Suavizar el viaje

Todos saben qu es lo que se entiende por "suave". Es una sensacin agradable como
flotando en el aire, una calidad subjetiva que usted esperara encontrar en un tren de alta
velocidad, o un coche caro con un silencioso del motor y asientos afelpados. Pero los
ingenieros necesitan medir las sensaciones para que puedan comparar los distintos
vehculos, selectiva y predecir el rendimiento. Visto en trminos generales cmo la
suspensin trabaja en la seccin G1114, ahora podemos tratar de cuantificar el
movimiento del sistema y sus efectos sobre los pasajeros. Una forma de cuantificar la
accin de una suspensin no es pensar en trminos de entrada y salida. Significa
'Entrada' arriba y abajo de los movimientos de la rueda como se ve sacudida por golpes
y rugosidad en la superficie de rodadura, cuyo perfil puede describirse como una
superposicin de ondas sinusoidales de diferentes frecuencias. 'Salida' es la vibracin
por los pasajeros, que queremos minimizar. En su mayor parte, esto se hace mediante la
adaptacin los muelles y amortiguadores que se adaptan a los vehculos particulares y la
forma en que queremos que se comporten.

Un modelo simple
En la prctica, la suspensin consiste de muchos elementos que interactan de manera
compleja para que la rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo con respecto a la
carrocera del vehculo. El resorte proporciona la mayora, pero no todos de la
flexibilidad: todos los componentes deformarse bajo carga a un cierto grado,
especialmente el de los neumticos . Por ejemplo, un ancho de va de los
neumticos local rodea las irregularidades en la superficie de la carretera, tales como el
borde afilado de un bache o partculas gruesas de proyeccin global de una carretera
asfaltada. De lo contrario sera inyectar tanto de alta frecuencia alteraciones en el
vehculo. Por lo tanto, el neumtico filtra las frecuencias que son demasiado altos para
que el resorte principal y del sistema de amortiguacin para hacer frente de forma eficaz
y eficiente, por lo general en el rango de 20 - 400 Hz [2].
Hay otros elementos en el varillaje de la suspensin como casquillos de goma en las
bisagras que proporcionan adicionales de cumplimiento y afectan a la transmisin de
vibraciones de alta frecuencia. Por lo tanto, es habitual en la suspensin como 'cascada'
de los muelles y amortiguadores que modifican las vibraciones impartida por el plano
de rodadura antes de que lleguen a el habitculo. Cada muelle adicional introduce un
mayor grado de libertad en el sentido de que movimiento relativo puede tener lugar
independientemente en cada etapa. Si todos estos se toman en cuenta, la construccin de
modelos de suspensin se hace muy complicada para los diseadores suspensin
ordenador software de simulacin para manejar los clculos.
Sin embargo, en el caso de un motor de automvil, los principios pueden ser ilustrados
con dos grados de libertad y modelo con el neumtico de la primera etapa y el muelle y
amortiguador en el segundo, o incluso un solo grado de libertad y modelo con muelle y
amortiguador. En cualquier caso, ignorar la flexibilidad de los otros componentes. Para
empezar, tenemos que explicar dos de los parmetros que
caracterizan suspensin comportamiento.

Figura 1
Deflexin esttica de una de las ruedas del vehculo

Deflexin esttica
Imagine un coche colgado de una gra con sus ruedas tocando el suelo ( ).figure 1Se
baja gradualmente hasta que se asienta en su posicin de equilibrio. Para cualquier
rueda, la deflexin estticaD es la distancia de desplazamiento hacia arriba de la rueda
respecto a la carrocera que se liquidan [9]. Si la carga-deformacin curva de la
primavera es una lnea recta, su rigidez k es igual a la pendiente (consulte la
seccin ) G1114, de modo que
(1)

D =Pk
Donde P es la carga transportada por la rueda en cuestin. Como se explica en un
momento, una berlina un valor ideal para la deflexin esttica es de aproximadamente
250 mm (10 pulgadas), pero la mayora de los coches tienen menos, con los coches

pequeos alrededor de la mitad de ese mucho [4]. Esta informacin, junto con la carga
de la rueda esttica P, esencialmente fija la rigidez de la suspensin con independencia
de los dems requisitos.

Frecuencia natural
Otra caracterstica importante de un sistema de suspensin de la rueda es la frecuencia
natural f N ,la frecuencia con la que se aproximaban despus de recibir una sola
sacudida. De hecho, hay varias frecuencias naturales, cada uno de ellos asociado a una
"primavera", en la cascada, pero aqu estamos interesados en uno asociado con el
principal muelle de suspensin. Supongamos que tiene las propiedades lineales y pasar
por alto el efecto de la mariposa y el neumtico (ni tienen mucho efecto en N). Y tratar
el muelle de suspensin junto con la parte del vehculo que soporta como un sistema
aislado. A continuacin, como se muestra en el apndice, el valor de f N es dada por la
frmula
(2)

FN =( 12)kgP---Hz
En unidades de hertz, es decir, ciclos por segundo. Esta relacin muestra cmo la carga
de la rueda afecta a la "suavidad" de la carrera: si P dobles, la frecuencia natural
disminuye en un factor de 2 , y por lo tanto ms pesada, ms lento es el rebote. UN
coche muy cargado puede no ser muy seguro, pero se da un paso ms suave.
equation 2 Pueden ser expresadas de manera un poco diferente mediante la
sustitucin de D P /k :
(3)

FN =( 12)gD---Hz
Como hemos visto anteriormente en la banda de goma experimento en la
seccin G1114, para reducir al mnimo balanceo de la carrocera del coche, la
frecuencia natural debe ser en la medida de lo posible por debajo de la frecuencia de las
ondas o protuberancias en la superficie. Idealmente, esto significa alrededor de 1 Hz, de
la que se deduce equation 3 que a travs la deflexin esttica debe ser del orden de 250
milmetros.

El cuarto modelo de coche

Hemos simplificado el modelo de suspensin haciendo caso omiso de cualquier
flexibilidad en las relaciones y los arbustos, y con el fin de elaborar la frecuencia
natural, hemos tratado un nico apoyo de la rueda una de las esquinas del coche como si
su comportamiento podra ser considerada en forma aislada del resto del vehculo. Ese
"cuarto" modelo se muestra mediante figure 2, donde los dos zig-zag las lneas
representan los resortes elsticos (una de ellas es el neumtico y el otro es el muelle de
suspensin). El pistn y el cilindro en el lado derecho representa un amortiguador. En
la prctica, por supuesto, una carrocera de automviles responde simultneamente a la
aspereza de las cuatro ruedas, y los cuatro muelles de suspensin en cierta medida
interactuar. Pero antes de que las computadoras se hizo ampliamente disponibles, el
cuarto modelo de coche siempre un indicador til de cmo una suspensin es probable
que realice, y todava se utiliza para fines de ilustracin . [1] [3] [6]Por desgracia, los

vehculos ferroviarios no puede ser tratadas de este modo porque, aunque los mismos
principios generales aplicables, los coches de viajeros (y hoy en da muchos vehculos
de carga) llevan dos sistemas de suspensin, uno encima de otro. La cascada es
jerrquica, con el aporte de la suspensin primaria asociada a cada uno de los 2 ejes del
bogie alimentacin al sistema secundario ( ).figure 3
La Figura 2
Un cuarto de modelo de coche

La Figura 3

UN ferrocarril modelo suspensin bogie

Funcionamiento de la suspensin
Ahora estamos en una posicin para modelar el proceso matemticamente, con
amortiguacin. Nuestro modelo de marco es el nico grado de libertad y cuarto de
modelo de coche figure 2pero como se muestra en el neumtico con 'primavera'
eliminado; ahora tenemos slo una primavera y un amortiguador en paralelo. Dado que
el neumtico no est incluido, el modelo no tiene en cuenta "wheelhop de vibraciones
asociadas con las masas no suspendidas . Resultados para el caso en que una segunda
"primavera" representa el neumtico se puede encontrar en [5]. Y vamos a medir la
potencia de salida como la vibracin, no al torso del pasajero, sino a la carrocera del
vehculo en la suspensin puntos de montaje, lo que no es exactamente lo mismo. Sin
embargo, los resultados muestran en general cmo manipular las propiedades del muelle
y amortiguador para mejorar la calidad del viaje.
La Figura 4

Tres modos de comportamiento de un sistema oscilante amortiguado

Oscilaciones libres
Supongamos que el sistema oscila libremente despus de una perturbacin inicial
(alguien presiona abajo en la carrocera y, a continuacin, le permite ir). Los
desplazamientos verticales del cuerpo se denota por z, medida positiva hacia abajo con
respecto a la posicin de reposo equlibrium (deflexin esttica). La masa del trimestrecuerpo es M, el resorte rigidez k y elcoeficiente de amortiguamiento c .Que imagen
del cuerpo de desplazamiento z despus de un tiempo t , yde todas las fuerzas que
actan sobre ella de la siguiente manera:
1. Peso :el peso de la carrocera puede ser representada como una fuerza Mg acta
verticalmente hacia abajo en el eje central .
2. Fuerza de resorte: desde la deflexin de los resortes es D + z, la fuerza del
muelle (medido en la rueda) es igual a la rigidez veces desvo o - k( D+ z ).
Es negativo ya que acta hacia arriba en el cuarto de cuerpo.

3. Mariposa: la mariposa fuerza ejerce una fuerza igual al coeficiente de

amortiguamiento veces velocidad, en otras palabras - cdzdt. Acta en la
direccin opuesta al movimiento, y de nuevo su signo es negativo.
La suma de estas fuerzas es Mg- k( D+ z)- cdzdt. Desde fuerza=
masaXaceleracin, podemos escribir la ecuacin del movimiento para el trimestre
y el cuerpo como
(4)

Md 2zdt2 =- k( D+ z)-cdzdt+ Mg
Pero en equilibrio esttico, sabemos de equation 1 que kD =carga aplicada=
Mg, por lo que la primera y la ltima en el lado derecho de cancelar salir
(5)

Zdt Md 22=-kz-cdzdt
Que puede ser re-escrita
(6)

D 2zdt2 +( cm)dzdt+ (km) z=0

Este es un segundo orden de ecuacin diferencial lineal con coeficientes constantes, y la
solucin es (ver por ejemplo [8]):
(7)

Z =B 1em 1t+ B2 em 2t
Donde B 1 y B 2 son constantes arbitrarias cuyos valores dependen de las condiciones
iniciales, y m 1 y m 2 son las races de la ecuacin caracterstica
(8)

M2 +( cm)m +kM=0
Para simplificar las cosas ms tarde, los matemticos como para sustituir los
coeficientes originales c/M y k/M con nuevos y (minsculas letras Griegas
omega y zeta), as:
(9)

Km =2
Y
(10)

cM =2
Que transforma la ecuacin caracterstica en
(11)

M 2+2m+ 2=0
Las soluciones a la ecuacin caracterstica depende del valor de :
(12)

Mmm===( - 2 - 1------ (>1)-(=1,dos iguales races)(

-j1-2------) (0< 1)
Donde j es la raz cuadrada de menos uno. Ahora puede convertirse en claro por qu
hemos cambiado los coeficientes. La cantidad es slo la frecuencia natural, que ya
nos hemos reunido expresada en unidades diferentes. Para ver esto, cambie la rueda
carga P en equation 2 Mg , la plaza ambos lados y mezclarlos en torno a obtener
(13)

Km= (2fN )2
De esa manera podemos ver que = 2fN ,y se mide en radianes por segundo. La
cantidad adimensional simbolizado por la letra griega "zeta" se conoce como la
amortiguacin parmetro .La mariposa porque ejerce una fuerza que continuamente se
disipa energa, el sistema debe decaer en su posicin de equilibrio esttico, y el valor
de determina la forma en que esto sucede. Cuando su valor es menor que uno, se dice
que el sistema est bajo-amortiguado. La carrocera del coche oscilar indefinidamente,
pero con amplitud decreciente ( ).figure 4Cuando su valor es mayor que uno, la
mariposa se resiste al movimiento en un grado tal que impide que el cuerpo de llegar
alguna vez a la posicin de equilibrio. Cuando su valor es igual a uno, la carrocera del
vehculo se dice que es crticamente amortiguado. Que se descompone ms rpidamente
que en cualquiera de los dos casos anteriores, pero no muy oscilar. Todos los coches
estn mojados, con el amortiguamiento parmetrofijo normalmente en torno a 0,4
.
La Figura 5
Oscillatons libre de un cuarto de carrocera de automvil

figure 5 Muestra una curva de respuesta durante un cuarto de vehculo de masa 400 kg
con un muelle rigidez de 20 kN/m y coeficiente de amortiguamiento 2000 Ns/m. Se
obtiene al calcular los parmetros y equation 9 y a travs equation 10, que lleg a
7,07 rad/s y 0,35 respectivamente. Sustitucin de estos valores en equation 11 dado
races m1 y m 2 que a su vez fueron sustituidos en equation 7 para volver a crear el
perfil de tiempo de movimiento del cuerpo de una posicin de inicio 100 mm por debajo
equilibrio esttico. La curva resultante muestra que el cuerpo vuelve a su posicin de
equilibrio con bastante rapidez. No existe un prolongado rebote hacia arriba y hacia
abajo. Puede confirmar esta por inclinarse sobre un coche y dejar ir.

Oscilaciones forzadas
Hasta ahora, hemos mostrado el vehculo parado, slo vibra como el resultado de un
solo impulso o golpe al cuerpo. Pero cuando se mueve a lo largo de la carretera, que
recibe una entrada continua de las vibraciones de las ruedas. La vibracin es una mezcla
de las frecuencias que representan las irregularidades de la superficie de la carretera,
todos de los cuales se alimentan en las ruedas al mismo tiempo. Indicar la altura de la
superficie de la carretera en cualquier punto con respecto a su media de referencia zroad
.La rueda se supone que hacia arriba y hacia abajo, que narra las fluctuaciones en
z road .Estas ruedas las mociones de la entrada. En que se transmiten a travs de la
suspensin a la carrocera del vehculo cuyo movimiento constituye la salida, con
diferentes frecuencias atenuada para un mayor o menor grado por el muelle y el
amortiguador. En principio, los efectos pueden ser analizados mediante simulacin por
ordenador junto con una representacin estadstica de la superficie de la carretera, cuya
forma general es esbozado en la seccin . C1603Pero, a fin de ver qu frecuencias es
probable que cause problemas, podemos calcular la respuesta por separado para cada
una de las frecuencias de inters y trazar los resultados en un grfico.
Para generar la frecuencia de entrada, el perfil de la superficie de la carretera es
representada como una onda sinusoidal regular con cimas la distancia a metros por
encima de la media y las depresiones a metros abajo, es decir, la amplitud de
entrada es un . Si la longitud de onda es L ,un vehculo se mueve a velocidad V se
encontrar con un pico cada L /V segundos, y la frecuencia es por lo tanto V /L ciclos
por segundo (hertz). Poner =2V/ L. Entonces la rueda oscila con un
desplazamiento vertical de
(14)
Carretera z=

a sin( t)

El nico cambio con respecto a la situacin que se describe en la ltima seccin es la

naturaleza de la entrada. En este caso, la rueda se ve obligado a moverse hacia arriba y
hacia abajo por una cantidad determinada, lo que altera la deflexin del resorte y
amortiguador. Los dos trminos en el lado derecho de equation 5 por lo tanto, son
modificadas. La desviacin de la primavera se hace z -a sin( t) ,y la velocidad de
compresin se convierte amortiguador
(15)

Dzdt-dzdt =dzdt carretera-cos( t)

La nueva ecuacin del movimiento es

(16)

Md 2zdt2 =- k[z -a sin( t) ]- c[dzdt- acos( t) ]

Que puede cambiarse en forma
(17)

D 2zdt2 +( cm)dzdt+ (km) z= (km)a sin(t )+( cm)cos( t)

La solucin se compone de dos partes: la "particular integral" y la "funcin
complementaria". La funcin complementaria es el mismo que el de equation 6, pero
no nos interesa aqu, porque se cae a cero con el tiempo. Estamos interesados en la
forma en que el vehculo se balancea cuando es impulsada constantemente en una
carretera con vibracin continua. Por ello, necesitamos la integral, que toma la siguiente
forma:
(18)

Z =C 1sin(t )+ C2cos( t)
Donde C 1 y C 2 son constantes arbitrarias. Esta solucin puede ser sustituida
en equation 17, y por equiparar en trminos sin( t) y, a
continuacin, en cos( t) , unopuede resolver C 1 y C 2 y finalmente
mostrar que la amplitud A () de la respuesta, igual a C 12+ C22---------, est dada
por
(19)

A ()=a2(2+42 2) ( 2-2 ) 2+42 2 2 --------------------Qu significa todo esto? Si hay olas en la superficie de la carretera, la rueda se mueve
hacia arriba y hacia abajo con las olas. Que pasa sobre la mocin de la primavera y
sistema de amortiguacin, que a su vez la pasa al del cuerpo, pero en forma modificada.
El resultado es vehculo vibracin transmitida al cuerpo: la cuarta parte de la carrocera
se mueve hacia arriba y hacia abajo hacindose eco de los movimientos de las ruedas,
pero no necesariamente en la primera fase o en la misma cantidad. Por lo tanto, si la
superficie de la carretera de entrada regular es una onda senoidal de amplitud a metros
con una frecuencia de rad/s, la cuarta parte de la carrocera oscila en la misma
frecuencia pero con diferente amplitud cuyo valor depende de .
La Figura 6

Suspensin de un cuarto de modelo de coche

La relacin entre UN()/una de las dos amplitudes a veces se

denomina ganancia por analoga con amplificacin de circuitos elctricos (vase, por
ejemplo, ). [3]Mediante el clculo de la ganancia se puede ver cmo la suspensin ha
amortiguado o amplificar las ondas. Los resultados de nuestros grados de libertad se
muestran en una figure 6 suspensin con un amortiguamiento parmetro igual a
0,4 , y frecuencia natural igual a 6,28 rad/s (1 Hz). Qu es lo que espera encontrar?
A frecuencias muy bajas, esperamos que el cuerpo para copiar exactamente el
movimiento de las ruedas. Cuando la rueda sube por una colina y rollos por el otro lado,
el cuerpo sube con ella, la localizacin de la misma ruta. Por lo tanto, la entrada y la
salida son iguales y la ganancia es de 1.0 . Pero, a medida que la frecuencia aumenta, la
ganancia aumenta demasiado, porque cuando la rueda sube sobre una ondulacin ms
localizado, el cuerpo "rebota" en sus muelles. Efectivamente, ondulaciones en el camino
como una joroba de puente se ven acrecentados. Como es de esperar, la ganancia es
mayor a la frecuencia natural, y esto es fundamental para la construccin de la carretera.
Es importante evitar las ondas en la superficie de la carretera que inyectar pulsos de
frecuencias alrededor de 1 Hz Pero para frecuencias por encima de los 1,5 Hz, la
suspensin reduce el nivel de vibracin notablemente, que es lo que queremos. Por
ejemplo, para una superficie de la carretera que inyecta ondas sinusoidales en la
frecuencia de 5 Hz, la ganancia es de 0,16 . As que si la superficie de la carretera las
ondas tienen una amplitud de 10 mm, la vibracin del cuerpo tendr una amplitud de

0,16 10 mm o 1,6 mm Hay una reduccin de seis veces en los disturbios que se
metan en el habitculo.
La Figura 7
El efecto de la disminucin de amortiguacin

Cmo el cambio en la imagen si tenemos que cambiar las caractersticas de la

suspensin? Los resultados se pueden mejorar? En figure 7la segunda curva de grises,
representa lo que ocurre si la amortiguacin se reduce a la mitad. En las frecuencias ms
altas se ha mejorado, pero a un precio. Prximo a la frecuencia natural, la ganancia casi
se duplica. La baja frecuencia golpes y ondas se nota mucho ms para los pasajeros. De
manera similar, se puede trabajar en lo que sucede si la amortiguacin es ms robustos.
La curva no se trazan en , pero figure 7como se puede imaginar, se produce el efecto
contrario. El cuerpo no rebote tan enrgicamente a la frecuencia natural, pero en los de
alta respuesta de frecuencia empeora. Uno podra describir esta suspensin como "disco
duro".

Fase lag y las prdidas de energa

Ahora para el paso final. Hemos visto que cuando las ruedas rebote hacia arriba y hacia
abajo, el cuerpo se mueve hacia arriba y hacia abajo, pero la mayora en menor medida.
Una caracterstica de este movimiento es que las ruedas y el cuerpo no se mueven en la
misma direccin al mismo tiempo. Sus propuestas se encuentran fuera de fase, como se
muestra en la : figure 8hay un desfase entre el momento de la rueda y la deflexin de la
carrocera. Para comprender las consecuencias, que ayuda a concentrarse en lo que est
sucediendo dentro de la suspensin. Cmo funciona el muelle-amortiguador
combinacin responder cuando se exprime y extendido?
La Figura 8

Fuera de fase los desplazamientos de la rueda y el cuerpo

Los productos industriales son a menudo utilizados en pruebas de laboratorio

para ver cmo responden a la carga. Por ejemplo, un muelle de acero puede ser
sujetada en una mquina de pruebas y sometido a un esfuerzo de traccin. Se
alargan en proporcin a la carga aplicada, con los valores de carga y
deformacin trazando una curva como la lnea que se muestra en gris figure 9,
donde la tensin es tomado como positivo la trayectoria comienza hacia el lado
derecho del grfico. La carga se retira luego, y siempre que el descanso es
gradual, de la carga y deformacin para trazar la misma curva en sentido
inverso. El resorte se puede ahora ser comprimidos, con la carga creciente al
mximo y, a continuacin, se eliminarn progresivamente. Una vez ms, los
valores de carga y deformacin para trazar una curva, esta vez en la zona
negativa.

La Figura 9

Curva Carga - deformacin de un resorte de acero

Pero cuando se cargan y se descargan muy rpidamente, no todos los objetos

se comportan de esta manera, y ni la suspensin del vehculo. Podemos ilustrar
esto con el cuarto de modelo de vehculo con suspensin los valores de los
parmetros igual a la que se utiliza en el ejemplo anterior (= 0,4 y = 6,28
rad/s, con una superficie de la carretera de entrada sinusoidal de amplitud 10
mm con una frecuencia de 5 Hz). Nuestro modelo no es muy realista porque
una mariposa real no se comporta de la manera en que hemos idealizado han
asumido aqu (vase, por ejemplo, ), [10]pero los resultados son interesantes.

La Figura 10

Ciclo de carga de la suspensin

En , figure 10las desviaciones son trazada a lo largo del eje horizontal, y las
fuerzas en el eje vertical. La lnea gris representa la curva carga-deformacin
bajo carga esttica o progresiva, y es similar a la que se muestra en la . figure
9Por el contrario, la curva negra representa la "dinmica" con un
comportamiento oscilante de entrada rpida. Durante la carrera de compresin,
puntos sucesivos traza un camino hasta llegar al lado izquierdo de la elipse,
mientras que durante el recorrido de la ruta rebote vuelve abajo en la parte
derecha. Los dos caminos son diferentes. Dado que la zona en cualquier
segmento de la curva es igual a la fuerza veces distancia recorrida, cada
segmento puede ser interpretado como un flujo de energa: la suspension
carrera pone energa en la suspensin, y la recuperacin lleva recorrido. Pero
los dos no son iguales, y el rea encerrada dentro de la elipse representa
prdida de energa en el sistema; de hecho parece como calor en el lquido
amortiguador y se pierde en la atmsfera. La energa de calor disipado por
amortiguacin es un ejemplo de histresis. En el ejemplo que nos ocupa, se

trata de alrededor de 100 watts, aproximadamente la misma que la antigua

tungsteno lmpara de luz interior.

Apndice: movimiento armnico simple de una

masa apoyado por un resorte
Si se suspende una masa M de un idealizado de la masa se someter a "simple
movimiento armnico", oscilando hacia arriba y hacia abajo por una caracterstica
determinada frecuencia, ms bien como un pndulo. "Idealizado" significa que la
primavera es lineal y ni la masa ni la primavera se ven afectados por la friccin o
amortiguamiento. Lo mismo se aplica a una masa sentado en la parte superior del
resorte, o que se insertan y se extraen de un lado a otro, como se muestra en la . figure
11En el diagrama, imaginemos en primer lugar quitar masa y bajando en el muelle. Si
permitimos que se asientan en su posicin de equilibrio, el muelle se desvan por un
importe
(20)

D =mgk
Le medida cualquier desplazamiento vertical z de la masa con respecto a la posicin de
equilibrio, positivo hacia abajo. Desplazamiento en z ,la fuerza de compresin en la
primavera es igual a k( D+ z ), que si se sustituye a D a travs equation
20de Mg +kz. La actuacin de la fuerza total hacia abajo sobre el cuerpo es igual a su
peso menos el empuje hacia arriba Mg +kz de la primavera as:
(21)

Mg -(Mg +kz) =-kz

Dado que fuerza es igual a masa veces aceleracin continuacin, podemos escribir la
ecuacin del movimiento de la masa como
(22)

Zdt Md 22=-kz
Lo que conduce a una de segundo orden ecuacin diferencial lineal cuya solucin
(vase, por ejemplo, [7]) es una onda sinusoidal de frecuencia f N dada por
(23)

FN =12Hz kM --Para una suspensin del vehculo en una rueda que lleva una carga esttica P , podemos
sustituir P /g de la masa M de la ecuacin anterior y predecir la frecuencia natural de
la suspensin

(24)

FN =12Hz kgP --Revisado 2015 Febrero 11

La Figura 11
Movimiento armnico simple de una masa unida a un resorte