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Basiswissen Verbrennungsmotor: Formelsammlung

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17

Formelsammlung

Änderungsdokumentation:

Datum

Änderung

2008-02-11

komplett überarbeitet

2008-12-31

Abschnitt 17.13 (Aufladung) ergänzt

2010-01-15

neu: streckenbezogener Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges

2010-12-07

max. eff. Mitteldruck bei aufgeladenen Ottomotoren: 30 bar

2011-01-31

17.11 Typische Verbrauchskennfelder

2011-06-28

neu: Fahrwiderstände eines Kfz (Formelzeichen wurden entsprechend ergänzt) Ergänzungen bei 17.5 bis 17.9; Aktualisierungen bei 17.11

2011-08-05

Gleichungen auf S. 13 modifiziert

2012-05-11

Ladedruck in 17.11

2012-06-22

Tabelle auf Seite 14 aktualisiert

2013-01-24

Stoffwerte von Ethanol und Kerosin in 17.3 ergänzt

Inhalt

17

Formelsammlung

 

1

17.1

Formelzeichen

2

17.2

Fahrwiderstände eines Kraftfahrzeuges

4

17.3

Typische

Stoffwerte

 

5

17.4

Kraftstoff und Verbrennung

6

17.5

Thermodynamik

7

17.6

Kurbeltrieb

8

17.7

Mitteldruck und Leistung

 

9

17.8

Vergleichsprozesse

10

17.9

Wirkungsgrade

des

realen Motors

11

17.10

Wirkungsgrade

des

Ladungswechsels

12

17.11

Kenngrößen

13

17.12

Typische Verbrauchskennfelder

15

17.13

Ähnlichkeitsregeln

 

16

17.14

Massenkräfte

16

17.15

Aufladung

17

17.16

Einheitenumrechnungen

 

18

2013-01-27

17.16 Einheitenumrechnungen   18 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.1

Formelzeichen

Formelzeichen

Bedeutung

A Auto

Fahrzeugquerschnittsfläche

A K

Kolbenquerschnittsfläche

A V

Ventilsitzquerschnitt

a Auto

Fahrzeugbeschleunigung

b e

effektiver, spezifischer Kraftstoffverbrauch

c

Massenanteil von C im Kraftstoffmolekül

c

p

spezifische isobare Wärmekapazität

p = c v + R)

(c

c

spezifische isochore Wärmekapazität

v

c W

Luftwiderstandsbeiwert

D

Zylinderbohrung

g

Erdbeschleunigungskonstante (g = 9,81 m/s 2 )

h

Massenanteil von H im Kraftstoffmolekül

i

Taktzahl (2-Takt: i = 1; 4-Takt: i = 0,5)

L min

Luftbedarf

l

Pleuellänge

M

Molmasse

M

Motordrehmoment

M

i

Molmasse der Komponente i in einem Gemisch idealer Gas

m

Masse

m

g

Ladungseinsatz je ASP und Zylinder

n

Motordrehzahl

n ASP

Zahl der Arbeitsspiel pro Zeit

O

min

Sauerstoffbedarf

o

Massenanteil von O im Kraftstoffmolekül

p

Druck

P e

effektive Motorleistung

p e = p me

effektiver Mitteldruck

P i

innere Motorleistung

P i,zyl

innere Motorleistung eines Zylinder

p i = p mi

indizierter Mitteldruck

P Motor

effektive Motorleistung

P

Rad

Leistung am Rad

P r

Reibmotorleistung

p r = p mr

Reibmitteldruck

q

spezifische Wärme

q

Zahl der O-Atome im Kraftstoffmolekül

R

Gaskonstante

r

Kurbelradius

s

spez. Entropie

s

Kolbenhub (s = 2 r)

s

Massenanteil von S im Kraftstoffmolekül

2013-01-27

s Massenanteil von S im Kraftstoffmolekül 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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Formelzeichen

Bedeutung

s/D

Hub-Bohrungs-Verhältnis

 

T

Temperatur

t

Zeit für eine Motorumdrehung

 

t ASP

Zeit für ein Arbeitsspiel

u

spezifische innere Energie

 

V

Volumen

V

c

Kompressionsvolumen

V

H

Hubvolumen des gesamten Motors (V H = z V h )

V

h

Hubvolumen eines Zylinders (V h = ¼ D 2 s)

V

s

streckenbezogener Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges

v

spezifisches Volumen (v = V / m)

 

v

Auto

Fahrzeuggeschwindigkeit

 

v

m

mittlere Kolbengeschwindigkeit (v m = 2 s n)

W

K

innere Arbeit am Kolben

V

spezifische Volumenänderungsarbeit

 

w

x

Kolbenweg (OT: x = 0 und = 0)

 

x

Zahl der C-Atome im Kraftstoffmolekül

y

Zahl der H-Atome im Kraftstoffmolekül

y

i

Volumenanteil der Komponente i in einem Gemisch idealer Gas

z

Zylinderzahl

z

Zahl der S-Atome im Kraftstoffmolekül



Steigungswinkel

Verdichtungsverhältnis (

V

h

V

c

)

 

V

c

e

effektiver Wirkungsgrad

Getriebe

Getriebewirkungsgrad

g

Gütegrad

i

innerer Wirkungsgrad

m

mechanischer Wirkungsgrad

 

V

thermischer Wirkungsgrad des Vergleichsprozesses

Isentropenexponent (= c p / c v )

 

Luftverhältnis

a

Luftaufwand

l

Liefergrad

Pl

Schubstangenverhältnis (Pl = r/l)

 

S

Spülgrad

Z

Fanggrad

Ventil-Durchflusszahl

Roll

Rollwiderstandsbeiwert

i

Massenanteil der Komp. i in einem Gemisch idealer Gas

Winkelgeschwindigkeit (= 2 n)

 

Dichte (= 1/v)

Ventil-Versperrungszahl

Kurbelwinkel

2013-01-27

Ventil-Versperrungszahl  Kurbelwinkel 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.2 Fahrwiderstände eines Kraftfahrzeuges

Luftwiderstandskraft:

Rollwiderstandskraft:

Steigungswiderstandskraft:

Beschleunigungskraft:

Leistung am Rad:

Motorleistung:

F

Luft

0 5

,

Luft

c

W

A

Auto

FSteigung Roll mg mg sincos

FRoll

F

Beschl

P

Rad

P

Motor

m

a

Auto

F

Luft

F

Roll

P Rad

Getriebe

F

Steigung

v

2

Auto

F

Beschl

v

Auto

Typische Zahlenwerte: c  0 3 , W   0 008 , Roll 2
Typische Zahlenwerte:
c
 0 3
,
W
 0 008
,
Roll
2
A
 2 2 m
,
Auto
wird mit der thermischen Zustandsgleichung für ideale Gase berechnet
Luft

Getriebe

90 %

2013-01-27

berechnet Luft  Getriebe  90 % 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.3 Typische Stoffwerte

 

Otto-

Diesel-

Etha-

Pflan-

RME

BTL

Kero-

Erd-

H

2

kr.

kr.

nol

zenöl

sin

gas

 

spez. Heizwert H u in MJ/kg Mindestluftmenge L min Dichte (bei 15°C) in kg/l Gaskonstante R in J/(kg K) Massenanteile: h

42,0

42,8

26,8

37,6

37,1

43,9

42,8

50,0

112,0

14,5

14,6

9,0

12,7

12,5

17,2

34,2

0,760

0,840

0,793

0,920

0,880

0,760

0,800

520

4157

0,14

0,14

0,13

0,12

0,25

c

0,84

0,86

0,52

0,77

0,75

o

0,02

0,00

0,35

0,11

0,00

Wasser

spez. Wärmekapazität Dichte

c W

= 4,20 kJ/(kg K) = 1kg/dm 3

Luft

Isentropenexponent spez. isobare Wärmekapazität Gaskonstante

= 1,4 = 1007 J/(kg K)

c p

R

= 287 J/(kg K)

Luftzusammensetzung

Molanteil N 2 (Volumenanteil N 2 ) Molanteil O 2 (Volumenanteil O 2 ) Molanteil CO 2 (Volumenanteil CO 2 ) Molanteil Ar (Volumenanteil Ar) Massenanteil N 2 Massenanteil O 2 Massenanteil CO 2 Massenanteil Ar

N2

= 78,084 % = 20,946 % = 0,035 % = 0,934 % = 75,51 % = 23,01 %

O2

 

CO2

Ar

 

N2

O2

CO2

=

0,04 %

Ar

 

= 1,29 %

Abgas

Isentropenexponent spez. isobare Wärmekapazität Gaskonstante

= 1,34 = 1136 J/(kg K)

c p

R

= 288 J/(kg K)

Molmassen

Wasserstoff

M

H

=

1 g/mol

Kohlenstoff

M

C

= 12 g/mol

Stickstoff

M

N

= 14 g/mol = 16 g/mol = 32 g/mol

Sauerstoff

M

O

Schwefel

M

S

2013-01-27

Sauerstoff M O Schwefel M S 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.4 Kraftstoff und Verbrennung

Modellkraftstoff :

C H S O

x

y

z

q

C H S O

x

y

z

q

 

x

y

4

 

z

q

2

 

O

2

x CO

2

y

2

H O

2

z

O min

L

min

m O

2

m

B

x

y

4

z

 

q

2

M

O

2

M

B

1

 

0

, 232

O

min

1

0 232

,

x

y

4

z

 

q

2

M

O

2

M

B

100

23 2

,

SO

2

x

y

4

z

 

q

2

32

x

12

y

1

z

32

q

16

Häufig wird die Kraftstoffzusammensetzung nicht in stöchiometrischen Koeffizienten, sondern in Massenanteilen angegeben:

c

x

M

C

M

B

h

y

M

H

M

B

s

z

M

S

M

B

o

c

L

h

s

 

o

1

 

1

x

y

4

z

 

q

2

M

O

2

min

0

,

232

 

M

B

L

137 8

c

h

s

o

min

,

m

Luft

12

4

32

m

Luft

32

m Luft, stöchiometrisch

 

L

min

m

B

 

137 8

,

q

M

O

x

M

B

y

4

z

 

q

2

M

B

kg/kmol

Typische Werte:

Ottomotor:

= 1

Dieselmotor:

= 1,4 bei Volllast

2013-01-27

Dieselmotor:  = 1,4 bei Volllast  2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.5

Thermodynamik

1. Hauptsatz für ein einfaches, geschlossenes System:

d

d

q

w

V

d

w

V

d

 

u

p

d

v

2. Hauptsatz der Thermodynamik:

d

d

d

s

s

s

q

irr

0 :

adiabat

reversibel

0 :

d

s

q

d

s

irr

0 : isentrop

Thermische Zustandsgleichung eines idealen Gases:

p V

p

m

R T

R T

Kalorische Zustandsgleichung eines idealen Gases:

d

u c

V

d

T

Isentrope Zustandsänderung eines idealen Gases:

T

2

 

V

1

T V

1 2

 

1

 

p

2

p

1

 

1

Umrechnung der Massenanteile in Volumenanteile bei Gemischen von idealen Gasen:

 

i

M

i

M

y

i

M

 i

M

i

y

i

1

M

 i

Massenstrom durch ein Ventil:

dm

d

  

2

n

A

V

 2  1    p  p   p  
2

1 
p
p
p
2 
1
2
2
R
T
 1
 
p
p
1
1
 
 
1
 

2013-01-27

M i

i

  1       2013-01-27  M i i HTWG Konstanz

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Seite 8 von 18

Verbrennungsmotor: Formelsammlung Seite 8 von 18 17.6 Kurbeltrieb Alle Gleichungen gelten für den

17.6

Kurbeltrieb

Alle Gleichungen gelten für den Kurbeltrieb ohne Schränkung und ohne Desachsierung.

Kolbenweg (exakt):

s

r

 

1

cos

1

Pl

1

Kolbenweg (Näherung):

s

r

 

1 cos

Pl

4

1

Kolbengeschwindigkeit:

     Pl 4  1  Kolbengeschwindigkeit: sin    Pl

sin

Pl

2

sin

2

Kolbenbeschleunigung:

sin    Pl 2  sin  2 Kolbenbeschleunigung: cos    Pl

cos

 

Pl

cos

Schubstangenverhältnis:

Zylinderhubvolumen :

Motorhubvolumen:

Winkelgeschwindigkeit:

 

 

1

2

sin

2

 

   

Pl

 

 
 

cos 2

2

 

Pl

r

l

V

A

 

π

 

s

 

h

K

4

V

z V

z

H

h

2 π

 

dt

 

T

 
 

v

m

2

s

n

P

e

d

D

π

4

2

s

D

2

2

s

n

M 2πn M

mittlere Kolbengeschwindigkeit:

Effektive Motorleistung:

2013-01-27

Kolbengeschwindigkeit: Effektive Motorleistung: 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.7 Mitteldruck und Leistung

Arbeit der Gaskräfte am Kolben

W

K

:

W

K

p

i

 d W   p  d V   p  A 
d
W
p
d
V
p
A
d
x
p
V
K
K
mi
h
p
:
indizierter oder innerer Mitteldruck
mi

p

i

V

h

(Volumenänderungsarbeit pro Hubvolumen)

Innere Arbeit:

W i,Motor

W i,Zyl

p

i

p

i

V

H

V

h

Innere Leist ung:

P

i , zyl

t

ASP

P

i , zyl

P

i

, Motor

dW

K

dt

W

K

t

ASP

1

1

n

ASP

i

n

i

 

n

p

i

V

h

i

 

n

z

p

i

V

h

i

n

p

i

V

H

Effektive Leistung und Reibleistung:

P

e

P

r

 

P

i

i

n

P

r

p

r

i

V

H

n

p

e

V

H

Effektive Leistung, Mitteldruck und Mome nt:

P

e

p

e

2

n

 

M

2

π

M

e

i

V

H

i

n

p

e

V

H

4 Möglichkeiten, den Motor zu beschreibe n: Leistung, Moment, Arbeit, Mitteldruck :

P

e

M

e

W

e

p

e

P

i

M

i

P

r

M

r

W

i

W

r

p

i

p

r

Taktzahl i :

2-Takt-Motor:

i

1

4-Takt-Motor:

i

0,5

2013-01-27

i  1 4-Takt-Motor: i  0,5 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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Seite 10 von 18

17.8

Vergleichsprozesse

Kompressionslinie:

p

OT

p

UT

 

V h

V C

V C

Wirkungsgrade:

1    1   1 th,Gleichraum     * 
1
 
1
 1
th,Gleichraum
*
1
q
 
1
1
1
th,Gleichdruck
  1
*
 q
 1
1
p
p
p
*
max
max
min
q
 1
 
p
p
p
min
min
max
 
1
th,Seiliger
*
 q
mit
q
*
zu
q
c
T
p
1
Q
zu
q
zu
m
im Zyl.
m
m
im Zyl.
Luft
Q
zu
 m
H
B
U
also:
q
Q
m
H
1
H
*
zu
zu
B
U
U
q
c
T
c
T
m
c
T
m
c
T
L
p
1
p
1
Luft
p
1
Luft
p
1
min

Man verwende Stoffwerte von reiner Luft.

2013-01-27

1 min Man verwende Stoffwerte von reiner Luft. 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor

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17.9 Wirkungsgrade des realen Motors

Wirkungsgrad =

Nutzen

Aufwand

e

i

m

P

e m  H B u
e
m
H
B
u

P

i m  H B u
i
m
H
B
u

P

e

P

i

 

p

e

p

i

M

e

M

i

W

e

W

i

g

b

e

V

s

i

i

  v th m 1 B 
v
th
m
1
B

P e

e

H

u V m B B 
u
V
m
B
B

v

B

v

effektiver Wirkungsgrad

indizierter (oder innerer) Wirkungsgrad

mechanischer Wirkungsgrad

Gütegrad

effek tiver, spezifischer Kraftstoffverbrauch

streckenbezogener Kraftstoffverbrauch ei nes Fahrzeuges

bei der Geschwindigkeit v

mechanischer Wirkungsgrad bei Nennleistung

Ottomotor

Dieselmotor

2-Takt

0,75

0,88

0,75

0,92

4-Takt

0,70

0,90

0,70

0,92

Gütegrad

Ottomotor

0,4

0,7

Dieselmotor

0,7

0,9

2013-01-27

Ottomotor 0,4 0,7 Dieselmotor 0,7 0,9 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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17.10 Wirkungsgrade des Ladungswechsels

Der Motor kann nur so viel Leistung abgeben, wie Kraftstoff verbrannt werden kann. Zur Verbrennung dieses Kraftstoffes wird Luft gemäß dem Luftverhältnis benötigt:

Leistung benötigt Luft!

R T

Ladung durch Motor

a m

theor.

mmmm

Ladung durch Motor

Ladung du rch Motor

Ladung durch Motor

V

H

theor.

V

H

vor Zyl.

V

H

p

a

m
m

Ladung durch Motor

R T

i

n V

H

p

vor Zyl.

Ottomotor:

Dieselmotor:

m

Ladung durch Motor

m

Ladung durch Motor

m

B

m

L

m

L

l

mmm

nach LDW im Zyl

nach LDW im Zyl

R T

nach LDW im Zyl

m

theor.

V

h

theor.

V

h

p

vor Zyl.

Z

l

a

Bei 4-Takt-Motoren mit kleiner Ventilübe rschneidung ist

Z

S

m Frischladung

m

Frischladung

m

Rest

1.

vor Zyl.

Man nimmt entweder den Gesamtmassenstrom und das Motorhubvolumen V H oder den Teilmassenstrom durch einen Zylinder und das Zylinderhubvolumen V h .

4-Takt:

l

0,7

1,1

2-Takt:

l

0,5

0,7

2013-01-27

1,1 2-Takt:  l  0,5 0,7 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für

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Zylinderfüllung und Mitteldruck:

Gemisch verdichtend (typisch Ottomotor mit Saugrohreinspritzung)

p

e

 

e

a

R

p

 

vor Zyl

u

H

u

T

L

 

1

 

min

Luft verdichtend (typisch Dieselmotor oder direkt einspritzender Ottomotor)

p

e

 

e

a

R

p

 

vor Zyl

u

H

u

T

L

   

min

 

Für den Umsetzungsgrad u gilt näherungsweise:

1:

1:

u

u

1

Abschätzung des Zustandes vor dem Zylinder:

Umgebungszustand beim Saugmotor

Zustand nach Verdichter beim aufgeladenen Motor

17.11 Kenngrößen

Wenn von Verbrennungsmotoren keine oder nur wenige Messwerte bekannt sind, dann kann man sie trotzdem näherungsweise unter Verwendung von Kenngrößen berechnen. Typische Zahlenwerte sind in der Tabelle auf der folgenden Seite gegeben. Weitere Werte sind:

Hub-Bohrung-Verhältnis:

s/D

 

1,0

Schubstangenverhältnis:

 

0,3

 

Pl

 

Verdichtungsverhältnis

bei Ottomotoren:

 

11

bei Dieselmotoren:

18

Mechanischer Wirkungsgrad im Nennleistungspunkt:

m

0,85 … 0,9

Luftaufwand auf der Volllastkurve im Punkt des maximalen Drehmomentes:

a

0,95 (bei aufgeladenen Mot.)

1,10 (bei optimierten Saugmot.)

abs. Druck vor Zylinder bei Saugmotoren:

 

p

Umgebung

bei aufgeladenen Pkw-Ottomotoren bei aufgeladenen Pkw-Dieselmot.

p vor Zyl.

(1,5 … 2,3) bar (2,4 … 3,2) bar

 

T

T

Temperatur vor Zylinder bei Saugmotoren:

vor Zyl.

 

Umgebung

Temp. vor Zylinder bei aufgelad. Motoren

ohne LLK:

T

50°C … 120°C

mit LLK

vor Zyl.

50°C

Verbrennungshöchstdruck

bei Ottomotoren:

p max

(30…100) bar

bei Dieselmotoren:

(160…200) bar

Luftverhältnis

bei Ottomotoren:

   

1,0

bei Dieselmotoren auf der Volllastkurve:

1,3…1,4

Natürlich verwendet man immer die wahren Werte, wenn sie bekannt sind.

2013-01-27

immer die wahren Werte, wenn sie bekannt sind. 2013-01-27 HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor

HTWG Konstanz Prof. Dr.-Ing. Klaus Schreiner Labor für Verbrennungsmotoren

Verwendung nur zum persönlichen Gebrauch im Rahmen der Seminarmitschrift zulässig

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Kenngrößen von aktuellen Verbrennungsmotoren:

(m/P e ) / (kg/kW)

   

5

4

 

0,8

3

3

 

5

4

9

 

11

 

19

 

55

0,5

0,5

0,2

1

1

3

2

3

5,5

11

30

(P e /V H ) / (kW/l)

   

100

70

 

< 500

 

75

105

 

35

65

40

 

40

 

7,5

 

3

 

35

30

30

30

50

20

30

13

9,5

4,5

1,5

p max /

bar

   

50

50

 

60

100

 

75

200

200

 

200

 

200

 

200

30

30

30

50

50

100

100

100

100

100

     

0,15

0,25

 

0,28

0,25

0,22

 

0,30

0,30

0,35

 

0,40

 

0,50

<

   

0,55

<

 

e

0,25

0,32

0,35

0,37

0,37

0,40

0,42

0,44

0,45

b e / (g/kWh)

   

600

350

 

250 … 300

 

350

380

 

300

290

240

 

210

 

190

 

170

350

270

230

230

220

200

195

190

170

160

p e / bar

 

3 … 6

   

12

12

 

56

14

30

 

10

29

25

 

30

 

25

 

20

4

7

12

7

11

6

7

15

6

15

9

v m / (m/s)

 

12

 

19

25

 

< 25

 

25

20

 

14

16

14

 

14

 

11

 

10

5

5

12

9

9

9

9

9

7

5

5

n / (1/min)

 

8000

 

12000

10000

 

< 19000

 

8000

7000

 

5000

5000

3200

 

2500

 

1000

 

200

4000

4500

5000

4500

5000

3500

3500

1800

1000

200

50

     

11

11

 

11

14

11

 

24

22

22

 

20

 

15

 

15



7

8

7

6

7

20

16

10

11

11

11

     

1,1

1,2

 

0,7

1

1

 

1,1

1,1

1,4

 

1,3

 

1,5

 

3,8

s/D

 

1,1

0,8

0,7

0,5

0,7

0,7

0,9

0,9

0,9

1,0

1,0

1,7

V h / l

 

< 0,1

 

0,3

0,5

 

0,4

0,6

0,6