceite >e
deriva del; enfriador y del filtr .cuando sepne. en
marcha ei motor y hasta que alcanza cierta tempe
ratura. Esto permite lubricacin inmediata de los
componentes, ya que el aceite fro, de alta viscocidad,
'tendra flujo restringido en el enfriador y el filtro.
Esta disposicin se ilustra en los diagramas de la
figura 14.3.

Con m o to r caliente
Para el funcionamiento normal con motor caliente,
la bomba 7) succiona el aceite del depsito 6) con el
tubo de succin 9). La bomba enva el aceite calien
te del depsito por el enfriador 10) y el filtro 4) de
aceite y hacia la galera principal 1). El aceite se
enva al turbocargador por ei conducto 2) y retor
na al depsito por el conducto 3); no.se ilustran el
turbocargador ni las conexiones con los conductos
para aceite. Con esta disposicin se obtienen enfria
miento y filtrado del aceite con flujo pleno. La
vlvula 8) de derivacin del enfriador y la vlvula 5)
de derivacin del filtro de aceite estn cerradas por
sus resortes.
Con m o to r fro
Durante el arranque y mientras calienta el motor, la
diferencia en presin en cada lado de las vlvulas de
derivacin vence la carga del resorte y hace que se
abran. La bomba enva el aceite por la vlvula 8)
de derivacin del enfriador y la vlvula 5) de deriva
cin del filtro hasta la galera principal 1) y el turbocargador 2) a fin de tener aceite de inmediato en
donde se necesita.

162

M E C A N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 14.2 Sistema de lubricacin: 1 depsito, 2 bomba del aceite, 3 vlvula de derivacin del enfriador, 4 enfriador de
aceite, 5 vlvula de derivacin del filtro de aceite, 6 filtro de aceite, 7 galera para aceite, 8 boquillas para
enfriamiento de pistones, 9 cojinete del rbol de levas, 10 eje de balancines, 11 suministro de aceite a
componentes externos, 12 conexin para presin, 13 turbocargador
C a t e r p il l a r

Cuando el aceite est caliente, disminuye la dife

rencia en presin a travs de las vlvulas de deriva
cin, que se cierran para permitir el flujo normal de
aceite por el enfriador y el filtro.
Las vlvulas de derivacin se abrirn si hay una
restriccin en el enfriador o en el filtro, a fin de que
no se disminuya la lubricacin del motor.

Sistema de flujo y enfriamiento por demanda

En los motores Cummins se utiliza un sistema de
lubricacin llamado Sistema de lubricacin con
flu jo y enfriamiento por demanda (D E C por sus

siglas en ingls). Este sistema es diferente al de flujo

pleno, porque regula el flujo y enfriamiento del
aceite por demanda en vez de que trabaje en
forma continua a toda su capacidad. Con ello, el sis
tema de lubricacin consume menos potencia del
motor. Las caractersticas diferentes entre el flujo
por demanda y el flujo pleno son:
1. la presin en la galera principal es ms baja,
2. se reduce el flujo mximo de aceite desde la
bomba,
3. se controla la cantidad de aceite que pasa por el
enfriador.

163

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N

a)

b)

Fig. 14.3 Flujo del aceite en el enfriador y el filtro: a) con el motor caliente y b) con el m o to r fro: 1 galera
para aceite, 2 aceite al turbocargador, 3 aceite desde el turbocargador, 4 filtro de aceite. 5 vlvula
de derivacin del filtro, 6 depsito de aceite, 7 bomba del aceite, 8 vlvula de. derivacin del enfriador,
9 entrada de aceite, 10 enfriador de aceiteC a t e r p il l a r -

El aceite que se enva al enfriador 10 pasa por

La .figura 14.4 es un diagrama del sistema de
una vlvula 9) de derivacin antes de entrar ni en
lubricacin D FC . El motor se muestra en el centro
friador; esta Vlvula tiene control por temperatura.
del diagrama, con la bomba 2) del aceite a la dere
Cuando
el
cha y el enfriador 1.0) y filtro I3). la izquierda, El .

aceite est fro,

- el aceite
** tiene dos tra\
tora-s de flujo:'una es por el. enfriador y, luego, al
sistema funciona como sigue:
La bomba 2) del tipo de engranes toma el aceite . filtro; la segunda lo deriva de enfriador y va dire . :
al filtro. Slo se enfra- alrededor de la mitad, del
del depsito y lo enva a presin al enfriador 10) de
aceite antes de que llegue al filtro.y penetre al motor.
aceite.
11

flujo secundario
por el enfriador

motor caliente

14.4 Sistema de lubricacin con flujo y enfriamiento por demanda: 1 entrada a la bomba, 2 bomba del aceite,
3 vlvula limitadora de alta presin, 4 vlvula reguladora de presin en la galera principal, 5 retorno al depsito,
6 orificio, 7 manguera de seal de galera principal, 8 descarga de la bomba, 9 vlvula de derivacin,
10 enfriador de aceite, 11 conducto al filtro de aceite, 12 vlvula de derivacin del filtro, 13 filtro
de aceite, 14 flujo de aceite del filtro al m otor

164

Cuando el aceite est caliente, la vlvula 9) de

derivacin le corta el paso directo al filtro y todo el
aceite circula por el enfriador. La vlvula de deriva
cin es sensible a la temperatura; a menos de 110C
est abierta para derivar algo de aceite directamen
te al filtro; pero a una temperatura ms alta se cierra
de modo que todo el aceite pase por el enfriador
antes de entrar al filtro.
La bomba de! aceite incluye una vlvula 3) limi
tadora de alta presin y una vlvula 4) reguladora
de presin. S; la presin en el sistema excede de la
mxima especificada, se abrir la vlvula 3) imita
dora de alta presin para retornar el exceso de aceite
al depsito.
La vlvula 4) reguladora de presin la regula a
alrededor de 280 kPa. Una manguer 7) de seal
que sale de la galera principal en e! bloque detecta
la presin del aceite en ese lugar. La manguera de
seal transfiere aceite a presin a la parte superior
de la vlvula reguladora 4) en donde se balancea
por la carga del resorte en la parte inferior de la
vlvula. L1 exceso de aceite se devuelve al depsito.
El principio del flujo por demanda ahorra po
tencia del motor porque hay menos restriccin a!
flu jo de aceite en el sistema cuando ste se deriva del
enf riador y tambin porque se reduce la friccin de
fluido con el. aceit a temperaturas ms altas cu.ndo el motor funciona en fro y con cargas ligeras.
Tambin sesahorra potencia del motorporque
la bomba trabaja a.menor presin y con flujo redu
cido.

Componentes del sistema de

lubricacin
Bombas de aceite
Se utilizan dos tipos ci bombas en el sistema de
lubricacin del motor: bomba de engranes y bomba
de rotor. Se impulsan desde el tren de engranes de
sincronizacin, desde los engranes de impulsin
de auxiliares y, en algunos casos, por medio de
engranes desde el rbol de levas.

Bomba de engranes
Esta bomba tiene un cuerpo en donde se alojan dos
engranes endentados. Uno es el engrane de mando
(impulsor) y el otro es el engrane mandado (impul
sado). El aceite penetra a la bomba por el tubo de
succin; no pasa entre los dientes sino que se lo
conduce alrededor del exterior de los engranes, en
tre los dientes y el cuerpo de la bomba.
En la figura 14.5 se ilustran los componentes de
una bomba de engranes y la bomba particular que
se muestra recibe impulsin desde e! rbol de levas
mediante un eje de mando vertical.
En la figura 14.6 se ilustra una bomba impulsa
da desde el tren de engranes de sincronizacin. Se
utiliza un engrane intermedio para impulsar, desde
el cigeal, un engrane en el eje de la bomba.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 14,5 Piezas de una bomba del tipo de engranes:

1 eje de mando, 2 cuerpo de la bomba,
3 engrane conducido, 4 eje, 5 engrane
conductor, 6 tapa, 7 cedazo
L eyland

Bomba de ro to r
La caracterstica de esta bomba es que tiene un ro
tor interno con lbulos externos que actan en un
rotor externo con lbulos internos. El rotor externo
tiene cuerpo cilindrico por fuera y se instala en el
cuerpo de la bomba, para que gire. En la figura 14.7
se ilustra la disposicin de los rotores. El rotor
interno est montado en un eje y tiene impulsin
desde el motor. Esto a su vez impulsa al rotor ex
terno que gira dentro del cuerpo. El rotor externo
tiene un lbulo ms que el interno para tener es
pacio entre los lbulos. El aceite atrapado entre los
lbulos de los rotores se mueve desde la entrada
hasta la salida de la bomba y descarga en el sistema
de lubricacin.
En la figura 14.8 se ilustra una bomba del tipo
rotor, en corte, para mostrar las piezas internas. La
bomba recibe la impulsin desde el engrane 4) del
cigeal mediante un engrane intermedio 3) que
acopla con el engrane 5) de la bomba en el eje del
rotor interno. En el cuerpo de la bomba est instala
da una vlvula de desahogo de presin accionada
por resorte.

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N

165

Fig. 14.6 Piezas de una bomba de aceite impulsada por engranes: 1 engrane intermed o. 2 cuerpo para engrane
intermedio, 3 engrane de mando, 4 engranes de la bomba, 5 tapa
Isuzu

Vlvula de desahogo (alivio)

.La bomba del aceite suministra mucho ms aceite
del necesario para mantener la presin requerida en
el sistema de lubricacin. Cuando aumenta la velo
cidad del motor., la bomba gira a ms revoluciones y
enva ms aceite al sistema; en.realidad, mucho ms
del .necesario. .

.
Se utiliza una vlvula de desahogo; llamada.tam
bin reguladora de presin, instalada-.erija bomba
o en la galera de aceite, para impedir un.aumen
to excesivo de presin en ei sistema. Consta de.una
bola o de un embolo, bajo carga de resorte para
cerrar un orificio. Cuando la presin delaceite llega
a un valor determinado por la carga del resorte, se
obliga a la bola (o al mbolo) a moverse y abrir el
orificio. Esto permite que el exceso de aceite, que no
se necesita para mantener la presin en el sistema,
retorne al depsito. Por tanto, la bomba suministra
suficiente aceite al sistema para mantener la presin
requerida y el exceso de aceite retorna al depsito.
Se debe tener en cuenta que la presin aumenta
en el sistema porque la bomba mantiene un sumi
nistro de aceite y tambin por las restricciones pre
sentadas en las pequeas holguras para cojinetes,
etc. Entonces, cuando hay cojinetes muy gastados y
con holguras grandes, una vlvula abierta perma
nentemente, o una falla similar, la presin en el

sistema de lubricacin estar baja. En cualquiera de

estos casos, la bomba descargar su.capacidad
mxima pero no puede suministrar suficiente aceite
para aumentar la presin.
e>

Funcionam iento de la vlvula

La vlvula de desahogo de la figura i4.^ consta -i:
un mbolo bajo carga de resorte que se mu - er
una cavidad en el cuerpo de la bomba. Cierra ur
conducto entre Jos lados de entrada y descarga de-u:
bomba y se mantiene'n su lugar- por la carga de
resorte. El aceite a presin de la bomba acta con
tra el extremo del mbolo y la carga de resorte, h
decir, la carga de resorte trata de mantener al mbo
lo de modo que cierre el conducto y a presin del
aceite trata de moverlo para abrir el-conducto.
Durante el funcionamiento, cuando la presin
en el lado de salida de la bomba llega a un valor que
se determina por la carga del resorte, el mbolo se
mover en su cavidad para abrir en forma parcial

Fig. 14.7 Rotores de una bomba de aceite: 1 cuerpo de a

bomba, 2 rotor externo, 3 rotor interno, 4 marcas
M azda

Fig, 14.8 Bomba de aceite tipo de rotor: 1 entrada.

2 vlvula de desahogo, 3 engrane intermedio,
4 engrane de! cigeal, 5 engrane de mando.
6 rotores, 7 salida
B ecforc

166

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

un orificio que abre el conducto y permite que el

exceso de aceite retorne al lado de entrada de la
bomba. El mbolo permanecer en equilibrio entre
la presin del aceite y el resorte y abrir o descubri
r el orificio al grado necesario para el retorno del
exceso de aceite y para mantener una presin cons
tante en el sistema.

Servicio a la bomba del aceite

La eficiencia de la bomba del aceite depende de la con
dicin de sus piezas de la holgura entre las partes ro
tatorias \ el cue: p . En la bomba del tipo de rotor se
desmonta !a tapa del cuerpo para tener acceso a los ro
tores \ efectuar las siguientes comprobaciones.
Examnese si los rotores tienen escoriaciones o
desgaste. Utilcese un calibrador de hojas para deter
minar la holgura entre los lbulos de los rotores y
entre el'rotor externo y el cuerpo. Por ejemplo, la
especificacin en un tipo de bomba es de 0.3 mm
mximo en cada uno de esos lugares.
Para .comprobar el juego longitudinal de los
rotores, se coloca una regla de acero a travs de la
cara del cuerpo de la bomba. Mdase la holgura
entre el extremo de los rotores y la regla con calibra
dor de hojas (mximo 0.15 mm). La planicidad.de la
lapa s. comprueba en forma similar .y la variacin
no debe ser mayor de 0.15 mm; si lo es, hay que
maquinar la tapa. '
Si la holgura entre los rotores es excesiva, ocu- '
rrirn cadas de presin entre los lados de alta y de
baja presin de la bomba y ser necesario reempla
zar las piezas internas o toda la bomba.

Filtros de aceite
En los motores Diesel se utilizan uno o ms filtros
de aceite. Por ejemplo, en un motor puede haber un
filtro de lujo pleno y uno de derivacin; en otros,
puede haber dos o ms filtros de' flujo pleno conec
tados en serie. '
Durante el funcionamiento del motor se mez
clan con el aceite partculas de carbn, polvo y
metal. Los filtros mantienen limpio el aceite porque
retienen las impurezas que podran pasar por los
conductos para aceite hasta las superficies de apoyo
y daar los cojinetes, muones y otras superficies.

Filtros en derivacin (Fig. 14.9)

Slo filtran una parte del aceite que enva la bomba
hacia los conductos en el motor. Se instala a rosca
un tubo para aceite en la gaiera, el que deja pasar
una cantidad reducida de aceite al filtro y de retor
no al depsito. Este aceite no se enva a los conduc
tos para aceite, sino que se deriva del motor y, ya
limpio, vuelve al depsito para volver a entrar a la
bomba. En esta forma, siempre se filtra una parte
del aceite, aunque no vaya en camino a las piezas del
motor.
Conforme se acumulan impurezas en el filtro,
pierde su eficiencia y hay que limpiarlo o reempla
zar el elemento.

cojinetes

vlvula
reguladora
de presin

bomba

Fig. 14.9 Principio del filtro en derivacin. Se muestra

tambin la vlvula reguladora de presin

Filtros de flujo pleno (Fig. 14.10)

Todo el aceite que sale de la bomba pasa por el filtro
en camino a los cojinetes y otras piezas del motor;
por tanto, la lubricacin es con aceite filtrado, siem
pre y cuando los filtros estn en buenas condicio
nes. El filtro tiene una vlvula ce desahogo, de
modo que, si se obstruye el filtro, se abrir y conti
nuar el suministro de aceite al sistema. Los filtros
de lujo pleno funcionan con una presin ms alta
que los; de derivacin. Por ello, durante el servicio
hay que reemplazar-los sellosy apretar el tornillo de
la tapa o la caja cel filtr a la torsin especificada,
para que no. ocurran fugas.Servicio a los filtros de aceite
Algunos filtros tienen elemento reemplazable; la
tapa del filtro se quita para alcanzar el elemento.
En la figura 14.11 se ilustra este tipo de filtro.
Para darle servicio, se saca y desecha el elemento, se
limpian la tapa y la'caja y se instala el nuevo ele-,
ment. Hay que colocar un sello nuevo entre la tapa
y la caja y el tornillo de la tapa se debe apretar a la
torsin especificada. Se pone en marcha el motor y
se examina si hay fugas por el filtro.
Los filtros del tipo ciesechable son un recipiente
metlico para alojar el elemento (Fig. 14.12). Se les
llama desechables porque se desecha todo el filtro y
se instala uno nuevo. En la figura 14.13 se ilustra la

cojinetes

vlvula reguladorai
de presin
bomba
vlvula de
desahogo

Fig. 14.10 Principio del filtro de aceite de flujo pleno. Se

muestra tambin la vlvula reguladora de
presin

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N

167

Fig. 14.13 Herramienta para desmontar el filtro desecra; -R epcc

3. Cbrase el sello de caucho con aceite.

4. Enrosqese el filtro en su lugar hasta que el
sello haga contacto con la superficie de montaje.
5. Apritese entre media y tres cuartos adicionales
de vuelta.
6. Pngase en marcha el motor y examnese si hay
' fugas.

Enfriador de aceite

Fig. 14.11 Filtro de aceite con elemento reemplazable:

1 vlvula de derivacin, 2 caja del fitro, 3 sello,
4 elemento, 5 tpa del filtro, 6 tornillo central
B edford

herramienta para desmontar el filtro. Tiene una

banda qu se ajusta alrededor del' recipiente y'se
aprieta al moverla y permite desenroscar el filtro de
su lugar de montaje.
Los filtros de aceite se deben reemplazar a los
intervalos especificados. Para reemplazar este, tipo
de filtro, precdase como sigue:
1. Limpese la superficie de montaje del filtro.
2. Llnese el filtro Con aceite nuevo.

En la figura 14.14 se'ilustra el enfriador de aceite

montado en Un motor. En algunos motores, el enfria
dor se monta en u n lado del bloque, tiene e! ele
mento o ncleo dentro de las camisas de auua \ es
parte del sistema de enfriamiento.En otros m : torcM.
como el-que se ilustra, el enfriador es un c mf - .
nenie separado.. .
.
El enfriador ilustrado se sujeta con tornilK - e
una superficie maquinada en un lado-del bloque:
esa superficie se utiliza para la caja del filtro de
aceite en motores que no tienen enfriador; cuand
lo tienen, hay una superficie para.montaje del filtro
en el cuerpo del enfriador. Hay perforaciones en el
bloque, el cuerpo del enfriador y la caja del filtro,
que permiten -que el aceite enviado por la bomba
3

Fig. 14.12 Filtro de aceite desechable

P erkins

Fig. 14.14 Enfriador de aceite montado en el m o :c '

1 enfriador de aceite, 2 depsito de a c e jr
3 tubos para lquido enfriador
- n-

168
pase por el enfriador, por el filtro y, luego, por la
galera principal de aceite en el bloque.
Los tubos y mangueras que conectan el enfria
dor con el sistema de enfriamiento del motor se
instalan en el frente del enfriador (Fig. 14.14). El
lquido enfriador entra al enfriador, pasa por ios
tubos del mismo y retorna al sistema de enfria
miento despus de absorber el calor del aceite.
En la fisura 14.15 se ilustra un enfriador de
aceite en seccin parcial; es del tipo de tubos y
aletas. El aceite rodea los tubos y aletas; el lquido
enfriador est confinado en los extremos y en el
interior de los tubos del enfriador. Una vlvula de
derivacin est instalada en la parte superior de la
caja del enfriador:

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

.Fig. 14.16 Boquilla para enfriamiento de pistones

.
'
Perkins

miento es aplicable en particular-a los motores con

inyeccin directa, que tienen el espacio para com
bustin en la cabeza del pistn. En la figura 11.2 se
ilustra otro tipo, de boquilla para enfriamiento de
pistones.
.

Lubricacin de'os cojinetes del

motor

v
Fig. 14.15 Enfriador de aceite. 1 tapa de extremo, 2 tubos
para lquido enfriador, 3 aletas, 4 tapa de
extremo, 5 y 6 conexiones para mangueras de
lquido enfriador, 7 vlvulas de desahogo
P erkins

Boquillas para enfriamiento de pistones

En la parte inferior del bloque de cilindros est
instalada una boquilla para enfriamiento de cada
pistn y se ilustra una en la figura 14.16. El tornillo
hueco tipo banjo se instala en un barreno taladrado
en el bloque en la galera de aceite para boquilla de
enfriamiento. El tornillo sujeta el cuerpo de la boqui
lla en el bloque y tiene perforaciones para el paso
del aceite que viene de la galera.
El tubo o boquilla est apuntado de modo que ei
aceite lubricante que ya pas por el enfriador se
roce contra la parte inferior de la cabeza del pistn,
en donde absorbe el calor de la zona de combustin
antes de volver ai depsito. Este tipo de enfria-

La finalidad ms importante del lubricante es con

vertir la friccin seca en friccin fluida. La friccin
seca ocurre entre superficies limpias sin lubricante.
La friccin fluida ocurre debido a la friccin interna
del lubricante.
El trmino friccin lmite significa una situacin
entre la friccin seca y la fluida en donde las superfi
cies casi no tienen proteccin y slo tienen una
pelcula grasienta; por tanto, las superficies estn en
contacto, no separadas por una capa de aceite. La
friccin lmite es importante para entender la lubri
cacin de un eje y un cojinete.
Si se considera un eje, por ejemplo un cigeal,
que est estacionario en su cojinete, entonces cual
quier lubricante que hubiera estado en el cojinete
cuando se detuvo el eje ser expulsado por la carga
del eje. Esto ocurre en particular si el eje permanece
inmvil durante un tiempo un poco largo. Cuando
el eje empieza a girar, se requerirn, quiz, varias
revoluciones antes de que el lubricante haya circu
lado por completo alrededor de: cojinete y de que el
eje est flotando en el aceite. Durante este tiempo,
hay friccin seca y en los lmites y es cuando ocurre

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N

169

el mximo desgaste de los cojinetes. Los aditivos

qumicos en el aceite pueden ayudar a proteger
contra los efectos de la friccin lmite.
El trmino lubricacin lmite o marginal se pue
de utilizar respecto a la pequesima cantidad de
lubricante (una pelcula de aceite), entre el eje y los
cojinetes en estas condiciones. Todas las piezas del
motor reciben slo lubricacin marginal al ponerlo
en marcha; en este periodo crtico es cuando ocurre
la mayor parte del desgaste del motor.

Principio de la cua de aceite (lubricacin

hidrodinmica)
El aceite a presin enviado por una bomba hasta un
cojinete no ocasiona, como se creera a primera
vista, que el eje se separe de los cojinetes y que flote
en el aceite. La rotacin del eje es lo que lo ocasiona,
pues recibe capas del aceite entregado al cojinete y
lo hace girar consigo. Estas capas de aceite quedan
acuadas entre el eje y el cojinete, por lo cual el eje,
por s mismo, se levanta o ilota en el aceite. Por
tanto, la rotacin del eje es la que hace que ocurra la
dotacin a fin de evitar el contacto de metal con
metal y no se debe a que el aceite que viene de labomba est a presin. Esto se conoce como lubrica
cin hidrodinmica. Se observar en los diagramas .
de lubricacin de los motores que el conducto para
aceite a los cojinetes principales del cigeal suele
estar en la parte superior y, por tanto no trata de'
empujar el. eje hacia arriba en el cojinete.

Cojinete, eje y cua de aceite

En la figura 14.7 se ilustra el orden, desde o) hasta
d), de la accin del eje cuando ha empezado a girar
en el cojinete.y producido una cua de aceite.
Figura 14.17 a).
E l eje est detenido y en X se
indica la zona donde slo una pelcula.de aceite
cubre el eje y el cojinete. Esta es la condicin en la
cual existe lubricacin marginal.
Figura 14.1,7 b). Cuando el eje empieza a girar,
rueda ligeramente para hacer contacto con el coji
nete en Y; todava no hay ms que lubricacin
marginal. Cuando el eje gira en esta posicin, pro
duce presin por su propia rotacin. En la parte
superior hay una capa gruesa de aceite y poco o
ninguno en la parte inferior. Por tanto, el eje acta
como si fuera una bomba de aceite y obliga a que
aumente la presin en Y y a que se produzca baja
presin en el lado opuesto. Esto empuja al eje hacia
el centro del cojinete.
Figura 14.17 c) La velocidad del eje ha aumen
tado, ha rodado hacia las capas de aceite y las ha
arrastrado y tiene que moverse a la derecha, con lo
cual el eje est ahora rodeado por aceite.
Figura 14.17 d) E l eje gira en forma satisfactoria y
ilota en el aceite. La presin debida a la rotacin es
mxima en Z y mantiene al eje separado del cojinete.
La holgura entre el eje y el cojinete en realidad es
muy pequea y se ha exagerado en la ilustracin

Fig. 14.17 Principio de ia lubricacin de un eje y cojinete.

E: eje g:ra hacia la izquierda

para mostrar con ms claridad las acciones del eje y

del cojinete.

Ventilacin dei motor

El bloque de cilindros y el dep'-iio de aceite deben
respirar , es decir, descargar cualquier presin
alta que se produzca y tambin aliviar cualquier
baja .presin que ocurra dentro del bloque y el dep
sito de aceite. Para este fin se utiliza el sistema de
ventilacin del motor y tambin para eliminar los
vapores que se forman, a fin de qu no produzcan
efectos dainos.

Durante el funcionamiento del motor aumenta

la temperatura en el depsito de aceite y tambin la
presin. Se escapa una pequea cantidad de gases
de'combustin por los pistones y aumenta asimismo
la presin en el crter . La humedad que se con
densa en las superficies del motor y el depsito
cuando el motor se para y se enfra, se vaporiza a la
temperatura de funcionamiento. Dadas las condicio-nes existentes en el depsito de aceite se producen
cidos corrosivos; cuando hay humedad o agua
presentes, se forman lodos en el aceite.
La forma ms sencilla de ventilacin del motor
es mediante un tubo en la parte inferior del mismo,
que descarga a la atmsfera. Sin embargo, es un
simple respiradero que, aunque deja escapar los ga
ses, permite la entrada de polvo y humedad.

Sistema de ventilacin positiva

Existen sistemas para la ventilacin positiva, en la
parte inferior del bloque y en el depsito de aceite de
los gases, que son nocivos para el comportamiento
del motor y la atmsfera. Los gases vuelven a las
cmaras de combustin en donde cualquier com
bustin que contengan se quema antes de descar
garlo en los gases del escape.
En la figura 14.18 se ilustra un sistema de venti
lacin positiva del motor. Hay un tubo que conecta
la tapa de balancines con el mltiple de admisin.
Debido a que la presin en el mltiple es ms baja
que en el interior de la tapa de balancines y
del depsito de aceite, el aire, junto con los vapores del

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

170
entrada desde el
filtro de al

salida aesde
tapa de
balancines

Fig. 14.19 Vlvula de ventilacin del motor. 1 conexin

para manguera al mltiple de admisin,
2 diafragma, 3 filtro, 4 conexin al motor
MAN.

anillo
superior de
compresin .

baja presin constante en el depsito de aceite y la

parte inferior del motor y se produce un flujo de aire
y vapores desde, ellos hasta el mltiple de admisin'
siempre que el motor, est en marcha.
El cuerpo de la vlvula incluye un material fil
trante que acta-como, separador del aceite que el
aire y los vapores haya arrastrado.

Respiraderos
Fig. 14.18 Disposicin bsica de un sistema de ventilacin
cerrado
Ford

depsito, pasara desde la tapa de balancines hasta el

mltiple de admisin. A fin de tener un lujo posi
tivo de los gases, tambin hay un tuvo que va desde
el filtro de aire hasta el motor, para enviar aire
limpio hacia su parte inferior. En la ilustracin se
muestra en el sentido del lujo de aire.
En :a figura 14.19 se ilustra un sistema un poco
diferente, con una vlvula de ventilacin conectada
entre la parte inferior del bloque y el mltiple de
admisin. La manguera conectada entre esas dos
piezas crea un vaco (baja presin) dentro del dep
sito, que se controla con la vlvula de ventilacin, la
cual consiste en un diafragma, la vlvula y un resorte
alojados en el cuerpo de la vlvula. El conducto a
travs de la vlvula se abre y se cierra por el movi
miento de la vlvula en relacin con su asiento.
La vlvula est sujeta al diafragma, el cual est
balanceado entre la fuerza del resorte y la baja
presin en el depsito de aceite. Cualquier varia
cin en esa baja presin hace que el diafragma
mueva la vlvula hacia la posicin de apertura o de
cierre a la distancia necesaria para restablecer la baja
presin en el depsito. Por tanto, se mantiene una

En el bloque o en la tapa de balancines de algunos

motores-se instalan respiraderos que incluyen un
filtro pequeo. Se describen en el captulo 17.

Preguntas de repaso
1. Enumrense las diversas funciones que efecta
el aceite lubricante del motor.
2. Qu piezas se podran daar si el sistema de
lubricacin no enva suficiente aceite?
3. Cmo se disipa el calor de aceite lubricante?
4. Sgase el flujo de aceite en el diagrama del
sistema de lubricacin y descrbase la forma en
que cada parte del motor recibe su suministro
de aceite.
5. Cul es la finalidad de la vlvula de desahogo
de presin?
6. Cul sera el posible efecto si la vlvula de
desahogo: a) se trabar abierta, b) se trabar
cerrada.
7. Mencinese la diferencia entre los filtros de
aceite de flujo pleno y de derivacin.
8. Por qu se utilizan las boquillas para enfria
miento de pistones?

S I S T E M A D E L U B R IC A C I N

171
1

18

17

.1 6

15

lujo de lquido enfriador

lujo de aceite lubricante

-*

Fig. 14.20 Corte de un m otor Cummins en lnea. Se sealan las piezas relacionadas con los sistemas de enfriamiento
y lubricacin: 1 termostato, 2 compresor de aire, 3 tubo transversal para aire de admisin,
4 balancines, 5 varilla (tubos) de empuje, 6 postenfriador, 7 inyector, 8 pistn, 9 biela, 10seguidoresde levas,
11 sello de aceite del cigeal, 12 conducto principal para aceite, 13 cigeal, 14 depsito de aceite,
15 tubo de suministro de aceite, 16 bomba de aceite, 17 aceite a la impulsin de accesorios,
18 am ortiguador de vibracin, 19 aceite del enfriador, 20 aceite al enfriador, 21 bomba del agua,
22 polea intermedia (loca)
C

9. Qu es un sistema de lubricacin de flujo por

demanda?
10. Cmo funciona el enfriador de aceite?
11. Expliqese cmo funciona una bomba de aceite
del tipo de engranes.
12. Descrbase el flujo de aceite en otro, tipo de
bomba del aceite, y comprese con el de la bom
ba de engranes.
13. Qu tipo de inspeccin se debe efectuar cuando
se desarma la boma del aceite?

u m m in s

14. Descrbase el mtodo para el servicio a un filtro

de aceite con elemento reemplazable.
15. Por qu a un tipo de filtro de aceite se le llama
desechable?
16. Expliqese cmo se instala un filtro desechable.
17. Qu es friccin?
18. Qu significa lubricacin lmite?
19. Descrbase la accin de un eje en rotacin en u:
cojinete que recibe aceite lubricante a presin.
20. Qu es la ventilacin del motor?

Sistemas de enfriamiento

La finalidad del sistema de enfriamiento es manlener l motor a su temperatura de-funcionamiento

ms eficiente a todas las velocidades y en todas las
condiciones. Durante la combustin, las tempera
turas son altas y se genera una-gran cantidad de
calor. Como se ilustra-en la figura 15.1, alrededor
cjel 25%..del .calor se utiliza par.a efectuar trabajo
til, 31% se disipa con los gases de escape y 33% s
absorbe en .l sistema de enfriamiento. 01 resto del
calor se utiliza para vencer la friccin del motor.
Esos porcentajes son slo aproximados y pueden
variar en tipos particulares de motores, pero mues
tran la necesidad de un eficiente sistema de enfria
miento. Tambin permiten apreciar el trabajo que
debe ejecutar e! sistema de enfriamiento, cuando se
tiene en cuenta que alrededor de una tercera par
te de la energa trmica del combustible que entra al
motor, sale por el sistema de enfriamiento.
prdida en sistema
de enfriamiento
33%

otras prdidas
trmicas

prdida en
el escape
31%

Parte del calor de las cmaras de combustin lo

absorben las paredes de los cilindros, culatas de
cilindros y pistones; stos a su vez deben ser enfria
dos por algn medio a fin de que las temperaturas
no se vuelvan excesivas. La. temperatura en la pared
de los cilindros no debe subir, por arriba de 30()C.
Las temperaturas ms altas hacen que'se desintegre
la pelcula de aceite y pierdasus propiedades lubri
cantes; sin embargo, es deseable que el motor fun
cione a una temperatura lo ms cercana, hasta donde
sea posible, a los lmites impuestos por las propie
dades del aceite. Si se disipa, demasiado calor a
travs de las paredes y de la culata de los cilindros,
se reducira la eficiencia trmica del motor.
Dado que el motor es muy poco eficiente cuando
est fro, el sistema de enfriamiento incluye compo
nentes que evitan el enfriamiento normal durante el
periodo de calentamiento. Fistos componentes per
miten que las piezas del motor alcncen con rapidez
su temperatura de funcionamiento y reducen el
ineficiente periodo de funcionamiento en fro. Por
tanto, el sistema de enfriamiento hace bajar la tem
peratura con rapidez cuando el motor est caliente
y slo permite enfriamiento lento o no lo permite
durante el periodo de calentamiento y cuando el
motor est fro.
Se utilizan dos tipos generales de sistemas de
enfriamiento: por aire y por lquido. En casi todos
los motores automotrices se emplea enfriamiento
por lquido, aunque los motores de avin, de moticicleta, de cortadoras de csped y los estacionarios
pequeos se enfran con aire.

CalOfprdida por
friccin 10%

potencia til
25%

Fig. 15.1 Porcentajes aproxim ados de prdidas de calor

en un m otor
Ford

Debido a que el calor es muy importante para el

funcionamiento dei motor, es esencial conocer sus
efectos. El calor es una forma de energa; cuando el
combustible se quema en la cmara de combustin
el calor desprendido hace funcionar el motor. Por

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
esta razn, a los motores de combustin internase
les llama a veces motores trmicos.
El calor y la temperatura no son lo mismo. Se
puede considerar que el calor corresponde a cierta
cantidad de energa trmica, mientras que la tempe
ratura es el grado en el que un cuerpo est caliente o
fro. Se suele decir que algo est caliente cuando se
encuentra ms arriba de la temperatura atmosfrica
normal y fro cuando est por debajo de esa tempe
ratura.
Considrense dos piezas de acero, una grande y
una pequea, ambas a la misma temperatura. La
pieza grande contendr ms calor que la pequea.
Sin embargo, una de ellas est igual de caliente que
la otra, es decir, ambas estn a la misma tempera
tura.

Efectos del calor

Cuando se aplica o extrae el calor de una sustancia
se puede alterar en las siguientes formas:
Cambio de temperatura El calor aplicado a una
sustancia ocasiona un aumento en la temperatura;'
el calor extrado o removido ocasiona un descenso
en la temperatura.
Cambio de color La aplicacin de calor a los meta
les ocasiona un cambio en el color; por ejemplo,
cuando se calienta-el acero, la superficie brillante
tendr un cambio gradual en el color. Segn sea latemperatura, se ver una gran variedad de colores.'
Son los llamados colores de temple.
Cambio de estado El calor puede hacer que una
sustancia cambie su estado, es .decir, que cambie d
slido a lquido o de lquido a gas, tal como el hielo
que se convierte en agua y el agua en vapor. El hie
lo cambia del estado slido al lquido y luego al
gaseoso o vapor debido a la aplicacin de calor.
Cambio de volumen (expansin y contraccin) La
adicin de calor a una sustancia hace que las mol
culas que la componen se separen y que aumente su
volumen. Esto se conoce como expansin o dilata
cin. La remocin del calor (enfriamiento) hace que
las molculas se renan y se reduzca su volumen.
Esto se conoce como contraccin. Todas las sustan
cias se expanden cuando se calientan y se contraen
cuando se enfran. La expansin de un gas, cuando
se calienta, puede ser muy grande y llenar cualquier
espacio disponible para aumentar el volumen. Los
lquidos y slidos se expanden en menor grado,
porque sus molculas estn ms o menos fijas y no
tienen tanta libertad para moverse como las de un
gas.

Comportamiento del agua

Los distintos lquidos se expanden con diferentes
coeficientes, pero el agua tiene un comportamiento
anormal, pues se contrae cuando se enfra hasta
llegar a 4C y desde ah hasta que se congela a 0C se
expandir. Con enfriamiento adicional por abajo

173
de 0C, el hielo se contraer t. v. ; .
. >v_
normal.
Esta informacin es importante para !cs.i ec*-l
los que trabajan en climas muy fr, > ( .- Jo tn p
la temperatura, el agua del sistema de . fm m iri
empezar a congelarse y, por tanto, a e \p _ - :5rs. y
como resultado ejercer una fuerza trer/.t
m.
puede reventar el radiador y agrietar las can:
-.
agua. Por esta razn, se utilizan mezclas de
anticongelante en el sistema de enfriamiento c-_
vehculos que trabajan en climas fros. Los antn rgelantes son lquidos con punto de congelacin ms
bajo que el del agua y no se congelarn en ei sistema
de enfriamiento.
En los climas clidos y cuando se sobrecalienta
l motor, el agua en el sistema de enfriamiento se
expandir y el exceso sale del sistema por el tubo de
derrame que se encuentra en el tanque superior del'
radiador.
Termmetro (Fig. 15.2)
Es un instrumento que se utiliza para medir la
temperatura y consiste en un tubo de vidrio con un
bulbo lleno con mercurio, q.ue se expande al apli
carle calor. E l mercurio sube por un conducto muy
pequeo en el tubo de vidrio. Una escaia en el lub:
est graduada en.grados de temperatura. Ha\ .' s
puntos fijos en la escala: el punto alto es el de
ebullicin y el punto bajo el de congelacin del
agua, aunque hay termmetros graduados para me
dir temperaturas ms altas o ms bajas. El agua "
hierve a l()0C y se. congela a 0 C

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10

Fig. 15.2 Termmetro de mercurio con esc?, a - - _ El agua hierve a 100C y se conge =
-

M E C N IC A P A R A M U l u n t o

174
Transferencia del calor
El calor se puede transferir de un lugar a otro.
Siempre se mover desde un objeto o sustancia
calientes hacia otros que estn ms fros, aunque el
proceso es lento. Si se coloca un extremo de una
barra metlica en una llama, se conducir el calor
a lo largo de ella hasta que. si no se pierde calor, toda
la barra llegar a la misma temperatura. Este es un
ejemplode la transferencia de calor por el mtodo
de conduccin. Ei calor se puede transferir en tres
formas distintas: conduccin, conveccin y radiacin.

Conduccin
En ei ejemplo en que se conduce el calor a lo largo
d.- ia barra metlica,I es transferencia de calor por
ccinduccin. En un motor, el calor se conduce desde
as cmaras de combustin y a travs de las piezas
metlicas hasta el sistema de enfriamiento.
En un motor enfriado por aire, el calor se con
duce a las aletas de enfriamiento de los cilindros y se
disipa en el aire circundante. Los metales son bue
nos conductores, mientras que el amianto (asbesto),
madera, papel y la mayor parte de los materiales no
metlicos son malos conductores del calor.y se
pueden clasificar como aisladores del, calor.
Conveccin
Es el mtodo de'transferencia de calor por el movi
miento de las molculas de una sustancia y ocurre
con los gases y lquidos, pero no con los slidos.
Cuarido se calienta un iquido o un gas dentro de un
recipiente, se expande y su densidad se reduce. Esto
hace que las partculas calientes sean menos densas
que las circundantes y que se eleven a la superficie, a
la vez que las partculas ms'frasy densas caen ai
fondo del recipiente. Este proceso contina mien
tras se aplique calor y establece corrientes de con
veccin en el lquido o gas. Este principio se ilustra
en la figura 15.3.
..
En muchos-motores antiguos se utilizaban ex
clusivamente corrientes de conveccin para circular
el agua por las camisas de agua y el radiador. Ahora
se emplea una bomba de agua para aumentar el

u i c o l .l.

caudal y darle circulacin positiva al lquido enfria

dor.

Radiacin
En este mtodo de transferencia, el calor se trans
fiere a travs del espacio. El calor del Sol se recibe
en esa forma, mediante radiacin en forma similar a
la luz. La energa se transforma en calor cuando los
rayos chocan con un cuerpo que est fro, con lo
cual se aumenta la temperatura del cuerpo receptor.
Los materiales de colores oscuros irradian mejor el
calor que los de color claro; por esta razn, las
aletas de enfriamiento en los cilindros y en los
radiadores suelen estar pintadas en negro mate,
para irradiar el calor con ms efectividad al aire
circundante. Las sustancias oscurastambinabsorben mejor el calor.
Transferencia de calor en el
sistema de enfriamiento
En la figura 15.4 se muestran las partes bsicas de
un sistema de enfriamiento y se ilustran con mayor
detalle en la figura. 15.5. El calor se origina en las
cmaras de combustin y se transfiere por conduc
cin a travs de la pared d los cilindros y la culata
de cilindros hasta las camisas de agua, en donde se
transfiere al lquido enfriador. Este lquido caliente
se bombea'en forma continua desde el motor hasta
el radiado-r;-auri.que pueden-haber ciertas corrientes
de conveccin en las camisas de agua.
El calor del lquido enfriador que llega al radia
dor se transfiere a las aletas del mismo por conduc
cin y se disipa en el aire que pasa a travs del n
cleo (panal)-del radiador.
El calor tambin irradia desde el exterior del
motor y .los tanques del radiador al aire que pasa
por el compartimiento del motor y a las partes con
tiguas del motor y la carrocera.

colorante

trayectoria de circulacin

Fig. 15.3 El calor aplicado en un borde de un recipiente

produce corrientes de conveccin en el agua.
Un punto de colorante en el recipiente
transparente permite ver el efecto con
facilidad

Fig. 15.4 Parte bsica de un sistema de enfriamiento Foro

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O

175

Fig. 15.5 Diagrama del sistema de enfriamiento: 1 radiador, 2 tapn'de vaciar-, 3 ventilador, 4 tubo de entrada. 5 c
'd e l agua,'6 drenaje del enfriador d aceiten-enfriador de aceite, 8 circulacin p.or pancada izquierda de rr ce 9 circulacin en culata .izquirda, 10 termostato lado izquird,'1 i derivacin, 12 circulacin en la c ;s:
derecha, 13 circulacin en bancada derecha dei bloque, 14 term ostatolado derecho., 15 manguera supe: :
del radiador lado d e re ch o ,'16 manguera superior del radiador lado izquierdo
M it s u e

Cuando el lquido enfriador llega al tanque infe

rior del radiador se le ha extrado suficiente calor
para dejarlo .ua temperatura.convenientecuando
vuelva a entrar al motor. Luego puede continuar su
accin de eliminacin del calor que, de otro modo,
se volvera excesivo y destruira las piezas del motor.
*

Motor enfriado por lquido

En la figura 15.5 se ilustra la ubicacin de las di
versas partes del sistema de enfriamiento de un
motor en V, que incluye un enfriador de aceite.
La bomba 5) del agua en la parte delantera del
motor se impulsa con la banda (correa) del ventila
dor. La bomba succiona el lquido del tanque infe
rior y entra en ella por el tubo 4) de entrada. Luego,
se bombea el lquido por el enfriador 7) de aceite, en
donde el calor del aceite lubricante se transmite al
lquido enfriador; luego, al banco izquierdo de ci
lindros y, directamente desde la bomba hasta el
banco derecho de cilindros. Como la disposicin
del sistema es la misma para ambos bancos de
cilindros, con la adicin del enfriador de aceite en el
banco izquierdo, slo se describir el flujo del lquido
enfriador en el banco izquierdo. Sin embargo, tam
bin se aplica para el banco derecho.
Dentro del motor, el lquido enfriador circula
alrededor de los cilindros 8) y sube a la culata 9) de

cilindros. El lquido pasa por la culata alrededor

de las vlvulas y conductos de escape antes de llegar
al'frente de-la culata.
En el frente de la culata, el termostato 10) con
trola la direccin de flujo del lquido enfriador.
Cuando la temperatura de funcionamiento es me
nor que la normal, se enva al lquido por el conduc
to de derivacin 11) hasta el lado de entrada de la
b&mba del agua para que recircule en todo el motor.
Cuando el lquido enfriador llega a la tempera
tura de funcionamiento,7 se abre el termostato. En-t
tonces, la mayor parte del lquido pasa por la man
guera 16) hasta el tanque superior del radiador, en
donde se enfra. El resto contina circulando por el
conducto 11) de derivacin hasta la bomba del agua.
La cantidad de lquido que fluye en cada direccin
se controla con el termostato.
El lquido enfriador que va por la derivacin,
adems de desviarse del radiador durante el perio
do de calentamiento del motor, tambin impide la
cavitacin (burbujas de aire) en el lquido en el lado
de entrada a la bomba de agua. La derivacin per
manece abierta correl motor a temperatura nornral
y suministra lquido a la bomba. Esto reduce Is
posibilidad de que ocurra una presin muy baja en
el lado de entrada de la bomba y produzca ca\
cin. El conducto de derivacin tambin nene
funcin cuando se llena el sistema de enfriamien::

M E C N IC A PARA M O T O R E S D IE S E L

176

asiento

vlvula

manguito

b)

mariposa

asiento

a)
c)
Fig. 1-5.6 Termostatos para el s is te m a re enfriamiento, del motor:-a) tipo de fuelle, >) tipo d'manguito, c).tipo de
. mariposa .

.
*
"

el lquido puede pasar del bloque a la culata de

.cilindros sin pasar por la bomba del agua.
El lquido enfriador es una mezcla de agua con
aditivos qumicos para' reducir la-corrosin. En
vehculos que trabajan en lugares muy fros se agrega
anticongelante al agua durante el invierno.
En las siguientes secciones, se'describen con mavor detalle las partes del sistema de enfriamiento
por lquido.

Termostato
El termostato est instalado en la conexin o codo
de salida de agua en el frente de la culata de cilin
dros. Su finalidad es cerrar la salida haca el tanque
superior dei radiador cuando el motor est fro,
para que el lquido no pase por el radiador. Esto
permite que el motor alcance su temperatura nor
mal de funcionamiento con mayor rapidez.
El termostato consta de un elemento detector o
sensor y una vlvula. El elemento sensor es una
cpsula hermtica que contiene un material que es
un tipo de parafma y que se expande con el calor.
Un pistn pequeo en la cpsula est conectado con
la vlvula. Cuando aumenta la temperatura del
lquido y se calienta el sensor, la parafma se expande
y mueve en forma gradual el pistn que abre la
vlvula. Esto permite que el lquido circule por la vl
vula y llegue al radiador.
Hay dos tipos bsicos de termostatos que para
identificacin se pueden denominar como de tipo
de manpos' y de tipo en derivacin. Son de muchos

.diseos diferentes y se ilustran tres de ellos en lafigura 15.6. El tipo de fucile contiene un lquido que
se vaporiza cuando est caliente y hace que se ex- .
panda el fuelle y se abra la vlvula. Los tipos de
manguito y mariposa funcionan con la expansin
de la parafina.
Los termostatos del tipo de placa de cierre tienen una.
vlvula del tipo de placa que se abre a una tempera
tura determinada para permitir que el lquido en
friador pase al radiador. La circulacin del lquido
contina en la derivacin con un caudal constante,
porque no lo altera la accin del termostato. La
regulacin de la temperatura del motor se logra con
el control de flujo del lquido por el radiador.
Los termostatos de derivacin tienen una vlvula del
tipo de manguito (camisa) y en algunos casos, una
doble vlvula que adems de abrirse para dejar
pasar el lquido al radiador, al mismo tiempo cierra
el conducto de derivacin. La regulacin de la tem
peratura del motor se logra con el control del lujo
de lquido por el radiador y por la derivacin.
En la figura 15.7 se ilustra el funcionamiento de
un termostato de derivacin con vlvula de man
guito, en las posiciones de motor fro y caliente. En
el diagrama se muestran los tres conductos para
lquido enfriador en la cubierta del termostato: A)
conducto en la culata de cilindros en el cual se
coloca el elemento o sensor del termostato, B) con
ducto al radiador y C) conducto de derivacin para
retorno a la entrada a la bomba del agua.

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O

177
sello

salida al radiador

entrada

Fig. 15.7 F uncionam iento del term ostato para derivacin con vlvula del tipo de m a - c j i c a m otor fro,
b) m o tor caliente

Cummins

Con el motor fro, el manguito del termostato

descansa en su.asiento, con lo cual cierra e conduc
to B) al radiador. El lquido circula por el interior
del manguito hasta el conducto C) de derivacin.
Un sello alrededor del exterior del manguito impide
los escapes entre los conductos B) y C).
En la posicin con motor caliente; el material de
expansin trmica en el sensor o elemento se expan
de para separar al manguito de su asiento y permitir
el paso del lquido por el conducto B) hasta el
radiador. Al mismo tiempo, el manguito cierra el con
ducto C) de derivacin. .
En un punto entre la temperatura de apertura
inicial y .la d .apertura' total del termostato, por
ejemplo, en 80C y 85C, la vlvula del mismo
permitir circular el lquido por el radiador y por
la derivacin para tener un control ms eficaz de la
temperatura del motor.

Termostatos dobles
En algunos motores grandes se utilizan dos termos
tatos. En los motores en V se utiliza un termostato
en cada banco de cilindros. En los motores en lnea
se pueden utilizar termostatos dobles (Fig. 15.8).
Esto permite tener conductos ms grandes para un
mayor flujo de lquido enfriador. Estos termostatos
tambin son del tipo de derivacin; cuando se abre
la vlvula para salida, se cierra la vlvula para de
rivacin.

El bloque y la culata de cilindros tienen camisas de

agua, que son un conduct o que rodea los cilindros y
dentro de la culata (cabeza) para conducir el lquido
enfriador. Las camisas de agua son parte integral de
fundicin en el bloque y la culata. Debido a que los
asientos y guas de vlvulas necesitan enfriamiento,
la culata incluye camisas de agua que dejan llegar el
lquido a esas zonas. El tamao de los conductos y

Fig, 15,8 Term ostatos dobles en una cubierta

B e d fo rd

la posicin de los desviadores dirigen el flujo del l

quido.

La bomba de agua suele ser del tipo con impulsor

y se monta en el frente del bloque de cilindros, en
tre ste y el radiador. La bomba (Fig. 15.9) consta
de una cubierta, con aberturas para entrada y salida
del lquido y un impulsor. Cuando gira el impulsor,
el agua que hay entre las aspas es lanzada hacia
fuera por la fuerza centrfuga y tiene que pasar por
la salida de la bomba hacia el bloque de cilindros
La entrada a la bomba est conectada por una
manguera con el tanque inferior del radiador; la
bomba succiona el iquido para reemplazar al qu-,
descarga por la salida.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

178

(panal) del radiador. En algunos motores se utiliza

una (tolva) bveda de ventilador para mejorar su
eficacia. La tolva aumenta la eficiencia porque todo
el aire que succiona el ventilador pasar a travs del
ncleo del radiador.

Ventilador de! tipo de empuje

Casi todos los ventiladores succionan el aire desde
el frente del radiador y se aprovecha el avance del
vehculo para ayudar en el Ilujo de aire. Sin embar
go, cuando el motor est instalado en un equipo que
se mueve a muy baja velocidad y que funciona en
condiciones en las que existe la posibilidad de suc
cionar polvo y otros cuerpos extraos hacia el n
cleo del radiador, se utiliza un ventilador del tipo de
empuje o inverso, que empuja el aire desde la parte
trasera hacia el frente del radiador, con lo cual es
menos probable que el ncleo se obstruya o se dae.
Correa (banda) del ventilador
La correa (banda) del ventilador es del tipo en V
(trapezoidal). La friccin entre los lados de la co
rrea y los.lados de las ranuras de la polea, hacen que
se transmita la potencia por medio de la-correa.de
una polea a la otra. La correa en V tiene una super
ficie grande de- contacto y. puede transmitir una
potencia considerabie;-la accin de acuaniento de
la correa en las ranuras.de la polea ayuda a evitar el
deslizamiento, (patinaje) d la correa. En los moto
res pequeos se utiliza una sola correa; en los gran
des, dos o tres.

b)
Fig. 15.9 Bomba del agua: a) seccin de la bomba,
b) vista delantera de la bomba: 1 polea,
2 cubierta, 3 impulsor, 4 sello, 5 holgura,
6 desviador, 7 cojinetes, 8 eje, 9 salida,
10 conexin para derivacin, 11 entrada del
lquido enfriador
Perkins

Im pulsor de velocidad variable

para el ventilador
En algunos motores se utiliza un impulsor de velo
cidad variable para ei ventilador que consume me
nos potencia a alta velocidad del motor y tambin
cuando se requiere menos enfriamiento. El impul
sor de velocidad variable (Fig. 15.10) tiene un pe
queo acoplamiento fluido lleno con un aceite es
pecial de siliconas. Cuando se requiere mximo

ventilador

Ei eje de! impulsor est montado en uno o ms

cojinetes \ se emplea un sello para impedir Jas fugas
de lquido alrededor del cojinete. La bomba se im
pulsa con una banda desde la polea en la parte
delantera dei cigeal. En algunos motores grandes
se utiliza una bomba de agua impulsada por engranes.

pistn
de control

Ventilador
r

En los motores pequeos el ventilador suele estar

montado en el eje de la bomba del agua y se impulsa
con la misma banda que mueve la bomba y el al
ternador. En los motores grandes, el ventilador est
montado en un cubo separado.
La finalidad del ventilador es producir una fuer
te succin y corriente de aire a travs del ncleo

impulsor del ventilador

Fig. 15.10 Conjunto de impulsor dei ventilador. El

im pulsor tiene un pequeo copie fluido que
varia la velocidad de acuerdo con los
requerimientos de funcionamiento del motor
Ford

S I S T E M A S D E E N F R IA M IE N T O
enfriamiento del motor, por ejemplo con alta tem
peratura y alta velocidad, se inyecta ms aceite al
acoplamiento Huido y ste transmite ms potencia a
travs del copie, con lo cual aumenta la velocidad
del ventilador. Cuando se requiere menos enfria
miento, como en tiempo fro o durante el funcio
namiento a velocidades medianas, se extrae aceite del
acoplamiento fluido, con lo cual ste transmite me
nos potencia y se reduce la velocidad del ventilador.
La cantidad de aceite dentro del acoplamiento
fluido y, por tanto, la velocidad del ventilador, se
controlan con una tira bimetlica que est sujeta en
sus dos extremos con grapas en la cara del impulsor
del ventilador. Esta tira es sensible a la temperatu
ra del aire en el compartimiento del motor. Cuando
aumenta la temperatura, la tira se comba hacia
fuera y esto permite que un pistn de control ubi
cado en el centro del impulsor se mueva hacia fuera.
Este movimiento del pistn hace que penetre ms
aceite al acoplamiento Huido y que aumente la
velocidad, del ventilador para tener mayor enfria
miento. Cuando se reduce la temperatura, la tira
bimetlica se endereza y mueve al pistn de control
hacia dentro, con lo cual el aceite sale del acopla
miento fluido y se reduce la velocidad del ventilador.

Ventilador Thermtic
.
Los ventiladores Thermtic de velocidad .variable
para motores grandes tienen un embrague de discos
mltiples en el impulsor, que se acopla normalmen
te por presin del resorte para que el ventilador gire
junto con la polea. Cuando no se requiere enfria
miento, se utiliza aire comprimido para desacoplar
el embrague, con lo cual gira la polea pero no el
ventilador.
El control del embrague es con una vlvula
trmica de control, que tiene el sensor en la salida de
lquido enfriador para detectar la temperatura del
mismo. El sensor hace funcionar una vlvula para
aire que deja entrar aire comprimido para desaco
plar el embrague de discos mltiples cuando no se
necesita enfriamiento.

Radiador
El radiador es un intercambiador de calor que per
mite transferir el calor del lquido enfriador del
motor al aire, ms fro, que pasa a travs del mismo.
Consta de un tanque superior y uno inferior, con el
ncleo (panal) entre ellos. El ncleo tiene dos sec
ciones separadas: el lquido pasa por una y el aire
por la otra. En la figura I5.11 se ilustran dos cons
trucciones diferentes de ncleos de radiador. En el
tipo de tubos y aletas centrales, a), se empican tubos
verticales para el lquido con aletas en forma de
tiras sujetas en cada lado de los tubos. En la cons
truccin de aletas y tubos, /;), se empican aletas
horizontales. Esta construccin se puede ver con
mayor detalle en la figura 15.12; este tipo de ncleo

179

a)
Fig. 15.11 Dos i p j s
radiador

b)
construccin-de ncleos de
B edford

Fig. 15.12 Construccin del radiador con ncleo de

tubos

tiene mayor superficie de aletas y, por tanto, ms

capacidad de enfriamiento.
El lquido enfriador pasa de la parte superior
a la inferior del radiador. El aire pasa del frente hacia
la parte posterior del radiador en casi todas las
instalaciones y absorbe el calor en las aletas; stas, a
su vez, absorben el calor del lquido que baja por los
tubos. En esta forma, se reduce la temperatura del
lquido enfriador.

Tapn de presin para e radiador

A fin de mejorar la eficiencia del enfriamiento y
evitar las prdidas por evaporacin y derrames, se
utiliza un tapn de presin en el radiador de mu
chos vehculos (Fig. 15.13). A nivel del mar y pre
sin atmosfrica, el agua hierve a 100C. A mayores
altitudes, en que la presin atmosfrica es menor, el
agua hervir a temperaturas ms bajas.
Con presiones altas, se aumenta la temperatura
de ebullicin del agua. Porcada 10kPaadicionales.

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

180

vlvula de alivio
de presin

vlvula de alivio
de vacio

tubo
de derrama

Fig. 15.13 Corte seccional de un tapn de presin para

radiador
M itsubishi

el punto de ebullicin aumenta alrededor de 2C

(Fig. 15.14). El empleo del tapn de presin en el
radiador aumenta la presin dentro del sistema de
enfriamiento, con lo cual el.lquido circula a tempe
raturas ms altas sin que haya ebullicin. III lquido
pasa del motor al radiador a una temperatura ms
alta; la diferencia en temperatura entre el lquido
que hay dentro del radiador y el aire que lo circunda
es ms .grande, con lo cual mejora la transferencia
del calor.;
" ' - '

miento cuando se para el motor y empieza a enfriar

se. Si se forma un vaco, la presin atmosfrica en el
exterior hace que se abra la vlvula de vaco y que
entre aire al radiador. Sin la vlvula de vaco, la
presin dentro del radiador podra reducirse al gra
do de que la presin atmosfrica ocasionara la
contraccin o aplastamiento de las mangueras y,
probablemente, del radiador.
Los tapones de presin tienen diversas capaci
dades de presin como se seala a continuacin. AI
nivel del mar, en donde el agua hierve a 100C, el
punto de ebullicin en el radiador se eleva como
sigue:

Capacidad de presin
del tapn (kPa)
30
50
70
90

Punto de ebullicin
aproximado ( C)
108
112
116
120

Sistemas de enfriamiento sellados

Los sistemas de enfriamiento sellados no tienen
respiracin o descarga directas a la atmsfera, sino
que tienen un depsito para lquido conectado en el
sistema. En la figura 15.15 se ilustra el sistema en un

Funcionam iento del tapn

El tapn de presin se coloca'en el tubo o cuello
llenador del radiador y produce un sello hermtico
alrededor de los bordes. El tapn tiene dos vlvulas,
una-de presin y una de vaco.
La vlvula de presin consiste en una vlvula
mantenida contra un' asiento mediante un resorte
calibrado. El resorte mantiene cerrada la vlvula
para que se produzca presin en el sistema de en
friamiento. Si la presin aumenta a ms de la espe
cificada para el sistema, la vlvula de presin se
levanta de su asiento y descarga el exceso de presin.
Hay tapones de presin que pueden producir
hasta 100 kPa en el sistema, con lo que el punto de
ebullicin del agua sube a ms de 125C.
La vlvula de vaco est destinada a impedir la
formacin de un vaco dentro del sistema de enfria
el a g u a hierve a

100C

sin presin

112C

presin
de 50 kPa

Fg. 15.14 El agua en un recipiente abierto hierve a

100C (a nivel del mar). Cuando se pone en
un recipiente a una presin de 50 kPa, el
punto de ebullicin se eleva a 112C
Repco

b)
Fig. 15.15 Depsito para lquido enfriador a) depsito
en una posicin cercana al radiador,
b) depsito
M azda

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O
motor pequeo, con el depsito conectado con el
respiradero en el tanque superior del radiador. El
depsito suele ser de plstico transparente para
poder ver el nivel del lquido; adems tiene marcas
para indicar nivel alto y bajo.
Cuando funciona el motor, el lquido se calienta
y se expande y una parte fluye desde el radiador
hacia el depsito, en donde aumenta el nivel. Cuan
do se para el motor, se reduce la temperatura del
lquido enfriador y ste retorna desde el depsito
hasta el radiador. Con este mtodo, el sistema de
enfriamiento se mantiene lleno en todo momento.
No hay que quitar el tapn del radiador para com
probar el nivel del lquido; slo hay que observar el
nivel dentro del depsito.Los sistemas sellados no slo mantienen el siste
ma lleno con lquido en todo momento para tener
enfriamiento ms eficiente, sino que tambin impi
den la entrada de aire al sistema y ayudan a reducir
los efectos deja oxidacin y la corrosin.

Sistema ele enfriamiento con tanque auxiliar

n la figura 15.16 se ilustra un sistema de enfria
miento de un motor instalado en un vehculo pe
sado y se mencionan las diversas partes. Adems del
radiador, ventilador y bomba del agua que trabajan,
en la forma normal, el sistema tiene un tanque,
auxiliar 9) y .tubos que lo-conectan con diversas
partes del sistema. Con-esto, no slo se tiene ms

181
cantidad de lquido enfriador sino lamb../
na el aire del sistema y tambin se e\:tan-:--u
lquido por derrame del radiador.
Cuando el motor est en marcha, la
h_ I
agua hace circular el lquido desde el tanque inlrrior del radiador a lo largo del bloque y la cinat.i l :
cilindros hasta ei tanque superior del radiador. C .... quier aire atrapado en el lquido descargara
tubo 4) de respiracin del radiador hacia el tanc. e
auxiliar 9). Un tubo 6) de respiracin del motor
desde la cubierta 5) del termostato sirve para la
respiracin en ese lugar, pues conduce algo de lqui
do enfriador con el aire que contenga hasta el tan
que auxiliar.
A travs del tubo 11) se suministra lquido desde
el fondo del tanque auxiliar hasta la entrada de la
bomba de agua para compensar el volumen de aire
expulsado del sistema por >tubos de respiracin.
Con esto, se mantiene el sistema lleno con lquido.
Ll radiador tiene un tapn 13)de una pieza, fijo,
que-o se suele quitar. El lquid-. necesario para
aumentar el nivel del sistema se a g r e g a en ei tanque
auxiliar; ste tiene tapn 8) de presin >
. ndu :to 10) para derrame.

Radiador con tanque auxiliarLa. funcin del-tanque auxiliar se puede incluir en

un tanque superior ms grande en el radiador, que
adems de contener ms liquid, tiene un espacio
en la parle superior del tanque en donde.se descarga
el aire, como se ilustra en la figura 15.17: El tubo ~ i

Fig. 15.16 Sistema de enfriamiento con tanque auxiliar:

I bomba dei agua, 2 tapn de vaciar, 3 tapn
de una pieza, 4 tubo de respiracin del
radiador, 5 cubierta del termostato, 6 tubo de
respiracin del motor, 7 derivacin, 8 tapn
de presin, 9 tanque auxiliar, 10 derrame,
I I tubo para-llenado, 12 enfriador de aceite
C ummins

Fig. 15.17 Radiador con tanque auxiliar: 1 bomba del

agua, 2 tapn de vaciar, 3 tubo de r e s p ir a c ''
del ncleo,-4 extensin y respiradero del
llenador, 5 tapn de presin, 6 derrame.
7 tubo de respiracin del motor, 8 cubier:s ce
termostato, 9 derivacin, 10 tubo para e -a d ;
Cuwu vs

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

182
de respiracin del motor est conectado en el tan
que superior dei radiador ms arriba del nivel del
lquido a fin de que descargue en el espacio de aire;
el tubo 10) de llenado est conectado en el tanque en
un lugar debajo del nivel de lquido, para enviar el
lquido necesario, libre de aire, al lado de entrada de
la bomba del agua.

ereacin y desaereacin
La aereacin o arrastre de aire, designa las burbujas
de aire mezcladas con el lquido enfriador en el
sistema. La desaereacin es la separacin del aire y
el lquid-. en ei sistema. Los tubos de respiracin del
sistema ur.:e> descrito, ayudan en la desaereacin, a
la vez que otros componentes como las placas des\ adoras (rompeolas) en el tanque superior del
radiador, el tamao del tanque o el empleo de un
tanque auxiliar reducen las posibilidades de aerea
cin.
La aereacin puede ser a causa de bajo nivel de
lquido enfriador, por d efecto de una elevada tur
bulencia en un tanque superior sin rompeolas o por
aire atrapado en el sistema durante el llenado ini
cial, por ejemplo, en el calefactor para la cabina.

Inercambladores de calor
*

En .algunas instalaciones de. motores, por ejemplo

los marinos, s utiliz un intercambiador de calor
en lugar de radiador. El intercambiador tiene una
serie de tubos por los cuales se bombea el agua de
mar o agua cruda segn el caso. El lquido enfria
dor del motor disipa su calor en el agua cruda
que est ms fra.
En la figura 15.18 se ilustra este tipo de sistema
de enfriamiento. Se utiliza una bomba separada,
llamada bomba para agua cruda que la toma en
el exterior del casco de la embarcacin mediante el
tubo 1) de entrada. Se utilizan coladores (pichanchas) para impedir la entrada de slidos. El agua
cruda se circula por los tubos del intercambiador de
calor 3) y se descarga por el tubo 2) de salida.

Fg. 15.18 ntercam biador de calor: 1 entrada de agua

cruda , 2 salida de agua cruda , 3
ntercambiador de calor
C ummins

El lquido enfriador circula por el motor en la

forma normal y se enfra cuando pasa alrededor de
Jos tubos en el intercambiador de calor. El empleo
del intercambiador de calor permite emplear agua
de mar, que es muy corrosiva para el enfriamiento,
sin que haga contacto con el interior del sistema de
enfriamiento del motor.
Los intercambiadores de calor se emplean tam
bin en algunas aplicaciones industriales y se circu
la en ellos agua del servicio municipal o de otra
fuente.
El intercambiador de calor se puede proteger
contra la accin electroltica con un electrodo de
zinc instalado en el lado para agua cruda del
sistema; es un electrodo llamado de sacrificio cuyo
tamao se reduce en forma gradual por la accin
electroqumica. Esta accin puede ocurrir en otras
partes metlicas del intercambiador de calor, pero
conforme se carcome el. zinc, esas partes quedan
protegidas.
. .

Enfriamiento en la quiSfa
En la figura 15.19 se ilustra un sistema de enfria
miento en la quilla. En este caso, el intercambiador
consta de cierto nmero de tubos de cobre monta
dos en el exterior del casco de la. embarcacin,
paralelos con la quilla.
El lquido enfriador del-motor se hace circular
por.los tubos de enfriamiento en la quilla y el calor
del lquido se transfiere al agua en que estn sumer
gidos los tubos.
,

En la figura .15.20 se ilustra una oomba'para agua

cruda . Tiene impulsor de caucho (hule) sinttico
que gira en un cuerpo de bomba o carcaza. Se
lubrica cn el agua que bombea; por tanto, nunca
debe funcionar en seco. Si es necesario, se puede
cebar la bomba antes de poner en marcha el motor.

Fig. 15.19 Enfriamiento en la quilla: 1 tubos en la quilla,

2 tubo de agua al motor, 3 enfriador de aceite,
4 tanque distribuidor, 5 tubo de agua del
motor
C u m m in s

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O

183
dor, se mueve alrededor de las
- dei r.:__
Con esto se extrae el calor del aire \ . ere. .
temperatura. En la figura 27.21 se ilsira
con poslenfriador.

Lquido enfriador
El lquido enfriador es la solucin que circu
las camisas de agua del motor. Consiste en
mezcla de agua con aditivos qumicos especale.'
para proteger el sistema de enfriamiento y el mou :.
El lquido enfriador tiene una funcin muy impor
tante \ aebe cumplir con los siguientes requisitos:

Fig. 15.20 Bomba para agua cruda"; se ilustra el

im pulsor en su cuerpo
C ummins

La rotacin del impulsor en su cuerpo o carcaza

succiona el agua en la entrada de la bomba y la lleva
entre las aspas del impulsor y la carcaza de la bom
ba y la descarga en la salida. Un excntrico instala
do en la. cubierta hace que las aspas se flexionen
como se ilustra, lo cual ayuda a desplazar ei agua
cuando'llega a- la.salida de la cubierta.

Postenfriador *

En muchos -motores turbocargados se utiliza un

postenfriador o interenfriador, como se describe en
el capitul 18. Los componentes del postenfriador
se ilustran n la figura 15.21. Constan de una cu
bierta en la cual hay un ncleo (panal) por el cual se
circula el liquido enfriador. El aire de admisin del
turbocargador que se hace pasar por el postenfria-

Fig. 15.21 Componentes de! postenfriador: 1 salida de

lquido enfriador, 2 tapa, 3 junta, 4 sello
anular, 5 ncleo, 6 cubierta, 7 entrada de
lquido enfriador
C ummins

1. Producir transferencia adecuada del calor.

2. Evitar la corrosin.
3. Evitar la formacin de incrustaciones, herrum
bre y depsitos.
4. Ser compatible con
sellos \ mangueras.
5. Proteger contra la c. . . . . .
en climas muy
fros. .
Aunque el agua simple per;r::e a; Transferencia
del calor, se necesita agregar in:::r:d :e> ae corro
sin para evitar la corrosin \ la
jn de
incrustaciones en el sistema de e n : e r . . >. Par^
climas muy fros, tambin se emplean an:._ nielan
tes para impedir'que s congele el agua.

Inhibidores de corrosin
Los.inhibidores de corrosin (anticorrosivos) s o n
compuestos solubles.en agua que protegen las su
perficies metlicas del sistema de enfriamiento con
tra un ataque corrosivo. Los productos inhibidores,
disponibles en el comercio, que son una combina
cin de productos qumicos, protegen contra la
corrosin, controlan el pH y suavizan el agua.
Los inhibidores de corrosin ms comunes son
cromatos, boratos, nitratos y aceite soluble. La
mayora de los inhibidores utilizan cromatos; en.
otros se usan compuestos diferentes. El aceite solu
ble se utiliza sin mezclar, aunque ha sido sustituido
por inhibidores ms eficaces y ya no se recomienda
para los motores Diesel.
Los inhibidores de corrosin a base de cromato
no son compatibles con el anticongelante a base de
etilenglicol y no se deben mezclar. Los inhibidores
de otros tipos s son compatibles y se pueden em
plear juntos para proteger contra la corrosin y la
congelacin.
Soluciones anticongelantes
Se necesitan soluciones anticongelantes para que el
agua no se congele a temperaturas menores de 0 C.
Si se congela el agua simple en el motor, la fuerza de
expansin, con frecuencia, puede agrietar el bloque
de cilindros y el radiador. El anticongelante mezcla
do con el agua impide la congelacin. Un bue:
anticongelante se debe mezclar con facilidad c n e:
agua, evitar la congelacin de la mezcla a la tempe
ratura ms baja que se espere, y debe circular ;

184
libertad. No debe producir corrosin en el sistema
de enfriamiento ni perder sus propiedades despus
de un largo tiempo de uso.
Los anticongelantes ms comunes son el alcohol
(o a base de alcohol) y el etilenglicol. Los ma
teriales con base de alcohol se usan slo provisio
nalmente porque se evaporan a temperaturas
inferiores al punto de ebullicin del agua y desa
parecen en forma gradual. Se requieren adiciones
peridicas pan-, mantener una solucin anticongelan
te con la concentracin adecuada.
El anticongelante a base de etilenglicol es del
tipo permanente, porque no se evapora al punto de
ebullicin de] agua.
E. anticongelante se mezcla con agua en divernr oorciones de acuerdo con las temperaturas
eneradas. Cuanto ms baja sea la temperatura
or es la proporcin de anticongelante en la
mezcla para evitar su congelacin. -

Filtros y acondicionadores de agua

En algunos sistemas de enfriamiento' se utiliza un
filtro y acondicionador de agua, que se monta en ei
motor como se ilustra en la figura 15.22. El filtro
est conectado por mangueras con el sistema de
enfriamiento y el lquido enfriador pasa por el filtro. El filtro produce accin filtrante continua, para
eliminar impurezas, partculas de herrumbre y'otros
cuerpos extraos en el sistema. Para mantener la
concentracin, de inhibidor de corrosin en el siste
ma de enfriamiento, libera los compuestos que con
trolan el grado de acidez (pH) del lquido, adems

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L
de que sirve para la adicin de inhibidores de corro
sin y para suavizar el agua, con lo cual se reduce la
formacin de incrustaciones.
El tamao del filtro y acondicionador de agua
va de acuerdo con la capacidad del sistema de en
friamiento. Hay que hacer anlisis peridicos dla
concentracin del inhibidor para asegurarse que se
est suministrando la cantidad correcta. Los filtros
se deben reemplazar a los intervalos recomendados.
El filtro que se ilustra es del tipo de rosca e incluye,
adems del elemento filtrante, compuestos qumi
cos para mantener la concentracin de inhibidor en
el sistema.
Cuando se vaca (drena) el sistema de enfria
miento y se-cambia el lquido, hay que agregar la
cantidad recomendada de inhibidor de corrosin al
agua y reemplazar el filtro.

indicadores de temperatura
Para informar al conductor de la temperatura del
lquido en el sistema de enfriamiento, se utiliza un
indicador de temperatura. Un aumento anormal en
la temperatura es seal de condiciones anormales
en el motor. El indicador avisa al conductor para
que detenga el motor antes de que ocurran daos
serios.
,
'
.
.....
El indicador'puede ser un instrumento que sea
la la temperatura del lquido en grados, una luz de
alarma o -ambos. En algunos motores estacionarios,
se emplea un paro de seguridad por alta temperatu
ra. Es sensible a la temperatura del lquido y efecta
el paro automtico del-motor si la temperatura es
excesiva..

Calefactor para la cabina

Muchos vehculos estn equipados con un calefac
tor por agua caliente para la cabina. l calefactor se
podra considerar como un radiador secundario
que transfiere el calor del sistema de enfriamiento al
aire en el compartimiento para pasajeros o la cabina
en vez de disiparlo en el aire que pasa por ei radia
dor principal. El lquido enfriador caliente del motor se
circula por el ncleo del calefactor y un motor elctri
co pequeo impulsa un soplador que hace pasar el
aire a travs del ncleo del radiador, en donde el aire
absorbe el calor.

Motores enfriados por aire

Fig. 15.22 Filtro y acondicionador de agua instalado en

el motor
C ummins

Los motores enfriados por aire estn equipados con

aletas metlicas en el exterior de los cilindros y la
culata para irradiar el calor del motor al aire circun
dante. Los cilindros suelen estar separados entre s
para permitir la libre circulacin del aire alrededor
de ellos. Se utiliza un ventilador para producir un
flujo forzado y duelos para llevar el aire a los cilin
dros; stos se encuentran rodeados por (tolvas) b
vedas metlicas para dirigir el aire a travs de las
aletas en los cilindros y culatas.

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O

Fig. 15.23 M otor bsico enfriado por aire: 1 aletas en el

cilindro y culata, 2 enfriador de aceite,
3 ventilador, 4 bandas V
D eutz

En la figura 15.23 se ilustra el sistema de enfria

miento en un motor de dos cilindros. El ventilador
en la parte delantera del motor se impulsa con dos
bandas en V para producir flujo axial de aire; ste
entra por el frente del ventilador y sus aspas en
rotacin lo envan hacia el motor. Hay tolvas y
placas desviadoras dispuestas d modo de dirigir el

185
aire entre las aletas en los cilindros >ia>
r_s
disipar el calor.
En la figura 15.24 se ilustra un mot r V-i. en u i
corte que permite ver las piezas interna id ~ot ir.
El ventilador est montado en el frente de. m : t i
un lugar en el cual enva ei aire a lo large de ... V
entre los dos bancos de cilindros. Unas tolva?
lmina en la parte superior del motor rodean . >
cilindros y retienen el aire de modo que slo puc - .
escapar rodeando los cilindros en cada lado dd
motor. Con ello, el aire fro que pasa sobre las aletas
en los cilindros y culatas arrastra el calor y enfra el
motor.
El motor que se ilustra tiene ventilador con
control hidrulico, que permite controlar el volu
men de aire del ventilador con la variacin de la
velocidad y, esto, a su -.. . c mtrola la temperatura
del motor. En la figura 15.15 >e ilustran el ventila
dor y sus controles. Ei \emllaa r impulsa con un
eje por medio de un acopame::: hidrulico, con
control termosttico para
...r !a :: cidad del
ventilador. Durante el funcionan:::::: . el aceite
del sistema de lubricacin se conduce por e ub: 5
por el termostato 3) y,, luego, por ei :ab 4 par
aceite de control para enviar aceite a! acoplamien::
hidrulico. 6). E l aceit tambin pasa por un

Fig. 15.24 Corte de un motor Deutz V-8 enfriado por aire: 1 mltiple de admisin de aire, 2 tapa de balancines,
3 inyector, 4 varilla de empuje, 5 seguidor de levas, 6 bomba de inyeccin, 7 rbol de levas, 8 ventilador
con control hidrulico, 9 enfriador de aceite, 10 tubo para llenado de aceite, 11 filtro de aceite,
12 am ortiguador de vibracin, 13 bomba del aceite, 14 bomba de transferencia (slo para "crter" tipo
seco), 15 cigeal, 16 depsito de aceite, 17 tapa de cojinete principal, 18 biela, 19 boquilla para
enfriamiento de pistones, 20 falda del bloque, 21 tornillo antifatiga para culata de cilindros, 22 cilindro.
23 pistn, 24 culata de cilindros, 25 m ltiple de escape

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

186

Fig. 15.25 Mtodo para controlar el volumen de aire en un motor enfriado por aire: 1 tubo para aire al termostato
de gases de escape, 2 mltiple d escape, 3 termostato del escape, 4 tubo para aceite al acoplamiento
hidrulico, 5 tubo de aceite desde el sistema-de lubricacin, 6 acoplamiento hidrulico, 7 retorno de
aceite al depsito, 8 filtro centrfugo, 9 ventilador, 10 impulsin del ventilador, 11 ajuste
D eutz

centrifugo 8) y retorna a depsito (crter) por el

tubo. 7) de retorno de aceite:
El acoplamiento hidrulico consta de un ele
mento impulsor conectado con el eje de impulsin
del ventilador y un elemento impulsado conectado
con el ventilador. Ambos elementos tienen aspas y
estn dentro-de una cubierta llena con aceite. El
termostato controla el paso de aceite al acoplamiento
hidrulico y, por tanto, la velocidad del ventilador.
El termostato es sensible a la'.temperatura del aire

por medio del tubo 1) para aire y tambin a la de.los

gases del escape.
En el. cubo del ventilador se incluye, un filtro
centrfugo 8) para el aceite. La alta velocidad de
rotacin del ventilador se emplea para filtrar el
aceite del motor. L fuerza centrfuga lanza las
partculas de slidos en el aceite contra el interior de
la taza del filtro y se eliminan del aceite antes de que
retorne al depsito.

Pregun
1. L'; Cul es la finalidad del sistema de enfriamiento?
2. Cules son los dos tipos generales de sistemas
de enfriamiento?
3. Expliqese la diferencia entre calor y tempera
tura.
4. Cules son los efectos del calor?
5. Cmo se comporta el agua cuando se enfra?
6. Mencinense las tres formas en que se puede
transferir el calor.
7. Presntese un ejemplo de cada mtodo de trans
ferencia de calor en el motor.
8. Qu es el lquido enfriador?
9. O
; Cul es la finalidad del termostato?
10. Qu son las camisas de agua?
11. Descrbase el Ilujo del agua en el sistema de
enfriamiento.
12. Expliqese cmo funciona el tapn de presin

13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.

22.

para el radiador cuando a) el motor llega a una

temperatura excesiva y b) cuando se enfra el
motor.
Cul es la finalidad de un sistema de enfria
miento sellado?
Por qu se utiliza un tanque auxiliar?
Expliqese lo que significa aereacin.
Qu es un intercambiador de calor? Dense
ejemplos de dnde se utilizan.
Qu funcin debe efectuar el lquido enfriador?
Por qu se utiliza el anticongelante?
Cul es el tipo ms comn de anticongelante?
Por qu se utilizan los inhibidores de corrosin.
Expliqense las razones para utilizar un filtro y
acondicionador de agua en un motor.
Descrbase cmo funciona el sistema de enfria
miento por aire de un motor.

S I S T E M A S DE E N F R IA M IE N T O

HWm?

Fig. 15.28 Motor Caterpillar marino. Se ilustra una versin con turbocargador del m otor Diesel 3208. Tiene
componentes adicionales para enfriamiento, que incluyen un enfriador para la transmisin marina y
enfriamiento por agua para el turbocargador. El enfriamiento por agua para el turbocargador protege a
los componentes circundantes contra el calor concentrado.
El m otor es del tipo V-8, con los bancos de cilindros a 90 entre s. Los cilindros estn maquinados
directamente en el bloque de cilindros que es de hierro de aleacin al nquel-cromo. El bloque de
cilindros es del tipo de falda profunda, que se extiende 100 mm por debajo del centro del cigeal para
dar ms rigidez. Las tapas de los cojinetes principales son ms o menos en forma de V y sus tornillos
estn a 30 de la vertical; esto da un efecto de tirantes transversales para darle estabilidad.
Los mltiples de admisin y las guas de vlvulas estn fundidos ntegramente en la culata de cilindros
de hierro fundido de aleacin. Las vlvulas funcionan con un rbol de levas montado en el centro que
acciona seguidores del tipo de rodillo.
Se utilizan pistones cortos con dos anillos. El anillo de compresin es del tipo torsional y el de aceite
tiene expansor de resorte. La cmara de combustin est descentrada en la corona del pistn y se dice
que su forma es cardioide.
Este motor tiene sistema de com bustible con dosificacin (medicin) por manguito, con la bomba de
inyeccin colocada en la V entre los bancos de cilindros. Los inyectores del tipo de lpiz atraviesan las
culatas de cilindros.
El aceite para el sistema de lubricacin se suministra con una bomba de rotor de seis lbulos
impulsada por engranes desde el cigeal. Un enfriador de aceite del tipo de placas est montado en a
parte inferior de la falda del bloque en el lado izquierdo del m otor (lado derecho en la ilustracin . La
vlvula de ventilacin del motor est en la parte superior del mismo en la tapa derecha de balancines
C

T3F;__ a p

Servicio ai sistema

de enfriamiento

Comprobaciones .del sistema

de enfriariliento
Con el tiempo, se pueden acumular herrumbre e
incrustaciones en las camisas de agua del motor y en
el radiador, que restringen la circulacin del.lquido
enfriador y. el-motor se sobrecalienta. Adems, las
mangueras y conexiones entre l radiador y el motor
s degradan-y pueden permitir fugas o restringir l
paso del lquido. Si el termostato est pegado, o
deformado, no cerrar ni abrir en la forma corree-'
ta, lo cual reducir la eficiencia del sistema de en-'
friamiento. Se puede hacer una serie de comproba
ciones del sistema de enfriamiento y sus componentes
para determinar sus condiciones.
Precaucin.- Hay que tener mucho cuidado al
quitar el tapn del radiador cuando el motor est
caliente. No se debe quitar salvo que el motor est
fro v no haya oresin en el sistema. Si hay que
quitar el tapn hgalo as: envuelva un trapo grueso
en el tapn y grelo con lentitud hasta el primer tope
cara que escape la presin por el tubo de derrame.
Cuando est seguro de que ha escapado toda la
presin, oprima el tapn con el trapo y acabe de
quitarlo. Si no se sigue este procedimiento, puede
sufrir senas lesiones por el escape del lquido enfria
dor o dei vapor, en las manos o en la cara.

Comprobacin de herrumbre
e incrustaciones en el sistema
El aspecto dei lquido enfriador puede dar una
indicacin de si hay acumulacin de herrumbre e
incrustaciones en el sistema de enfriamiento. Si el
lquido tiene color de herrumbre o ha cambiado de
color, se debe reemplazar. Hay que lavar el sistema
de enfriamiento a la inversa ( sopletearlo ) y agre
gar inhibidor de corrosin.

Comprobacin del radiador

Hay que comprobar si el ncleo y tanques del radia
dor tienen daos o fugas as como corrosin que
podra sealar fugas pequeas. Hay que comprobar

si las aletas estn obstruidas o daadas. Las aletas

dobladas, el polvo y los insectos que se acumulan en
.el ncleo demoran el paso del aire y reducen el en
friamiento. Para limpiar el ncleo; se puede soplar
con aire comprimido desde la parte trasera hacia el
frente.
Las restricciones internas en-el ncleo reducen
el flujo de lquido enfrid-or. Los tubos se-pued'cn
limpiar con limpiadores qumicos especiales para ello
y tambin por lavado a la inversa.

Examen de mangueras y sus conexiones

1:1 aspecto de fas mangueras y sus conexiones, por
lo general, indicar sus condiciones. Si una-mangue
ra est blanda y se contrae con facilidad al oprimir
la, se debe reemplazar.
C om probacin d la bomba del agua
Las deficiencias ms probables son las fugas y el
ruido. Las fugas son ms notorias en fro y la prime
ra seal de dificultades puede ser la prdida de
lquido enfriador despus de que el vehculo ha
estado parado toda la noche. El ruido puede ser en
el cojinete y es una especie de zumbido, o en el sello,
en donde ser en un tono agudo.
Prueba de presin del sistema
Se puede utilizar un probador de presin (Fig. 16.1)
para probar si el sistema tiene fugas externas o
internas, como sigue.
Llnese el radiador, instlese el probador de
presin y apliqese al sistema una presin ligera
mente mayor que la normal de funcionamiento. Si
la presin se mantiene constante, no hay fugas en el
sistema. Si cae la presin, hay que hacer comproba
ciones adicionales.
Examnese si hay fugas externas en las conexio
nes de manguera, tapones de expansin, bomba del
agua y radiador. Si no hay fugas externas evidentes,
examnese si la junta de la culata de cilindros o los

S E R V I C I O AL S IS T E M A D E E N F R IA M IE N T O

189

buje de caucho

Fig. 16.2 Ajuste bsico de la banda de! ve- ' a c c r

1, 2 montajes del alternador, 3 tensor
'de ajuste. La banda debe tener una flexin
mnima de 10 mm en el punto X

b)
Fig. 16.1 a) Prueba de presin del sistema de
enfriamiento, b) Prueba del tapn del radiador
Repco

sellos de las camisas estn deficientes. Un problema

ms serio podran ser el bloque o la culata de cilin
dros agrietados.
Se'debe examinar el aceite para determinar que
no contiene lquido enfriador. Pngase en marcha
el motor hasta que llegue a su temperatura normal
de funcionamiento. Acelrese a fondo varias veces y
examnese si hay una descarga anormal de agua por
el tubo de salida del escape, que podra sealar un
problema.

Prueba de presin del tapn del radiador

Se utiliza el mismo probador de presin en el tapn
del radiador, como se muestra en la parte inferior
de la ilustracin. Si el tapn no sostiene la presin
especificada, se debe reemplazar.
C om probacin de la (banda)
correa del ventilador
La tensin de la banda se debe comprobar como
sigue. La banda se debe examinar cada pocos miles
de kilmetros para comprobar que est en buenas
condiciones. Una banda gastada, deshilacliada o
que tiene separacin entre las capas, se debe reem
plazar. Una banda deficiente o floja no slo permi
tir sobrecalentamiento del motor, sino tambin

que el acumulador est bajo de carga, porque no

puede impulsar el alternador a velocidad suficiente
para mantener cargada la batera.'
Cuando se utilizan bandas mltiples y una o
ms estn deficientes, hay que cambiarlas todas por
juegos. No se deben utilizar bandas nuevas y viejas
en el mismo componente. Las bandas mltiples
para repuesto deben ser todas del mismo fabricante
(de la misma marca).

Ajuste de la banda del ventilador

La (banda) correa del ventilador debe estar ajusta
da a la tensin correcta. Si est muy apretada,
aplica una carga excesiva en los cojinetes de la
bomba del agua y del alternador. Si est muy floja,
ocurrir deslizamiento (patinaje) que alterar el
funcionamiento del alternador y el ventilador. En la
figura 16.2 se ilustra el ajuste bsico.
Se debe utilizar un calibrador de tensin espe
cial para ajustar Ja tensin de la banda (Fig. 16.3).
Cuando se coloca el calibrador contra la banda, se
puede leer la tensin directamente en la escala del
calibrador.
En algunos motores grandes, el ventilador est
montado en su propio cubo (Fig. 16.4). En este
caso, el soporte o tensor del ventilador es movible
para ajustar la tensin de la bandas. En algunos
casos, se utiliza una polea tensora para las bandas.
Com probacin del termostato
Para observar la accin del termostato, se coloca en
un recipiente con agua y se le aplica calor. Se debe

M E C A N IC A PA R A M O T O R E S D iE S E L

190

Fig. 1S.5 Prueba del termostato

M azda

funciona de acuerdo con las especificaciones, se

debe reemplazar.
Fig. 18.3 Calibrador de tensin de (bandas) correas

Repco

suspender un termmetro en el agua para determi

nar la temperatura a la cual empieza a abrir el ter
mostato y la temperatura de apertura total. El
termostato y el termmetro no se deben colocar en
el fondo del recipiente; se deben suspender, con un
alambre o colocarlos en una tela metlica un poco
encima del fondo (Fig. l.5). Los termostatos estn
calibrados para funcionar a diversas temperaturas;
la de la apertura inicial y la de apertura total suelen
estar grabadas en la brida. Si el termostato no

10

Limpieza de sistema de enfriamiento

La limpieza peridica del sistema de enfriamiento
evitar la acumulacin* de herrmbre
e-incrustadof
nes que podran obstruir el ncleo del radiador y losconductos para el lquido enfriador. Se utilizan
inhibidores de corrosin; el sistema-se limpia con
productos qumicos especiales, de acuerdo con las
instrucciones del fabricante.
El sistema de enfriamiento tambin se puede
limpiar mediante el lavado a la inversa (sopleteado). Se utiliza una pistola lavadora, con dos man
gueras para hacer circular agua mediante rfagas de
aire comprimido. Con esto, se aflojan y eliminan la

11

Fig. 16.4 Componentes del cubo de ventilador con cojinetes de rodillos cnicos: 1 eje y soporte ajustable, 2 sello
de aceite, 3 cojinetes, 4 pista de cojinete, 5 cubo, 6 tapn, 7 espaciador, 8 arillos seguro, 9 tuerca,
10 retn del sello anular, 11 sello anular, 12 espaciador
C ummins

S E R V i C I O AL S IS T E M A D E E N F R IA M IE N T O
pistola lavadora

191
parte superior de la culata, para que el agua pase
por las camisas de agua en sentido ir.ver- - sa.~a
del motor por la conexin de entrada a ... : ~.?a -ei
agua.
El procedimiento para lavar es llenar ti ___ dor o las camisas de agua con agua y cuanc.
circulando, aplicar el aire a presin por rfagas!
para que el agua circule con ms fuerza. Es:; >e
repite hasta que salga agua limpia del radiador <
:
motor.
Para limpiar el exterior del radiador se sopla
con aire comprimido a travs del ncleo desde la
parte trasera hacia el frente para desalojar el polvo,
insectos y otras obstrucciones, que estn en las
aletas y puedan impedir el paso normal del aire.

Fugas por el radiador

Las fugas por el radiador son fciles de ver, porque
se formarn marcas de xido en ?! exterior del n
cleo debajo de los puntos de fuga. Una forma
precisa para localizar las fugas e> desmontar el
herrumbre y las incrustaciones que no se pueden
radiador, ponerle tapones en las c. nexi.. r.es supeeliminar con el flujo normal del lquido enfriador en - rior e inferior y sumergirlo en agua. Se aplica aire a
el sistema. Se acostumbra lavar el radiador y las
una presin de unos 70 kPa. Si el ncleo tiene :agas.
camisas de agua del motor por separado.
aparecern burbujas en l tanque de agua.
En la figura. 16:6 se ilustrad lavado ala inversa .
del radiaoor. Se conecta una-manguera adicional en .
Reacondicionamiento _de Sa bomba del. agua
el tanque inferior del radiador para utilizar la pisto- .'
Hay dos tipos de cojinetes para la bomba del agua:'
la lavadora. Adems se conecta una manguera auxi-
eje con cojinetes de bolas (baleros) integrales y el eje
liar en el tanque superior del radiador para la des
con pistas desmontables para las bolas del cojinete
carga del agua que sale del radiador hacia una
(Fig. 16.8). El eje y el cojinete integrales se suelen
coladera. El lavado en sentido inverso al lujo del
utilizar en las bombas-para motores pequeos que
lquido enfriador desaloja muchas partculas que
generalmente tienen montado el ventilador en el
no se eliminan con el flujo normal del lquido. Esto .
extremo de ellas, conio se ilustra en la figura 16.9.
se aplica en especial a las partculas de herrumbre o
Las bombas para motores grandes tienen pistas para
incrustaciones que se han alojado.en la entrada a los
cojinete separadas (Fig. 16.8).
conductos para agua en la parte superior del ncleo
del radiador. El lavado a la inversa desalojar esas .
partculas; el lavado en sentido normal slo las
hara entrar ms en el ncleo.
En la figura 16.7 se ilustra el lavado a la inversa
de las camisas de agua del motor. La pistola lavado
ra se conecta en la cubierta del termostato en la
manguera
para agua

pistola lavadora

.czzzd
Fig. 16.7 Lavado a la inversa de las camisas de agua

Fig. 18.8 Ejes y cojinetes de bombas dei agua: a; e.e y

cojinete interales, b) eje y cojinetes separados
R e ?c c

192

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Fig. 15.3 . :a seccional de la bomba del agua para un

m otor pequeo: A holgura en la parte
cetantera del impulsor, B holgura en la parte
trasera del impulsor, 1 tornillo de gua del
cojinete, 2 impulsor, 3 tapa, 4 sello, 5
desviador (arrojador), 6 agujero de drenaje,
7 cuerpo de la bomba, 8 eje y cojinete,
9 cubo

Los detalles del procedimiento para reacondicio-

namiento varan segn la marca de la bomba; hay
que consultar el procedimiento en el manual de
taller del fabricante. Sin embargo, todos l.s proce
dimientos tienen algo en comn y'quiz-lo-ms
importante es 1. cuidado con.los cojinetes. Para'
instalar, o expulsar los cojinetes de la cubierta, hay
que aplicar ia fuerza de la prensa contra la pista
externa y no contra el eje; por ningn motivo se
debe aplicar la fuerza en la pista interna, de manera
que la fuerza se transmita a travs de las balas. Por
la misma razn, si se va a instalar o sacar el eje del
cubo del ventilador o del impulsor, la fuerza se debe
aplicar contra e! eje y no contra la pista externa.
Si no s tiene cuidado al extraer los cojinetes, se
puede daar uno que est bueno y habr que reem
plazarlo. Con la instalacin incorrecta tambin se
pueden daar el cojinete o el sello y habr que
repetir el trabajo. Si se observan estos aspectos, se lo
grar una reparacin satisfactoria.
Las herramientas tpicas que se utilizan son un
soporte para el cuerpo de la bomba en la prensa, as
como extractores e instaladores del dimetro co
rrecto para aplicar presin al cojinete y al eje. La
forma y tamao de las herramientas varan para las
diferentes bombas.
En la figura 16.10 se ilustra un ejemplo, con la
instalacin a presin del impulsor de una bomba
pequea en el eje. Se utiliza una herramienta ernpujadora contra el impulsor y el eje est soportado en
una placa de base. Con este sistema no se aplica
fuerza en los cojinetes y no se empuja el impulsor
con demasiada fuerza contra la cubierta. Hay que
dejar una holgura entre el impulsor y la cubierta
(Fig. 16.9) que se puede comprobar con un calibra
dor de hojas. En algunos casos, tambin se especifi
ca la holgura en la parte posterior del impulsor.

Fig. 18.10 Instalacin con prensa del impulsor en el eje

de la bomba

En algunos casos se puede disponer de extracto

res especiales del tipo de tornillo para la bomba de
agua, en vez de herramientas para prensa. Cuando
se utiliza la prensa (Fig. 16.10), se usan piezas de
acero macizo o tubulares de diversos dimetros
para desarmar y armar la mayor parte de los tipos
de bombas.
-

Nota: Cuando se utilice la prensa:

1. apliqese la fuerza en el lugar especificado,
2. comprubese que las piezas queden bien escua
dradas,
3. apliqese la fuerza de la prensa con cuidado.
Si se siguen estas recomendaciones se obtendrn
buenos resultados; si no se aplican o no se trabaja
con cuidado, pueden ocurrir roturas y daos a las
piezas o una reparacin inadecuada.

Sistema de enfriamiento
diagnstico de dificultades
El sobrecalentamiento o el calentamiento lento del
motor son las dos dificultades ms comunes con el
sistema de enfriamiento.
Las prdidas de lquido enfriador y la acumula
cin de herrumbre e incrustaciones son las causas
principales del sobrecalentamiento. Las prdidas
de lquido pueden ser por fugas externas en el radia
dor, la bomba del agua, conexiones de mangueras y
tapones de expansin en el bloque. Tambin pue
den ser por fugas internas debidas a una junta de la
culata que est deficiente, culata o superficie del

S E R V I C IO AL S IS T E M A DE E N F R IA M IE N T O

193

P ro b le m a s en el sistem a de e n fria m ie n to

El m o to r se s o b re ca lien ta

Lquido enfriador insuficiente

enfriamiento,
obstruidos

Aletas de radiador.

Banda de! ventilador, floja

Termostato no

no funciona

El m o to r no alc an za s te m p e ra tu ra
n o rm a l de fu n c io n a m ie n to

Termostato pegado abierto Unidad emisora de

o de tipo incorrecto
temperatura, deficiente

Indicador de temperatura,
deficiente

P rd id a .d e liq u id o e n fria d o r

r
Fugas por el radiador

Conexiones de mangueras
flojas o daadas

.Tapn del' radiador

deficiente o de-tipo
incorrecto

Fugas por .Ja

bomba del agua

Fugas por tapones

de expansin del bloque

Fugas por junta de

culata de cilindros

Sellos de camisas,
deficientes

Tornillos de culata,
mal apretados

Caras de culata
o bloque, com badas

Fig. 16.11 Diagnstico de problemas en el sistema de enfriamiento

bloque combadas o torcidas o sellos deficientes. El

aceite en el radiador puede ser seal de fugas inter
nas en el bloque o en el enfriador de aceite. Las
gotitas de agua en la varilla de nivel (bayoneta) para
el aceite o el aspecto lechoso del aceite tambin son
seales de fugas internas.
La herrumbre y las incrustaciones que se for
man en los conductos en el motor pueden ser arras
trados por el lquido en circulacin hasta el radiador,
en donde obstruirn los conductos y producirn
sobrecalentamiento. La herrumbre se puede detec
tar en el aspecto fsico del lquido enfriador; si pa
rece estar oxidado o lodoso es que hay herrumbre.

El termostato deficiente, que se pega abierto,

producir calentamiento inicial lento del motor. El
que se pega cerrado producir sobrecalentamiento.
Otras causas de sobrecalentamiento pueden es
tar en el sistema de combustible. Cualquier prdida
de potencia del motor ocasionada por componentes
ajenos al sistema de enfriamiento puede producir
sobrecalentamiento. No se deben pasar por alto
estas posibles causas.
En la figura 16.11 se presenta una gua para el
diagnstico de problemas en el sistema de enfria
miento.

194

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

Preguntas para repaso

1. Descrbanse algunas de las comprobaciones vi
suales que se pueden hacer en el sistema de
enfriamiento.
2. Expliqese como se puede efectuar una prueba
de presin del sis:ema de enfriamiento.
3. Cmo se puede probar un tapn de presin?
4. Cuando se utilizan bandas V mltiples, poi
qu se deben cambiar todas al mismo tiempo?
5. Cmo se puede comprobar la tensin correcta
de la banda del ventilador u otras bandas?
6. Qu significa lavado a la inversa del sistema de
enfriamiento?

7. Cmo se lava el radiador a la inversa?

8. Enumrense algunos de los factores que se de
ben tener en cuenta alreacondicionarlabomba
del agua.
9. Por qu es importante tener cuidado al utilizar
una prensa para desarmar o armar una bomba
del agua?
10. Enumrense algunos de los problemas que se
podran encontrar en el sistema de enfriamiento.

Fig. 16.12 Motor Detroit Diesel marino, V-8 con equipo marino, que incluye silenciadores del aire de admisin en
la parte superior del motor; mltiples de escape enfriados por agua, un ntercambiador de calor en el
frente del motor, bomba para agua cruda debajo del intercambiador, tubos y mangueras para llevar el
agua cruda a la bomba y desde el intercambiador de calor y transmisin marina
D

e t r o i t D ie s e l

Sistemas de admisin
de aire y escape

OI sistema de admisin tiene la funcin de sumi

nistrar grandes cantidades de aire limpio al motor.
Los cilindros del motor se llenan por completo con
aire durante la carrera de admisin y, por tanto, el

..''I'-

'$%k:
mv
.

I i <
1*v

motor recibe grandes cantidades de

. incluso a
bajas velocidades. Las diversas partea
sisma
deben ser d tamao suficiente para permitir el pL>o
de aire sin.restricciones hasta el motor. .

Fig. 17.1 Sistemas de admisin de aire y escape en un motor en lnea: 1 junta del mltiple de admisin, 2 mltiple
de admisin, 3 junta del mltiple de escape, 4 mltiple de escape, 5 turbocargador, 6 anillos senadores
del gas, 7 adaptador para el escape, 8 manguera, 9 tubo de entrada, 10 manguera, 11 ducto para aire,
12 protector contra calor
isuzu

M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L

2
El sistema de admisin consiste en el filtro 0purificador ) de aire, ductos y el mltiple de admisin
o de aire. En un motor de dos tiempos tambin
incluye ei soplador. Los turbocargadores, cuando
se utilizan, tambin son parte del .sistema de admi
sin y del sistema de escape.
El sistema de escape ce nduce los gases quema
dos del motor, pasan por un silenciador y se descar
gan a la atmsfera. C;:ando se utiliza turbocargador,
los gases del escape pasan por l luego de salir del
motor.

Sistemas para motores en lneaEr. la ricura 17.1 se ilustran los componentes del
sistema de admisin de. aire y de escape para un
motor en lnea, equipado con turbocargador. El
mltiple de escape tiene una brida que se atornilla
en un lado de la culata de cilindros y el mltiple de
admisin en el lado opuesto. El turbocargador s
monta directamente encima del mltiple de escape.

Con el motor en marcha, los gases que salen por

los orificios de escape en la culata, entran al mlti
ple de escape 4) y se mueven hacia arriba hasta el
lado de la turbina del turbocargador 5) y bajan por
el adaptador 7), el cual est conectado con el tubo
de salida que descarga los gases de escape a la
atmsfera.
El aire que viene del filtro de aire (que no se
ilustra) penetra en el lado del compresor del turbocargador por el ducto 11) para aire. El compresor'
enva el aire a presin por el tubo de admisin 9)
hacia el mltiple de admisin 2) y por los orificios
de admisin en la culata de cilindros.
Los anillos selladores 6) para gas y las juntas 3)
del mltiple de escape impiden las fugas de gases. La
junta 1) del mltiple de admisin y las conexiones 8)
y 10) de las mangueras del ducto impiden las filtra
ciones de aire.

Sistemas para motores en

En la figura 17.2 se ilustra un sistema de admisin
de aire y escape para un motor del tipo en V7. El

Fig. 17.2 Sistemas de admisin de aire y escape en un motor en V: 1 tubo de entrada de aire, 2 tapn, 3 conexin
al filtro de aire, 4 conexin, 5 ventilacin positiva del motor, 6 mltiples de admisin, 7 tapa de
balancines, 8 mltiples de escape
C a t e r p il l a r

S I S T E M A S DE A D M IS I N D E A I R E Y E S C A P E
sistema de admisin est en la parte superior del
motor. El tubo 1) de entrada de aire est colocado
entre los dos bancos de cilindros; tiene una brida 3)
de montaje en la cual se instala el filtro de aire. El
tubo de entrada de aire lo lleva a ambas culatas de
cilindros. En este motor particular, los mltiples 6)
de admisin no son independientes, sino qu son
parte de las culatas.
Los mltiples de escape 8) estn montados en
los lados de las culatas de cilindros. Los tubos de
escape se conectan en las bridas que hay en el
extremo de los mltiples. En algunos motores en V
se utilizan dos sistemas de escape separados.
Se utiliza un sistema de ventilacin positiva del
crter 5) instalado entre la tapa de balancines 7) y
una conexin 4) en el tubo de entrada de aire.

barrido llena el cilindro y expulsa i

pe del mismo por las vlvulas de encape
. 1
orificio de escape. Despus, un mltiple de e>crc
normal lleva los gases al sistema de
re
descargarlos a la atmsfera.
En la figura 17.4 se ilustran las pieza- principa
les del soplador. Uno de los rotores se impulsa . _r
un eje desde los engranes auxiliares; el otro rotor ~e
impulsa con engranes de conexin entre los rotor: Los rotores tienen tres lbulos en espiral, que
son huecos, para reducirles la masa. Ajustan con
precisin en la cubierta y producen un lujo conti
nuo y uniforme de aire a los cilindros. La cmara
que est debajo del flotador rodea los cilindros, y
conduce el aire a presin del soplador a los cilin
dros, se llama caja de aire.

Soplador para motores

de dos tiempos

Filtros ci aire

En la figura 17.3 se ilustra la instalacin del sopla

dor en un motor de dos tiempos del tipo en V, En
este sistema, el soplador que est montado ms
arriba de los cilindros en la V del motor, enva aire
para barrido a los cilindros. El aire que viene del
filtr entra.por la.parte superior del.sopldor, luego
pasa'entre los lbulos y la cubierta del soplador'
hasta el lado de salida en la parte inferior del sopla
dor.
.

En la ilustracin, el pistn izquierdo est en la

parte' inferior de su carrera y las.lumbreras para
barrido en el cilindro estn descubiertas. El aire de
soplador
vlvulas de/
escape abiertas /

inyector
unitario

Incluso en buenas condiciones de operacin, hay

una gran cantidad de polvo y arenilla mezclados
con el aire que se utilizar en el motor. En lugares
muy polvosos y para trabajo fuera de carrerera,
aumenta mucho la cantidad de polvo en el aire.
Hay que filtrar el aire antes de que entre al
motor, pues el polvo acta como abrasivo que pro
ducir desgaste prematuro de los pistones, anillos y
pared de los cilindros; tambin se daarn las guas
de vlvulas. Cuando el motor trabaja en forma
continua con aire sin filtrar, el polvo llegar hasta el
aceite lubricante y producir daos en los cojinetes
y otras superficies lubricadas en el motor. .
Los filtros de aire se instalan de modo que todo
el aire se filtre antes de que entre al motor. Se
utilizan diversos tipos de filtros de aire. Tienen un
elemento para retener el polvo cuando el aire pasa
travs de l; tambin sirven como silenciadores del
ruido de admisin del aire.

Futro tipo bao de aceite

escape
carrera
de potencia

Fig. 17.3 Flujo del aire desde el soplador a los cilindros

en un m otor de dos tiempos
D e t r o i t D ie s e l

En la figura 17.5 se ilustra un filtro de aire pequeo,

del tipo de bao de aceite. El aire que entra al filtro
pasa sobre la superficie y a travs del aceite en
donde se retienen las partculas de polvo. El paso
del aire por el filtro est proyectado de modo que
cambie su sentido en forma abrupta cuando llega al
aceite en el depsito en el fondo del filtro. Las par
tculas de polvo grandes,.que son ms densas que ei
aire no pueden hacer ese cambio rpido en su movi
miento, sino que continan en lnea recta haca el
bao de aceite. Las partculas quedan atrapadas en
el aceite y caen al fondo del depsito.
El aire se filtra, adems, con el elemento de filtro
humedecido con aceite en donde se retienen las
partculas ms pequeas. El elemento retiene tam
bin el aceite en la corriente de aire, con lo cual slo
pasa aire limpio del filtro al motor. El aceite reteni-

M E C N IC A P A R A M O T O R E S D IE S E L

F!g. 17.4 Componentes principales del soplador para un motor de dos tiempos: 1 eje de impulsin, 2 tapa,
3 engranes, 4 cojinetes, 5 placa de extremo, 6 cubierta, 7 rotores, 8 pleca de extremo
D

e t r o i t D e s e l

S IS T E M A S D E A D M IS I N D E A IR E Y E S C A P E

entrada
de aire

Fig. 17.5 Principios del filtro de aire de bao de aceite

Repco

do cae al fondo del depsito en donde se sedimenta

el polvo.
En la figura 17.6 se muestra un corte de un filtro
de aire de ba de aceite. El aire penetra por una
entrada lateral. Se lo enva hacia abajo a la superfi
cie y a travs del aceite antes de subir por el elemen
to hasta la parte superior del filtro y su salida y
hacia el motor. Al- quitar la tuerca de mariposa en la
tapa, se puede desarmar el filtro para sacar el ele
mento.

Filtro de aire con elemento seco (Fig. 17.7)

Tiene.un elemento reemplazable hecho con un ma
terial poroso muy.fino, que no necesita estar hume
decido con aceite para retener las partculas finas de
polvo. El material del elemento es lo bastante fino
para retener las impurezas del aire, pero tiene sufi
ciente porosidad para dejar pasar el aire-limpio con
muy poca.restriccin. En algunos filtros de aire, el
elemento se puede lavar y volver a usar. En otros,
hay que reemplazar el elemento. En el filtro que se
ilustra, el filtrado depende de- la eficiencia del ele
mento, que se obstruye en forma gradual con el
polvo, que tambin se acumular en el.cuerpo del
filtro. Esto se debe al movimiento rotatorio del aire
en el cuerpo del filtro, ocasionado por placas des
viadoras en el cuerpo y, en algunos casos, por placas
en el propio elemento.

Filtro de aire tipo seco con

recipiente para polvo (Fig. 17.8)

Fig. 17.7 Filtro de ase seco de cicln'-

P e r k in

recipiente-para polvo y elemenk de filtro. Puede ser

de montaje vertical u horizontal como
ilustra:
En algunos filtros de este tip >e
liza un ele
mento adicional, con lo cual son filiros de dos
etapas. El elemento adicional, .llamado elemento
para seguridad, se instala dentro del elemem rr rcipal. El aire pasa primero por ste y, luego, po r el
elemento de seguridad. Si se daa el elemento pri
mario, el de seguridad protege el motor, tambin
protege el motor porque impide la entrada de cuer
dos extraos cuando se da servicio al motor con e
elemento principal fuera del filtro de aire. El ele
mento de seguridad no se puede limpiar; slo se
reemplaza a intervalos peridicos.
En la figura 17.9 se ilustra el filtrado del aire. El
aire entra por el lado superior derecho del cuerpo
dei filtro. Las aspas prelimpiadoras en ngulo le
dan movimiento de rotacin al aire, con lo cual se
expulsan por rotacin-las partculas de polvo que
bajan por la pared del filtro hasta el recipiente para
polvo en su parte inferior.
El movimiento rotatorio del aire y su accin
centrfuga para separar los contaminantes, hacen
que este tipo de filtro se llamen de cicln; tambin se
da este nombre al filtro ilustrado en la figura 17.7.

Filtro de aire de dos etapas

Se ilustra un filtro de aire desarmado y sus compo

nentes. Es un filtro para trabajo pesado que tiene

Fig. 17.6 Seccin del filtro de aire en bao de aceite

P e r k in s

El filtro de aire de dos etapas que se ilustra en la

figura 17.10 es del tipo tubular y tiene una seccin
superior y una inferior. Su fabricante lo llama DuoD ry . En la seccin superior hay un elemento tipo
seco reemplazable y en la seccin inferior estn los
tubos de cicln . En el extremo inferior del filtro
se emplea un recipiente para polvo.
En la figura 17.11 se ilustra la configuracin
interna del filtro. El aire entra a la seccin inferior
del cuerpo del filtro y se enva hacia abajo por lotubos de cicln, los cuales tienen aspas internas que
hacen girar el aire en forma semejante a un cicln.
Con esto se lanzan las partculas de polvo hacia el
exterior del tubo y caen al depsito de polvo. El aire

M E C N IC A PA R A M O T O R E S D IE S E L

'

Fig. 17.8 Componentes del filtro de aire del tipo d e 'd c l n con recipiente para p o lv o :'1 cuerpo de filtro, 2 sello,
. P e r k in s
3 abrazadera", 4 elemento, 5 tuerca, 6 placa desviadora, 7 recipiente para polvo

Fig. 17.9 Accin de limpieza del aire en un filtro del

tipo de cicln
C u m m in s

17.10 Filtro de aire Duo-Dry" de dos etapas

P e r k in s

S IS T E M A S DE AD M ISI N D E A IR E Y E S C A P E

7
limpio en el centro del tubo cambia .i. >er.::d
se
mueve hacia arriba al interior del ele:v.en::
filtro; ste retiene el polvo que pueda cuecr en el
aire que pasa a travs de l hacia la sa lici de!
;
luego al motor.
Se debe tener en cuenta que, en este case. e! nterior del elemento del filtro es el lado sucio" . t
exterior es el limpio, o sea lo opuesto o casi tod los otros elementos, en los cuales el aire pasa
exterior al interior.

entrada

Vlvula de descarga deS filtro

Es una vlvula de caucho moldeado que se utiliza
con los filtros de aire tipo seco, llamada Vacuator por su fabricante. Se puede instalaren el reci
piente para polvo o en la parte ms baja del cuerpo
del filtro. En la figura 1~. 12 se puede ver la coloca
cin de la vlvula de descarea en el filtro de aire.

Fig. 17.11 Disposicin interna de un filtro de aire con

tubos de cicln
C u m m in s

La vlvula expulsa en forma continua el polvo y

la humedad conforme se acumulan y. por ello, im
pide en forma automtica cualquier acumulacin
de polvo en el filtro de aire. Las pestaas de la
vlvula, hecha de-caucho, estn normalmente ce
rradas para impedir la entrada de polvo. H ay que
mantener limpia da vlvula e inspeccionarla con
regularidad para comprobar que las pestaas se
cierren pero no se queden'pegadas.

Fig. 17.12 Filtro de aire montado a un lado del motor: 1 sombrero para lluvia, 2 filtro de aire, 3 vlvula de descarga,
4 codo, 5 in d ic a d o r de re stricci n , 6 d u cto s
B edford

M ECNICA PA RA M O TO R ES D IE S E L
Locaiizacirs del filtro de aire

Fig. 17.13 In d ic a d o r de re stricc i n : 1 la seal roja

indica re stricci n en el filtro , 2 o p rim ir el
botn para restablecer
Perkins

En los vehculos pequeos, el filtro de aire se monta

directamente en el motor, sobre o cerca del mltiple
de admisin. En motores grandes, donde la caja del
filtro es de gran.tam ao, pueden estar alejados
del mltiple de admisin, con el cual se conectan
mediante ductos o tubos, flexibles o rgidos. En las
mquinas motrices, el filtro de aire suele estar mon
tado detrs de la cabina del operador y el tubo de
admisin llega hasta el techo de la cabina. El extre
mo del tubo de admisin tiene un protector o som
brero para impedir la entrada de agua.
En vehculos para trabajo en carretera, por ejem
plo los autobuses, el filtro de aire est montado
junto al motor (Fig. 17.12) y conectado al mltiple
de admisin con un ducto. El filtro de aire que se
ilustra tiene un sombrero contra la lluvia en el lado
de admisin y una vlvula de descarga en la base;
Tambin tiene un indicador de restriccin instalado
en el codo del ducto entre el filtro y el mltiple de
admisin.

Indicador de restriccin

Respiraderos del motor

En la figura 17.13 se ilustra un.indicador de restric

cin, qu est instalado en el lado lim pio del
filtro de aire o er los ductos entre el filtr y el motor
para indicar cundo se necesita limpiar o reempla
zar el elemento del filtro.
El indicador funciona cuando hay diferencia en
presin entre el filtro de aire y el motor. Cualquier
restriccin al paso de aire por el filtro produce
cierta cantidad de vaco en los ductos entre el filtro
y el motor. Cuando se llega a un valor predetermi
nado, el vaco har funcionar, el indicador y apare
cer una seal foja que se quedar fija, en posicin
visible, cuando se para el motor.
Cuando aparezca la seal roja, hay que sacar el
elemento del filtro para limpiarlo o reemplazarlo;
despus, se oprime un botn de restablecimiento en
el extremo del indicador para que desaparezca la
seal roja.

Los respiraderos del motor desempean dos fun

ciones: descargan la presin, dentro del motor y el

Filtros primarios
Se instalan antes del filtro principal de aire. Estn
destinados a retener las partculas slidas que hay
en el aire antes de que lleguen al elemento del filtro
principal. Esto reduce la frecuencia del servicio al
filtro principal.
La primera etapa del filtro de aire de dos etapas,
ya descrito, es una de las formas de filtro primario.
Otros filtros primarios se instalan en la toma de
aire, separados del filtro principal. En un tipo se
utiliza un recipiente transparente a fin de ver con
facilidad la cantidad de polvo que se ha acumulado.
En este filtro tambin se utilizan aspas para dar
movimiento rotatorio al aire de admisin que lanza
las partculas de polvo hacia el recipiente para pol
vo por accin centrfuga.

(a)

(b)

Fig. 17.14 Respiraderos del m otor: a) elem ento de

malla, b) elem ento seco de papel
C u m m in s

S IS T E M A S DE A D M ISI N DE A IR E Y E S C A P E
depsito de aceite y sirven para filtrar el aire que
entra al motor a fin de impedir la entrada de polvo.
Algunos motores tienen un sistema de ventilacin
positiva en vez de respiraderos que descargan a la
atmsfera. La ventilacin del motor se describe en
el captulo 14.
Los respiraderos del motor, en realidad, son
filtros de aire pequeos y funcionan de un modo
similar. Se utilizan tres tipos de respiraderos: hume
decidos con aceite que tienen un elemento de malla
cubierto con aceite, como se ilustra en la figura
17.14/); respiraderos de bao de aceite, que tienen
elemento de malla y bao de aceite y respiraderos
tipo seco que tienen un elemento seco de papel (Fig.
17.14Z>)). Un tubo de respiracin en el respiradero
lleva los vapores de aceite fuera del motor.

Servicio
Los respiraderos necesitan servicio peridico, simi
lar al de los filtros de aire. Los elementos de malla
de los filtros humedecidos con aceite y de bao de
aceite se lavan con Keroseno (petrleo difano), se'
dejan secar y se les vuelve a poner aceite. Los ele
mentos del tipo seco se reemplazan si estn obstrui
dos o daados.
j

' ' ** *

Servicio a! filtro d aire

* *

Se debe dar servicio al filtro de aire a los intervalos

recomendados por el fabricante del motor. La fre
cuencia del servicio al filtro depende, en cierto gra
do, del tipo de filtro, pero en grado mucho ms
importante de las condiciones de operacin del ve
hculo y el motor.
La finalidad del filtro de aire es suministrar
grandes cantidades de aire limpio al motor. Si el
elemento se obstruye con. polvo, se restringir el pa
so de aire. Si est daado, el aire que entre al
motor llevar mucho polvo y se daar el motor.
El mtodo para dar servicio al filtro de aire y su
elemento depende de su tipo, como se describe a
continuacin.

Filtro primario
Los filtros de bao de aceite para :r r
^aco
pueden tener un filtro primario cen;:
_) . _
del filtro principal. H ay que desm. : .
fii -
primario para limpiarlo; luego, se le &p___t<. _i
elemento si es de ese tipo. H ay que vaciar r. reci
piente para*aceite y volver a llenarlo con
.
limpio, si el filtro es de ese tipo. Se debe tener
cuidado especial para limpiar el polvo que piieoa
estar adherido en la superficie interna de los ductos,
pues puede ocasionar restriccin al paso de aire.

Filtros pequeos tipo seco

Para limpiar el elemento de los filtros de aire peque
os, tipo seco, se saca de la caja del filtro. H ay que
examinar el elemento contra una luz fuerte para ver
si tiene perforaciones; si se pueden ver cualesquiera
agujeros, hay que reemplazar el elemento. Si el
elemento est mojado con aceite, tambin se debe
reemplazar. Este tipo de elemento no se debe lavar
con ninguna solucin limpiadora, p
perder
su accin filtrante. H ay dos mtodos para limpieza:
1. Dnsele unos golpecitos suaves \ cuidad
s al
elemento contra una superficie plana > limpia,
para desalojar las partculas de poh .>r ae cc tenga. Para ello, hay'que mantener pan : e!
elemento, para que todo el b o T d e de sellarmerto est en contacto con la superficie plana. N
se golpee el elemento en ninguna parte del b. rde o en forma tal en que s pueda deformar \
daar y no selle cuando est instalado.
2. El elemento se puede limpiar con aire compri
mido a baja presin, cmo se ilustra e : la figura
17.15. H ay que tener cuidad de n perforare!
material de-1 elemento con ei aire, por lo que la
boquilla de "aire debe estar cuando menos a 100
mm del interior dei elemento. Se aplica el aire
con todo cuidado desde el centro hacia fuera
del elemento para desprender las partculas de
polvo que puedan estar adheridas en la superfi
cie externa del elemento.

Filtro de aire de bao de aceite

Se desarma el filtro y se saca el elemento. Se vaca el
aceite del cuerpo y se lim pia con todo cuidado
el polvo y lodo que haya en el fondo.
Para limpiar el elemento del filtro se sumerge en
Keroseno y se agita para eliminar el aceite y el
polvo. Se deja escurrir, se sopletea con aire compri
mido a baja presin y se vuelve a aplicar aceite para
motor al elemento. No se debe utilizar gasolina
para lavar el elemento, pues es un combustible muy
voltil y si llega a entrar al motor ocasionar serios
daos.
Se llena el recipiente con aceite hasta la marca
de nivel y se arma el filtro. No hay que exceder de
esa marca, porque el motor puede absorberlo y ello
producir velocidades excesivas y sin control.

Fig. 17.15 Limpieza de un elemento tipo seco con aire a

baja presin

M azda

M ECNICA PARA M O TO R ES D IE S E L

10
Aunque el elemento se puede limpiar como se
describi, los poros del material filtrante se obstru
yen en forma gradual; por ello, los fabricantes espe
cifican que el elemento se debe reemplazar despus
de un periodo especfico, por ejemplo, 30 000 km de
recorrido o con mayor frecuencia en lugares polvo
sos o si se sospecha que el elemento est daado.
A l instalar el elemento en el cuerpo del filtro,
asegrese que ies >ell: superior e inferior del ele
mento hacen ccntact? con el cuerpo y la tapa. Es
imprtame un am iento correcto en estos lugares
para imre
- entrada de aire sin filtrar al motor.
En
: - v.r.'-s Je aire, las partes del cuerpo se
alinean : : medio de una ranura y una lengeta; si
r. _ _e " bien alineadas al armar, se puede defor:pa v permitir filtraciones de aire. No hay
anreiar en exceso la tuerca de mariposa que
e:a ia tapa porque se produciran deformaciones.

Filtros de aire tipo seco para trabajo pesado

En un filtro de aire para trabajo pesado, como el de
la figura 17.8, se desmonta el recipiente para polvo,
se saca el polvo y se limpia el.recipiente. H ay que
desmontar el recipiente con frecuencia para impe
dir el exceso de polvo que podra obstruir el elemen
to del filtro.
Se saca el elemento.del cuerpo del filtro y se
limpia el interior del cuerpo con un trapo hmedo.
El elemento del filtro se puede limpiar como
sigue:
1. Si el elemento slo tiene polvo seco, se puede
limpiar con un chorro de aire limpio a baja
presin aplicado hacia arriba y abajo en los
pliegues en el lado limpio del elemento. L a '
boquilla de aire se debe mantener, cuando me
nos, a 100 mm del elemento para no daarlo.
Los elementos grandes no se pueden ni deben
golpear para quitarles el polvo porque se daa
rn o deformarn.
2. Si el elemento est contaminado con aceite o
con holln y el fabricante lo permite se puede
lavar con una solucin de agua templada y
detergente que no haga espuma.
Sumerja el elemento en la solucin de agua
detergente por unos 15 minutos y luego agtelo
suavemente para sacar la mugre suelta. Enjuguese con agua limpia a baja presin por el
lado limpio del elemento.
Ha; que dejar secar el elemento antes de
instalarlo. Si hay que emplearlo en seguida
de lavarlo, se puede secar con aire como se indi
ca en el paso 1.
Para inspeccionar el elemento, se coloca una
bombilla (foco) dentro del elemento. Si hay
cualesquiera puntos delgados, agujeros o sea
les de dao se debe reemplazar. H ay que reem
plazar el elemento despus de lavarlo seis veces,
o bien una vez al ao.

Armese el filtro y comprubese que no hay fil

tracin en ninguna de las uniones. Hay que com
probar que todas las conexiones en el cuerpo del
filtro y en el ducto estn limpias y no tengan filtra
ciones.

Mantenimiento del sistema

de admisin de aire
Para tener la seguridad de que el motor recibe un
suministro adecuado de aire limpio, adems de dar
le servicio al filtro de aire tambin hay que inspec
cionar el sistema de admisin a intervalos peridicos.
Las inspecciones y pruebas del sistema son las si
guientes.

Sombrero para lluvia

El sombrero para lluvia en el lado de entrada de aire
al filtro debe estar limpio en el exterior y en el in
terior. La acumulacin de polvo en el interior del
sombrero restringir el paso de aire; en el exterior
puede penetrar al sistema.

Entrada de aire
El fabricante del equipo del filtro determina la
posicin de la entrada al mismo. Cuandoel motor
trabaja en lugares muy polvosos, la entrada.de aire
debe estar en donde pueda penetrar aire que est
libre de holln del escape y del polvo levantado por
el vehculo o equipo en donde est instalado el
motor.
Esto se'.debe tener presente si se van a efectuar
modificaciones a jos sistemas de admisin o de
escape. E l holln en el elemento del filtro indicar
que hay un problema.

Filtro de aire
El filtro o filtros de aire, si se emplea ms de uno,
deben recibir servicio peridico. H ay que tener cui
dado, al armar el filtro despus del servicio, de que
todas las juntas y sellos estn en su lugar correcto y
que no haya filtraciones.

Ductos
Se debe inspeccionar si los ductos, mangueras de
caucho y conexiones del sistema tienen daos o
degradacin. Esto se aplica a todos los sistemas,
pero en particular a aqullos en los que el filtro de
aire est montado lejos del motor y se emplean
ductos largos.

Filtraciones de aire
El sistema debe estar libre de filtraciones de aire. Se
debe prestar atencin particular a las uniones y
conexiones que puedan permitir la entrada de aire
sin filtrar al lado para aire limpio en el sistema. Esta
parte estar a una presin ligeramente inferior a la at
mosfrica y se succionar aire sin filtrar por una

S IS T E M A S DE AD M ISIO N DE A IR E Y E S C A P E

11
Se aplica agua jabonosa con una : : . x
todas las conexiones y uniones del - - . ..
quier abertura que permitira la entr.;.i_
r :
detectar por las burbujas en la sol..: r. ;.t
que produce el aire que escape. Cualesqm.n<1 I
dones o fugas se deben corregir hasta que el
quede hermtico.

Mltiple de admisin
Se utiliza una junta entre la brida de montaje de!
mltiple \ la culata de cilindros. La junta debe estar
en buenas condiciones y los tornillos de sujecin
apretados a la torsin correcta para impedir filtra
ciones de aire. El orden para apretar los tornillos es
comenzar en el centro del mltiple y avanzar, en
forma alternada, hacia los extremos.

Fig. 17.16 Conexiones para probar si hay fugas por el

filtro de aire en un motor turbocargado
C u m m in s

conexin loja o por cualquier pequea abertura

que pueda haber.

Pruebs para filtraciones de aire

Si se sospecha que est entrando al motor aire sin
filtrar, se puede probar si se producen por el filtro y
el ducto, con la aplicacin de aire a baja presin y
con agua jabonosa para localizar las filtraciones.
Para esta prueba, hay que.poner tapones en los
extremos de entrada y salida de aire del sistema. Se
pueden utilizar pedazos de caucho de una cmara
vieja para neumtico, bien sujetos en el extremo del
ducto para que no haya filtraciones. El mtodo y.
tipo de tapones depender del filtro y del sistema en
particular. En la figura 17.16 se ilustra un mtodo
para probar un filtro de aire.
Se utiliza una bomba de mano o una manguera
de aire del taller a muy baja presin para aplicar
aire en la vlvula. La presin dentro del filtro y el
ducto no debe exceder de 14 kPa.

Sistema de escape
La funcin del sistema de escape _> conducir los
gases quemados desde los orificios de e>cape en la
culata de cilindros y descargarlos en la atmsera
lejosdel conductor y del motor. Tambin tiene que
disminuir el ruido de los gases de escape a un vaU r
aceptable.
'
Los sistemas de' escape se'disean para que los
gases tengan libre circulacin y la contrapresin sea
mnima.
- .
En la. figura 17.17.se ilustran los componentes
de un sistema de escape, excepto el mltiple de
escape. Los tres componentes son: 1) el tubo de es
cape que est conectado en el mltiple, el silencia
dor 3) y el tubo de salida o de cola 5). E l silenciador
est suspendido con las perchas 2) y 4) en el basti
dor del vehculo. Un sistema de este tipo se podra
utilizar en un vehculo comercial ligero o en un
automvil. Los gases de escape se descargan por la
parte posterior o en un costado del vehculo.
En la figura 17.18 se ilustran los componentes
de un sistema de escape en un camin, en el cual el
tubo de salida 5) tiene una extensin vertical para
que los gases descarguen encima de la cabina. Itual

FJg. 17.17 Sistema de escape para un vehculo ligero: 1 tubo de escape, 2 percha del silenciador, 3 silenciador.
4 percha, 5 tubo de salida
Isuzu

12

M EC N IC A PARA M O T O R ES D IE S E L
que en el sistema que se acaba de describir, el silen
ciador 2) y sus tubos estn suspendidos con per
chas. Se utilizan bujes de caucho entre la parte
superior de la percha y el bastidor o el bastidor
secundario como aisladores para evitar que las vi
braciones del sistema se transmitan a otras partes
del vehculo.
El tubo vertical de salida est sujeto con mon
tantes y soportes en la parte posterior de la cabina.
Esto permite movimiento entre el tubo y otras par
tes del sistema. Como esta parte del sistema est al
descubierto, se utiliza un protector perforado, por
lo general de acero inoxidable, para evitar el con
tacto accidental con el tubo de salida, que est muy
caliente, por parte del conductor o de cualquier otra
persona que se acerque al vehculo.
Se suele utilizar un sombrero para lluvia en la
parte superior del tubo vertical de salida. El som
brero tiene bisagras y est contrabalanceado para
que est cerrada cuando se para el motor,'pero los
gases del escape lo abren con facilidad al momento
de poner en marcha el motor. E l sombrero impide
la entrada de lluvja y otros cuerpos extraos al tubo
de salida cuando est parado el motor.

Silenciador (mofle)

Fig. 17.18 Sistema de escape para un vehculo pesado.

Tiene urt-a extensin vertical del tubo de
salida y un proyector; 1 tubo de escape,
2 silenciador, 3 tubo, 4 tubo flexible, 5 tubo
de salida, 6 protector
Isuzu

Fig. 17.19 Flujo de gases en un silenciador de escape

El silenciador consiste en'urt cuerpo redondo u

ovalado que contiene'placas desviadoras y-tubos
perforados. Los-gases del escape salen del motor en
una serie de pulsaciones. La expansin del gas den
tro del silenciador y el efecto de las placas desviado
ras y tubos perforados sobre el gas, reduce el ruido
de las pulsaciones-.
En la. figura 17.9 se ilustra un silenciador, del
tipo utilizado en vehculos pequeos. Los vehculos
pesados suelen tener un silenciador ms largo con
mayor superficie de expansin y menos placas y
tubos. El silenciador ilustrado es del tipo de flujo
inverso, en el cual los gases cambian de direccin
dentro del silenciador. H ay otros silenciadores del
tipo de flujo en lnea recta de un extremo a otro.

S IS T E M A S DE ADM ISI N DE A IR E Y E S C A P E

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Fig. 17.20 Corte seccional de un motor Cummins turbocargado. Se pueden ver las piezas internas: 1
turbocargador, 2 tubo transversal de admisin de aire, 3 balancn del inyector, 4 mltiple de aire
(admisin), 5 respiradero del motor, 6 rbol de levas, 7 filtro de aceite, 8 boqila para enfriamiento de
pistones, 9 mun de biela, 10 contrapeso del cigeal, 11 depsito de aceite, 12 bomba del aceite tipo
de engranes, 13 bomba del agua, 14 enfriador de aceite del tipo de placas, 15 pistn, 16 camisa de
cilindro, 17 camisa de agua en la culata de cilindros, 18 mltiple de escape, 19 retorno de aceite del
turbocargador.
C u m m in s

14

M ECNICA PARA M O T O R ES D IE S E L

Preguntas para repaso

1. Enumrense las partes del sistema de admisin
de aire.
2. Qu piezas adicionales >e utilizaran en un mo
tor equipado con turbocargador?
3. Qu funcin tiene el sc piador en el sistema de
admisin de aire de un motor de dos tiempos?
4. Por qu se utilizan los filtros de aire?
5. Cules son le ? p oslles resultados de un filtro
de aire deficiente?
6. Expli-.:- :- - o.'.o funciona un filtro de aire de
bao de aceite.
Q . . ; .n :ca filtro de aire tipo seco?
>. E\r.:qaese como funciona un filtro de aire del
lip 3 de cicln.
v. ;Q j es la vlvula de descarga del filtro? Dnde
se instala?
1 . Qu significa filtro primario de aire? .

11. Cmo funciona un indicador de restriccin?

12. Mencinense los diferentes tipos de respirade
ros del motor.
13. Descrbase como se le da servicio a un filtro de
aire de bao de aceite.
14. Expliqese como se le da servicio a un filtro de
aire tipo seco.
15. Enumrense las diversas partes del sistema de
admisin de aire y las inspecciones y compro
baciones que se pueden hacer en ellas.
16. Cules son las diferencias entre el sistema de
escape de los camiones y el de los automviles?
17. Cul sera el efecto de que la salida del escape y
la entrada al filtro de aire estuvieran muy prxi
mas entre s?
18. Cul es la finalidad del silenciador?

T urbocargadores

(urbocargadores

Los
o sobrealimentadore's se uti
lizan para obligar a'entrar a los cilindros del motor
una masa de aire mayor de la que es posible con la
sola presin atmosfrica. Esa masa mayor de aire
suministra ms oxgeno para la combustin, lo cual
permite quemar ms combustible en la cmara de
combustin, con lo que el motor produce ms po
tencia.
.
'
Los
se utilizan para el suministro de
aire para barrido en los motores Diesel de dos tiem
pos como ya se describi. E l aire para barrido est a
una presin ligeramente ms alta que la atmosfrica
y no tiene efecto de sobrealimentacin porque no
aumenta la presin dentro de los cilindros. Se sue
len utilizar sopladores del tipo Rootes,-impulsados
por el motor, similares al ilustrado en la figura 17.4
para suministrar un gran volumen de aire a-baja
presin para barrido.
Los trminos turbocargador y soplador se
han utilizado para designar dos componentes dis
tintos utilizados para fines diferentes; sin embargo,
se utilizan a veces, indistintamente, en relacin con
la sobrealimentacin.
En los motores Diesel se utiliza un sobrealimentador impulsado por los gases del escape, llamado
turbocargador (turboalimentador) y se ilustra en la
figura 18.1

sopladores

a ms o menos el doble que la a'.mosfrica. Esto

puede aumentar la potencia y ia : .
par) del
motor entre 25 y 4 0 % segn sea el di^e; dei lurbocargador y del motor.

Turbocargador - ' . .
Consiste en un compresor centrfugo montado en el
mismo eje que una turbina impulsada por los gases
del escpe. En esta forma, la energa de los gases de
escape que, en otra forma se desperdiciara, se em
plea para impulsar el compresor y aumentar la masa
de la carga de aire para los cilindros. En la figura
18.2 se ilustra una instalacin bsica del turbocar
gador.

Respiracin def motor

Los motores que no tienen turbocargador se llaman
de
Es decir, aspiran el aire por la
accin normal de bombeo de los pistones en los
cilindros. Esta accin de los pistones reduce la pre
sin dentro de los cilindros y el aire penetra en ellos
debido a la presin atmosfrica. Incluso en condi
ciones ideales, la presin del aire que entra a los
cilindros no llega a ser la atmosfrica y, en la prc
tica, es bastante menor.
E l turbocargador incrementa el flujo de aire a
las cmaras de combustin y aumenta la presin

aspiracin natural.

flujo de gases
de escape

flujo de aire
de entrada

Fig. 18.1 Turbocargador: 1 compresor, 2 entrada de aire,

3 aire al motor, A turbina, 5 salida de gases,
6 brida de montaje y entrada de gases del escape
a la turbina
C ummins

M ECNICA PARA M O T O R ES D IE S E L

16

la rueda del compresor. En esta forma, se hace

entrar una mayor masa de aire en los cilindros.
Los turbocargadores, adems de aprovechar la
energa de los gases de escape, tambin, responde,
en gran parte, a las demandas del motor. Si se
inyecta ms combustible en los cilindros, aumen
tar tanto la energa de los gases del escape como
la velocidad del turbocargador. Esto aumentar la
masa de la carga de aire para satisfacerlas necesida
des del motor.

Componentes del turbocargador

Fig. 18.2 Instalacin del turbocargador: 1 mltiple de

escape, 2 postenfriador, 3 pistn, 4 entrada de
aire, 5 compresor, 6.turbina, 7 salida de.gases
C a t e r p il l a r

E l turbocargador tiene un rotor que se compone

de un eje con una rueda de turbina en un extremo y
una rueda de compresor o impulsor en el otro. El
rotor est montado dentro de una cubierta para,
formar la turbina impulsada por los gases-del esca
pe en un extremo y el compresor en el-otro. Los ; .
gases de escape enviados a la turbina hacen que. el
rotor gire a altas velocidades y accione el compre
sor. El aire entra al compresor en el centro y se
comprime cuando lo lanza hacia afuera la fuerza
centrfuga debida a la alta velocidad de rotacin de

E n la figura 18.3 se ilustran los principales compo

nentes del turbocargador. Se muestra la turbina en
el lado derecho y el compresor en el lado izquierdo.
E l rotor, en el centro, incluye la rueda de la turbina
y la del compresor. E l rotor tiene una cmara cen
tral en la cual se circula el aceite del motor para
lubricar y enfriar el eje y los cojinetes. La cubierta
de la turbina tiene aspas que forman un anillo de
toberas. Los gases de escape del motor circulan
alrededor de la cubierta de la turbina y las aspas los
envan hacia dentro, con Jo cual llegan a la turbina a
alta velocidad.
'
En la figura 18.4 aparece un corte seccional de
un turbocargador y. sus .componentes. E l ncleo
central incluye los cojinetes y el eje en donde estn
montados la rueda de turbina 8) y la rueda del
compresor 16). La cubierta 6) de la turbina est
montada en el ncleo con una' abrazadera en V 5);
la cubierta 1) del compresor est sujeta con tornillos
en el ncleo.

Fig. 18.3 C o m p o n e n te s del tu rb o c a rg a d o r: 1 tapa del co m p re so r, 2 a rillo seguro, 3 rotor, 4 c o la d o r de aceite, 5 sello,
6 placa del com presor, 7 cu b ie rta de la tu rb in a
LucasC AV

17

TURBOCARGADORES

Fig. 18.4 Componentes cie turbocargador;1 cubierta del compresor, 2 tornillo, 3 sello anular, 4 placa de empuje
de cojinete, 5 abrazadera en V. 6 cubierta de la turbina, 7 anillo de pistn, 8 rueda de la turbina,
9 cojinete, 10 arillo de empuje, 11 desviador de aceite, 12 cubierta del cojinete, 13 anillo de pistn, 14 manguito,
15 tuerca, 16 rueda del compresor, 17 inserto, 18 arilio de sujecin
P e r k in s

E l cojinete 9) es de aleacin de aluminio. Es del

tipo semiflotante y tiene una pequea holgura entre
su parte interior y el eje y tambin entre su parte
exterior y la cubierta. E l aceite lubricante del motor
se enva al cojinete y al espacio anular entre las su
perficies del cojinete para lubricacin y enfriamiento.
Se utilizan anillos de pistn 7), 13) para sellar en
cada extremo del eje y un sello anular 3) entre el
inserto 17) y la cubierta. El turbocargador se monta
en el mltiple de escape con una base con brida que
tambin es la entrada para los gases de escape.

Caractersticas de diseo de los turbocargadores

H a y tres tipos de turbocargadores. Todos funcio
nan en forma similar, pero tienen distintos sistemas
para dirigir el flujo de gases de escape del motor
hasta la turbina. Los tres tipos son: de espiral, o de
voluta, de anillo de toberas y de impulsos.

Turbocargador de espiral o de voluta

Tiene un solo conducto para llevar los gases del
escape hasta la rueda de la turbina. L a voluta es un
pasaje en espiral en la cubierta de la turbina, que
reduce su tamao. E l cambio en tamao se requiere
para mantener la velocidad de los gases en toda la
espiral o voluta. E l gas pasa en forma continua de
la espiral a la rueda de la turbina por una abertura
en torno al interior de la espiral. Los gases chocan
contra la rueda de la turbina para hacerla girar y
salen /ie ella por el tubo de escape.
L a rueda del compresor est montada en un eje
comn con la rueda de la turbina. La rueda del
compresor tiene aspas curvas que toman el aire y lo
comprimen por la fuerza centrfuga. E l aire sale de
la punta de jas aspas del compresor a alta velocidad
y baja presin. Luego pasa por la placa o difusor
hacia la voluta en la cubierta del compresor. Esto

18
reduce la velocidad del aire y le aumenta la presin
antes de enviarlo a las cmaras de combustin.

Turbocargador de anillo de tobera

En este tipo se utilizan una espiral y un anillo de'
tobera y, en otros, dos espirales \ anillos de tobera
separados. La turbina de la figura 18.3 es de este
tipo. Los gases de m l::rle de escape entran a la
voluta, pero en \ ez de ir directamente a la rueda de
la turbina pasar, p r : r : por las aspas de los anillos
de tobera, que d
el gas hacia las aspas de la
turbina a ai:a 'el >::dad y toman ms energa de los
gases del escape.
El :_ d ;del compresor de estos turbocargadores
iz ja l que en los del tipo de voluta.

~ l ' j j c a r g a d o r de impulsos

u:d:za un mltiple de escape del tipo de impulsos

uara aprovechar los impulsos que ocurren en los ga>es del escape cuando salen de los cilindros. Con
esto se emplean mejor los gases.del escape para
aumentar la velocidad del turbocargador.
E n la figura 18.5 se ilustra Un mltiple.del tipo
de impulsos. Tiene conductos individuales para ca
da cilindro, y se juntan formando dos ramas del
mltiple, que estn conectadas.con una cubierta de
turbina dividida. E l mltiple tiene seccin transver
sal pequea para aprovechar el efecto de los impul
sos, que se disiparan en un mltiple de mayor
tamao. La configuracin del mltiple est proyec
tada para permitir libre flujo de gases y utilizar los
impulsos. Durante la aceleracin, esto permite que
la energa d los gases del escape llegue con rapidez
a la turbina y se mejor la aceleracin, del motor.

M ECN ICA PARA M O T O R ES D IE S E L

Para aprovechar mejor los impulsos de los gases
de escape, se hace que cilindros alternados en el
orden de encendido del motor descarguen en la
misma rama del mltiple. Por ejemplo, un motor de
seis cilindros con orden de encendido de 1-5-3-6-2-4
tiene los cilindros 1, 2 y 3 conectados con una rama
y los cilindros 4, 5 y 6 conectados con la otra ra
ma del mltiple. Esto produce mayor separacin
de los impulsos de escape y ocaciona cierto efecto de,
barrido como resultado del paso de los gases
de escape en el mltiple.

Turbocargador para motores de dos tiempos

En la figura 18.10 se ilustra un motor de dos tiem
pos, tipo en V con turbocargador. En este motor se
utilizan tanto el turbocargador como el soplador.
Los gases que salen de los cilindros pasan por los
mltiples y tubos de escape hasta la turbina del
turbocargador, que est montado sobre la cubierta
del soplador.
La rueda descompresor del turbocargador com
prime el aire de admisin y se enva al soplador en
donde se mantiene su velocidad. E l aire, luego, pasa
por el postenfriador situado debajo del soplador,
'antes d llegar a la caja de aire y a los cilindros.
El' motor impulsa al soplador, que/funciona del
mismo modo que en los motores sin turbocargador.

Enfriamiento de Sa carga de aire

Cuando se comprime el aire en el turbocargador,
aumenta su temperatura. El enfriamiento de la car-

Fig. 18.5 Mltiple de escape por impulsos y se muestra el paso de gases de escape al turbocargador

C u m m in s

TURBOCARGADORES

19

Fig. 18.6 Diagrama de instalacin de un intercambiador

de calor aire-aire y del paso de aire de admisin
P e r k in s

ga de aire despus de qu sale del turbocargador y

antes de que.entre al motor, se hace con un sistema
llamado postenfriador o interenfriador. Un inter
cambiador de calor, colocado entre el turbocargador y el mltiple de admisin, extrae el calor del aire
y esto- aumenta su densidad. Con ello, llega una
mayor masa de aire a las cmaras de combustin.
La densidad del aire vara segn su temperatu
ra. Cuando el aire se calienta, se expande y sevuelve
menos denso; cuando se enfra, se contrae y se
vuelve ms denso. El postenfriador mantiene la
carga de aire a una temperatura casi uniforme para
tener mejor combustin.
E n la figura 18.6 se ilustra el principio de funcio
namiento de un intercambiador de calor aire-aire.
Est montado en la corriente de aire de enfriamien
to en el frente del radiador del sistema de enfria
miento del motor. E l aire del turbocargador pasa
por el intercambiador de calor para reducirle la
temperatura antes de que llegue al mltiple de ad
misin.
En la figura 18.7 se ilustra un postenfriador que
es un intercambiador de calor de aire a lquido
enfriador y forma parte del mltiple de admisin.
E l postenfriador consta de una cubierta con un
ncleo interno con cierto nmero de tubos por los
cuales circula el lquido enfriador. E l aire que viene
del turbocargador pasa por el postenfriador y se en
fra al pasar sobre el ncleo tubular antes de entrar
al motor.
Aunque la caracterstica ms importante del
postenfriador es que extrae el calor del aire que sale
del turbocargador, tambin le agrega calor para
aumentar la temperatura de la carga, cuando el
motor trabaja en lugares a temperaturas muy bajas.
Por tanto, el postenfriador le da una temperatura

Fig. 18.7 Ilustracin de turbocargador.y posterf- ?.c : '

y del paso de airedeadmisin: 1 tu rb o ca rcs:: \
. 2.vlvula de escape, 3 ductos, 4 postenfriador.
5 vlvula de admisin, 6 cilindro
C u m v ns

ms estable a la carga de aire, aun en condiciones

variables.

Turbocargador enfriado por lquido

En la figura 18.8 se muestra una vista seccional de
un turbocargador para motor marino enfriado por
agua. La seccin de la turbina tiene una camisa
de agua formada en la cubierta para eliminar el exceso

v.V>' *i-.'.** .*

Fig. 18.8 Turbocargador enfriado por lquido para motor

marino. Una camisa de agua rodea la cubierta de
la turbina
C a t e r p il l a r

20
de calor. E n los motores automotrices, el ventilador
y el movimiento del vehculo producen flujo de aire
alrededor del motor para disipar el calor de los
componentes, cosa que no ocurre con los motores
marinos. El enfriamiento por lquid >de la seccin
de la turbina protege a los c mponentes contiguos
contra el calor concentrado.

Ventajas del turbocargador

M ayor potencia
El turbocarzic : aumenta la potencia del motor.
Se puede : : : :
incremento de alrededor de 40 a
50 r - en relaci :n con un motor de aspiracin natu
ral dei mismo tipo. La potencia adicional se logra al
hacer entrar una masa adicional de aire a presin a
los cilindros para realizar la combustin del combusiihle adicional. Se aumenta la relacin pesojoiencia con muy poco incremento en el peso y el
tamao del motor.

M enor consum o de com bustible

E l turbocargador responde a cualquier cambio en
la cantidad de combustible. Su velocidad aumenta
cuando se incrementa la cantidad de combustible y
se tiene unarelacirt aire-combustible ms exacta
que produce mejor combustin y menor consumo.

Reduccin dei humo

Debido a que el turbocargador enva suficiente aire
(y oxgeno) para la combustin completa del com
bustible,se reduce mucho el humo negro. Si no hay
suficiente aire, el combustible no arder.por com
pleto y se'producir humo negro.

M EC N IC A PA RA M O T O R ES D IE S E L
compresin en un motor turbocar gado producen
mejor combustin y un aumento ms paulatino en
la presin de combustin para disminur el ruido.

Operacin de un motor urbocargado

Cuando se pone en marcha en fro un motor con
turbocargador, hay que dejarlo en marcha mnima
( ralent ) ms o menos un minuto para que el
turbocargador reciba lubricacin. Antes de parar
el motor, hay que dejarlo en marcha mnima uno o '
dos minutos. Esto permite que el aceite lubricante
disipe el calor de los cojinetes del turbocargador y
que ste funcione a baja velocidad cuando se para el
motor y ya no hay lubricacin. Si se hace el paro
del motor cuando est a alta velocidad, el turbocar
gador continuar su rotacin y no tendr lubrica
cin ni enfriamiento adecuados.
La velocidad del turbocargador no depende de
la del motor. Cuando el motor funciona a alta
velocidad con plena carga, la velocidad del turbocargador puede ser entre 80 000 y 90 000 rpm. En
estas condiciones los cojinetes necesitan lubricacin
y enfriamiento adecuados.

Sen/ido al turbocargador
E l turbocargador en s no requiere servicio rutina
rio, pero-s debe recibir .aire limpio y tener lubri
cacin adecuada en todo momento. Por ello, son
esenciales las comprobaciones peridicas de los sis
temas de admisin y de escape y de los tubos de
aceite lubricante. Se deben tener en cuenta los siguien
tes factores:

Sistema de aire
Compensacin de altitud
Los turbocargadores.pueden compensar el cambio
de altitud y mantienen una potencia casi constante
del motor a grandes altitudes, en las cuales, como el
aire es menos denso, hay menor resistencia al aire
en la turbina, con lo cual puede girar con ms
libertad y hacer que el compresor gire con ms ve
locidad. Este, por tanto, produce mayor presin.
Entre ms aire al compresor y se mantiene la rela
cin aire-combustible.
Por comparacin, los motores de aspiracin na
tural resienten la menor densidad del aire a grandes
altitudes; el aire no tiene suficiente oxgeno para
quemar todo el combustible y se produce humo
negro. H ay que despotenciar (reducir el combusti
ble) en estos motores si trabajan constantemente a
grandes altitudes.

Ruido de la combustin
E l turbocargador ayuda a reducir los ruidos de la
combustin. E l ruido caracterstico de los motores
Diesel, que se suele llamar cascabeleo , ocurre por
el aumento en la presin en las cmaras de combus
tin. La carga ms densa y la alta temperatura de

Las filtraciones pequeas en el lado de aire limpio

del sistema influirn en el funcionamiento dei mo
tor y ocasionarn sobrecalentamiento del turbocar
gador. Se succionar polvo al sistema que se deposi
tar en el rotor del turbocargador y otras partes del
sistema, en menoscabo del funcionamiento del tur
bocargador y se restringir el paso de aire en el
sistema.

Sistema de escape
Las fugas en el sistema de escape reducirn la ve
locidad de la turbina y la potencia del motor.

Suministro de aceite
Debe ser adecuado para la lubricacin y el enfria
miento a fin de evitar fallas de los cojinetes. La
cubierta de un turbocargador nuevo o reacondicionado se debe llenar con aceite antes del arranque
inicial, para tener lubricacin adecuada de los coji
netes. Si se hace girar el cigeal con el motor de
arranque con el tubo de retorno de aceite desconec
tado, se enviar aceite a la cubierta del turbocarga
dor. Cuando la cubierta est llena, empezar a salir
aceite por el tubo de retorno.

TURBOCARGADORES

21

presin
en el
escape

presin
de entrada
de aceite

presin de
aire de
entrada

presin- del mltiple de

admisin

flujo ce ace te

mltip.les de
escape

Fig. 18.9 Empleo de manmetros y vacumetros en diversos lugares para comprobar los sistemas de admisin
yescape y la presin del aceite

l^c-s <CA

Diagnstico de fallas

Restriccin en el escape (vacumetro 3}

Si se sospecha mal funcionamiento del turbocarga

dor, hayque comprobar toda la instalacin antes de
decidir que hay un problema en el compresor. H ay
que comprobar las presiones en diversas partes de
los sistemas de admisin y escape as como la pre
sin y caudal del aceite. En la figura 18:9 se ilustran
los lugares en que se efect an las siguientes compro
baciones:

Cualquier restriccin'a.los gases de escape quesaler.

del turbocargador producir contrapresin y redu
cir la potencia del motor. Por ejemplo, si se utiliza
un vacumetro o un manmetro de agua cuya lec
tura sea mayor de 500 mm de agua (alrededor de 5
kPa) es que hay'restriccin. Examnese si hay obs
trucciones en el sistema de escape; si no se encuen
tra la causa .hay que desmontar el turbocargador
para hacer pruebas adicionales. Las lecturas de co
lumna de agua se basan en las obtenidas con un
manmetro de agua, aunque tambin se puede
emplear un vacumetro con cartula. (Vase Man
metro de agua, ms adelante).

Vaco en la entrada de aire (m anm etro i )

Se debe comprobar el vaco o baj presin en el

ducto en la entrada al compresor, queso medir, con
el manmetro (vacumetro 1). Por ejemplo, el va
co no debe exceder de 300 mm de agua, o sea al
rededor de -3 kPa.
E l vaco excesivo indicado por el vacumetro
puede ser por una restriccin en el lado de entrada
de aire al sistema o en el elemento del filtro, que
reducirn el paso de aire al turbocargador.

Presin de entrada de aire (m anm etro 2)

Se comprueba la presin del aire entregado por el
turbocargador en el mltiple de admisin, que debe
ser la especificada para la carga y velocidad del
motor.
La baja presin puede deberse a que el compre
sor est sucio o por filtraciones en las juntas del
mltiple de admisin. Tambin puede ser por inyec
cin deficiente, que reduce la potencia del motor.
L a alta presin puede ser por la formacin de
carbn en la turbina, ocasionada por inyeccin de
ficiente. Esto podra restringir el paso de los gases
por la turbina.

Presin y caudal de aceite (m anmetro 4)

Un manmetro instalado en el tubo de entrada de
aceite a presin al turbocargador sealar si la pre
sin es suficiente. Un ejemplo, seran 100 kPa en
marcha mnima y 200 kPa a la velocidad normal de
operacin. Es posible que la baja presin de aceite
sea por un problema en el motor y no en el turbocargador; por ello, hay que examinar el sistema de
lubricacin.
E l caudal o volumen de aceite se mide, desco
nectando y midiendo el caudal en el tubo de retor
no. Por ejemplo, a 200 kPa el caudal debe ser de
2.25 litros por minuto a una temperatura de 80C.

Manmetro de agua o de mercurio

Este manmetro consiste en un tubo de vidrio en
forma de U montado en una placa que tiene una
escala en milmetros.

M ECN ICA PARA M O T O R ES D IE S E L

22
V

E l tubo en U, cuando est lleno parcialmente

con agua o con mercurio, se utiliza para medir
presin o vaco mediante la diferencia en altura
entre las dos columnas de lquido. Es til cuando se
trata de valores pequeos.
E l manmetro se conecta por un extremo con
una fuente de presin o de vaco y el otro extremo
del tubo se deja abierto ia atmsfera. A l compro
bar la presin, pe r ejemplo, con un manmetro de
agua, el nmero de milmetros que sube el agua en
una columna >e >::ma al nmero de milmetros que
baja en la : :ra eclumna. El total representa la pre
sin i r ^ ;:v.;m na, llamada tambin presin de
man meire de agua, en milmetros. E l manmetro
de mercurio se utiliza en forma similar pero para
ms altas. E l mercurio es mucho ms denso
j e ! agua y no sube a la misma altura que.ella en el
tubo.
Para uso en los talleres, las lecturas del man
metro se pueden convertir a kiiopascales, en forma
aproximada como sigue:
100 mm de agua
100 mm de mercurio

- 1 kPa
= 14 kPa

Inspeccin del turbocargador

Si las comprobaciones anteriores indican que el
turbocargador tiene alguna deficiencia, se puede
demostrar, hacer una inspeccin en busca de des
gaste o daos y determinar si se puede seguir utili
zando. Con el turbocargador colocado en el banco
en posicin horizontal, se puede probar si el rotor
gira con libertad. Si hay seales de trabazn o si el
rotor tiene juego longitudinal excesivo, hay que
seguir desarmando. E l juego longitudinal se puede
comprobar con un micrmetro de cartula coloca
do contra el extremo del eje.
En algunos casos, se puede limpiar el turbocar
gador sin desarmarlo. Segn sea el tipo, se puede
quitar la tapa del compresor para tener acceso al
impulsor y las partes internas del compresor.
Las piezas se pueden lavar con un lquido lim
piador que no sea custico. E l polvo se puede quitar
con una brocha de cerdas o con una rasqueta de
plstico. H ay que limpiar el polvo de todas las aspas
del compresor; si no se limpian todas, se producirn
desbalanceo y daos al turbocargador.
Lo anterior es un mtodo general para probar el
turbocargador. H ay que consultar el manual de

taller del fabricante para una marca o modelo parti

culares.

Instalacin de turbocargador
La turbina puede fallar por instalacin incorrecta
del turbocargador en el motor, en el mltiple de
admisin, as como de los ductos, mangueras y
piezas correlativas. A continuacin aparece una lis
ta general de comprobacin de la instalacin y los
factores que se deben vigilar.
La limpieza es de mxima importancia. El tur
bocargador se puede daar por fragmentos de cuer
pos extraos que pasan por el compresor y la turbina.
A l armar el motor, se debe tener cuidado especial
de que no penetren cuerpos extraos a los sistemas de
admisin o de escape.

Lista de com probacin de

instalacin
1: Inspeccinese si el sistema de admisin.de aire
est limpio o si tiene cuerpos extraos.
2. Inspeccinese si hay cuerpos extraos en el ml
tiple de-escape.'
3. Comprubese que el tubo de.retorno de aceite
no est obstruido.
4. Inspeccinese si el tubo de suministro de aceite
est limpio, tiene desperfectos o hay posibili
dad -cic fugas bajo presin.
5. Inspeccinese la cara de montaje del turbocar
gador en el mltiple de escape. Limpense todos
los restos de juntas viejas.
6. Instlese junta nueva entre el turbocargador y el
mltiple. Comprubese que la junta no sobre
salga en la abertura en.el mltiple. De preferen
cia, el borde de' la junta debe estar unos 2 mm
adentro del borde de la abertura.
Instlese el turbocargador y apritense los torni
llos de montaje a la torsin especificada.
8. Conctese el tubo de suministro de aceite al
turbocargador; djese desconectado el tubo de
retorno de aceite.
9. Conctese los ductos de entrada y salida del
compresor. Examnese si hay posibilidad de
fugas por las uniones.
10. Hgase funcionar el motor de arranque hasta
que salga un chorro continuo de aceite por el
tubo de retorno, lo cual indicar que la cubier
ta del turbocargador est llena con aceite.
11. Conctese el tubo de retorno de aceite.

7.

Preguntas de repaso
1. Cul es la finalidad del turbocargador en un
motor?
2. Mencinense las tres partes ms importantes de
un turbocargador.
3. Cmo se impulsa el turbocargador?

4. Cules son los diferentes diseos bsicos de los

turbocargadores?
5. Cul es la ventaja de tener un sistema de es
cape por impulsos
6. Qu es un postenfriador?

TURBOCARGADORES
7. Enumrense algunas ventajas del turbocargador.
8. Mencinense algunos aspectos relacionados con
el servicio al turbocargador.
9. Por qu es tan importante el suministro de aceite para el turbocargador?

23
11 Cmo se pueden localizar las ccf:c encas en
los sistemas de admisin y de escape':
11. Por qu es importante la limpieza
12. Estudise la lista de comprobacin de ' cola
cin en el texto y expliqese por que -r
incluido cada concepto.

Fig. 18.10 Corte seccional de un motor Detroit Diesel serie V--92. Tiene el soplador instalado entre los bancos de cilindros
y el turbocargador montado encima del soplador. Debajo del soplador se encuentra el postenfriador. Otras
caractersticas que se pueden ver son el inyector unitario y su mecanismo de accionamiento en la culata
derecha y una seccin del tubo y la palanca de control de combustible en la culata izquierda. Tambin se
muestran una cruceta y balancn de vlvulas.
Se utilizan dos rboles de levas, uno en cada banco de cilindros, montados en la partesuperiordel bloquee
impulsados por los engranes de sincronizacin que estn en el lado del volante del motor.
D e t r o i t D ie s e l

Sistemas

de combustible D@s@;

En la figura 19.1 se ilustra un diagrama de un

sistema bsico de combustible para motores Diesel.
Consta de los siguientes componentes:
1. Un tanque para el combustible Diesel.
2. Una bomba elevadora o de suministro de com
bustible, para abastecer el sistema desde el tanque.
3. Filtros d combustible, que'retienen partculas
diminutas en el-combustible.
4. Bomba de inyeccin., que entrega una cantidad
exacta de combustible a alta presin en cada
inyector en el momento preciso.
tapn de.purga

tapn llenador

vlvla de retorno .

5. Inyectores, uno para cada cilindro, que atomi

zan combustible en las cmaras de combustin.
6. Mecanismo automtico que permite controlar
la cantidad de combustible entregado a los in
yectores y de esta manera controlar el motor. El
mecanismo, conectado, con el gobernador, no
aparece n la ilustracin.
7. Gobernador (regulador) para controlar la velo
cidad del motor de acuerdo.con las condiciones
de carga.
8. Tubos de retorno para el exceso de combustible
bomba de inyeccin

inyector

filtro de
combustible

tornillo de purga .

cebador manual

bomba de suministro
gobernador
centrifugo
dispositivo
automtico para
sincronizacin

combustible filtrado
sin vapores ni
burbujas de aire

tubo de retorno

retorno
mzzzssza
Combustible asiazzseassBxea
sin filtrar
con vapores y
burbujas de aire

Fig . 19.1 Diagrama del sistema de combustible

B o sch

tanque de combustible

S IS TE M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
inyector y cuerpo

25
dispositivo de sincronizacin

..gobernador

bomba de inyeccin '

filtro de combust

bomba de suministro de combustible

Fig. 19.2 MGor con los componentes del'sistema de inyeccin' que incluye bomba de inyeccin en lnea

desde la bomba de inyeccin y los inyectores al

tanque y para ayudar a cebar y purgar el sistema.
Li sistema de inyeccin que se ilustra tiene bom
ba d inyeccin con seis elementos de bombeo indi
viduales y cada elemento enva combustible a un
inyector. En los motores automotrices los elemen
tos de bombeo estn dentro de un solo cuerpo de
bomba y en lnea; por ello, se llama bomba de in
yeccin en lnea. En motores Diesel muy grandes,
en especial en los marinos, se emplea una bomba
separada para cada cilindro.
En la figura 19.2 se ilustra el mismo sistema de
combustible pero con los componentes instalados
en el motor. No se ilustran el tanque de combustible
y los tubos que lo conectan con el motor.
En el sistema ilustrado, la bomba elevadora o de
suministro, montada en un lado de la bomba de in
yeccin, succiona el combustible del tanque y lo
enva a travs de los filtros a la bomba de inyeccin.
La bomba de inyeccin dosifica (mide) el combusti
ble y lo enva a alta presin a cada inyector en el
momento preciso. Los tubos de retorno de inyecto
res devuelven el exceso de combustible al tanque y
tambin sirven para mantener el sistema libre de
aire.
La bomba de inyeccin se impulsa desde el mo
tor y est sincronizada (puesta a tiempo) para entre
gar el combustible en cada inyector en el momento
preciso. Algunas bombas de inyeccin tienen un

mecanismo de sincronizacin automtica para adelantar ei tiempo de la inyeccin cuando aumenta la

velocidad del motor.
Un gobernador (regulador) instalado en la partetrasera de la bomba de inyeccin controla la veloci
dad del motor. Es necesario tener un gobernador en
los motores Diesel para controlarla marcha mni
ma e impedir que alcance velocidades excesivamen
te altas.
Se utilizan muchos sistemas diferentes para com
bustible, pero en una forma u otra, todos tienen os.
componentes citados. Los componentes son de tipo
diferente: por ejemplo, se puede utilizar una bomba
del tipo de distribuidor en vez de una en lnea.
Tambin se pueden combinar las funciones de dos
componentes, por ejemplo la de bomba e inyector,
en la que el bombeo y la inyeccin se efectan en un
inyector unitario. Cualquiera que sea su diseo, la
funcin del sistema de combustible es rociar fina
mente con combustible limpio las cmaras de com
bustin con la cantidad
de combustible y
con la atomizacin
en el momento

correcta
conecia

preciso.

Tipos de sistemas de combustible

En la figura 19.3 se ilustran los componentes de
cuatro diferentes sistemas de combustible. En ca
da diagrama se muestran las partes bsicas de cada
sistema, con un inyector y un cilindro. Lascaracte-

M E C N IC A PARA M OTO RES DIESEL

26

a) bomba en linea

b) bomba de distribuidor

c) sistema PT

la bomba de inyeccin 6). En el momento correcto, el

elemento de bombeo enva combustible a alta pre
sin al inyector-que lo atomiza en la cmara de
combustin.en el cilindro del motor.
Sistema con bomba tipo distribuidor
Se ilustra en la figura 9.3/;); es bsicamente similar
' al de la bomba en lnea, pero-se emplea bomba del
tipo de distribuidor. Tiene un solo elemento de
bombeo y un mecanismo para distribuir el combus
tible a alta presin a los inyectores; stos, a su vez,
atomizan el combustible en las cmaras de combus
tin. Un pequeo excedente de-combustible pasa
por los inyectores y retorna ai tanque, igual que en
el sistema en lnea, los inyectores operan por el
combustible a alta presin enviado desde la bomba
de inyeccin.
d) inyector unitario

Sistema PT
Fig. 19.3 Disposiciones de los sistemas de combustible:
1- filtro o filtros, 2 bomba elevadora, 3 rbol de
levas, 4 balancn, 5 inyector, 6 bomba de
inyeccin en lnea, 7 bomba de distribuidor,
8 bomba de combustible PT. La linea continua
seala el suministro de combustible; la lnea
discontinua el retorno al tanque

rsticas principales de estos sistemas son las siguien

tes.
Sistema con bomba en lnea
Como se describi, en este sistema se emplea una bom
ba de unidades mltiples con un elemento de bombeo
para cada inyector. El combustible a alta presin
que viene de la bomba hace que la agu ja del inyector
se levante de su asiento para inyectar el combustible
en la cmara de combustin. En el diagrama (Fig.
19.3/)), la bomba elevadora 2) succiona el combus
tible del tanque y lo enva a travs del filtro 1) hasta

Este sistema se emplea en los motores Cummins y

las iniciales PT son la abreviatura de presin-tiempo.
Se le ha dado ese nombre porque en este sistema la
cantidad de combustible que se inyecta en las cma
ras de combustin est en relacin directa con la
presin y con el periodo de tiempo durante el cual el
combustible entra al inyector, como se describir
con ms detalle en el captulo 27.
Con referencia a la figura 19.3c) se ver que el
rbol de levas acciona el inyector mediante una
varilla de empuje y un balancn. Este sistema, a
veces, se llama inyeccin mecnica para diferen
ciarlo de los sistemas con bomba de inyeccin en
lnea y de tipo distribuidor en los que slo hay
inyeccin a presin. En el sistema PT (que es tam
bin una forma de sistema con inyectores unita
rios), se acciona un mbolo con un impulsor dentro
del inyector para introducir el combustible en la
cmara de'combustin. Segn el diagrama, una

S ISTEM AS DE C O M B U S T IB L E DIE SEL

bomba de engranes que es parte de la bomba de
combustible PT 8) succiona el combustible del tan
que a travs del filtro 1; despus se entrega al inyec
tor a una presin baja y se inyecta por accin mec
nica en la cmara de combustin a una presin
mucho ms alta. El exceso de combustible en los
inyectores retorna al tanque.
Sistema con inyectores unitarios
En este sistema, que se emplea en los motores De
troit Diesel se combinan las funciones del elemento
de 1a bomba de inyeccin y del inyector dentro de
ste. El inyector se acciona desde el rbol de levas
por medio de una varilla de empuje y un balancn.
Con referencia a a figura 19.3c/) la bomba eleva
dora 2) succiona el combustible del tanque. Pasa
por el filtro primario, luego por la bomba, el filtro
secundario y llega al inyector 5). En el momento
preciso se acciona el inyector desde el rbol de levas
para aumentar la presin del combustible y entre
garlo en la cantidad correcta a las cmaras de com
bustin. En ese sistema, el combustible circula en
forma continua por los conductos en la culata de
cilindros, para llegar a los inyectores y retornar el
excedente al tanque.

Componentes del sistema

. de combustible
Ya se han mencionado diversos componentes de los
sistemas de combustible y los ms comunes se des
cribirn en las siguientes secciones de este captulo.
Las bombas de inyeccin, los inyectores y los siste
mas particulares y sus componentes se describen en
captulos posteriores.
Tanque de combustible
En la figura 19.4 se ilustra el tanque de combustible
para un camin, que est sujeto a un larguero del

Fig. 19.4 Instalacin del tanque de combustible: 1 tubo

de suministro, 2 tubo de retorno, 3 unidad
emisora de nivel, 4 cincho
Ford

27

bastidor con soportes y tiene i n tur

-o
y otro de retorno de combustible.
En la mayor parte de los tanque>
mru>: ?k
se utiliza lmina de acero negra; en
los grandes son de aluminio, para reducir
:>o.
No se deben utilizar tanques de acero _a. ..
para el combustible Diesel, pues se produce .
reaccin qumica con el zinc del galvanizado ;
forman polvo y escamas que obstruirn con rapidez
los filtros y daarn la bomba de inyeccin \ los
inyectores.
Es recomendable llenar el tanque de combusti
ble al final de la jornada de trabajo. Si el tanque est
lleno, no habr condensacin en las superficies del
tanque, que contaminar el combustible:
Bomba elevadora de combustible
Se la conoce como bomba elevadora, de alimenta
cin, de suministro o de transferencia. Su funcin es
transferir el combustible del.tanque a travs de los
filtros hasta la bomba de inyeccin. La bomba
elevadora puede estar montada en e! bloque de
cilindros y es accionada por una leva adicional en e!
rbol de levas, o bien puede estar montada en h
bomba de inyeccin y accionada por una leva dei
rbol de levas de la bomba. Las bombas elevadoras
tienen lina, palanca de accionamiento manual para
cebar Ja bomba, lo cual permite expulsar el aire del
sistema con el motor parado. Los cuatro tipos de
bombas elevadoras son: diafragma, aspas, engranes
y mbolo.
Bom bas de diafragm a
Estas bombas, que se montan en el bloque de cilin
dros, son similares a las de los motores de gasolina,
excepto que tienen una palanca de cebado. Las
bombas de diafragma montadas en el cuerpo de la
bomba de inyeccin son algo ms compactas pero
funcionan en la misma forma. Puede tener o no un
filtro integral con la bomba. En la figura 19.5 se
muestra un esquema simplificado de la bomba.
Consiste en un diafragma flexible 2) conectado con
una varilla de traccin 3) que a su vez est sujeta a la
palanca o balancn 5), La leva hace girar el balancn
en torno a un pasador, el diafragma se flexiona
hacia arriba y abajo, con lo cual cambia el volumen
de la cmara encima del diafragma.
La bomba funciona como sigue: La presin
atmosfrica en el tanque acta sobre la superficie
del combustible. Cuando el diafragma se mueve
hacia abajo por la accin de la leva y el balancn, se
produce baja presin encima del diafragma y el
combustible circula desde el tanque, por la vlvula
de entrada 1) hacia la cmara de la bomba. Cuando
el d iafragma llega a la parte inferior de su carrera
y el balancn se separa de la leva, el diafragma se
mueve hacia arriba por 1a accin del resorte 8) que
qued comprimido durante la carrera descendente.
Ahora se expulsa el combustible de la cmara de

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

28

resorte de retorno del diafragma, 9 resorte de

retorno del balancn

bombe por la vlvula de salida y hacia el filtro de

combustible. La vlvula de entrada se cerrar por la
presin del combustible, lo cual impide el retorno
del combustible al tanque. La rotacin de la leva
hace entrar y salir el combustible de la bomba.
La presin de combustible qu puede producir
la bomba se determina por la carga del resorte
comprimido, que empuja el diafragma hacia arriba
para bombear el combustible.
En la figura 19.6 se muestra una vista seccional
de una bomba completa. Consta de un cuerpo supe
rior y uno inferior sujetos entre s por tornillos. En
la mitad superior de la bomba hay dos vlvulas con
jaula; la de entrada en el lado derecho y la de salida
en el izquierdo. La bomba.tiene una tapa superior,
en forma de bveda. En la mitad inferior de la
bomba se encuentran el diafragma, l varillaje de
accionamiento y el resorte del diafragma. Se utiliza
una palanca manual de cebado para cebar y purgar
el sistema de combustible.
Durante el funcionamiento, el combustible en
tra por el orificio de entrada (que no se ilustra) y
pasa por el espacio en la parte superior de la bomba
encerrado por la tapa de bveda. Se utilizan tram
pas para sedimentos y un filtro de malla en la parte
superior de la bomba (aunque no en todas) para
retener los cuerpos extraos en el combustible. El
combustible baja despus por la vlvula de admi
sin hacia la cmara de la bomba y la accin del
diafragma lo descarga por la vlvula de salida.
La bomba elevadora tiene mayor capacidad de
la necesaria en el sistema y produce presin en el
mismo. En estas condiciones, la presin impide que
el resorte del diafragma empuje a ste por completo
hacia arriba, por lo cual el diafragma funciona
cerca del extremo o final de su carrera. El conjunto
est arreglado para que el diafragma no siga a la

Fig. 19.8 Corte de una bomba elevadora del tipo de

diafragma:- 1 cubierta, 2 vlvula d entrada, .
. 3 cuerpo superior, 4-diafragma,' 5 palanca
manual de cebado, 6 resorte del'diafrgm'a,
7 palanca del diafragma, 8 balanen (slo se
ilustra na parte), 9 resorte de retorno, 10
vlvula de salida, 11 salida de combustible
Perkins

punta de 1a. palanca que la toca, por lo que la

palanca puede seguir la leva sin mover el diafragma.
Bom ba de aspas
Esta bomba es rotatoria y suele ser parte de una
bomba de inyeccin tipo distribuidor. El rotor, en
el cual las aspas estn colocadas en ranuras, est
montado descentrado en el cuerpo de la bomba.
Cuando gira la bomba, las aspas se mueven hacia
dentro y afuera en sus ranuras y.pueden seguir la
configuracin del cilindro en que giran. Cuando
giran las aspas, aumentan el tamao de la cavidad
cerca del orificio de entrada, lo cual ocasiona baja
presin y succin del combustible a la bomba. La
rotacin adicional reduce el tamao de la cavidad
cerca del orificio de salida y se expulsa el combusti
ble por ese orificio. En esta forma, las aspas mueven
el combustible. En la figura 19.7 se ilustra una
bomba de aspas.
Como se dijo, estas bombas suelen ser parte de
la bomba de inyeccin tipo distribuidor y estn
dentro de la cubierta de sta.
Bom ba de engranes
Tambin es rotatoria y consta de dos engranes en
una cubierta: de mando y uno impulsado. El com
bustible entra por el orificio de admisin y se mueve

S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL

29
bomba elevadora est montada en un
c;
cu
bierta de la bomba de inyeccin \ ia acciona
leva o un excntrico en el rbol de le\ :.>ce r
de inyeccin.
El cebador manual est en el lado de
o:
la bomba elevadora. Para accionarlo, se de~:orr. ila el mbolo y se mueve hacia arriba y abaje cor. :
mano.
Durante el funcionamiento, el excntrico en e.
rbol de levas de la bomba de inyeccin acta con
tra un levantador de rodillo para mover el mbolo
hacia un lado y otro en contra de la carga de su
resorte. El combustible se succiona por la admisin
en el lado derecho y se descarga por la salida en el
lado izquierdo. La tra\ ectoria del combustible en la
bomba se seala con ias flechas.

Fig. 19.7 Componentes de.una bomba del tipo de

aspas: 1 rotor, 2 eje de impulsin, 3 aspa,
4 vlvula reguladora .
D i e s e l K iki

en la bomba en el espacio entre los dientes de. los

engranes y el cuerpo de la bomba. En los motores
Detroit Diesel se utiliza bomba elevadora o de trans
ferencia del tipo de engranes; en los motores Cum
mins, la bomba de combustible PT tiene bomba de
engranes integral.
B om ba de m b o lo
En algunos sistemas de combustible se utiliza una
bomba de mbolo, que puede ser la bomba elevado
ra o bomba manual para cebar y purgar el sistema.
En la figura 19.8 se ilustra-una bomba de mbo
lo que incluye una bomba manual para cebado. La

cmara cebador manual

de presin

vlvula de succin

levantador
de rodillo

entrada

Filtros de combustible
Debido a las holguras tan pequeas que ha\ en la
bomba de inyeccin y en los inyectores, e! combus
tible para los motores Diesel debe estar iimpio. Se
deben tomar precauciones para que e! c embust V.e
que se pone en el tanque est libre de cuero : ? extr: os, incluso agua. El sistema de combustible tiene
una serie de filtros que,- a veces, empiezan con una
tela metlica e.n el llenador del tanque y; el ltim .
es otro filtro pequeo d malla en el inyector. Le s
filtros se deben considerar como una proteccin
para los componentes para inyeccin de combusti
ble y no slo como un medio para eliminar los
contaminantes en -el mismo.
Filtrado
La necesidad de utilizar filtros muy finos se aprecia
r al tener en cuenta las holguras entre las piezasmovibles del equipo para inyeccin de combustible.

c i
^

salida

t> ? <0
S A S
T? . O

mbolo
resorte
del mbolo

cmara del resorte

filtro primario

F!g. 19.S Bomba elevadora de! tipo de mbolo

B o sch

18.9 Tamao de las partculas de polvo

comparadas con un cabello humano: D
dimetro de! cabello, partculas de poivo L
grandes, M medianas y S pequeas

30
La holgura entre los barriles y mbolos de la bomba
de inyeccin es entre 2 y 4 mieras; una miera es una
milsima de milmetro (0.001 mm). En la figura 19.9
se muestra el tamao de las partculas de polvo en
relacin con el dimetro de un cabello humano, lo
que recalca la importancia de filtros muy finos en el
sistema. Una partcula de tamao mediano que se
pueda ver flotando en el aire rene un dimetro de la
dcima parte del cabello.
La eficiencia del filtro va en relacin con el
tamao de sus aberturas y con la cantidad de part
culas que retiene. El tamao de aberturas en el
tamae m\m:o de partculas que pueden pasar
por ei
.. ; las partculas de un tamao mayor
quedan retenidas. Los diferentes, materiales para
filtre tienen distintas aberturas.
Adems de retener las partculas slidas, los
nitros tambin impiden el paso de agua por el siste
ma. El agua no se puede desintegrar en partculas
diminutas y por ello queda retenida en el filtro..
Tipos de filtros
Los filtros de combustible se pueden dividir en dos
tipos generales: los que producen filtrado profundo
y los que trabajan' por filtrado en los bordes. Para el
filtrado profundo-s utiliza algn tipo de elemento
que permite la acumulacin de partculas sin qu
se obstruya el elemento. En los filtros .de bordes se'
acumula una capa de partculas que puede restrin
gir el paso del combustible por el filtro.
Las denominaciones anteriores se relacionan
con el mtodo de filtrado y los filtros de tipo pro
fundo se denominan por el material que se emplea
en el elemento.
Papel plegado
El elemento hecho con un papel con tratamiento
especial es muy eficaz y de una gran superficie.
Puede retener partculas de un tamao de unas 5
mieras. El elemento no se puede limpiar y se reem
plaza a intervalos peridicos. El filtro de papel es,
quiz, el ms comn y se ilustra en la figura 1-9.10.
A lg o d n y fieltro
Estos materiales se utilizaban mucho, pero han sido
sustituidos casi por completo por elementos de pa
pel que son ms eficientes. El filtro de tela retiene
partculas de unas 25 mieras; el de fieltro, de alrede
dor de 17 mieras. Por lo general, estos elementos se
pueden lavar.
M etal sinterizado
Son elementos porosos de aleaciones metlicas sinterizadas, por ejemplo el bronce. Se sinteriza el
metal en polvo para formar un material poroso que
deja pasar el combustible pero retiene partculas de
10 a 20 mieras. Una variante de <?ste elemento es una
malla metlica comprimida.

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

Fig. 19.10 Filtro de combustible: 1 caja, 2 elemento, 3

sello, 4 sello de la tapa, 5- tapa, 6 tuerca del
filtro; 7 tapn de respiracin, 8 conexin de
retorno
.
L eyland

Filtros de barde
Estos'filtros tienen discos laminados de metal o
compuestos. Los bordes de los discos, aunque tie
nen una ligera separacin entre s para dejar pasar
el combustible, estn lo bastante cercanos para ac
tuar como filtro.
En algunos inyectores se utiliza un filtro de
borde; es para alta presin y est montado dentro
del inyector. Consta de una barra metlica pequea
que se instala en una cavidad en su caja; la barra
tiene muy poca holgura en la cavidad. Los extremos
de las barras son circulares y el resto es de seccin
cuadrada; sta forma cuatro bordes en la barra que,
debido a su ajuste muy preciso en la cavidad, for
man un filtro de borde. El combustible que entra
por el orificio del filtro tiene que circular a travs
del borde del filtro (entre el borde de la barra y su
cavidad) antes de que pueda pasar al inyector.

Diseos de filtros
Hay diversos diseos de filtros, para retener part
culas de cuerpos extraos y pequeas cantidades de
agua. Los filtros instalados en el sistema antes de la
bomba elevadora se llaman filtros primarios; los
instalados despus de la bomba se conocen como
filtros secundarios o, a veces, principales y pueden
ser filtros de succin y de presin. El sellado defi
ciente de los filtros en el lado de succin de la
bomba elevadora permitir la entrada de aire al
sistema; el sellado deficiente en los filtros de presin
permitir fugas de combustible.

S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL

En la figura 19.11 se ilustran los componentes

de abastecimiento de combustible. Incluyen un fil
tro primario (sedimentador) para separar el agua y
los slidos del combustible, un cebador manual
para purgar (expulsar) el aire del sistema despus de
darles servicio a los filtros, una bomba elevadora
que funciona cuando el motor est en marcha para
enviar, combustible.a la bomba de inyeccin. Ade
ms, hay un filtro secundario para el combustible
antes de que llegue-a la bomba de inyeccin y una.
bomba de inyeccin tipo distribuidor. La funcin
de' los filtros es como sigue.
Sedimentador
Es un separador o filtro primario diseado para
eliminar el agua y las partculas de slidos de com
bustible. Su nombre proviene de su accin, que
ocasiona que el agua y partculas de slidos caigan
en el fondo del vaso o cmara para sedimentos, el
sedimento es materia que cae o se asienta en el fon
do del lquido; en el'Sedimentador ocurre por
que el agua y las partculas de slidos son ms pe
sadas que el combustible.
En la figura 19.12 se ilustra un corte seccional de
un sedimentador. Consta de tres partes: la cabeza

31

del filtro, el elemento de! sedimentador y una cma

ra o vaso transparente para sedimentos. Un tapn
de drenaje en la parte inferior de! vaso se saca para,
vaciar el agua y sedimentos acumulados. Las tres
partes estn unidas por medio de un : miil central
en la cabeza del filtro. Se utilizan a::' >
. res
entre las tres partes;-que impiden ias fuga
El paso de combustible por el sedime: :..d r >e
seala con las Hechas. El combustible ingresa or !a
conexin' de entrada y pasa sobre y alrededor de
la seccin cnica del elemento que acta como difu
sor para diseminar el combustible. Despus, el com
bustible baja por la abertura estrecha entre el borde
externo de la seccin cnica y su caja hacia la
cmara de sedimentacin en donde fluye en sentido
radial de retorno al centro del sedimentador y sale
por la conexin correspondiente.
Durante el tiempo en que el combustible se
mueve en sentido radial, el agua o cualesquiera
partculas de slidos (que son ms pesadas que el
combustible) se separan del combustible, y caen al
fondo de la cmara de sedimentacin. Los sedimen
tos y 'el agua se pueden vaciar por el tapn de
drenaje o bien se puede sacar el tornillo central para
desarmar el sedimentador y limpiarlo.
Alarm a de agua en el sedim e n ta d o r

cabeza del filtro

entrada

salida

elemento
sedimentador
vaso
transparente

cmara para
sedimentos

tapn de drenaje"
Fig. 19.12 Filtro y sedimentador

L u c a s -CAV

Los sedimentadores pueden incluir un sistema que

produce una alarma cuando el nivel del agua en el
vaso se eleva al grado de que pueda dejar de funcio
nar. El vaso tiene una sonda para detectar el nivel
del agua, cuando se necesita vaciar el sedimentador,
la sonda produce una seal elctrica que hace que se
encienda una luz de alarma o suene un zumbador en
el compartimiento para el conductor.
Adems, algunos sedimentadores tienen un flo
tador y vlvula en el vaso. El lotadorsube confor
me se acumula agua en el vaso hasta que la punta
cnica en la parte superior de la vlvula penetra en
su asiento y corta el paso del combustible; a este
sedimentador se le da el nombre de corte por agua.
Tambin puede incluir una alarma antes de que el
agua llegua al nivel al cual se cortar el paso de
combustible.

32
Filtro secundario
E fabricante del filtro que se ilustra en la figura
19.11 instalado entre la bomba elevadora y la bom
ba de inyeccin, lo llama aglomerador". Tiene
elemento de papel y un vaso o cmara de sedimen
tos profundo para retener e! agua; este tipo de filtro
se ilustra con mayor detT.'.e en ia figura 19.13. El
flujo de combustible indicado por las flechas entra
por la conexin de admisin y desciende a travs del
elemento y est diseado para retener los slidos y
el agua. El elememo retiene los slidos, pero las
gotitas de agua que estn obligadas a pasar por los
poros de! elemento se aglomeran o coagulan, es de
cir. se combinan para formar gotas ms grandes
que se sedimentan en la cmara inferior. El com
bustible futrado, libre de agua, sube por e tubo
ceir I del elemento y sale porla conexin de salida.
Se ver que en este tipo de filtro no se utiliza un
recipiente o vaso para cubrir el elemento; ste se
sujeta con el tornillo central entre la cabeza en la
parte superior y el fondo de la cmara de sedimen
tacin. En otros tipos, comoel ilustrado en la figura
19.10, se emplea un vaso que aloja al elemento.
Filtro primarlo .

Se da-este nombre a los. filtros que estn antes de la
bomba elevadora de combustible. El sedimentador,
. ya descrito, es un filtro primario grande; en la bom
ba elevadora de la figura 19.2 se emplea filtro pri-

M E C N IC A PARA M O TOR ES DIESEL

Fig.-19.14 El filtro primario consiste en un vaso de

vidrio para sedimentos y una malla filtrante
P e r k in s

mario. En la figura 19.14se ilustra otro tipo de filtro

primario, que consta de un vaso peqeo de vidrio,
o de metal; para quitarlo se afloja la abrazadera y se'
mueve .a un lado. La cabeza del filtro tiene un
elemento de malla.

El filtr primario, adems de filtrar el combusti

ble antes de que entre a la bomba elevadora, auxilia
al filtr secundario o principal porque retiene el
agua y partculas grandes de slidos que se podran
acumular en el filtro secundario. Es mucho ms
fcil retener el agua en el filtro primario en el lado
de succin de la bomba elevadora, porque sern
gotas grandes. Cualquier agua que pase porla bom
ba, elevadora formar-una emulsin con el combus
tible y ser mucho ms difcil separarla.
Filtros dobles
En ocasiones se utilizan dos o ms filtros secunda
rios (principales). Se pueden instalar dos filtros en
serie o en paralelo. Cuando estn en serie, todo el
combustible pasa primero por un filtro y luego por
el otro. Cuando estn en paralelo se divide el flujo
de combustible y pasa la mitad por cada filtro. Este
mtodo es adecuado para motores grandes en los
que fluye mucho combustible en el sistema.
En la figura 19.15 se ilustran dos filtros en serie;
uno de ellos est desmontado para darle servicio.
Con este sistema, el primer filtro puede ser del tipo
aglomerador con vaso para sedimentos en la base
para ayudar a eliminar el agua del combustible.

Agua en ei combustible

Hg. 19.13 Filtro aglomerador: 1 cabeza del filtro, 2

elemento, 3 cmara para sedimentos, 4 tapn
de drenaje
L uc a s -CAV

Aunque haya cantidades diminutas de agua disuel

tas en el combustible, que producirn muy pocos
perjuicios, las gotas de agua pueden ocasionar da
os por corrosin, desgaste y picadura de las super
ficies muy pulimentadas.

SISTE M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL

Fig. 19.15 Filtros dobles, con uno desmontado para

darle servicio: 1 tornillo central de sujecin
del filtro, 2 tapn para purga
P e r k in s

El agua puede entrar n forma.accidental al

tanque del vehculo o se puede condensar en ese tan
que o en el tanque grande para almacenamiento
por precipitacin debida a ios cambios de tempera
tura. Se ha calculado que en un tanque de almace-
namieto de 5000 litros, s pueden condensar en un
ao hasta 20 lit ros de agua provenientes de la hume
dad del aire. Normalmente, se saca esa .agua por los
tapones de drenaje. May otras precauciones reco
mendadas para el manejo de combustible, tales
como poner ios tambores en ngulo y sacar el com
bustible de la parte ms alta del tambor. Los requi
sitos de instalacin para tanques subterrneos y
elevados incluyen algn sistema para extraer el agua
y los slidos que se puedan acumular en el fondo del
tanque.

33
2. Detenga o sostenga la base de: :L:rc r_r_ que
no gire y squese el tornillo centra: I .
3. Qutense la base o el vaso del fitr
c.
elemento.
4. Deschese el elemento. Limpense la base ; I
vaso con trapos y enjuguense con con-.bu
limpio.
5. Limpese el interior de la cabeza del filtre, e ; r.
un irapo que no deje pelusa o con una brocha
combustible limpios. Hay que tener cuidado
especia! con la ranura en que se aloja el anillo
sellador.
6. Inspeccinense los anillos selladores y reempl
cense si tienen daos o imperfecciones.
7. Instlese el elemento en la base o en el vaso,
segn e tipo del filtro.
8. Instlense la base o el vaso en la cabeza del
filtro; comprubese que ios anillos selladores
estn en su lugar correcto.
9. Apritese el tornillo central a la torsin especi
ficada; no hay que apretar en exceso porque
ocurrirn daos. Se. suele especificar una tor
sin de 8 a 10 N - m, o sea apretado con firmeza
con la mano.
10. Pingese el sistema, pngase en marcha el mo. tor y examnese si. hay. fugas por el filtro.
Limpieza
Es poco lo que se diga acerca de la importancia de la'
limpieza en el sistema de inyeccin de combustible.
El combustible que se recibe en los carros tanque (o
que se compra en los puestos de combustible) suele
estar limpio. Hay que. tener cuidado de que un
manejo y almacenmiento deficientes no contami
nen el combustible antes de que llegue al motor. La
limpieza es necesaria con todos los combustibles
lquidos pero es muy importante con el Diesel. La
contaminacin daar los-componentes de inyec
cin y se necesitarn costosas reparaciones. Slo se
deben utilizar trapos que no dejen pelusa para lim
piar las piezas del sistema de combustible; nunca se
debe emplear estopa.
Purga del sistema de combustible

Servicio a los filtros

Los filtros pueden ser de! tipo desechable, y se
cambian completos, o del tipo de elemento reem
plazable.
El filtro desechable se desenrosca de su montaje
y se desecha. Se limpia la superficie de montaje y se
instalan junta y filtro nuevos. Despus de instalar
lo, hay que cebar y purgar el sistema, poner en
marcha el motor y examinar si hay fugas.
El procedimiento para cambiar el elemento re
emplazable es como sigue (Fig. 19.15):
1. Limpese toda la mugre de la caja del filtro. Si
tiene grifo de drenaje hay que vaciar el cuerpo.

El sistema no funcionar correctamente si hay aire

en alguna parte del mismo. Slo se debe inyectar
combustible en las cmaras de combustin, no una
mezcla de aire y combustible. El aire entrar al
sistema si hay alguna filtracin o si se desmonta
cualquier componente o se abre una conexin. En
trar aire, por ejemplo, cuando se reemplaza un
filtro o elemento. El procedimiento para purgar el
sistema es:
1. Afljese el tapn de purga (sangrado) en la
parte superior del filtro en el lado de presin de
la bomba elevadora. Accinese la palanca ce
badora manual en dicha bomba hasta que el
combustible salga por el tapn de purga libre
de burbuja; apritese el tapn de purga. (Si hay

34

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

bustin o pasar por la vlvula de aguja hacia los
tubos de retorno en la parte superior de los inyecto
res.
En algunos sistemas con inyectores unitarios, el
aire se expulsa en forma constante con un tubo de
retorno desde los inyectores y no se necesita purga
manual.

Dispositivos auxiliares
para arranque

Fig. 19.16 Bomba de inyeccin tipo distribuidor. Las

flechas sealan la vlvula para purga de aire

un filtro entre-el tanque de combustible .y la

bomba elevadora, se purgar al mismo tiempo.)
2. Afljense el tapn o tapones para purga en la
bomba de inyeccin (Fig. 19.16). Accinese
la palanca cebadora manual hasta, que salga
combustible sin burbujas; apritese el tapn.
3. Pngase en marcha el motor;, si es necesario,
prguese cada tubo para inyector en orden (Fig. '
19.17). Para ello, se afloja la tuerca de unin en
el inyector lo suficiente para que escurra com' bustible por las roscas de la unin. Cuando salga
combustible sin burbujas, apritese la tuerca de
unin.
.'

Para purgar (expulsar) e aire del sistema, se

afloja alguno de los tapones de respiracin o una
unin en los tubos para combustible. El aire atrapa
do en el sistema subir al punto ms alto. La purga
se debe efectuar con la. palanca cebadora manual y
comenzar en el punto ms cercano a la bomba
elevadora, por ejemplo, el filtro primario y, luego,
se contina con los inyectores. El aire que haya en
los inyectores se inyectar en las cmaras de com-

Fg. 18.17 Aflojar la tuerca de unin en el inyector para

purgar el tubo del i n y e c t o r
P e r k n s

Se utilizan dispositivos auxiliares para arranque de

los motores Diesel a bajas temperaturas. Algunos
suministran un exceso de combustible para arran
que; otros, proveen aire caliente para ayudar a la
combustin. A continuacin se presentan algunos
ejemplos.
Dispositivo de exceso d combustible
Las bombas de inyeccin en lnea tienen un tope
para mximo combustible que limita el movimiento
de la varilla de control de combustible y, por tanto,
la cantidad mxima de combustible que puede en
tregar la'bomba-.'.
Para el arranque del motor, se puede cancelar el
tope de mximo combustiblepara suministrar exce
so de combustible. Cuando funciona e control de
exceso de combustible durante el arranque, la varila de control tiene ms recorrido para enviar ms
combustible a los inyectores, y ayudar ai arranque
del motor. Cuando el motor arranca, el dispositivo
para exceso deja de funcionar.

Therrrsostart
El dispositivo Thermostart para arranque est
roscado en el mltiple de admisin y quema com
bustible en el mltiple para suministrar aire caliente
a los cilindros.
En a figura 19.18 se ilustra la construccin dei
Consta de un cuerpo de vlvula cen
tral que suministra el combustible, rodeado por una
bobina de calentamiento que tiene una prolonga
cin para formar una bobina de ignicin. Una vl
vula de aguja mantiene un baln de retencin contra
su asiento. Todas las piezas tienen un protector
metlico.
Cuando se conecta el dispositivo, la bobina ca
lienta el cuerpo de la vlvula, que se expande para
abrir la vlvula de retencin de baln. Esto permite
la entrada de combustible vaporizado al mltiple
cuando se hace funcionar el motor de arranque. La
bobina de ignicin inflama el combustible y calien
ta el aire de admisin.
Cuando se desconecta la bobina, e paso del aire
por el mltiple enfra el cuerpo de la vlvula y sta
se cierra para cortar e paso al combustible.

Thermostart.

S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E DIESEL
terminal

terminal

bobina de

Fig. .19.18 Dispositivo Thermostart para arranque en

fro: a) unidad completa, >) piezas internas
.Lu c a s -CAV

Bujas incandescentes
S.on calentadores elctricos, pequeos, tpO buja
roscados en las cmaras de combustin de inyec
cin indirecta. Se ponen al rojo durante el arranque
en fro y aumenta la temperatura del aire que se
comprime en el cilindro. Esto ayuda a la combus
tin inicial del combustible atomizado en su cma
ra. En las figuras 4.6 y 4.8 se ilustran las bujas
incandescentes en las cmaras de combustin,
Descompresor
Algunos motores tienen descompresores del tipo de
palancas o de levas que mantienen parcialmente
abiertas las vlvulas de admisin o de escape. Eso
reduce la presin de compresin y permite que el
motor de arranque haga girar el cigeal con mayor
facilidad. Antes de que encienda el motor, se
suelta la palanca del descompresor para que haya
compresin completa en los cilindros. El empleo
del descompresor facilita hacer girar el cigeal
durante los ajustes.

35
fondo el pedal del acelerador (o se pene !a r: -ca de control en la posicin para a!t_i
-r'
se gira el interruptor de arranque a !a
arranque ( S T A R T ) para que funcione e! m :: de arranque. Cuando el motor ya est en
funciona con uniformidad, se suelta el peca. _ .
reducir la velocidad. Si se tiene el pedal oprin::::
entrega la cantidad mxima de combustible y. en
algunos casos, exceso de combustible a los inyect
res.
Para efectuar el paro del motor, hay que cortar
todo el combustible a los inyectores. Para ello, se
suelta el pedal del acelerador y se tira (jala) del
botn de paro, cuando se utiliza. Se gira el interrup
tor a la posicin desconectada ( O F F ) para apa
gar todos los instrumentos y accesorios. En muchos
motores, se utiliza un solenoide en vez del botn de
paro para cortar el combustible. El solenoide se
controla con el interruptor de arranque y no se suele
emplear botn de paro manual.
En los motores turbocargados no ha\ que acele
rar y desacelerar con rapidez inmediatamente des
pus del arranque. Se necesita un perioc: de calen
tamiento para que el motor.funcione con sua'
y el turbocargador. reciba lubricacin.
IVIotor con dispositivo
para arranque en-fro

Para rrancar el motor a temperaturas muy bajas,

primero se gira el interruptor de calentamiento y
arranqu (Fig. 19.19) a la posicin H (Calor)
durante unos 15 segundos. Puede haber una luz en
el tablero de.instrumentos para avisar cundo el
aire est lo suficientemente caliente. Despus, se
gira el interruptor a la posicin H S (Calor y
arranque) para accionar el arranque y poner en
marcha el motor. Se mantiene el pedal del acelera
dor oprimido a fondo para tener mximo.combustible durante el arranque y despus se suelta cuando
arranca el motor. Despus, se pone el interruptor en
la posicin R (Marcha normal).

Arranque y paro del motor

Se utilizan diversos tipos de mecanismos de arran
que en los motores Diesel. Pueden ser desde una
manivela ( eran ) para motores pequeos hasta
motores de arranque por aire comprimido en los
muy grandes. En casi todos los motores Diesel tipo
automotriz se utiliza motor de arranque (marcha)
elctrico. A continuacin se describen los mtodos
generales para arranque y paro del motor.
Si se tiene motor de arranque elctrico, se utiliza
un interruptor de arranque. Se oprime y sostiene a

Fig. 19.19 Interruptor tipo rotatorio para calentamiento

y arranque
P erkins

36
Para efectuar el paro del motor, se mueve el
interruptor a la posicin O (Apagado), con esto
funciona el solenoide de corte de combustible y se
para el motor. Si se utiliza perilla de paro manual,

M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
hay que accionarla.
En la ilustracin se muestra un solo interruptor
para calentamiento y arranque, aunque hay otros
tipos y sistemas.

Preguntas para repaso

1. Enumrense los componentes bsicos de un
sistema de combustible Diesel.
2. Cul es la finalidad del tubo de retorno en este
sistema?
3. Qu es una bomba de inyeccin en lnea?
4. Mencinense tres tipos diferentes de sistemas
de combustible Diesel
5. Qu es un inyector unitario?
6. Expliqese como funciona una bomba eleva dora del tipo de diafragma.
,

.
7. Qu es una bomba de aspas? 8. Para qu se utiliza la bomba con cebado ma
nual?
9. Por qu son tan importantes los filtros en el
sistema de combustible?
10. Mencinense tres tipos de filtros de combusti
ble.

11. Cmo funciona un sedimentador?

12. Por qu se utilizara un sistema de alarma de
agua en un filtro?

13. Qu significa filtro secundario? Y filtro pri

mario?
14. Si hay un sello deficiente, uno de los filtros
citados podra permitir fugas de combustible
con el motor en marcha y el otro succionara
aire. Qu filtro hara qu?
15. Qu efecto tendra el agua en las piezas del
sistema de combustible16. Descrbase cmo se le da servicio a un filtro de
combustible. '

17. Por qu hay que purgar el sistema de combusti

ble?
18. Descrbase la forma de purgar el sistema.
19. Por qu se utilizan dispositivos auxiliares para
arranque?
20. En qu parte del motor se encuentran esos
dispositivos?

SISTEM AS DE C O M B U S T IB L E DIESEL

37

Fig. 19.20 Corte de n motor Bedford de seis cilindros. Se muestra e lado izquierdo en corte parcial. Se muestran
los componentes del sistema de combustibfe que estn, en el lado izquierdo y tambin las partes
internas; Se utiliza una bomba de inyeccin de! tipo de distribuidor,' impulsada por un-eje auxiliar desde
el cigeal de! compresor de aire. Los tubos de entrega de la bomba llevan el combustible hasta los
inyectores, que estn montados con brida en la culata de cilindros.
La bomba del aceite tipo rotor se encuentra en la parte delantera del depsito de aceite y se impulsa
con un engrane intermedio entre el engrane de impulsin de la bomba y el engrane del cigeal
B edford

Inyectores

Los inyectores se llaman tambin toberas en forma ,

genrica. En algunos casos, el cuerpo del inyector se
llama-tambin portatobera, en donde va colocada
la tobera o copa por l cual se atomiza el combusti
ble. Se utilizarn los trminos portatobera y tobera.
Los inyectores funcionan-, ya sea con el combus
tible a presin -dentro de ellos, o por impulsin

mecnica desde el rbol de levas del motor. Este

captulo se relaciona principalmente con'los inyec
tores C A V y Bosch, que funcionan por presin. Los
inyectores unitarios y los inyectores PT, que son de
accionamiento mecnico se describen en captulos
separados ms adelante. Los inyectores Caterpillar
tambin se describen en otro captulo.

Construccin de los inyectores

En la figura 20.1 se ilustra un inyector tpico. Se
monta en la culata (cabeza) de cilindros por medio
de su brida, que se fija con dos tornillos o esprra
gos (birlos) en sus agujeros. Otros inyectores se
instalan a rosca en la culata o se sujetan con una
grapa.
El extremo inferior o tobera del inyector sobre
sale en la cmara de combustin y en el momento
preciso inyecta combustible atomizado en ella. El
inyector debe funcionar 150 veces por minuto en
marcha, mnima o
y hasta unas 1500 veces
por minuto -a velocidad mxima.
En la ilustracin se muestran las principales
piezas externas del inyector, el cual consta de dos
partes principales: la tobera 3) y el portatobera 3).
La tobera est sujeta en el portatobera con una
tuerca 2) larga para tobera. Cuando se instala el
inyector en la culata, se coloca en la parte inferior
de la tuerca de tobera una arandela (rondana) de
cobre que sella contra la culata.
5 El portatobera 3) se emplea para montar el in
yector en la culata incluye el adaptador 4) de enentrada de combustible en el cual s.e conecta el tubo
que viene de la bomba. La tuerca superior 5) del
portatobera cubre la tuerca de ajuste del resorte y
tambin tiene un agujero roscado en su parte supe
rior en el cual se conecta el tubo de retorno de
combustible.

ralenti

Fig. 20.1 Conjunto de inyector: 1 tobera, 2 tuerca de

tobera, 3 portatobera. 4 entrada de combustible,
5 tuerca superior

IN Y E C T O R E S

39
se transfiere a la vlvula de aguja con ana v^ria
pequea llamada vstago 4). La presin a la caa!
inyector empieza a atomizar se ajusta por rr.ed: ir
la tuerca 6) de ajuste del resorte, la cual tambin
sirve de asiento para el resorte (Fig. 20.3)
? La carga de combustible que viene de la b_ :r.ra
de inyeccin penetra por la entrada 8) de combu>..ble y baja por el conducto perforado en el portal bera 1) y la tobera 2) hasta la galera. La punta de la
vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior
de la tobera, impide el paso por los orificios de la
tobera. Cuando hay combustible a presin en los
conductos y galera del inyector, se levanta la aguja
de su asiento y se atomiza el combustible en la
cmara de combustin.
Lina pequea cantidad del combustible escapa
hacia arriba a lo largo de la aguja, acta como
lubricante entre la aguja y la tobera y tambin
lubrica las otras^piezas del inyector antes de salir por
Ja conexin par^t ^1 tubo de retorno en la parte
superior y retornar al tnque.
A c c i n de la agja

Fig. 20.2 Piezas del inyector: 1 portatobera, 2 tobera,

3 tuerca de tobera, 4 vstago, 5 resorte, 6 tuerca
de ajuste del resorte, 7 tuerca de tapa, 8 entrada
.de combustible, 9 conexin para retorno I - .
...

L u g a s -C A V

Funcionamiento dellnyecior
En la figura 20.2 aparece una vista en corte del
inyector y de sus piezas internas. Las piezas funcio
nales son la tobera 2) con su vlvula de aguja en la
parte inferior del inyector y el resorte 5) y su tuerca
de ajuste,en la parte superior. La fuerza del resorte

La galera es una ranura anular pequea en la tobe

ra que sirve como depsito para el combustible
antes de la inyeccin. Cuando la carga de combus
tible a alia presin que viene de la bomba llega a
la galera, acta contra los rebordes de la gua de lavlvula de aguja y produce fuerza ascendente con
tra el resorte. Cuando la presin dentro del inyector
es suficientemente alta, vence la carga del resorte
contra la aguja y sta se levanta de su asiento y
permite la atomizacin del combustible a alta pre-'
sin que hay en la galera.
Cuando cesa la accin .de bombeo del mbolo
respectivo en la bomba de inyeccin, se reduce la
presin en el inyector y el resorte del inyector empu
ja a la vlvula de aguja contra su asiento.
La rapidez con la cual ocurre la cada de presin
en el inyector hace que la vlvula de aguja tenga un
cierre rpido. Con esto hay un corte de la inyeccin y
se impide el escurrimiento. La accin de la vlvula
de entrega en la bomba en lnea y la forma de los
lbulos de la leva en la bomba de distribuidor pro
ducen una cada brusca en la presin al final del
periodo de inyeccin, lo cual ayuda a la vlvula de
aguja a cerrar con rapidez. El combustible se debe
inyectar con una atomizacin muy fina. Cualquier
combustible sin atomizar que escurra a la cmara
de combustin no arder en la forma correcta y
producir carbn y humo negro.
Piezas del inyector
En la figura 20.3 aparece una vista desplegada de las
piezas componentes del inyector.

Fig. 20.3 Componentes del inyector: 1 tuerca de tobera,

2 tobera, 3 portatobera, 4 vstago, 5 resorte,
6 tuerca de ajuste del resorte, 7 tuerca de tapa,
8 conexin para retorno, 9 tornillo ensanchado,
10 adaptador de entrada
Lucas CAV

Patrn de atomizacin
La forma de la descarga en los orificios de la tobera
del inyector se llama patrn de atomizacin. El

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

40

ngulo de orificios

a) orificio sencillo

b) extremo cnico,
orificio sencillo

ngulo de orificios
c} orificios mltiples

Fig. 20.4 Pairn de atomizacin de una tobera de cuatro

orificios

diseo de la cmara de combustin determina el

patrn de atomizacin requerido. En la figura 20.4
se muestra el patrn de atomizacin de.una tobera
de cuatro orificios, en la cual se descarga el com busr
tibie por cuatro orificios pequeos, del mismo tamao,
en la punta de la tobera.para producir cuatro atomi
zaciones de tamao uniforme.
El patrn de atomizacin, de la tobera se determina por caractersticas como el numer, tamao,
longitud y ngulo de los orificios y tambin por la
presin del combustible dentro del inyector. Todos
estos factores influyen en la forma y longitud de la
atomizacin.

orificio sencillo

ngulo de orificios
i) vstago largo

Tobera de inyector .
La funcin de la tobera es inyectar una carga de
combustible en la cmara de combustin en. una
forma en que pueda arder por completo. Para ello,
hay diversos tipos de toberas, con variaciones en la
longitud,'nmero de orificios y ngulo de atomiza
cin. El tipo de tobera que se utilice en un motor
depende de los requisitos particulares de sus cma
ras de combustin, fin la figura 20.5 se ilustran los
principales tipos de toberas.
Toberas de un solo o rific io
Estas toberas,
tienen un solo orificio taladrado
en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm
o mayor. La tobera ) con punta cnica y un solo
orificio tiene ste taladrado en ngulo de acuerdo
con el motor en que se instalar.

e) aguja

Fig. 20.5 Tipos de toberas de inyectores

f) demora

L u c a s -C A V

orificios normales y el asiento de la vlvula estn en

el extremo- del vstago largo, que permite que la
parte de la tobera que tiene holguras muy precisas,
entre la aguja y la tobera, quede separada de la
cmara de combustin a fin de que puedan funcio
nar en una parte de la culata que est algo ms fra.

Toberas de o rific io s m ltiples

Estas toberas ) tienen dos o ms orificios taladra
dos en el extremo. E l nmero, tamao y posicin de
los orificios dependen de los requerimientos del
motor.

Toberas de aguja
Estas toberas tienen un orificio mucho ms gran
de y la punta de la aguja est reducida para formar
una especie de alfiler que sobresale en el orificio.
Con la modificacin de la forma y el tamao de la
aguja, se pueden tener inyectores con diversos pa
trones de atomizacin, que puede variar desde
un cono hueco pequeo hasta un cono hueco con un
ngulo de 60. Las toberas de aguja se emplean en
motores de inyeccin indirecta, es decir los que
tienen cmaras de combustin tipo celda de aire, de
turbulencia o de precombustin.

Toberas de vstago largo

Estas toberas,
tienen un vstago largo que es una
prolongacin de la-parte inferior de la tobera. Los

Toberas de dem ora

Son toberas de aguja modificadas, en las que se ha
cambiado la forma de la aguja para disminuir la

a),

d)

f)

IN YE C TO R ES

41

Fig. 2Q.6 Tobera Pintaux

L ucas CAV

cantidad de inyeccin al principio de la entrega.

Esto reduce la cantidad de combustible en la cma
ra cuando empieza la combustin y tambin reduce
el cascabeleo .
Tobera P intaux
Es una modificacin (Fig. -20.6) de la tobera de
aguja. Tiene un agujero auxiliar para atomizacin
en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el
motor fro. A las. rpm de arranque del motor, la
vlvula de aguja no se levanta lo'suficiente para que
el agujero para la aguja .descargue combustible,
. sino que el agujero auxiliar produce una atomiza
cin ms- fina que se requiere para el arranque del
motor en fro. A velocidades normales de funciona
miento, las presiones en el sistema de combustible
son ms altas y la vlvula de aguja se eleva ms para
que se despeje su barreno, que descarga la mayor
parte del combustible. '
.

Caractersticas de diseo de los inyectores

Aunque todos los inyectores accionados por pre
sin tienen los mismos principios de funcionamien
to, hay muchas variaciones en ellos. Incluyen su
longitud y dimetro y el mtodo para sujetarlos en
la culata de cilindros. Algunos son de montaje verti
cal y hay que desmontar la tapa de balancines para
tener acceso a ellos. Hay otros, montados en ngulo
y ms cerca del costado de la culata que son ms
accesibles.
Inyectores de l tipo de lpiz
Es dr tipo largo y delgado, por comparacin con la
mayor parte de los otros inyectores. Recibe el nom
bre de inyector tipo lpiz porque tiene ms o menos
esa forma; su marca de fbrica es Roosa Master.
Este inyector largo permite que sus piezas funciona
les estn lejos del calor de la cmara de combustin.
En la figura 20.7 ) se ilustra un inyector tipo
lpiz; su construccin y funcionamiento se descri
ben en el captulo 28, Sistema de Combustible Cater
pillar.

Fig. 20.7 a) Inyector con tobera tipo cpsula..b) Inyector

tipo lpiz
C aterpillar

Inyectores tip o cpsula

Los inyectores tipo cpsula (Fig. 20.7
se utilizan
en algunos motores Caterpillar. La tobera tiene
la forma de una cpsula que incluye el resorte .y la
vlvula. No se puede desarmar ni ajustar. En el
captulo 28 se describe con mayor detalle.

a))

Inyectores unitarios
En ellos se combinan las funciones de bombeo e
inyeccin. Consltense los captulos 27 y 29 en
donde se describen los sistemas de combustible res
pectivos.
Variaciones en el diseo
Hay muchas variaciones en el diseo de los inyecto
res y se ilustran tres de ellas en la figura 20.8. Son
similares a los inyectores ya descritos, pero tienen
sus propias caractersticas. Tambin estn disponi
bles en diferentes dimetros.
El inyector tiene la conexin para el tubo en la
parte superior y una conexin de retorno en un
lado. Tiene rosca para poder instalarlo en la culata.
El ajuste de la presin es por medio de suplementos
(lainas) colocados contra el extremo del resorte.

a)

El inyector ) tiene una brida para sujetarlo con

tornillos en la culata y tiene un filtro del tipo de

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

42

(a)

(c)

Fig. 20.8 Tres diferentes diseos de inyectores: a) inyector con montaje a rosca,
e) Inyector con m ontaje de grapa

borde en Ja conexin de entrada, que protege al

inyector porque retiene partculas que se pudieran
desprender del tubo del inyector durante el servicio
o por la vibracin.- La graduacin de presin se
ajusta con un tornillo prisionero contra la parte
superior del resorte.

Preguntas de repaso
1. Cul es la funcin del inyector?
2. Enumrense las partes principales de un inyector.
3. Cmo se sujetan los inyectores en la culata de
cilindros?
4. Expliqese cmo funciona un inyector accio
nado por presin
5. Por qu se utiliza un tubo de retorno instalado
en la parte superior del inyector?
6. Qu es el patrn de atomizacin?

b) inyector con

montaje de brida,
_ B osch

c)

El inyector
se sujeta en la culata con una
grapa. Tiene la conexin de entrada en la parte
superior y la de retorno en un lado. Igual que el
inyector
se ajusta con lainas y para desarmarlo,
se saca la tuerca en su extremo inferior. El inyector
se desarma por ambos extremos.

a)

b)

7. Por qu se utilizan diferentes patrones de ato

mizacin?
8. Mencinense los diversos tipos de toberas
9. Qu ocasiona que el inyector atomice el com
bustible en la cmara de combustin?
10. Cul es el posible efecto de una vlvula de aguja
con ajuste incorrecto en su asiento?
11. Consltense las ilustraciones de los motores en
los otros captulos para verlos diferentes tipos
de inyectores.

Servicio
a los inyectores

Los inyectores deben trabajar en la forma correcta

para lograr un buen funcionamiento del motor. La
tobera tiene la funcin particular de inyectar el
combustible finamente atomizado en la cmara de
combustin. Los inyectores deficientes que no pue. den ejecutar esa funcin producirn fallos-, gol
peteo, sobrecalentamiento, del .motor, prdida depotenci, humo negro en el escape o.mayor con
sumo de combustible (estos sntomas son similaresa los que produce una buja deficiente en un motor
de gasolina).
Los inyectores se deben desmontar para lim
piarlos y probarlos a los intervalos recomendados.

Si el inyector est sujeto en la culata con una

grapa, se saca el tornillo de la grapa; si es del tipo
roscado, hay que desenroscarlo.
En los inyectores sujetos en ia culata con brida o
con grapa, puede ser necesario un extractor para
liberar el inyector en su asiento en la culata. El
extractor se .coloca debajo de la brida y tiene un
tornillo de presin que se coloca en la parte superior-'
del inyector para sacarlo del orificio.
El extractor tambin puede ser una palanca o
barra, que suele tener una pata que ajusta entre el
portatobera y la parte superior de ia culata. Se hace
palanca con cuidado para sacar el inyector.

Localizacin de un Inyector deficiente

Prueba de inyectores

para localizar un inyector deficiente, con.el motorauna velocidad mayor que la de ralent, se aflojan los
tubos de los inyectores por orden. Con esto s corta
el paso de combustible a ese inyector y, si ste est
bueno, habr una cada considerable en la veloci
dad del motor. La velocidad no variar si ese inyec
tor est deficiente. Con este mtodo se puede locali
zar el inyector deficiente.
Dado que se trata del mismo procedimiento que
para purgar los tubos de los inyectores, el aire que ha
ya en ellos se expulsar al momento de probar cada
inyector (Fig. 19.17).

Para probar un inyector en el motor, hay que sacar

lo de. la culata. Se conecta el inyector con su tubo
pero .de modo que apunte al lado opuesto al motor,
Si los dems inyectores estn instalados, hay que
aflojar sus tuercas de unin para que no ocurra
inyeccin en los cilindros y arranque el motor. Hay
que poner el control de combustible en la posicin
de mximo combustible, como al arranque dei mo
tor; en otra forma, la bomba no enviar combusti
ble al inyector.
Se hace funcionar el arranque de modo que el
inyector descargue en el aire, para poder observar
el patrn de atomizacin, que debe ser uniforme v
fina, sin humedad, rayas , atomizacin lateral o
escurrimiento (Figs. 21.7 y 21.8).

Desmonte] de inyectores
El tuvo del inyector se debe desconectar en el inyec
tor y en la bomba para que quede suelto. Si se trata
de desmontar un inyector con el tubo desconectado
slo en el extremo del inyector, se daar o se
doblar el tubo.
Una vez que se desconectan el tubo del inyector
y el tubo de retorno en la parte superior, se desmon
ta el inyector, de acuerdo con el tipo de sujecin. Si
es con brida, hay que sacar las tuercas o tornillos
que la sujetan en la culata.

instalacin de los inyectores

En la figura 21.1 se ilustra la instalacin de un
inyector en la culata. El rebajo en la culata, las caras
de la arandela selladora de cobre y la cara del
extremo del inyector deben estar limpias para evitar
escapes de combustin.
1. Comprubese que el inyector queda libre en el
rebajo en la culata y en los esprragos (birlos)

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

44

* sellado deficiente en la arandela de cobre. Apri

tense las tuercas a la torsin especificada.
3. Instlense los tubos de los inyectores. Hay que
examinar ambos extremos para comprobar
que quedan escuadrados en las uniones. Hay
que apretar a mano las tuercas de unin en cada
extremo y, luego, apretarlas ms con una llave,
un poco cada vez, hasta que el tubo quede
sujeto con firmeza en su lugar.
Para evitar daos a los tubos, comprube
se que los extremos quedan bien escuadrados;
que apretar en exceso las tuercas de unin.

ola:

no hay

Servicio a ios Inyectores

Fig. 21.1 Instalacin de un inyector con brida en la culata

de cilindros
L eyland

de sujecin. Instlese nueva arandela de cobre;

2. Apritense las tuercas en los esprragos con.
uniformidad para que la tobera no se incline y
se trabe en el rebajo de la culata, pues se tendr

Fig. 21.2 Para desarmar un inyector: a) aflojamiento de la

tuerca de la tobera,
desmontaje de la tobera,
c) tobera desmontada del portatobera
L ucasCAV

b)

Se necesita equipo especial para probar los inyecto-

res, porque despus de desarmarlos y volver a ar
marlos, hay que ajustarlos a las especificaciones.
Para-ello, se utiliza el probador de inyectores. Si no .
se tiene, se pueden instalar inyectores reconstruidos.'
o enviar los inyectores a un taller especializado.
Como un ejemplo, se describirn el desarmado.',
limpieza, armado, pruebas y ajustes de un inyectoi
tpico (no de un inyector unitario).
Para desarmar e inyector
Se coloca el inyector en un dispositivo especial, con.
la brida bien asentada en las espigas. En la figura
21.2 se ilustra un inyector en el dispositivo para de
sarmar; en la figura 21.3 se ilustra el inyector desar
mado. Para desarmar se empieza en la parte supe- rior: se quita la tuerca de tapa 1) para tener acceso a
la tuerca 2) de' ajuste del resorte que est roscada en
el portatobera 3). Ahora se sacan el resorte 4) y su
asiento y el vstago 5). del portatobera. Se saca la
tuerca 8) de la tobera para sacar la tobera 6) y
la vlvula de aguja 7). Se limpian e inspeccionan las
piezas antes de rearmar, probar y ajustar. La tobera
y su aguja son piezas hermanadas de fbrica y no se
deben mezclar con otras.
Limpieza de fa tobera y ia vlvula
El equipo para limpieza de toberas consta de un
cepillo de alambre de latn para limpiar el carbn
de la tobera y la vlvula, rasquetas de latn para
limpiar los conductos internos en la tobera y un
sujetador para el alambre delgado de acero para
limpiar los orificios de atomizacin en el extremo
de la tobera. En la figura 21.4 se ilustra un tipo de
equipo y en la figura 2.1.5 el mtodo para utilizarlo.
Examnese si la tobera tiene carbn y compru
bese si la vlvula de aguja sale con facilidad de la
tobera. Comprubese que la tobera no est daada
ni decolorada por sobrecalentamiento; luego, efec
tese lo siguiente (Fig. 21.5):
\
Con el cepillo de alambre de latn limpese todo
el carbn del exterior de la tobera.

a)

SER VIC IO A LOS INYECTORES

45

Fig. 21.3 Componentes del inyector: 1 tuerca de tapa,

2 tuerca-de ajuste, 3 portatobera, 4 resorte y
asiento, 5 vstago, 6 tobera, 7 vlvula de aguja,.
8 tuerca de tobera, 9 conexin de retorno,
10 inyector armado
L eyland

b)

Limpense los canales pequeos de alimentacin

en la tobera con un tramo de alambre o con una
broca, que se debe girar en el orificio..

Fig. 21.5 Lim pieza.de la tobera y la aguja; a) punta de la

tobera,
conducto para com bustible, c) galera,
extrem o del rebajo, e) asiento de la aguja,
f) o rificio s de atom izacin, g) aguja,/?) instalacin
de la tobera en el portatobera '
Lucas-CAV

d)

c)

tf)
e)
f)

Fig. 21.4 Equipo para limpieza de toberas

L eyland

b)

Para limpiar la galera de combustible, introdz-

case Ja rasqueta especial para la ranura hasta
que su nariz entre en la galera. Oprmase la
rasqueta con fuerza contra la galera y llgase
la girar para sacar el carbn.
Limpese el carbn del Jado de bveda de la
tobera con la rasqueta adecuada; tambin hga
se presin y grese la rasqueta contra los lados de
la cavidad.
Limpese el asiento de la aguja con la rasqueta de
configuracin especial en la misma forma. Esta
rasqueta es cnica, como Ja vlvula de aguja,
pero tiene un lado plano para poder rascar.
Lmpiense los agujeros de atomizacin con el
alambre delgado del tamao correcto, sujeto en
la herramienta. El alambre sJo debe sobresalir
alrededor de 2 mm del extremo de la herramien
ta para que no se doble ni se rompa en un orificio
de la tobera. Hay que introducir el alambre en el
orificio con un ligero empuje y rotacin hasta
que el orificio est limpio y el alambre pueda
penetrar con libertad.

M E C N IC A PAR A MOTORES DIESEL

48

portatobera en el dispositivo (Fig. 21.2) y se instala

la tobera y la aguja y se sujeta con la tuerca de la
tobera, esto se hace antes de colocar el resorte y
comprimirlo contra la aguja, pues en otra forma
ser difcil determinar si las caras de presin estn
bien alineadas, porque en algunos portatoberas se
utilizan espigas de gua.
Una vez instalada la tobera, se arman vstago,
resorte, asiento, tuerca de ajuste y tuerca de tapa en
la parte superior del inyector. Sin embargo habr
que quitar la tuerca de tapa durante el ajuste.
Pruebas de los inyectores

Fig. 21.6 Probador de inyectores: 1 recipiente y filtro para

combustible, 2 vlvula de retencin, 3 tornillo
de purga de aire, .4 boniba de inyeccin,. .
5-palanca manual, 6 manmetro, 7 tubo,
'.
8 tornillo de ajuste de presin de inyector,
9 contratuerca

'

L ucas C A V

g)

Limpese el carbn de la punta de la vlvula de

aguja con el cepillo de alambre.
Despus de limpiar el carbn de la tobera, se
debe lavar con combustible Diesel u otro lquido,
limpiador aprobado y, despus, de preferencia, se
debe lavar a la inversa para eliminar cualesquiera
partculas que queden en las cavidades de la tobera.
Para ello, se coloca sta en un adaptador y se monta
en el probador de inyectores (Fig. 21.6). Se acciona
con rapidez varias veces la palanca del probador
para hacer pasar combustible a presin por la tobe
ra en sentido inverso al normal.
La vlvula de aguja se instala en la tobera con
sta sumergida en un recipiente con combustible
limpio. La vlvula debe tener suficiente holgura en
la cavidad para que caiga a su lugar al levantarla de
su asiento, con la tobera en posicin vertical.
Lim pieza del portatobe ra
Todas las piezas se deben lavar con Kerosene o
combustible limpios y examinar si tienen daos.
Los conductos y rebajos deben estar limpios. Se
debe tener cuidado con la cara de presin que debe
alinear con la cara de presin en la tobera para
formar una unin hermtica.
Para armar
Se hace a la inversa de como se desarm y se debe te
ner especial cuidado con la limpieza. Se monta el

En la figura 21.6 se ilustra un probador de inyec

tores. Para las pruebas y ajustes, se conecta el inyec
tor en el tubo del probador y se comprueba el
patrn de atomizacin. El probador consiste en una
bomba que se acciona con una palanca manual y un
manmetro que se puede desconectar con un volan
te'y una vlvula de retencin. Tambin tiene un
depsito para combustible y.un filtro. En este pro
bador se utilizan el combustible o un liquid espe
cial para pruebas.
Antes de hacer la prueb, se cierra la vlvula de
retencin para aislar y proteger el manmetro; des
pus-se acciona la-palanca manual con rapidezvarias veces para.expulsar.el aire del sistema.
Hay qu apuntar la tobera
lejos del operario cuando se acciona el probador;
por ningn motivo el chorro de atomizacin debe
llegar a las manos o el cuerpo, pues tiene gran
fuerza de penetracin y puede ocasionar lesiones
serias.
Se realizan las siguientes pruebas.

Nota pura seguridad-.

G raduacin de la presin
Se quita la tuerca de tapa de-la parte superior del
inyector y se gira la tuerca de ajuste del resorte para
dar la presin especificada de apertura o disparo,
por ejemplo, entre 160 y 170 atmsferas. Para ello
se mueve la palanca del probador con lentitud hacia
abajo y se observa el momento en que oscila la
aguja del manmetro para indicar la apertura de
la vlvula de aguja.
Para ajustar la presin se aprieta la tuerca de
ajuste del resorte para aumentarla o se afloja para
disminuirla. Esto aumenta o reduce la fuerza del
resorte que mantiene a la aguja contra su asiento.
Algunos inyectores tienen ajuste de presin con
suplementos (lainas) en vez de la tuerca. Para gra
duar la presin, se modifica el espesor de los suple
mentos encima del resorte. Si se agregan suplemen
tos se aumentan la fuerza del resorte y la graduacin
de la presin; si se quitan, se reduce la graduacin de
la presin del inyector.
Cada de presin
Se aumenta la presin casi hasta la de inyeccin y se
deja de accionar la palanca. Se observa el tiempo

SER V IC IO A LOS INYECTORES

Bueno

Aceptable

47

Malo

Fig. 21.7 Atomizacin ce una tobera de un solo orificio,

que indica atomizacin buena, aceptable y
mala en los periodos: a) antes de que
comience la inyeccin, b) durante Ia'inyeccin,
- c) despus de que termine la inyeccin

requerido para que caiga la presin. Por ejemplo,

una cada de i 50 a 100 atmsferas puede requerir 6
segundos. Si la cada ocurre en menos tiempo, indi
ca holgura excesiva entre la aguja y la tobera o una
posible fuga entre la tobera y. el portatobera.
H e rm e tic id a d d e l sello
La punta de la tobera debe permanecer casi seca
-con una presin de unas 10 atmsferas; no existir
tendencia a la formacin de una gota en la punta.
Patrn de atom izacin
Con la vlvula de retencin cerrada, se acciona con
rapidez la palanca manual y se observa la atomiza
cin o pulverizacin. Se debe producir una atomi
zacin fina y uniforme. En 1a figura 21.7 se ilustran
los patrones de atomizacin bueno, aceptable y
malo en una tobera de un orificio.
Los diagramas del patrn de atomizacin de
una tobera de cuatro orificios de la figura 21.8
sealan el modo en que una tobera en buenas condi
ciones produce un patrn uniforme. Tambin se
muestra la deformacin debida a un orificio obs
truido en forma total o parcial.
Lecturas del manmetro
Las lecturas del manmetro se han expresado en
atmsferas; una atmsfera es equivalente a la pre
sin atmosfrica al nivel del mar. Tambin se puede

d)
Fig. 21.8 Diagramas del patrn de atomizacin de una
tobera de cuatro orificios. Las flechas sealan la
deformacin: a) tobera buena, b) un orificio
restringido, c) un orificio con restriccin
parcial produce deformacin horizontal,
d) deformacin vertical
C a t e r p il l a r

utilizar el trmino bar, que es tambin para medir

presin atmosfrica y tiene casi el mismo valor.
Cuando los manmetros estn graduados en libras
por pulgada cuadrada (psi); una atmsfera o un bar
equivalente a unas 14.7 psi. En el sistema interna
cional (SI) equivale a 100 kPa.

M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

48
vlvula
de aguja

Fig. 21.9 Diferencia angular entre la aguja y el asiento en

una tobera de orificios mltiples
L ucas C A V

Si las lecturas se van a expresar en atmsferas,

stas equivalen a unas 30 pulgadas o 750 mm de
mercurio (Hg) .

anulara el ajuste de interferencia y slo se tendra

un asiento ms ancho.

Reacondcionamiento de
Inyectores

Asentamiento de ia tobera
Las herramientas asentadoras se ilustran en la figura
21.10. El asentador para el asiento de la tobera es de
acero con punta de hierro fundido..El asentador
se monta en el collar de la mquina asentadora y se
sostiene la tobera contra el asentador como se ilus
tra en la figura 21.11..
Durante el asentamiento, se aplica una pequea
cantidad de compuesto asentador.n la punta de la
herramienta. Se mueve la boquilla con rapidez hacia
el frente y atrs en el asentador, de modo que la pun
ta de ste haga contacto con el asiento de la tobera,
pero slo unos cuantos segundos cada vez.
Se efectan uno o dos asentamientos que duren
unos 30 segundos cada uno; despus, se limpia la

La agu ja y su asiento en la tobera son las dos piezas

del inyector que s.ufren mayor desgaste durante el
funcionamiento, pues se empuja la aguja en forma
continua contra su asiento. Adems, la aguja y la
tobera estn sometidas al calor de la cmara de
combustin. Se desgastan y pican en forma gradual
y pueden permitir fugas despus de cierto tiempo de
trabajo.
La tobera y su asiento en las toberas de orificios
mltiples tienen diferentes ngulos (Fig. 21.9). Esto
produce contacto lineal entre la aguja y su asiento.
La zona de contacto entre las dos piezas aumenta en
forma gradual con el desgaste y se pierde e con
tacto lineal conforme se ensancha el asiento.
El reacondicionamiento de la tobera restaura
los ngulos correctos en la punta de la aguja y en el
asiento. Incluye asentar la aguja y el asiento con
asentadores separados con los ngulos correctos.
No hay que asentarlos al mismo tiempo, porque se

Fig. 21.11 Pulimento para restaurar el asiento en el extremo

de la tobera
L ucas CAV

Pruebas de inyectores unitarios

Los inyectores unitarios s pueden limpiar casi en la
misma forma que Ja descrita para los inyectores
C A V y Bosh, pero se necesitan herramientas dife
rentes, como se describe en captulos posteriores.
Los mtodos yaparatos para prueba son diferentes,
pues en los inyectores unitarios hay que comprobar
la funcin de bombeo (volumen) y Ia'cantidad y
presin de inyeccin.

E l

Fig. 21.10 Asentadores para vlvula de aguja y asiento de

tobera
L ucas CAV

49

SERVIC IO A LOS INYECTORES

Fig. 21.13 Asentamiento para restaurar el ngulo

en el extremo de la aguja
L ucasC

Fig. 21112 Rectificacin dei asentador de asiento de

tobera a su ngulo.correcto: 1 rueda
abrasiva, 2 asentador de aguja, 3 bandas de
impulsin de la rectificadora, 4 base
del dispositivo al ngulo correcto
Lucas-CAV

tobera y se la fav a la inversa. Luego, se examina

con el microscopio iluminador especial, de la marca
N.Ozzle Scope , que ilumina y amplifica la superfi
cie del asiento. Si el acabado del asiento est correcto
su superficie se ver limpia y continua.
R e ctific a c i n del asentador de asientos
Si el asentador de asientos de tobera est gastado, se
puede rectificar en la mquina especial. En la figura
21.12 se ilustra el asentador instalado en la mquina.
Se sujeta con un dispositivo y se hace girar contra la
rueda abrasiva. El ngulo del dispositivo se puede
ajustar para rectificar al ngulo deseado.
Asentamiento de la aguja
El asentador de la aguja es de hierro fundido (Fig.
21.10). Hay asentadores de cobre para el acabado o
para agujas en buenas condiciones. El ngulo del
agujero cnico en el centro del asentador se puede
rectificar por medio de una cuchilla especial.
Para asentar la aguja, se monta en el portabrocas de un taladro de banco con el asentador en la
placa de base del taladro (Fig. 21.13). Se aplica una
pequea cantidad de compuesto asentador en el
extremo de la aguja. Se hace funcionare! taladro a
unas 450 rpm y se mueve la aguja hacia arriba y
abajo con rapidez de modo que haga contacto con
el asentador unos 5 segundos cada vez. Se examina
la aguja despus de unos 30 segundos de asentar,
luego de los cuales el extremo de la aguja debe estar
libre de picaduras y desgaste.

av

Asentamiento de tas toberas de aguja

Estas toberas y sus agujas se asientan en la misma .
forma que las toberas de orificios mltiples. Sin
embargo, debido a su construccin, slo se debe
efectuar un asentamiento mnimo, porque puede,
alterar la posicin de la aguja y su alzad en la
tobera. '
'

Caras de Sa tobera
Las superficies planas de la tobera y el portatobe
ra se pueden asentar a mano en una placa asen
tadora plana que tenga ranuras cruzadas delgadas para
retener el compuesto asentador.
Se oprime con firmeza la superficie de la tobera
o el portatobera contra la placa y se la mueve en
forma de un 8 . Hay que asentar la.superficie
antes de asentar el asiento de la tobera.

Aleada de ia aguja
La alzada de la aguja es importante porque se refleja
en el funcionamiento del inyector. El asentamiento
de la aguja y la tobera har que la aguja quede a
mayor profundidad y tenga ms alzada.
La alzada de la aguja se puede comprobar con
un micrmetro de cartula montado en un adap
tador especial. Si es excesiva, se corrige con el
asentamiento de las caras planas d la tobera o el
portatobera como se describi.
Limpieza y almacenamiento
Despus del asentamiento, hay que lavar todas las
piezas con mucho cuidado y lavar la tobera a la
inversa, para eliminar todos los residuos del com
puesto asentador. Ya se puede armar para efectuar
las pruebas y ajustes.

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

50
Tabla 21.1 Diagnstico de dificultades zc- ios eyectores
Causa probable

D ific u lta d

La vlvula de aguja no zumba c j r a - \ s

la inyeccin

/a .ula de aguja est muy apretada o

nay fugas por el asiento de la vlvula

C orreccin

Limpiar la tobera; si es necesario,

reemplazar la tobera y la vlvula

Presin de apertura (disparo ce la

tobera, muy alta o muy ca.a

Tornillo de ajuste
Vlvula de aguja pegada o corroda
Vlvula de aguja pegada o sucia
Orificios en la tobera, obstruidos

Ajustar a la presin especificada

Reemplazar tobera y vlvula
Limpiar la tobera
Limpiar la tobera

Presin en a tobera muy baja

Resorte de presin roto

Reemplazar el resorte y ajustar la presin

Escumm eno en la tobera

Fuga por la tobera por depsitos de

carbn o vlvula de aguja pegajosa.

Limpiar la tobera. Si persiste la

deficiencia, reemplazar la tobera y la
vlvula

Atomizacin deformada

Exceso de carbn en la punta de la

vlvula de aguja
Orificios de tobera parcialmente obstruidos

Limpiar la tobera y la vlvula

Cada excesiva de presin

Decoloracin d la tobera

Limpia la tobera y la vlvula

Vlvula de aguja floja

Cerpos extraos entre las caras de la
tobera y el portatobera.
Tuerca de tapa de tobera muy apretada

Reemplazar tobera y vlvula

Instalacin, torsin de apriete o

enfriamiento deficientes.

Reemplazar la tobera.y la vlvula.

Examinar el sistema de enfriamiento

Si se va a almacenar un inyector, hay que prote

gerlo en forma adecuada. Se deben poner los tapo
nes especiales en todas las aberturas y todo el inyector
se debe proteger contra el polvo y la humedad.

Limpiar tobera y portatobera

Inspeccionar lascaras de unimy
apretar la tuerca de tapa '

Diagnstico de faifas de Inyectores

En la tabla 21.1 se presentan las fallas, causa proba
ble y correccin de fallas de los inyectores.

Preguntas para repaso

1. Cmo se puede localizar un inyector deficiente
en el motor?
2. Descrbase cmo se desmonta un inyector del
motor.
3. Qu precauciones se deben tomar con los tubos
al desmontar o instalar un inyector?
4. Qu equipo es necesario para el servicio a los
inyectores.
5. Expliqese cmo se puede limpiar un inyector.
6. Para qu se utiliza un probador de inyectores?
7. Expliqese cmo se puede ajustar la gradua
cin de presin de un inyector.

8. Qu significan atmsfera y bar?

9. Cul es la finalidad del reacondicionamiento
de las toberas?
10. Expliqese cmo se reacondiciona una vlvula
de aguja.
11. Cmo se limpian los orificios en una tobera de
orificios mltiples?
12. Por qu se debe tener mucho cuidado de man
tener las manos y otras partes del cuerpo aleja
das de la atomizacin del inyector?

Bombas de inyeccin
en lnea

Las bombas de inyeccin en lnea tienen cierto

nmero de elementos de bombeo montados en lnea
dentro del cuerpo de la bomba. Se utiliza un ele
mento de bombeo para cada cilindro del motor. A
veces, a esta bomba se le llama de
Kn un

descarga.

motor de un solo cilindro, se utiliza un elemento de

bombeo y no se llama bomba en lnea (Fig. 22.11).
En la figura 22.1 se ilustra un ejemplo de una
bomba en lnea bsica. Consta de cuatro elementos
de bombeo, uno para cada cilindro, accionados por

Fig. 22.1 Bomba bsica de inyeccin en lnea: 1 barril, 2 mbolo, 3 levantador, 4 leva, 5 galera para combustible,
6 cmara para el mbolo, 7 orificio de entrada, 8 vlvula de entrada, A acoplamiento de impulsin,
B varilla de control

52
levas del rbol de levas de la bomba. La bomba
enva el combustible a los inyectores con una serie
de descargas; por ello a veces se le llama as. Con el
motor en marcha, ia bomba funciona como sigue:
1. El rbol de levas 4) de la bomba est conectado
a un eje que sale de los engranes de sincroniza
cin mediante un acoplamiento A) que permite
sincronizar (poner a tiempo) la bomba con el
motor. En un motor de cuatro tiempos, la bom
ba girar a la mitad de la velocidad del motor.
2. Cuando gira e rbol de levas, una de las levas
4) eleva el seguidor de leva 3) que, a su vez,
eleva e mbolo 2) en el barril 1) de la bomba.
3. El combustible enviado por ia bomba elevado
ra llega a la galera 5). El mbolo est en la parte
inferior de su carrera- y ha dejado abierto el
orificio 7) de entrada y el combustible de la
galera entra a la cmara de bombeo 6) encima
del mbolo.
4. La rotacin del rbol de levas hace, subir el
mbolo en su barril. Esto, primero, cierra el ori
ficio de entrada en un lado del barril y luego
enva el combustible por la vlvula de entrega
8)-en la parte superior de la bomba hasta el
inyector, que lo atomiza en la cmara de'com.bustin.
'

Segn contina-la rotacin del rbofde levas, el

mb.olo termina.'su carrera ascendente y luegobaja por la accin de su resorte que mantiene aiseguidor de leva o levantador de rodillo contra
la leva.
Las piezas de la bomba descritas se relacionan
con el cilindro No. 1. Los otros tres elementos
funcionan de un modo similar y estn {'asea
dos de modo que un elemento funcione cada
90 de rotacin del rbol de levas en una bomba
de cuatro elementos.
7. La cantidad de combustible que entrega la bom
ba se puede variar mediante la varilla de con
trol B), la cual se puede mover hacia dentro y
fuera para tal propsito. Con el control de la
cantidad de combustible se regulan la veloci
dad y potencia del motor. Cuando la varilla
est totalmente hacia dentro, se entrega mxi
mo combustible para producir mxima poten
cia. Cuando se mueve la varilla del todo hacia
fuera, se corta el combustible a los inyectores y
se para el motor.
Accin de ia bomba e inyectores
Se ha mencionado que la bomba elevadora enva
combustible a baja presin a la bomba de inyeccin
y sta, a su vez, entrega una pequea cantidad de
combustible a alta presin a cada inyector en el
orden de encendido del motor, lo cual se realiza
debido a que la rotacin del rbol de levas de la
bomba empuja al mbolo hacia arriba en su barril.
Sin embargo, antes de describir con ms detalle el
funcionamiento de la bomba de inyeccin, se har

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
un breve comentario de la accin del inyector con
relacin a la bomba.
El inyector se monta en la culata de cilindros y la
punta de la tobera sobresale en la cmara de com
bustin. La tobera tiene uno o ms orificios peque
os por los cuales pasa a presin la carga de com
bustible hacia la cmara de combustin. Esto ocurre
cada vez que el mbolo de la bomba se mueve hacia
arriba. El inyector tiene una vlvula de aguja bajo
carga de resorte, que es accionada por el combusti
ble que viene del mbolo de la bomba. Cuando la
presin dentro del inyector es suficientemente alta,
la vlvula recibe la presin y abre y se atomiza la
carga de combustible por los orificios de la tobera.
Por tanto, cuando el mbolo de la bomba se
mueve hacia arriba, ocasiona un aumento inicial en
la presin en el tubo de combustible y en el inyector.
Cuando se llega a la presin de inyeccin y se abre la
vlvula de aguja de! inyector, se atomiza la carga de
combustible a alta presin por los orificios de- la
tobera hacia la cmara de combustin.
Control dei combustible para e! motor
La velocidad y la potencia del motor se controlan
slo con la cantidad de combustible inyectado en la
cmara de combustin! Por tanto, es necesario con
trolar-la-cantidad de combustible que entrega el
mbolo de la bomba al inyector:
El mbolo tiene carrera de longitud constante, o
sea que se mueve la misma distancia cada vez que lo.
hace subir la leva. Adems, siempre inicia su carre
ra en el mismo lugar, lo cual, tambin, se determina
con la leva. Entonces, un elemento de bomba sin
ningn control entregara la misma cantidad de
combustible con cada carrera del mbolo.

conducto
de retorno

Fig. 22.2 Elemento, barril y mbolo de bomba

Luca s -CAV

B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA
Para controlar Ja cantidad de combustible en
tregada por la bomba, se giran los mbolos en sus
barriles para modificar su carrera efectiva. En la
figura 22.2 se ilustran un barril y su mbolo; ste
tiene un ajuste muy preciso en el barril, con holgu
ras de alrededor de 0.002 a 0.003 mm (2 a 3 mieras).
Esto pone de relieve la necesidad de combustible
limpio y de filtros adecuados. El combustible en el
cual funcionan las piezas sirve para lubricarlas.
El barril se monta en el cuerpo de la bomba de
modo que los dos orificios opuestos en la parte
superior del barril reciban combustible desde un
conducto o galera en la bomba. Uno de los orificios
es el de entrada y el otro de retorno o derrama. El
extremo-superior del mbolo tiene una ranura incli
nada o hlice (la ranura de retorno, Fig. 22.2) co
nectada con la parte superior del mbolo por un
orificio (orificio de retorno) o, en algunos casos,
por una ranura. El extremo inferior del mbolo
tiene una palanca para poder girarlo en su barril.
Se mencion que el mbolo tiene carrera de
longitud constante. El bombeo empieza siempre eri
el mismo lugar en la carrera, que es aqul en e! cual el
mbolo cierra el orificio de entrada. Estos dos
factores n se pueden variar, pero s el lugar en que
cesa la inyeccin, mediante la rotacin del mbolo
en su barril.'
..
.
E l bombeo empieza cuando la parie superior del
mbolo cubre los orificios de entrada y retorno y
cesa cuando el borde superior de la ran ura o hlice
de retorno descubre el orificio de retorno. Esto
permite que el combustible filia presin que est
encima del mbolo baje por el orificio (o en'algunos
casos por una ranura) en la hlice, salga por el
orificio de retorno y vuelva a la galera de la bomba.
Esto ocurre porque el combustible en la galera est
a una presin-mucho ms baja que el que est en
cima del mbolo.
Carrera efectiva de ia bomba
En la figura 22.3 se ilustra el mbolo de la bomba en
diversas posiciones para entrega.

53

a)

El mbolo est en la parte inferior de su carrera \

la palanca est en la posicin para entrega cc
mximo combustible; ste penetra por ambos
orificios en el barril.
El mbolo ha subido ligeramente y su parte su
perior cierra ambos orificios en el barril. La
inyeccin est a punto de comenzar. Conforme
sigue subiendo el mbolo, aplica presin al com
bustible que hay encima de l para descargarlo
por la vlvula de entrega y el tubo hasta el in
yector.
El mbolo est en la parte ms alta de su carrera
efectiva y ha concluido la inyeccin. El borde
superior de la hlice acaba de descubrir el orifi
cio de retorno para que el combustible que hay
encima del mbolo retorne a la galera.
El .mbolo ha girado hacia la derecha con respec
to a su posicin en ),
y
con ello se ha
reducido la longitud de su carrera efectiva. Esto
se debe a la forma de la hlice que ha descubierto
el orificio de retorno ms pronto que en la posi
cin anterior, con lo que se reduce la cantidad de
eomhustible enviada por el mbolo al inyector.
La posicin
es ms o menos para media carga.
) La palanca .del mbolo ha girado todava ms a
la derecha a la posicin de marcha mnima (ma. cha en vaco o ra-lent ). Ahora el mbolo bom.bear muy poco combustible porque la hlice
descubrir el orificio de retorno despus de un
movimiento muy corto del mbolo.
Para efectuar el paro del motor se corta el com
bustible para el inyector. Esto se logra al girar la
. palanca todava'ms hacia la derecha, a una
posicin en la cual la parte superior del mbolo
cierra ambos orificios y la hlice descubre el
orificio de retorno. Con esto todo el combustible
retorna a la galera y, al no haber bombeo, no
hay inyeccin.

b)

c)

(!)

a b) c)\

d)

f)

a),

Se debe recordar que en todas las posiciones

hasta/) el mbolo se mueve a toda la longitud de su
carrera y que la carrera
es la que solamente
se puede modificar al girar el mbolo en su barril

efectiva

Fig. 22.3 Barril y mbolo de bomba. Se ilustra cmo se puede girar el mbolo para variar la longitud efectiva de
la carrera desde mxima entrega de combustible a) pasando por b) y c) hasta llegar a corte de
combustible f)
L ucas -CAV

54

Fig. 22.4 Seccin de la bomba de inyeccin. Se

muestra la form a en que la varilla y la
' horquilla de control accionan la palanca
de la h o rqu illa para girar los m bolos de
bom beo y con tro la r la entrega de com bustible
L ucas -CAV

para cambiar la posicin de la hlice en relacin con

el orificio de retorno."
Varilla de" c o n tr o l

La. varilla de control hace girar los mbolos para'

variar la cantidad de combustible inyectado. Las
horquillas de control, montadas en la varilla, aco
plan con las palancas en el extremo inferior de los
mbolos (Fig. 22.4). La varilla de control se puede
deslizar dentro de la- cubierta de la bomba y al
moverla a derecha o izquierda har girar los mbo
los para variar la cantidad de combustible para.los
inyectores.
Cremallera de control
En algunas bombas de inyeccin, una varilla de
control dentada, llamada cremallera, acopla con un

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
sector de engrane en cada elemento de bombeo. El
movimiento de la cremallera hace girar el mbolo
en su barril para modificar la carrera efectiva de
bombeo como se ilustra en la figura 22.5. Se mues
tra el mbolo en la posicin de cero entrega (corte
de combustible), entrega parcial y entrega mxima.
El sector o segmento de engrane no est monta
do en el mbolo sino sujeto por una abrazadera en
un manguito que hace girar el sector cuando se
mueve la cremallera. La rotacin del manguito s
transfiere al mbolo por medio de ranuras en el
manguito que coinciden con caras planas en el ex
tremo inferior del mbolo. En la figura 22.6 se
ilustra un elemento de bombeo de este tipo. El
tornillo de la abrazadera del sector se puede aflojar
para cambiar de lugar los sectores durante los ajus
tes de la. bomba. Los sectores se ajustan en sus
manguitos de modo que cada elemento entregue la
misma cantidad de combustible en cada carrera.
Vlvula de entrega
Ya se describri la vlvula de entrega que est en la
parte superior de la bomba encima del elemento de
bombeo. El tubo para el inyector se conecta con
ste en un extremo.y con la vlvula de entrega en el
otro.. El combustible que sale del elemento pasa por
la vlvula de entrega y el tubo hacia el.'inyector.
En la figura 22.7 se ilustra la vlvula de entrega,
que.est montada en una gua. Tiene una cara
cnica que sella contra un asiento en la gua. La
vlvula tambin tiene una seccin paralela que acta
como un pistn pequeo en l cavidad en la gua.
Antes de que el combustible pueda pasar por la
vlvula de entrega, hay que levantarla lo suficiente
de su asiento para que el pistn salga de la cavidad
en la gua. .La parte inferior ranurada de la vlvula
permanece en la gua para conservar su.posicin.
Funciones de la vlvula de entrega
1. Acta como vlvula de retencin (antirretorno) cuando el mbolo se mueve hacia abajo en

Fig. 22.5 Crem allera de con tro l de la entrega de com bustible: a) cero entrega,
m xima

b) entrega parcial, c) entrega

B osch

B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA

55

reductor
de volumen
resorte de vlvula

cara de la
vlvula
seccin
de pistn
ranura

Fig. 22.7 Vlvula de entrega

L ucas -CAV

Cada de p resin
La presin del combustible cae al final de la-carrera
efectiva del mbolo. Por tanto, la vlvula de entre..ga cierra con rapidez por la accin de su resorte y de
la alta presin que todava hay en el. inyector y en
. el tubo.- La accin de la vlvula al cerrar hace que
su pistn pequeo se mueva hacia abajo en su cavi
dad. Con ello aumenta el volumen en el tubo, en el
inyector y en la vlvula de entrega. E l aumento en
el volumen produce una cada correspondiente en la
presin que hace que la vlvula de aguja cierre con
rapidez y corte por completo la atomizacin.
Fig. 22.6 Seccin de una bomba de inyeccin con
cremallera y sector de engrne .de control:
1 retn de vlvula de entrega, 2 resorte de
vlvula de entrega 3 vlvula de entrega,
4 barril, 5 galera de combustible, 6 cubierta'
de la bomba, 7 sector de engrane, 8 mbolo,
9 cremallera de control, 10 manguito
de control, 11 resorte, 12 levantador,
13 rbol de levas de la bomba
D iesel K ik

la carrera de admisin. El combustible que hay

en el tubo y en el inyector no puede retornar al
espacio para bombeo encima dei mbolo.
2. Retiene el combustible en el tubo y en el inyec
tor a baja presin. Esto ayuda al aumento rpi
do de la presin en los mismos cuando el mbolo
est en su carrera ascendente, con lo que se
tiene mejor funcionamiento de inyeccin.
3. Produce una cada brusca en la presin del
combustible en el inyector al final del periodo
de inyeccin. Esta cada brusca hace que la
vlvula de aguja del inyector se cierre con rapi
dez y corte al instante el paso de combustible a
la tobera, de manera que se corta la inyeccin
sin que haya escurrimiento.

Sincronizacin (tiempo) de la inyeccin '

La mayor parte de las bombas de inyeccin tienen
sincronizacin fija; la inyeccin comienza en el mis
mo momento sin que importe la velocidad del mo
tor. Esta es una caracterstica de los elementos de
las bombas en lnea, en las cuales la carrera de bom
beo empieza en un punto constante y termina en
otro variable del ciclo.
Cuando aumenta la velocidad del motor hay
una demora en el encendido o inflamacin. Se re
quiere ms o menos el mismo tiempo para inyectar
la carga y que se inflame en alta que en baja veloci
dad, pero a alta velocidad el cigeal girar a ms
revoluciones y e pistn se mover con mucha ms
rapidez en el cilindro. Por tanto, es deseable que la
inyeccin comience antes (adelanto) a alta veloci
dad para contrarrestar el efecto de la demora.
En los motores de baja velocidad o en los que
trabajan a velocidad casi constante, la inyeccin en
un punto fijo es satisfactoria. Ei fabricante especifi
ca una sincronizacin particular para el motor (cierto
nmero de grados antes del PM S), adecuada para
alta y baja velocidad, pero que quiz no sea ptima
para ninguna de ellas. Esta sincronizacin (tiempo)
es un trmino medio; si la inyeccin ocurre dema-

56

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

1

Fig. 22.8 Acoplamiento para avance automtico: 1 cubo de impulsin, 2 correderas, 3 pasador, 4 contrapesos, 5 resorte,
6 sello, 7 brida impulsada, 8 ta p a '
'
L u c a s -CAV

siado pronto (adelanto) ser difcil el arranque del

motor y estar- ruidoso en. baja 'velocidad. Si la
inyeccin ocurre demasiado tard (retardada) a alta
velocidad, no se logra un buen rendimiento del
motor.
.
Para lograr un mejor rendimiento, en los moto
res Diesel de mediana velocidad se requiere un
avance de la sincronizacin (tiempo) de la inyeccin
de unos 6o, mientras que en los motores pequeos
de alta velocidad se pueden requerir 12 de avance,

lo cuahse puede lograr con.un mecanismo-para

avance automtico. ..
.
.
Acoplamiento para avance automtico
En as bombas de inyeccin en lnea se puede insta
lar un acoplamiento para avance automtico en el
extremo delantero del rbol de'levas de la misma, en
lugar del acoplamiento normal para impulsin. Ade
ms de.transmitir la impulsin a la bomba, sirve

Fig. 22.8 Mecanismo de avance centrfugo: a) parado, b) alta velocidad, 1 cubo de impulsin, 2 brida impulsada,
3 contrapesos, 4 resorte
L ucas C av

B O M B A S DE IN Y E C C IO N EN LINEA
para avanzar la inyeccin cuando aumenta su velo
cidad de rotacin.
En su forma ms sencilla, el acoplamiento para
avance automtico es un copie dividido, con sus
partes delantera y trasera conectadas por un meca
nismo de avance centrfugo. En ste hay contrape
sos que se mueven hacia fuera por la fuerza centrfuga
cuando se hace girar el acopiamiento y, con ello,
hacen que la parte trasera del acoplamiento gire
ligeramente en relacin con la delantera, con lo cual
se avanza la sincronizacin de la bomba de inyec
cin.
En la figura 22.8 se ilustran los componentes de
un acoplamiento para avance automtico. De iz
quierda (frente) a derecha son: cubo 1) de. impul
sin, contrapesos del avance centrfugo 4), brida
impulsada 7) y tapa 8). Cuando est armado, las
ranuras en ngulo de la cara delantera de los con
trapesos se acoplan contra las correderas 2) que
estn sujetas en el cubo 1) de impulsin. La brida
impulsada 7) acopla en rebajos'en la cara trasera de
los contrapesos. Todos quedan alojados por la tapa
8) que sirve para mantener los componentes en su
lugar entre el cubo de impulsin y la brida impulsa-:
da. La impulsin del cubo a la brida se transmite
.con los contrapesos.
En la figura 22.9 se ilustra el funcionamiento del
mecanismo de avance centrfugo. En
el motor
estara parado o a baja velocidad y con los contra
pesos 3) retenidos por sus resortes. En ) el motor
funciona a-alta velocidad y la fuerza centrfuga ha

a)
b

a)

fa)

Fig. 22.11 Bomba de inyeccin: a) mbolo sencillo,

b) m bolo doble
Bosch

separado los contrapesos. El movimiento de las

correderas en las ranuras en ngulo de los contrape
sos ha hecho girar la brida 2) en relacin con l cubo
l) y se tiene avance de la inyeccin.
La bomba de. inyeccin que se ilustra en la
figura 23.13 tiene acoplamiento para avance auto
mtico.
Caractersticas de la bomba
de inyeccin en lnea
Aunque todas estas bombas funcionan con los mis
mos principios, varan en la forma, el tamao y el
mtodo de montaje en el motor.

Fig. 22.10 Bomba de inyeccin en lnea para un motor de seis cilindros: 1 palanca de control conectada con el pedal del
acelerador, 2 tope de marcha mnima, 3 gobernador, 4 tope de mxima velocidad, 5 bomba elevadora del tipo
de mbolo, 6 acoplamiento para avance automtico
B osch

M E C N IC A PARA MOTORES D;ESE_

58
En la figura 22.10 se ilustra una bomba de inyec
cin para un motor de seis cilindros. Se ha cortado
una parte de la cubierta para mostrar la construc
cin interna y se pueden ver detalles del rbol de
levas, seguidores de levas y elementos de bombeo.
La bomba tiene palanca 1) de control mecnico
(palanca del acelerador), bomba elevadora y aco
piamiento 6) para avance automtico. Est atorni
llada a soportes en el motor que van en los barrenos
que hay en la parte inferior de la cubierta.
La bomba de inyeccin de la figura 23.8 es para
un motor de cuatro cilindros y tiene acoplamiento
para avance automtico. Adems, tiene bomba ele
vadora de diafragma montada en un lado de su
cubierta.- La bomba de inyeccin tiene una brida
delantera para montarla en- la parte trasera de la
caja de engranes de sincronizacin.
Bombas de mbolo sencillo y doble
En la figura 22.11a) se ilustra una bomba de un
mbolo para un motor de un cilindro; en
se

b)

muestra una de doble mbolo para un motor de d

cilindros. Se montan con brida, por lo gene^i'..
directamente en el bloque y son accionadas per ur.
leva o excntrico del rbol de levas del motor. .A
contrario de las bombas en lnea, las de mbr.j
sencillo y doble no tienen rbol de levas; ei fabri
cante del motor y no el de la bomba incluye una Ir. _
para accionar la bomba.
En algunos motores de cilindros mltiples, er.
especial en los muy grandes, se utiliza cierto nme
ro de bombas de un solo elemento, una para cad_
cilindro. En este caso, el fabricante del motor r: vee una caja de levas con rbol de levas e impuis: ~
de su propio diseo e instala bombas de un elemento suministradas por el fabricante de sid.
Las varillas de control de la bomba se extienden ..
ambos lados de los elementos y se pueden acoplar
entre s y conectarlas al gobernador con un conir
comn. Cada bomba de inyeccin se debe srncrc n zar o
con las dems, para que la inyeccic
ocurra al mismo nmero de grados antes del PM S.

ja sea r

Preguntas para repaso

1. Qu'es una bomba de inyeccin en lnea?
2. Por qu se la llama a veces de descarga ?
3. Enumrense las partes principales de una bom
ba en lnea.
4. Descrbase el funcionamiento de un mbolo en
su barril.
5. Mencinense cules son los orificios en el barril..
6. Cmo se controla la cantidad de combustible
para los inyectores?
7. Qu significa la carrera efectiva de ia bomba?
8. Cul es la finalidad de la hlice?
9. Se utilizan dos sistemas diferentes para hacer

girar-los mbolos en los barriles. Cules se n

10. Dnde est colocada la vlvula de entreg_
11. Qu funciones desempea la vlvula de entrega
12. Por qu se utiliza un mecanismo de a1.a::.:;
automtico de la sincronizacin en algunos-:
toros?
13. Expliqese brevemente cmo funciona un me
canismo d avance automtico.
14. Enumrense ) las piezas externas principaies
las piezas internas de la bomba de inyeccic r.
de la figura 22.10

b)

Servicio a las bombas

de inyeccin en lnea

sit

1B|~

II

Desmontar y reemplazar las bombas

de inyeccin
Las bombas pueden estar montadas en un soporte
sujeto al bloque de cilindros mediante tornillos en
la base de la bomba. En otros casos, pueden tener
una brida en la. parte delantera que se atornilla
en una brida en la parte posterior de la caja de engranes de sincronizacin. Para desmontar la bornba,.se desconectan los varillajes de control, el tubo
de combustible, todos los tubos de inyectores y el
tubo de retorno (si hay) v se desatornilla del motor.
Hay que tener cuidado de que no entre mugre a la
bomba. Antes de desmontarla, hay que localizar
las marcas de sincronizacin pues se necesitarn al
instalar la bomba.
No se' debe tratar de reparar o desarmar una
bomba de inyeccin si no se cuenta con todo el
equipo especial, que no hay eri todos los talleres.
sto no es trabajo normal de talleres no especializa
dos.

Fig. 23.1. La marca de sincronizacin en la brida de

acoplamiento de la bomba y un puntero en la
bomba permiten graduarla para el punto de
inyeccin
L eyland

Instalacin y sincronizacin de.las bombas

de inyeccin
Antes de instalar ia bomba de inyeccin hay que
preparar el motor para la sincronizacin correcta
de inyeccin. Todos los motores tienen una mar
ca de sincronizacin, que puede estar en el volante y se
observa por un agujero o tapa de acceso, o puede
estar en la polea del cigeal.
Hay que girar el cigeal para alinear la marca
de sincronizacin, con el pistn No, 1 en la carre
ra de compresin. Este es el punto en que debe comen
zar la inyeccin. Por ejemplo, en un determinado
motor podra ser 20 antes del PMS.
Tambin hay que preparar la bomba al montar
la en el motor; hay que ajustarla a la posicin en
donde apenas empieza a enviar combustible ai in
yector del cilindro No. 1. En muchas bombas, esta
posicin se localiza con una marca de sincroniza-

cin y una flecha y marcador o puntero en la bom

ba, como se ilustra en la figura 23.1.
Con el motor y la bomba en las posiciones co
rrectas para la inyeccin, se monta ia bomba en el
motor, se comprueba la posicin de las marcas y se
ajusta si es necesario. En la figura 23.2 se ilustra un
acoplamiento ajustable. Ei cubo impulsor l) est
conectado al eje auxiliar de impulsin que sale de
los engranes de sincronizacin. La brida impulsada
2) se monta en el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. El cubo 3) se puede ajustar en relacin
con ei acompiamiento; para ello, se aflojan los tor
nillos de sujecin y se lo mueve en los agujeros
ranura dos.
Antes de comprobar y ajustarla sincronizacin,
hay que hacer girar el cigeal en su sentido de
rotacin normal. Con esto se eliminar cualquier

M ECN1CA PARA M OTOR ES D -

60

a)

Fig. 23.2 Acoplamiento ajustable para bomba de

inyeccin: 1 elemento impulsor, 2 elemento
impulsado montado en la bomba, 3 impulsor
B osch

juego muerto en el mecanismo entre el cigeal y la

bomba de inyeccin.
Se describi antes el procedimiento general para
sincronizar las bombas de inyeccin en lnea, pero
vara para los diferentes tipos de motores y de bom
bas. La sincronizacin en los motores Caterpillar,
en inyectores unitarios y en las bombas de distri
buidor se describe en captulos separados, ms
adelante. ' .
Marcas 'de sincronizacin
Hn casi todos los motores hay dos juegos diferentes
de marcas para sincronizacin de la inyeccin:
. Marcas de sincronizacin en el motor; en la po
lea del cigeal u otro componen rotatorio que
indican cundo debe comenzar la inyeccin, es
decir, grados-antes del PMS.
2. Marcas de sincronizacin en la bomba; mar
cas en la bomba de inyeccin para indicar el
momento preciso en que el elemento de bom
beo empieza la entrega de combustible al
inyector.
Cuando ambos grupos de marcas estn alinea
dos correctamente, la bomba empezar la entrega
de combustible a los inyectores en el momento prepreciso, es decir estar sincronizada (a tiempo) con
el motor.
Marcas de sin c ro n iz a c i n en el m o to r
Estn en relacin con el pistn No. I en la carrera de
compresin, salvo especificacin en contrario del
fabricante. Las marcas pueden estar en el volante,
la polea del cigeal, el amortiguador de vibracin
o en la polea de impulsin de accesorios, segn el
tipo de motor.
En la figura 23.3 se ilustran dos ejemplos de
marcas de sincronizacin. En a) la marca T D C
(PM S) y una escala en grados para sincronizacin
se encuentran en el borde del amortiguador de vi
bracin. Se alinea la marca de sincronizacin espe
cificada, por ejemplo, 12 con el puntero en la tapa
de la ca ja de engranes. En
las marcas se encuen-

b)

marca
.

puntero

b)

Fig. 23.3 Marcas de sincronizacin de 'inyeccin: a) .

marcas en el amortiguador de vibracin,
b) marcas en el volante- ' .
Isuzu

tran en el borde del volante. Para observarlas, se

quita una tapa de inspeccin pequea, atornillada
en la cubierta del volante. .
En los motores grandes, se utiliza.una herra
mienta para hacer girar e cigeal y alinear las
marcas de sincronizacin o para hacer otros ajus
tes. La herramienta, en .ocasiones, .es un engrane
pequeo que se instala en forma provisional en la
cubierta del volante; se acoplan los dientes del
engrane con los de la cremallera y se hace girar con
una palanca o con un maneral de trinquete ( ma
traca ), figura 23.4.
Marcas de s in c ro n iz a c i n en la bom ba
Hay una marca en la cubierta de la bomba de
inyeccin y otra en la parte del acoplamiento mon
tado en el eje de la bomba. Cuando las dos marcas
estn alineadas, el mbolo del elemento de bombeo
del cilindro No. 1 estar en la posicin para empe
zar la entrega de combustible al inyector de ese
cilindro.
En la figura 23.5 se ilustran las marcas en una
bomba y acoplamiento con mecanismo de sincroni
zacin; es un acoplamiento abierto que permite ver
las marcas con facilidad. El acoplamiento de la
figura 23.1 est dentro de una cubierta y hay que
quitar una tapa para poder ver las marcas en la
bomba y en la brida del acoplamiento.

a)

SERVICIO A LAS BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

Fig. 23.4 Herramienta para hacer giraf ei motor

, M.A.N.

En la figura 23.5/;) se ilustran las marcas en una

bomba con montaje de brida delantera; la brida
est atornillada a la parte posterior de la caja de
engranes de sincronizacin. Se ha quitado la tapa
de inspeccin para poder ver las marcas.
Debido a que Ja impulsin de la bomba es del
tipo cerrado, el acoplamiento no se puede alinear
directamente con la marca en la cubierta de la
bomba. Por tanto, se utilizan dos marcas interme
dias; primero, se alinea una marca en el acopla
miento con el puntero en la abertura para inspeccin
de la tapa de sincronizacin y, despus, se alinea la
marca en la cubierta de la bomba con una marca en
la parte posterior de la caja de engranes. El puntero
en la tapa de sincronizacin y la marca en la caja de
engranes son, en realidad, marcas de referencia y no
se utilizaran si el acoplamiento estuviera accesible
y se pudiera hacer la alineacin directa de su marca
con la de la cubierta de la bomba.
Se han presentado slo dos ejemplos de marcas
de sincronizacin en la bomba de inyeccin. En
otros casos, el engrane de impulsin de la bomba
puede tener alguna marca o dientes con marcas
para sincronizacin. Cuando la impulsin es del
tipo cerrado, hay que quitar la tapa o tapn de ins
peccin en la caja de engranes o en la cubierta
de la bomba para observar las marcas de sincro
nizacin.

61

Fig. 23.5. Marcas de sincronizacin en la bomba de

inyeccin: a) marcas en el-acoplamiento y la
bomba, b) marcas en el acoplamiento caja, de
sincronizacin y. bomba
Isuzu

Tambin puede haber marcas de sincronizacin

en el motor y, en muchos casos, tambin en la
cubierta de la bomba. Cuando la bomba no tiene
marcas o hay duda de su ubicacin, se puede sincro
nizar por escurrimiento; cmo se describe a .conti
nuacin.
Sincronizacin de Ha bomba por escurrimiento
Si la bomba de inyeccin no tiene marcas de sincro
nizacin, habr que encontrar el momento en el
cual comienza la inyeccin, o sea el momento o
punto en que el movimiento ascendente del mbolo
en su barril ha cerrado el orificio de entrada de
combustible y est a punto de comenzar el bombeo.
El procedimiento es el siguiente:
1. Hgase girar el cigeal para que el pistn No. I
est en la carrera de compresin y con la marca
de sincronizacin en el motor alineado con el
puntero.
2. Desconctese el tubo para el inyector del cilin
dro No. I en la vlvula de entrega en la parte
superior de la bomba; desatornllese el retn de
la vlvula de entrega y squense la vlvula, el
resorte y el reductor de volumen.
3. Instlese exclusivamente el retn y conctese el
tubo de escurrimiento de cuello de cisne en la

82

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESE_
se en la bomba. Apritese el sujetador de la
vlvula de entrega a ia torsin correcta. Si est
demasiado apretado, se puede deformar el barril
y hacer que se atasque el mbolo.

Fig. 23.8 Sincronizacin de la bomba.por escurrimiento.

S han desmontado la vlvula de entrega,
resorte y reductor de volumen mostrados en el
recuadro y se ha instalado un tubo de .
escurrimiento
L eyland

vlvula de entrega, en lugar del tubo para el

inyector (Fig.'23.6).
4. Accinese la-palanca, de cebad en la; bomba
elevadora.para: obtener un paso continuo-de com
bustible por el tubo de escurrimiento. Si se des conect el suministr de combustible para la
bomba de inyeccin, primero hay que cebarla y
purgarla. Si no hay paso de combustible, hay
que hacer girar la bomba un poco..
5. Afljese o desmntese el acoplamiento de im
pulsin de la bomba de inyeccin y grese con
lentitud ia brida de la bomba en su sentido de
rotacin. El mbolo subir en su carrera de bom. beo, cerrar el orificio de -entrada en el barril y
cortar el paso de combustible por el tubo de
escurrimiento.
6. Mientras se hace girar la bomba, hay que obser
var con cuidado el paso de combustible por el
tubo de escurrimiento. Cuando el movimiento
ascendente del mbolo cierra en forma gradual
ei orificio de entrada en ei elemento, ei paso de
combustible por el tubo de escurrimiento se inte
rrumpir y slo habr un ligero escurrimiento.
Hay que girar con mucha lentitud la bomba en
los momentos finales para determinar el instante
en que el orificio de entrada est cerrado por
completo, lo cual se denomina corte del escurrirniento, y ocurre cuando no hay escurrimiento
por el tubo durante unos 15 segundos.
7. Fjese el acoplamiento de la bomba en esa posi
cin, es decir con e motor en su marca de sincro
nizacin y con la bomba en la posicin de corte
de escurrimiento.
8. Qutense el tubo de escurrimiento y el retn o
sujetador de la vlvula de entrega e instlense en
ste el resorte y el reductor de volumen e instle

Acoplamientos para
bomba
Los acoplamientos o copies tienen cierta flexibili
dad para compensar pequeas diferencias en la ali
neacin entre la bomba y el motor. En la figura
23.2 se ilustra el tipo de acoplamiento.
En la figura 23.7 se ilustran los componentes,
desarmados, de un tipo diferente de acoplamiento.
Consta de dos bridas con un inserto no metlico
entre ellas. El inserto dentado, adems de servir
como acoplamiento semiflexible, permite graduar
la sincronizacin en una posicin aproximada cuan
do se instala la bomba en el motor. La brida izquier
da es cnica y se monta en el eje de la bomba de
inyeccin. La brida derecha se fija en el eje de im
pulsin de auxiliares del motor. Los agujeros
para los tornillos en la brida de impulsin estn
alargados para graduar la sincronizacin.con exac
titud.

Servicio a la bomba efe inyeccin'

Cualquier trabaj en la bomba que no sea desmon
tarla, instalarla o ajustarla instalada en el vehculo,
requiere instalaciones y equipo especiales, como
son un cuarto a prueba de polvo, una mquina
. probadora de bombas y herramientas especiales.
Adems se necesitan las especificaciones parados
ajustes, la torsin de los tornillos .y valores de fun
cionamiento de cada modelo de bomba. El trabajo
en las bombas requiere mucha limpieza y minucio
sidad y una atencin especial a todos los detalles
Aunque el' reacondicionamiento de una bomba
de inyeccin no suele hacerlo el mecnico general, s

Fig. 23.7 Acoplamiento de impulsin para bomba de

inyeccin: 1 brida de bomba, 2 inserto, 3 brida
de impulsin, 4 brida auxiliar de impulsin, 5
tornillo, 6 tornillo de la brida. En el inserto se
muestra una vista parcial del acoplamiento
armado
L eyland

SERVICIO A LAS BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

debe conocer los procedimientos generales para
ello. En los siguientes prrafos slo se da una idea
general pero no los procedimientos para el
reacondicionamiento.
Reacondicionamiento de la bomba
Cuando se desmonta del motor una bomba que
requiere algn trabajo, quiz no necesite el reacon
dicionamiento total. La bomba se instala en un
probador para localizar determinadas deficiencias
y las reparaciones o ajustes se hacen sobre la base de
los resultados de las pruebas.
Una bomba de inyeccin consta de un buen
nmero de piezas pequeas, que al desarmar se
deben poner en charolas individuales o con divisio
nes. La persona que desarma una bomba-debe tener
experiencia en este trabajo. Debe conocer las piezas
conforme las desarma y examinarlas con cuidado
para determinar si se pueden seguir utilizando.
Muchos de los componentes de la bomba son
conjuntos hermanados de fbrica. Todas estas pie
zas s deben poner juntas y, si alguna pieza tiene
desgaste excesivo, se debe reemplazar el conjunto.
Hay que inspeccionar con cuidado todos los
componentes.que se desarmen. Se debe reemplazar
cualquiera que tenga seales de abrijlantamiento
por desgaste, daos, corrosin; grietas o deforma
cin.'.
Durante la reconstruccin de la bomba hay que
reemplazar todos los sellos anulares, sellos, juntas,
arandelas de presin y seguros que se hayan des
montado. Se deben utilizar manguitos protectores
al instalar los sellos para no daarlos. Todos los
sellos se deben cubrir, con lquido especial para

63

pruebas, nuevo, para que no funcionen en >eco se

daen.
Los procedimientos para reacondicionamien:
varan mucho segn la marca de la bomba. A c
nuacin se describen algunos aspectos genera!
para las bombas en lnea, que tambin ayudarn a
conocer la construccin de las mismas.
Reacondicionamienfo de bombas en lnea
En la figura 23.8 se ilustra una bomba de inyeccin
con bomba de alimentacin del tipo de diafragma;
sta es la primera que se desmonta. Despus, se
quita la tapa lateral, que est sujeta con dos torni
llos.
El cuerpo de la bomba, en donde estn ios ele
mentos de bombeo, est sujeto a la cubierta con
tornillos Alien; se sacan y se extrae de la cubierta el
cuerpo de la bomba con los elementos de bombeo.

Fig. 23.9 Cuerpo de la bomba y elementos de bombeo

separados de ia caja principal: 1 mbolo, 2
retn, 3 resorte '
L u c a s C av

Fig. 28.8 Bomba de inyeccin en lnea: 1 bomba

elevadora, 2 tapa latera!, 3 cuerpo de la
bomba, 4 cubierta de la bomba, 5 vlvula de
entrega, 6 brida de montaje, 7 mecan'rsmo de
avance
L ucasC av

Fig. 23.10 Levantadores desmontados de sus cavidades

en el cuerpo de la bomba: 1 levantador
armado, 2 pasador, 3 cuerpo, 4 buje, 5
rodillo, 6 arillo seguro, 7 espaciador del
levantador. Se utilizan espaciadores de
diferentes espesores para ajustar los
levantadores durante e! faseo
L ucas C av

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

64
En la figura 23.9 se ilustra el cuerpo de la bom
ba, fuera de la cubierta y con un mbolo sacado de
su barril. Para sacar los elementos, se desatornillan
ias vlvulas de entrega en la parte superior del
cuerpo. Los componentes de cada elemento de bom
beo se deben mantener juntos; no hay que mezclar
los con los de otros.
Se sacan los levantadores que estn en la cubier
ta (Fig. 23.10) de la bomba y se ponen en recipientes
individuales. Las piezas de cada uno se deben man
tener juntas y hay que instalarlos en su lugar origi
nal al armar la bomba.
La bomba tiene un mecanismo de avance auto
mtico en la parte delantera del rbol de levas y hay
que desmontarlo para tener acceso a la cubierta del
gobernador que, despus se desmonta como se mues
tra en la figura 23.11. Despus se sacan el varillaje y
resorte del gobernador de la cubierta. Se saca el
rbol de levas junto con el gobernador, como se
muestra en la figura 23.12.
Slo se han descrito los aspectos principales del
mtodo general para desarmar la bomba. Tambin
se pueden desarmar las piezas d los componentes.
Las.piezas se limpian con ei lquido para pruebas y
se examina.si tienen seales de desgast o daos-. El
mbolo y el- barril son piezas- muy pulimentadas,
hermanadas en la fbrica y hay -que examinar si
tienen desgaste o escoriaciones. .

Fig. 23.11 Desmontaje de la tapa de! gobernador en e!

frente de la cubierta de la bomba: 1 tapa, 2
junta, 3 pasador, 4 articulacin, 5 eje
L ucas-Cav
3

Para armar la bomba se hace a la inversa de

como se desarm. Hay que tener especial cuidado
con la limpieza al armar. Los componentes de los
elementos de bombeo, como los barriles y mbolos,
se deben mojar con el lquido para pruebas al mo
mento de armarlos.
En la figura 23.13 se ilustra una bomba comple
ta en seccin parcial. Se debe consultar esta figura
para identificar las piezas principales de la bomba y
entender mejor los detalles de su construccin.

Pruebas y ajustes de las bombas en Snea

Las bombas en lnea se deben fasear y calibrar
como parte del procedimiento de reparacin y prue
ba, a fin de tener la seguridad de que todos los
elementos de bombeo funcionan en la relacin co
rrecta entre s.
Faseo
Es el procedimiento para comprobar y ajustar los
intervalos (ngulo de fase) entre las descargas suce
sivas. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros,
e ngulo de fase es de 90 y un elemento de la
bomba debe empezar la entrega de carga de com
bustible al inyector cada vez que l rbol'de-levas
gira 90. "
'
:
Se monta la bomba en un probador que tiene
una placa graduada y se grada el mbolo del ele
mento No. 1 en la posicin de corte de escurrimien
to. En este momento, la marca de sincronizacin en
la brida de la bomba debe alinear con el puntero.
(En pginas anteriores se describe el mtodo para
sincronizacin de la bomba por escurrimiento pa
ra.localizar la posicin de corte de escurrimiento!)
La placa graduada.se debe poner en cero; luego,
se cambia el tubo de escurrimiento, se pasa al si
guiente elemento en el orden de encendido del mo
tor para que, al hacer girar la bomba con lentitud,
se pueda determinar el punto de corte de escurrimiento y verificarlo con la placa graduada; esto
debe ocurrir a los 90. Se repite el procedimiento
para los otros dos elementos. Los ngulos de fase
deben ser 0, 90, 180 y 270 grados ( 0.5). Para
ajustar el ngulo de fase se cambian los espaciado
res del levantador o, en algunos casos, se giran los
tornillos de los levantadores para que la accin del
mbolo empiece antes (adelanto) o despus (retar
do), segn se requiera para corregir el ngulo de
fase.
C alibracin

Fig. 23.12 rbol de levas y gobernador; se ha

desmontado un contrapeso dei gobernador:
1 rbol, 2 yugo del gobernador, 3 contrapeso
del gobernador, 4 leva
L ucas-Cav

Hay que calibrar la bomba de modo que cada ele

mento de bombeo entregue la misma cantidad de
combustible, para que todos los cilindros produz
can igual potencia. Para hacer este ajuste se mueven
las horquillas de control a lo largo de la varilla de

SERVICIO A LAS BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

65

Hg. 23.13 Bomba de inyeccin en lnea en.seccin parcial. Es d cuatro elementos con bomba elevadora de diafragma,
gobernador'mecnico y mecanismo de avance automtico
L ucas C av

control. (Recurdese que al girar el mbolo en su

barril aumenta o disminuye la entrega de combusti
ble). Al mover una horquilla a lo largo de la varilla,
de control, se puede girar el mbolo en su barril.y
ajustar su posicin en relacin con los otros mbolos.
Se monta la bomba' en un probador en forma
similar a la que se ilustra en la figura 25.11 para la
bomba tipo distribuidor. Se la hace funcionar a las
velocidades indicadas en sus especificaciones. Se
observa la entrega dei liquido para pruebas en las
probetas calibradas a fin de determinar que sea el
volumen especificado para, por ejemplo, 200 carre
ras. Todos los elementos de bombeo deben entregar
el mismo volumen de lquido en toda la prueba.
Para verificarlo se observa el nivel en las probetas
gradudas. Para corregir cualquier variacin, se ajus
tan las horquillas en la varilla de control.
En las bombas que tienen cremallera de control
y sectores de engrane (Fig. 22.5), para ajustar se
afloja el tornillo de la abrazadera y se mueve el
sector.

Lubricacin de las bombas en lnea.

El combustible Diesel lubrica las piezas movibles de
los elementos de bombeo, pero el rbol de levas
y los levantadores requieren un sistema adicional de
lubricacin. Casi todas las bombas de inyeccin se
lubrican con el aceite del motor, que se enva al
cuerpo de ia bomba para lubricar las piezas movi
bles de la bomba y el gobernador y regresa ai dep
sito. Una bomba instalada en un motor se debe
llenar con el mismo tipo y grado de aceite que el
motor.
En las bombas que no reciben lubricacin a
presin del motor, se llena el cuerpo con aceite
hasta el nivel especificado. Se quita el tapn o filtro
de respiracin y se pone el aceite en ia caja o cuerpo.
En algunas bombas, se emplea una varilla para
comprobar el nivel de aceite. En otras, se emplea un
tapn para nivel de aceite; al aflojarlo, saldr el
sobrante de aceite. Si el nivel de aceite est bajo, se
agrega el necesario hasta que llegue a la altura dei
barreno.

66

M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL

Preguntas para repaso

1. Mencinense las diferentes formas en que se
montan las bombas en lnea en el motor.
2. Por qu se utilizan marcas de sincronizacin
en el motor?
3. Por qu casi todas las bombas de inyeccin
tienen marcas de sincronizacin?
4. Qu procedimiento se debe seguir si una bom
ba en lnea no tiene marcas de sincronizacin?
5. Por qu la posicin de las marcas de sincroni
zacin slo se debe hacer despus de girar el
cigeal en su sentido de rotacin?
6. Mencinense algunos lugares en donde se en
cuentran las marcas de sincronizacin'en. el
motor,
7. Dnde es ms comn que estn las marcas de
sincronizacin de la bomba?
8. Descrbase el mtodo para la sincronizacin de
la bomba por escurrimiento.

9. Por qu no se efectan las reparaciones de las

bombas de inyeccin en cualquier taller?
l. Mencinense, en forma general, algunas de las
instalaciones y equipo requeridos para reparar
y probar las bombas.
i 1. Por qu es tan importante la limpieza al mane
jar las piezas de la bomba de inyeccin?
12. Qu significa calibracin?
13. Qu efecto produce una bomba de inyeccin
mal calibrada?
14. Mencinese, en forma breve, cmo se calibra la
bomba.
15. Qu es faseo?
16. Una bomba de inyeccin est totalmente'fuera
de fose, Qu significa? Cul es el probable
efecto en el motor?
17. Descrbase brevemente como se fasea una bomba.
18. Cmo se lubrican las piezas de casi todas las
bombas de inyeccin en lnea?

a)

b)

Bombas de inyeccin
tipo distribuidor

Las bombas de inyeccin tipo distribuidor reciben

su nombre por su mtodo particular para distribuir
ei combustible a los inyectores. Mientras que en las
bombas en lnea se utiliza cierto nmero de ele
mentos de bombeo, eix la de distribuidor slo se
emplea un elemento de bombeo para darle-alta
presin al combustible y lueg-o distribuirlo'a los
inyectores.
"
En la figura 24.1 se ilustran una bomba tipo
distribuidor y.su relacin con los otros componen
tes del sistema de combustible. La bomba elevado
ra 1) succiona el combutible del tanque 6), lo enva
a travs del sedimentador 7) y lo entrega a la bomba
de inyeccin a travs del filtro 2). Una bomba de
aspas en la cubierta de. la bomba de inyeccin,
llamada bomba.de transferencia en algunos siste
mas y bomba de alimentacin en otros, le da pre
sin ai combustible en la bomba de inyeccin; la
presin se controla con una vlvula reguladora.
La bomba de inyeccin realiza la funcin de
entregar combustible a alta presin a los inyectores
en el orden de encendido del motor. En el sistema
ilustrado (Fig. 24.1), el sobrante de combustible de
la bomba se recibe desde una vlvula de retorno y
pasa por el tubo de retorno
hasta el tanque. La
circulacin del combustible en esta forma sirve para
enfriar y lubricar la bomba y purgar (expulsar) el
aire del sistema.
Un solenoide
de corte de combustible insta
lado en la bomba permite parar el motor desde el
compartimiento del conductor. Cuando se gira el
interruptor a O N (conectado), el solenoide se
encrgiza y se abre su vlvula para que la bomba
surniniestre combustible. Al mover el interruptor
a O F F (apagado) el solenoide se desenergiza y la
vlvula se cierra, con Jo cual se corta el suministro
de combustible y se para el motor.
Debido a que el combustible lubrica la bomba,
es esencial impedir la entrada de agua a ella, para lo

3)

4)

cual se utiliza el sedimentador. Cualquier agua que

haya n el sistema quedar retenida en el fondo del
sedimentador y se puede vaciar (drenar).
El filtro de combustible retiene las partculas de
slidos del combustible de tamao de alrededor de.4
o 5 mieras. Filtra algunas gtitas de agua, pero no
puede quitar toda el agua, pues esto es funcin del
sedimentador.

Hay diversos modelos de bombs de inyeccin

tipo distribuidor qe funcionan con ios mismos
principios bsicos, pero su construccin es diferente.
En este captulo se describirn dos bombas de dife
rente construccin.

Bomba de inyeccin tipo

distribuidor (DPA)
La bomba de inyeccin tipo distribuidor (D P A ) se
monta con brida en el motor y se impulsa mediante
un eje estriado. Este tipo de bomba se puede montar
horizontal o vertical mente. Las piezas se encuen
tran dentro de una cubierta y la presin dentro de la
cubierta impide la entrada de polvo, agua y otros
cuerpos extraos. En la figura 24.2 se ilustra una
bomba en seccin y se muestran sus partes princi
pales.
Funcionamiento de la bomba
En la figura 24.3 aparece el diagrama de una bomba,
cuyo funcionamiento bsico es como sigue:
1. El combustible que viene de la bomba eleva
dora entra a la bomba de inyeccin por la en
trada 1) y llega a la bomba 2) de transferencia
tipo aspas; sta aplica presin al combustible.
2. Una vlvula 3) reguladora de presin controla
la presin del combustible que viene de la bom
ba de transferencia.

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

68

Fig. 24.1 Diagrama del sistema de combustible con bomba

tipo distribuidor: 1 bomba elevadora, 2 filtro de
combustible,'3 tubo de retorno, 4 solenoide de
corte combustible, 5 inyector, 6 tanque de
combustible, 7 sedimentador
D iesel K ik i

Fig. 24.2 Bomba de distribuidor DPA con gobernador

hidrulico: 1 conjunto de entrada de combustible,
filtro de Nylon y vlvula reguladora, 2 bomba
de transferencia de aspas, 3 gobernador,
4 conexin de retorno, 5 eje de impulsin,
6 mbolo de la bomba, 7 rotor, 8 cabeza
hidrulica, 9 anillo de excntrica, 10 mecanismo
de avance automtico, A conexin para
el tubo del inyector
Le ylan d

Fig. 24.3 Diagrama de una bomba de inyeccin tipo

distribuidor: 1 entrada de combustible, 2 bomba
de transferencia de aspas, 3 vlvula reguladora
de presin, 4 cabeza hidrulica, 5 vlvula
dosificadora, 6 palanca de control, 7 elemento de
bombeo, 8 rotor, 9 conexiones para tubos de
inyectores, 10 eje extriado, 11 mbolos de la
bomba

B O M B A S DE IN Y E C C I N T IP O D IS T R IB U ID O R
3. El combustible que viene de la bomba de trans
ferencia se distribuye por conductos en la cabeza
hidrulica 4) hasta la vlvula 5) de dosificacin
o medicin; esta vlvula se acciona con la palan
ca ) de control para controlar el flujo de com
bustible por esa vlvula hasta el elemento de
bombeo. La vlvula de dosificacin, que con
trola el paso de combustible al elemento de
bombeo, controla tambin la cantidad de com
bustible entregada a los inyectores y, por tanto,
la velocidad y la potencia del motor.
4. El combustible que sale de la vlvula 5) de
dosificacin pasa por conducto en la cabeza
hidrulica 4) hasta el rotor. La cabeza hidruli
ca est fija en el cuerpo de la bomba en el cual
gira el rotor 8). Los orificios en la cabeza hi
drulica se alinean con los del rotor cuando ste
. gira.
5. El rotor es el componente rotatorio central de
la bomba de inyeccin, que se impulsa desde el
motor mediante un eje estriado 10). El rotor
tiene un ajuste.'muy preciso en la cabeza hidru
lica en la cual gira. El combustible de la cabeza
hidrulica penetra al rotor durante e tiempo en
que los orificios estn alineados y despus pasa
por una perforacin central en el rotor hasta.el
elemento 7) de bombeo que se encuentra en el ex tremo del rotor. .' .
6. El elemento nico de bombeo consta de dos
mbolos 11) opuestos montados en una cavi
dad que atraviesa el rotor. Los mbolos giran
con el rotor y en la carrera de. bombeo se los
empuja hacia dentro entre s para bombear una
carga de combustible a alta presin a los inyec-r
tores. Un anillo-de excntrica con lbulos inter
nos acciona los mbolos; el anillo tiene el mismo
nmero de lbulos que cilindros del motor; por
tanto, en un motor de cuatro cilindros ocurri
rn cuatro acciones de bombeo por cada revolucin de la bomba.
7. El rotor enva la carga de combustible a alta
presin, producida por e elemento de bombeo,
a un orificio en la cabeza hidrulica, conectado
con el exterior de la bomba a travs de un
conducto en la cabeza hidrulica. Por tanto,
toda la carga del rotor puede pasar por el con
ducto hasta el tubo para el inyector que est
conectado con un orificio 9) en el exterior de la
bomba, y llegar al inyector.
8. En la cabeza hidrulica hay un orificio para cada
cilindro del motor, por lo que cuando gira el
rotor, un orificio en el mismo enviar una carga
de combustible a la cabeza hidrulica, que la
distribuir al cilindro correspondiente.

Elemento de bom beo

En la figura 24.4 se ilustra el funcionamiento de los
mbolos en el elemento de bombeo. Se muestran
dos posiciones de los mbolos:
carga y /;) inyec-

a)

69

Fig. 24.4 Ciclo de bombeo de la bomoa de distribuidor:

1 entrada de combustible, 2 rotor, 3 mbolos de
bombeo, 4 combustible al inyector, a) Carga:
el combustible separa los mbolos.
b) Inyeccin: los lbulos de la excntrica han
empujado a los mbolos .entre s. para entregar
una carga de combustible al inyector
.

.,

L eyland

cin. Los mbolos funcionan dentro de un pequeo

cilindro en el rotor y ste gira en la cabeza hidrulica.
En la figura
se ilustra ei espacio entre los
mbolos mientras se carga con combustible. El rotor,
en este momento, tiene e orificio de entrada ali
neado con el orificio de dosificacin en la cabeza
hidrulica y una cantidad dosificada de combusti
ble que viene desde esa vlvula obliga a los mbolos
a separarse. La distancia que se separen los mbolos
se determinaren la prctica, por la presin de com- bustible y por el tiempo en que estn alineados los
orificios de entrada y de dosificacin.
Mientras el rotor contina girando, e orificio
de entrada permanece cerrado, pero el orificio de
salida del rotor alinea con uno de ios orificios distri
buidores en la cabeza hidrulica, que est conec
tado con un inyector, como se muestra en la figura
24.4
Los lbulos del anillo de excntrica han
empujado a los mbolos uno contra ei otro para
producir una carga de combustible a alta presin.
Con la rotacin continua del rotor, otro orificio
de entrada en l alinea con el orificio de dosificacin
en la cabeza hidrulica para que llegue a los mbo
los ms combustible dosificado. Con ms rotacin,
el orificio de salida del rotor alinea con otro ori
ficio distribuidor para enviar una carga de com
bustible ai siguiente inyector en el orden de encen
dido del motor y as contina el ciclo de carga y de
bombeo.
La exactitud del espaciamiento entre ios lbulos
del anillo de excntrica y los orificios para combus-

24.4a)

b).

70

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
velocidad de funcionamiento, ia presin creciente
de la bomba de transferencia acciona una vlvula en
el rotor de la bomba. Con esto se asla a los mbolos
auxiliares y slo los principales siguen enviando
combustible a los inyectores.
Mecanismo de avance o de adelanto
de inyeccin

Fig. 24.5 Bomba de transferencia de aspas y vlvula'

dosificadora de una bomba de distribuidor:
1 bomba de aspas, 2 vlvulade desahogo (alivio),
3 vlvula de dosificacin, 4 palanca
de control

tibie eir la cabeza hidrulica y en el rotor permite

tener el intervalo correcto de sincronizacin entre
las inyecciones; el elemento de bombeo enva exac
tamente la misma carga dosificada a cada inyector.
Vlvula de d o s ific a c i n (m e d ic i n )
En la figura 24.5 se ilustra el principio de funciona
miento de la vlvula de dosificacin. Esta vlvula
recibe la presin de transferencia de la bomba de
aspas, que acta contra la cara de la vlvula para
moverla en un sentido. Tambin acta por la car
ga del resorte accionado por la palanca de control.
L.a cantidad de combustible que pasa por la vlvula
de dosificacin se controla con esos dos factores,
que determinan la posicin de la misma con rela
cin a su orificio. Esto, a su vez, controla la canti
dad de combustible inyectado y, por lo tanto ia
velocidad y la potencia del motor. (Los gobernado
res o reguladores se describen en el captulo 26.)
Bomba de inyeccin con mbolos opuestos
El elemento de bombeo en este tipo de bomba tiene
dos pares de mbolos opuestos. Los mbolos prin
cipales funcionan del modo normal para producir
la inyeccin cuando el motor est en marcha. Los
mbolos auxiliares, que son de menor dimetro que
los principales, funcionan slo durante el arran
que del motor para enviar un excedente de combus
tible para el arranque.
Durante el arranque del motor, el anillo de ex
excntrica acciona los mbolos principales y ios
auxiliares y descarga combustible para la inyeccin.
Cuando el motor se pone en marcha y llega a su

Este mecanismo consta de un pistn que acta con

tra un resorte para hacer girar ei anillo de excn
trica unos cuantos grados dentro de la cubierta de la
bomba. Se hace girar al anillo en sentido opuesto a
la rotacin del motor para hacer que los lbulos
accionen antes a los mbolos y se avance la sincro
nizacin (tiempo) de la inyeccin.
Se utiliza la presin del combustible desde la
bomba de transferencia para accionar el pistn. La
presin, que aumenta segn la velocidad del motor,
acta contra el pistn que se mueve para hacer girar
el anillo de excntrica y avanzar la inyeccin.
La bomba de inyeccin ilustrada en la figura'
25.10 tiene un mecanismo de avance .automtico
instalado en su parte inferior.
Vlvulas de entrega
Los lbulos del anillo de excntrica estn configu
rados para descargar la presin en el.inyector al
final de la inyeccin. Esto produce-un corte rpido
de Ja inyeccin e impide el escurrimiento en la to
bera. En la figura 24.6 se ilustra la forma de un
lbulo de la exntrica en donde i) es el pico de la
exntrica y 2) es la curva para retraccin, que hace
que el mbolo corte con rapidez la entrega de com
bustible.

Fig. 24.8 Seccin agrandada del lbulo de un anillo

de excntrica: 1 pico de la excntrica,
2 curva de retraccin

B O M B A S DE IN YEC C I N T IPO D IS T R IB U ID O R

71
11

Hg. 24.7 Vlvula de entrega con conexin ensanchada

L u c a s -C V

Este sistema se utiliza en casi todas las bombas

de distribuidor con anillo de excntrica, pero tam
bin se pueden emplear vlvulas de entrega, que se
instalan en la conexin ensanchada que se ilustra en
la figura 24.7. La vlvula de entrega produce una
fuerte cada en la presin para evitar el escurri
miento del inyector y. tambin mantiene una pre
sin baja en el tubo para el inyector. El funcionamien
to de la vlvula de entrega ya se describi en el
captulo 22.

Bpinba.de inyeccin tipo

distribuidor (VE)

La bomba de inyeccin modelo V E se utiliza en

algunos-automviles y en vehculos comerciales li
geros y medianos. Su principio de funcionamiento
es similar al de la bomba de distribuidor ya descrita,
pero la construccin es diferente. La diferencia prin
cipal es que en la bomba V E se emplea, un solo
mbolo accionado por un disco de excntrica, en
vez de dos mbolos accionados por un anillo de
excntrica.
Construccin
En la figura 24.8 se ilustran las piezas principales
de la bomba, excepto el gobernador, y son: el eje de
impulsin !) impulsado desde el motor, el engrane
2) que impulsa el gobernador, las excntricas o
levas 3) en la cara del disco de excntrica 8), el
manguito de control 4). Adems, el mbolo 5), la
vlvula de entrega 6), el resorte 7) del mbolo que
mantiene al disco 8) de excntrica contra los rodi
llos 9), la bomba de alimentacin 10) para mantener
presin dentro de la bomba de inyeccin y el sole
noide 11) de corte de combustible o paro del motor.
Movimiento de mboSo
Cuando funciona la bomba, el eje 1) de impulsin
hace girar ei disco de excntricas 8) y el mbolo 5)
montado en e misino. La cara de la excntrica, que
tiene el mismo nmero de lbulos que los cilindros
del motor, est mantenida contra los rodillos 9) por
el resorte 7) del mbolo. El Dortarrodillos perma-

Fig. 24.8 Diagrama de una bomba de.inyeccin tipo

distribuidor modelo VE: 1 eje de impulsin,
2 engrane, 3 excntrica, 4 manguito de control,
5 mbolo, 6 vlvula de entrega, 7. resorte del
mbolo, 8 disco, 9 rodMIo, 10 bomba
alimenadora, 11 solenoide de corte de
combustible
D i e s e l K ik i

nece estacionario en la cubierta de la bomba, pero'

los rodillos giran sobre sus ejes. La accin de las
excntricas en el disco-de excntrica que est contra
los rodillos, hacen que se mueva hacia l frente y
atrs. Esto tambin mueve a los mbolos haca atrs
y al frente en su barril para producir la accin
de bombeo. Con ello, el mbolo tiene movimiento
rotatorio y reciprocante (alternativo) al mismo tiem
po, El mbolo no est conectado en forma rgida
con ei eje de impulsin, sino por medio de un aco
plamiento que le permite movimiento axial en el
barril.
El mbolo tiene tres.funciones:
1. Abre y cierra el orificio de entrada de combusti
ble, .que est en el extremo del mbolo, a la c
mara de bombeo.
2. Aplica presin al combustible en la cmara de
bombeo.
3. Distribuye el combustible a presin ai inyector
correspondiente en el momento preciso.
La primera y tercera funciones las produce el movi
miento rotatorio del mbolo; la segunda la realiza
la accin reciprocante del mismo. La cuarta fun
cin, que es dosificar la cantidad de combustible la
lleva a cabo el manguito de control en combinacin
con el mbolo.
Accin de bombeo
En la figura 24.9 se ilustra, en seccin, una parte del
extremo posterior de la bomba de inyeccin, En
esta parte se efectan el bombeo, la dosificacin y
la distribucin de combustible a ios inyectores. El
combustible entra por el conducto en la parte supe
rior izquierda como lo sealan las flechas y se bom
bea aJ inyector mediante la vlvula de entrega (parte
inferior derecha de ia ilustracin) por la accin de!

M E C N IC A PARA MOTO RES DIESEL

72

7\!

Fig. 24.9 Seccin de bombeo de la bomba de inyeccin:

1 solenoide de corte de combustible, 2 orificio de
entrada, 3 ranura de entrada, 4 cmara de
presin (bombeo), 5 vlvula de entrega, 6 ranura
' de distribucin, 7 orificio de distribucin,
8 resorte del mbolo, 9 manguito de control,
10 mbolo
..
:
.

D i_eSel K ik

Fig. 24.10 Carrera de admisin: el combustible llena la

cmara de bombeo: 1 solenoide de corte de
combustible, 2 orificio de admisin,
3 ranura de admisin, 4 cmara de bombeo,
' 5 vlvula de entrega, 6 ranura de distribucin,
8 resorte del mbolo, 9 manguito de control, .
10 mbolo
'
.
D ie s e l .Kiki

mbolo. Dado que esta bomba es para un motor de

cuatro cilindros, tiene cuatro vlvulas de entrega,
pero slo se ilustra una 5).
El barril tiene un orificio de entrada 2) y cuatro
orificios de distribucin 7). El mbolo 10) tiene
cuatro hendiduras o ranuras 3) de entrada y una
ranura 6) de distribucin. El mbolo tiene tambin
un pasaje central con un conducto para conexin con
la ranura de distribucin y una perforacin transver
sal hasta el manguito de control.
Cuando gira el mbolo, cada ranura de entrada
se alinea, por orden, con el orificio de entrada que
corresponda y la ranura de distribucin alinea, por
orden, con cada orificio de distribucin que corres
ponda. Las ranuras en el mbolo y los orificios en el
barril estn dispuestos de modo que el orificio de
entrada y ei de distribucin no estn abiertos al
mismo tiempo. Cuando se abre el orificio de entrada
se cierra el de distribucin, y viceversa.
Como se ilustra, el orificio 2) de entrada est ce
rrado porque el mbolo ha girado a una posicin
en la cual la ranura 3) de entrada se ha separado del
orificio. La ranura de distribucin ha descubierto
el orificio 7) de distribucin, y el combustible que hay
en la cmara 4) de bombeo en el extremo del mbolo
se enva a la vlvula 5) de entrega y al inyector. Al
mismo tiempo que ocurre esto, el mbolo se mueve
en sentido axial en el barril para aplicar presin al
combustible en la cmara de bombeo para entregar
lo al inyector.

La rotacin adicional del mbolo cerrar el'orificio de distribucin y abrir el de entrada. L1 mbo
lo tambin se mover a lo largo del barril para la
siguiente carrera de bombeo. En las ilustraciones
citadas a continuacin se muestran las carreras de
bombeo-.

Carrera de ad m is i n o entrada ( Fig , 24.10)

El solenoide de corte de combustible est eriergizado y el conducto de entrada est abierto, con lo
cual el combustible que viene de la bomba de ali
mentacin llega al orificio 2) de entrada en el barril.
La ranura 3) de admisin alinea con el orificio de
entrada y el combustible llena la cmara 4) de bom
beo y los conductos en el mbolo. La ranura 6) de
distribucin est desalineada con el orificio de dis
tribucin y con ello el combustible permanece en la
cmara de bombeo.
Carrera de in y e c c i n ( Fig. 24.11)
El mbolo ha girado, de modo que el orificio de
entrada est cerrado. El mbolo tambin se mueve
a lo largo del barril y aumenta la presin del com
bustible en la cmara de bombeo. La ranura 6)
de distribucin est ahora alineada con el orificio de
distribucin; el combustible a alta presin ha levan
tado a la vlvula de entega de su asiento y se entrega
combustible al inyector.

B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R

Fig. 24.11 Carrera de inyeccin: se-aplica presin al

combustible en la cmara de" bombeo: 6 ranura
de distribucin, 11 conducto de salida
D ie s e l K iki

Final, de la entrega (Fig. 24.12)

Conforme el mbolo contina su movimiento a lo
largo del barril-, el orificio 2)de corte en el mbolo,
que est cubierto por el manguito 9) de control
durante la carrera de inyeccin, queda fuera del
manguito y permite que el combustible presin
retorne a la cubierta de la bomba. Se elimina la

73

Fig. 24.12 Final de la entrega; se corta la presin del

- combustible: 9 manguito de control, 12 orificio
de corte '
D ie s e l K iki

presin h la cmara de bombeo, se cirrala vLvuia

de .entrega y cesa la inyeccin.
Carrera- efectiva dei mbolo
La dosificacin o medicin del combustible se reali
za por medio del manguito de control. La accin del
gobernador hace que el manguito se deslice a lo

manguito de control
mbolo

reduce cantidad de combustible

aumenta cantidad de combustible

carrera efectiva

Fig. 24.13 El movimiento del manguito de control altera la carrera efectiva del mbolo para variar la cantidad de
combustible inyectado: en 1 y 2 se muestra la longitud de la carrera efectiva para dos diferentes posiciones del
manguito de control
DieselK iki

M E C A N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

Fig. 24.14 Mecanismo de avance de sincronizacin:

. 1 eje, 2 portarrodilios,' 3 rodillo, 4 palanca,
5 pistn, 6 presin de la bomba limentadora
K ie s e l K iki

largo del mbolo para variar la carrera efectiva deste.. Esto se ilustra en la figura 24.13,.lo mismo que.
la forma en que se puede variar ia longitud efectiva
de la carrera, con el movimiento del manguito de
control. AJ mover el manguito a la izquierda, se'
.permite que el orificio de corte se abra ms pronto y
reduzca ia longitud efectiva de la carrera. Al mover
el manguito a la derecha, se demora la apertura del
orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El
manguito se mueve por la accin del gobernador.

Mecanismo de avance de

la

sincronizacin

En la figura 24.14 se.ilustra el mecanismo de avance

automtico de la sincronizacin (tiempo) de la inyec
cin. Para avanzar la inyeccin, se gira el rodillo
unos cuantos grados en la cubierta de la bomba en
sentido opuesto a la rotacin del eje. Esto hace que
la accin de las excntricas ocurra ms pronto y se
avance la inyeccin.
El movimiento de rotacin del rodillo se con
trola con un pistn dentro de un cilindro que est
sometido a la presin de la bomba de alimentacin.
El pistn queda balanceado entre la carga del
resorte en un extremo y la presin de la bomba de
alimentacin en el otro. Cuando aumenta la veloci
dad de la bomba de inyeccin, tambin sube la
presin de la bomba de alimentacin para mover el
pistn contra el resorte. Esto hace girar el rodillo
para avanzar la inyeccin como se ilustra.
El avance de la inyeccin se debe a la velocidad
del motor. Adems, el mecanismo de avance ajusta
el tiempo de inyeccin en relacin con la carga del
motor. Cuando la carga en el motor reduce la velo
cidad de l, el gobernador abre un orificio de con
trol para reducir la presin de la bomba de alimen-

.15 Construccin de la-bomba de inyeccin

tipo distribuidor.modelo VE: 1 palanca de
control, 2 eje de impulsin, 3 bomba .
alimentadora, 4 portarrodilios, 5 disco de
excntricas, 6 mecanismo de sincronizacin,
7 resorte del mbolo, 8 vlvula d entrega,
9 mbolo, 10 solenoide de corte de
combustible, 11 tornillo de ajuste para plena
carga,-12 tornillo de ajuste de marcha mnima
. 13 tornillo de ajuste de velocidad mxima
K ie s e l K iki

tacin. Esto tambin reduce la presin contra el

pistn en el mecanismo de avance y el resorte mueve
el pistn a la posicin de retardo.

Bomba de inyeccin completa. .

Se han descrito partes de la bomba de inyeccin y en
la.figura 24.15 se ilustra ia bomba completa en sec
cin parcial y se sealan las piezas.
En el frente de la bomba (lado izquierdo de la
ilustracin) hay una brida de montaje. Ei eje 2) de
impulsin pasa por el centro de la bomba para
hacer girar el engrane del gobernador, el disco 5) de
excntricas y el mbolo 9) como ya se describi. El
mecanismo 6) de avance de la sincronizacin est en
la parte inferior de la cubierta de la bomba.
En ia parte trasera de la bomba, la cabeza distri
buidora en donde se encuentran las vlvulas 8) de
entrega est montada en la cubierta de la bomba. El
solenoide 10) de corte de combustible est atorni
llado en la parte superior de la cabeza distribuidora.
El gobernador mecnico est instalado en la
parte superior de la cubierta de la bomba y se pue
den ver los cuatro contrapesos en la ilustracin. La
palanca 1) de control, que est en la parte superior
del gobernador, est conectada mediante varillaje
con el pedal del acelerador. Un tornillo 12) de ajuste
de marcha mnima o (ralent) y un tornillo 13) de
ajuste de velocidad mxima sirven como topes para
la palanca de control.

B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R

75

Preguntas para repaso

1. Cules son las diferencias entre una bomba
del tipo de distribuidor y una en lnea?
2. Por qu a estas bombas se las llama de distri
buidor ?
3. Enumrense las partes principales de un sis
tema de combustible con bomba de inyeccin
tipo distribuidor.
4. Por qu se emplea un solenoide en la bomba de
inyeccin?
5. Por qu se utiliza un sedimentador en el sistema?
6. Cul es la funcin de la bomba de aspas en la
bomba de inyeccin?
7. Mencinense las piezas principales de la sec
cin de bombeo de una bomba de inyeccin
D PA .
8. Expliqese cmo funcionan los mbolos de esa
bomba.
'
9. Qu es un anillo de excntrica?
10. Para qu se utilizan los orificios de distribucin?
11. Expliqese la funcin de la vlvula de dosifica
cin o medicin.

12. Cmo funciona el mecanismo de avance

una bomba de inyeccin D PA ?
13. Enumrense las piezas de la seccin de bombeo
de una bomba de inyeccin tipo V E
14. Qu movimientos tiene el mbolo en una bom
ba V E?
15. Cul es la funcin del mbolo en esta bomba?
] 6. Expliqese cmo funcionan el orificio de admi
sin y la ranura de admisin durante una carre
ra de admisin en ia bomba VE.
17. Expliqese cmo funcionan el orificio de distri
bucin y la ranura de distribucin durante una
carrera de descarga.
18. Qu mtodo se utiliza para controlar la canti-,
dad de combustible que inyecta una bomba
V E?
19. Examnese la ilustracin de la bomba de inyec
cin V E y descrbase la funcin de sus compo
nentes principales.
2.0. Examnese la ilustracin de la bomba D PA
(Figura 25.10) y mencinense los componentes
principales.

Fig. 24.18 Vista del lado izquierdo de motor Perkins T6.3544 de seis cilindros: 1 bomba de inyeccin tipo
distribuidor de montaje vertical, 2 brida de montaje de la bomba, 3 enfriador de aceite, 4 dosi-filtros de aceite, 5 dos
filtros de combustible, 6 y 9 cncamos para levantar el motor, 7 llenador de aceite, 8 salida de agua.
Se ilustra el motor sin el volante nrla cubierta del volante
P e r k in s

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

Fig. 24.14 Mecanismo de avance de sincronizacin:

. 1 eje, 2 portarrodilios,'3 rodillo, 4 palanca,
5 pistn, 6 presin de la bomba iimentadora
K ie s e l K iki

largo del mbolo para variar la carrera efectiva deste.. Esto se ilustra en la figura 24.13,Jo mismo que.la forma en que se puede variar la longitud efectiva .
de la carrera con el movimiento del manguito de
control. Al mover el manguito a la izquierda, se'
.permite que el orificio de corte se abra ms pronto y
reduzca la longitud efectiva de la carrera. Al mover
el manguito a la derecha, se demora la apertura del
orificio de corte y se aumenta la carrera efectiva. El
manguito se mueve por la accin del gobernador.

Mecanismo de avance de la sincronizacin

En la figura 24.14 se.ilustra el mecanismo de avance
automtico de la sincronizacin (tiempo) de la inyec
cin. Para avanzar la inyeccin, se gira el rodillo
unos cuantos grados en la cubierta de la bomba en
sentido opuesto a la rotacin del eje. Esto hace que
la accin de ias excntricas ocurra ms pronto y se
avance la inyeccin.
El movimiento de rotacin del rodillo se con
trola con un pistn dentro de un cilindro que est
sometido a ia presin de la bomba de alimentacin.
El pistn queda balanceado entre la carga del
resorte en un extremo y la presin de la bomba de
alimentacin en el otro. Cuando aumenta la veloci
dad de la bomba de inyeccin, tambin sube la
presin de la bomba de alimentacin para mover ei
pistn contra el resorte. Esto hace girar el rodillo
para avanzar la inyeccin como se ilustra.
El avance de la inyeccin se debe a la velocidad
del motor. Adems, el mecanismo de avance ajusta
el tiempo de inyeccin en relacin con la carga del
motor. Cuando la carga en el motor reduce la velo
cidad de l, el gobernador abre un orificio de con
trol para reducir la presin de la bomba de alimen-

Fig. 24.15 Construccin de la bomba de inyeccin

tipo distribuidor.modelo VE: 1 palanca de
control, 2 eje de impulsin, 3 bomba ..
alimentadora, 4 portarrodilios, 5 disco de
excntricas, 6 mecanismo de sincronizacin,
7 resorte del mbolo, 8 vlvula de entrega,
9 mbolo, 10 solenoide de corte de
combustible, 11 tornillo de ajuste para plena
.
- carga,-12 tornillo de ajuste, de marcha mnima
13 tornillo de ajuste de velocidad mxima
K ie s e l K iki

tacin. Esto tambin reduce la presin contra el

pistn en ei mecanismo de avance y el resorte mueve
el pistn a la posicin de retardo.

Bomba de inyeccin completa .

Se han descrito partes de la bomba de inyeccin y en
la.figura 24.15 se ilustra ia bomba completa en sec
cin parcial y se sealan las piezas.
En ei frente de la bomba (lado izquierdo de la
ilustracin) hay una brida de montaje. El eje 2) de
impulsin pasa por el centro de la bomba para
hacer girar el engrane del gobernador, el disco 5) de
excntricas y el mbolo 9) como ya se describi. El
mecanismo 6) de avance de la sincronizacin est en
la parte inferior de la cubierta de la bomba.
En la parte trasera de la bomba, la cabeza distri
buidora en donde se encuentran las vlvulas 8) de
entrega est montada en la cubierta de la bomba. Ei
solenoide 10) de corte de combustible est atorni
llado en la parte superior de la cabeza distribuidora.
El gobernador mecnico est instalado en la
parte superior de la cubierta de la bomba y se pue
den ver los cuatro contrapesos en la ilustracin. La
palanca 1) de control, que est en la parte superior
del gobernador, est conectada mediante varillaje
con el pedal del acelerador. Un tornillo 12) de ajuste
de marcha mnima o (ralent) y un tornillo 13) de
ajuste de velocidad mxima sirven como topes para
la palanca de control.

B O M B A S DE IN Y E C C I N T IPO D IS T R IB U ID O R

75

Preguntas para repaso

1. Cules son las diferencias entre una bomba
del tipo de distribuidor y una en lnea?
2. Por qu a estas bombas se las llama de distri
buidor ?
3. Enumrense las partes principales de un sis
tema de combustible con bomba de inyeccin
tipo distribuidor.
4. Por qu se emplea un solenoide en la bomba de
inyeccin?
5. Por qu se utiliza un sedimentador en el sistema?
6. Cul es la funcin de la bomba de aspas en la
bomba de inyeccin?
7. Mencinense las piezas principales de la sec
cin de bombeo de una bomba de inyeccin
D PA .
8. Expliqese cmo funcionan los mbolos de esa
bomba.
9. Qu es un anillo de excntrica?
10. Para qu se utilizan los orificios de distribucin?
11. Expliqese la funcin de la vlvula de dosifica
cin o medicin.

12. Cmo funciona el mecanismo de avance

una bomba de inyeccin D PA ?
13. Enumrense ias piezas de la seccin de bombe
de una bomba de inyeccin tipo V E
14. Qu movimientos tiene el mbolo en una bom
ba V E?
15. Cul es la funcin del mbolo en esta bomba?
16. Expliqese cmo funcionan el orificio de admi
sin y la ranura de admisin durante una carre
ra de admisin en la bomba VE.
17. Expliqese cmo funcionan el orificio de distri
bucin y la ranura de distribucin durante una
carrera de descarga.
18. Qu mtodo se utiliza para controlar la canti-,
dad de combustible que inyecta una bomba
V E?
19. Examnese la ilustracin de la bomba de inyec
cin V E y descrbase la funcin de sus compo
nentes principales.
20. Examnese la ilustracin de la bomba D PA
(Figura 25.10) y mencinense los componentes
principales.

Fig. 24.16 Vista del lado izquierdo de motor Perkins T6.3544 de seis cilindros: 1 bomba de inyeccin tipo
distribuidor de montaje vertical, 2 brida de montaje de la bomba, 3 enfriador de aceite, 4 dosifiltros de aceite, 5 dos
filtros de combustible, 6 y 9 cncamos para levantar el motor, 7 llenador de aceite, 8 salida de agua.
Se ilustra el motor sin el volante ni 'la cubierta del volante
P e r k in s

Servicio a as bombas
tipo distribuidor

En condiciones normales, las.bombas de inyeccin

el eje, o bien se puede impulsar Con un eje auxiliar,
tipo distribuidor.requieren muy poco servicio. De
Cuando la bomba est montada en posicin-vertihecho, lo mismo ocurre con todas las bombas de
cal, se utiliza un engrane cnico entre el engrane
inyeccin, que slo deberan necesitar servicio y
para auxiliares y la bomba a fin de cambiar el.
reparacin cuando se reacondiciona el motor. El
sentido de la impulsin a un ngulo-recto,
combustible limpio, el servicio peridico a los fil- .
En la instalacin ilustrada en la figura 25.i, el
.tros, la impiez.externa y las conexiones bienaprecompresor que se-.impulsa con el engrane auxiliar
tadas y 'sin. fugas soii parte del mantenimiento del .
impulsa a la bomba de inyeccin,Un soport, mon-sistema de combustible. La atencin a estos aspeetado en el cuerpo del compresor de aire, sirve de
tos reducir la necesidad de reparaciones mayores
alojamiento para e acoplamiento estriado y conlo
en la bomba de inyeccin.
brida de montaje de la bomba.
Las bombas de distribuidor se montan en sus
Desmontaje de la bomba fspo distribuidor
bridas con tres o cuatro tornillos. Los agujerosSe utilizan diversos tipos de impulsiones para la '
ranurados en la brida de la bomba permiten moverla
bomba. Pueden ser un engrane auxiliar montado en
para hacer a justes. Se utilizan marcas grabadas en

FJfl. 25.1 Bomba de distribuidor impulsada desde ia impulsin de accesorios a travs del compresor

B edford

SE R V IC IO A LAS B O M B A S T IPO D IS T R IB U ID O R

77
zacin en el motor a fin de ajustarlo al punto ce
comienzo de la inyeccin, o bien se utilizan las
marcas o una dimensin para sincronizacin para
determinar el momento en que la bomba empieza ia
entrega de combustible. Esas dos acciones deben
coincidir para lograr una sincronizacin correci.2 .
Por lo general se utiliza el pistn No. 1 como refe
rencia.

Fig. 25.2 Alineacin de las marcas en la brida de la bomba

y en la brida de montaje: 1 agujero ranurado
para ajuste, 2 marcas de sincronizacin

los bordes de la brida de la bomba y en la brida de

montaje para sealar la posicin de la bomba. Hay
que comprobar si hay estas marcas antes de desmon
tar la bomba.
. Para desmontar la bomba, se desmontan el vari
llaje y palancas de control, los tubos para ios inyec
tores y Jas conexiones para el combustible. Se sacan
las tuercas que sujetan la bomba en su punto de
montaje y se quita la bomba. Casi todas las bombas
se pueden desmontar e instalar sin alterar la sincro
nizacin, siempre y cuando las bridas para la bom
ba estn marcadas: En la figura 25.2 se ilustran las
bridas y marcas de una bomba.
En algunos motores pequeos, la bomba tiene el
engrane auxiliar de impulsin montado en el eje de
la bomba, y hay que sacar el engrane del eje para
poder desmontar la bomba del motor, cuyo acceso
es posible mediante una tapa de inspeccin en ia
caja de engranes de sincronizacin. Hay que tener
cuidado de que la tuerca, arandelas o cua (chave
ta). de impulsin no caigan en esa caja al sacar el
engrane.
Instalacin de la bomba de distribuidor
Si la bomba tiene eje de impulsin estriado, una
estra maestra en el eje acopla con una estra maes
tra correlativa en el motor. Hay que alinear esas
estras para poder instalar la bomba en su lugar.
Con las estras maestras acopiadas, y alineadas
las marcas en la brida de la bomba y en la brida de
montaje, la sincronizacin de la inyeccin estar
correcta, salvo que se haya desarmado el motor y se
hayan movido los engranes de sincronizacin o el
engrane auxiliar y no tengan bien alineadas sus
marcas de sincronizacin al armar.
Si la impulsin de la bomba no tiene estras o si
hay alguna duda se puede combrobar la sincroniza
cin. Para ello se utilizan las marcas de sincroni

Marcas de sincronizacin en el motor

Las marcas para sincronizacin de la inyeccin y las
marcas T D C (punto muerto superior) pueden
estar en el borde del volante, en las poleas" del
cigeal o de impulsin de auxiliares o en el amorti
guador de vibracin. En ciertos casos, cuando no se
emplean marcas de sincronizacin, se usa la carrera
del pistn y se especifica la sincronizacin de la
inyeccin en trminos de la carrera del pistn antes
del PM S.
Cuando se necesita .determinar la carrera del
pistn se emplea una herramienta especial con micrmetro de cartula. Otro mtodo, que se puedeutilizar slo en algunos motores, consiste en des
montar el resorte de la vlvula de admisin del '
cilindro No. 1y dejar que la vlvula descanse contra
la cabeza del pistn No. 1, con ste en .PM S.,Se
utiliza un micrmtro de cartula montado en la
punta del vstago de la vlvula para-medir la carre
ra del pistn. Se. hace girar el cigeal n sentido
opuesto al de rotacin ms all de la carrera especi
ficada y se hace girar en sentido normal hasta que el
micrmtro seale la lectura correcta; con ello -se
elimina el juego muerto.
Si se utiliza este mtodo s debe tener cuidado
para que el pistn no baje demasiado en el cilindro,
pues la vlvula se puede caer en el cilindro. Se debe
instalar un sello de vstago o. algo similar en la
ranura para los seguros para que la vlvula no se
caiga.
Comprobacin de sincronizacin de inyeccin
(bomba DPA)
La bomba D P A tiene marcas internas de sincroni
zacin; para observarlas se quita una tapa pequea
en una abertura que hay en la cubierta de la bomba.
El rotor de la bomba, tiene cierto nmero de marcas
de sincronizacin grabadas; cada una con una letra de
identificacin y un arillo seguro de sincronizacin
dentro de la bomba que sirve como puntero. Cuando
la letra especificada en el rotor alinea con el borde
del arillo seguro, la bomba est en el punto de comien
zo de la inyeccin (Fig. 25.3).
Para comprobar la sincronizacin de 1a inyec
cin se hace girar el cigeal en su sentido de ro
tacin normal para poner el pistn No. 1en la carrera
de compresin. Cuando la marca de sincronizacin de
ignicin en el volante (u otro lugar en el motor)
alinea con s(i puntero, la marca grabada en la bom-

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

' :

herramienta y el micrmtro. Una varilla en el cen

tro de la herramienta hace contacto con el extremo
del mbolo de bombeo y transmite el movimiento
del mbolo (que es la alzada del excntrico) al micrmetro. Con ello se determina la alzada del excn
trico.
Como ejemplo del mtodo para comprobar la
sincronizacin con la medicin de la alzada del
excntrico, se procede como sigue:
1. Hgase girar el cigeal a 30 antes del PM S
2. Pngase el micrmtro de cartula en cero.
3. Hgase girar con lentitud el cigeal hasta el
PMS.
4. En el PM S la lectura del micrmtro debe ser de

Fig. 25.3 Marcas internas en la bomba DPA

1 mm.

ba (F, por ejemplo) debe alinear con el. borde del

arillo seguro.
Si las marcas no alinean, hay que mover la
bomba en su montaje o ajustar la impulsin, a fin de
ajustar la sincronizacin de la inyeccin.
Comprobacin de sincronizacin de inyeccin
(bomba VE)
En la bomba VE, en la cual el mbolo de bombeo se
mueve en sentido axial por la accin de Ja excntri
ca, se mide la alzada de la excntrica para compro
bar la-sincronizacin. Para ello se instala una herra
mienta especial con micrmtro de cartula en el
extremo de la bomba (Fig. 25.4)
Para instalar la herramienta se desmontan los
tubos para inyectores en la parte trasera de la bom
ba. Se saca el tapn que est en el centro de
la. cabeza distribuidora y se instalan en ese lugar la

Ajustes
Si no se tiene la lectura correcta en el micrmtro,
hay que ajustar la sincronizacin de la inyeccin.
Para ello, se aflojan las tuercas de sujecin de la
bomba y.se la mueve en su montaje; los agujeros
ranurados en la brida de montaje de la bomba
permiten desplazarla en la brida.
. Si la lectura de alzada de la excntrica es menor
de 1 mm, el movimiento del mbolo empieza muy
tarde y se retarda.la sincronizacin. Hay que mover
la bomba en'sentido opes-to al ele su rotacin hasta
obtener una lectura de 1 mm.
Si la lectura de alzada de la excntrica.es mayor
de 1 mm, el movimiento del mbolo empieza muy
pronto y se avanza mucho la sincronizacin. Hay
que mover la bomba en su sentido-ce rotacin para
obtener la lectura correcta. A. fin de eliminar el
juego muerto en los engranes, hay que mover la
bomba ms de lo. necesario para que la lectura del
micrmtro sea menor de 1 mm; luego, se mueve en
sentido opuesto al de rotacin hasta obtener 1a
lectura de 1 mm.
Despus de este ajuste, hay que hacer girar ei ci
geal en su sentido de rotacin para eliminar el
juego muerto en el tren de engranes y poder com
probar la sincronizacin.
El ajuste descrito se efecta al mover la bomba
en los agujeros ranurados en su brida de montaje.
En otros casos, el ajuste se realiza por medio de la
impulsin con el engrane auxiliar o con otro aco
plamiento que tenga abrazaderas o agujeros ranu
rados para ajuste. En este caso, se quita una tapa
que est atornillada a la caja de engranes de sincroni
zacin.

Servicio a la bomba de inyeccin

Fig. 25.4 Medicin de la alzada del excntrico de la bomba
de inyeccin al comprobar la sincronizacin:
a) herramienta y micrmtro montados en la
bomba, b) motor en la marca TDC (PM S)
M azda

Se requieren instalaciones y equipo especiales para

el servicio a las bombas de inyeccin. Esto se men
cion respecto a las bombas en lnea pero tambin
se aplica a las bombas de distribuidor. Consltese
Servicio a la bomba de inyeccin y Reacondi
cionamiento de la bomba en el captulo 23.

79

S E R V IC IO A LAS B O M B A S T IPO D IS TR IB U ID O R

Fig. 25.5 Bomba de distribuidor en el dispositivo de mon-'

taje: A gobernador, B conexin ensanchada, .
C mecanismo de avance, 1 cubierta del
Gobernador, 2 palanca del acelerador,
3 palanca de paro
L u c a s -C A V

Reacondicsonamiento de la bomba OPA

A continuacinse presenta una breve descripcin

del reacondicionamiento de la bomba de distribui
dor q u e , junto con las ilustraciones, permitir cono
cer la construccin de la bomba D P A y el mtodo
para, su reacondicionamiento.
La bomba se monta en un dispositivo que se su
jeta en un tornillo de banco (morsa), como se ilus
tra en la figura' 25.5. Se desmonta el gobernador
de la parte superior del cuerpo y, despus, el
mecanismo de avance por velocidadC) en la parte

A)

hidrulica, 4 espiga de gua, 5 bomba de

transferencia
L uca s CAV

Fig. 25.7 Componentes de la placa de extremo. Los

principales son: 2 placa de extremo, 4 manguito,
5 vlvula reguladora, 6 resorte de vlvula,
7 asiento, ajustador de presin de transferencia,
9 resorte, .10.fi Itr .

- -.L ucas -CAV

inferior; para mayor facilidad se invierte el disposi

tivo en el tornillo de banco.
Se desmontan, de. la-cabeza hidrulica, las cone
xiones ensanchadas
a las cuales se conectan los
tubos de los inyectores. .

Se. desmonta la placa de extremo en la cabeza hi

drulica. Con esto, se tiene acceso a la bomba de aspas (Fig. 25.6). Los componentes de la placa de
extremo (filtro, manguito de vlvula reguladora,
la vlvula reguladora y su resorte) se ilustran en la
figura 25.7.
Se sacan los tornillos de sujecin de la cabe
za hidrulica a la cubierta de la bomba; despus,
se puede sacar la cabeza junto con el rotor, como se
ilustra en la figura 25.8. Luego se sacan, de la
cabeza hidrulica, el rotor y los mbolos de bombeo.
El eje de impulsin est sujeto en el frente de la
cubierta por un arillo seguro; al quitarlo (Fig. 25.9)
se puede sacar el eje, con lo que no quedarn com
ponentes dentro de la cubierta.
Hay que inspeccionar todas las piezas de la
bomba y examinar si las superficies de trabajo tie
nen desgaste o daos. Las piezas que se pueden
daar con ios cuerpos extraos o por la presencia de
agua en el combustible son el rotor y su cavidad en
la cabeza hidrulica y tambin los mbolos de bom
beo y sus cavidades en el rotor.
Para armar la bomba se procede a la inversa de
como se desarm. Se instalan sellos y juntas nuevos
y se mojan todas las piezas con el lquido para

B)

80

M E C N IC A PARA M OTOR ES DIESEL

Fig. 25.9 Remocin del arillo seguro para liberar el eje de

impulsin en' la cubierta de la bomba
Luc a sC A V

Fig. 25.8 Para sacar la cabeza hidrulica y rotor A) de a

cubierta B) de la bomba LucasCAV

pruebas antes de instalarlos. Parareacondicinaria

bomba hay que trabajar con cuidado;-adems,, se
necesitan las especificaciones y datos para prueba
del modelo de bomba en particular.
B o m b a armada
n la figura 25.10 se presenta una vista seccional de
la bomba armada. Se puede emplear esta ilustra

cin par. localizar los diversos componentes. Se

ver que se emplea gobernador mecnico y sus seis
contrapesos"estn hacia el extremo delantero del eje
de la bomba.

Pruebas de la bomba de distribuidor

En la figura 25.11 se ilustra un probador de bom
bas, en el cual s monta la bomba en un soporte en
la mesa de la mquina y se la hace funcionar a las
velocidades especificadas para prueba. La bomba

Fig. 25.10 Vsta seccional de una bomba tipo distribuidor con gobernador mecnico

L u c a s -CAV

SE R V IC IO A LAS B O M B A S TIPO D IS T R IB U ID O R

Fg. 25.11 -Bomba de distribuidor m ontada en el probador: 1 bomba, 2 tubos de entrega 3 iueqo de inyectores
. . . 4 tacometro, 5 manmetros, 6 probetas graduadas,? manmetro para el combustible
^ U cas
L ucas C A V

Fig. 25.12 Componentes y secciones principales de la bomba de distribuidor VE: A gobernador y controles B
cubierta e impulsin, C bombeo y distribucin, D mecanismo de avance 9 Demaaor y d ^ K m

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

82
se conecta con un juego de inyectores mediante
tubos para entrega a alta presin. Cuando el proba
dor impulsa la bomba, sta hace funcionar los inyec
tores.
El probador tiene un juego de probetas gradua
das para medir la entrega de cada inyector; el lqui
do para pruebas descargado por los inyectores va a
las probetas durante un tiempo especificado. Las
pruebas que se efectan son: 1) Descarga de com
bustible de la bomba, que se mide con apertura
total del acelerador y el volumen que hay en las
probetas durante 200 carreras de la bomba (descar
gas de inyectores). 2) Graduacin para mximo
combustible. 3) Accin del gobernador. 4) Funcio
namiento y ajuste de presin de la bomba de trans
ferencia. 5) Funcionamiento del mecanismo de avan
ce por velocidad.
Tambin se prueba la sincronizacin interna de
la bomba y se ajusta con relacin-a la marca de la
brida en la cubierta de la bomba.

Preguntas para .repas

Se utiliza un lquido especial para pruebas en

lugar del combustible, para proteger las manos del
operario cuando estn mucho tiempo en contacto
con el mismo.

Reacondicionamiento de la bomba VE
Aunque la construccin de la bomba V E es diferen
te de la D PA , los procedimientos para reacondicio
namiento son muy similares. Se necesitan herramien
tas especiales para desarmar y armar, incluso un
dispositivo para sujecin de la bomba.
Para las pruebas, la bomba se monta en un pro
bador en forma semejante a la descrita para la bom
ba D PA .
En la figura 25.12 se ilustran los componentes
de la bomba de inyeccin V E y los detalles de la
instalacin.

1. Cmo se montan las bombas tipo distribuidor

en el motor?
2. Cmo se impulsan las bombas tipo distribuidor?.
3. Cmo se ajusta el motor a la posicin en la
cual debe ocurrir la inyeccin?
4. Cmo se sincronizan las bombas tipo distribui
dor para el punto de inyeccin?
5. Expngase un ejemplo de cmo se puede com
probar la sincronizacin de la inyeccin.
6. Por qu se utiliza un micrmtro de cartula
para comprobar la sincronizacin de una bom
ba V E?

7. Enumrense los componentes de la bomba D PA

de la figura 25.10.
8. Expliqese, con brevedad y en trminos genera
les, cmo se prueba una bomba tipo distribui
dor despus de reacondicionarla.
9. Por qu se debe girar el. cigeal en su sentido
de rotacin normal al comprobar la sincroniza
cin de la inyeccin?
10. Enumrense ios principales componentes de la
bomba V E de la figura 25.12.

Gobernadores y controles

Los motores Diesel tienen caractersticas que re

quieren el empleo de gobernadores (reguladores)
para controlar su velocidad. Los gobernadores son
sensibles a los cambios en la velocidad del motor y
mueven la varilla de control la cremallera de
control en la bomba de inyeccin o accionan al
gn mecanismo especfico de control en el motor,
para variar la cantidad de combustible inyectado en.
las cmaras de combustin y mantener la velocidad'
gobernada. May muchos tipos.diferentes de gober
nador, pero todos controlan la velocidad del motor
al regular la cantidad.de combustible inyectada.
Necesidad del gobernador en marcha mnima
En marcha mnima (marcha en vaco o ralent) y sin .
carga se inyectan cantidades muy pequeas de com
bustible para mantener el motor en marcha. Si la
varilla u otro mecanismo de control estuvieran fijos
en una posicin para el suministro de la cantidad
correcta de combustible al arranque, entonces la
velocidad del motor aumentara en forma excesiva
cuando estuviera caliente y habra sobrevelocidad.
Al contrario, si la varilla de control estuviera
fija en la posicin para inyectarla cantidad correcta
con el motor a su temperatura normal de funciona
miento, entonces no podra funcionar en marcha
mnima en fro. Cuando se utiliza el gobernador,
las rpm de marcha mnima se pueden ajustar a las
especificadas y el gobernador las mantendr.
Necesidad de! gobernador a velocidad mxima
Los fabricantes especifican una velocidad mxima
(velocidad gobernada) para sus motores, la cual no
se debe exceder porque se daar el motor. Las
piezas de un motor Diesel son gruesas y pesadas y la
fuerza centrfuga produce grandes fuerzas dentro
del motor; estas fuerzas aumentan segn la veloci
dad hasta el grado de que se puede destruir un mo
tor sin gobernador.

El.gobernador se utiliza para controlar o limitar

ia velocidad mxima del motor. Cuando se liega a
esa velocidad,.el gobernador reduce la cantidad de
combustible y. se limita la velocidad del motor, lo
cual ocurre con carga y sin carga. Sin embargo, no
puede controlar la sobrevelocidad del motor cuan
do; se deja'el peso de la carga empuje l vehculo
. en una pendiente fuerte. El conductor es quien debe
encargarse de controlar la velocidad mxima.
Necesidad de gobernador a otras velocidades
La regulacin de velocidades entre marcha mnima
y velocidad mxima slo se requiere cuando el mo
tor tiene que funcionar a velocidades casi constan
tes, como ocurre en los tractores agrcolas, en las
embarcaciones y en motores estacionarios.

Tipos de gobernadores
Hay tres tipos de gobernadores para control de
velocidad, aun cuando en su operacin se usan
muchos mtodos diferentes. Los tres tipos bsicos
son:
1. Gobernador de velocidad mxima
2. Gobernador de velocidad mnima y mxima
3. Gobernador de velocidad variable
Gobernador de ve-ocidad mxima
Tambin se le llama efe velocidad constante. Estn
destinados a motores que deben funcionar a veloci
dad fija, por ejemplo, un motor acoplado con un
alternador. E gobernador mantiene la velocidad
gobernada porque reduce el combustible cuando
se excede de ella y aumenta el combustible cuando se
reduce la velocidad. La velocidad del motor perma
nece constante dentro de una gama o intervalo pe
queos. (Vase Cada de velocidad en la pgina
293.)

84
Se debe tener en cuenta que la velocidad mxi
ma, o gobernada, en este caso, quiz no sea la vevelocidad mxima permisible del motor, sino la velo
cidad nominal de la mquina que est impulsando
el motor.
Gobernador de velocidad mnima y mxima
Tambin se le llama gobernador de velocidad limi
tada y gobernador automotriz . Controla la mar
cha mnima y limita la velocidad mxima a la especi
ficada por el fabricante del motor. Este gobernador
se utiliza para vehculos que trabajan en carretera.
En estos vehculos no se suele requerir un con
trol entre marcha mnima y velocidad mxima y,
dentro de su gama de funcionamiento, el conductor
es el que controla directamente el motor.
Gobernador de velocidad variable
Las velocidades mnima y mxima se controlan
igual que con el gobernador de velocidad limitada
y, adems, se controlan todas.las velocidades inter
medias. El conductor mueve la palanca de control,
hasta obtener la velocidad deseada y el gobernador
la mantiene, sin que importen los cambios en la
carga en el motor.
En un tractor agrcola, por ejemplo, el conductor mueve la palanca de control hasta que el tacmetro seala 2000 rpni,.que es la velocidad recomen
dada a la cual el motor produce casi, el mximo de
su torsin (par). Esta velocidad del motor se man
tendr, dentro de la gama de cada de velocidad,
aunque el tractor est sometido a cargas variables
ocasionadas por las pendientes del terreno o por los
implementos que lleva enganchados.
El gobernador.de velocidad variable tambin se
.utiliza en algunos tipos de vehculos para carretera
que tienen toma de fuerza para accionar equipo
especial, como las bombas. En este caso, el conduc
tor puede seleccionar la velocidad gobernada nece
saria.

Mtodos para regulacin

Hay tres mtodos de regulacin, lo que permite
designar a los gobernadores de acuerdo con su
mtodo bsico de funcionamiento que se describe
ms adelante. A veces se les llama tipos de goberna
dores, pero no se deben confundir con los tipos
antes citados, que se basan en el control de la veloci
dad por el gobernador y no en el mtodo bsico de
funcionamiento del gobernador. Los tres mtodos
bsicos son: mecnico, hidrulico y neumtico y
sus posibles combinaciones tales como hidrulicomecnico o neumtico-mecnico. Esto permite uti
lizar las caractersticas de dos mtodos de regulacin
en un solo gobernador.
Es posible construir cada uno de esos gobernado
res con cualquier tipo de control de velocidad. Por
ejemplo, se podra denominar a un gobernador

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
determinado como mecnico con control de veloci
dad mnima y mxima.
La construccin de los gobernadores vara mu
cho en la prctica. En muchos casos se montan en la
cubierta de la bomba de inyeccin y son parte de
ella; en otros casos estn separados. De todos mo
dos responden a la velocidad del motor para variar
la cantidad de combustible inyectado y controlarla
velocidad y la potencia del motor.

Gobernador mecnico
En los gobernadores mecnicos, llamados tambin
gobernadores centrfugos, se utilizan contrapesos o
masas en rotacin como mecanismo bsico de fun
cionamiento. La fuerza centrfuga que hace girar
los contrapesos se emplea para mover la varilla de
control de combustible en la bomba de inyeccin y
controlar la inyeccin en las cmaras de combustin.
En la nomenclatura tcnica se debe utilizar el
trmino masa en vez de peso; sin embargo, en los go
bernadores se denominan, desde hace muchos aos,
contrapesos.
Gobernador mecnico bsico
. En la figura .1 se ilustra ungobernador mecnico
bsico y funciona como sigue: 1. Los dos contrapesos
stn montados, en un yugo. Cuando se hace girar ei eje
la fuerza
centrfuga que acta en los contrapesos los ha
ce moverse hacia fuera (abrirse).
. 2. Las palancas de los contrapesos giran en sus
montajes y mueven el manguito hacia arriba.
Este movimiento se transmite por medio dla
palanca a la varilla de control para reducir el
combustible entregado por la bomba de inyec
cin a los inyectores:
3. Cuando disminuye la velocidad de rotacin, los
contrapesos vuelven hacia su posicin original
por la accin del resorte gobernador.

26

a)

b)

c)

mas combustible

Fig. 28.1 Principios de funcionamiento dei gobernador

mecnico. La fuerza centrfuga en los
contrapesos A los mueve hacia fuera. El
movimiento se transmite a la varilia de control C.
El resorte D restringe el movimiento.

85

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
4. E l motor hace girar al gobernador, as que ste
es sensible a la velocidad de aqul. La fuerza
centrfuga en los contrapesos aumenta en pro
porcin con la velocidad del motor. Esta fuer
za, transferida al manguito, hace que ste se
mueva hacia arriba contra el resorte hasta que
llega a una posicin en la cual la fuerza centr
fuga queda balanceada por la carga del re
sorte. La varilla de control se mantiene estacio
naria, con lo que la velocidad del motor se
mantendr constante.
5. Si se aumenta la carga en el motor, ste pierde
velocidad porque recibe menos combustible del
necesario para la carga aumentada. Esto no
ocurre cuando se cuenta con el gobernador.
6. Por la accin del gobernador, cualquier reduc
cin en la velocidad del motor tambin dismi
nuir la velocidad de rotacin del gobernador y
la fuerza centrfuga que acta en los contrape
sos. El resorte mover el manguito (camisa)
hacia abajo y a la varilla de control a la posicin
de ms combustible , con lo'cual se aumenta
la potencia del motor.y se mantiene.una veloci
dad constante.
7. Si se reduce la carga en el motor, aumentar su
velocidad. El gobernador acta en forma opiies ta. a la descrita en el prrafo. 6 y la varilla de
control se mueve para reducir el combustible y
mantener una velocidad constante.
Tipo de re g u la ci n
El gobernador bsico que se acaba de describir es de '
velocidad constante. Mantiene el motor a una velo
cidad constante de acuerdo con la fuerza o carga del
resorte gobernador. Este tipo de gobernador seutiliza cuando el motor debe mantener una veloci
dad determinada, por ejemplo en un motor estacio
nario acoplado con un alternador.

Si se utiliza una palanca de control para \ariar

la carga contra la parte superior del resorte. puede cambiar la graduacin de velocidad cei g bernador cambiando la carga sobre el resorte. En
tonces se le llama gobernador de velocidad vara :
o para todas las velocidades. En este caso, se gcb:;rnan todas las velocidades en la gama de funciona
miento del motor.

Gobernador para velocidad mnima y mxima

En la figura 26.2 se ilustra el funcionamiento de un
gobernador mecnico utilizado con una bomba de
inyeccin en lnea, el cual opera a dos velocidades
del motor: mnima y mxima. El gobernador fun
ciona en forma similar al bsico que se describi;
pero, tal como se ilustra, est conectado con un
pedal de aceleracin y su varillaje, con lo cual el
conductor puede controlar el motor. Ntese que se
puede mover la varilla de control 2) para variar la
cantidad de combustible, que entrega la bomba,
ya sea por medio del pedal del acelerador o por la
accin de los contrapesos 1) del gobernador.
. Cuando el conductor acciona el pedal del acele
rador, se hace girar el eje del excntrico 4 )'y el
excntrico se mueve dentro de la pajanca flotante
5). Esta accin del excntrico cambia la posicin de
la palanca flotante ymueve la varilla de control 2)_
para aumentar o reducir el combustible para los
inyectores.
Cuando acta el gobernador, el movimiento de
sus contrapesos se transfiere a la palanca flotante 5)
para mover la varilla de control 2) con el fin de'
aumentar 6 reducir el combustible para los inyecto
res. El movimiento de los contrapesos se limitacon
dos grupos de resortes: uno para marcha mnima y
otros dos para velocidad mxima. El funcionamien
to es como sigue:

Fig. 26.2 G o b e rn a d o r p ara m a rc h a m n im a y v e lo c id a d m xim a: 1 c o n tra p e so s, 2 va rilla de co n tro l, 3 p a la n c a de con tro l,

4 eje ex c n tric o , 5 p a la n c a flotante, 6 reso rtes de g o b e rn a d o r

Lu c a sC A V

86
1. En marcha mnima, con el varillaje del acelera
dor contra el tope de marcha mnima, el resorte
de marcha mnima limita el movimiento de los
contrapesos y el motor trabaja con rpm de mar
cha mnima determinadas. En la figura 26.3 se
muestra un corte de un contrapeso y sus re
sortes.
2. Cuando se oprime el pedal del acelerador, la
palanca de control 3) y e eje del excntrico 4)
giran a la derecha y este movimiento se trans
mite a la palanca flotante 5) y a la varilla de
control 2), con lo cual sta se mueve a la posi
cin de mximo combustible y la bomba entre
ga ms combustible.
3. El control de las velocidades intermedias, entre
mnima.y mxima, se realiza slo con el pedal
del acelerador. Los contrapesos estn contra
sus resortes y no se pueden mover hasta que se
llega a la posicin para mxima velocidad del
motor.
4. Si un cambio en las condiciones de'carga oca
siona exceso de la velocidad del motor la fuerza
centrfuga ms elevada en los contrapesos ven
cer la fuerte carga, de los resortes y permitir
que los contrapesos se abran todava ms. Esto
' har qu la varilla de control se mueva hacia la
posicin de paro y pase por encima de*ia posi
cin del acelerador. Con ello se reducir el
combustible que entrega la bomba y .se evitar
. que el motor exceda su velocidad goberna
da establecida. La palanca de control 3) tiene
un tope ajustable para mximo combustible y
otro tope ajustable para marcha mnima.
5. En la figura 26.3 se ilustra' la accin en dos
pasos o etapas de los resortes gobernadores. En
el lado izquierdo, el resorte de marcha mnima
(externo) 3) impide que los contrapesos se mue
van hacia fuera. Cuando se oprime el pedal del
acelerador la velocidad del motor aumenta y la
fuerza centrfuga en los contrapesos los mueve

Fig. 26.3 Accin de los resortes del gobernador: 1 resortes

de velocidad mxima, 2 tope, 3 resorte de
marcha mnima; a) posicin en marcha mnima,
b) posicin a mxima velocidad
L ucas C AV

M E C N IC A PARA M OTORES DIESEL

contra el tope 2). Cuando se llega a la velocidad
mxima del motor, la fuerza centrfuga en los
contrapesos vence la fuerza de los resortes l),
como se muestra en el lado derecho.
Se ha descrito el funcionamiento de un goberna
dor para dos velocidades, pero los mismos princi
pios bsicos se aplican a un gobernador para todas
las velocidades. Las variaciones en el diseo y ubi
cacin de los resortes y el varillaje permiten tener un
gobernador que controle el motor a todas las veloci
dades.
C o n s tru c c i n del g o b e rn a d o r
El gobernador que se acaba de describirse ilustra en
la figura 26.4 y se muestran su construccin y pie
zas. Se debe comparar con la figura 26.1 en que se
ilustra el gobernador en forma esquemtica.

Fig. 25.4 Gobernador mecnico CAV, tipo BR y W, con os

resortes gobernadores montados en los
contrapesos; 1 palanca de paro manual,
2 conexin con la varilla de control en la bomba
de inyeccin, 3 pasador de pivoteo,
4 contrapeso, 5 placa de jaula, 6 pasador
rotatorio, 7 tornillo, 8 tapn para nivel de aceite,
9 buje de gua, 10 cruceta, 11 eje excntrico,
12 palanca de campana, 13 palanca flotante,
14 tope auxiliar de marcha mnima, 15 ajustador,
16 articulacin, 17 articulacin de resorte,
18 bloque de gua, 19 vstago, 20 trinquete (ua)
Lu casC A V

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
Gobernador de velocidad variable
En el gobernador de velocidad variable se aplican
los mismos principios que en el de velocidad mni
ma y mxima, pero el varillaje interno est instala
do en otra forma. En el de velocidad variable no
siempre es posible variar directamente la fuerza
contra los resortes gobernadores para controlar el
motor a velocidades intermedias, pues esto se hara
con ei resorte del gobernador bsico de la figu
ra 26.1. En lugar de aplicar fuerza adicional en for
ma directa contra los resortes gobernadores, el vari
llaje interno del gobernador de velocidad variable
logra el mismo resultado debido a la particular dis
posicin de su varillaje.
Controles para el gobernador
En la figura 26.5 se ilustra la instalacin de los
controles externos del gobernador de una bomba en
lnea. Casi todos los gobernadores tienen controles
para realizar funciones similares.
La palanca de control en la cubierta del gober
nador est conectada con el pedal del acelerador en
. un vehculo o con una palanca de control en otros
' tipos de unidades. El movimiento dei pedal o de la
. palanca por el conductor mueve 1.apalanca de con.trl en la cubierta clel gobernador que, a su vez,
mueve la varilla u.otro sistema de control d com
bustible en la bomba por medio del gobernador,'
para variar la cantidad de combustible que se enva

87
a los inyectores. Por tanto, el conductor cuece con
trolar la velocidad y la potencia del motor.
La perilla de paro est conectada con una per.' j
de control de paro en la cabina de un vehcu. : ; en.
el tablero de control del motor. Para efectuar ei
paro manual del motor, se tira de la perilla. Esi.
mueve al mecanismo de control de combustible en
La bomba a la posicin de corte de combustible y se
para el motor.
En vez de la perilla de paro manual se puede
utilizar un solenoide, que est conectado con el
interruptor de arranque. Con el interruptor en la
posicin O N (Conectado) se energiza el solenoi
de y su vlvula deja pasar el combustible para inyec
cin. Con el interruptor en la posicin O F F (Apa
gado) se libera el solenoide y su resorte mueve una
palanca o una vlvula para cortar el paso de com
bustible y producir el paro del motor, como se
ilustra en las figuras 24.9 y 27.13. En algunas aplica
ciones se emplean el solenoide y una perilla de paro
manual separado; el solenoide slo se energiza para
efectuar el paro del motor.

[.

Topes y ajusfes deS gobernador

Los diversos tipos de gobernadores tienen diferen
tes sistemas para ajuste, pero en casi todos los go
bernadores mecnicos tienen topes yajustes para
marcha mnima, velocidad mxima sin carga, mxi
mo combustible y exceso de combustible. La con-

paro

pedal del acelerador

Fig. 28.5 Instalacin de la bomba en lnea con gobernador mecnico y de los controles por el conductor

B osch

88

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

lmite de su recorrido, lo cual permite ajustar la
posicin para mximo combustible. En la figura
26.6
se ilustra un ejemplo de un tope que puede
estar en la cubierta de la bomba de inyeccin. En
algunos casos se emplea un tope bajo carga de
resorte. El movimiento de la varilla de control ms
all de la posicin normal del tope, comprime el
resorte y sirve como dispositivo de exceso de com
bustible para el arranque. En las bombas en lnea, la
varilla o cremallera de control se pueden mover una
distancia adicional, ms all del tope de mximo
combustible, a fin de tener exceso de combustible
para el arranque a bajas temperaturas.
En la figura 26.6 /;) se ilustra un ejemplo de tope
de mximo combustible combinado con un disposi
tivo de exceso de combustible, que es de acciona
miento manual, para lo cual se oprime el mbolo 7)
por la parte inferior para comprimir el resorte 6).
Con ello, la varilla de control 1) se puede mover ms
hacia la derecha porque el agujero en su extremo
alinea con el vstago del tornillo de ajuste 4). Una
vez que arranca el motor, la varilla de control se
mueve a la izquierda y el resorte vuelve al mbolo a
su posicin normal de operacin.
Tambin se emplean topes como parte del meca
nismo del gobernador. En estos casos ellos ope
ran, al final de la regulacin de la varilla de control
para limitarle su movimiento o .contra el varillaje
del gobernador que, a su vez, limita el movimiento
de la varilla de control. En la figura 26.7 se presenta
un ejemplo; tambin se pueden consultar otras ilus
traciones de gobernadores y bombas de inyeccin.
El tope de mximo combustible, a veces, se
llama tope d plena carga, porque la varilla de
control est contra este tope'para suministrar mxi
mo combustible cuando el motor funciona a plena
carga.
'

a)

28.6 Tope de mximo combustible para bombas en

lnea: a) tope ajustable,
tope con dispositivo
de exceso de combustible; 1 varilla de control
de la bomba de inyeccin, 2 cuerpo,
3 contratuerca, 4 tornillo de ajuste, 5 tapa,
6 resorte, 7 m bolo
L ucas-CAV

b)

figuracin y posicin de los topes varan mucho

segn los diferentes modelos de bombas y goberna
dores.
Tope de m archa m nim a
Es un tope ajustable contra la varilla de control o el
varillaje del gobernador que permite ajustar las rpm
de marcha mnima del motor.
Tope de m x im o c o m b u s tib le
En algunas bombas, el tope de mximo combusti
ble va en el extremo de la bomba que est opuesto al
gobernador. Es un tope ajustable contra el cual cho
ca el extremo de la varilla de control cuando llega al

Tope de velocidad m xim a

Es un tope que limita el movimiento de la palanca
del gobernador mandada por ei operador, lo cual
limita la carga que se puede aplicar por el operador
al resorte del gobernador. Esto evita que el motor ex
ceda de su velocidad mxima gobernada sin carga.
Gobernador mecnico (Bosch)
En la figura 26.7 se ilustra un gobernador Bosch
tpico, que es un ejemplo en el cual slo se emplea
un solo resorte gobernador conectado con el vari
llaje, al contrario del gobernador de la figura 26.4
en el cual los resortes gobernadores son integrales
con los contrapesos. Como se ilustra en la figura
26.7, el gobernador tiene los contrapesos comunes
14) impulsados desde el rbol de levas de la bomba
de inyeccin, un solo resorte gobernador 8) y un
sistema de varillas y palancas interconectados. El
resorte gobernador est conectado entre la palanca
giratoria 15) y la palanca de tensin 6).

G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S

8S

.Fig. 26.8 Varillaje del gobernador: 2 resorte para arranque,'

3 palanca de control, 5 tope de marcha mnima,
6 palanca de tensin, 7 palanca de gua, 8 resorte'
gobernador, 9 resorte auxiliar de marcha mnima,
10 resorte de control de torsin; 11 tope.dfe plena
carga 12 palanca de apoyo, 13 gua y perno
deslizable,. 14 contrapeso, 15 palanca giratoria,.
18 varilla de control, 19 tope de velocidad
mxima
B o s c h - '

Fig. 28.7 Gobernador mecnico de velocidad variable:

I cubierta, 2 resorte para arranque, 3 palanca de
control, 4 tapa, 5 tope de marcha mnima,
6 palanca de tensin, 7 palanca de gua,8 resorte gobernador, 9 resorte auxiliar de
marcha mnima, 10 resorte de control de torsin,
I I tope de mxima velocidad (plena carga), .
. 12 palanca de apoyo, 13 gua, 14 contrapeso,
15 palanca giratoria, 16 balancn, 17'cincho,
18 Varilla de control
Bcsch

Sin entrar en detalles por ei momento, el funcio

namiento bsico del gobernador se debe a que los
contrapesos en rotacin transfieren una fuerza al
extremo inferior de la palanca de tensin para em
pujarla a la derecha; mientras que el resorte gober
nador conectado entre el centro de la palanca de
tensin y la palanca giratoria, aplica tensin que
tira (jala) de la palanca de tensin hacia la izquier
da. La palanca de tensin quedar en una posicin
en la cual las fuerzas se equilibran. La palanca de
tensin tiene conexin indirecta con la varilla de con
trol de la bomba de inyeccin, por lo cual la posi
cin de la palanca determinar la cantidad de com
bustible inyectado y por ende la velocidad y potencia
del motor.
La palanca giratoria 15) est conectada con la
palanca de control 3). Esto permite modificar la
tensin del resorte gobernador a fin de que el con
ductor pueda variar la velocidad del motor; por
tanto, es un gobernador de velocidad variable.

Se ha descrito el funcionamiento del gobernador

bsico, pero ste incluye adems otras piezas como
palancas, varillas, topes y resortes, cuyas posiciones
se ilustran en la figura 26.8. 1.a palanca de tensin
o est conectada directamente con la varilla de
control, sino por medio de la .palanca de apoyo 12)
.y de la palanca de gua 7). El movimiento de los
contrapesos adems de-aplicar fuerza contra
lanca de tensin mueve a la palanca de gua y a la
palanca de apoyo.
Adems del resorte gobernador, se utiliza un
resorte 2) para arranque a fin de colocar el varillaje
en mximo combustible cuando se arranca el motor, un resorte 10) de control de torsin y de marcha
mnima y un resorte auxiliar 9) de marcha mnima.
Hay topes ajustables para marcha mnima 5), velo
cidad mxima 19) y mximo combustible 11) (Va
se tambin 1a figura 22.10).
Se trata de un gobernador de velocidad variable
que controlar la velocidad del motor en cualquier
punto desde marcha mnima hasta velocidad mxi
ma. A, continuacin se describe el funcionamiento
del gobernador.

la^pa-

A rra n q u e
Cuando el motor est parado, el resorte de arran
que mantiene a la varilla de control de combustible
en la posicin de mximo combustible, sin que im
porte la posicin de la palanca de control. Cuan
do el motor est en marcha, funcionar a la veloci-

M E C N IC A PARA MOTORES DIESEL

90

Fig-. 26.9 Diagrama del gobernador con la palanca de

contro! en la posicin para marcha mnima:
5 tope de marcha mnima, .6 palanca de tensin,
8-resorte.gobernador, 9 resorte auxiliar de
marcha mnima, 12 palanca de apoyo,-13 perno
deslizable, 15 palanca giratoria
'B o s c h

dad gobernada que determine la posicin de lpalanca de control.*

Posicin para m a rc h a m nim a (Fig. 26.9)

La palanca de control est colocada contra ei tope
5) de marcha mnima. Con esto se coloca a la palan
ca giratoria 5) de modo que el resorte-gobernador
8) est casi vertical y casi sin carga;-tiene un efecto
muy dbil y los contrapesos se pueden abrir incluso
a baja velocidad. Entonces, el perno deslizable 3) y la palanca de
gua se mueven al mismo tiempo a la derecha. La
palanca de gua, a su vez, mueve a la palanca 12) de
apoyo a la derecha y la varilla de control de com
bustible se mueve en el sentido de corte a la posicin
de marcha mnima.
La palanca 6) de tensin queda colocada contra
el resorte auxiliar 9) de marcha mnima y ayuda al
control de la marcha mnima.
Bajas velocidades
Cualquier movimiento de la palanca de control
desde la posicin de marcha mnima ser suficiente
para mover la varilla de control de combustible a la
posicin para mximo combustible. La bomba en
trega ms combustible y aumenta la velocidad del
motor.
Cuando la fuerza centrfuga en los contrapesos
es mayor que la tensin del resorte gobernador para
esa posicin particular de la palanca de control, los
contrapesos se mueven hacia fuera para mover la
palanca de apoyo y la varilla de control a una
posicin de menor entrega de combustible. Ya no

Fig. 26.10 Diagrama del gobernador con la palanca de

control en la posicin para velocidad mxima
B osch

aumentar la velocidad del motor y el gobernador

la mantendr constante, mientras subsistan las con
diciones externas.
' .
Alta v eloc idad '
'
.En la figura 26.10 se muestra la posicin del meca
nismo gobernador a alta velocidad con carga. Si se
mueve la palanca de control desde el tope de mar
cha mnima hasta el de velocidad mxima, la accin
bsica del gobernador es la ya descrita. Sin embar
go, en este caso, se mueve la palanca giratoria para
aplicar tensin total en el resorte gobernador.
E resorte gobernador tira (jala) de la palanca de
tensin hacia la.izquierda contra el tope de plena
carga o velocidad mxima, listo hace que la palanca
de apoyo mueva la varilla de control a la posicin
para mximo combustible y que aumente la veloci
dad del motor.
Cuando se llega a la velocidad mxima con ple
na carga, la fuerza centrfuga en los contrapesos
vence la tensin del resorte gobernador y se empuja
la palanca de tensin a la derecha. La palanca de
apoyo se mueve para reducir el combustible y limi
tar la velocidad.
Si vara la carga en el motor, los contrapesos se
abrirn o se cerrarn, segn el caso, para modificar
la entrega de combustible. Si se mueve la palanca de
control hacia atrs, desde ei tope de velocidad m
xima, la velocidad variar en forma correspondien
te hasta que la tensin del resorte gobernador y la
fuerza centrfuga de ios contrapesos estn en equili
brio.
C o n tro l de ia torsin (par)
El mbolo 10) que est bajo carga de resorte en el
extremo inferior de la palanca de tensin acta

G O B E R N A D O R E S Y C O N TRO LES
como control de la torsin (par) (vase el prrafo
especial ms adelante). Conforme aumenta la velocidad y los contrapesos se mueven hacia fuera, el
perno deslizable 13) hace contacto con el mbolo y
comprime el resorte en forma paulatina. Esto oca
siona una demora en el movimiento de la palanca
de apoyo y una reduccin correspondiente en la
entrega de combustible.
Gobernador con muelle de hoja
En la figura 26.11 se ilustra un gobernador mecni
co que tiene un muelle de hoja en vez de un resorte
gobernador. El gobernador se instala en la parte de
lantera de la bomba de inyeccin y es integral con
ella. Es gobernador para todas las velocidades y
puede controlar todas las velocidades del motor
desde marcha mnima hasta la mxima gobernada.

'i-

91
En el gobernador ilustrado, la fuerza cenirfugL
de los contrapesos 1) en rotacin mue\e ei mangui
to 2) y la placa de empuje 4) hacia la derecha II
movimiento se transfiere por la palanca scilar
11) a la varilla de control 13) para variar la cuntid
de combustible que se inyecta. El muelle de hoja presenta oposicin a este movimiento y acta con
tra la placa 4) de empuje; por tanto, la regulacin
ocurrir a una velocidad en la cual la fuerza centr
fuga y la fuerza del muelle estn en equilibrio.
A fin de poder variar la velocidad del motor, el
muelle de hoja tiene un sistema (Fig. 26.12) para
variar la carga, que consta de la palanca 7) de
control del rodillo, el rodillo 8), el eje de apoyo 12)
del muelle, el muelle de hoja 9) laminado y la rampa
10). El funcionamiento es como sigue:
El conductor puede hacer que el rodillo se mue
va hacia arriba o abajo por medio de una palanca
externa de control conectada con la palanca de
control del rodillo.' Debido a que el rodillo est
colocado entre el muelle y las caras de la rampa,
cualquier movimiento del mismo cambiar la carga
del muelle. Cuando el rodillo baja en la ranipa,
aumentar la carga'del muelle y cuando se mueve
hacia arriba ia reducir, como se ilustra en la figura
.- 26.13.-:. .
fl .muelle de hoja del gobernador constade.una
hoja, primaria y una hoja secundaria; la primaria es
ms. larga y est configurada para hacer contacto

Fig. 28.11 Gobernador mecnico con muelle de hoja:

1 contrapesos, 2 manguito, 3 cojinete de
empuje, 4 cara de empuje, 5 suplementos
(lainas), 6 placa desviadora, 7 palanca de
control de! rodillo, 8 rodillo, 9 muelle de hoja,
10 rampa, 11 palanca oscilante, 12 eje de apoyo
del resorte, 13 varilla de control
L ucas -CAV

Fig. 26.12 Mecanismo para aplicarcarga ai muelle de hoja

del gobernador: 7 palanca de control del rodillo,
8 rodillo, 9 muelle de hoja, 10 rampa,
12 apoyo de! resorte
L ucas C A V

92

M E C N IC A PARA M O TO R E S DIESEL
Cuando se necesitan velocidades ms bajas, el
conductor mueve la palanca de control para mover
el rodillo hacia arriba y disminuir la fuerza del
muelle, con lo cual la varilla de control se mueve a
una posicin para reducir el combustible. La regu
lacin ocurrir a cualquier velocidad que el conduc
tor desee.
En la figura 23.13 se ilustra una bomba de inyec
cin con gobernador con muelle de hoja.
Gobernadores para sistemas de combustible con
inyectores unitarios
Consltese el captulo 27 para el funcionamiento de
los gobernadores en el sistema de. combustible Cum
mins PT, en el cual el gobernador es parte de la
bomba de combustible. Se utilizan contrapesos co
mo en todos los gobernadores mecnicos, pero en
este caso accionan una vlvula hidrulica para con
trolar el paso de combustible a los inyectores. Por
tanto, el funcionamiento del gobernador
debe
considerar como parte del funcionamiento d la bom
ba de combustible.
En los motores Detroit Diesel el gobernador es
un componente separado montado en el motor.
Est .conectado con los inyectores mediante varilla
je para que ia accin del gobernador pueda mover
las cremalleras de los inyectdresy variarla cantidadde combustible entregada. Consltese el captulo
29.
'

se

Fig. 26.13 Cambios en la capacidad y carga del muelle

por la accin dej rodillo
- L ucas -CAV

con la cara de empuje; la hoja secundaria es ms

corta y produce mayor rigidez. Esta caracterstica
es necesaria porque, la fuerza centrfuga es mucho
mayor en alta que en baja velocidad. Se debe tener
en cuenta que la fuerza centrfuga no es directamen
te proporcional a la velocidad del motor, sino que
aumenta segn el cuadrado de la velocidad.
Cuando el rodillo baja por la rampa, adems de
cambiar la carga de muelle altera el lugar en el cual,
se flexiona el muelle al recibir la carga. Esto vara ia
rigidez o fuerza del muelle y se tiene un muelle de
carga variable en el gobernador. En ia figura 26.13
se ilustra ia forma en que ocurren los cambios en la
relacin de brazo de palanca por el movimiento del
rodillo entre el muelle y la rampa.
En marcha mnima y a baja yelocidad, el rodillo
apoya con suavidad contra el muelle cerca dei pun
to de pivoteo en la parte superior, con lo cual el
muelle tiene una carga reducida.
Cuando se necesitan velocidades ms altas, ei
conductor hace que se mueva la palanca de control
para que el rodillo baje por la rampa. Esto aumenta
la fuerza del muelle y le cambia su punto de flexin.
Con ello se aumenta la rigidez del muelle y se pueden
controlar las fuerzas centrfugas ms elevadas que
se producen a altas velocidades de rotacin. La
fuerza m^s grande del muelle contra la cara de
empuje mueve a sta hacia atrs, lo cual hace girar
la palanca oscilante y mueve la varilla de control
a la posicin requerida para aumentar el combustible.

Gobernadores Caterpillar
En algunos motores Caterpillar se utiliza un gober
nador mecnico, llamado gobernador con amorti
guador de cierre, que se describe en el capitul 28.
Ms adelante en este captulo se describe un gober
nador Caterpillar del tipo hidromecnico..
Gobernador para bomba de distribucin tipo VE
En la figura 26.14 se ilustra la instalacin del gober
nador mecnico en la bomba de distribuidor tipo
V E (vase tambin la figura 24.15). E gobernador
est montado en la parte superior de la cubierta de
la bomba de inyeccin y se impulsa por engranes
desde el eje de impulsin de la bomba.
Los componentes principales del gobernador
son: resorte gobernador J), palanca de control 2),
contrapesos 3), manguito de gobernador 4), tres
palancas 5), 8) y 10) y el manguito de control 7).
F u n c io n a m ie n to
Para poder seguir mejor el funcionamiento del go
bernador, se considerar que las tres palancas antes
citadas son una sola palanca que gira en torno del
perno o pasador de pivoteo 6). Esta palanca tiene
los resortes gobernador 1) y de marcha mnima 11)
sujetos en su extremo superior. La parte inferior de
ia palanca tiene una bola que acopla en la ranura en

G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S
gobernador i). Sin embargo, el resorte 11 de mar
cha mnima que es mucho ms liviano,est compri
mido contra la parte superior de la palanca 1 de
tensin, con lo que se opone al movimiento Ge los
contrapesos para controlar la marcha mnima
motor. En la parte inferior de la figura se ilustra ia
carrera efectiva para la cantidad de combustible
requerido para marcha mnima mediante la posi
cin del manguito de control 7).

carrera efectiva: para, cantidad de inyecci n en m archa mnima

Fig. 28.14 Diagrama del gobernador para la bomba de

distribuidor modelo VE en la posicin de .
marcha mnima: 1 resorte gobernador,
2 pa la nca de control, 3 contrapeso, 4 m anguito
de gobernador, 5 palanca para arranque,
6 pasador de pivoteo, 7 m anguito de controK'
8 palanca correctora, 9 resorte para arranque,
10 palanca de tensin, 11 resorte de marcha'
m n im a .'
D iesel K iki

el manguito de control 7). El funcionamiento bsi

co es como sigue.
El movimiento hacia fuera de los contrapesos
hace que el manguito 4) de gobernador se mueva a
la derecha y tambin se mueve la parte superior de
la palanca hacia ia derecha, la cual gira en torno al
pasador de pivoteo ). Esto hace que el manguito de
control 7) se deslice a la izquierda a lo largo del
mbolo. El movimiento hacia dentro de los contra
pesos tiene el efecto contrario y hace que el mangui
to de control se mueva a la derecha a lo largo del
mbolo. El resorte 11) de marcha mnima y el resor
te 1 de gobernador en la parte superior de la palan
ca le restringen su movimiento y se oponen al movi
miento hacia fuera de los contrapesos.
El movimiento del manguito de control a la
izquierda a lo largo del mbolo reduce la cantidad
de combustible entregada a los inyectores; el movi
miento hacia la derecha aumenta la cantidad. Esto
se describe en el captulo 24 en Carrera efectiva del
mbolo .
M archa m nim a
En la figura 26.14 se ilustra ei gobernador en mar
cha mnima. La palanca de control 2) del goberna
dor est contra el tope de marcha mnima (que no se
ilustra), con lo cual no aplica tensin al resorte

Velocidad m xim a
Cuando el conductor hace que se mueva la palanca
de control en la parte superior del gobernador desde
la posicin de marcha mnima hasta la de mxima
velocidad, se aplicar tensin al resorte gobernador
1). El resorte 11) de marcha mnima quedar com
primido por completo y no podr actuar.
' La tensin del resorte de gobernador tirar (ja
lar) de la parte superior de la palanca a la izquierda
y se mover el manguito de control a la derecha para
aumentar el combustible y la velocidad del motor.
Los contrapesos se movern hacia afuera y queda
rn.en una nueva posicin en la cual estn balan
ceados con la tensin dei resorte de gobernador.
A r ra n q u e del m o to r
Cuando el.motor est parado, jos resortes del go
bernador mueven a los contrapesos hacia dentro.
. Para ello, se utiliza un .muelle de hoja pequeo,.
llamado muelle de arranque 9). La palanca mover
ai manguito de control a la derecha a lo largo del'
mbolo y ste quedar en la posicin de mximo
combustible para el arranque.
Cuando, el motor se pone en marcha, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se muevan ha
cia fuera. Con esto s mueve el manguito de control
a la izquierda para reducir la cantidad del combusti
ble entregado.a los inyectores.
Con el motor en marcha, su velocidad depende
r de la posicin del pedal del acelerador o la palanca
de control, accionados por el conductor. Se regula
r al motor en marcha mnima o en velocidad mxi
ma como se describi. En el caso de un gobernador
de velocidad variable, ia posicin del pedal del ace
lerador producir regulacin a cualquier velocidad
intermedia.
Palancas del g o b e rn a d o r
Se ha mencionado que las palancas del gobernador
se consideraron como una sola palanca. En reali
dad, como se ilustra, se trata de un sistema d$
palancas mltiples con tres palancas separadas y un
resorte. La palanca 5) para arranque tiene una fun
cin particular durante ei arranque cuando la mue
ve el muelle de arranque. Los resortes de gobernador
y de marcha mnima estn colocados en la palanca
de tensin 10) y la palanca correctora 8) se utiliza
para el ajuste. El tornillo de ajuste de plena carga
(velocidad mxima) est en contacto con el extremo

94
superior de ja palanca correctora. Con este ajuste se
puede mover la parte superior de la palanca correc
tora; esto, a su vez, mueve el extremo inferior de la
palanca correctora y el manguito de control para
modificar la cantidad mxima de combustible que
se entrega a los inyectores.
Gobernador m ecnico para bomba OPA
En la figura 26.15 se ilustra una bomba de inyeccin
tipo distribuidor con gobernador mecnico. Los
contrapesos 1) estn montados en el eje de impul-'
sin 2) y estn alojados por completo en el cuerpo
de la bomba. El movimiento de los contrapesos se
transmite con un varillaje hasta la palanca de con
trol 12) en la vlvula dosificadora (de medicin). El
mecanismo de control del gobernador est monta

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL
do en la parte superior de la bomba y oculto por una
tapa.
Este gobernador tiene seis contrapesos monta
dos en un retn. La fuerza centrfuga de los contra
pesos en rotacin acta contra la parte inferior del
brazo 4) del gobernador que gira en torno a su
centro. La fuerza del resorte 6) del gobernador en
tensin, montado en la parte superior del brazo del
gobernador, se opone a esta accin. Por tanto, se
mantiene el brazo 4) del gobernador en una posi
cin en la que la fuerza centrfuga y la del resorte
estn en equilibrio.
El gancho 8) del varillaje transfiere el movimien
to del brazo del gobernador a la palanca 12) de
control d la vlvula dosificadora. Esta vlvula gira
para variar la cantidad de combustible entregada a

Fg. 26.15 Bomba de inyeccin tip o d istrib u id o r con gobernador m ecnico, dispositivo de exceso de com bustible y
mecanismo de avance autom tico: 1 contrapesos, 2 eje de im pulsin, 3 resorte del brazo del gobernador,
4 brazo del gobernador, 5 palanca de paro, 6 resorte de gobernador, 7 tope de marcha mnima,
8 gancho para el varillaje, 9 varilla, 10 brazo del acelerador, 11 tope de velocidad mxima, 12 palanca
de control de vlvula dosificadora, 13 dispositivo de exceso de com bustible, 14 y 15 mecanismo
de avance autom tico
L ucas CAV

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
los mbolos de la bomba y, por tanto, a los inyecto
res. El gancho del varillaje est alojado dentro de un
resorte para impedir el juego muerto en el varillaje.
El extremo dei gancho que se coloca en el brazo del
gobernador es ajustable.
El conductor controla la velocidad mediante
el brazo 10) del acelerador, que est conectado con el
pedal del acelerador u otro control. Con el movi
miento de este brazo, el conductor puede variar la
carga en el resorte 6) del gobernador y la velocidad
del motor. En la parte superior de la tapa del varilla
je del gobernador hay un tope 11) de velocidad
mxima y un tope 7) de marcha mnima.
La bomba de inyeccin ilustrada tambin inclu
ye un dispositivo 13) para exceso de combustible al
arranque a temperaturas muy bajas y un mecanis
mo 14 y 15) de avance automtico de la inyeccin a
altas velocidades.

Gobernadores hidrulicos
En los gobernadores mecnicos se utilizan contra
pesos para detectar la velocidad del motor y di
versos tipos de varillaje para accionar la varilla de
control de la bomba de inyeccin o cambiar la
cantidad de combustible entregado a los inyectores.
Los gobernadores hidrulicos funcionan en una for
ma algo diferente.
En algunos gobernadores hidrulicos se utiliza
combustible o aceite a presin como medio detec
tor. Tambin se emplea el aceite a presin para
accionar un pistn de servo (servomotor) y otros
componentes hidrulicos para accionar la varilla de.
control de combustible y variar la cantidad entrega
da a- los inyectores.
En otros gobernadores hidrulicos se utilizan
contrapesos para detectar la velocidad del motor y
conectarlos con una vlvula hidrulica para accionhar la seccin hidrulica del gobernador. Algunos
gobernadores de este tipo se llaman gobernadores
hidrulicos y otros gobernadores hidromecnicos
porque son de funcionamiento hidrulico y mecnico.
La presin hidrulica para e gobernador la pro
duce una bomba, de aspas o de engranes. L,a bomba
suele ser parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador. Dado que el motor impulsa la bomba,
la presin vara segn la velocidad del motor y se
puede utilizar tanto como medio detector como
para el funcionamiento del gobernador.
Los gobernadores hidrulicos se utilizan con
algunas bombas de inyeccin del tipo de distribui
dor; tambin en algunos motores con otros tipos de
bombas de inyeccin en donde se requiere un con
trol sensible del gobernador para aplicaciones par
ticulares.
Gobernador hidrulico bsico
En la figura 26.1.6 se ilustran ios principios de fun
cionamiento de un gobernador hidrulico. Las pie

95

reducir
velocidad

aumentar

menos
-----combustic i

mas
;ombustbie

Fig. 26.18 Gobernador hidrulico bsico: 1 entrada de

combustible, 2 bomba, 3 cilindro, 4 pistn,
5 palanca de control, 6 varilla de control,
7 resorte, 8 conducto de derivacin, 9 vlvula
reguladora

zas bsicas son: una bomba 2) para enviar aceite

a presin un regulador de presin 9) para regularla
presin y para el retorno del excedente de combusti
ble hacia, la entrada deTa bomba; un.pistn 4)
pequeo dentro de un cilindro 3). Adems, una-vari
lla de control 6) conectada con el pistn, un resor
te gobernador 7) y una palanca d control 5). El go
bernador bsico funciona como sigue.
La bomba aplica presin al combustible o al
aceite que penetran por el conducto de entrada; esta
presin aumenta con la velocidad del motor pero se
regula con la vlvula reguladora de tal modo que el
aumento en la presin sea proporcional a la veloci
dad del motor.
El lquido-a presin acta contra la cabeza del
pistn y produce una fuerza hidrulica que mueve
al pistn y a la varilla de control hacia la derecha. El
resorte gobernador aplica una fuerza que se opone
al movimiento del pistn; ste, por tanto, estar en
una posicin de balanceo entre la fuerza hidrulica
y la carga del resorte.
La varilla de control, conectada con el pistn,
tiene su otro extremo conectado con una vlvula de
dosificacin (medicin) en la bomba de inyeccin.
Por tanto, la posicin del pistn determina la canti
dad de combustible que se entrega a los inyectores.
Como el resorte tiene una fuerza determinada,
el pistn siempre estar en la misma posicin y el
motor funcionar a una velocidad fija. Si se reduce
ia velocidad del motor por la aplicacin de carga, se
reducirn tanto la presin de la bomba como la
fuerza hidrulica contra el pistn. La fuerza dei
resorte vencer la fuerza hidrulica para mover ai
pistn hacia la izquierda, con lo cual se mover la
varilla de control para aumentar e! combustible
para los inyectores y recuperar la velocidad del
motor.

M E C N IC A PARA M O T O R E S DIESEL

96
Si la velocidad del motor aumentara, debido a
una reduccin de carga y el pistn y la varilla de
control se movern hacia ia derecha por el aumento
de presin y fuerza hidrulica. Esto reducir com
bustible a! motor y se recuperar la velocidad del
motor.
Las acciones de regulacin discretas mantienen
una velocidad fija del motor y dependen de la fuerza
del resorte.
Si se emplea una palanca de control para poder
variar la fuerza del resorte, se puede gobernar el
motor a todas las velocidades. Al aumentar la fuer
za del resorte se movern hacia la izquierda el pistn
y la varilla de control, con lo que se entregar ms
combustible a los inyectores y aumentar la veloci
dad del motor. La bomba tambin aumentar suvelocidad para producir presin ms alta y mayor
fuerza hidrulica contra el pistn para que se opon
ga a la fuerza adicional del resorte. Por tanto, el
pistn toma una nueva posicin en donde est ba
lanceado entre las dos fuerzas, ambas mayores que
antes.
Si' se mueve la palanca de control para reducir la
fuerza del resorte', el pistn y la varilla de control se
movern a la derecha para reducir el combustible
y la velocidad del motor, Di velocidad y la presin de
la bomba se reducirn tambin y el motor quedar,
gobernado o regulado pero a. velocidad reducida.
Gobernador hidrulico para la bomba
de distribuidor
Ahora se describirn los principios de funcionamien
to del gobernador hidrulico para la bomba D P A
ilustrados en'la figura 24.2. El gobernador 3) est
montado en la parte superior de la bomba. Se ilustra
con mayor detalle en la figura 26,17, en donde se
muestran las piezas que constituyen el gobernador.
El gobernador, bsicamente, es una vlvula 7)
de medicin, que dosifica el combustible para los
mbolos de la bomba. Esa vlvula est balanceada
por la presin del combustible que viene de la bom
ba de transferencia que acta en su parte inferior y
por la fuerza del resorte en su parte superior. La
vlvula es sensible a los cambios en la velocidad del
motor, porque la presin del combustible en la
parte inferior de ella aumenta o disminuye segn la ve
locidad del motor. Las cargas en el resorte goberna
dor 4) se pueden variar con el brazo de control 1)
que est montado en el eje 8) del pin y ste acopla
con los dientes de una cremallera 3).
F u n c io n a m ie n to dei g o b e rn a d o r h id r u lic o
El gobernador hidrulico funciona como sigue:
1. El combustible a presin que viene de la bomba
de transferencia llega a la parte inferior de ia
vlvula dosificadora 7) y acta contra la cara en
el extremo de ella para empujarla hacia arriba.
Este empuje queda baiancedo por la carga
descendente del resorte gobernador 4).

Fig. 26.17 Corte seccional de un gobernador para bomba

tipo de distribuidor: 1 palanca de control,
' 2 palanca de paro, 3 cremallera,. 4 resorte
de gobernador, 5 vlvula amortiguadora,
6 orificia de.transferencia, 7 vlvula
.dosificadora,8 eje del pin, 9.tornillo,
de fope de marcha mnima '

Le y l a n d

2. La vlvula dosificadora (medidora) es hueca,

por,lo cual el combustible pasa por ella hasta el
orificio 6) de transferencia. La cantidad de com
bustible que sale de ese orificio se determina
por la posicin de la vlvula dosificadora en
relacin con el mismo.
3. En funcionamiento normal, la vlvula dosifica
dora se mantiene balanceada entre la fuerza del
resorte gobernador contra su parte superior y
la presin de combustible en la inferior. Con
ello, la vlvula dosificadora puede entregar una
cantidad medida de combustible por el orificio
de transferencia, para mantener el motor a la
velocidad deseada.
4. Cualquier tendencia a un aumento en ia veloci
dad del motor debido a un cambio en la carga,
aumenta la presin del combustible que viene
de la bomba de transferencia. Con esto se mue
ve la vlvula hacia arriba en su cavidad para
reducir ei combustible que entrega la bomba e
impedir el aumento en la velocidad del motor.
(La accin del gobernador tambin impedir
una reduccin en la velocidad.)
5. Para aumentar la velocidad del motor, se mueve
la palanca de control 1) por medio del varillaje
del acelerador para aplicar carga al resorte por
medio del eje del pin y la cremallera. La
vlvula dosificadora tomar una nueva posi-

G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LE S
cin para entregar ms combustible que antes y
aumentar las rpm del motor hasta una nueva
velocidad gobernada.
En marcha mnima, el resorte del gobernador
no acta y la vlvula dosificadora se mueve
hacia arriba contra el tornillo 9) de tope de mar
cha mnima, el cual es ajustable para dar las rpm
deseadas.
La palanca 2) de corte o paro hace girar un eje
que tiene una leva en su extremo interno, que apoya
contra la parte inferior de una arandela (ronda
na) en el extremo de la vlvula dosificadora
para elevar sta y cerrar el orificio de transfe
rencia, con lo cual se corta el paso de combusti
ble y se para el motor.

97
Gobernador hidrulico CAV
En la figura 26.18 se muestra un diagrama le los
componentes de un gobernador hidrulico de d
velocidades. Su funcionamiento es como sig.::-.
La bomba de engranes 1) succiona el combusti
ble de la bomba de inyeccin y lo descarga a presin
a travs de un difusor 3) hasta la cmara amplifica
dora, en la cual el combustible pasa por los orifi
cios en el pistn de orificios 6) y hacia el servopistn
7).
El servopistn que est conectado mediante va
rillaje con la varilla 9) de control de la bomba de
inyeccin, est balanceado entre la fuerza hidruli
ca y la fuerza del resorte 8), con lo cual se regula la
velocidad del motor.

Fig. 26.18 Diagrama de gobernador de dos velocidades: 1 bomba de engranes, 2 vlvula de desahogo (alivio) de baja
presin, 3 difusor, 4 vlvula amplificadora, 5 resorte auxiliar, 6 pistn con orificio, 7 servo-pistn, 8 resorte d?l
servo-pistn, 9 varilla de control de bomba de inyeccin, 10 tapones de respiracin, 11 varilla de mando,
12 articulacin oscilante, 13 resorte interno de vlvula !de marcha mnima, 14 vlvula de marcha mnima,
15 resorte externo de vlvula 0e marcha mnima, 16 mbolo externo de vlvula de marcha mnima,
17 tornillo de ajuste, 18 mbolo interno de control, 19 mbolo externo de control, 20 resorte de control,
21 trinquete (ua) de control, 22 palanca interna de control, 23 vstago de accionamiento, 24 tornillo
de tope de velocidad mxima, 25 palanca de accionamiento, 26 tornillo de tope de marcha mnima
L ucas -CAV

98
El combustible tambin pasa por la vlvula am
plificadora 4) para llegar al lado en que est el
resorte del servopistn 7). El combustible est a
presin ms baja en ese lado del pistn, pero ayuda
al resorte a mantener al pistn hacia ia izquierda en
la posicin para marcha mnima del motor. La
presin en el lado del resorte del servopistn se
regula con la vlvula 14) para marcha mnima, que
deriva el exceso de combustible hacia el lado de
entrada de la bomba de engranes.
La palanca de control 25) est conectada con el
trinquete o ua 21) de control. El movimiento de la
palanca de control en alejamiento del tope de mar
cha mnima mueve los mbolos 18) y 19) de control
contra la vlvula amplificadora 4) con lo cual aumen
ta la presin del combustible contra la cabeza del
servopistn 7). Con esto se mueven el servopistn y
el varillaje de control para aumentar la cantidad de
combustible entregada por la bomba a los inyectores.
La velocidad mxima se ajusta con el tornillo de
tope 24); la marcha mnima con el tornillo de tope
.26).
' ^'
Dado que la vlvula de marcha mnima aumen
ta la presin que se opone al servopistn 7), acta
como amortiguador para mantener una marcha
mnima estable en el motor. Cualquier movimiento
de la varilla de mando 11) y de.la varilla de control
9) hacia la posicin.para aumento de combustible
permite que el mbolo 16) de la vlvula de marcha
mnima y la vlvula 14) de marcha mnima se mue
van a la derecha; con ello, se aumenta la presin de
la vlvula de marcha mnima contra el servopistn
para resistir el movimiento. La sensibilidad del go
bernador en marcha mnima se ajusta-con el torni
llo 17) de la vlvula de marcha mnima, pero slo se
puede hacer en la fbrica o en un probador especial.
Gobernador hidrulico (Woodward)
Los gobernadores Woodward, por lo general, se
instalan en motores para aplicaciones especiales
como la impulsin de alternadores, bombas u otras
mquinas en donde'se necesitan regulacin precisa
o respuesta rpida. En la figura 26.19 se ilustra el
exterior de un gobernador Woodward SG. El eje de
ajuste de velocidad en el lado derecho lo hace girar
el operador desde el control; el eje terminal en el
lado izquierdo est conectado con la cremallera u
otro control de combustible en la bomba. Se em
plean un tornillo para ajuste de baja velocidad en la
parte superior del gobernador y un tornillo de tope
de alta velocidad (que no se ilustra) para limitar la
gama o intervalo de velocidad de los gobernadores
de velocidad variable.
El gobernador se monta por su base en el motor
y se lo hace girar por medio de un eje de impulsin
estriado acopiado con una impulsin en e motor.
Una conexin de suministro de aceite en el lado iz
quierdo del gobernador permite la entrada para el

M E C N IC A PARA MOTORES DiESEL

Fig, 26.1S Gobernador hidrulico SG

W oodw ard

funcionamiento del gobernador, ya sea desde el

sistema de lubricacin del motor o desde un dep
sito separado.
F u n c io n a m ie n to
En estos gobernadores se utiliza un conjunto de
contrapesos (llamados tambin cabeza de bola);
que se ilustran en la figura 2.6.20. Son similares al
gobernador mecnico bsico descrito al principio
de este captulo. Con el motor en marcha, cuando
giran los contrapesos la fuerza centrfuga de ellos

resorte no ro tatorio de
co n tro l-d e velocidad

Fig. 26.20 Conjunto de contrapesos (cabeza de hola) dei

gobernador
W oodw ard

G O B E R N A D O R E S Y C O N TR O LES
queda balanceada por la fuerza opuesta aplicada
por el resorte de control de velocidad. El movimien
to de la varilla de control de velocidad se emplea
para controlar la entrega de combustible a los in
yectores; cuando se mueve hacia abajo se aumenta
el combustible y cuando se mueve hacia arriba se
reduce.
Con el motor parado, el resorte de control de
velocidad empujar la varilla de control de veloci
dad hacia abajo para tener mximo combustible.
Cuando se pone en marcha el motor, la fuerza
centrfuga en los contrapesos los mover hacia afue
ra y las puntas de los contrapesos elevarn la varilla
de control de velocidad para reducir el combustible.
La varilla permanecer en una posicin en la que la
fuerza del resorte de control de velocidad y la fuerza
centrifuga estn en equilibrio. El motor funciona
r a una velocidad gobernada que se determinar
por la fuerza del resorte de control de velocidad..
La varilla de control de velocidad no controla
directamente la entrega de combustible a los inyec
tores, sino que lo hace por medio de un servomotor
hidrulico..
La figura 26.21 es un diagrama de las partes
principales del gobernador. Incluye el conjunto de
contrapesos 6) y la varilla de control de .velocidad
de'a figura previa, ahora con una vlvula piloto 4).
Tambin se ilustran un servo, que consiste en un
pistn en un cilindro y se ilustra una palanca flotan
te 7) entre la varilla de control 8) y la parte superior
del resorte de control de velocidad.
Se suministra aceite a presin a la vlvula pilo
to, que lo enva al servopistn en el momento preci
so; el aceite que hay debajo del pistn lo ubica.en su
cilindro. La varilla 2) del pistn est conectada con

99
el mecanismo de control de combustible pa^a los
inyectores, de modo que la cantidad entregada au
mente cuando el pistn se mueva hacia arriba .
reduzca cuando se mueva hacia abajo.
Un extremo de la palanca lotante se mue\e
junto con el pistn, con lo cual se vara la fuerza ce i
resorte de control de velocidad. Con ello, el gober
nador tiene la caracterstica de cada de velocidad
que se describe ms adelante en este captulo.
En la figura 26.22 se muestra un diagrama de un
gobernador SG. El aceite del motor penetra al go
bernador por la entrada 1) de aceite y cae a una
cavidad en el lado de succin de la bomba 5) de
aceite del gobernador. Los engranes de la bomba
mueven el aceite y lo entregan a presin a la vlvula
piloto 6). Una vlvula 4) de desahogo (alivio) regu
la la presin de aceite porque deriva el exceso de'
retorno al lado de succin de la bomba de engranes.
La vlvula piloto 6) tipo carrete controla el
movimiento del pistn servo o de potencia 8) por
que deja pasar o corta el aceite a la superficie debajo
del pistn. El pistn de potencia que funciona por
medio de su pasador y la palanca terminal 11)
coloca al eje terminal 15) en el cual est conectad.el
varillaje de control de combustible. Esto determina
la cantidad de combustible que se'entrega a los
inyectores.
Cuando' el gobernador funciona a la velocidad
.gobernada,da banda de control de la vlvula piloto
cubre, el orificio en el buje 7) del conjunto de con
trapesos. El aceite pasa alrededor del carrete de la
vlvula piloto pero no puede llegar al pistn de po
tencia porque el orificio est cerrado porla banda
de control. Por tanto, el pistn de potencia perma
nece estacionario. '
A u m e n to en la carga del m o to r

Fig. 28.21 Diagrama de un gobernador hidrulico bsico:

1 control por el operador, 2 varilla del pistn,
3 pistn de servo o de potencia, 4 vlvula piloto,
5 resorte de control de velocidad, 6 contrapeso,
7 palanca flotante, 8 conexin con el control de
combustible
W o odw ard

Si aumenta la carga de] motor, se reducir la veloci

dad del gobernador. El resorte 10) de control de
velocidad tendr ahora una fuerza mayor que el
efecto elevador de los contrapesos 9) en rotacin y
empujar a la vlvula piloto hacia abajo. Esto abre
el orificio en el conjunto de contrapesos (cabeza de
bola) y deja que el aceite a presin llegue a la parde inferior del pistn de potencia 8) y lo empuje
hacia arriba. Esto har subir a la palanca terminal
11) y har girar el eje terminal (15) en el sentido para
aumento de combustible. Se enviar ms combusti
ble a los inyectores para mantener la velocidad de
seada.
Cuando el motor llega a la velocidad goberna
da, los contrapesos habr vuelto a centrar a ia vl
vula piloto en la posicin de velocidad gobernada
para cerrar el orificio en el buje de los contrapesos y
mantener al pistn en la nueva posicin.
R educ cin en la carga del m o to r
Si se reduce la carga en el motor, aumentar la ve
locidad del gobernador. El efecto de la fuerza cen

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

100

Fig. 26.22 Diagrama dei gobernador Woodward SG : 1 entrada de aceite, 2 resorte de vlvula de desahogo (alivio),
3 m a n g u ito , 4 v lv u la d e d e s a h o g o , 5 e n g ra n e s d e ia b o m b a d e l a c e ite , 6 v lv u la p ilo to , 7 b u je d e c o n tra p e s o s ,
8 p is t n d e p o te n c ia , 9 c o n tra p e s o , 10 re s o rte d e c o n tr o l d e v e lo c id a d , 11 p a la n c a te r m in a l, 12 p a s a d o r d e
c a d a de v e lo c id a d , 13 re s o rte d e re to rn o , 14 p a la n c a e x te rn a , 15 e je te r m in a l, 16 p a la n c a flo ta n te , 17 t o r n illo
d e to p e d e b a ja v e lo c id a d , 18 e je d e a ju s te d e v e lo c id a d , 19 p a la n c a d e a ju s te d e v e lo c id a d , 20 to r n illo d e to p e
d e a lta v e lo c id a d

trfuga de los contrapesos en rotacin ser mayor

que la fuerza del resorte de control de velocidad. Se
elevar la vlvula piloto y su banda inferior abri
r el orificio en el buje de los contrapesos. Aho
ra puede escapar el aceite que est debajo del pistn
para reducir la presin, lo cuai permite que el resor
te 13) externo de retorno haga girar el eje terminal y
mueva la palanca en el sentido para reducir el com
bustible. Una vez que se logra la velocidad goberna
da, la vlvula piloto vuelve a quedar centrada.
Varillaje del g o b e rn a d o r
El varillaje del gobernador, adems de que permi
te variar la velocidad del motor, tambin produce
.cada de velocidad en el gobernador. El movimien
to de la palanca terminal 11) en el sentido para au

Woodw ard

mento de combustible eleva el pasador 12) de caida

de velocidad que est sujeto en un soporte en la pa
lanca terminal. Con ello, se eleva el extremo ranurado de la palanca flotante 16); tambin se eleva la
horquilla en el centro de la palanca en la que est
montado el resorte de control de velocidad y se re
duce la fuerza del resorte. La fuerza reducida permi
te que los contrapesos vuelvan a centrar la vlvula
piloto, con el motor a una velocidad un poco ms
baja que antes.
Cuando se mueve lpalanca terminal en el sen
tido para reducir el combustible, baja e pasador
de cada de velocidad, la palanca flotante mueve la
horquilla del resorte de control de velocidad hacia
abajo para aumentar la fuerza del mismo, con lo
cual se requiere una velocidad del motor un poco

101

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S
ms alta que antes para volver a centrar a vlvula
piloto.
Por lo anterior se ver que el motor no est
gobernado a una velocidad especfica sino dentro
de una gama o intervalo de rpm y tiene la caracters
tica de cada de velocidad; sta se puede ajustar al
mover el soporte para cambiar de lugar el pasador
de cada de velocidad.
A fin de que el operador pueda variar la veloci
dad del motor, ei eje 18) de ajuste de velocidad est
conectado con el control por operador (que no se
ilustra). El movimiento de este control hace girar el
eje de ajuste de velocidad y mueve la palanca 19) de
ajuste de velocidad entre el tope 17) de baja veloci
dad en la parte superior del gobernador y el tornillo

20) de tope de alta velocidad en un lado dei gober

nador. Esta accin hace que suba y baje ei e:
derecho de la palanca flotante 16) y, a su vez. aume: te o disminuya la fuerza del resorte de control i :
velocidad sobre los contrapesos. Cuando se ba;:i e!
extremo de la palanca flotante aumentan la fuer?.del resorte y la velocidad del motor; al subirla se
reducen la fuerza del resorte y la velocidad del
motor.
G o b e rn a d o r c o m p le to
En la figura 26.23 se ilustraron los componentes de
un gobernador modelo SG, que permitir observar
las piezas descritas en relacin con los diagramas.
El gobernador hidrulico SG es un tipo bsico.
Hay gobernadores que funcionan con los mismos
principios, pero tienen mecanismos adicionales.. El
gobernador P S G tiene Un sistema de compensacin
de presin hidrulica que incluye un pistn amorti
guador y un pistn de potencia. Est construido
como gobernador iscrono (velocidad constante),
al contrario que el gobernador SG , que tiene cada
de velocidad;
Gobernador hidromecnico (Caterpillar)
En algunos motores Caterpillar se utiliza un gober
nador hidromecnico, que funciona por accin hi
drulica y mecnica. Se utilizan contrapesos simila
res a los de un gobernador mecnico para detectar
la velocidad del motor. Los contrapesos accionan
una vlvula hidrulica, que enva o corta ei paso del
aceite a un servopistn, que su vez, est conectado
por un pasador y una palanca con la cremallera de
control de combustible en la bomba de inyeccin.
En esta forma, el movimiento de los contrapesos
mecnicos se puede utilizar para el accionamiento
hidrulico de la cremallera de control.
En la figura 26.24 se ilustra un corte seccional
de este tipo de gobernador. Las piezas funcionales
principales son el pin 22) de impulsin, la bomba
15) del aceite y su tapa 17), los contrapesos 9), ei
resorte gobernador 7), la vlvula 8"), el pistn 13),
ei pasador 18) y ia palanca 20). La cremallera 21)
de control de combustible es parte de la bomba de
inyeccin.

Fig. 28.23 Componentes internos del gobernador SG :

I tapa, 2 tornillo de tope de baja velocidad,
3 contratuerca, 4 soporte de ajuste de cada de
velocidad, 5 palanca terminal, 6 perno, 7 pistn
de potencia, 8 eje de ajuste de velocidad, S eje
termina! (corto), 20 vlvula de desahogo,
I I engranes de la bomba del aceite, 12 base,
13 eje terminal (largo), 14 tornillo de tope d alta
velocidad, 15 buje de contrapesos,
18 contrapeso, 17 cojinete de empuje,
18 vlyula piloto, 19 resorte de contro! de
velocidad, 20 horquilla del resorte, 21 junta de la
tapa, 22 palanca flotante, 23 palanca
W oodw ard

F u n c io n a m ie n to
Cuando el motor est en marcha, impulsa al gober
nador por medio dei pin 22). El engrane de la
bomba 15) de aceite, impulsado por el eje 19), enva
aceite lubricante del motor a presin al servo del
gobernador. Una vlvula de derivacin mantiene la
presin correcta del aceite, que es de unos 700 kPa.
La fuerza centrfuga de los contrapesos 9) en
rotacin a la cual se opone el resorte de gobernador
7) controla la vlvula 8), que dirige el aceite a pre
sin ambos lados del pistn 13) del servo y ste
ubica a la cremallera de control en ia bomba de
inyeccin. Segn sea 1a posicin de la vlvula, e

&

102

M E C N IC A PARA M O TO RES DIESEL

del motor vuelve a ser la misma que antes de aplicar
la carga.
Cuando se reduce la carga en el motor, su velo
cidad aumenta. Los contrapesos se separarn ms
como resultado del aumento en la fuerza centrfu
ga. Este movimiento tendr el efecto opuesto al
descrito antes para el aumento en la carga y la
vlvula y el pistn se movern hacia arriba. Ahora,
la cremallera de control se mover en sentido opues
to para reducir el combustible para los inyectores y
hacer que la velocidad vuelva a ser la gobernada.
El control del operador est conectado a la pa
lanca 5) en el gobernador; el movimiento del con
trol har que la palanca vare la fuerza del resor
te de gobernador 7), a fin de aumentar o reducir la
velocidad del motor. Al comprimir el resorte para
aumentar su fuerza se aumenta el suministro de
combustible y viceversa.
Debido a que en el gobernador hidromecnico
se utiliza un servo para modificar la posicin de lacremallera de control, se pueden utilizar resortes y
contrapesos ms pequeos que en los gobernadores
mecnicos.

Gobernador neumtico

Fig. 28.24 Gobernador hidromecnico: 1 eje de paro,

2 collar, 3 tornillo de ajuste,.4 barra de paro,
5 palancas, 6 asiento, 7 resorte de gobernador,
8 vlvula, 9 contrapesos, 10 asiento,
11. conducto para aceite, 12 cilindro, 13 pistn,
14 manguito, 15 engrane de bomba del aceite,
16 cubierta de la impulsin del gobernador,
17 tapa de la bomba del aceite, 18 pasador,
19 eje, 20 palanca, 21 cremallera de control,
22 pin'de impulsin
C a t e r p il l a r

pistn mover la cremallera para aumentar o redu

cir el combustible para los inyectores, a fin de com
pensar las variaciones en la carga del motor.
Cuando aumenta la carga en el motor, se reduci
r su velocidad y los contrapesos girarn con ms
lentitud. Se reducir la fuerza centrfuga, con lo que
se cerrarn los contrapesos entre s y el resortes de
gobernador 7) mover la vlvula 8) hacia abajo;
cuando sta se mueve, abre un conducto y el aceite a
presin pasa por una cmara hasta detrs del pistn
13) de servo. El aceite empuja al pistn y al pasador
18) hacia abajo y stos, a su vez, mueven la cremalle
ra 21) mediante la palanca 20) para aumentar la
cantidad de combustible que se entrega a los inyec
tores.
El combustible adicional aumenta la velocidad
del motor hasta que la fuerza centrfuga de los
contrapesos en rotacin vuelve a quedar balancea
da por la fuerza del resorte. Con esto, la velocidad

En el gobernador neumtico se utiliza el vaco del

mltiple*de'admisin para accionar un diafragma
conectado con la ,varilla de control de una bomba
de inyeccin en lnea. El gobernador consta de dos
unidades, principales que se ilustran en la figura
26.25:

Fig. 28.25 Gobernador neumtico: a) unidad de! mltiple,

b) unidad de diafragma: 1 mariposa del
ahogador, 2 tubo de succin, 3tubodesuccin,
4 diafragma. 5 resorte del diafragma,
6 condudto, 7 ajustador para marcha
mnima suave, 8 vlvula de aire, 9, 10 tubos de
succin
F o rd

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S

a)
b)

103

La unidad del mltiple, montada en el mltiple

de admisin, que incluye una vlvula regulado
ra de estrangulacin o mariposa de ahogo 1) ac
cionada por el varillaje del acelerador.
La unidad de diafragma montada en la bomba
de inyeccin. Esta unidad est conectada con la
unidad del mltiple por dos tubos de succin 9) y
10). El diafragma 4) est conectado con la varilla
de control de la bomba y el resorte 5) del diafrag
ma ia empuja hacia la izquierda a la posicin de
mximo combustible.

F u n c io n a m ie n to
1. Con el motor parado, el resorte 5) mantiene al
diafragma 4) en la posicin para mximo com
bustible.
2. Cuando arranca el motor, el vaco del mltiple
se aplica a la unidad de diafragma por el tubo
de succin 9). Esto mueve al diafragma hacia
la derecha para disminuir la entrega de la honiba de
inyeccin y reducir la velocidad del motor,
3. Cuando se abre la mariposa dei ahogador en la
unidad del mltiple, se reduce el vaco debajo
de ella. E l vaco tiene menos efecto que antes en
el diafragma y el resorte puede mover el .dia. fragma hacia la izquiejda, con lo cual se aumen
tan la entrega de combustible y la vel.ocidad.o la
potencia-del motor.
. 4; Cuando l mariposa del ahogador s mueve-a la
posicin cerrada, aumenta el vaco debajo de
ella y el diafragma se mueve otra vez hacia la
derecha, y toma una posicin en relacin con
la apertura de la mariposa. E diafragma est
. balanceado en.su cmara mediante la presin
atmosfrica en un lado, y el vaco y la fuerza del
resorte en el otro lado.
5. En marcha mnima, la mariposa est cerrada
por completo y el vaco debajo de ella hace que
el diafragma se mueva por completo hacia la
derecha.
Un segundo tubo de succin 10) est conectado
con el extremo externo de la cmara del diafragma y
acciona una vlvula de aire que acta para amorti
guar las oscilaciones dei diafragma. El ajustador 7)
se puede girar hacia adentro o afuera para variar el
efecto amortiguador y obtener una marcha mnima
ms suave.
Cuando la mariposa del ahogador est cerrada,
la marcha mnima se puede graduar con un tope
ajustable; cuando la mariposa est abierta, un to
pe similar permite ajustar la velocidad mxima.
Controles del gobernador neumtico
En la figura 26.26 se ilustran la posicin del pedal
del acelerador y la perilla de paro del motor. El
Venturi en el mltiple de admisin tiene un Venturi
auxiliar pequeo, cuya finalidad es que el motor no
funcione sin control si el cigeal empieza a girar en
sentido de rotacin opuesto. Un solo tubo para

Fig. 26.28 Controles del gobernador neumtico: 1 filtro de

aire, 2'Venturis, 3 control de paro-arranque,
4 pedal del acelerador, 5 cmara de vaco,
6 cmara atmosfrica, 7 tope de plena carga
(velocidad mxima) 8 palanca
B o sch

vado conecta el Venturi auxiliar con la cmara del

diafragma.
- \
Para poner en marcha el motor, se oprime la
perilla 3) de control.de paro, que acciona la palanca
doble 8) y un extremo de sta comprime el resorte
de tope 7) de velocidad mxima o plena carga y el
otro permite que la varilla de control se mueva ms
hacia la posicin de mximo combustible, con lo
cual se entrega ms combustible a los inyectores
para el arranque, cosa qu ocurre aunque el pedal
del acelerador no est oprimido.
Para efectuar el paro del motor se tira (jala) de la
perilla de control de paro. La palanca doble empuja
a la varilla de control contra el resorte de goberna
dor para cortar por completo e combustible para
los inyectores.
Se ilustra el pedal del acelerador oprimido a
fondo; con ello, se ha movido la palanca de control
de la mariposa del aceleradora su tope de velocidad
mxima y est abierta por completo. El vaco aumen
ta con la velocidad del motor hasta que se llega a la
velocidad mxima; e vaco ser suficiente para se
parar a la varilla de control de su tope. Con el motor
a plena carga, el resorte del diafragma permanecer
extendido para mantener a la varilla de control en la
posicin de mximo combustible; en todos los de
ms casos, el diafragma se mover en contra de ia
fuerza del resorte para reducir la entrega de com
bustible e impedir que se exceda de la velocidad
gobernada. En la figura se ilustran dos condiciones:
en el diagrama de la izquierda se muestra la posi
cin para plena carga con mxima entrega de com
bustible; en e de la derecha, se ilustra la posicin sin

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

104
carga en la cual se entrega una cantidad muy peque
a de combustible.
El gobernador neumtico mantiene constante
todas las velocidades, entre marcha mnima y mxi
ma, dentro de los lmites de la cada de velocidad.
Por tanto, acta como gobernador de velocidad
variable.

Control ele la torsin (par)

Casi todos los.gobernadores tienen algn tipo de
control de la torsin (par) a fin de que la cantidad
de combustible entregada por la bomba de inyec
cin vaya de acuerdo con la requerida por el motor
cuando est sometido a carga.
Se requiere el control de la torsin porque los
requisitos de combustible de un motor de aspi
racin natural disminuyen cuando aumenta la ve
locidad del motor. Esto se debe a que hay menor
admisin de aire y a otras condiciones dei motor a
alta velocidad: AI mismo tiempo, la cantidad de
combustible entregado por la bomba se incrementa
cuando aumenta la velocidad de la bomba.
Lo anterior se muestra con la grfica de la figura
26.27, en la cual la lnea continua A-D represnta la
curva de demanda'o requisitos reales de determina
dlo motor, cuando la varilla .de control est en la
posicin de plena carga (velocidad mxima).
Las lneas discontinuas representan la- entrega
de la bomba de inyeccin. Si la bomba tuviera que
entregar combustible como lo muestra la lnea dis
continua A-C, para entregar la cantidad requerida
a los inyectores a baja velocidad del motor, enton
ces habra exceso de combustible a velocidades al
tas y este exceso ocasionara humo negro en el
escape. Si la bomba entrega el combustible como lo
seala la lnea B-D, se eliminar el humo negro pero
no habr suficiente combustible a baja velocidad y
s perder torsin (par) del motor.

Con el empleo de un mecanismo para control de

la torsin se puede regular la entrega de la bomba
de inyeccin de acuerdo con ios requisitos de com
bustible dei motor para que produzca la torsin
ms alta que sea posible. En la figura 26.28 se
ilustran las caractersticas de torsin de un motor
Diesel con y sin control de la torsin. La bomba de
inyeccin entrega combustible adicional para aumen
tar la torsin del motor en la curva mostrada con
lnea continua. Ei control de la torsin empieza a
1500 rpm para evitar el exceso de combustible y el
humo negro.
El mecanismo de control de torsin suele ser un
mbolo bajo carga de resorte o algn otro tipo de
carga por resorte en el mecanismo del gobernador
que se utiliza para demorar el movimiento de la
varilla de control y, por tanto, reducir la entrega de
la bomba a altas velocidades. En la figura 26.7 se
ilustra un tipo de control de torsin.. En la bomba
Cummins PT (Fig. 27.14) se ilustra ei resorte de
control de torsin.
Control de la relacin aire-combustible
En los motores turbocargados, es'necesario un con1;
trol de la relacin aire-combustible para evitar el
humo negro en el escape. Debido a ja inercia de
rotor del turbocargador, su descarga de aire quedaretrasada en relacin con los requisitos del motor
cuando se acelera desde bajas velocidades. La esca
sez de aire en relacin con la cantidad de combusti
ble que se inyecta durante ese perodo, produce
humo negro en el escape, salvo que se tenga algn
medio para restringuir la entrega de la bomba de
inyeccin.
. Para ese fin se utilizan los mecanismos llamados
controles de la relacin aire-combustible o contro
les de sobrealimentacin. Funcionan porla presin

velocidad del motor

rpm del motor

m - 28.27 Requisitos de combustible del motor

Fig. 26.28 Caractersticas de torsin (par) de un motor

Diesel con y sin control de torsin
B osch

G O B E R N A D O R E S Y C O N T R O LE S

105
Cuando se reduce la presin en ei mltiple
admisin, el resorte del diafragma lo mueve /.
arriba. Esto hace girar la palanca de campan:; o ntra el tope en la varilla de control y sta se mue\e en
el sentido para reducir el combustible. Portante, rl
diafragma acta para limitar el movimiento de ...
varilla de control y la cantidad de combustible in
yectado, de acuerdo con la presin del aire en el
mltiple de admisin.

Terminologa de los gobernadores

Se utilizan ciertos trminos relacionados con ios
gobernadores y su funcionamiento y algunos de
ellos se describen brevemente a continuacin.

Estabilidad.

La capacidad.del gobernador para

mantener la velocidad deseada del motor con mni
mas variaciones.
Fluctuacin en la velocidad del mo
tor. Ocurre como un aumento y una disminucin
peridicos por arriba y por abajo de la velocidad
deseada del motor. Un gobernador con estabilidad
impedir-la Oscilacin.
. El cambio en la velocidad requeridopara que el gobernador efecte un movimiento de
correccin de la varilla, u otro mecanismo.'de contro!. Se puede expresar como porcentaje de la velo
cidad'del motor.
La variacin en 1a velocidad
desde descargado hasta plenamente cargado. Se ex
presa como porcentaje de la velocidad mxima con
plena carga. Por ejemplo, si la velocidad m x ir .
ma con plena carga es de 2800 rpm, entonces la
velocidad mxima sin carga sera de 3000 rpm. La
variacin entre las dos velocidades es de 200 rpm y
el porcentaje de cada de velocidad del gobernador
es:

Oscilacin.

Fig..26.29.Compensador de presin en el mltiple o

_ control.de relacin aire-combustible:
1 ajustador, 2 arandela, 3 tapa del gobernador,
'4 palanca de apoyo,'5 resorte para'arranque,.
6 cubierta del gobernador, 7 varilla de control,
8 palanca de campana, 9 eje, 10 buje de gua,
11.resorte, 12 diafragma
"
B osch

en el.mltiple de admisin y.actan contra la varilla

de control (u otro tipo de control) de inyeccin en
la bomba para reducir en forma temporal la canti
dad de combustible inyectado.
En la figura 26.29 se ilustra un tipo de control
llamado compensador de presin en el mltiple y se
describe ms adelante. Otros tipos de controles son
el control aire-combustible (A F C ) del sistema de
combustible Cummins PT descrito en el captulo 27
y el control de aire-combustible Caterpillar descrito
en el captulo 28.
F u n c io n a m ie n to del c o n tro l
El control bsico consta de una cmara para dia
fragma conectada por un tubo con el mltiple de
admisin. Fisto hace que el diafragma 12) responda
a la presin del turbocargador, la cual mueve al
diafragma y su vstago hacia abajo. Un resorte 11)
debajo del diafragma se opone a este movimiento.
Cuando hay presin de sobrealimentacin en el
mltiple de admisin, el diafragma permanecer en
la posicin inferior. Esto hace girar la palanca de
campana 8) en alejamiento del tope en el varillaje
del gobernador y permite que la varilla de control 7)
se mueva a la posicin para mximo combustible.

Sensibilidad.

Cada de. velocidad.

200

____ X 100 - 7.1%

2800
Si la cada de velocidad es pequea, el goberna
dor ser sensible .

Variacin en la velocidad.

Es la variacin gradual
de la velocidad del motor en relacin con la gober
nada. Es similar a la oscilacin, pero no ocurre con
la misma regularidad.
Un gobernador iscrono tiene la carac
terstica de poder mantener velocidades constantes
del motor sin que importen los cambios en la carga.
Este tipo de gobernador tiene muy poca cada de
velocidad y, por tanto, es muy sensible a cualesquie
ra cambios en la velocidad del motor. Los goberna
dores iscronos se utilizan en aplicaciones en donde
se requiere velocidad precisa del motor.

Iscrono.

106

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Preguntas para repaso

1. Por qu se necesita un gobernador para mar
cha mnima?
2. Por qu se utiliza un gobernador para limitar
la velocidad mxima del motor?
3. Mencinense tres tipos de gobernadores de con
trol de velocidad.
4. Cules son algunos de los mtodos bsicos de
funcionamiento de los gobernadores?
5. Expliqese cmo funciona un gobernador me
cnico bsico.
6. Qu funciones desempea un gobernador de
marcha, mnima y velocidad mxima?
7. Que! es un gobernador de velocidad variable?
8. Mencinense los principales controles del gober. nador.
9. Cmo puede cambiar el operador del motor la
velocidad y la potencia?
10. Cmo se efecta el paro de un motor Diesel?
11. Los gobernadores tienen cierto nmero de to
pes que, a veces, son ajustables. Mencinense
los que es ms posible que se utilicen en un
gobernador normal.
12. Cul es la finalidad del tope de marcha mnima?
13. Cul es l finalidad del tope d mximo com
bustible?
' .
14. Descrbase el funcionamiento de un goberna
dor Bosch ) con el motor en marcha mnima y
b) con el motor a alta velocidad. Consltense
las figuras correspondientes.
15. Expliqese cmo funciona un gobernador con
. muelle de hoja.
16; Enumrese las partes;principales de un gober
nador para una bomba VE y mencinense las
partes- principales,
'
17. Descrbase el funcionamiento de un goberna
dor VE con a) el motor n marcha mnima y b)
durante el arranque.

18. Enumrense las partes principales del goberna

dor de la bomba de inyeccin DPA de la
figura 26.15.
19. Qu son los gobernadores hidrulicos?
20. Expliqese cmo funciona un gobernador hi
drulico bsico,
21. Descrbase el funcionamiento de un goberna
dor hidrulico para una bomba de distribuidor
tipo DPA.
22. Expliqense los principios bsicos de un gober
nador hidrulico Woodward; consltese la fi
gura 26.21
23. Estudese el diagrama del gobernador Wood
ward en la figura 26.22 y descrbanse: a) el flujo
de aceite en el gobernador cuando funciona
para controlar la velocidad y b) lo que ocurre
cuando se aumenta la carga del motor.
24. Enumrense las partes principales del goberna
dor de la figura 26.23
25. Qu es un gobernador hidromecnico?
26. Por qu se utilizara un gobernador de ese tipo
.en lugar de un gobernador mecnico normal?27. Consltese la figura correspondiente para des; cribir el funcionamiento' del gobernador hidro mecnico.

' .
28. Qu es-un gobernador neumtico?
29. Expliqese cmo funciona un gobernador neu
mtico.

30. Qu significa control de la torsin (par)?

31. Cual es el propsito de un'mecanismo de con
trol de relacin aire-combustible?
32. Qu se entiende.por cada de velocidad?
33. Qu son; a) sensibilidad, b) oscilacin?
34. Examnense las diversas- ilustraciones para lo
calizar y enumerar los topes del gobernador..

Sistema de combustible
Cummins PT

Los principios "de funcionamiento del sistema de

combustible PT, utilizado en los motores Cummins
se basan en la presin y el tiempo, es decir, en la
presin del combustible entregado a los inyectores.
y el periodo de tiempo durante el cual el combus
tible entra a los inyectores. Estos factores influyen
en.la cantidad de combustible que entra a los inyec
tores para atomizarlo en la'cmara de combustirt.
Si tanto la- presin n los inyectores como el
periodo durante el cual penetra en ellos el combus
tible son constantes; se inyectar cierta cantidad fija
de combustible.durnte cada accionamiento de ca
da inyector. Sin embargo, si varan la presin o-el
tiempo, tambin variar la cantidad d combustible
qu se inyecta. En el sistema de combustible PT se
utilizan las variaciones en la presin, y el tiempo
par medir la carga de combustible a fin de inyectar
.la correcta, de acuerdo con las condiciones de fun
cionamiento del motor.

Sistema PT bsico

En la figura 27.1 se ilustra.un diagrama de sistema

de combustible para un motor dl tipo en V y se
sealan las partes bsicas, que son: el tanque de
combustible 1), el filtro d combustible 2), la bom
ba de combustible 3), los tubos y conductos 4) a los
inyectores, los inyectores 5) y los conductos y tubos '
6) para retorno ele combustible al. tanque.
Una bomba de engranes que es parte de la bom
ba de combustible 3), absorbe el combustibl del

Requisitos bsicos del sistema

El sistema de combustible PT incluye lo siguiente:

1* Una bomba de abastecimiento que absorba el
combustible del tanque y lo haga llegar a los
inyectores individuales de cada cilindro a baja
presin.
2. Un tubo y un conducto general comn en la
culata de cilindros para llevar el combustible a
los inyectores.
3. Inyectores para recibir el combustible a baja
presin enviado por la bomba e inyectarlo a
alta presin en la cmara de combustin del
cilindro a que pertenece, en el momento ade
cuado, en cantidad correcta y debidamente ato
mizado para que se inflame.
4. Un medio de controlar la presin del combusti
ble enviado por la bomba a los inyectores, a
fin de que cada cilindro reciba la cantidad pre
cisa de combustible para dar la potencia reque
rida al motor.

. 27.1 Diagrama del sistema de combustible PT para

un motor tipo en V: 1 tanque de combustible,
2 filtro, 3 bomba de combustible, 4 suministro
a ios inyectores, 5 inyector, 6 retorno de
combustible de los inyectores
C ummins

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

108

Fig. 27.2 Tanque y filtro de combustible: A combustible

a la bomba de engranes, H retorno de

combustible de los inyectores, 1 respiradero,
2 tubo llenador, 3 grito de drenaje, 4 filtro
principal' de combustible
Cummins
Fig. 27.3 Bomba de engranes: A combustible del filtro

tanque y lo entrega a los inyectores. El combustible

de la bomba, que est a baja presin, no acciona los
inyectores, pues stos son de accionamiento mec
nico en el momento preciso por medio de las levas
del rbol de levas y con los seguidores de levas
varillas, o tubos de empuje y balancines. La accinde las levas y los. otros componentes hacen que los
mbolos de los inyectores se muevan hacia abajo y
produzcan alta presin en'el combustible que seatomiza en las cmaras de combustin. En el dia
grama sp ilustra' la . forma en. que se impulsa- la
bomba, mediante engranes desde el cigeal (aun
que no estn a escala). Por tanto, la velocidad y el
volumen de la bomba van en relacin con la veloci
dad del motor.

'

principal, B combustible al gobernador, C

derivacin del gobernador, 1 bomba de
engranes, 2 amortiguador de pulsaciones,
- 3 filtro magntico
C ummins

ro otros estn d.entro de la bomba de combustible

PT y son parte de ella.
Ahora se describir por separadora funcinde cad componente, empezando por el tanque de
combustible hasta llegar a los inyectores. En estaforma se puede estudiar el diagrama del sistema
complet y establecer la relacin entre los compo
nentes,

' .
La bomba de combustible e inyectores PT son la
parte principal del sistema y se describen con mayor
detalle ms adelante.

Componentes del sistema de co .ibustible

1 sistema de combustible PT se muestra en forma

esquemtica en la figura 27.8, con ilustraciones
simplificadas de los componentes. En el sstma
real, algunos componentes son independientes, pe-

Tanque y filtro, de com bustible (Fig: 27.2)

El combustible que absorbe la bomba de engranes

en la parte inferior del tanque pasa por el filtro
principal antes de llegar a la bomba de combustible

Fig. 27.4 Componentes del gobernador: B combustible del filtro magntico al mbolo del gobernador, C derivacin

a la entrada a la bomba, D combustible para marcha mnima al acelerador, E combustible principal

al acelerador, 1 engrane de impulsin, 2 contrapesos, 3 mbolo del gobernador, 4 botn, 5 resorte del
gobernador, 6 ajuste de marcha mnima, 7 resorte de marcha mnima, 8 manguito del gobernador
C u m m in s

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

109

por el tubo A) para combustible, como se indica. La

conexin H) en la parte superior del tanque es el
extremo,del tubo de retorno del exceso de combus
tible de los inyectores.

Bomba de engranes (Fig. 27.3)

La bomba de engranes est en la parte trasera de la

bomba de combustible y la impulsa el eje de impul
sin de sta. El combustible que viene del filtro
entra a la bomba de engranes por el conducto A). El
combustible derivado desde el gobernador tambin
entra a la bomba de engranes, por el conducto C).
El combustible pasa a lo largo de la bomba y los
dientes de los engranes lo mueven en torno a la
cubierta. Con esto se enva el combustible a baja
presin al filtro magntico 3) y, despus, por el
conducto B) hasta la seccin de gobernador de la
bomba de combustible.
El amortiguador de pulsaciones, montado en la
bomba de engranes tiene un diafragma delgado de
acero; el movimiento del mismo absorbe las pulsa
ciones de los engranes por su movimiento en el
espacio de aire que hay detrs del diafragma. Con
esto se suaviza el paso del combustible por el sistema.
Gobernador (Fig. 27.4)

Las piezasrotatorias del gobernador, que incluyen

dos contrapesos 2) estn montados en un eje y se
hacen girar mediante engranes dentro de Ja bomba
de combustible. La fuerza centrifuga acta en los
contrapesos y los hace moverse hacia fuera a la vez
que giran en los pasadores que los-sujetan en su
soporte. Este movimiento hacia fuera d los contra
pesos mueve al.mbolo 3) hacia la derecha contra la
accin de los resortes 5) y 7) del gobernador. El
mbolo es una forma de vlvula hidrulica que gira

Fig. 27.6 Vlvula de paro: F combustible del acelerador,

G combustible a los inyectores, 1 terminales,

2 vlvula, 3 tornillo moleteado
C ummins

con los contrapesos y tambin se desliza en sentido

axial dentro del manguito 8) del gobernador. El
movimiento del mbolo abre o cierra orificios en el
manguito para controlar el paso de combustible
por gobernador.

'
El-combustible que entra al gobernador en B)
puede salir -por tres conductos diferentes, sgn
sean las condiciones de funcionamiento del motor.
En marcha mnima.y a baja velocidad, el combusti
ble pasa desde el mbolo hasta el conducto E>). Para
funcionamiento normal, se enva el combustible al
conducto principal E) del gobernador, o bien se
puede derivar el combustible por el orificio en el
mbolo hasta el conducto C) y retornar al lado d
entrada de la bomba de. engranes.
. El funcionamiento del gobernador se describe
Con mayor detalle ms adelnte.
Acelerador (Fig. 27.5)

Flfl. 27.5 Acelerador: D combustible del orificio de

marcha mnima del gobernador, E combustible

del orificio principal del gobernador, F
combustible a la vlvula de paro, 1 acelerador,
2 y 3 topes de! acelerador
C ummins

El acelerador permite que el operador controle la

velocidad del motor entre la marcha mnima y las
rpm gobernadas, de acuerdo con las condiciones
variables de velocidad y carga.
En marcha mnima, el acelerador no produce
efecto porque el gobernador es el que la controla. El
combustible que viene del orificio de marcha mni
ma del gobernador llega al acelerador por el con
ducto D), pero pasa alrededor del eje del acelerador
hasta el conducto F) y a los inyectores. A velocida
des ms altas, el combustible pasa desde el orificio
principal del gobernador hasta el acelerador por el
conducto E) y, luego, a lo largo del eje del acelera
dor, hasta el conducto F),
El eje del acelerador est instalado en una cavi
dad en. el cuerpo de la bomba de combustible y el
conductor lo hace girar por medio del varillaje
conectado con la palanca o pedal del acelerador. El
eje tiene un orificio de acelerador taladrado en
sentido diametral que alinea con dos orificios para
combustible en el cuerpo de la bomba. El movi
miento de la palanca del acelerador vara la abeitu-

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

110

teado se puede girar con la mano para abrir la

vlvula y levantarla de su asiento. Cuando el motor
est parado, la vlvula debe estar siempre en la
posicin cerrada.
Inyectores

En la figura 27.7 aparece un diagrama simplificado

de un inyector PT y su mecanismo de accionamien
to. El inyector funciona como sigue.
El combustible se enva desde la vlvula de paro
a baja presin al inyector por el conducto G). Cuan
do el mbolo del inyector se mueve hacia abajo por
la rotacin del rbol de levas, se inyecta una canti
dad medida de combustible a alta presin en la
cmara de combustin, pero el rest circula por el
inyector para enfriarlo y lubricarlo, antes de .que
retorne al tanque de combustible por el conducto

Fig. 27,7 Inyector y'mecanismo de'acciOnamieto

simplificado: G combustible de ia vlvula de
paro, H rtomo de combustible ai tnque; t
leva, 2 seguidor, 3 varia de empuje, 4
balancn, 5 mbolo, .6 barril, 7 cop del
inyector
.
. C ummins

ra del orificio para .aumentar o reducir el paso de

combustible y, por tanto, aumentar o reducir, la
presin en los inyectores.. sto, a su vez, modifica
la cantidad de combustible que se inyecta y as se
controla la velocidad y la potencia del motor. .
Cuando se cierra el acelerador, se corta el paso
del combustible por el acelerador y por losconductos de marcha mnima slo pasa combustible, a los
inyectores para marcha mnima. Cundo se abre el
acelerador., aumenta el paso de combustible y hay
un incremento inmediato en la presin de combus
tible para los inyectores.
Vlvula de paro (Fig. 27.6)

El combustible del acelerador se. enva a travs de la

vlvula de paro hasta el mltiple de combustible en
la culata de cilindros y a los inyectores. La vlvula
de paro se emplea para cortar el combustible a los
inyectores y hacer que se. pare el motor; puede ser
manual elctrica; se ilustra una vlvula elctrica.
Cuando se gira el interruptor a la posicin ON
(Conectado) se energiza el solenoide y levanta a la
vlvula de su asiento para que el combustible pase
desde F) hasta G). Con el interruptor en O FF
(Apagado) se libera el solenoide y la vlvula se
recarga contra su asiento .por medio de un resorte,
con lo cual corta el paso de combustible por ella. En
caso de falla del sistema elctrico, el tornillo mole-

H>Cuando la leva 1} gira en el rbol de levas del

motor* empuja hacia arriba al seguidor 2) y a la
varilla de empuje 3); con esto, se acciona el balancn
4) que mueve al mbolo 5) en el barril ). El com
bustible que hay en la copadel inyector 7) atrapado
debajo del extremo del mbolo se expulsa por los
orificios en la parte inferior;de la copa y se inyecta
en la cmara de combustin. '
-
Despus de la inyeccin, el resorte en la parte
superior del inyctor hace que suba el mbolo en su
barril; el seguidor descansa contra la leva y penetra
ms- combustible en la copa para el siguiente cicl
de inyeccin.
El combustible que viene de la vlvula de paro
se lleva a la culata de cilindros por una sola lnea de
combustible externa para baja presin. Un. mltiple
de combustible integral en la culata aliment todos
los inyectores. Por ello, la presin del combustible
en todos los inyectores es igual y,se inyectar ia
misma cantidad medida en cada cmara d com
bustin.
Sistema com pleto (Fig. 27.8)

En la figura 27.8 se ilustra en forma esquemtica el

sistema completo con todos los componentes co
nectados entre s. Se puede seguir el paso del com
bustible desde el tanque y por el sistema hasta el
inyector. De acuerdo con la posicin ilustrada para
el mbolo del gobernador, el motor estara con
aceleracin parcial a una velocidad entre marcha
mnima y velocidad mxima; la velocidad real de
pendera de la carga en el motor.
Ya se describi e ilustr el funcionamiento bsi
co del sistema PT. Ahora se describirn los inyecto
res, la bomba de combustible y el gobernador.

Diseo de ios inyectores

En la figura 27.9 se ilustra un inyector PT-(tipo D)
de tope superior en seccin y se sealan sus diversas

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

Fig. 27.8 Diagrama dei sistema de combustible completo: 1 tanque de combustible, 2 filtro, 3 tubo de retorno, 4

bomba de engranes, 5 amortiguador de pulsaciones, 6 filtro magntico, 7 gobernador, 8 acelerador, 9

vlvula de paro, 10 inyector, 11 balancn, 12 varilla de empuje, 13 leva
Cummins

M ECNICA PARA MOTORES DIESEL

112

seccin Superior y tiene la malla 14) de filtro y el

orificio 15) en un lado. El adaptador tiene tres sellos
anulares (Anillos O ) 7) en el exterior, que sellan
contra la culata para formar los conductos de entra
da y retorno de combustible hacia y desde el mlti
ple de combustible,
El combustible entra por el orificio 15), pasa por
la vlvula de retencin de bola 13) y llega al barril 9)
al conducto anular entre el barril y la copa 11) del
inyector y sube hasta el orificio de medicin 10) en
donde se lo mide y enva a la copa 1) del inyector.
El combustible que no se inyecta circula por el
orificio de medicin, alrededor del mbolo y sale
del inyector al tubo de retorn.
La copa, el barril y el adaptador se mantienen
unidos con el retn 12) de la copa que se instala a
rosca en el extremo del adaptador.
El orificio 10) de medicin cerca del extremo del
barril en que est la copa es de tamao fijo. Los
barriles para diferentes modelos de motor tienen
orificios de medicin de. distinto tamao segn las
necesidades del motor. Las copas de los inyectores
tambin varan en cuanto i nmero, tamao y
ngulo de los orificios para atomizacin..
Inyector de tope superior (Top stop)

Fig. 27.9 Piezas del inyector PT-(tipo D) de tope

superior: 1 articulacin, 2 tope superior,
3 contratuerca, 4 arandela, 5 resorte,
6 adaptador, 7 sellos anulares, 8 mbolo,
9 barril, 10 orificio de medicin, 11 copa,
12 retn de la, copa, 13 bala de retencin,
14 malla, 15.rificio de entrada, 16 acoplamiento,
17 balancn, 18 tornillo de ajuste,
19 varilla de empuje, 20 seguidor, 21 leva
C ummins

piezas. Es un inyector Cilindrico que se instala en la

culata con una grapa o un^ placa de montaje.
La pieza ms grande del inyector, el adaptador
6) aloja al resorte 5) de retorn del mbolo en su

El inyector que'se ilustrase llam de tpe superior;

.porque el .movimiento ascendente del mbolo est
limitado por un tope ajus.table-.en la parte superior
del inyector; el tope se ajusta n la fbrica o durante
el reacondicionamiento del motor antes de instalar el
inyector.
Cuando el inyector est instalado y ajustado. cn
el motor, en la forma correcta, el tpe superior
recibe a carga del resorte del mbolo. Esto elimina
la carga en el mecanismo de accionamiento del
inyector cada vez que el mbolo, en la parte ms
alta de su carrera, est contra el tope superior. Al
eliminar la carga del resorte n esa forma, se tiene
mejor lubricacin para el mecanismo de inyectores
porque el aceite puede penetrar entre las piezas
movibles con ms facilidad que cuando estn some
tidas a la carga del resorte del inyector.
Hay Otros inyectores PT que no tienen tope
superior y se llaman por ello sin tope superior para
distinguirlos. En el inyector de tope superior, el
resorte est sujeto en el adaptador o en el cuerpo del
inyector por el tope superior. En el tipo sin tope
superior el resorte no tiene ningn retn.
Funcionamiento del inyector

El inyector mide e inyecta el combustible. La medi

cin est basada en la presin y el tiempo, es decir,
la presin en el inyector y el tiempo que permanece
abierto su orificio de medicin. La bomba de com
bustible vara la presin de acuerdo con las condi
ciones de funcionamiento del motor; el tiempo lo
establece la velocidad de rotacin del motor, que, a

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

aj empieza carrera
scendente (circula
el combustible)

{jvcarrra ascendente
terminada (el combustible
entra a la copa del Inyector

113

cvcarrera descendente
(inyeccin del
combustible)

descendente
d) carrera
terminada (circua
el combustible)

Fig. 27.10 Funcionamiento del inyector PT: 1 malla, 2 orificio de entrada, 3 orificio de medicin, 4 y 5 conductos,
6 bala de retencin

su vez, determina la rapidez de movimiento del

mbolo del ihyectpr. . . "
'
En la figura-2-7.10 se ilustra el funcionamiento
del inyector y las acciones d ) hasta d) cundo el
mbolo primero se mueve hacia arriba y luego baja
en e l barril. La posicin de los conductos en los
inyectores reales puede- ser diferente a la ilustrada,
pero el funcionamiento ser el mismo.
Comienzo de la carrera
ascendente (Fig. 27:10a))

El combustible circula por el inyector. El combusti

ble enviado a baja presin por la bomba entra al
inyector pr la malla 1) y baja por el orificio 2) de
entrada. Luego pasa por las perforaciones internas
del inyector, alrededor de la ranura anular en la
copa, por el conducto 4) y vuelve al conducto 5)
para retornar al tanque. En este momento, l mbo
lo cierra el orificio de medicin y no entra combus
tible a la copa. La cantidad de combustible que
circula en el inyector se determina por la presin en
el orificio 2) de entrada. La presin, a su vz la
determinan la velocidad del motor, en la bomba de
combustible, el gobernador y el acelerador.

C ummins

Carrera descendente (Fig. 27,10c))

;i

Inyeccin del combustible!.. El mbolo baja en el

barril pai errar l orificio de medicin e. impedir
el paso de combustible a la copa. El movimiento
adicional del mbolo expulsa el combustible a alta
presin por los orificios pequeos en la parte infe
rior de la copa, para atomizarlo en la cmara de
combustin.

Cuando el rebajo en el mbolo descubre el con

ducto 4) para combustible, ste sl por el conducto
5) de retorno hasta el tanque. Se utiliza la bala de
retencin 6) para evitar las pulsaciones hidrulicas
entr el inyector y el mltiple de combustible en la
culata.
Carrera descendente
terminada (Fig. 27.10d))

Vuelve a!circular combustible en el inyector. Des

pus de la inyeccin, el mbolo permanece asentado
en la copa hasta que vuelve a empezar lq, carrera
ascendente en el siguiente ciclo. El combustible
circula'por el inyector y sale por el conducto 5) de
retorno al tanque; la circulacin enfra el inyector.

Carrera ascendente terminada (Fig. 27.10b))

Ciclo de inyeccin de! combustible

El combustible entra a la copa del inyector. Cuando

el mbolo se mueve hacia arriba abre el orificio 3)
de medicin. Esto deja entrar combustible a la copa
del inyector y la cantidad se determina por la pre
sin del mismo. El mbolo cierra el conducto 4) y
detiene en forma momentnea la circulacin de
combustible y el orificio de medicin queda aislado
de las pulsaciones de presin.

En la figura 27.11 se ilustra el perfil de la leva que

acciona el inyector y se muestran las acciones del
mbolo del inyector que ocurren durante el ciclo de
inyeccin Como consecuencia de la rotacin de la
leva. Se ver que la leva tiene la parte alta de su
perfil (parte superior de la ilustracin) unida con la
parte inferior de su perftl con una rampa en cada
lado.

114

MECANICA PARA MOTORES DIESEL

to hasta que en E) el impulsor empieza a subir por la

rampa hasta la parte alta de la leva;.con ello, el
mbolo se myer hacia abajo.
Despus del punto E), el mbolo cerrar el orifi
cio de medicin; se aplicar presin al combustible
en la copa y la inyeccin empezar en A), con lo
cual concluye el ciclo de inyeccin.

Componentes de la bomba
de combustible PT

Fig; 27.11 icio de inyeccin de combustible de)

f -

inyector PT

C ummins

Cuando la leva gira para mover el seguidor de

leva hacia arriba en la rampa, el mbolo del inyec
tor se .myer hacia abajo para asentar en la copa e
inyectar l combustible n la cmara de combus
tin, Cundo el seguidor baja por la rampa a la
parte infrir del perfil de la leva, el mbolo se
mover hacia arriba y se enviar una cantidad me
dida de combustible hacia la copa.
La leva gira hacia, la derecha vista desde la parte
posterior del motor; en el diagrama hay que seguir
su-movimiento en diccina la. izquierda.
La leva es parte del rbol de* levas y gira a la
mitad de la velocidad del cigeal. La leva del
diagrama se ha dividido en cuatro cuadrantes para
sealar los cutro tiempos del motor (potencia,
escape, admisin y compresin) y el ciclo.de inyec
cin se puede ver en relacin con el funcionamiento
del motor.
Empezando en el punto A) del diagrama, la
inyeccin comienza antes del PMS en la carrera de
compresin y sigue hasta B) en donde concluye. En
este momento, el mbolo del inyector ha asentado
en la copa del inyector y el pistn est en su carrera
de potencia. Desde B) hsta C) es la parte alta de la
leva, con lo que el mbolo permanece asentado en
la copa durante las carreras de potencia y escape. El
combustible circula por el inyector pero se desva de
la copa, lo cual se indica como retorno en el
diagrama.
Entre C) y D), el seguidor baja por la rampa
hasta la parte inferior d la leva. Con ello, el mbolo
sube en l inyector, s abre el orificio de medicin y
habr una entrada medida del combustible hacia la
copa.
Entre D) y E), el mbolo* permanecer en su
posicin superior con el orificio de medicin abier

En la figura 27.12 se ilustra la bomba de combusti

ble PT completa. Se monta con una brida y la
impulsa el tren de engranes para auxiliares. Los tres
componentes internos principales de la bomba son:
la bomba de engranes, el gobernador y el acelerador.
La bomba de engranes, impulsada por el eje
principal del gobernador absorbe el combustible
del tanque y lo enva a baja presin al gobernador.
El gobernador mecnico tiene contrapesos para
accionar un mbolo y controlar la velocidad y la
torcin (par) del motor. Tambin controla la mar-cha mnima e impide la sobirevelocidad. El combus
tible se enva desde l gobernador hasta el acelerador.
El acelerador, bsicamente.,; es un eje con. un
orificio.que alinea con los conductos para combus
tible para controlar la cantidad y la 'presin de:
combustible-pra los inyectores. La palanca del
acelerador, conectada con el eje, est a su vez conec
tada con el pedal del acelerador u otro control del
operador y ste puede variarla velocidad y la poten
cia del motor entre marcha mnima y .velocidad
gobernada; esta palanca se puede ver en el exterior
de-la bomba en la ilustracin.

Fig. 27.12 Bomba de combustible PT y ubicacin de

sus tres partes principales: 1 bomba de
engranes, 2 gobernador, 3 eje y palanca del
acelerador. La vlvula de paro est en la
parte superior de la bomba

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

115

Plg. 27.13 Componentes de la bomba de combustible PT-(tipo G): 1 eje para tacmetro, 2 malla de filtro, 3

combustible a los inyectores, 4 vlvula de paro, 5 bomba de engranes, 6 codo para vlvula de retencin,
7 combustible del tanqu, 8 amortiguador de pulsaciones, 9 eje del acelerador, 10 tornillo de ajuste de
marcha mnima, 11 resorte para alta velocidad, -12 resorte de marcha mnima,. 13 presin de l bomba de
engranes, 14 presin en el mltiple de combustible, 15 presin para marcha mnima, 16.mbolo del \
. .gobernador, 17 contrapesos del gobernador, 18 resorte de torsin, 19 mbolo auxiliar del gobernador*
20 resorte auxiliar del qobernador, 21 eje principal

C ummins .

Piezas internas de la bomba PT

Las piezas internas de una bomba de combustible

PT-(tipo G) se ilustran en vista fantasma en la figu
ra 27.13. Esto permite ver la forma fsica de las pie
zas que se haban ilustrado en forma esquemtica.
Se puede ver que el eje principal 21), que se
impulsa desde el motor, acciona la bomba 5) de
engranes que est en la parte posterior. El goberna
dor, que est en la parte inferior de la bomba, se
impulsa con un grupo de engranes desde el eje
principal. El eje 9) del acelerador est montado
transversal en el cuerpo y sobresale de la cubierta de
la bomba para instalar la palanca del acelerador. El
filtro magntico 2) est contiguo a la bomba de
engranes y el amortiguador 8) de pulsaciones est
detrs d aqulla. La vlvula 4) de paro est en la
parte superior de la bomba. Un eje 1) de impulsin
de tacmetro se conecta con este en el tablero d
instrumentos.
Para seguir el paso del combustible por la bom
ba se empieza n el tubo 7) de entrada de combusti

ble y los conductos que van a la bomba de engranes,

acelerador y vlvula de paro hasta el tubo 3) para
combustible que est conectado en la culata de ci
lindros.
Funcionamiento del gobernador

El gobrnador mecnico estndar efecta dos fun

ciones d regulacin:
1. Mantiene suficiente combustible para marcha
mnima cuando la palanca del acelerador est
en sa posicin.
2. Corta el combustible cuando se exceden las
rpm gobernadas y as limita la velocidad mxi
ma del motor.
El gobernador tambin permite una presin sin
restricciones a fin de tener mximo combustible en
los inyectores para el arranque, Adems, una parte
del gobernador funciona como vlvula reguladora
de presin de la bomba en relacin con la velocidad
y carga del motor.

116

Consltese la figura 27.4 en que se ilustra el

gobernador bsico, como referencia para la siguiente
descripcin.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

el ajuste se hace con suplementos (lainas) colocados

detrs del resorte. Para reducir la velocidad mxi
ma se quitan suplementos de detrs d?l resorte y
viceversa.

Regulacin en marcha m nim a

Con el motor en marcha mnima, los contrapesos

del gobernador se movern hacia fuera para colo
car el mbolo en el sitio en que enve la cantidad
correcta de combustible al orificio D) de marcha
mnima que, a su vez, se enva a los inyectores para
tener la marcha mnima correcta. Esta es la posi
cin del gobernador ilustrado en la figura 27.4. El
rebajo del mbolo 3) abre n forma parcial el orifi
cio D) de marcha mnima con lo cual pasa una
cantidad restringida del Combustible al acelerador y
a los inyectores.
Si aumenta la carga del motor, ste perder
velocidad y el gobernador responder a ese cambio
para mantener la marcha mnima detrminada. Cuan
do se reduce la velocidad del motor, disminuir la
fuerza centrfuga que acta en los contrapesos y
stos se movern-hacia dentro para mover al mbo
lo hacia la izquierda y dejar pasar ms combustible
por el orificio de marcha mnima a los inyectores.
Con esto se restaurar la marcha mnima.
Cualquier reduccin n la carga permitir queaumente, la -velocidad del m otor y que se muevan
otra vez los contrapesos, para mover al mbolo a la
posicin que restrinja el orificio de marcha mnima.
Esto reducir el paso de. combustible a los inyector
res y se restaurar la marcha mnima.
Un resorte 7) pequeo para marcha mnima se
opone al movimiento hacia fuera de los contrape
sos. Estos, n marcha, mnima, siempre estarn en
una posicin en la. cual estn balanceados entre la
fuerza centrfuga y la fuerza del resorte para mante
ner la marcha mnima graduada.
Para ajustar la marcha mnima se gira el tomillo
6)..A1 apretarlo, se aumentan la tensin del resorte y
las rpm de marcha mnima. Al aflojarlo, se reducen
la tensin del resorte y las rpm.
Regulacin a velocidad mxima

Cuando el motor llega a su velocidad mxima go

bernada, los contrapesos se habrn movido hacia
fuera lo suficiente para colocar al mbolo del gober
nador en el lugar en que est a punto de cerrar l
conducto E) principal de,vCombustible. Cualquier
aumento adicional en la velocidad del motor pro
ducir ms movimiento del mbolo, el cual cerrar
en forma parcial el conducto E) para reducir el
suministro de combustibley disminuir la velocidad
del motor. En esta forma, el gobernador actapara
limitar ia velocidad mxima del motor a la especifi
cada por el fabricante.
El resorte 5) principal del gobernador se opone
al movimiento del mbolo a velocidades ms altas
que la marcha mnima. El aumento en la fuerza del
resorte incrementa la velocidad mxima del motor;

Regulacin a velocidades normales

El nico control que el gobernador automotriz es

tndar tiene en el motor, entre marcha mnima y
velocidad mxima, es el de la presin de combusti
ble. Durante el funcionamiento normal entre mar
cha mnima y rpm mximas, el acelerador controla
la velocidad del motor.
Cuando se utiliza gobernador de velocidad va
riable en motores para ciertas aplicaciones, s pue
de emplear el gobernador para controlar las veloci
dades intermedias.
Regulacin con sobrevelocidad

Si se tiene la transmisin en una velocidad inco

rrecta si en una bajada la carga empuja el
vhculo y las rpm aumentan hasta el punto de
sobrevelocidad, el gobernador cortar todo el com
bustible para los inyectores.
.. La fuerza centrfuga de los contrapesos amen- tara al grado de que el resorte gobernador principal
se comprimir ms y permitir que.el mbolo cirre
el conducto E) principal para combustible y desvi el
combustible por los orificios-d descarga en el m
bolo hacia, el conducto C) de derivacin, esos orifi
cios son agujeros radiales en. el mbolo, que es
hueco.
Con el acelerador cerrado, pasa por el mismo
una pequea cantidd de combustible, que se llama
escurr miento por el acelerador. Con esto se man
tienen los conductos llenos para tener acelerado
rpida cuando se desee y para lubricar los i a j o i
tores.
:
Regulacin de la presin

La presin que produce una bomba sin regulado y

el volumen de combustible que bombea estn ea"
relacin con su velocidad. A alta velocidad, la bom
ba de engranes puede producir dos o tres veces mrj
que la presin requerida; por tanto, se debe regular
de acuerdo con las necesidades del sistema.
La bomba de engranes entrega mucho ms com
bustible del requerido al mbolo 3) del gobernador.
A fin d evitar una presin excesiva, el excedente de
combustible pasa por una perforacin en el mbolo
del gobernador, que es hueco, para llegar al boc^
4) del resorte de marcha mnima. La presin dei
combustible contra el botn lo separa del extremo
del mbolo. Con esto se produce un espacio entre el
extremo del mbolo y el botn por el cual el exceso
de combustible llega al conducto C)de derivacin y
retorna a la entrada a la bomba de engranes. La
regulacin de la presin en el sistema se logra al
derivar el exceso de combustible en esa forma.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

gfl
fgj

117

presin mediana
presin baja

Fig. 27.14 Sistema de combustible con AFC: 1 acelerador, 2 mbolo del AFC, 3 aguja!sin aire , 4 barril, 5 resorte %
' del diafragm, 6 diafragma, 7 conexin con el mltiple de admisin de afrei 8 resorte auxiliar de *
-V i
contrapesos, 9 resorte de.control de tprsin
C ummins

Los diferentes modelos de motor tienen distin

tos requisitos de presin*y volumen de combustible,
que se pueden satisfacer al variar la cantidad de
combustible que se deriva en determinado motor.
La cantidad derivada depender del tamao del es
pacio o abertura ntre el extremo del mbolo del
gobernador y el botn..
La poisicio del botn y, en consecuencia^ el
tamao de la abertura, se determinan por la fuerza
de los resortes que tratan de cerrar la abertura, a la que
se opone la fuerza del combustible a presin que tra
ta de abrirla. El balanceo entre estas fuerzas pro
duce la presin regulada.
La presin requerida en los inyectores en deter
minado modelo de motor se obtiene con el empleo
de botones con rebajo de mayor o menor tamao.
La presin del combustible en el rebajo del botn
determina la fuerza contra el mismo y tambin el
tamao de la abertura para derivar el combustible.
Se debe tener en cuenta que la cantidad de com
bustible derivado no ser constante, sino qu de
pender de la velocidad de la bomba y la resistencia
al flujo por el mbolo del gobernador y por el
conducto de marcha mnima o el conducto princi
pal de combustible hasta el acelerador.
Vlvula de control de aire-combustible

La vlvula de control, de aire-combustible (AFC

por sus siglas en ingls) se utiliza en los motores

turbocargados para restringir el flujo y la presin

del combustible durante la aceleracin. La AFC
limita la cantidad de combustible suministrado a
los inyectores de acuerd con la cantidad.de aire
que enva 1 turbocargador. El control'de flujo y
presin del combustible para los inyectores, en.sa
forma, produce.mejor combustin, menor consu
mo de combustible y menos humo negro en .el esca
pe y mayor torsin (par) bajas velocidades durante
la aceleracin.
En la figura 27.14 se ilustra la AFC en forma
esquemtica como parte del sistema de combusti
ble. En realidad, la AFC est en la parte superior
de la cubierta de la bomba. Consta, bsicamente, de
una cubierta pequea en la que hay un mbolo
controlado por un diafragma que se desliza dentro
de un barril. Un lado de la cubierta est conecta
do por un tubo con el mltiple de admisin de aire, de
modo que el diafragma responda a los cambios en
la presin en el mltiple.
El combustible del sistema circula desde el ace
lerador a la AFC antes de pasar por la vlvula de
paro. La AFC tiene dos conductos; uno de ellos es
por una vlvula de aguja sin aire y el otro por el
barril hasta ms all del mbolo. El flujo de com
bustible en los conductos se determina por la pre
sin en el mltiple de aire y por su efecto en el dia
fragma de la AFC.

118

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Fig. 27.15 AFG con el com bustible en circulacin alrededor de la aguja sin aire"

Durante el arranque, en marcha mnima, con

carga liviana o siempre que la velocidad del turbocargador y la presin n el mltiple de aire sean
bajas, el resorte de AFC que acta Contra el diafrag
ma, sostiene al mbolo d modo que impida el paso
del combustible por l barril'de AFC, como se
ilustra en la figura 27.15. En estas condiciones, el
nico combustible que va a los inyectores es la
cantidad que pasa alrededor de la vlvula d aguja
sin aire .
Cuando aumenta la presin en el mltipled.
aire, sta se transmital lado de presin del diafrag
ma de F Q esto vence la fuerza del resorte d AFC
y hace qu el mbolo se mueva en el barril. Con esto
quedan descubiertas las perforaciones en el barril
que dejan que el combustible pase por el mbolo y el
barril hasta la vlvula de paro y a los inyectores,
como s ilustra en el AFC de la figura 27.14.
Conforme sigue en aumento la presin en el
mltiple d aire, l diafragma y el mbolo s mue
ven ms, con lo cual descubren en forma progresiva
una, mayor superficie.de las perforaciones. Se deja
pasar ms combustible, se eliminan todas las res
tricciones y se llega a la condicin de con pleno
air q permite flujo sin restriccin con el acele
rador abierto por completo y con plena carga.
Resortes de! gobernador

Ya se^describieron las funciones del resorte de mar

cha mnima y. del resorte principal del gobernador;
en la figura se muestran dos resortes adicionales
que son: el resorte 8.) auxiliar de los contrapesos y el
resorte 9) de control de torsin (par).
El mbolo y el resorte auxiliares de los contrape
sos ayudan a stos durante el arranque y la p arch a
mnima porque aplican carga contra el mbolo del
gobernador. Esto asegura que los inyectores ten
drn combustible adecuado en marcha mnima y
baja velocidad. Esa carga tambin acta para amor
tiguar los borboteos en marcha mnima.
El resorte de control de torsin est colocado
sobre el mbolo del gobernador. Ms all de cier
to punto, este resorte se opone a la accin de los
contrapesos y al movimiento del mbolo del gober

Cummins

nador. -Con el emplo del resorte de control de

torsin se modifican las caractersticas de entrega
de combustible de la bomba, de modo que se entre
gue ms combustible a ciertas velocidades del mo
tor para aumentarle su torsin.
Otros gobernadores

. Se ha descrito el gobernador estndar o automotriz,

pero se emplean otros gobernadores para aplicacio
nes especiales. Incluyen una serie de gobernadores
PT de velocidad variable con los mismos principios
bsics-que e.g.bernador estndar pero con meca-.
nismos adicionales p'ara-el control yariable de l
velocidad. Tambin se pueden utilizar gobernado
res auxiliares mecnicos, elctricos e hidrulicos en
combinacin con el gobernador PT para'aplicadones especiales. - '

Requisitos para ei servicio

La bomba d combustible PT se puede desmontare
instalar en el motor sin necesidad de sincronizarla.'
Debido a que la bomba no interviene en la medicin
ni en la sincronizacin de la inyeccin, ya que son
los inyectores los que realizan estas funciones, es
muy fcil desmontar e instalar la bomba. Adems,
debido a su construccin, la bomba por lo general
slo se desmonta durante el reacondicionamiento
del motor.
En la figura 27.16 se ilustran la instalacin y la
posicin de la bomba en un motor en lnea. La
bomba tiene una brida delantera que se sujeta con
tornillos contra una brida correlativa en el adapta
dor para la bomba en la parte trasera de la caja de
engranes.
Tambin se ilstra un filtro de combustible, tipo
desechable, instalado detrs de la bomba.
Para cualquier trabajo de reparacin en el siste
ma de combustible PT se requieren instalaciones y
equipo especiales; si no se tienen, no se deben inten-f
tar ms reparaciones o ajustes que los que se pue?
dan efectuar con los componentes instalados en el
motor.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

119

Fig. 27.16 Instalacin de la bomba de combustible PT

n el motor
C ummins

Durante el reacondicionamiento, se desarma la

bomba por completo y se examinan todos los com
ponentes, con especial, cuiddo. en las piezas movi
bles. Al armar, se instalan las. piezas nuevas necesa
rias. jDespus? se monta la bomba en l probador y
se-la hace-funcionar como si estuviera instalada en
el motor para probarla, calibrarla y ajustarla antes
de volver a instalarla; esto asegura que el funciona
miento de la bomba estar dentro de las especifica
ciones para entrega de combustible. Se debe tener
en cuenta queja calibracin de la bomba PT se basa
en ajustes de flujo y.presin y el procedimiento es
muy distinto al descrito en el captulo 24 para las
bombas de inyeccin en lnea.
Ajste de ios inyectores

Los inyectores del tipo estndar (sin tope superior)

se ajustan instalados en el motor, a fin de graduar la
carrera del mbolo del inyector, que se mide con un
micrmetro de cartula. Los inyectores de tope
superior se deben desmontar para ajustar la carrera
del mbolo como se describe en un encabezado
especial; los ajustes en el motor son en el mecanis
mo de inyectores.
Por lo general, las vlvulas y los inyectores se
ajustan al mismo , tiempo y el ajuste correcto es
indispensable para tener buen funcionamiento del
motor. El ajuste incorrecto de los inyectores influi
r en la sincronizacin de la inyeccin y la entrega
de combustible en las cmaras de combustin y,
adems, puede producir daos* Los ajustes se sue
len realizar con el motor fro.
Antes de empezar los ajustes hay que compro
bar que los tornillos de sujecin de los inyectores y
los de la cubierta de balancines estn apretados a la
torsin especificada para ese motor. Si los tornillos
de los inyectores no estn apretados, pueden ocu

Fig. 27.17 Marcas para ajuste de vlvulas e inyectores:

1 marca n la polea de impulsin d
f accesorios, 2 puntero n la caja de engranes

'

CUMMIN

rrir fugas de gases de combustin por el asiento

de los inyectores. Si los tornillos estn pasados de
apriete, tambin ocurrirn daos. Las especificacins'varan, segn el motor y los inyectores y s
deben consultar para hacer cualquier trabjo.
Posiciones para ajuste de vlvulas
e inyectores

Las marcas de. sincronizacin o ajuste de vl vulas e .

inyectores estn en la polea de impulsin de acceso
rios y, en algunos casos, en el amortiguador de
vibracin o en el volante. Cuando las marcasstn
alineadas con el puntero (Fig. 27.17) se puede girar
el cigeal- a la posicin correcta para ajuste de
vlvulas.e.inyectores. En la figura,27.18 se ilustran
las marcas de sincronizacin para un motor de seis
cilindros en lnea y se emplean las mismas para
vlvulas e inyectores, pero en diferentes cilindros
como se describir ms adelante.
Se puede hacer girar el cigeal con una llave
de cubo en la tuerca con brida que sujeta la polea de
impulsin de accesorios o con una palanca girado
ra, que se coloca contra el aro de la polea.
Alineacin de las marcas

El procediminto para ajustar las marcas de sincro

nizacin de vlvulas e inyectores en la polea de im
pulsin de accesorios (Fig. 27.18) es como sigue:
1. Hgase girar el cigeal en su sentido de rota
cin hasta que la marca A o la marca 1-6 VS
estn alineadas con el puntero en la tapa de
engranes.
2. Cuando la marca est alineada, las vlvulas de
admisin y de escape del cilindro No. 5 deben
estar cerradas. Ambos balancines estarn libres

120

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

1-6 TC

Bo
2 -5 VS

Fig. 27.18 Mareas en la polea de impulsin de

aecesrios: A, B, C y VS para ajuste de

vlvulas e .inyectores, TC punto muerto

superior del pistn

C ummins .

y l mbolo del inyector del cilindro No. -3debe

estar en' la parte superior de su carrera; si n,
hgase girar el Cigeal 360 y Vulvase a.ali' -hear la marca con el puntero.
. .. ..
; 3. Con la marca de sincronzacin.bien alineada y
: con las vl vulas del cilindro No; 5 cerradas, se
' ajustan las vlvulas de ese cilindro y el inyector
. del cilindro No. 3.
4. El ajuste en el cilindro No. 5 es el punto de
partida para e ajuste. Luego se ajustan los
demsxilindros en el orden de encendido (Ta
bla 27,1); Slo se puede ajustar un cilindro cada
vez, por lo cual se necesitan dos revoluciones
. Completas del cigeal para ajustarlos todos.
La posicin de partid que se ilustra es la p o s i-.
cin A para el inyector del cilindro No. 3 y las
vlvulas del cilindro No. 5. Tambin, como opcin,
se podra utilizar la posicin A para el inyector
del cilindro No. 4 y las vlvulas del cilindro No. 2
para iniciar el orden de ajuste si es la posicin ms
cercana.

muvase el balancn hasta que el mbolo asien

te en el fondo de la;Copa.
3. Mientras el mbolo est asentado afondo, pn
gase el micrmetro er cero.
4. Sultese!, lentamente el balancn y obsrvese la
lectura total del micrmetro; comprubese con
tra las especificaciones para ese motor, por
ejemplo, 4.32 mm,
5. Si se necesita ajuste; se lleva ,a cabo con el
tornillo respectivo en el extremo del balancn
en que est la varilla de empuje.
6. Despus de ajustar, reptanse los pasos 2,3 y 4
para verificar que est correcto.
Se. debe tener en cuenta que la longitud de la
carrera del mbolo no es ajustable, pues se determi
na segn el tipo de motor con la alzada de la leva y
la configuracin del balancn. Lo que en realidad se
verifica es que la carrera del mbolo ocurra en el
momento preciso, de modo tal que asiente en forma
correcta en la copa al final de la carrera.
Si el inyector est desajustado y la carrera del
mbolo ocurre antes de tiempo, ste no asentar en
forma correcta o, en casos extremos, no llegar al
fondo de la copa del inyector. S el movimiento del
mbolo empieza muy tarde, golpear contra el fon
do d la copa y producir daos.
El punto en que debe empezar la' carrera del.
mbolo se determina con el micrmetro d cartu
la. Si n est correcto, el tomillo de ajuste del
balancn se. aprieta o se afloja para graduar el co-

Ajuste de inyectores estndar (sin tope superior)

Se utiliza-un micro metro de cartula para medir

con exactitud la carrera del mbolo del inyector,
que es la distancia que el balancn mueve al mbolo
hasta que asienta en la copa del inyector. El proce
dimiento para ajuste es el siguiente.
1. Instlense el micrmetro de cartula y su so
porte en la cubierta de balancines (Fig. 27.19)
con la extensin del micrmetro en contac
to con la parte superior del mbolo del inyector
que se va a justar.
2. Pngase la herramienta giradora en el balancn
del inyector para asentr el mbolo; es decir,

Fig. 27.19 Ajuste de carrera del mbolo ael inyector

con un micrmetro de cartula
C ummins

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS PT

121

mienzo de la carrera en el punto determinado con el

micrmetro de cartula.

lo, desde el tope hasta la copa, sea la especificada

para ese inyector.

Ajuste de inyectores con tope superior

Desmontaje e instalacin de Inyectores

La carrera del mbolo de estos inyectores no se

puede ajustar con el inyector instalado en el motor;
en este caso slo se puede hacer un ajuste para una
ligera precarga contra la articulacin del inyector.
La finalidad de la precarga es eliminar toda la
holgura en el mecanismo de inyectores. El ajuste se
hace en la posicin para graduar inyectores descrita
en Posiciones para ajuste de vlvulas e inyecto
res , y son las mismas para inyectores estndar o
con tope superior. El ajuste de los inyectores de
tope superior es como sigue.
L Pnganse las marcas en la polea de accesorios
en A o en VS (Fig. 27.18).
2. Determnese el inyector que se va a ajustar
(Tabla 27.1).
3. Afloje la contratuerca y apritese el tornillo de
ajuste en el extrem del balancn hasta eliminar
toda la holgura en el mecanismo Apritese el
tornillo una vuelta adicional para asentar por
completo la articulacin del inyector.
4. Afljese l tornillo de ajuste hasta que la aran-
dla que est n la. parte superior del resorte. en
l- inyector quede contra el tpe superior. La...
posicin de la arandela se ilustra en la figura
'27.9.
/
5. Apritese el tornillo de ajust con una llave de
torsin 0.6 N m.Con esto se aplica una ligera
precarga al inyector.
6. Sujtese el tornillo de ajuste en esa posicin y
apritese la contractura a la torsin especifica-,
da de 55 a 60 N m.
Ajuste de la carrera del mbolo

Para ajustar la crrera del mbolo en los inyectores

de tope superior se requiere desmontarlos del mo
tor.
Se utiliza un herramienta especial para ajustar
la carrera, la cual consiste en un dispositivo para
sujetar el inyector con un micrmetro de cartula
en la parte superior para medir la carrera. El tope
superior se ajusta de modo que la carrera del mboTabia 27.1 Posiciones para ajuste de vlvulas

e inyectores
Posicin
de la polea

Empezar
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a
Avanzar a

Ao
Bo
Co
Ao
8o
Co

1-6 VS
2-5 VS
3-4 VS
1-6 VS
2-5 VS
3-4 VS

Ajustar en ese cilindro:

Inyector
Vlvulas
3
6
2
4
1

5
Orden de encendido del imotor: 1-5-3-6-2-4

5
3
6
2
4
1

Se quitan la placa o yugo de sujecin para sacar los

inyectores de la culata; esto se facilita con el extrac
tor especial.
Despus de desmontar el inyector se limpia todo
el carbn de los manguitos de cobre para los inyec
tores en la culata. Se emplea un trozo d madera
con un trapo limpio envuelto en la punta. No se
debe emplear ningn objeto metlico para raspar el
carbn de los manguitos.
Hay que lubricar los sellos anulares con aceite
para motor antes de instalar los inyectores en la
culata.
Se debe empezar a colocar y a guiar con la mano
el inyector en su cavidad* para alinearlo y que no se
trab. Los inyectores concntricos no tienen cone
xiones roscadas para l combustible que deban ser
alineadas, y se pueden instalar en cualquier posi-;
cin.
,
Para asentar el inyector se emple lgun objeto
limpi, que no tenga filo, colocado contra el cuerpo
del inyector para darle un empujn rpido y con
viveza. Se debe or y sentir un chasquido cuando la
-copa asienta n e manguito de. cobr n la culata,
El inyctor debe estar asentado por co-mplto,
"porque s daarn los sellos anulares.si se trata de
asentarlo con los tornillos de montaje. Los sellos
daados permitirn fugas de combustible y otros
problemas, que pueden ser desde mal funcionamiento
del inyector hasta la dilucin del aceite lubricante.
No se debe utilizar el mango de madera-de un
martillo o herramienta similar para instalar los in
yectores, pues pueden caer mugre o astillas en el
asiento de la articulacin y sta su asiento se da^
fiarn.
Servicio a ios inyectores

Si se tiene el equipo especial, los inyectores se pue

den desarmar, limpiar inspeccionar y probar.
Para desarmar el inyector, se sacan el mbolo y
el resorte. En los de tope superior, se desenrosca
ste para sacar el mbolo. Se monta el inyector en
un dispositivo de sujecin para poder desatornillar
el retn de la copa en el adptador, mediante na
llave especial que ajusta en las ranuras del inyector.
Con ello, se liberan el barril y la copa en el adapta
dor (vanse las piezas en la figura 27.9).
E barril y el mbolo del inyector son de ajuste
selectivo y no se deben intercambiar con ios de
otros inyectores.
Las piezas del inyector se remojan en disolvente
para eliminar el carbn y el barniz. En la copa del
inyector no se deben emplear cepillos ni instrumen
tos metlicos. Se inspeccionan todas las piezas; se
determina si el mbolo y el barril estn decolorados
por el calor o si tienen desgastey escoriaciones. El

122

resorte se examina en un probador para determinar

su longitud comprimida con la carga especificada.
El inyector se arma en el dispositiva de sujecin
y se prueba a fin de determinar si hay scurrimiento
y el patrn de atomizacin.
Los inyectores reconstruidos se instalan en un
probador para la prueba de flujo, que incluye medir
la entrega de combustible. El inyector se hace fun
cionaren condiciones controladas que simulan su
funcionamiento en el motor; el probador sirve para
contar las carreras de inyeccin, suministra el com
bustible a la presin especificada y tiene probetas
graduadas para medir la entrega de combustible.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Ajuste de vlvulas

Durante el ajuste de holgura ste se efecta en las

crucetas y en las vlvulas. La cruceta siempre se
ajusta antes que las vlvulas. ,
Las marcas A y VS para ajuste de inyecto
res tambin se. emplean para el ajuste de vlvulas,
pero las vlvulas que se van a ajustar no son del
mismo cilindro que el inyector. El orden para ajus
tar se presenta en la tabla 27.1.
El ajuste de vlvulas se describe en el captulo 6.

Preguntas para repaso

13. Por qu se utiliza el AFC en la bomba de
1. Qu .significan las letras PT en este sistema de
. combustible?
combustible?
2. Mencinense las partes bsica del sistema de',
14. Dnde es ms probable que se' encuentren las
combustible PT
mrcas para sincronizacin de vlvulas e inyec
3. Cul es la'finalidad de a) la bomba de engranes
tores?
. y ) del amortiguador de pulsaciones?
. . 15. Qu tipo de.marcas s utiliza para.ajustar la
4. Consltese la ilustracin correspondiente y ex-,
posicin, de las vlvulas e inyectores?

pl quens con brevedad las acciones que ocurren

16. Descrbase el procedimiento que se utiliza para
dentro del gobernador.
poner el cigealen la posicin correcta para el
5. Cul es la funcin del acelerador?
ajuste de vlvulas e inyectores.
6. Por qu se utiliza- una vlvula de paro?
17. Por qu se ajusta la carrera del mbolo en un
7. Qu hace que funcione el-inyector?
inyector sin tope superior? Descrbase como.se8. Consltese el diagrama del sistema d combus
hace.
tible PT y sgase el flujo de combustible en todo
18. Por "qu se aplica un ajuste con una ligera
el sistema..Mencinese la funcin de cada parte.
precarga en ios inyectores de top superior?
9. Expliqese en forma breve cmo entrega el
19.
Descrbase cmo se instala un inyector en el
combustible el inyector en. la cmara de com
motor.
bustin.
20. Descrbase con brevedad la diferencia principal
10. Qu es un inyector de tope superior?
entre el sistema de combustible PT y otros siste
11. Mencinense los tres componentes principales
en la bomba de combustible PT.
mas de combustible Diesel.
12. El gobernador mecnico estndar efecta dos
funciones Cules son?

S IS T E M A DE C O M B U S T IB L E C U M M IN S PT

Fig. 27.20 M otor Cummins de.seis cilindros en lnea para camin, llamado m otor Big Cam , porque tiene rbol de
levas de gran dimetro y, en consecuencia,, levas ms grandes. Es de 14 litros, sim ilar al ilustrado en la
figura 6.38. Tiene turbocargador y postenfriador. El postenfriador se puede ver en la parte superior
izquierda del motor e incluye el m ltiple de admisin.
Otros componentes externos que se pueden ver son el cubo del ventilador y la bomba del agua, que
se impulsan con bandas desde una polea en la parte delantera del eje de impulsin de accesorios. Cada
uno tiene bandas separadas: bandas trapezoidales ranuradas para el ventilador y una banda V para'
la bomba del agua; se emplea una polea tensora ajustable para tensar esta banda. Para ajustar
las bandas del ventilador, se mueve el soporte del ventilador en agujeros ranurados en su montaje.
El com presor de aire se impulsa con el eje de impulsin de accesorios. La bomba de combustible PT,
montada en la parte trasera del compresor, se impulsa con el cigeal del compresor.
En el lado derecho del m otor est instalado un filtro y acondicionador de agua y se tiene un grifo para
aislar el filtro durante el servicio. El motor de arranque se encuentra en el lado izquierdo. Para poder
instalar el motor en un vehculo, hay un soporte de montaje del motor en la parte delantera debajo del
am ortiguador de vibracin y dos placas para montaje, en la parte trasera, una a cada lado de la cubierta
del volante
C u m m in s

123

Sistemas de combustible
Caterpillar

Los sistemas de com bustible utilizados en los mo

tores C aterpillar funcionan en form a similar a otros
sistemas que tienen bom bs de inyeccin en lnea,
descritas en el captulo 22. Sin em bargo, los siste
mas C aterpillar tienen sus.propias caractersticas
para la bomba de inyeccin, inyectores y gobernador.

Se describirn dos sistemas: el sistema de dosifi

cacin con manguito y el sistema de dosificacin con
espiral (ranura helicoidal). Su nombre proviene del
tipo de dosificacin en la bomba de inyeccin. Am
bos sistemas son de alta presin, es decir los inyec
tores funcionan con el' combustibie a presin que

Fig. 28.1 Diagrama del sistema de combustible con dosificacin por manguito: 1 bomba de cebado (cerrada), 2 bomba de
cebado (abierta), 3 tubo de retorno, 4 vlvula de purga constante, 5 purga manual, 6 inyector, 7 tanque
de (combustible 8 tubo para combustible, 9 filtro, 10 vlvula de derivacin, 11 bomba de transtsrencia de
combustible, 12 vlvula de derivacin, 13 leva, 14 cubierta de bomba de inyeccin. A, B. C y D
vlvulas de retencin, F separador de agua
Caterpillar

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE CATERPILLAR

viene de la bomba. Antes de describir las bombas de

inyeccin, se comentarn las diversas partes del
sistema.

Sistema de dosificacin
con manguito
En la figura 28. se muestra un diagrama del sis
tema de dosificacin con manguito y los nmeros de
referencia sealan las diversas piezas. El flujo de com
bustible se indica con las flechas. El sistema fun' ciona como sigue.
Con el motor en marcha, la bomba de transfe
rencia ll), que es de.1 tipo de engranes, toma el
combustible del tanque 7) y lo entrega a la bomba
de inyeccin 14). El combustible que sale del tanque
pasa primero por el separador F) de agua y el filtro
9) antes de llegar a la bomba de transferencia 11);
desde sta, el combustible a presin llena la.cubier
ta de la bomba de inyeccin. La presin del com
bustible con plena carga es de alrededor de 200kP.
Si la presin del combustible dentro de la cubierta
es demasiado alta, se abrir la vlvula de derivacin
12) para retornar parte del combustible al lado de
entrada de la bomba de transferencia para reducir
la presin en la cubierta d la bomba de inyeccin/
La bomba d. inyeccin, que se describir con
mayor detalle ms adelante, consta d una cubierta
con.un elemento de bombeo separado para cada
cilindro, accionado por el rbol de levas de la bom
ba. En el diagrama slo se ilustran una leval3)y un
elemento de bombeo, que funcionan en la forma
usual para entregar na cantidad dosificada (medi
da) de combustible a alta presin al inyector 6) y
ste lo atomiza en la cmara de combustin.
La vlvula 4) de retorno constante sirve para
expulsar el aire (purgar) dl sistema porque deja
que el combustible retorne por el tubo 3) de retorno
a! tanque 7). Este flujo del combustible purga el aire
de la bomba de inyeccin y ayuda a enfriarla. La
vlvula de retencin D) restringe el flujo hasta que
la presin dentro de la cubierta es de unos 20 kPa.
Algunos sistemas tienen tambin un tubo de retor
no de combustible en la parte superior de los inyec
tores para llevar la pequea cantidad de combustible
que sale de ellos hasta el tanque.
Cebado manual

El sistema tiene una bomba de cebado 1) manual

para llenarlo con combustible y purgar el aire. Du
rante el cebado manual, el flujo de combustible es
como sigue.
Cuando se tira Gala) de la palanca de la bomba
de cebado 1) la presin negativa en ella hace que se
abra la vlvula de retencin A) y que la bomba
succione el combustible del tanque 7) por el tubo 8)
de entrada. Al empujar la palanca de la bomba, se
cierra la vlvula de retencin A) y se abre la vlvula

125

de retencin B). Si el sistema est seco, entonces

primero pasar aire, luego aire y combustible y
despus slo combustible por la vlvula de retencin B) a la cubierta 14) de la bomba de inyeccin.
Con esto s pasa a un lado dla bomba de transfe
rencia de combustible 11) al levantarse la vlvula de
retencin C) de modo que pueda entrar a la cubierta
de la bomba de inyeccin.
Cuando se sigue accionando la bomba de ceba
do, tomar combustible del tanque hasta que los
tubos de combustible, el separador F) de agua, el
filtro 9) y la cubierta 14) de la bomba de inyeccin
estn llenos. Hay que abrir con la mano la vlvula 5)
para purgar el sistema. Se acciona la bomba de
cebado con esa vlvula abierta hasta qu el flujo
. de combustible est libre de burbujas. Si la presin
sube a ms de 140 kPa cuando se acciona la bomba
de cebado, se abrir la vlvula 10) de derivacin
para que el combustible retorne a la entrada de la.
bomba de cebado..
El accionamiento de la bomba de cebado, ade
ms de cebar y purgar el sistema para tener combus. tibie para el arranque,.todas las piezas movibles del
sistema reciben el combustible que las lbrica antes
de tratar de poner en marcha el motor. El fabricante
' recomienda la siguiente precaucin..
' Precaucin: El combustible Diesel es el nico lubri
cante para las piezas movibles de la bomba de trans
ferencia, en la cubierta de la bomba de inyeccin y.
en el gobernador. La cubierta de la bomba de inyec
cin debe estar llena con combustible antes de hacer
girar su rbol de levas.

Bomba de inyeccin con

dosificacin por manguito
. La bomba de inyeccin se impulsa desde el tren de
engranes y debe estar sincronizada con el motor. En
la cubierta de la bomba hay cierto nmero de ele
mentos de bombeo, uno para cada cilindro. Su
fabricante slo les llama bombas. El rbol de levas
en la cubierta de la bomba, que gira a la mitad de las
revoluciones del cigeal, acciona los elementos de
bombeo.
La bomba de transferencia est en el frente de la
cubierta d la bomba de inyeccin y el gobernador
en la parte trasera. La cubierta y el gobernador se
llenan con combustible a baja presin.
Elemento de bombeo

En la figura 28.2 se ilustra una seccin de una

bomba. Las partes movibles principales son el rbol
de levas 12), el levantador 11), el mbolo 7.) y el
barril 3). Cuando gira el rbol de levas, mueve el
mbolo hacia arriba y abajo en el barril para enviar
cantidades dosificadas de combustible por la vlvu
la de retencin 1) y la conexin en la parte superior

MECANICA PARA MOTORES DIESEL

126

Fig. 28.2 Seccin ce una bomba de combustible con

.

dosificacin por manguito: t vlvula de

. retencin, 2 cmara, 3 barril, 4resorte, 5 entrada .
de combustible; 6 retn, 7 mbolo, 8 manguito,
9 orificio de retorno, 10 palanca- de control del
manguito, 11 levantador, 12 rbol de levas
. . .

. v

'

CATERPILLAR'

encima del mismo se llenan con combustible. La

cubierta de la bomba est llena con combustible a
presin y ste ha llenado el mbolo y la cmara 2)
por el orificio 5) de entrada que est debajo del nivel
de! combustible en el cubierta. El manguito de dosi
ficacin, que se puedfmover hacia arriba y abajo
por la palanca de control, debe estar a suficiente,
altura en el mbolo para cerrar T orificio 9) de
retorno de Gombustible antes de que el mbolo pueda
entregar combustible al inyector.
Figura 28.3 b). La inyeccin comienza cuando la
leva ha elevado al mbolo lo suficiente en el barril 3)
para cerrar el orificio 5) de entrada; ste y l orificio'9) estn cerrados. Cuando gira el rbol de levas
hace subir ms el mbolo en el barril y se aplica
presin al combustible que hay en la cmara. Con
esto se abre una vlvula de retencin (que no se
ilustra) en la parte superior de la bomba y se entrega
combustible al inyector. La inyeccin comienza cuan
do la presin del combustible dentro del inyector es
lo bastante alta para abrir su vlvula.
Figura 28.3 c). La inyeccin'cesa cuando el mboloha Subido lo suficiente para abrir o descubrir el
orificio 9) de retorno, en el borde del manguito de
dosificacin. Con esto se descrga la presin en l
cmara y cesa el bombeo. La leva sigue haciendo
moverse al mbolo hasta la" parte superior de su
carrera.
.

d la bomba hasta los inyectores. El resorte 4) y el

retn 6) mantienen al mbolo contra el levantador.
El combustible bombeado a los inyectores se
dosifica por- la posicin del manguito dsificador
8), al cual puede mover hacia arriba o abajo' la pa
lanca 10) de control del manguito para variarla cntidad de combustible entregada por el mbolo 7).
Funcionamiento de la bomba

En la figura 28.3 se ilstra el funcionamiento de la

bomba de inyeccin. Las piezas bsicas, que tienen
los mismos nmeros de referencia que en la figura
28.2 sp,n el barril 3), el mbolo 7), el manguito 8), el
levantador 11) y la leva 12). Adems, se muestran la
cmara de bombeo 2) encima del mbolo, el orificio
5) de entrada o llenado y el orificio 6) de salida o
retorno, porque intervienen en el funcionamiento
de la bomba. El mbolo es hueco en una parte de su
longitud de modo que la cmara 2), el orificio de
admisin 5) y el orificio de salida 9) estn conecta
dos entre s. Se debe tener en cuenta que el barril
abre y cierra el orificio de entrada y que el manguito
8) de medicin abre y cierra el orificio de salida
cuando el mbolo^se mueve hacia arriba y abajo.
El funcionamiento del mbolo en su carrera
ascendente o de bombe s como sigue:
Figura 28.3 a). El mbolo est en la parte inferior de
su carrera y ste, como es hueco, y la cmara 2)

C)
Fig. 28.3 Funcionamiento de la bomba de combustible
con dosificacin por manguito: a) antes de la
inyeccin, b)comienzo de la inyeccin, c) final de
la inyeccin; 2 cmara, 3 barril, 5 entrada de
combustible, 7 mbolo, 8 manguito de
dosificacin, 9 orificio de.retorno, 11 levantador,
12 leva
C aterpillar

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE CATERPILLAR

127

llenan con com bustible para volver a em pezar el

ciclo.

Dosificacin (m edicin)

La cantidad ele com bustible inyectado se controla

con la posicin del m anguito en el m bolo, lo cual
determ ina cundo cesa la inyeccin y. por ende, la
cantidad inyectada. La inyeccin siempre empieza
en el m ismo m om ento, es decir, cuando est cerra
do el orificio de entrada, y cesa cuando se abre el
orificio de retorno. El operador, p o r medio de sus
controles, o el gobernador, pueden variar lo ante
rior cuando hacen que el m anguito.de dosificacin
1
se m ueva hacia arriba o abajo.
C uando el m anguito est tan abajo en el mbolo
Fig. 28 4 Instalacin de una bomba de com bustible de
que
el retorno de com bustible perm anece abierto
dosificacin por manguito en un rnotor en V:
1 rbol de levas, 2 varillas de control, 3 palancas
du ran te toda la carrera, no se producir presin y
de los manguitos, 4 manguitos, 5 cubierta
no se inyectar com bustible. Esta es la posicin de
C a t e r p il l a r
corte de com bustible del m anguito.
C uando se mueve al m anguito hacia arriba n el
La rotacin del rbol de levas, perm ite que el
m bolo, se cerrar el, retorn de com bustible d uran
m bolo term ine su carrera descendente y, durante
ese tiem po; el m bolo y la cm ara de bom beo se te una parte de la carrera y se.producir presin

Fig. 28.5 Corte de una bomba de dosificacin por m anguito y gobernador para un m otor en V: 1 rbol de ievas, 2 soporte
y contrapesos del gobernador. 3 palanca de tope de carga, 4 collar de empuje, 5 resorte de exceso de
com bustible, 6 asiento del resorte, 7 resortes del gobernador, 8 resorte del am ortiguador de cierre,
9 pistn del am ortiguador de cierre, 10 orificio del am ortiguador de cierre, 11 palanca en el eje del
gobernador, 12 palanca de control, 13 cubierta del gobernador, 14 pasador de tope de carga, 15 tapa de
la bomba, 16 palanca de manguito de dosificacin, 17 eje de control de! manguito, 18 conducto interno
de combustible, 19 cubierta de la bomba de inyeccin, 20 engrane de impulsin de la bomba de
transferencia, 21 bomba de transferencia de combustible
C aterpillar

128

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

para inyeccin. Esta es la posicin de paso de com

bustible.
Al mover el manguito hacia arriba aumentar la
cantidad de combustible inyectado; al moverlo hacia
abajo se reducir. Si se lo mueve hacia abajo lo
suficiente, no habr inyeccin y se parar el motor.
Mediante la conexin entre el manguito de dosifica
cin y el gobernador, se controla el motor. El opera
dor, a su vez, puede con sus Controles variar la
fuerza del resorte gobernador al mover el pedal o
palanca del acelerador y con ello controla el funcio
namiento del motor.

del gobernador aplican fuerza en sentido opuesto.

Con el balanceo de estas fuerzas se obtiene la accin
del gobernador. El varillaje, movido por el gober
nador, est conectado entre el collar de empuje y el
eje 17) de control del manguito en la cubierta de la
bomba. La accin del gobernador puede girar el eje
de modo que las palancas 16) de manguito muevan
a stos hacia arriba y abajo en los mbolos de la
bomba para controlar la cantidad- de combustible
que entregan a los inyectores, como se describi'
antes en Dosificacin .

Construccin de la bomba de inyeccin

Con referencia de nuevo a la figura 28.5, la accin

del gobernador es como sigue. La palanca 12) exter
na d control.est conectada con la palanca interna
en el eje 11) del gobernador. El collar de empuj 4)
que recibe las fuerzas opuestas de los contrapesos y
los resortes est conectado por medio de varillaje
(que no se aprecia en la ilustracin) con el ej 17)
de control de manguitos. Por tanto, el movimiento de
la palanca xterna 12) har que se mueva e eje 17)
de control de manguitos, lo cual ocurre por la accin
de la palanca -interna 11) que apoya contra los re
sortes 7) del gobernador. Esto mueve al collar de
empuje 4) que, a su.vez, mueve su varillaje paira
hacer girar el eje 17) de control de manguitos..
Si se mueve la palanca externa 12) para aumen
tar la fuerza d los resortes, entonces se hace girar el
je 17) que mueve a los manguitos de dosificacin
hacia arriba para aumentar la cantidad de combus
tible, entregada a los inyectores.
Si se coloca el control del gobernador en una
posicin determinada, se mantendr- una determi
nada velocidad del.motor. Cualquier aumento o
disminucin en las rpm del motor influir en la
fuerza centrfuga que acta en los contrapesos del
gobernador, y stos cambiarn su posicin para mo
ver el varillaje de control y e eje de control de
los manguitos para disminuir o aumentar (segn el
caso) la cantidad de combustible qu se inyecta y
restaurar la velocidad del motor de acuerdo con la
posicin del gobernador.

En la figura 28.4 se ilustra la instalacin de la bom

ba de inyeccin n un motor en V. En este caso, la
cubierta tiene dos bancos de elementos de bombeo
al mismo ngulo que l de los cilindros del motor.
La bomba est montada en la parte superior del
motor en el vall ntre los bancos de cilindros.
Los engranes de sincronizacin impulsan la bom
ba. Tiene un solo rbol de levas. 1) para accionar
ambos bancos de elementos de bombeo* Hay dos
varillas de control 2), una para cada banco, para
accionar las palancas 3) de los manguitos que muevn a los manguitos 4) de dosificacin hacia arriba
y abajo para controlar la cantidad de combustible.
entregada a los inyectores.

L bomba ilustrada en la figura 28.2 es para un.

motor en lnea. Tiene una sola hilera de-elementos de
bombeo, en ngulo con la Cubierta. Las bombas
con una sola hilera d elementos tambin se utilizan
en algunos motores del tipo en V.
E la figura 28.5 aparece un corte de la bomba de
inyeccin completa para un motor en V. EL rbol
de levas se impulsa desde el extremo delantero (lado
derecho de la ilustracin). El gobernador est mon
tado en la parte trasera d la bomba e impulsado
por su rbol de levas. El soporte para los contrape
sos est atornillado el extremo del rbol de levas y
aqullos giran junto con el rbol.
En la;ilustracin aparecen las piezas principales
de la bomba y el gobernador. Se ilustra, en la cu
bierta de la bomba, el eje 17) de control del mangui
to con las palancas 16) para los manguitos conectadas
al mismo, pero slo se puede ver la parte inferior de
los elementos de bombeo. Los engranes para la
bomba de transferencia se ilustran en seccin en el
extremo delantero de la bomba.
El gobernador es mecnico y sus piezas funcio
nales principales son los dos contrapesos 2), el co
llar o collarn de empuje 4) y los resortes 7) del
gobernador; hay dos de stos. El principio de fun
cionamiento es similar al de otros gobernadores
mecnicos porque los contrapesos en rotacin, de
bido a la fuerza centrfuga, aplican fuerza en un
sentido contra l collar de empuje 4) y los resortes

Accin del gobernador

Arranque del m otor

Para el arranque del motor se requiere mximo

combustible. La fuerza del resorte 5) de exceso
de combustible, que est detrs del collar de empuje 4)
es suficiente para empujar a ste hacia la derecha.
Esto hace girar el eje de control de los manguitos,
los cuales se elevan para entregar mximo combus
tible en los inyectores para el arranque.
Con el motor a unas 400 rpm, los contrapesos
del gobernador producen suficiente fuerza para com
primir el resorte 5) entre el collar 4) y el asiento 6)
del resorte, con lo cual ste ya n acta una vez que
el motor ya est en marcha y funciona con uniformi
dad. Despus, la accin del gobernador controla la
velocidad del motor.

S IS T E M A S DE C O M B U S T IB L E C A T E R P ILLA R

129

Fig. 28.6 Diagrama de un sistema de combustible con dosificacin por espiral: 1 bomba de cebado, 2 vlvula de
. derivacin, 3 filtro principal de com bustible, 4 elem ente de la bomba, 5 inyector, 6 tubo de com bustible del
tanque, 7 filtro prim ario de com bustible, 8 bom ba de transferencia, 9 m ltiple de com bustible en la
bom ba de inyeccin
;

*
.
C aterpillar

Carga m xim a

El m ovim iento de la palanca de.control hacia la

posicin de alta velocidad comprime los-resortes 7)
del gobernador, con lo cual se em pujar al asiente
6) de rsorte contra la palanca 3) de tope de carga
m xima. Luego esta palanca har contacto con el
pasador 14) de tope de carga mxima y lo em pujar
hacia arriba hasta que llegue a su tornillo de tope. El
movimiento de la palanca de control tambin hace
girar el eje 17) de control de los manguitos y aum en
ta la cantidad de combustible inyectado. Cuando el
pasador de tope de carga mxima toca con su torni
llo de tope, el eje 17) ya no girar ms. En estas
condiciones, se entrega la mxima cantidad de com
bustible a los inyectores.
Paro d e l m o to r

Al m over la palanca de control del gobernador, con

el m o to r en m archa, a la posicin de corte de com
bustible, se elim inar la fuerza del resorte del gober
nador, lo cual hace que gire el eje 17) de control
de los manguitos y que stos se muevan hacia aba
jo de modo que slo se inyecte una pequea canti
dad de combustible.
Se utiliza un solenoide de paro del m otor que
mueve al varillaje una distancia adicional, con lo
que los manguitos de dosificacin se mueven hacia
abajo cierta distancia para que no haya entrega de
combustible y se produzca el paro del motor.

Fig. 28.7 Seccin de una bomba de inyeccin con

dosificacin por espiral: 1 mltiple de
combustible, 2 orificio de entrada, 3 vlvula de
retencin, 4 sector de engrane, 5 mbolo de la
bomba, 6 resorte, 7 cremallera, 8 levantador,
9 rbol de levas
C a t e r p illa r

130
Amortiguador de cierre del gobernador

El gobernador tiene un am ortiguador de cierre

(dashpot), que mantiene constante la velocidad
del motor. Consta de un pistn 9) pequeo dentro
de un cilindro y un resorte que acta para oponerse
al movimiento de los contrapesos del gobernador.
El pistn se mueve dentro del cilindro que est lleno
con combustible y ste slo puede entrar o salir por
un orificio pequeo 10), con lo cual el combustible
amortigua cualquier movimiento del pistn. Esa
amortiguacin acta en el gobernador para impedir
cualesquiera cambios sbitos en su funcionamiento.

Sistema de combustible con

dosificacin por espiral
El sistema de dosificacin por espiral o ranura heli
coidal tiene componentes similares al de dosifica
cin por manguito, pero en diferentes lugares. La
diferencia principal entre los dos sistemas es el m
todo para dosificacin dentro de la bomba. n. un
tipo, s mueve un manguito hacia arriba y abajo y
en otro se hace girar el mbolo para variar la canti
dad d combustible entregda a los inyectores.
. En la figura 28.6 se muestra un diagramade un
sistema de ombustible-con espiral- que jcuyeua
bomba l) cebadora manual, una bomba.8) de trans
ferencia de engranes, dos-filtros: uno primario 7) y
uno principal.3) y la bomba de inyeccin. El com
bustible que viene de la. bomba de transferencia se
entrega, a travs del filtro principal, al mltiple 9)
de la bomba de inyeccin, que lo suministra a .loselemnts de bombeo 4). Los inyectores 5) funcio
nan con el combustible a alta presin entregadopor
los elementos de bombeo.

MECNICA PARA MOTORES. DIESEL

el combustible del mltiple 1) pasa por el orificio 2)

de entrada en el barril a la cmara de bombeo
encima del mbolo. En este momento, el mbolo 5)
est en la parte inferior de su carrera y hay lugar
para el combustible encima del mismo. Cuando
gira el rbol de levas, se mueve el mbolo hacia
arriba en el barril para cerrar el orificio 2) de entra
da y descargar el combustible por ia vlvula de
retencin 3) y por los tubos hasta los inyectores.
El mbolo siempre tiene una carrera completa,.
pero la longitud de la carrera de compresin se
puede variar para controlar el combustible a los
inyectores. La inyeccin empieza siempre cuando el
mbolo cubre el orificio de entrada y cesa cuando la
espiral o ranura helicoidal descubre el Orificio de
entrada. La cremallera 7) y el engran 4) permiten
girar el mbolo en el barril para variar la posicin
de la espiral en relacin con el orificio de entrada.
Con esto se modifican la carrera efectiva de bom
beo del mbolo y la cantidad de combustible entre
gada a los inyectores.
Bomba de inyeccin con cuerpo forjado

En la figura 28.8 se ilustra una bomba de inyeccin

con cuerpo forjado; es del tip.o de espiral y se reco
noce por los cuerpos en forma de bveda de las

Bomba de inyeccin

En la figura 28.7 se presenta una seccin de una

bomba de inyeccin con dosificacin por espiral.
La bomba funciona en forma similar a las bombas
en lnea CAV y Bosch descritas en el captulo 22.
La bomba que se ilustra tiene un rbol de levas
9) que eleva al levantador 8) para mover al mbolo
5) en su cavidad en el barril y entregar combustible
a travs de la vlvula de retencin 3) al inyector. El
resorte 6) mantiene al seguidor o levantador contra
la leva; el sector 4) de engrane montado en el mbo
lo y la cremallera. 7) de control permiten hacer girar
el mbolo en su cavidad para controlar la cantidad
de combustible que entrega.
Resumen de funcionamiento de ia bomba

En la figura 28.7 se ilustra el mbolo en la parte

ms alta de su carrera; el rbol de levas ha elevado el
levantador que ha hecho subir al mbolo en su
barril y se ha entregado combustible al inyector. Al
considerar los acontecimientos antes de ello y a
partir del mbolo en la parte inferior de su carrera,

Fig. 28.8 Corte de una bomba de inyeccin con cuerpo

forjado: 1 unidad de bombeo, 2 cremallera,

3 rbol de levas, 4 leva, 5 levantador, 6 sector

de engrane

C aterpillar

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE CATERPILLAR

unidades de bombeo, sujetos en la parte superior de
la cubierta con grapas y tornillos. Se emplean espi
gas de gua para colocarlos con precisin en la
cubierta de. la bomba.
Para sacar los elementos o unidades de bombeo,
se q uitan los tornillos y grapas y se saca el cuerpo de
la bom ba de la cubierta. Para sacar el mbolo se
desacopla una ranura en su extremo inferior del
yugo en el levantador y ya se puede sacar de la
cubierta. El mbolo y el cuerpo de cada elemento de
bom beo se deben mantener juntos; no se deben
mezclar los mbolos.

Control de ia relacin
aire-combustible
Se utiliza un control de la relacin air-combustible
para evitar el humo negro en el escape durante la
aceleracin; para ello, se limita la cantidad de com
bustible inyectado durante la misma. Durante ia
aceleracin s restringe el movimiento.de la varilla
de control para no inyectar un exceso de combusti
ble. El control slo ocurre durante la aceleracin y
dura hasta que la presin del aire en el.mltiple de
admisin s lo bastante alta para tener.suficiente
aire p ara una -combustin completa.

Fia. 28.9

Control de relacin aire-combustible: 1 vlvula,

2 entrada de aceite, 3 conducto de entrada de
aire, 4 salida del aceite, 5 conducto grande para
el aceite, 6 descarga de aceite, 7 resorte,
8 diafragma, 9 vlvula
C a t er pil la r

131

La regulacin de la varilla de control d ecn ft*

bustible asegura que slo se inyectar la caftj| ||
correcta para la cantidad de aire disponible.afij U
mantener al mnimo el humo negro en el escape.
En J figura 28.9 se ilustra el diagrama de un
control de aire-combustible, en el cual se emplea la
presin del aire de admisin como medio detector o
sensor y aceite lubricante a presin como medio
para accionamiento. El control bsico consiste en
un diafragma y dos vlvulas y resortes dentro de
una cmara; a. sta la divide el diafragma. La parte
superior de la cmara, encima del diafragma, est
conectada por una manguera al sistema de admisin
de aire; la parte inferior de la cmara, debajo del
pistn, est conectada con el sistema de lubricacin
del m otor. ,
La unidad de control tiene dos vlvulas hidru
licas i) y 9); esta ltima est conectada con el dia
fragma 8) y su extremo inferior funciona dentro de
la vlvula 1), que es hueca y lleva el pistn en su
extremo superior. Con esto se forma una cmara d
presin en el extremo inferior de la unidad de con.trol, debajo clel pistn. El movimiento del diafrag
ma mueve la vlvula 9) que dirige el aceite hacia y en
alejamiento de la vlvula 1), segn se requiera. La
vlvula 1) es del tipo de pistn que se mueve con el
aceite a presin; luego se emplea l tope en el extre
mo inferior de ella contra la varilla de control d
combustible para limitar-su movimiento. Se ver
que los cambios en la presin del aire en el mltiple
de admisin pueden ocasionar el movimiento de la
vlvula 1) para limitar el movimiento de la varilla
de control y la cantidad de combustible inyectado.
Cuando el m otor se para no se aplica presin en
ningima de las vlvulas y "el resorte 7) las mantie
en los extremos de su carrera. No hay restriccin al
movimiento d e la varilla de control.
Al poner en marcha el m otor, e aceite a presin
entra a, la cmara de presin por la vlvula 2) de
entrada para mover la vlvula 1) hacia arriba; ade
ms, el aire a presin del mltiple llega a la parte
superior dei diafragma. Con el m otor en marcha, el
movimiento del diafragma, por la accin de la vl
vula 9), determinar la posicin de ia vlvula 1).
Cuando se mueve el control del gobernador pa
ra aum entar el combustible hacia los inyectores,
el aceite a presin en la cmara debajo del pistn
acta para restringir el movimiento de la vlvula 1)
hasta que aumente la presin del aire. Cuando esto
ocurre, el diafragma mueve la vlvula 9) hacia aba
jo y se descarga el aceite de la cmara de presin. La
vlvula 1) se mueve hacia abajo por la accin del
resorte y permite que la varilla de control aumente
el combustible para los inyectores. l control de
aire-combustible est construido de modo que no
permite el aum ento de combustible hasta que la
presin del air en el mltiple de admisin es lo
bastante elevada para que ocurra la combustin
completa.

132

Servicio al sistema de combustible

El servicio al sistema de combustible incluye el man
tenimiento normal programado as como limpieza
y reemplazo de filtros, examen en busca de fugas,
etc. Quiz se necesite reparar la bomba y los inyec
tores. Los inyectores deficientes se pueden desmon
tar y limpiar o reemplazar por otros reconstruidos.
Los elementos deficientes de la bomba de inyeccin
se pueden sacar de la cubierta e instalar elementos
nuevos o reconstruidos sin desmontar toda la bomba
del motor. Con esto se puede reparar el sistema de
combustible en el campo.
l mantenimiento programado de la bomba e
inyectores incluye dsrrh, inspeccin, pruebas y
ajustes. Este trabajo slo se puede efectuar si se
tiene el equip especial.
Los elementos de bombeo estn sujetos en la
cubierta de la bomba con un buje (casquillo) rosca
do en la parte superior de la cubierta. El buje tiene
una brida mietada y hay que sacarlo o instalarlo
con una llave de cubo (dado) especial. Para sacar los
elementos, se desenrosca el buje y se saca el elemen
t de.su cavidad por la parte superior de la cubierta;
se pueden reemplazar con la bomba instalada eh el
motor. "

/.Las,piezas de los* elementos de bombeo no son

intercambiables-y se deben mantener, juntas para
instalarlas en.su lugar original. El mbolo y el&arril
son piezas hermanadas; si uno est gastado, h.ay
que reemplazar ambos.
A continuacin se describen los aspectos que se
pueden comprobar o ajustar. El servicio a los inyec
tores apa rece despus de la..seccin de inyectores.
Localizacin del punto muerto superior (PMS)

El primer paso en todos los procedimientos de sin

cronizacin n los motores Caterpillar es poner el
pistn No: 1 en el punto muerto superior (PMS o
TDC por sus siglas en ingls). A continuacin se
presenta un ejemplo para localizar con exactitud el
PMS.
El volante tiene un agujero roscado y en su
cubierta hay un agujero correlativo para un torni
llo/ Cuando se hace girar el volante, el agujero
roscado alinea con el agujero en la cubierta del
volante siempre que el pistn No. 1 llega al PMS.
Para comprobar que e pistn est en la carrera de
compresin (n en la de escape) se quita la tapa
de balancines. n la carrera de compresin, las
varillas de empuje y los balancines de las vlvulas de
admisin y escape estarn libres.
La ubicacin deL agujero para el tornillo de
sincronizacin vara segn el modelo del motor. En
la figura 28.10 se ilustra el sistema que se encuentra
en la parte delantera de la cubierta de volante, que
incluye una tapa, un tornillo de sincronizacin y un
tapn. Se quita la tapa para instalar una herramien
ta giradora del motor, que es un engrane que acopla

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

\
\

Fig. 28.10 Tapa del agujero de sincronizacin en la- cubierta del volante: 1tornillo de sincronizacin
en su posicin para almacenamiento, 2 tapa,
3 tornillo de* la tapa, 4 tapn para el agujero
del.tornillo de .sincronizacin.

con los dientes d la cremallera (corona) de volanr

te. Esto permite girar el volante cuando se gira el
engrane con una llave de trinquete (matraca). Este
sistema es muy til para hacer girar el cigeal en
motores grandes.
V ...
Para encontrar el PMS se sujeta el tornillo de
sincronizacin a travs del agujero para el tapn 4)
contra la cara del volante y se hace girar ste en su
sentido normal de rotacin hasta que el tornillo de
sincronizacin penetra en el agujero en el volante.
Si el tornillo se puede girar con libertad en el aguje
ro en el volante, entonces el pistn No. 1 estar en
PMS. Si se gira demasiado el volante, hay que ha
cerlo retroceder cuando menos 30 y repetir el
procedimiento. La posicin para sincronizacin se
debe determinar cuando el cigeal gira en su senti
do normal de rotacin.
Si el pistn est en la carrera de escape (no en la
de compresin) hay que hacer girar el volante 360
en su sentido de rotacin hasta que se pueda volver
a instalar el tornillo de sincronizacin en el agujero
del volante. Siempre hay que quitar el tornillo de
sincronizacin antes de hacer girar el volante o
poner en marcha el motor.
Comprobacin de sincronizacin de ia bomba
de inyeccin

La bomba de inyeccin se sincroniza (pone a tiem

po) con el motor para que el rbol de levas de la
bomba accione los mbolos en el momento preciso

133

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE CATERPILLAR

en relacin con la posicin de los pistones en ios
cilindros. Esto se hace con el pistn No. I en PMS
en la carrera de compresin.
Se cuenta con un pasador de sincronizacin que
se puede introducir por un agujero para tornillo en
la cubierta de la bom ba de inyeccin para que
acople con una ranura en el rbol de levas de la
bomba; cuando ste se encuentra en a posicin en
que la ranura o muesca alinea con el agujero, lo cual
se determ ina porque el pasador penetra en la mues
ca, el rbol de la bom ba est en la posicin correcta
si el pistn No. I est en PMS en la carrera de
compresin.
El orden para com probar ia sincronizacin de la
bom ba con el perno d sincronizacin es como
sigue:
1. Hgase girar el cigeal para que el pistn No.
quede en PMS en la carrera de compresin.
2. Saqese el tapn o el tornillo del agujero para e
pasador en la parte delantera de la bomba.
3. Introdzcase la punta cnica del pasador por el
agujero para sincronizacin.
Si.la sincronizacin est correcta, el extremo del
pasador entrar en la muesca del rbol de levas; el
tornillo de sincronizacin utilizado para encontrare PMS entrar en el-agujero roscado en el volante.
. % Si la-sincronizacin no est correcta, hay que
quitar el pasador y el tornillo y- aju stara sincrona
zacin. Para ello, se cambia de lugar el engrane d
impulsin en relacin con el rbol de levas, de la
bomba. Para tener acceso al engrane y sus tornillos
d sujecin, se quita una tapa en la parte delantera de
la tapa de engranes de sincronizacin.'
Para sincronizar hay que liberar ej engrane de im
pulsin para moverlo n relacin con el rbol de
levas de la bomba; luego se sujeta el rbol-co.n el
pasador de sincronizacin y se hace girar el volante
a su posicin correcta de PMS. Se aprieta el engra
ne y se vuelve a com probar la sincronizacin como
se describi.
C om probacin d e sincronizacin por el
m todo d e flujo d e com bustible
Un mtodo alterno para com probar la sincroniza
cin de la bomba de inyeccin es el de flujo de
combustible, similar al mtodo de escurrimiento
empleado en otras bombas en lnea. Con el mtodo
de flujo, se verifica la posicin real del pistn con
respecto al punto en el cual el mbolo de la bomba
corta (cierra) el orificio de entrada en su barril. Este
es el punto de inyeccin; por tanto, la sincroniza
cin que en realidad se comprueba es la posicin de
pistn antes del PMS para ver si est correcta para
el tiem po de la inyeccin.
En a figura 28. l se ilustran ias herramientas
especiales l), 2) y 3) y os componentes del motor.
Que se estn inspeccionando. Las piezas del motor
que se ilustran son la cmara 4) de precombustin,
el pistn 7), la biela y e! cigeal 8). Los engranes de

Fig. 28.11 Medicin de la carrera del pistn: 1 eoiiar,

2 micrmetro de cartula, 3 adaptador,
4 cmara de precombustin, 5 varilla de
extensin del micrmetro, 6 orificio d entrada
de combustible, 7 pistn,- 8 cigeal .
. ' - 4

..

. C a te r p illa r -

sincronizacin conectan el cigeal con el rbol de

levas de la bomba; se ilustra un elemento de una
bomba d dosificacin por manguito.
I,os puntos de inters so.n la posicin del pistn
7) y el orificio 6) de entrada en el barril del elemento
de bombeo.
Para encontrar la posicin del pistn se emplea
.el micrmetro de cartula; el cierre del orificio de
entrada se determina con el flujo de combustible.

Fig. 28.12 Bomba para calibracin de la bomba

de inyeccin con dosificacin por manguito:
1 cuerpo de bomba para calibracin, 2 mbolo,
3 resorte, 4 extremo de la palanca de contro! en
ja ranura de! mbolo, 5 palanca de control
C aterpillar

134

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Calibracin de la bomba de dosificacin
por manguito.

Fig. 28.13 Medicin de la dimensin para sincronizacin:

1 micrmetro de cartula, 2 collar, 3 base,
4 calibrador, 5 espaciador, 6 varilla de
extensin del. micrmetro, 7 dimensin para
sincronizacin
C aterpillar '

Cuando se comprueba la. sincronizacin, pri

mero hay que poner el pistn No, 1 en PMS en la
carrera de compresin-. S coloca el.micrmetro de
cartula en la cmara de precom-b.ustin'por medio
de sus adaptadores, con una extensin que- hace
contacto con la parte superior del pistn, como se
ilustra. Se pone el micrmetro en cero y se hace
girar e cigeal en sentido, opuesto al de rotacin
para que el pistn baje en el cilindro. Se conecta un
tanque especial para combustible, a una presin de
unos 100 kPa en la bomba de combustible y se'
conecta un tubo de escuririmiento en la parte supe
rior del elemento de bombeo No! L Se coloca un
recipiente debajo del extremo del tubo de escurrimiento para recoger el combustible que pasa desde
el tanque de presin y por el tubo.
Cuando ya sale combustible de la bomba y con el
extremo del tubo dentro del recipiente, se hace girar
el cigeal con lentitud hasta que el mbolo de la
bomba cubra el orificio de entrada en su barril y el
flujo de combustible se reduzca entre 12 y 18 gotas
por minuto. Se observa la lectura del micrmetro.
La lectura del micrmetro ser negativa y es la
distancia que recorre el pistn antes del PMS. Para
convertir ese recorrido a grados, en los manuales de
taller aparece una tabla de conversin. Por ejemplo,
4.06 mm es igual a 18 d rotacin del cigeal y es
la especificacin para un tipo de motor. Hay una
tolerancia de 1, pero si la sincronizacin est
fuera de ella hay que ajustarla.
El anterior no es el procedimiento completo,
sino una descripcin somera del mtodo. Se hacen
comprobaciones adicionales para determinar la exac
titud del PMS, que se describen en los manuales de
taller.

La calibracin de los elementos de la bomba de

dosificacin por manguito se puede hacer con una
bomba para calibracin, que es una bomba simu
lada o calibrador que se instala en la cubierta de 1a
bomba en lugar de la unidad de bombeo.
En la figura 28.12 se ilustra una bomba para
calibracin en la posicin en que se instalara en la
cubierta de la bomba de inyeccin. El extremo infe
rior del mbolo tiene una ranura similar a la del
manguito de dosificacin y l extremo de la palanca
4) acopla en esa ranura. La bomba para calibracin
se instala en la misma forma que el elemento de
bombe, es decir, con un buje roscado que se aprie
ta contra la1parte superior del cuerpo 1) de la bom
ba y la parte superior de ella sobresale por el agujero
en el buje.
La finalidad de la bomba para calibracin, es
poner todas las palancas de la bomba de inyeccin
en. la misma posicin respecto a los elementos de.
bombeo. El tornillo en la palanca 5) de control del
manguito se puede aflojar para ajustar la posicin
de las palancas en el eje de control. Se emplea un
micrmetro de cartula en la parte superior de la
bomba de calibracin par -verificar la posicin de
mbolo. Cuando la palanca est en su posicin
correcta, el mbolo de la bomba de "calibracinestar al ras con la parte superior de lla. Se pone el
micrmetro en cero, ya colocado en la pafte supe
rior de mbolo, para, obtener ajustes exactos.
Cuando todas, las palancas de control de los.
manguitos se ajustan en la misma posicin con la
bomba de calibracin, todos los manguitos estarn
en el lugar correcto y cada elemento de bombeo
entregar la misma cantidad de combustible; es
decir, la bomba estar calibrada.
La anterior es slo una breve descripcin de la.
calibracin de la bomba de inyeccin. En la prcti
ca se requieren herramientas y equipo especiales y
las especificaciones para lograrla calibracin exacta.
Dimensin para sincronizar la bomba de
inyeccin con dosificacin por espira!

Es un mtodo para verificar la sincronizacin inter

na de esta bomba, es decir, la sincronizacin de los
Mementos individuales de bombeo con relacin al
rbol de levas de la bomba. Viene a ser el equivalen
te del faseo de la bomba. La sincronizacin, en este
caso, se relaciona con que cada mbolo empiece a
bombear al mismo tiempo en relacin con su inyec
tor. En Comprobacin de sincronizacin de la
bomba de inyeccin (pg. 319) se describe la sin
cronizacin del rbol de levas con el cigeal y no la
sincronizacin de las partes internas de la bomba.
En lavfigura 28.13 se ilustra el empleo de un
micrmetrosde cartula 1) para medir la dimensin
7) de sincronizacin con un calibrador o espaciador

135

SISTEMAS DE COM BUSTIBLE CATERPILLAR

4) cilindrico, de una longitud de 50.8 mm. Se puede

utilizar un micrmetro de profundidad en lugar del
de cartula; este ltimo tiene una'varilla de exten
sin 6) que pasa por el calibrador 4) hasta la arande
la en la parte superior del levantador en el rbol de
levas,
La dimensin 7) de sincronizacin se toma des
de la parte superior del calibrador 4) como se ilus
tra; pero en realidad lo que se mide es la distancia de
montaje entre la parte superior del espaciador 5) en
qu asientan los elementos de bombeo y la arandela
en la parte superior del levantador. Cualquier des
gaste del rbol de levas, elevador o la arandela de
ste har que la dimensin no est dentro de especi
ficaciones.
Esta comprobacin se hace con el pistn No. 1
en el PMS y el pasador de sincronizacin introduci
do por el agujero en la cubierta de la bomba hasta la
muesca en el rbol de levas. Si la dimensin no es
Ja especificada, habr que desmontar .la bomba de
inyeccin.
Una vez desmontada la bomba, se instala una
placa graduada (transportador) en la parte delante-;
ra del rbol y se comprueban todos los elementos de
bombeo. El transportador permite poner el rbol
de levas en la posicin correcta para cada elemento de.
bombeo-. Los levantadores, gastados, se pueden r-e- .
emplazar y, tambin; cambiar el espaciador 5) de
cada elemento para ajustar la dimensin de sincro
nizacin para .un determinado elemento de bom
beo. Los espaciadores estn disponibles en una serie
de tamaos en intervalos de 0.1 mm.

Fig. 28.14 a) Tobera de cpsula; b) Inyector tipo lpiz

C aterpillar

endurecido con un solo orificio d tamao un tanto

grande para que no se obstruya' y una vlvula de
retencin 2).sujeta hacia arriba en su.asiento. 3) por
un resorte 4). El combustible a alta presin que.
viene de la bomba levant la vlvula de retencin y
el combustible pasa por ella y por la vlvula en la
punta d la tobera y se atomiza en la cmara de
precombustin.

Inyectores
.Caterpillar llama toberas* a los inyectores para
sus motores. Son de dos tipos diferentes: tobera de
cpsula y tobera tipo lpiz (Fig. 28.14). Las toberas
de cpsula se emplean con. cmaras de precombus
tin y tambin con cmaras abiertas. Los inyectores
(toberas) tipo lpiz slo se emplean con cmaras de
combustin abiertas.
Toberas de cpsula

En la figura 28.15 se muestra un corte de una parte

deTa culata de cilindros con cmara de precombus
tin e inyector. La cmara 6) de precombustin se
atornilla en la culata de modo que su extremo infe
rior sobresalga ligeramente en la cmara principal.
El inyector est montado en el extremo superior de
la cmara de precombustin.
Las piezas del inyector que se ilustra son: cone
xin 1) para entrada de combustible en la parte
superior; la tuerca 2) que sujeta el inyector en la
cmara de precombustin, el tapn (buja) 3) incan
descente para el arranque en fro, el cuerpo 4) y la
tobera* 5).
En la figura 28.16 se ilustra en seccin una
tobera de cpsula; sta tiene una punta 1) de acero

Fig. 28.15 Corte de la culata de cilindros con el inyector y

la cmara de precombustin: 1 conexin

para combustible, 2 tuerca, 3 tapn (buja)
incandescente, 4 cuerpo, 5 tobera, 6 cmara
de precombustin
C aterpillar

136

MECNICA PARA MOTOLES DIESEL

Fig. 28.16 Gorte de la tobera de cpsula: 1 punta de la

tobera, vlvula de retencin, 3 asiento de

vlvula, 4 resorte. 5 malla, 6 cuerpo

'

'

C aterpillar

La tobera de cpsula no se puede desarmar ni

ajustar; se reemplaza si es necesario. La eficiencia
de la tobera depende del resorte, pues la tensin
influye en forma directa en la sincronizacin y la
cantidad de combustible que inyecta la tobera. El
empleo de alambre de acer al .cromo-silicio pra el
resorte y una fabricacin precisa hacen ms efjcien-,
fe esta tobera. ..
/*
Inyectores tipo lpiz

n la figura 28.17 se ilustra la construccin inferna

del inyector tipo lpiz; se le llama as porque tiene
ms o menos esa forma y es largo y delgado en
comparacin con otros inyectores. Se emplea en mo
tores con inyeccin directa. Dada su longitud, pue
de atravesar la culata de cilindros y la punta de
la tobera sobresale ligeramente en la cmara de com
bustin y el resto de sus piezas estn ms arriba
en la culata, lejos" del calor de la combustin.
Este inyector lo fabrica Roosa Master.
Construccin

La entrada 6) de combustible y la punta 13) de la

tobera son integrales con el cuerpo del inyector. La
vlvula de aguja 8) muy larga, se mantiene contra su
asiento en la tobera mediante n resorte colocado
en la parte superior del cuerpo.
Se pueden hacer dos ajustes. El tornillo 3) para
ajuste de presin se puede apretar o aflojar para au
mentar o disminuir la presin de inyeccin y se fi
ja con la contratuerca 4). La alzada de la aguja se
puede graduar con el tornillo 2) de ajuste de alzada
que hace subir o bajar un tope dentro del inyector
para limitar la alzada de la aguja. Los ajustadores
estn cubiertos por un tapn 1) que est sellado
contra el cuerpo con un sello anular 5).
Un sello 7) de compresin se coloca sobre el
cuerpo de la tobera y cuando se instala el inyector
en el motor, sella entre la parte superior de la culata
y l conexin 6) de entrada de combustible para

Fig. 28.17 Construccin del inyector tipo

Diz: 1 tapn,
2 ajustador de alzada, 3 ajustador de presin,
4 contratuerca. 5 sello anular, 6 entrada de combustible, 7 sello de compresin, 8 vlvula
de aguja, 9 orificros (cuatro), 10 contratuerca,
11 cuerpo,'i2 represa para carbn, 13 punta de
la tobera .
CAtERPU-LAR-

impedir las fugas de gases desde la cmara de combus

tin. Una represa 12) contra carbn en la parte infe
rior del cuerpo 11) de la tobera impide que se formen
depsitos-de carbn alrededor del inyector y en la
cavidad en el culata.
Funcionam iento

El funcionamiento del inyector es similar al de todos

los que funcionan por presi n; enfos que l combus
tible a alta presin levanta la vlvula de aguja de su
asiento para atomizar el combustible en la cmara
de combustin.
El combustible que viene a alta presin desde la
bomba entra al inyector por la conexin 6) de entra
da y llena todo el cuerpo. La presin del combusti
ble contra un reborde en la gua de vlvula, que est
encima de la conexin de entrada, levanta a la vl
vula 8) de su asiento en contra de la fuerza del
resorte. Despus, el combustible a alta presin
se atomiza por los cuatro orificios 9) en la punta 13)
de la tobera hacia la cmara de combustin. Durante
la inyeccin, pase una cantidad muy pequea de
combustible entre la gua de vlvula y el cuerpo para
lubricar las piezas movibles del inyector.
Requisitos de servicio para inyectores

Lasjallas m som unes encontradas en las toberas

son: 1) carbn en la punta o en los orificios de ella y

SIS T E M A S DE C O M B U S T IB LE C ATER PILLAR

2) desgaste de los orificios. A ntes de d esarm ar el
inyector o rem plazar la tobera, hay que instalarlo
en un p ro b a d o r para d eterm in ar si el inyector fun
ciona a la presin correcta y produce la atom iza
cin deseada en la punta de la tobera.
En el captulo 21 se describe el m todo general
para p ro b a r !os inyectores.
Si un inyector tipo lpiz no funciona en form a
co rrecta se puede desarm ar, inspeccionar, lim piar y

"137
volver a arm ar. D espus se prueba y ajusta c a d
p ro b a d o r de inyectores.
En la tobera de cpsula se puede I:m piar d
carbn de la p u n ta y p ro b ar la tobera. Si no e>i
correcta se debe reem plazar. El mal funcionam ien
to puede deberse a:
1. Exceso de carbn en la p unta o en el orificio de
la tobera.
2. D esgaste del orificio.
3. M alla de la tobera sucia o daada.

Preguntas para repaso

i. Cul es la diferencia principal entre un sistem a
de dosificacin por m anguito y uno de dosifica
cin p or espiral?
.2. Expliqese el flujo de com bustible en el sistem a
de dosificacin por m anguito en la figura 28.1.
3. M encinese la finalidad de cada pieza del siste
ma. ci ja figura 28.1.
4. D escrbase cm o se purgara.el, sistema.
5. Enumrense' las piezas de una unidad .de bom beo
en. una .bomba de inyeccin-ele dosificacin por
.m anguito.
'
'
- - v. 6. C m o se controla la cantidad de-com bustible
entregado a los inyectores en lia' bom ba de
dosificacin por m anguito?
7. Con base en la ilustracin correspondiente, des
crbase la accin de bom beo de la bom ba de
dosificacin por m anguito. .
8. Cm o puede el o p e ra d o r1controlar- el m otor?
9. D escrbase la accin del g o b ern ad o r en una
bom ba de dosificacin por m anguito cuando el
m o to r est bajo carga co n stan te:
10. C m o se efecta el paro del m o to r con ese
g obernador?
11. Cul es la finalidad del am o rtig u ad o r de cierre
( d a s h p o t ) en el g o b ern ad o r de la bom ba de
dosificacin por m anguito?
12. Qu es una bom ba de inyeccin de dosifica
cin p or espiral?

13. D escrbase la finalidad de las piezas principales

de un sistem a de dosificacin por espiral.
14. D escrbase el funcionam iento de un elemento
de bom beo en una bom ba de dosificacin por
m anguito.
...
15. Cul es la finalidad de un sistem a de control de
la.relacin de aire-cm bustible?
16. C onsltese la figura 28.9 y descrbase en form a
breve .cmo funciona el control de aire-combus! tibie.
17. Expliqese cm o se-puede localiza r el PMS n ..
u n 'm o d el d e m o to r C aterpillar.
18. Expliqese cm o se encuentra el p u n to para
sincronizacin de la bom ba de inyeccin insta
lada en ese m otor.
19. D escrbase en form a breve cm o se puede cali
b rar una bom ba de dosificacin por m anguito.
20. M encinense los tipos de inyectores utilizados
en los m otores C aterp illar.21. Qu es una tobera de cpsula?
22. Qu servicio se puede efectuar en una tobera de
cpsula?
23. Expliqese cm o funciona un inyector del tipo
lpiz.
24. Qu servicio se le puede d ar a un inyector tipo
lpiz?

138

M ECNiCA PARA MOTORES DIESEL

Fig. 28.18 Motor Caterpillar de seis cilindros para camin. Se ilustra el motor modelo 3306. Es de seis cilindros en lnea
con inyeccin directa. Se utilizan bomba de inyeccin con dosificacin por espiral e inyectores
tipo lpiz. El motor tiene turbocargador y postenfriador.
El bloque de cilindros tiene camisas hmedas. Una placa espaciadora de acero entre laculatadecilindros
y el bloque sirve para ubicar la camisa y da mayor rigidez. El pistn tiene tres anillos.
Una bomba de aceite de engranes lo enva a presin al sistema de lubricacin. Los filtros de aceite y
un enfriador de aceite de tubos estn en el lado izquierdo del motor (lado derecho en la ilustracin)
C a te r pilla r

Sistema de combustible
Detroit Diesel

En la figura 29.1 aparece un diagrama del sistema

de combustible de los motores Detroit Diesel para
un motor V-6. El sistema de combustible consta del
tanque de combustible, el filtr primario, la bomba
de transferencia, el filtro secundario o principal y
los inyectores, adems de los tubos y conductos ne
cesarios para la conexin.
- . Como se ilustra, tres inyectores en cada culata
(cabeza) de cilindros se.alimentan desde un con
ducto que se extiend a toda ja longitud de la culata,
llamado mltiple de entrada de combustible. Un
conducto paralelo, o sea el mltiple de retorno de

WBBm

wm

combustible, se usa para el retorno del sobrante

de combustible de los inyectores al tanque. Con este
sistema no se utilizan tubos externos largos para los
inyectores. Cada inyector tiene dos tubos .cortos
para conectarlo con los mltiples. Este tipo de sis
tema de combustible en. el cual se alimentan los
inyectores desde un conducto o mltiple comn se
llama, a veces, sistema con conductos comunes. l
flujo-del combustible en e sistema es como sign.
El combustible del tanque l) que toma la bomba
de transferencia 4).pasa por l filtro primario 3)
antes de eritrar a la bomba. Cuando el combustible
sale de la bomba a presin se lo enva a travs del
filtro secundario 5) y por un tubo externo hasta el
mltiple de entrada de combustible en la culata;
desde el mltiple, pasa por los tubos hacia el lado de
entrada de cada inyector 8). En cada inyector hay
un elemento de filtro de combustible antes de medir
lo y atomizarlo en la cmara de combustin por los
orificios en la tobera del inyector.
El combustible sobrante de los inyectores pasa
al mltiple de retorno y, por medio de tubos exter
nos, vuelve al tanque. Esta circulacin continua de
combustible en los inyectores elimina el aire del
sistema y sirve para enfriarlos.
Para mantener la presin en el sistema se emplea
una Te 7) de restriccin en la salida del mltiple de
retorno en la culata de cilindros. Con esto se res
tringe el paso del combustible de retorno y se man
tiene la presin en el sistema. Una vlvula de retencin
2) en el lado de entrada al filtro primario, impide el
retorno de combustible al tanque cuando el motor
est parado.
Filtros con elementos reemplazables

Fig. 29.1 Diagrama del sistema de inyector unitario para

un motor V-6: 1 tanque de combustible, 2

vlvula de retencin, 3 filtro primario, 4 bomba
de transferencia, 5 filtro secundario, 6 tubos
de entrada y retorno, 7 Te de restricin
8 inyector
D e tro itD ie s e l

Los filtros primario y secundario tienen elementos

reemplazables, pero no son intercambiables. El fil
tro primario retiene los cuerpos extraos grandes y
el filtro secundario retiene las partculas. Los dos
filtros, excepto sus elementos, con de construccin
idntica.

140

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Filtros tipo rosca

En algunos motores se utilizan filtros de combusti

ble tipo rosca, que se desechan completos. Una
tuerca de doce puntos en la parte inferior del filtro
facilita su reemplazo; no tienen grifo para drenaje.
Para facilitar la identificacin, en la tapa del
filtro primario figuran las letras primary fundidas y
en la del filtro secundario aparecen las letras secondary.
Bomba de transferencia de combustible

Es una bomba de engranes, de desplazamiento posi

tivo, que consta de un cuerpo y dos engranes, que se
impulsa desde el extremo delantero del soplador.
Una vlvula de desahogo (alivio) en el cuerpo de la
bomba se mantiene normalmente cerrada con un
resorte y slo funciona cuando la presin en el lado
de salida es mayor de 500 kPa. La presin normal es
entre 250 kPa y 450 kPa, pero podra aumentar y
hacer que funcione, la vlvula de desahogo si se
obtruyen el filtro secundario o un tubo para com-
bustible.

. ..

Inyectores unitarios
En este sistema, se utilizan inyectores unitarios, en
los cuales se combinan na bomba y una tobera de
inyeccin en una sola unidad. Esto permite que el
inyector suministre una carga de combustible a alta
presin y lo inyecte atomizado n la cmara de
combustin. En la figura 29.2 se ilustran un inyecFig. 29.2 Piezas externas de un inyector unitario:

1 impulsor, 2 resorte del impulsor, 3 cuerpo,

4 cremallera, 5 tobera, 6 tuerca, 7 placa de
identificacin, 8 salida de combustible, 9 entrada
de combustible, 10 horquilla en el extremo d la
cremallera'

La tapa del filtro est montada en el motor y el

tanque o concha del filtro en donde se coloca
el elemento se sujeta en la forma usual con un tornillo
central. A fin de reemplazar el elemento se abre un
grifo de drenaje en la parte inferior del tanque para
vaciarlo. Se saca el tornillo central para liberar el
tanque de la tapa. Se saca y desecha el elemento
viejo.
Antes de instalar el elemento nuevo, hay que
empaparlo con combustible, colocarlo en el tanque
del filtro, el cual se llena hasta las dos terceras
partes con combustible y se instala en la tapa. Des
pus se termina de llenar el tanque con combustible
por el tapn en la tapa. Al llenar los filtros primario
y secundario con combustible, se ceba el sistema y el
motor arranca con facilidad. En otra forma, hay
que hacer funcionar el motor de arranque hasta que
ambos filtros estn llenos para producir presin en
el sistema.

Fig. 29.3 Instalacin del inyector unitario en el motor:

1 rbol de levas, 2 varilla de empuje, 3 balancn,

4 impulsor del inyector, 5 inyector

SISTEMA DE COM BUSTIBLE DETROIT DIESEL

141

tor unitario y sus piezas externas; en la figura 29.3 se

ilustra la instalacin del inyector en el motor.
Una leva I) del rbol de levas del motor acciona
en forma mecnica al inyector 5). La leva hace que
la varilla de empuje 2) mueva el balancn 3) en la
parte superior de la culata, el cual oprime el impulsor
4) en la parte superior del inyector y mueve el mbolo
hacia abajo para efectuar las funcionesde bombeo e
inyeccin.
En la figura 29.4 se ilustra un inyector unitario
en seccin. El inyector consta de un mbolo central
11) que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro
de un buje 10) con el cual tiene un ajuste muy
preciso, que acta como bomba para producir la
alta presin necesaria para la inyeccin. La tobera
5) en el. extremo del inyector inyecta combustible
atomizado en la cmara de combustin. Adems, el
inyector tiene un control de la cantidad de combus
tible que se inyecta. *

14

Funcionamiento

El inyector unitario funciona como sigue:

. 1. El combustible que llega al inyector pasa por el
filtro l) para llenar la. cmara anular 2), que
esta Formada entre el buje y l cuerpo del inyec
tor.
.
.
2. El embol; 11) se mueve hacia arriba y hacia
abajo n el buje por la accin del/balancn
contra el impulsor y del resorte- en la parte
superior del inyector. Una leva del.rbol d
levas y la varilla de empuje accionan el balan
cn.
3. La cavidad del buj est conectada con el sumi
nistro d combustible en la cmara anular por
dos orificios 4) y 9), con lo cual la cavidaddebajo del mbolo se llena con combustible
mediante el orificio inferior 9).4. Cuando el mbolo se mueve haca abaj, des
plaza el combustible que est en la cavidad, a
travs del orificio inferior 9), regresndolo solo
a la cmara anular, hasta que el mbolo cubra
el orificio.
5. En este momento, la presin no aumenta debajo
del mbolo porque el combustible puede esca
par hacia arriba por un conducto en el centro
del mbolo hasta una hlice maquinada en el
mbolo, la cual, en este momento, est alineada
con el orificio superior 4) y el combustible des
plazado retorna a la cmara anular.
6. Cuando se mueve ms el mbolo, el borde de la
hlice pasa ms all del orificio 4) y el mbolo lo
cierra, con lo cual se atrapa combustible debajo
del mbolo y puede empezar el bombeo.
7. El movimiento adicional del mbolo hace que
aumente la presin del combustible que est
debajo del mismo y que se abra la vlvula 8) de
retencin que es plana.
8. Cuando la presin es lo bastante elevada, levan
ta la vlvula de aguja 6) de su asient Con lo

Fig. 29.4 Cort -seccional de un inyctor unitario: 1 filtro,

2 cmara anular, 3 cremallera, 4 orificio

superior,-5 tobera, 6.vlvula de aguja, 7 resorte
. de vlvula de aguja,-0 vjvuja de retencin,
9 orificio inferior, 10 buje, 11 mbolo, 12 engrane,
13 impulsor, 14 resorte del impulsor
. . .

D e t r o it D esel

cual se descarga el combustible a presin por

los orificios en la punta 5) de la tobera.
9. El bombeo y la inyeccin continan hasta que
el borde inferior de la hlice descubre el orificio
inferior 9). El combustible que hay debajo del
mbolo escapa hacia arriba por el centro
del mismo y retorna por el orificio inferior 9) a
la cmara anular.
10. Cuando termina la carrera descendente del m
bolo, la accin de su resorte lo hace volver a la
parte superior del inyector. Los orificios vuel
ven a quedar descubiertos y la cavidad del buje
se llena con combustible para la siguiente carre
ra de bombeo.
Control del combustible

La cantidad de combustible que entrega el inyector

se controla Con la rotacin del mbolo, mediante el
engrane 12) que est acoplado con la cremallera 3)
de control. Esto cambia la posicin de la hlice o
parte helicoidal en relacin con el orificio superior

M EC N IC A PARA MOTORES DIESEL

142

i
I

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i
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Wm
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%
!*

227

a)

b)

c)

d)

Fig. 29.5 Funcionamiento del mbolo del inyector: a) mbolo en la parte superior de su ca
con ambos orificios
abiertos, b) carrera de inyeccin con ambos orificios cerrados; e) fin de la inyeccin y el orificio inferior
empieza a abrir, d) parte ms baja de ia carrera

4). y vara ia carrera efectiva del mbolo- para, contro

lar la cantidad de combustible inyectado.
La carrera de bombeo del embolo se ilustra en la
figura 29.5:y se muestra-una .carrera descendente.
La carrera tiene.comiert.zo variable y terminacin,
.constante. Para variar el momento del comienzo del'
bombeo, se gira el mbolo para cambiar la posicin
de la hlice en.relacin con el orificio superior, pero
e final del bombeo siempre ocurre al mismo tiempo.
La rotacin .del mbolo, adems de variar la
cantidad de combustible, tambin modifica la sin
cronizacin de la inyeccin. Debido a'que la hlice
cubre el orificio superior ms pronto cuando se gira
el mbolo para proveer ms combustible, se avan
zar la inyeccin cuando aumente la velocidad del
motor. .
Las acciones del mbolo de la figura 29.5 son;
a) El mbolo est en la parte superior de su carrera.
Los orificios superior e inferior estn abiertos y
el combustible llena la cmara debajo del mbolo.
Kigl mbolo est en su carrera descendente. El
borde d la hlice ha cubierto el orificio superior
y el borde del mbolo ha cubierto el orificio
inferior y se producen el bombeo y la inyeccin.
c) La ranura anular del mbolo descubre el orificio
inferior. Se descarga la presin debajo del mbolo
y cesan el bombeo y la inyeccin.
d) El mbolo contina hasta la parte ms bajadesu
carrera, antes de iniciar la carrera ascendente.
Se ilustra el mbolo ms o menos en su posicin
intermedia. Si s lo hace girar en un sentido, la
hlice cubrir ms pronto el orificio superior y se
inyectar ms combustible; si se lo gira en el sentido
opuesto, se inyecta menos combustible. La rotacin
adicional en este sentido har que la ranura vertical,
m aquinada en el mbolo al final de la hlice, quede
alineada con el orificio superior, que s la posicin

d: corte de combustible. No ocurrir el bombeo

porque l orificio superior no estar cubierto por el
borde de la hlice: Para efectuar el paro del m otor se
hacegirar el mbolo a esta-posicin. 1 **
rillaje de control

El pedal o palanca, del acelerador, accionados por el

operador, estn concectados por medio de varillaje
con el gobernadorque, a su Vez esta conectado con
la cremallera de control; en la figura 29.6 se ilustra
el mecanismo para un inyector. La varilla I) de
combustible del gobernador est conectada con el

Fig. 29.6 Ubicacin del inyector unitario y suvarillaje

de control: 1 varilla de combustible del
gobernador, 2 tubo de control, 3 palanca,
4 cremallera, 5 impulsor, 6 balancn, 7 varilla de
empuje, 8 levantador, 9 leva

SISTEMA D COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL

143

tubo de control 2); ste, que est montando en la

parte superior de la culata de cilindros debajo de
l tapa de balancines, tiene montada la palanca de
control 3). El extremo inferior de esta palanca aco
pla con la horquilla en el extremo de la cremallera
de control de combustible.
La accin del gobernador, por medio de la vari
lla 1) de combustible hace girar el tubo de control 2)
para mover la cremallera 4) del inyector hacia den
tro o afuera, segn se requiera, para controlar la
cantidad de combustible entregada por el inyector.
Construccin dei inyector

En la figura 29.4 se ilustran la construccin de un

inyector y sus piezas internas. En la figura 29-3, que
muestra los componentes internos desarmados, se
ver que el impulsor 1) y el mbolo 2) se instalan e
la parte superior del cuerpo 8) de inyector con el
resorte 3) de) impulsor en el exterior. La conexin 5)
de entrada de combustible y la conexin 4) de salida de
combustible se atornillaen el cuerpo* El filtro de
admisin est hecho con fibras metlicas compri
midas. . ?
: . *
La tuerca 22) est atornillada en la parte inferior
del cuerpo y. retiene la mayor parte de las piezas
internas, incluso la tobera.20) que sobresale por un
agujero en la parte inferior de la tuerca. '
La cremallera 11) de control se instala en un
.agujero en el cuerpo, del inyector y acopia con el
engrane instalado.encima del mbolo 2). El agujero
en el engrane tiene un lado plano que coincide con
una cara plana correlativa en-un lado del mbolo.
Esto permite que la cremallera haga girar el engraney el mbolo y que este funcione hacia arriba y abajo
en el engrane. Las marcas en los dientes se deben
alinear al armar.
Desmontaje e instalacin dej inyector

Hay que quitar la tapa de balancines para tener

acceso al inyector. Despus se hace girar el cigeal
hacia la derecha hasta que los balancines de ese
cilindro estn libres, o sea que las vlvulas estn
cerradas. Para tener acceso al inyector, se sacan los
tornillos del soporte de balancines para poder sepa
rarlos del inyector.
Se desconectan los tubos de combustible en el
inyector y en la culata y se quitan el tornillo y la
grapa de sujecin del inyector ala culata. Se aflojan
los tornillos de ajuste que sujetan la palanca de
control en el tubo de control para poder sacar la
palanca de la horquilla o yugo en el extremo de
la cremallera de control.
El inyector ya est libre y se puede sacar de su
asiento con una herram ienta extractora entre
el cuerpo del inyector y la culata. Hay que cubrir el
agujero para el inyector en la cubierta despus de
sacarlo para impedir la entrada de cuerpos extra
os.

21 -

22-

Fig. 29.7 Componentes del inyector unitario:

I impulsor, 2 mbolo, 3 resorte del impulsor,
4 salida, 5 entrada, 6 junta, 7. filtro, 8 cuerpo,
9 pasador de tope, 10 anillo sellador,
I I cremallera y engrane de control, 12 retn
del engrane,-13 buje, 14 vlvula de retencin,
15 jaula de vlvula de retencin, 16 resorte,
17 asiento del resorte, 18 jaula de vlvula,
19 aguja, 20 tobera, 21, desviador de derrama,
22 tuerca del inyector
D etroit D iesel

Instalacin del inyector

El asiento cnico del tubo para l inyector en la

culata de cilindros debe estar libre de particular de
mugre y carbn; hay que Henar el inyector con
combustible antes de instalarlo. El tornillo de la
grapa se aprieta a la torsin especificada; no hay
que apretar en exceso porque puede ocurrir traba
zn dentro del inyector.
Despus de instalar el inyector hay que sincroni
zarlo; tambin hay que ajustar la posicin de la
palanca de control de la cremallera y la holgura de
las vlvulas de escape, como se describe ms ade
lante.
Pruebas de ios inyectores

Los inyectores se deben probar con un probador

especial, como el ilustrado en la figura 29.8 para
inyectores unitarios. Algunas pruebas sonsimilares

M ECNICA PARA MOTORES DIESEL

144

a las que se hacen en otros inyectores, pero como en

los unitarios hay bombeo e inyeccin, se necesitan
pruebas adicionales, que se efectan en el probador
(llamado tambin comparador) como sigue:
1. Libre movimiento de la cremallera de control y
del mbolo: Con esto se determina qu el mbolo
se mueva con libertad en el inyector y que la
cremallera no se trabe.
2. Prueba de apertura de vlvula y patrn de ato
mizacin: Se mueve el impulsor del inyector
hacia arriba y hacia abajo para comprobar que
la atomizacin de la tobera sea uniforme. Tam
bin se determina la presin de apertura para
inyeccin. 3. Prueba de alta presin: Se hace funcionar el
inyector para'producir alta presin, a fin de
verificar si hay fugas externas.
4. Prueba de retencin de presin: Se produce la
presionen el inyector y se toma el tiempo para
' que caiga de 3150 kPa a 1750 kPa. Si el tiempo
es menor de 15 segundos es que hay fugas inter
nas, excesivas. Las fugas podran ocurrir entre
el mbolo y su cavidad si estn muy gastados o
entre superficies internas .correlativas.
5. Prueba de entrega de combustible: Es.para com- -.
probar la calibracin del inyector con la medi
cin de la cantidad'de combustible que des- -'
carga al hacerlo 'funcionar 1000 carreras. En el;
probador se registran las carreras y se mide con
precisin.la cantidad de combustible que pasa .
por la tobera. Esta prueba se hace con la crema
llera en la posicin para mximo combustible.
Recondcionarniento del inyector

En a figura 20.7: se ilustran las piezas desarmadas .

de. un inyector. Para desarmarlo, se sujeta en un
dispositivo n posicin invertida. Se saca la tuerca
de inyector de la parte inferior del cuerpo. Con ello
se pueden sacar las piezas internas delcuerpo. Para
sacar el impulsor y el resorte se levanta la espiral
inferior del resorte, se saca el pasador que retiene el
impulsor en el cuerpo y se sacan ambos por la parte
superior.
Se inspeccionan y limpian todas las piezas inter
nas y se elimina el carbn. Las piezas hermanadas
se pueden asentar para restaurarles el acbado y
ajustes originales. Si un mbolo o su buje estn
gastados o daados, hay que reemplazarlos como
conjunto, pues son piezas hermanadas de fbrica.
Se utilizan escariadores (rimas) especiales para
limpiar el interior del inyector. Se utilizan escaria
dores diferentes en el interior de la tobera, el asiento
de la tobera en a base de la tuerca y en el cuerpo del
inyector. Los orificios de la tobera se limpian con
un alambre delgado sujeto en un tornillo de mano.
El exterior de la tobera se puede limpiar con un
Cepillo con alambres de latn, sin pulir en exceso.
No se deben utilizar Cepillos de acero porque pue
den daar los Orificios de la tobera.

Fig. 29.5 Prbrador para inyectores unitarios

.

Lu cas

Los>conductos internos y los agujeros en el inyec

tor se pueden limpiar con escobillones especiales de
alambre.
Ajustes del in ye cto r

Hy dos ajustes para controlar-el funcionamiento

de los inyectores:
_ 1. Sincronizacin del inyector para ajustarlo en
relacin con el rbol de levas del motor.
2. Palancas d control de la cremallera, en que s
ajustan las palancas de acuerdo conla posicin
de las cremalleras.
Si se recuerda que los inyectores unitarios efec
tan las funciones de bombeo y de inyeccin, el
ajuste de la sincronizacin vendra a ser el equiva
lente del faseo de una bomba* con el cual se ajustan
los elementos entre s y tambin se sincronizan con
e motor. El ajuste de las palancas de control de las
cremalleras equivale a calibrar los elementos de
bombeo de los inyectores, es decir ajustarlos para
que entreguen la misma cantidad de combustible.
La sincronizacin de los inyectores y el ajuste de
las palancas de control de las cremalleras se descri
ben en encabezados especiales ms adelante.

Gobernador
Se utilizan diferentes gobernadores en los motores
Detroit Diesel y pueden ser mecnicos o hidruli
cos, de los tipos de velocidad limitada, de velocidad

S IS T E M A D E C O M B U S T IB L E D E T R O IT D IE S E L
1

13

12

Fig. 29.9 Gobernador de velocidad imitada: 1 tapa del resorte, 2 palanca de control develocidad, 3 palanca del eje
del acelerador, 4 leva, 5 varilla de combustible, 6 tornillo de ajuste de abertura, 7 cubierta, 8. eje de
mando, 9 palanca diferencial, 10 palanca del eje de mando, 11 horquilla, 12 eje de contrapesos, 13
cubierta de contrapesos, 14 retn, 15 eje, 16 contrapesos, 17 to rn illo amortiguador, 18 retn del resorte,
19 ajuste de marcha mnima, 20 resorte de alta velocidad, 21 cazuela del resorte de marcha mnima, 22
tapa, 23 ajustador para arranque, 24 resorte de baja velocidad
D e t r o it D ie s e l

variable o de velocidad constante, segn ia aplica

cin del m o to r en que se em plean.
En la figura 29.9 se ilustra un gobernador de
velocidad lim itada, que controla la m archa m nim a
y la velocidad m xim a del m otor. El gobernador
consta de tres subconjuntos:
1. Los contrapesos y su cubierta 13)
2. La cubierta de control 7)
3. La tap a 22) de la cubierta de control
C uando ese gobernador se instala en un m otor
en lnea, se m o n ta en la parte delantera del soplador
cuyo ro to r su perior lo im pulsa, con lo que, cuando
el m o to r est en m archa, los contrapesos 16) del
g o b ern ad o r girarn ju n to con el eje 15).
La fuerza centrfuga de los contrapesos en ro ta
cin se convierte en m ovim iento lineal del eje 12) de

contrapesos y se transm ite por medio del eje 8)

vertical de m ando, a la palanca 10) del eje de accio
nam iento dentro de la seccin de la cubierta de
control del gobernador. Un extrem o de la palanca
acta contra los resortes del gobernador de alta
velocidad 20) y de baja velocidad 24); el otro extremo
tiene un fulcro o punto de apoyo en el cual gira la
palanca diferencial 9).
En la gam a de baja velocidad, la fuerza centr
fuga que transm iten los contrapesos acta contra el
resorte de baja velocidad hasta que su cazuela queda
comprimida contra el mbolo del resorte de alta velo
cidad. C on esto, deja de funcionar el resorte de baja
velocidad y el gobernador queda en la gama de ve
locidad interm edia, en la cual el operador puede
c o n tro lar la velocidad.

146

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Cuando se aumenta la velocidad del motor basta

el punto en que la fuerza centrfuga delos'contrapesos vence la fuerza del resorte de ata velocidad, el
gobernador vuelve a tomar el control directo del
motor y limita la velocidad mxima.
Lina varilla de control de combustible, conec
tada entre la palanca diferencial 9) en el gobernador
y el tubo de control en la culata es el componente
con el cual de gobernador cambia la graduacin
del combustible con las Cremalleras de control de
los inyectores (Fig. 29.12).
La marcha mnima del motor se determina con
la fuerza centrfuga necesaria para balancear la
fuerza del resorte 24) de baja velocidad. Para ajus
tar la marcha mnima se gira el tornillo 19) de ajuste
de marcha mnima para cambiar la fuerzadel resorr
te de baja velocidad.
La velocidad mxima sin carga se determina
con la fuerza centrfuga necesaria para balancearla
fuerza del resorte de alta velocidad. Esta fuerza se
puede ajustar apretando q aflojando el retn 18) del
resorte de alta velocidad para aumentar o disminuir
la fuerza del resorte.
. .

Comprobaciones y ajustes durante

la afinacin (puesta a punto)
A continuacin se enumeran, las'comprobaciones y
ajustes que se pueden efectuar en un motor equi
pado con gobernador de velocidad limitad. Con
otros tipos de gobernadores variarn los conceptos
para ajste del gobernador. Se debe consultar el
Manual de Mantenimiento del motor para los deta
lles de los, ajustes.
Los siguientes factores se pueden comprobar
. como parte de la afinacin (puesta a punto) o duran
te los ajustes despus del reacondicionamiento o
reemplazo de la culata de cilindros, gobernador o
inyectores. En este ltimo caso, hay que comprobar
los factores 1 a 4 antes de poner en marcha el
motor. >
1. Vlvulas de escape
2. Sincronizacin | M | de inyectores
3. Abertura del gobernador
4. Palancas del cremalleras de control de inyecto
res u:l
5. Velocidades mxima sin carga
6. Marcha mnima
7. Tornillo amortiguador
Cada uno de estos factores se menciona en segui
da pero no se dan procedimiento detallados pues
varan segn el motor y sus componentes.
Vlvulas de escape

Estos motores de dos tiempos slo tienen vlvulas

de escap, que pueden ser dos o cuatro por cilindro
segn el modelo. Tambin se emplean puentes (cru-

V
(a)

(b)

. Fig. 29.10 Dimensin para sincronizacin del inyector

Unitario: a) inyector, b) calibrador; dimensin

TD, 1 impulsor, 2 agujero de gua.

cetas) de vlvulas que se ajustan antes que la hol

gura de vlvulas.i
Aunque las vlvulas del motor no son parte del.
sistema de inyeccin de combustible, se necesita su
ajuste correcto para el buen funcionamiento del
motor, como se describe en el captulo 6.
Sincronizacin (tiempo) de inyectores

La inyeccin, en todos los inyectores que tienen

hlice para dosificacin, empieza cuando el mbolo
cubre el orificio de entrada. Esta caracterstica de
termina el tiempo del inyector; para ponerlo a
tiempo, hay que ajustar el impulsor a una altura
definida en relacin con el cuerpo. Todos los inyec
tores de un motor se deben ajustar a la misma altura
para que tengan la misma sincronizacin (tiempo);
con ello, cada inyector empezar la inyeccin en el
momento correcto en relacin con la posicin del
pistn del cilindro correspondiente.
Se utiliza un calibrador de sincronizacin para
medir la dimensin de sincronizacin, que es la
distancia desde la parte superior del impulsor del
inyector hasta un agujero de gua en la parte supe
rior del cuerpo. Esto se ilustra en la figura 29.10 en

147

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL

Fig. 29.11 Componentes para el control de las cremalleras de los inyectores unitarios

donde a) es el contorno del inyector y b) es el

calibrador de sincronizacin. Se seala la dimen
sin de sincronizacin (TD) en el calibrador y el
inyector.
El extremo pequeo del calibrador se introduce
en el agujero en el cuerpo del inyector y la parte
plana del calibrador se emplea para comprobar la
posicin de la parte superior del impulsor. La parte
plana apenas debe tocar la parte superior del impul
sor, si la dimensin de sincronizacin est correcta.
Si la dimensin d sincronizacin est incorrec
ta como se determin con el calibrador, se altera la
longitud de la varilla de empuje del inyector para
efectuar el ajuste. Esto variar la posicin del balan
cn, con lo cual se mueve el impulsor del inyector
hacia arriba o hacia abajo para obtener la dimen
sin correcta. Todos los inyectores se ajustan en el
orden de encendido del motor; en un motor de dos
tiempos se logra con una revolucin completa del
cigeal.

D e t r o it D iesel

El ajuste se debe hacer cuando las vlvulas de

ese cilindro estn abiertas por completo; con las
vlvulas en esta posicin, el pistn estar cerca de la
parte ms baja de su carrera. El impulsor (levanta
dor) que acciona la varilla de empuje del inyector
estar en el taln de su leva del rbol de levas y el
impulsor del inyector estar en la parte ms ajta de
su carrera. Si se hace el ajuste en cualquier otra
posicin quedar incorrecto.
Abertura del gobernador

Se hacen ciertas comprobaciones del gobernador,

que incluyen la abertura o espacio para baja veloci
dad, que se comprueba con el motor trabajando a
su velocidad ms rpida de ralent. La abertura
entre la cazuela del resorte de baja velocidad y el
mbolo del resorte de alta velocidad est dentro de
la cubierta del gobernador y hay que quitar la tapa
superior del mismo para tener acceso. La abertu
ra se compruebe con un calibrador de hojas de

148

0.40 mm. y, si est incorrecta, se gira el tornillo de

ajuste. Este es un ajuste bsico del gobernador.
Palanca de control de las cremalleras de
Inyectores

La posicin de cada cremallera debe ajustarse correc

tamente en relacin con los dems inyectores y con
el gobernador; El gobernador, por medio del tubo
de control y de las palancas de control de las crema
lleras de inyectores, mueve a stas en forma simul
tnea para controlar la cantidad de combustible
que se inyecta en las cmaras de combustin. Todos
los inyectores deben tener su cremallera en la misma
posicin, a fin de inyectar la misma cantidad de
combustible en todos los cilindros.
En a figur 29.11 se ilustran los controles de
inyectores para un motor V-8. Un conjunto de tubo
de control est montado con soportes en cada culata.
Los tubos se extienden a toda la longitud de la cu
lata y tienen la palanca de l cremallera de cada inyec
tor. El extremo de la palanca se instala en la horqui
lla en el extremo de la cremallera de inyectores;
Las.varillas de Combustible estn conectadas a
travs de una palanca diferencial con el mecanismo
del gobernador y ste transfiere su accin por me
dio de las varillas hasta los tubos de control, con lo
cual se hacen girar, los tubos.de control y las .palancas*
montadas en ellos. Las palancas,-a su vez, mueven
las cremalleras hacia dentro o afuera dlos inyecto
res, segn lo determine la accin del gobernador,
para variar la cantidad'de combustible que entre
gan los- inyectores. En- esta forma, la accin del
gobernador controla la velocidad y la potencia
del motor. '

Las palancas de as cremalleras tienen tornillos
de ajuste a fin de poder cambiarlas de lugar en el
eje de control para ajustarlas; el ajuste se hace con las
cremalleras en la posicin de mximo combustible.
Para efectuar el ajuste, primero se aflojan.todas
las palancas de control y se ajusta la palanca de la
cremallera del cilindro No. 1 para que la cremallera
est en laposicin de mximo combustible. Des
pus, se ajustan las palancas de las cremalleras de
los dems inyectores en la misma forma para que, al
terminar el ajuste, todas las cremalleras queden en
l posicin de mximo combustible. Esto tambin
significa que todas- las cremalleras estarn en la
misma posicin en toda su carrera y que cada inyec
tor entregar la misma cantidad de combustible.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

Las palancas de cremalleras que se ilustran tie

nen un tornillo, de ajuste y estn empujadas por
resorte contra los tubos de control. En otros tipos se
utilizan dos tornillos de fijacin que tambin son
ajustables.
Velocidad mxima sin carga

Es un ajuste al resorte de alta velocidad en l gober

nador; si est correcto, el gobernador no permitir
que el motor exceda de la velocidad mxima sin
carga especificada. Con l motor en marcha y
sin carga; se mueve el control de velocidad (pedal del
acelerador o palanca de control) hasta la posicin
de mxima velocidad y se observan las rpm del
motor. Si son superiores a las mximas especifica
das, se grada el ajuste del resorte de alta velocidad,
dentro de la cubierta del gobernador hasta qu el
motor est a Ja velocidad mxima sin.carga especifi
cada.
'
Marcha mnima

El tornillo de ajuste de marcha mnima es concn

trico con el ajuste para velocidad mxima sin carga
en la cubierta del gobernador. Las rpm se ajustan a
especificaciones, por ejemplo, -.400 a 450 rpm.
Tornillo amortiguador

El tornillo amortiguador es pra hacer un ajuste en

el gobernador con el motor en marcha mnima, a fin
de lograr una marcha mnima- suave. .

Localizacin de un Inyector con

falla
liara, determinar si hay algn inyector con falla,
hay que aislarlos uno por uno en el motor. El motor
debe estar a s temperatura normal de funciona
miento y la tapa de balancines desmontada.
Con el motor en marcha mnima, se oprime el
impulsor del inyector con un destornillador; esto
evitar que funcione el inyector. Si ste se encuentra
deficiente, no cambiarn ni el sonido ni la velocidad
del motor. Si ese inyector no es el deficiente, enton
ces cambiar el sonido del motor y disminuir la
velocidad.
Se prueban todos los inyectores en esta forma
hasta localizar el que est deficiente.

Preguntas para repaso

1. Descrbase l finalidad d cada una de las partes principales de un sistema de combustible
con inyectores unitarios.
2. Por qu se utiliza el nombre de inyector unitario?

3. Qu ventaja se logra al tener flujo continuo de

combustible en los inyectores?
4. Mencinense las partes externas de un inyector
unitario,

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL

5. Mencinense las piezas internas de un inyector que

efectan a) la funcin de bombeo y b) la fun
cin de medicin o dosificacin.
6. Descrbase la forma en la cual el inyector unitario
funciona como una bomba de inyeccin, .
7. Cmo se controla la cantidad de combustible
entregada por un inyector?
8. Se pueden probar los inyectores unitarios en
un probador normal? Expliqese por qu.
9. Descrbanse en forma breve las pruebas, que se
puedan hacer en estos inyectores en el proba
dor especial.
10. Qu control del motor se logra Con el empleo
de un gobernador de velocidad limitada?
11. Cules son las tres partes principales del gober

149

nador de velocidad limitada de la gm

12. Con referencia a la figura 29.9 descrbasrc^H
se transfiere el movimiento de los c o n tta p H
del gobernador hasta la palanca difereocatiH
13- Cmo se transfiere la accin del gobem adn|
las cremalleras de control de los inyectortUr
14. Descrbase la forma en que se sincroniza (paMC
a tiempo) un inyector.
15. Cul es la finalidad de las palancas de control
de las cremalleras?
16. Descrbase cmo se ajustan las palancas de
, control.
17. Cmo se puede localizar un inyector con falla,
instalado en el motor?

150

M ECNICA PARA MOTORES DIESEL

il

Fig. 29.12 Motor Detroit Diesel V-6, vista en corte de un motor serie V-71 de 6 cilindros, dos tiempos, de alrededor
de 7 litros de cilindrada. Los componentes que se ven son; inyector unitario, cremallera, palanca de control
y tubo de control en la culata de cilindros; trs de las cuatro vlvulas de escape, la caja de aire y
lumbreras de admisin de aire en la camisa del cilindro, el pistn con cinco anillos, el gobernador situado
en ia parte superior del motor entre los dos bancos de cilindros, la bomba del agua impulsada por engranes en
la parte delantera del banco derecho y la bomba del aceite.
Este motor es V-6 con los bancos de cilindros a un ngulo ae 60 entre s. Hay un motor similar con
ocho cilindros. Los motores de la serie V-71 pueden tener 6, 8, 12 0 16 cilindros y todos son del mismo
diseo bsico
D e t r o it D iesel

Combustibles y lubricantes

El petrleo se form hace millones de aos en el fon

do de los mares que entonces cubran la mayor
parte de lo que hoy es tierra. Se cree que el petrleo
tuvo su origen n los cuerpos de los animales mari
nos que abundaban en gran variedad-en esos tiem
pos.- Estos, junto con los cuerpos de otros animales
y restos de plantas quedaron, con el tiempo,cubier
tos por capas de limo y con -el paso de millones de
aos se han convertido en petrleo..
n la actualidad el petrleo se encuentra debajo
de la superficie de la tierra .y se utilizan mtodos
modernos d exploracin para descubrirlo. Despus,
se taladran pozos para localizar el petrleo y llevar
lo a la superficie. El petrleo rudo se conduce en
oleoductos y buques tanque a las refineras en don
de se convierte en gasolina, otros combustibles,,
lubricantes y muchos otros productos.
El petrleo crudo suele ser muy espeso y su
color vara desde amarillo, pasando por verde y
hasta negro y hay que refinarlo antes, de poder
utilizarlo.

mk
m m m

"^ S

'mmi

'

del petrleo. Como se ve en la ilustracin, l gas.

llega a la parte alta de la torre, mientras que el.
petrleo para hornos (cqmbustleo)es el ms denso
y se destila n el fondo de la torre. Luego s efectan
refinacin y tratamiento adicionales en cada pro
ducto antes de que est listo para usarlo..
En pocas .plabr-as, los principales productos y
sus usos.son: '
*
f -r**i
*
Gas. La'fraccin ms ligera, que se utiliza como
combustible domstico e industrial y se envasa en
recipientes de presin como gas licuado de petrleo,
(LPG). .
Disolventes. Se utilizan, n las industrias.de pin
tura, qumica y otras industrias manufactureras.
Gasolinas: Una gran cantidad del crudo se pro
cesa para combustible en los motores de gasolina.

Productos del petrleo crudo

El petrleo crudo se somete a numerosos procesos

en las refineras para Obtener una variedad de pro
ductos. Uno de los primeros pasos, que es el que nos
interesa, se llama fraccionado, en el cual se divide el
petrleo en diversas fracciones, que se determinan
por la temperatura a la cual se destilan las diversas
partculas del petrleo. Se calienta el petrleo crudo
en la parte inferior de un cilindro o torre alto y
hueco y se convierte en vapor (Fig. 30.1). Cuando el
vapor sube en la torre, se enfra y se destila en
lquido. A diversos niveles en la torr, se recolectan
las partculas O fracciones destiladas del petrleo
crudo. As las fraccions que no son muy densas se
destilan hacia la parte superior de la torre y las ms
densas de destilan hacia la inferior o fondo. En esta
forma se disponen las diversas fracciones del petr
leo crudo para obtener una variedad de productos

Fig. 30.1 Productos de la destilacin del petrleo crudo

152
Kerosene (petrleo difano) para motores. Se uti
liza en algunos motores y para calefaccin y limpieza
Kerosene (petrleo difano) para iluminacin. Original
mente, representaba una gran cantidad del crudo
refinado pues tena gran demanda para ilumina
cin. En la actualidad se utiliza para limpieza y
calefaccin.
Destilado, (Llamado gas-oil en muchos pases.) Es
el combustible para la mayor parte de los motores
Diesel automotrices.
Combustible Diesel. Se utiliza como combustible
en forma principal en motores Diesel muy grandes,
como los m otores marinos o equipos generadores.
Tiene uso limitado en motores automotrices.
Petrleo para hornos (combustleo). Contiene las
fracciones ms densas del Crudo y se utiliza para
alimentar hornos.

Combustibles para motores Diese!

Los combustibles Diesel consisten, principalmente,
en algunas, de las partes ms densas del petrleo
crudo-refinado. Las fracciones menos densas del
combustible Diesel, como, son voltiles, dan ms
facilidad de atomizacin y Vaporacin cuando se
p u lv e riz a n en la cmara de combustin; las fraccio
nes ms densas, menos.voltiles, le dan viscosidad
al combustible a la vez que producen potencia y
menor consumo.. El combustible debe tener cierta
viscosidad de modo que se adhiera una pelcula en
las piezas de ls bombas e inyectores y acte como
lubricante; pero se necesita una.baja viscosidad
para permitir su fcil atomizacin n los inyectores.
Hay dos clases principales de combustible para
los motores Disel: destilado y combustible Diesel.
Estas son normas britnicas y hay normas de Esta
dos Unidos similares relacionadas con ellas.
D estilado

Es el combustible de empleo ms comn en todos

los motores Diesel de alta velocidad en Australia,
tales como camiones, tractores agrcolas, equipo
para movimiento de tierras y motores estaciona
rios. Cumple con British Standard Class A y US
Standard 2D.
C om bustible Diesel

Es mucho ms viscoso que el destilado y no se debe

utilizar en motores Diesel de alta velocidad en lugar
del destilado, salvo que lo especifique el fabricante;
produce dificultades al arranque, mal rendimiento
y tambin obstruye los filtros con facilidad. Cumple
con British Standard Class B y US Standard 4D.

M ECNICA PARA MOTORES DIESEL

Propiedades de los combustibles Diesel

Estos combustibles tienen ciertas propiedades que

los hacen adecuados para emplearlos en los moto
res Diesel.
Viscosidad. Como se mencion, debe ser lo bas
tante baja para la atomizacin fcil l pulverizarlo
en la cmara de combustin.
Punto de inflamacin. Es la temperatura a la cual
e combustible empieza a despedir un vapor, que se
inflama de inmediato si hay una chispa o una llama.
El punto de inflamacin de los combustibles Diesel
es de unos 55C,lo cual los hace mucho ms seguros
para el manejo y el almacenamiento que la gasolina,
que se vaporiza a todas las temperaturas atmosfri
cas normales.
Temperatura de autoignicin. Es 1-a temperatura a
la cul el combustible atomizado se inflama y arde
sin la ayuda de una chispa. t-Jna baja temperatura
de autoignicin significa, que el motor arrancar
con. facilidad y funcionar Con menor cascabe
leo . E sta . tem pertura es de alrededor de 250C
par:l.s combustibles Diesel... .
. Cualidades adecuadas para ignicin:, numer cetario.
El nmero ceta no de un combustible Diesel es una .
medida, de su calidad de ignicin -o de su facilidad'
para rder en la cmra de combustin. Los. com
bustibles Con bajo nmero cetano necesitan ms
tiempo para inflamarse despus de inyectarlos, con
lo que ocasionan una demora ms larga, y cundo
tiene Lugar la ignicin,, habr-tendencia a un mayor
cascabeleo cuando el combustible acumulado se
inflama en forma sbita y aumenta la presin..
Por otra parte, si el nmerocetano es suficiente
mente alto (nmero cetano correcto), el co m busti
ble se inflamar y comenzar a arder casi tan pronto
como empieza la atomizacin. Por tanto, la presin
de combustin aumentar uniformemente y no ha
br cascabeleo.
Para obtener el nmero cetano se hacen pruebas
de un motor y se comparan los resultados con cier
tos combustibles de referencia. Dado que el ob
jetivo es tener un combustible, con potencia ade
cuada y cualidades para ignicin, el nmero cetano
ms alto que sea posible no siempre es el requisito
final. Por tanto, en esta prueba no se incluyen slo
las cualidades de ignicin, sino que se tienen en
cuenta aspectos tales como el periodo de demora y
la potencia producida en el motor.
Contenido de azufre. Todos los combustibles DieseLcontienen cierta cantidad de azufre. Un conte
nido de azufre demasiado alto produce desgaste
excesivo de los cilindros por la formacin de cidos,
en el aceite lubricante. Los combustibles no deben
contener ms de 0.5% de azufre.

COM BUSTIBLES Y LUBRICANTES

Ausencia de contaminantes. Dado que las holgu

ras en las piezas para inyeccin de combustible son
tan pequeas, que hay que impedir que entren al
combustible los contaminantes en cualquier forma,
como agua, polvo, herrumbre o incrustaciones, an
tes de poner el combustible en el tanque del veh
culo. Los contaminantes pueden ocasionar costosos
daos en un tiempo un tanto corto. Por tanto, es de
mxima importancia el cuidado en el manejo y
almacenamiento.
El tanque de combustible del vehculo se debe
llenar preferentemente, al terminar la jornada y no
debe quedar parcialmente vaco durante la noche,
porque se condensar la humedad en las superficies
metlicas internas y entrarn gotas de agua al com
bustible.
Cuando los tnqus de almacenamiento estn
. sobre el nivel del piso, se utiliza un grifo de drenaje
en el punto ms bajo para eliminar el agua que se
condense. Tambin es deseable un periodo.de asen
tamiento despus de Henar esos tanques, a fin de
tener tiempo para que el agua agitada con el llenado
se vuelva a sedimentar.
Si s utilizan tambores para el combustible, de
ben estar acostados e inclinados para permitir.que'
los contaminantes que puedan haber- entrado al
tambor se acumulen n el punto ms bajo.. El cqmbustibe se deb. sacar.-con una bomba desd una
parte alta en la base del tambor. Si los tambores no
estn bajo techo, tambinse deben almacenar incli
nados para que no se les acumule el agua en la parte
superior. Si se ha destapado un. tambor; se debe
volver a tapar o mantenerlo bajo techo y no expues
to a lo s elementos, .
.

Lubricantes para motores DieseS

Las condiciones que imponen los motores Diesel
para el lubricante son ms severas que para los
motores de gasolina. En el motor de gasolina, se
emplea menos aire del requerido en los cilindros, en
teora, para quemar el combustible. Sin embargo,
en un Diesel se succiona aire para llenar todo el
cilindro en cada carrera de admisin, por lo cual
hay un exceso de aire presente (atmsfera oxidante)
en el cilindro durante la combustin. Esto hace que
haya formacin de goma del aceite. El Diesel fun
ciona co presiones de compresin y temperaturas
muy elevadas, por lo cual el aceite est sometido a
influencias ms grandes que lo pueden descompo
ner que en el motor de gasolina. En todos los moto
res, queda algo de combustible sin quemar en la
pared de los cilindros y diluye el aceite. En algunos
motores Diesel, parte.dl combustible choca con la
pared de los cilindros y diluye el aceite lubricante
antes de que se inflame. El resultado es que el aceite
se carga con partculas de carbn, gomas y barnices
como productos de combustin parcial. Esto oca

153

siona la formacin de barnices y pegadura de I b

anillos de pistn.
Los aceites modernos incluyen aditivos q p|g
eos para evitar esos efectos de la combustia v fa
oxidacin. Un aceite adecuado requiere las
tes caractersticas generales:
1. Debe producir una pelcula de aceite en la pa
red de ios cilindros para evitar el desgaste y
actuar como sello.
2. Debe tener baja friccin interna a fin de que no
absorba potencia del motor.
3. Debe tener suficiente estabilidad para evitar la
formacin de gomas y barnices, pero ser lo
bastante voltil para arder en forma limpia sin
dejar residuos d carbn.
4. Debe poder disolver las resinas y barnices que
se forman durante la combustin.
Las caractersticas 1 y 2 dependen de la viscosi
dad. Si sta es muy elevada, el aceite tendr alta
friccin y quiz no mantendr una pelcula conti' nua en a pared de los cilindros y en los cojinetes y
puede ocurrir desgaste excesivo. En la actualidad se
.'utilizan aceiies de baj viscosidad.
Se emplean aditivos qumicos para fortificar el
aceite y cumplir con las-caractersticas 3 y 4. Los
aditivos.so.n productos qumicos solubles en el acei.te; ms adelnte se describen los aditivos para e
. aceite.
- .
Propiedades del aceite

Un aceite lubricante satisfactorio para los motores

debe tener ciertas caractersticas o propiedades. Debe
tener la viscosidad correcta y resistir oxidacin,
*formacin d carbn, corrosin, herrumbre* pre
siones extremas y formacin de espuma. Adems,
debe ser un buen limpiador (detergente), debe fluir
a bajas temperaturas y tener buena viscosidad con
temperaturas altas y bajas.
Ningn acite mineral, en s, tiene todas estas
propiedades. Por ello, los productores de lubrican
tes incluyen cierto nmero de aditivos durante la
preparacin para dar las propiedades requeridas.
Viscosidad

La viscosidad es una de las caractersticas ms im

portantes del aceite lubricante; significa la tenden
cia del aceite a resistir el flujo. La viscosidad se pue
de describir como si estuviera dividida en dos partes:
cuerpo y fluidez.
El cuerpo significa la resistencia a la penetra
cin o perforacin de la pelcula de aceite durante la
aplicacin de cargas pesadas. Cuando se inicia la
carrera de potencia, por ejemplo, las cargas en los co
jinetes tienen un fuerte aumento. El cuerpo dl acei
te impide que la carga expulse la pelcula de aceite
que hay entre el mun y los metales del cojinete.
Esta propiedad amortigua las cargas de choque,
l ayuda a mantener buen sellamiento entre los anillos

154

del pistn y la pared de los cilindros y mantiene una

pelcula adecuada de aceite en todas la superficies
de apoyo de los cojinetes cuando estn sometidas a
carga,.
La fluidez tiene que ver con la facilidad con la
cual el aceite fluye en las tuberas o Conductos de
aceite y se extiende en forma de pelcula en las
superficies en contacto. En algunos aspectos, flui
dez y cuerpo son caractersticas opuestas, ya que
mientras un aceite sea ms fluido, tendr menos
cuerpp. El aceite que se Usa en cualquier motor debe
tener el cuerpo suficiente para trabajar como se
mencion en l prrafo anterior y la suficiente flui
dez para correr libremente en todas las lneas de
aceite y extenderse efectivamente en todas las su
perficies que hagan contacto.
La temperatura, influye en la viscosidad. Cuan
do aumenta l temperatura se reduce la viscosidad y
viceversa. Dado que las temperaturas del motor
varan desde arranque en tiempo muy fro hasta la
tempertura de funcionamiento, el aceite .debe te
ner suficiente fluidez a bajas temperaturas. Al mis
ino tiempo, debe te'ner suficiente cuerpo para traba
jar a altas temperaturas.
La viscosidad .del aceite se determina con un
viscosimeico, un aparato que determina e tiempo
requerido ;para que pase una cantidad definida d.e
aceite por una abertura de un dimetro definido.
Durante esta prueba tambin se tiene en considera
cin la tempertura. Los nmeros ms bajos para
viscosidad indican que sta es ms baja (aceite ms
delgado).
La Society of Automotive Engineers (SAE) cla
sifica la viscosidad, en dos formas;, para verano y
para invierno. Los aceites de grado para invierno se
prueban a 0C y a 100C. Hay tres grados: SA5W, SAE-lOW y. SAE-20W; la W indica que es
grado para invierno'. Los grados que no son para
invierno no llevan el sufijo W y son SAE-20, SAE30, SAE-40 y SAE-50.
Algunos aceites son de grado mltiple (multigrado), o sea que equivalen, en viscosidad, a varios
aceites de grado simple. Por ejemplo, un aceite
SAE-10W-30, se puede comparar con aceites SAE10W, SAE-20W y SAE-30; estos aceites tienen un
alto grado de viscosidad.
Aditivos para el aceite

Los aceites para servicio severo o pesado incluyen

muchos aditivos para ayudarlos a desempear sus
funciones. Los aditivos son:
1. Mejoradores d ndice de viscosidad
2. Depresores del punto de fluidez o congelacin
3. Inhibidores de oxidacin
4. Inhibidores de corrosin y herrumbre
5. Inhibidores de espuma
6. Detergentes y dispersantes
7. Aditivos para extrema presin.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

A continuacin se describe la finalidad de cada

aditivo.
Mejoradores de ndice de viscosidad

Cuando el aceite est fro, es ms espeso y fluye con

ms dificultad que cuando est caliente. En otras
palabras, se vuelve ms viscoso cuando se enfra y
menos viscoso cuando se calienta.
En algunos aceites la viscosidad cambia mucho,
con las variaciones en la temperatura; otros aceites
tienen menos cambio en la viscosidad. A fin de
tener una medida exacta de qu tanto cambiar la
viscosidad del aceite segn la temperatura, se adop
t la escala de ndice de viscosidad. Un aceite con
alto ndice de viscosidad tendr menor cambio en la
viscosidad que uno con bajo ndice.
Se han perfeccionado aditivos que mejoran el
ndice de viscosidad, y en los aceites en que se em
plean hay poco cambio en la viscosidad entre tem
peraturas muy bajas y las normales de funciona
miento.
Depresores del punto de fluidez

A bajas temperaturas, algunos aceites .se vuelven

tan gruesos que no fluyen. Se pueden incluir ciertos
. aditivos n el aceite que depriman o bajen el punto
de temperatura al cual el aceite esta/ muy espeso y
' no fluir. Estos aditivos" mantienen fluidoel aceite a
bajas temperaturas para tener lubricacin decuada
durante el arranque y funcionamiento inicial del
motor en tiempo muy fro.
. Inhibidores de oxidacin

Cuando se calienta el aceite a temperaturas un tan

to elevadas, y se lo agita de modo que se mezcle un
cantidad considerable de aire, con l, el oxgeno del
aire tiende a combinarse con el aceite y lo oxida.
Dado que eso es lo que ocurre con el aceite del
motor, es decir, que se calienta y agita o se roca
hacia el aire dentro del depsito, siempre ocurrir
cierta oxidacin del aceite y, cuando se oxida, se
desintegra y forma diversas sustancias perjudicia
les. Algunos de los productos que se forman por la
oxidacin del aceite pueden producir un revesti
miento similar al alquitrn, muy pegajoso, en las
piezas del motor. Est material puede obstruir los
conductos para aceite y restringir el funcionamien
to de los anillos de pistn y vlvulas. Un producto
de la oxidacin, un poco diferente; produce una
sustahcia similar al barniz que cubre las piezas del
motor y tiene los mismos efectos dainos. En las
refineras de petrleo se controla la refinacin y se
agregan ciertos productos qumicos llamados inhi
bidores de oxidacin para que el aceite resista la
oxidacin.
Inhibidores de corrosin y herrumbre

A altas temperaturas se pueden formar en el aceite

cidos que corroern las piezas del motor, en espe

COM BUSTIBLES Y LUBRICANTES

cial los metales de cojinetes. Los inhibidores de

corrosin del aceite a inhiben y actan en dos
formas. Desplazan el agua de las superficies metli
cas para que las pueda cubrir el aceite* Adems,
tienen reaccin alcalina para neutralizar los cidos
de la combustin.
Inhibidores de espuma

La accin de batido del aceite dentro del motor

hace que se forme espuma. Cuando la hay, el aceite
se derrama o se escapa por el sistema de respiracin
del motor. Adems, el aceite con espuma no puede
dar la lubricacin normal de los cojinetes y piezas
movibles. Por ello se agregan aditivos inhibidores
de espuma en el aceite.
Detergentes y dispersantes

Los procesos de la combustin dejan depsitos de

carbn^ en los pistones, anillos, vlvulas y otras
piezas. Adems, tambin puede ocurrir cierta oxi
dacin, delaceite que producir otros tipos de dep
sitos. Cmo resultado de estas condiciones, se acu
mulan los depsitos en las piezas del motor, reducen
en. forma gradual el rendimiento y apresuran el
desgaste. Para evitar la formacin de estos depsi
tos; se agrega al aceite un .aditivo detergente. .
jEy dtergen.te afloja y desprende los dpsitos de
carbn, gomas y mugre y. l aceite arrastra ese .ma
terial desprendido.
Para evitar que se coagulen las partculas y po
der m antenerlas finamente divididas, o sea dis
persas, se agrega al aceite un dispersante. Sin el
dispersante, las partculas se juntaran y formaran
partculas ms grandes que obstruiran el filtro de
aceite y le reduciran su eficacia; tmbih se pueden
acumular en los conductos y restringir el paso de
aceite a los cojinetes y otras piezas del motor. Esto
se impide con el dispersante que hace posible que au
mente la cantidad de contaminantes en el aceite
sin que pierda su eficacia.
Los productores de lubricantes dan gran impor
tancia a las propiedades de los dispersantes y de los
detergentes. Si se pueden mantener suspendidos
los contaminantes en el aceite en forma de pequeas
partculas, no se depositarn en las piezas del motor
y se necesita menor cantidad de accin detergente.
Aditivos para extrema presin

En los motores automotrices modernos el aceite

est sometido a altas presiones no slo en los cojine
tes sino tambin en el mecanismo de vlvulas; stos
tienen resortes de vlvulas muy fuertes y levas de
gran alzada. Esto significa que las vlvulas se deben
mover en contra de una mayor carga de los resortes.
Para evitar la expulsin del aceite desde esas super
ficies se utilizan los aditivos para extrema presin,
que forman pelculas muy fuertes que ayudan al
aceite pues protegen durante los momentos de ex
trema presin.

Resumen def aceite y aditivos

La viscosidad de un fluido es la medida de su resis

tencia a fluir; por ello, un lquido espeso tiene afta
viscosidad y un lquido delgado tiene baja viscosi
dad. Los nmeros SAE son para clasificar el aceite
de acuerdo con su viscosidad. Los fabricantes de los
motores recomiendan el nmero SAE que se debe
emplear.
El ndice de viscosidades una comparacindel cam
bio de la viscosidad del aceite a bajas y altas tempe
raturas.
Los depresores delpunto defluidez mantienen delga
do el aceite a bajas temperaturas.
Los inhibidores de oxidacin evitan la accin qu mica con el aire dentro del depsito de aceite, que
formara gomas, barnices y lodos.
Los inhibidores de corrosin evitan la corrosin de
las piezas metlicas.
Los inhibidores de espuma evitan que se forme
espuma en el aceite cuando se lo bombea y lanza
dentro del motor.
=> *
Detergentes y dispersantes Los detergentes impi
den que se adhieran depsitos en las paredes de las
piezas del motor y en el depsito de aceite.. Los
dispersantes dispersan los; depsitos en el aceit,'
para que salgan, al cambiar el aceite. &
-V
' Los aditivos para extrema presin o contra rayaduras', aseguran que se retnga una pelcula de.aceite en piezas como las levas y los impulsores, para
evitar las. rayaduras.
Clasificaciones de servici para el aceite

Ya se mencion que la viscosidad del aceite se cla

sifica con un nmero. Tambin se clasifica en otra
forma, llamada designacin para servicio, es decir,',
de acuerdo con el servicio para el cual es adecuado.
Se han utilizado muchas clasificaciones, tales
como ML, MM y MtS para motores de gasolina y
DG y DS para los Diesel, Esos aceites difieren en
sus caractersticas y en el contenido de aditivos.
En la actualidad, se utilizan clasificaciones S
para motores de gasolina y clasificaciones C para
los motores Diesel.
Los aceites para motores de gasolina tienen las
clasificaciones SA, SB, SC, SD y SE; cada letra
indica que es para servicio ms severo que la prece
dente. Por ejemplo, un aceite designado para Servi
cio SE, da mayor proteccin contra la oxidacin del
aceite, la formacin de depsitos por altas tempera
turas, la herrumbre y la corrosin que en un aceite
SD o SC.
Para los motores Diesel se emplean las clasifica
ciones de Servicio CA, CB, CC y CD.
Aceite CD, Es para motores que trabajan en con
diciones de mxima severidad como:
. Bajas temperaturas y cargas ligeras continuas
2. Altas temperaturas y cargas pesadas continuas

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

156
Efectos de la oxidacin del aceite

Efectos de la contaminacin del aceite

---- 4--------------------- ,
T' '

gomas

cidos

espesamiento del aceite

_____ _____
gomas carbn

t-

agua

barniz pegajoso
en los pistones

flujo lento del aceite

conductos para aceite obstruidos

dificultad al
arranque en fro

pistones pegajosos

anillos de pistn pegados corrosin de

cojinetes
conductos para aceite
obstruidos

vlvulas pegajosas

lodos

cidos fuertes

I
filtro de aceite obstruido

desgaste corrosivo

falla de cojinetes
falla de
cojinetes

mayor Consumo
de combustible

abrasin por partculas

duras de carbn

Fig. 30.2 Efectos de la oxidacin del aceite y de la contaminacin por la combustin

3. Empleo de combustibles con alto contenido de

azufre o de volatilidad anormal.
Aceite CC. Se emplea para motores Diesel, que
trabajan en condiciones de servicio ligero a normal.
Consumo de aceite
El aceite del m otor se pierde en tres formas: se
quema en las cmaras de combustin, se fuga en
forma de lquido y se escapa desde el depsito (cr
ter) en forma de nebulizacin (que tambin, se que
ma en las-cmaras de combustin si.el m otor tiene
sistema de ventilacin positiva). Hay dos'factores
principales que influyen en el consum o de acei
te:. la velocidad de motor y la cantidad de desgaste
de las piezas del motor. La alta'velocidad produce
altas temperaturas que, a su vez, reducen la viscosi
dad del aceite, por lo cual se puede escapar con ms
facilidad por los anillos hacia la cmara de combus
tin-, en donde s quema. Adems, la alta velocidad
produce un efecto centrfugo en el aceite que ya a
los muones de biela. Por tanto, se enva ms aceite
a los cojinetes y se lo lanza despus contra la pared
de los cilindros.
A alta velocidad en un motor gastado, los ani
llos de aceite no pueden funcionar con eficacia, con
lo cuai llega cada vez ms aceite a las cmaras de
combustin. El sistema de ventilacin o respiracin
del m otor hace que pase ms aire por el motor a alta
velocidad y que se pierda ms aceite en forma de
nebulizacin.
Conforme se gastan las piezas del motor, aumen
ta el consumo de aceite. Los metales de cojinete
gastados lanzan ms aceite contra la pared de los
cilindros; si esas paredes estn cnicas, ovaladas o
gastadas, impedirn la accin normal de los anillos
de control de aceite. Los anillos no pueden cambiar de
configuracin con suficiente rapidez para adap
tarse a la pared gastada cuando se mueven hacia
arriba y abajo. En consecuencia, pasa ms aceite a
las cmaras de combustin en donde se quema y
forma carbn en las vlvulas, anillos y pistones; este
carbn agrava la situacin, porque reduce todava
ms la eficacia de los anillos de aceite.

Si las guas de vlvulas de admisin estn gasta

das tambin aum entar el consumo de aceite, ya
que pasar por los vstagos de vlvulas y llegar a
las cmaras de combustin junto con el aire cada
vez que se abren las vlvulas de escape. \
Efectos del aceite incorrecto
Si se utiliza un aceite incorrecto o no recomendado
para ese motor, surgirn problemas, lo. mismo que
si no se cambia el aceite a los-intervalos recomenda
dos. En cualquier caso,'los. aditivos perdern su.
eficacia.' .
'
La oxidacin del aceite ocurrir por el.contacto
con el aire dentro del depsito; la combustin pro
ducir contaminacin. En la figura 30.2 se mencio
nan algunos efectos.de ellas-en el motor.
Razones para los cambios de aceite
Desde el momento en que se pone el aceite nuevo en
el depsito, empieza a perder su eficacia como lu
bricante. Esta prdida gradual se de.be, en gran
parte, a la acumulacin de diversas sustancias con
taminantes y a la reduccin en la eficacia de los
aditivos. La combustin del combustible dejar go
mas, cidos y sustancias similares al barniz o tam
bin se pueden producir en el aceite con las altas
temperaturas del motor. Adems, el aire que entra al
motor lleva consigo cierta cantidad de polvo; aun
que el filtro funcione con eficiencia no retiene todo
el polvo. Adems, con el desgaste del motor se des
prenden partculas metlicas. Todas estas sustan
cias circulan con e aceite. Cuando funciona el motor,
se acumulan ms y ms contamintes en el aceite. Al
cabo de muchos kilmetros de operacin, el aceite
estar tan cargado con contaminantes que resultar
peligroso. Si no se vaca y se pone aceite nuevo, el
desgaste del m otor aum entar con rapidez.
intervalos para cambio de aceite
Hay diversas formas para determinar cundo se
debe cambiar el aceite del motor. Las ms sencillas
y usuales se basan en los kilmetros recorridos, las
horas de operacin o un periodo fijo de tiempo.

157

C O M B U S T IB LE S Y LU B R IC A N TE S
capacidad del sistema de lubricacin: 50 litros
80

70
3?
5 o
t? v

mo
o

60

Q) O
"O 1~
g o
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zo.
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o.tr . 50
O

40

10

15

20

25

30

35

40

intervalo para cambio de aceite (miles de kilmetros)

Fig. 30.3 Ejemplo de una grfica para determinar los intervalos para cambio de aceite, en kilmetros

Otiros m todos a veces se basan en grficas o en

anlisis del aceite; stos.suelen ser usados para m o - .
tores grandes o flotillas de .vehculos.

Kilm etros recorridos

Es p ara vehculos que trabajan en carretera. Se
especifica un intervalo, p o r ejem plo, de 10 000 km
para m otores que trabajan en condiciones n o rm ajes. En servicio ms severo, se requieren cam bios,
con m ayor frecu en cia..
Horas de trabajo
Es para m otores que no estn en vehculos p ara
carretera, en donde la distancia recorrida es muy
corta en relacin con las horas de operacin y las
horas de funcionam iento se usan para determ inar
cundo se debe cam biar el aceite. Para ello, el m o
to r tiene un cuenta-horas.
Periodo de tiempo
C uando los m otores no llegan a los kilm etros u
horas de operacin especificados den tro de un pe
riodo fijo de tiem po, por ejem plo, 6 meses, hay que
cam biar el aceite sin que im porte lo poco que haya
trab ajad o el m o to r d u ran te ese tiem po.
Mtodo de grficas
Se puede utilizar un m todo con grficas para deter
m inar el intervalo de cam bio de aceite de un m o to r
determ inado. Se tienen en cuenta el com bustible
consum ido, el consum o de aceite y la capacidad del
sistem a de lubricacin. En la figura 30.3 se m uestra
una grfica basada en estos tres factores. Al em plear
la, en lu g ar de un n m e ro fijo de k il m etro s, se

pueden ap rovechar las condiciones particulares de

funcionam iento del* m o to r para, determ inar -si es
posible p rolongar el intervalo p ara cam bio.
Para em plear la grfica, hay que conocer el
consum o de com bustible y de aceite del m otor, lo
cual significa que se deben tener registros adecua
dos para co n tar con esa inform acin. Supngase,
p o r ejem p lo , que el c o n su m o de c o m b u stib le es
de 67 litros p o rc a d a lOOkilm etro& yeldeaceiteesde
1 litro por cada 700 kilm etros en un m otor con
capacidad para 50 litros de aceite en el sistema de
lubricacin, que incluye el depsito y los filtros.
Para leer la grfica:
1. Localcese 67 en la escala vertical de consu
m o de com bustible en el lado izquierdo.
2. Trcese una lnea horizontal hasta la curva
m arcada 700, com o se seala con la lnea dis
continua. Esta es la curva de consum o de aceite
de 1 litro en 700 kilm etros.
3. T rcese la lnea d isc o n tin u a en sen tid o ver
tical hasta la lnea de base; llegar al 27 en la
escala, que equivale a 27 000 kilm etros. Este es
el intervalo perm isible p ara el cam bio de aceite
en ese m otor.

Grfica en horas
En la grfica de la figura 30.4 se m uestra, en horas,
el intervalo p ara cam bio de aceite de un m otor. La
N .delT.: En Europa, algunos pases de Amrica (yen Australia)
el consumo se menciona en litros por 100 kilmetros. En Estados
Unidos Mxico y ciertos pases de Amrica, se menciona en
kilmetros por litro. En este ejemplo, el consumo sera de 1.49
kilmetros por litro (kpl).

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

158

200

300

400

500

600

intervalo para cambio de aceite (horas)

Fig. 30.4 Ejemplo de yn grfica para determinar los intervalos para cambio de aceite, en horas

informacin para utilizarla grfica-en este caso, es

el consumo de combustible en litros por hora y el
nmero de horas en que se consume un li.tro de
aceite. Como ejemplo para utilizar l grfica, si eJ
motor consume 37 litros de combustible por hora y
1 litro de aceite cada 8 horas, entonces el intervalo
para cambio sera de 53 horas, el cul se encuentra
a-1 trazar a lnea discontinua como se ilustra.
Las dos grficas son slo ejemplos. Estn basa
das n un buen nmero de grficas que aparecen en
el Manual de Taller de Cummins para cada uno de
sus tipos de motores y capacidades del sistema de lu
bricacin.
Anlisis dei aceite
S pueden hacer anlisis de laboratorio para deter
minar cundo se*debe cambiar el aceite. Despus de
varios anlisis, se puede establecer un intervalo ade
cuado para los cambios.
El anlisis d la muestra de aceite es para deter
minar:
1. Si l viscosidad es muy baja por la dilucin
debida al combustible
2. Si la viscosidad es muy alta debido a lodos y
contaminacin.
3. El contenido de sedimentos
4. La acidez (pH)
5. El contenido de agua
6. La cantidad de reduccin de los aditivos
7. Si hay presentes metal u otro material extrao.
Muestreo programado dei aceite

Con un mtodo para muestreo de aceite establecido

C u m m in s

por Caterpillar se analiza una muestra del mismo,

o slo para comprobar si todva se puede'seguir
utilizando sino tambin para determinar el grado
de desgaste de diversas piiezas del motor.'
Cada pieza movible de motor tiene un grdo-.
norma! de desgaste; cuando se desgastan, quedan
suspendidas partculas microscpicas del metal en.
el aceite. La concentracin de estas partculas se
mide con un aparato llamado -espectrofotmtro de
absorcin atmica. La concentracin de partculas
se utiliza como indicador de l cantidad de desgaste
de diversos componentes del motor.
Se analizan las muestras del aceite para la con
centracin de cinco 0 ms elementos. Por ejemplo,
el exceso de hierro suele sealar desgaste de la.
bomba del aceite, del cigeal o el rbol de levas
o de las camisas de cilindros; el cromo seala desgaste
de los anillos de pistn, puntos de apoyo y, en
algunos casos, de los vstgos de vlvulas. El cobre
puede significar desgaste de los cojinetes de empuje;
el aluminio, desgaste de pistones y metales de coji
nete y el plomo tambin seala desgaste de los
metales de cojinete. El contenido de silicio se utiliza
como medida de la cantidad de polvo qu entra al
sistema de lubricacin.
Las cantidades excesivas de cualquiera de esos
elementos en el aceite es seal de una falla inminen
te y permite tomar la accin correctiva antes de que
ocurra la falla. Se necesita el muestreo peridico del
aceite del motor para establecer normas, a fin de
poder observar cualquier tendencia anormal y apli
carla para descubrir un problema potencial.

COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

159

Preguntas para repaso

1. Cules;son algunos de los productos del petr
leo crudo?
2. Qu es el proceso de fraccionacin?
3. Enumrense las propiedades principales del com
bustible Diesel.
4. Qu significa nmero cetano?
5. Por qu es tan importante un bajo contenido
de azufre en el combustible?
6. Qu precauciones se pueden tomar para impe
dir la contaminacin del combustible?
7. Cules son las principales propiedades en el
aceite lubricante para motores Diesel?
8. Por qu se utilizan aditivos en el aceite lubri
cante? .
9; Qu es la viscosidad?
10. Cules sern los posibles efectos de emplear
un aceite sumamente grueso en el sistema de
lubricacin?

11. Cules son las clasificaciones de la SAE para el

aceite?
12. Qu son las clasificaciones para servicio del
aceite?
13. Enumrense los tipos de aditivos utilizados en el
aceite lubricante para motores.
14. Qu son los detergentes?
15. Por qu se utilizan los dispersantes?
16. Cul es el posible efecto del empleo de aceite
que no tenga inhibidores de oxidacin?
17. Cules son los beneficios del empleo de aditi
vos para extrema presin en el aceite?
18. Un aceite para motores Diesel tiene clasifica
cin CD. Qu significa?
19. Cules son algunas de las causas del alto con
sumo de aceite? .
; 20. .Por qu son necesarios los cambios peridicos
del aceite?

Equipo auxiliar

En los motores Diesel, a menudo se instala equipo

especial, que depende del tipo de vehculo o equipo en
que se instala el motor. El equipo auxiliar incluye
equipo elctrico, frenos en el escape y el motor,
compresor de aire y bomba hidrulica para la direc
cin. A continuacin se describen algunos en forma
breve.
Fren n el escape
En.algunos'camiones se utiliza un freno en el esca
p;, con lo cual e m o to r en. s acta como freno para
reducir e.desgaste en el sistema de frenos normales.
'El sistema de escape tiene una vlvula de mari
posa en l salida del mltiple de escape. Cuando.se
acciona el freno en el escape, se cierra la vlvula de
mariposa y se retiene la presin de compresin en el
mtiple de escape y en los cilindros de motor. Esto
acta como freno en contra de ta.rotacin del motor
y s reduce la velocidad del vehculo. Los frenos en
el escape son ms eficaces a altas velocidades del.
motor.
Freno motor
El freno Jacobs en el motor convierte al motor, de
productor de potencia en compresor de aire que
absorbe potencia, porque abre las vlvulas de esca
pe cerca del final de la carrera de compresin, con lo
que la carga de air comprimido se enva al escape.
La descarga de la presin de los cilindros en la
parte alta de la carrera de compresin libera la ener
ga que, en otra forma, habra estado disponible
para ayudar al pistn en la carrera de expansin
(descendente) que ocurre despus. El resultado es
una prdida de energa en el motor que produce un
efecto de retardacin o frenaje.
Este freno es ms eficaz a altas velocidades, por
lo cual es importante tener la transmisin en la ve
locidad* correcta. El conductor selecciona la velo
cidad (reduccin) en la transmisin que permite
tener alta velocidad, pero sin exceder de la veloci
dad gobernada del motor.
La apertura de las vlvulas de escape se obtie
ne mediante un cilindro maestro y uno secundario

(esclavo ) y un varillaje que funciona con el aceite

lubricante a presin.
Retardador hidrulico
Consta de un estator con aspas y un rotor, tambin
con aspas, instalados en uricubiert entre el volan
te y el motor. Cuando se acciona el retardador se
bombea e aceite del motor al retardador y se pro
duce un acomplamiento hidrulico. El rotor en ro
tacin atrapa e aceite y lo lanza contra las aspas,
del-estator, que estfijo. Con esto ,se retarda l
rotacin del mt.or y s logra un efecto de frenaje.
Cuanto ms aceite se bombea al retardador,
mayor es.el esfuerzo de frenaje. Cuando se deja d
accionar e retardador, se corta el paso de aceite y el
rotor expulsa el aceite que haya dentro de la cubier
ta del retardador.
Compresor de aire
El compresor de aire se instala en los motores Die
sel para accionar los frenos u otro equipo neumti
co. La impulsin puede ser por engranes, por acopla
miento con un eje conectado con el engrane auxiliar
o con bandas (correas).
En la figura 31.1 se ilustra un corte seccional de
un compresor; ste funciona en forma continua
cuando el motor est en marcha. Cuando el pistn
se mueve hacia abajo, la presin atmosfrica hace
que la vlvula de entrada, que es plana, se levante de
su asiento y deje pasar el aire al cilindro. Cuando el
pistn inicia su carrera ascendente, el resorte cierra
la vlvula de entrada y se abre la vlvula de salida.
Luego, el aire comprimido fluye hacia el tanque
durante la carrera ascendente del pistn.
Cuando la presin en el tanque llega a un valor
predeterminado, un control de presin enva el aire
al gobernador de aire en la cabeza dl compresor. El
aire a presin hace que el gobernador de aire se
mueva hacia abajo para mantener abierta la vlvula
de entrada. El compresor sigue en marcha, pero no
comprime el aire. Cuando se reduce la presin del
aire en el tanque, el gobernador vuelve a su posicin
normal y se reanuda la compresin.

161
descarga

Los compresores pueden ser de uno i

Cilindros. Las cabezas se pueden enfriar cond liqui
do enfriador del motor. La lubricacin
desde el sistema de lubricacin del motor.

sal da

Bomba de vaco
Las bombas de vaco pueden ser de tipo pistn ode
aspas. Las de pistn son similares en sus funciones j l
compresor de aire, pero funcionan para extraer d
aire de un tanque de vaco.
En la figura 31.2 se ilustra una bomba tipo
aspas, que tiene un rotor con aspas que funciona
dentro de una cubierta. El rotor est descentrado en
la cubierta, de modo que las aspas se mueven en las
ranuras cuando gira el rotor. Con esto se ieduce el
volumen de a cmara entre l rotor y la cubierta,
con lo cual aumenta la presin al descargar el aire
por el orificio de salida; esto tiene el efecto de crear
una baja presin o vaco parcial en el orificio de
entrada.

entrada

Bomba de l direccin hidrulica

En los sis:emas de direccin hidrulica se uti.liza

una bomba hidrulica impulsada por el motor para
producir presin en unsistema de aceite hidrulico
independiente y accionar el pistn y ariete hidruli. cos.u otro jnecan'ismo de la direccin. '

Fig. 31.1 Compresor de aire en seccin: 1 cuerpo del

compresor, 2 cigeal, 3 cilindro, 4 entrada,
5 descargador o gobernador de aire, 6 salida,
7 pistn .
. Isuzu.

Toma de fuerza
. Una toma de fuerza (TdeF) (o PTO por sussiglas en
ingls) es un mecanismo para utilizar la potencia del
motor para accionar auxiliares tales como bombas:
y compresores que, a su vez, se emplean para impul
sar equipos especales. La brida de.la Tde?, que se
conecta ccn un acoplamiento con el equipo impul
sado recite su impulsin desde el cigeal del mo
tor por medio de ejes y engranes.

Preguntas para repaso

salida

Fig 31.2 Bomba de vaco en seccin: 1 entrada, 2 cubierta,

3 rotor, 4 aspa, 5 salida

Isuzu

1 Qu tipos de auxiliares se utilizan en los moto

res Diesel?
2. Descrbase, en forma breve, cmo funciona el
freno en el escape.
3. Qu es un freno en el motor?
4. Dnde se instala el retardador hidrulico?
5. Por cu se utiliza un compresor de aire?
6. Enumrense las partes principales de un com
presor de aire.
7. Qu sistema de control se utiliza cuando no Se
requiere que el compresor bombee el aire com
primido? .
8. Cmo se suele lubricar el compresor de aire?
9. Por cu se instala bomba de vaco en algunos
motores?
10. Por cu se utiliza una toma de fuerza en algu. nos motores?

Diagnstico y mantenimiento

Diagnstico, localizacin de dificultades o localiza

cin de.fallas, son los nombres que se dan al proce
dimiento para definir un problem a, encontrar su
causa y, Uego, corregir tanto la causa como el
problema. Para poder llevarlo a cabo es necesario
conocer la construccin y principios de funciona-,
miento de los diversos componentes del m otor y
contar con los manuales de taller para consultarlos
y estudiar los procedimientos correctivos y las especi
ficaciones.
igual que en la solucin de cualquier problema,
hay que definirlo antes de realizar ninguna accin;
para definirlo hay que obtener toda la informacin
posible, estudiarla para determ inar cmo se rela
ciona con problem a y decidir si hay necesidad de
ms informacin antes de proder efectuar un diagns
tico.
' '
Quiz algn problema salt a la vista, tal como
sobrecalentamiento si el nivel del lquido, enfriador
est bajo. Es posible que slo sea el efecto y no la
causa; el problema real puede ser tan sencillo como
una conexin deficiente de manguera que permite
fugas, o muy complejo, como una fuga interna d
lquido enfriador que slo ocurre con el m otor ca
liente. No se debe confundir el efecto con la causa
del problema. Por supuesto, el diagnstico debe
empezar con l inform acin conocida, pero si se
hacen pregunts al conductor, se hace funcionar el
motor, se escuchan fis ruidos o se comprueban los
niveles de aceite y de lquido enfriador, se obtendr
informacin que se desconoca.
Una base general para la resolucin de proble
mas es avanzar de lo conocido a l desconocido y
empezar por lo ms fcil y seguir a lo ms difcil.
Esto se puede utilizar como base para el diagnstico
de quejas del m otor; el prim er punto est relaciona
do con la informacin y el segundo con las pruebas
y verificaciones que se podran hacer al buscar in
formacin adicional.

Proceso para diagnstico

Definir el problema

I
Obtener informacin

con el operardor

.- /Con. la historia-

. i

con comprobaciones

Relacionar la informacin en el problema

,[
f

no se relaciona
descartarla .

r
I

'muy relacionada

Considerar las
posibilidades

tenerla present

probable

menos probable

poco probable

rechazarla

I
I

dudosa

Seleccionar
cualesquiera opciones

___
r

opcin A

i
I

opcin B

!
I

tenerla presente

opcin C

Considerar las opciones

usar experiencia
pasada

volver a evaluar la informacin

i

buscar ms,
informacin
____ I

Seleccionar la probable solucin

verificar la exactitud
dei diagnstico
Fig. 32.1 Grfica que muestra el orden lgico para el

diagnstico

163

D IA G N S T IC O Y M A N T E N IM IE N T O
Procedim iento para el diagnstico

H istoria d e l m antenim ien to

El resumen de un procedimiento lgico es como

sigue: .
1. Definir el problema
2. Obtener informacin
3. R elacionarla inform acin con el problem a
4. Pensar en las posibilidades.
5. Seleccionar cursos alternos
6. D educir una solucin
Lo anterior se presenta en forma de una grfica
de flujo en la figura 32.1. Si se sigue un orden como
el ilustrado se evitan las conjeturas y hacer un diag
nstico al tanteo. Hay que estudiar con detenimiento
la grfica y considerarlos diversos punts como un
procedim iento lgico para el diagnstico.,

Suministra informacin de a n t e c e d a l t a | H ^ ^ |
ja. Los registros indicarn si la queja ya Ih A m H |
rrido y qu accin correctiva se to ra. Tandtifi.,
indicarn la cantidad de m antenimiento cfifltm ao
y el nm ero de kilmetros u horas desde
efectuaron el mantenimiento o las reparacioaaQ P
In fo rm a ci n observada

Se puede obtener ms informacin directa con ia

inspeccin y examen del motor. Su aspecto externo
puede dar algo de informacin inmediata incluso
antes de ponerlo en marcha. La limpieza del m otor
puede sealar si hay fugas de aceite o de lquido
enfriador y, quiz, el tipo de condiciones en que
trabaja e m otor. S puede hacer una inspeccin
ms detenida de las bandas del ventilador, ncleo
del radiador y niveles de lquido enfriador y aceite.
Puede ser necesario hacer funcionar el m otor o
efectuar un recorrido para obtener toda la informa
cin requerida,

Informacin para el diagnstico

El tipo de informacin necesaria para diagnosticar
problem as en el m otor se puede dividir n 1) condi
ciones de'operacin, 2) historia del mantenimiento
y 3) inform acin observada. .

C onclusiones
C o n d icio n e s de operacin

El acopio de toda la infrm acn'com o se sugiri,

no resuelve el problema. Hay que estudiar toda la
informacin para determ inar qu tan importante es
para el problema y tener en cuenta si un fragmento
de informacin puede no apoyar las 'conclusiones
a que se lleg con otro fragmento de informacin,
hasta que se llega a una conclusin y a una Solucin
dl problema. Los problemas sencillos se pueden
resolver con rapidez, pero los problemas comple-

Pueden tener un gran efecto en cualquier queja del

m otor, en particular cuando ocurren fallas mecni
cas desgaste prem aturo. - Se debe obtener cual
quier informacin relacionada coii la queja, tal como
la carga en el m otor, su velocidad, la tem peratura
dei da, presin del aceite, tem peratura del lquido
enfriador; hum o del escape, condiciones de lqs ca
minos, ruidos del motor y funcionamiento del motor.

El- motor no arranca

r
Slstema elctrico

Sistema de combustible

Acumulador descargado
Cable desconectado
Interruptor de arranque, deficiente
Interruptor con aislamiento deficiente
Motor de arranque, deficiente

Componentes mecnicos

Sincronizacin de inyeccin, incorrecta

Compresin deficiente en los cilindros
Dispositivo de arranque no funciona
Tapn (buja) incandescente, no funciona

---------- ,
No hay combustible en la
bomba de inyeccin

Combustible en la
bomba de inyeccin

No hay combustible en el tanque

Salida del tanque, obstruida
Tubo d combustible, obstruido
Bomba elevadora, deficiente
Filtro de combustible, obstruido
Filtraciones de aire

Aire en el sistema de combustible

Varilla de control pegada en la
posicin de paro
Fugas por la conexin del tubo de
entrega en la bomba o
en el inyector

Inyectores deficientes
Aguja pegada
Orificios de la tobera, obstruidos
Presin de inyeccin incorrecta
Resorte roto

Fijg. 32.2 Grfica para localizacin de dificultades que muestra las posibles fallas cuando un motor Diesel no arranca

M E C N IC A PARA M O TO R ES DIESEL

184

jo s , in u sitad o s, n o se p u eden resolver de inm ed iato

e im plicarn un p ro ceso p ro lo n g ad o de razo n am ien
to antes de lleg ar al d iag n stico definitivo.

Grficas para localizacin de fallas

Los fab rican tes d e m otores D iesel p u b lican d iv er
sos tipos de g rficas que a y u d an a localizar las
posibles fallas q u e p u ed an o cu rrir. Las grficas, p o r
s solas, no lo calizan ni corrigen los pro b lem as,
pero son u n a o rie n ta c i n y lista de co m p ro b aci n
que a y u d a r n en el d iag nstico.
La grfica de la figura 32.2 es un pro ced im ien to
general p a ra un m o to r que n o a rran ca , queja que no
es in u sitad a, p e ro que puede ten er u n a g ran varie
d a d de causas q u e van desde u n a term in al sucia en
el a c u m u la d o r h a s ta la falla m ecnica de alguna
pieza del m o to r. E nto n ces, p o r su p u esto , se req u ie
re un p ro ced im ie n to lgico p a ra localizar la falla.
Se puede ver q u e hay tres posibilidades: sistem a
elctrico, sistem a de co m b u stib le y co m p o n en tes
m ecnicos. Se tr a ta de un p rim er p aso lgico', pues
p ara p o n e r en m a rc h a el m o to r h ay que h acer fu n
cio n ar el a rra n q u e , h ay que in y ectar co m b u stib le en
los cilindros y d e b e estar en con d icio n es m ecnicas
satisfactorias. En la grfica se p resen ta.u n o rd en , se
d an las po sib ilid ad es y,se d a n cursos altern o s d e.
a c c i n ..
La grfica d e la fig u ra 32.3 incluye alg u n as que-ja s con el sistem a d e com b u stib le, se en u m eran a l

gunas causas p ro b ab les y se citan las c o m p ro b a

ciones o correcciones p a ra su b sa n ar la queja. Esta
grfica es una til gua p a ra el d iagnstico general
del sistem a de co m b u stib le de cu alq uier m o to r D ie
sel. Por su p u esto , hay que in terp reta r la grfica con
respecto a los co m p o n en tes de d eterm in ad o m otor.
En la figura 32.4 se presenta una grfica m uy
co m p leta p a ra d iag n stico de dificultades, en la que
las quejas ap arecen en un lado y las causas en las
colum nas verticales. Se ver que las causas se han
dividido en en cab ezad o s relacionados con los siste
m as de aire, com b u stib le, lubricacin y enfriam ien
to as com o m to d o s de m anejo y m antenim iento y
lo que requiere ajustes m ecnicos o reparaciones.

Mantenimiento
M an ten im ien to (conservacin) significa las accio
nes realizadas p a ra m a n ten er el m o to r en sus con
diciones norm ales de fu n cio n am ien to , tales com o
co m p ro b acio n es, ajustes, lubricacin, cam bios de
aceite, cam bios de filtros, etc.-. El m antenim iento
preventivo o m a n ten im ien to p ro g ram a d o son tr
m in o s q u e se a p lic a n a l m a n te n im ie n to q u e se
efect a a intervalos peri d ico s, no slo para asegu.ra r que el m o to r te n d r un fu n cio n am iento satisfac
to rio y ev itar.co n ello costosos desperfectos, sinotam b in p ara p ro lo n g ar la-duracin til del m otor.

Causa posible

Comprobacin o correccin

Sobrecalentamiento del m otor

Inyector o inyectores deficientes

Sincronizacin de la inyeccin. ..

Probar, lim piar y ajustar

C omprobar. sincronizacin '

Golpeteo en el m otor

Inyector o inyectores deficientes

Air en el sistema
Sincronizacin de la inyeccin

Probar, lim piar y ajustar

Purgar el sistema
Com probar sincronizacin

Humo negro en el escape

Escurrimiento de los inyectores

Filtro de aire obstruido
Sincronizacin atrasada de la bomba
de inyeccin
C om bustible de baja calidad
Ajuste incorrecto del tope
de mximo combustible

Fallos en el motor

Inyector o inyectores deficientes

Tubo de entrega al inyector roto o con fugas
Aire en el sistema
Bomba de inyeccin deficiente

Probar, lim piar y ajustar

Reemplazar o apretar tubo
Purgar el sistema
Reacondicionar la bomba

El motor arranca; despus se para

Aire en ei sistema
Bomba elevadora deficiente
Filtro obstruido
Poco com bustible en el tanque

Purgar el sistema
Probar funcionam iento de la bomba y
reacondicionarla si es necesaria
Limpiar o reemplazar elemento
Llenar el tanque

El motor tiene poca potencia

Sincronizacin de inyeccin atrasada

o adelantada
Inyector o inyectores deficientes
Filtro de aire obstruido
Bomba elevadora deficiente; no entrega
suficiente combustible

Com probar y ajustar

Probar, lim p ia ry ajustar,
Lim piar o reemplazar elemento
Comprobar y reacondicionar
si es necesario

El m otor tiene marcha mnima brusca

A ccin deficiente de! gobernador

Inyector o inyectores deficientes
Bomba de inyeccin gastada
(tambin produce otras fallas)
Una o ms vlvulas de entrega
o resortes rotos en la bomba en lnea

Ajustar si es posible
Comprobar, lim piar y ajustar
Comprobar, reacondicionar o reemplazar

Problema

Limpiar y ajustar
Limpiar o reemplazar elemento
C om probar y ajustar sincronizacin
Cambiar de combustible
Ajustar

Fig. 32.3 G rfica para localizacin de fallos con los problemas y sus causas posibles en el sistema de com bustible

DIAGNSTICO

Causas
Sistema de arre

Sistema de combustible

Sistema de lubricacin1

Mtodo de
manejo y
mantenimiento

Sistema de enfriam iento

Ajustes o reparaciones mecnicas

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Localizacin
de

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motores
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Problemas
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Arranque difcil o no arranca

r t

Palios de motor

trr

Humo excesivo en marcha mnima

Hum o excesivo bajo carga

Poca potencia: prdida de potencia

i# | #

No Mead a las rpm gobernadas

i#

Bajo volumen de aire

Consumo-excesivo de combustible
Desaceleracin deficiente

&

T i

Marcha mnima errtica

El motor se muere'
Borboteo a rpm gobernadas\

C onsum o excesivo de lubricante

Lodo en el depsito de aceite

Dilucin de! lubricante
Baja presin de lubricante
Baja temperatura del agua
Alta temperatura de agua
Aceite demasiado caliente

i_ L

\9

LL

i
i

j i
Desgaste de pistones, cam y anillos
Desgaste de cojinetes y muones

Desgaste de vlvulas y guas

Cascabeleo" (golpeteo) del motor
Golpes mecnicos

Ruido <ii trfn <iv* oncinnf*v.

VJbmcln

i 'Mvh

fien motor

Fig, 32,4 G n ic ii pun dlflfln8tlC 0 d ivldid fi poi pro b lo m tis (|tnrnltM con ni nm tm

_L.

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Y M ANTENIM IENTO

c
c
5
t/
o

i5

166
Procedimiento

Todos los fabricantes publican programas que se

alan el trabajo que se debe efectuar a intervalos
peridicos en sus motores y recalcan la necesidad
del mantenimiento correcto y peridico. Cummins,
por ejemplo, para hacer hincapi en la importancia
del mantenimiento recomienda diez conceptos de
mantenimiento que se aplican a todos los motores.
Son los siguientes y se comentan a continuacin:
1. Impedir la entrada de mugre al motor
2. Mantener una pelcula de lubricante en todas
las superficies de friccin.
3. Regular el coimbustible para el motor.
4. Controlar las temperaturas de funcionamiento.
5. Proteger contra la corrosin.
6. Dejar respirar el motor
7. Evitar la sobrevelocidad
8. Conocer las coiidiciones del motor
m Corregir las dificultades mientras son sencillas..
.10. Programar y Gontrolar el mantenimiento.
. Impedir la entrada de mugre al m otor

.'La mugre y. el polvo- son abrasivos y la causa del

mayor desga$te del motor. El polvo que entra con el
aire de admisin puede ocasionar desgaste prema
turo de los vstagos y guas de vlvulas, camisas de
.cilindros y pistones. La mugre en el aceite lubrican. te raspa y gasta los metales de cojinete y mu.ones.
l combustible contaminado daar el equipo de
inyeccin de combustible.
Mantener una pelcula de. lubricante en todas
las superficies de friccin

El aceite reduce la'friccin; sella, enfra, limpia y

aminora el ruido. Si sehace funcionar un motor sin
aceite se pegarn los pistones y cojinetes en unos
cuantos minutos. La lubricacin deficiente o margi
nal debida al aceite sucio o del tipo incorrecto, a la
baja presin del aceite, dilucin, conductos obstrui. dos.en forma parcial y filtros obstruidos, produ
cirn desgaste excesivo y una falla en un momento
dado, .
Regular e combustible para el m otor

El combustible se debe entregar en las cmaras

de combustin en el momento preciso en la cantidad
correcta y en condicin para que arda con facili
dad y por completo. El exceso de combustible produ
ce sobrevelocidad y falla del turbocargador. En un
motor de aspiracin natural, ocasiona todos los
problemas relacionados con el humo en el escape y
la dilucin del lubricante. La escasez de combusti
ble reduce la potencia del motor.

MECNICA PAR MOTORES DIESEL

con plena carga, el aceite lubricante se puede poner

tan caliente y delgado que ya no lubricar con efi
cacia.
Para tener funcionamiento eficiente, todas las
partes del sistema de enfriamiento del motor se
deben mantener en buenas condiciones. Las cami
sas de agua perdern su capacidad de absorcin del
calor si estn cubiertas con herrumbre, incrustacio
nes o mugre. La circulacin de lquido enfriador se
reduce cuando se desgasta la bomba del agua, se obs
truyen los tubos del radiador y el enfriador de aceite
o hay deslizamiento (patinaje) de las bandas.
Proteger contra la corrosin

El sistema de enfriamiento sufre corrosin salvo

que el lquido enfriador contenga sustancias qumi
cas para evitar la accin corrosiva. La causa princi
pal de la corrosin son cidos, sales o aire arrastrados
por el lquido enfriador.
Dejar respirar el m otor

El motor necesita grandes cantidades de aire para

funcionar, o sea que debe tener libre respiracin.
Esto requiere que no haya restricciones en los siste
mas de admisin de aire y de escape.
Muy poco aire equivale a demasiado cornbusti-ble, lo-cual ocasiona humo en el escape y la forma-cin.de carbn en las cmaras de-combustin con
los problemas, relacionados. El exceso d combusti
ble tambin puede arrastrar el lubricante de la pa
red de los cilindros y diluirlo.
Los filtros de aire sucios, las filtraciones por las
vlvulas, el silenciador obstruido o daado produ
cen restriccin l paso del aire y. los gases.
IEvitar la sobrevelocidad

Un motor Diesel no se debe operar a ms de la

velocidad mxima gobernada para la cual est dise
ado. En funcionamiento normal, el gobernador
impide que el motor exceda de esa velocidad. Si se
alimentan las rpm mximas con alteraciones al go
bernador o si s permite que el peso del vehculo
empuje al motor en una bajada, habr sobrevelo
cidad y se daar el motor.
Las fuerzas centrfuga y de inercia aumentan
en forma considerable a altas velocidades y aplican
cargas excesivas en las piezas si se excede de la
velocidad nominal. La sobrevelocidad puede hacer
que los pistones choquen contra las vlvulas y se
rompan; los seguidores de levas tendrn dificulta
des para seguir sus lbulos de leva. Tambin pue
den ocurrir daos a los componentes para inyeccin
de combustible.

Controlar las temperaturas de funcionamiento

Conocer las condiciones del m otor

La temperatura del lquido enfriador se debe man

tener entre 80C y 90C; si es inferior, el combusti
ble no arder con facilidad ni producir toda la
potencia. Si es superior* cuando el motor trabaja

El motor produce seales de sus condiciones en

forma constante, que deben interpretar el conduc
tor o el mecnico de mantenimiento. Las lecturas de
los indicadores de presin y temperatura, el humo

DIAGN STICO Y M ANTENIMIENTO

en el escape, la facilidad para el arranqe y el fun

cionamiento general son indicadores tiles de las
condiciones del motor. Otros conceptos son el con
sumo de aceite y de combustible, contaminantes en
el aceite, perdida de lquido enfriador, etc. Cuando
se corrige una falla la primera vez que se nota,
puede evitar daos a otras piezas y que ocurra un
problema ms grande que exigir costosas repara
ciones.

Precauciones de seguridad.
Los mtodos seguros se vuelven a u to n l^ iB |
pre se tiene cuidado de aplicarlos. * lnim n qp
que se deben observar al operar cualqpascH ^^H
con motor Diesel son:

No fumar mientras se pone combustible

No poner combustible con el motor en marcha
C orregir las dificultades mientras son sencillas
Limpiar cualquier escurrimiento de combustible
Si se efecta el mantenimiento preventivo, que es
Mantener la ropa floja o el cabello largo alejados
de cualquier maquinaria en movimiento o de
una serie de comprobaciones, reemplazos, ajustes y
. maquinari rotatoria en particular.
reparaciones de relativa sencillez, se pueden evitar
Evtese ajustar, limpiar o lubricar el motor cuan
costosos daos y prdidas de tiempo por desperfec
do est en marcha, excepto los ajuste especiales
tos.
que se deben efectuar con el motor en marcha.
Program ar y controlar el m antenim iento
# No intentar ningn ajuste cuya realizacin se
ignore.
El mantenimiento preventivo sirve para corregir
9 No quitar ei tapn, del radiador de un motor que
ciertas' condiciones del motor antes de que se con
est calinte, porque el lquido enfriador a pre-.
viertan en problemas. El mantenimiento programa
. sin sldr con fuerza del radiador y ocasionar
do se puede efectuar cuando sea ms conveniente
serias quemaduras.
\ -. '
para el mecnico y el operador, coii lo cual se evitan
Evtese el contacto del cuerpo con el combustible
el mantenimiento o reparaciones de emergencia oca
. a alta presin que se atomiza en la tobera del
sionadas por mal funcionamiento o fallas del motor..
inyector durante las pruebas.. Si llega a ocurrir,
Se deben llevar registros de servicio a fin de po
' ; hay que ver al mdico de inmediato.
' - .
der pr.Qgramar-el-manteniminto*
' -
. N se haga funcionar el motor en lugares cerra
Operacin de un motor diesel
dos en donde la acumulacin de gases de escape
pueda tener efectos txicos.
La persona que va a operar, por primera vez. un
# Durante el arranque y el funcionamiento del
motor Diesel, por cualquier motivo, primero debe
motor, lo debe controlar una sola persona. - .
estudiar todos los controles,, indicadores e instru
mentos del motor en s, asi como el embrague,
. El m otor siempre se debe controlar desde el
transmisiones engranajes, freno y cualquier otro
; puesto del operador. Comprubese que la transmi-'
equipo instalado, en el motor en s o en un vehculo.
sin est en neutral antes de tratar de poner en
Debe conocer el mtodo para arrancar el motor en
marcha el motor.
@ Si hay otras personas que trabajen en las inme
climas templados y a temperaturas muy bajas que
diaciones, hay que informarles que se va a poner
podran requerir el empleo de dispositivos a u x ilia r
en marcha el motor, operar cualquier equipo o
res para arranque.
Cuando est en marcha el motor, hay que obser
mover un vehculo.
Antes de poner en marcha el equipo mvil o
var todos los instrumentos e indicadores para tener
vehculo, comprubese siempre que los frenos
la seguridad de que la presin del aceite est correc
funcionen a fin de poder detener y poner en
ta, que el alternador produce carga y que la tempe
ratura del motor est normal.
marcha la unidad.

Preguntas para repaso

1. Qu significa diagnstico?
2. Cules son algunos de los requisitos bsicos
para efectuar un diagnstico correcto?
3. Mencinese la diferencia entre el efecto y la
causa de un problema en el motor.
4. Ctese una base que se pueda utilizar para la
resolucin de problemas.

5. Enumrense los puntos principales en un proce

dimiento para diagnstico.
6. Consltese la grfica de la figura 32.1 y exprse
se la razn de cada paso.
7. Seleccinese un problema como sobrecalenta
miento o el motor no arranca y establz-

168

8.
9.

JO.
11.
12.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

canse los pasos lgicos para diagnosticar el
problema.
Con la grfica de la figura 32.4 localcense las
causas posibles de fallos en el motor.
Mencinense algunas de las causas posibles de
la baja potencia del m otor y, luego, localcense
esas causas en la grfica.
Por qu hay que diagnosticar el problema an
tes de intentar corregirlo?
Qu significa mantenimiento?
Por qu es importante el mantemiento peridico?

13. Estudense los diez conceptos para mantenimien

to enumerados en el texto para decidir: a) si
todos son de igual importancia, b) si algunos
son ms importantes que otros y cles son; c)
si se deberan incluir conceptos adicionales?
14. Cul es la base para todos los mtodos seguros?
15. Mencinense las cosas que se deben evitar cuan
do un m otor est en marcha.
16. Mencinense algunas de las precauciones que
se deben tom ar al poner en marcha un motor o.
mover un vehculo en una zona de trabajo.

MECNICA PARA MOTORES DIESEL

30

PMS, con lo que el aire que se comprime en el

cilindro se desva de la superficie externa de la ca
beza del pistn hacia la cmara de combustin en
el centro del pistn. Esto aumenta la turbulencia y
mejora la mezcla del aire con las partculas de com
bustible atomizado por el inyector.
Los sistemas de inyeccin directa tambin se
llaman de cmara abierta. La cmara de combus
tin en la cabeza del pistn puede ser cilindrica
(Fig. 4.1 (a)) o hemisfrica, cncava o toroidal(Fig.
4.2). (La cmara toroidal es anular y de seccin
circular). Los inyectores tienen diferentes patrones
de atomizacin segn sea la cmara de combustin
con la cual se utilicen.
Para mejorar la.turbulencia del aire de admi
sin, ios orificios de admisin en un motor de'cuatro tiempos pueden estar apuntados de modo
que produzcan turbulencia. La vlvula de admisin
tambin puede tener un desviador o tolva en un
lado de la cabeza para dirigir el aire de entrada.
Para que el desviador est' siempre en su lugar, la
vlvula no puede girar. Esta disposicin se ilustra
en la figura .4.3.
? .

a)

b)

Fjg. 4.2 Formas de las cabezas de pistones para

inyeccin directa: a) cilindrica, i>) toroidal

pal. La finalidad de la cmara separada es el iniciar

y mejorar la combustin en la cmara principal.
Se utilizan diversos diseos de cmaras de com
bustin, que se llaman cmaras de turbulencia, cel
das de aire y cmaras de precombustin. Cualquiera
que sea su nombre particular, todas tienen la misma
funcin: crear turbulencia dentro de la cmara de
combustin para asegurar la combustin completa
de todo el combustible que se inyecta en a cmara.
Cmara de turbulencia

En la figura 4.1 b) se ilustra una cmara de turbu

lencia colocada en la culata de cilindros. Esta cma
ra de forma esfrica est conectada con la cmara
principal por un conducto tangencial. El aire com
primido durante la carrera de compresin penetra a
la cmara de turbulencia y la configuracin esfrica
induce a una turbulencia rpida del aire.
Cuando se atomiza el combustible en la cmara
de turbulencia, ocurre la combustin, la cual oca
siona una expansin muy.rpida que obliga a los
gases a pasar por el conducto tangencial hasta la
cmara principal en donde contina la combustin.
La cabeza del pistn puede estar configurada para
ayudar en la accin de turbulencia, cuya finalidad
es asegurar que todas las gtits de combustible
hagan -contacto, con el aire y reciban el oxgeno
necesario para la combustin, Se requiere la mezcla
correcta de aire-combustible para lograr combus
tin completa.
La buja incandescente o buja de calentamiento
se utiliza para precalentar el aire en la cmara de
turbulencia y ayudar a poner en marcha (arrancar)
el motor cuando hace mcho fro. Las bujas incan
descentes se utilizan en los motores de inyeccin
indirecta para compensar la.prdida de calor del
aire comprimido en el cilindro hacia las partes me
tlicas fras de la cmara de combustin durante el
arranque (vase tambin Fig. 4.5).
Diseo de la cmara de turbulencia

Flfl. 4.3 La vlvula de admisin con desviador

dirige el aire de entrada

Inyeccin indirecta
En este sistema la inyeccin de combustible atomi
zado no es directamente en la cmara principal de
combustin. En su lugar, el combustible se inyecta
en una pequea cmara separada en la cual ocurre
la inflaci.n. o ignicin. La cmara pequea est
conectada con la cmara principal de modo que
una vez que se inicia la combustin en la cmara
pequea, avanza de inmediato a la cmara princi

En la figura 4.4 se ilustra una parte de la culata de

cilindros de un motor Volkswagen Diesel. En d) se
muestra la disposicin de la cmara de turbulencia,
el inyector y el tapn incandescente. La cmara de
turbulencia est introducida en la culata y se impide
su rotacin mediante un baln en una ranura. El
inyector y el tapn incandescente se atornillan en la
culata.
La accin de la cmara de turbulencia se ilustra
en b). Durante la carrera de compresin se produce
turbulencia en el aire, como se ilustra, originada por
la forma de la cmara de turbulencia y la ubicacin
del orificio para inflamacin. Los rebajos en la ca
beza del pistn son para ayudar al flujo y a la tur
bulencia del aire.
En la figura 5.21 se ilustra la disposicin de las
vlvulas en este motor.