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Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

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CAPTULO 5
ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
5.1 - Introduo
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do projeto de uma
aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes algbricas difceis de serem
solucionadas e que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente livro apenas so tratados os aspectos da estabilidade esttica, fundamentos
e aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves podem ser encontrados com uma grande
riqueza de detalhes na obra de Nelson [5.4].
Este captulo possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a capacidade de
entender e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma
aeronave a utiliz-los no projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign. Assim, so apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de
gravidade, critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica com a
determinao do ponto neutro, da margem esttica e do ngulo de trimagem da aeronave e os
critrios necessrios para se garantir as estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma
recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de
rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de liberdade do avio. A Figura 5.1
mostra um avio com suas principais superfcies de controle e o sistema de coordenadas com
os respectivos possveis movimentos.

Figura 5.1 Eixos de coordenadas e superfcies de comando.


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Captulo 5 Anlise de Estabilidade Esttica

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Os movimentos de rotao so realizados mediante a aplicao dos comandos de


profundor, leme e ailerons. Com a aeronave em movimento, a atuao de qualquer uma dessas
superfcies de comando pode provocar uma condio de at seis graus de liberdade, como
comentado no Captulo 1 do presente livro.
Nas prximas sees deste captulo so apresentados em detalhes todo o
equacionamento necessrio para o estudo dos critrios de estabilidade esttica com a
aplicao dos tpicos estudados em uma aeronave destinada a participar do AeroDesign. Os
exemplos numricos so conduzidos de forma que aps cada seo apresentada uma aplicao
seja realizada.
Espera-se que ao final do estudo deste captulo, o estudante esteja apto a determinar e
calcular os critrios necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma aeronave
destinada a participar do AeroDesign.
5.2 Definio de estabilidade
Pode-se entender por estabilidade a tendncia de um objeto retornar a sua posio de
equilbrio aps qualquer perturbao sofrida. Para o caso de um avio, a garantia da
estabilidade est diretamente relacionada ao conforto, controlabilidade e segurana do vo.
Basicamente existem dois tipos de estabilidade, a esttica e a dinmica e como citado, no
presente livro apenas so apresentados os conceitos fundamentais para se garantir a
estabilidade esttica, pois normalmente clculos dinmicos de estabilidade envolvem uma
lgebra complexa e so estudados em cursos de ps-graduao.
Os conceitos apresentados neste captulo tm como objetivo principal a sua aplicao
em aeronaves destinadas a participar da competio AeroDesign e fornecem respostas
confiveis e muito teis para se garantir o projeto de uma aeronave estvel e controlvel.
Embora no presente livro apenas sejam tratados os conceitos da estabilidade esttica, a
seguir so apresentadas as definies bsicas para os dois tipos de estabilidade citados.
Estabilidade esttica: definida como a tendncia de um corpo voltar a sua posio
de equilbrio aps qualquer distrbio sofrido, ou seja, se aps uma perturbao sofrida
existirem foras e momentos que tendem a trazer o corpo de volta a sua posio inicial, este
considerado estaticamente estvel. Um exemplo da estabilidade esttica pode ser visto na
Figura 5.2 apresentada a seguir.

Figura 5.2 Estabilidade esttica.


Na Figura 5.2 (a), pode-se perceber que aps um distrbio sofrido, a esfera tem a
tendncia natural de retornar a sua posio de equilbrio, indicando claramente uma condio
de estabilidade esttica, para a Figura 5.2 (b), nota-se que aps qualquer distrbio sofrido, a
esfera possui a tendncia de se afastar cada vez mais de sua posio de equilbrio, indicando
assim uma condio de instabilidade esttica e para a Figura 5.2 (c), a esfera aps qualquer
distrbio sofrido atinge uma nova posio de equilbrio e ali permanece indicando um sistema
estaticamente neutro.

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Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps qualquer
distrbio quer seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma rajada de vento, a
aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao
desejada para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um comando
aplicado pelo piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a qualquer comando ou
distrbio ocorrido. Geralmente, maior estabilidade encontrada em avies cargueiros e menor
estabilidade encontrada em caas supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso
devem possuir uma capacidade de manobra elevada e rpida.
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est
diretamente relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a
partir da posio de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu
de sua posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja
estaticamente estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este
retorno no ocorre de forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida,
decorre certo intervalo de tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos
distintos de movimento, o aperidico ou o oscilatrio. A Figura 5.3 mostra esses dois casos
que garantem a estabilidade dinmica de uma aeronave e a Figura 5.4 mostra um caso de
estabilidade dinmica com movimento oscilatrio de uma aeronave.

Figura 5.3 Exemplos de estabilidade dinmica.

Figura 5.4 Estabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.


Dessa forma, pode-se dizer que um corpo dinamicamente estvel quando aps uma
perturbao sofrida retornar a sua posio de equilbrio aps um determinado intervalo de
tempo e l permanecer.
Ainda considerando o mesmo exemplo, caso aps ocorrer a tendncia inicial da
aeronave retornar a sua posio de equilbrio devido a sua estabilidade esttica, o avio passe
a oscilar com aumento de amplitude, a sua posio de equilbrio no ser mais atingida,
resultando em um caso de instabilidade dinmica, como mostram as Figura 5.5 e 5.6.
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Figura 5.5 Exemplo de instabilidade dinmica com movimento oscilatrio.

Figura 5.6 Instabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.


Caso aps ocorrer a tendncia inicial da aeronave retornar a sua posio de equilbrio
devido a sua estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com a manuteno da amplitude
inicial, a sua posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um caso de
instabilidade dinmica neutra, como mostram as Figura 5.7 e 5.8.

Figura 5.7 Estabilidade dinmica neutra.

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Figura 5.8 Estabilidade dinmica neutra de uma aeronave.


Pela anlise realizada, muito importante observar que um avio pode ser
estaticamente estvel, porm dinamicamente instvel, e assim, uma anlise pura de
estabilidade esttica no garante a estabilidade dinmica da aeronave. Dessa forma, um avio
estaticamente estvel pode no ser dinamicamente estvel, mas com certeza um avio
dinamicamente estvel ser estaticamente estvel.
Uma reduo da perturbao em funo do tempo indica que existe resistncia ao
movimento do corpo e conseqentemente energia est sendo dissipada. Quando ocorrer
dissipao de energia, o movimento caracterizado por um amortecimento positivo e quando
mais energia for adicionada ao sistema (aumento de amplitude), o amortecimento
considerado negativo.
Particularmente um ponto muito importante para o projeto de um avio a definio
do grau de estabilidade dinmica, que geralmente representado pelo tempo necessrio para
que o distrbio sofrido seja completamente amortecido.
Para o propsito da competio AeroDesign, uma anlise bem feita dos critrios de
estabilidade esttica garantem excelentes resultados operacionais para a aeronave. Como o
estudo da estabilidade (esttica e dinmica) envolve uma lgebra mais pesada, aconselhvel
que as equipes iniciantes na competio estejam atentas apenas aos critrios de estabilidade
esttica, deixando a pesquisa mais avanada de estabilidade dinmica para as equipes que j
possuem experincia no projeto.
5.3 Determinao da posio do centro de gravidade
Para se iniciar os estudos de estabilidade, peso e balanceamento de uma aeronave
muito importante a determinao prvia da posio do centro de gravidade da aeronave e o
passeio do mesmo para condies de peso mnimo e mximo. Nesta seo do presente
captulo apresentado um modelo analtico que permite realizar o clculo da posio do CG
de um avio. O CG de uma aeronave pode ser definido atravs do clculo analtico das
condies de balanceamento de momentos, ou seja, considere um ponto imaginrio no qual a
soma dos momentos no nariz da aeronave (sentido anti-horrio negativo) em relao ao CG
possuem a mesma intensidade da soma dos momentos de cauda (sentido horrio positivo).
Nessas condies, pode-se dizer que a aeronave est em equilbrio quando suspensa pelo CG,
ou seja, no existe nenhuma tendncia de rotao em qualquer direo, quer seja nariz para
cima ou nariz para baixo, e, portanto, em uma situao prtica pode-se considerar que todo o
peso da aeronave est concentrado no centro de gravidade. Normalmente a posio do CG de
uma aeronave apresentada na literatura aeronutica com relao porcentagem da corda e
sua localizao obtida com a aplicao da Equao (5.1) que relaciona os momentos gerados
por cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
x CG =

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W d
W

(5.1)

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Para a aplicao da Equao (5.1), necessrio adotar uma linha de referncia onde a
partir desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada componente da
aeronave permitindo assim a determinao dos momentos gerados por cada um desses
componentes em relao a esta linha de referncia. Uma vez encontrados os momentos
individuais, realiza-se a somatria de todos esses momentos e ento divide-se o resultado
obtido pelo peso total da aeronave. No presente livro, a linha de referncia adotada no nariz
da aeronave como mostra a Figura 5.9.

Figura 5.9 Determinao da posio do centro de gravidade de uma aeronave.


importante citar que a Figura 5.9 ilustra apenas alguns componentes mais
importantes da aeronave. Para de se obter um clculo mais preciso da posio do CG
interessante que se utilize o maior nmero de componentes possveis.
Uma vez determinada a posio do centro de gravidade, este pode ser representado em
funo da corda na raiz da asa aplicando-se a Equao (5.2) apresentada a seguir.
CG % c =

( xCG x w )
100%
c

(5.2)

A Equao (5.2) relaciona a diferena entre as distancias da posio do CG e do bordo


de ataque da asa em relao a linha de referncia com a corda na raiz da asa, resultando na
posio do CG em uma porcentagem da corda. A Figura 5.10 ilustra este conceito.

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Figura 5.10 - posio do CG em funo de uma porcentagem da corda na raiz da asa.


Para aeronaves convencionais que participam da competio AeroDesign,
normalmente com o CG localizado entre 20% e 35% da corda possvel obter boas
qualidades de estabilidade e controle. A Figura 5.11 mostra a medio do CG da aeronave da
equipe Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a
competio de 2009.

Figura 5.11 Medio do CG da aeronave da equipe Taper.


Exemplo 5.1 Determinao da posio do centro de gravidade.
Considere que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign possui as
caractersticas de peso e distncia de seus componentes em relao a uma linha de referncia
situada no nariz da aeronave apresentada na tabela a seguir.

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Componente
Motor, hlice
Trem do nariz,
tanque de
combustvel e servos
Asa e fuselagem
Trem principal
Boom e leme
Profundor
Total

317

Peso (N)
6,3765
4,414

Brao (m)
0,1018
0,22448

Momento (Nm)
0,649
0,990

14,715
2,943
1,962
2,943
33,3535

0,54562
0,5657
1,07893
1,42765
-

8,028
1,664
2,117
4,201
17,649

Com base nos dados da tabela, determine de forma aproximada a posio do centro de
gravidade desta aeronave em relao linha de referncia e tambm como porcentagem da
corda. Considere c = 0,37m.
Soluo:
A posio do centro de gravidade para a aeronave vazia pode ser calculada com a
aplicao da Equao (5.1) apresentada a seguir.
x CG =

W d
W

A partir dos dados fornecidos na tabela, tem-se que:


x CG =

17,649
33,3535

x CG = 0,529 m

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Com relao a corda mdia aerodinmica, a Equao (5.2) pode ser aplicada, e de
acordo com a figura mostrada a seguir possvel verificar posio do bordo de ataque da asa
em relao a linha de referncia.

Portanto, tem-se que:


CG % c =

( x CG x w )
100%
c

CG % c =

(0,5307 0,37318)
100%
0,45

CG % c = 35% da cma

5.4 Momentos em uma aeronave


Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave, o ponto fundamental
a anlise dos momentos atuantes ao redor do CG. Como forma de ilustrar esta situao, a
Figura 5.12 mostra a vista lateral de uma aeronave e as principais foras utilizadas para a
determinao dos critrios de estabilidade longitudinal esttica.

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Figura 5.12 Foras e momentos atuantes em uma aeronave durante o vo.


Atravs da Figura 5.12 possvel calcular o momento resultante ao redor do CG da
aeronave da seguinte forma:

mCG = T d 1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac

(5.3)

importante observar na Equao (5.3) que conforme citado no Captulo 2, momentos


no sentido horrio so considerados negativos e momentos no sentido anti-horrio so
considerados positivos. Nesta equao esto presentes os momentos provocados pelas foras
de sustentao e arrasto da asa, pela fora de sustentao da superfcie horizontal da
empenagem, pela trao do motor e pelo momento ao redor do centro aerodinmico do perfil,
a fora de arrasto da empenagem foi negligenciada, pois sua contribuio geralmente muito
pequena devido ao seu baixo valor e ao seu pequeno brao de momento e o peso da aeronave
atua diretamente sobre o CG e, portanto, no provoca momento na aeronave.
Normalmente nos clculos de estabilidade utilizam-se equaes fundamentadas em
coeficientes adimensionais, e assim, conveniente se trabalhar com o coeficiente de momento
ao redor do CG, e este pode ser obtido com a aplicao da Equao (5.4).

C mCG =

m CG
qS c

(5.4)

onde, q representa a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia aerodinmica.


importante ressaltar que uma aeronave somente est em equilbrio quando o
momento ao redor do CG for igual a zero, portanto, como ser apresentado a seguir, um avio
somente estar trimado quando o coeficiente de momento ao redor do CG for nulo, assim:

mCG = C mCG = 0

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(5.5)

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5.5 Estabilidade longitudinal esttica


Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal esttica necessrio a
existncia de um momento restaurador que possui a tendncia de trazer a mesma novamente
para sua posio de equilbrio aps qualquer perturbao sofrida.
Como forma de se ilustrar este critrio, considere dois avies e suas respectivas curvas
caractersticas do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque
como mostra a Figura 5.13.
Considere inicialmente que ambas aeronaves esto voando no ngulo de ataque de
trimagem representado pela posio B, ou seja, CmCG = 0. Supondo-se que repentinamente
essas aeronaves sejam deslocadas de sua posio de equilbrio por uma rajada de vento que
aumenta o ngulo de ataque para a posio C (nariz para cima), o avio 1 apresentar um
momento negativo (sentido anti-horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para
baixo, trazendo a mesma novamente para sua posio de equilbrio, j o avio 2 apresentar
um momento positivo que (sentido horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para
cima afastando-a cada vez mais da sua posio de equilbrio.
Analogamente, se a perturbao provocada pela mesma rajada de vento reduzir o
ngulo de ataque para a posio A (nariz para baixo), o avio 1 apresentar um momento
positivo (sentido horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para cima, trazendo-a
de volta a sua posio de equilbrio e o avio 2 apresentar um momento negativo (sentido
anti-horrio) tendendo a rotacionar o nariz da aeronave para baixo, afastando-a cada vez mais
da sua posio de equilbrio.

Figura 5.13 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.


Dessa forma, pode-se concluir a partir da anlise da Figura 5.13 e das consideraes
apresentadas que um dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave relacionado ao coeficiente angular da curva do coeficiente de
momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque que obrigatoriamente deve ser
negativo, resultando, portanto em uma curva decrescente, assim.

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dC m
= C m < 0
d

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(5.6)

A Figura 5.14 mostra o processo para a determinao do coeficiente angular da curva


Cm versus para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.14 Determinao do coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao


redor do CG em funo do ngulo de ataque.
Pela anlise da Figura 5.14, pode-se escrever que:

dC m
C C m1
= C m = m 2
<0
2 1
d

(5.7)

O outro critrio importante para a caracterizao da estabilidade longitudinal esttica


est relacionado ao ngulo de trimagem, que necessariamente deve positivo, pois assim a
aeronave em estudo possuir as qualidades estveis do avio 1 representado na Figura 5.13, e,
portanto, pode-se concluir que o coeficiente de momento ao redor do CG para uma condio
de ngulo de ataque igual a zero Cm0 deve ser positivo, dessa forma, uma condio de
estabilidade longitudinal esttica somente ser obtida quando os seguintes critrios forem
respeitados.
dC m
= C m < 0
d

(5.8)

C m0 > 0

(5.9)

Na discusso apresentada, os requisitos necessrios para se obter a estabilidade


longitudinal esttica de uma aeronave so fundamentados na curva de momento de arfagem
do avio completo, porm importante a realizao de uma anlise independente de cada
componente da aeronave, pois assim possvel visualizar quais partes contribuem de maneira
positiva e quais contribuem de maneira negativa para a estabilidade da aeronave.
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Geralmente os trs componentes que so analisados para a obteno dos critrios de


estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave so a asa, a fuselagem e a superfcie
horizontal da empenagem.
5.5.1 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica
Para se avaliar a contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do CG da aeronave devido s
foras de sustentao e arrasto alm de se considerar o momento ao redor do centro
aerodinmico da asa. A Figura 5.15 serve como referncia para a realizao deste clculo e
neste ponto importante citar que a mesma est representada em uma escala conveniente que
permite visualizar as foras e os braos de momento em relao ao CG.

Figura 5.15 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica.


Nesta figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do
centro aerodinmico Mac e as foras de sustentao L e arrasto D respectivamente
perpendicular e paralela direo do vento relativo, dessa forma, os momentos atuantes ao
redor do centro de gravidade so obtidos do seguinte modo:
M CGw = M ac + L cos w (hCG hac ) + L sen w Z CG + D sen w (hCG hac ) D cos w Z CG
(5.10)
Como forma de simplificar a anlise, as seguintes simplificaes so vlidas:
cos w = 1

(5.11)

sen w = w

(5.12)

L >> D

(5.13)

Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a


fora de sustentao bem maior que a fora de arrasto, e como para a maioria dos avies a
posio ZCG do centro de gravidade possui um brao de momento muito pequeno, a Equao
(5.10) pode ser reescrita em sua forma simplificada desprezando-se a contribuio da fora de
arrasto e do brao de momento ZCG do seguinte modo:
M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG
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(5.14)

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Que resulta em:


M CGw = M ac + L ( hCG hac )

(5.15)

A Equao (5.15) pode ser reescrita na forma de coeficientes atravs da diviso de


todos os termos pela relao q S c , portanto:
M CGw
M ac
L ( hCG hac )
=
+
q S c q S c
q S c

(5.16)

h
h
C MCGw = C Mac + C L CG ac
c
c

(5.17)

Que resulta em:

A variao do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque da asa


calculada pela Equao (5.18) apresentada a seguir.
(5.18)

C L = C L0 + a w

Onde CL0 representa o coeficiente de sustentao para ngulo de ataque nulo (w = 0)


e a representa o coeficiente angular da curva CL versus da asa.
Substituindo a Equao (5.18) na Equao (5.17), tem-se que:
h
h
C MCGw = C Mac + (C L 0 + a w ) CG ac
c
c

(5.19)

Aplicando-se as condies necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal


esttica possvel observar que o coeficiente de momento para uma condio de ngulo de
ataque w = 0 :
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c

(5.20)

E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG dado


por:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c

(5.21)

Analisando a Equao (5.21) possvel observar que para o coeficiente angular ser
negativo e, portanto, contribuir positivamente para a estabilidade longitudinal esttica da
aeronave, necessrio que o centro de gravidade esteja localizado a frente do centro
aerodinmico, porm, geralmente, em aeronaves convencionais no isto que ocorre e,
portanto, a asa isolada se caracteriza por um componente desestabilizante na aeronave, e da a
importncia da presena da superfcie horizontal da empenagem.

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O exemplo apresentado a seguir mostra a aplicao dos critrios de estabilidade


longitudinal esttica para a asa de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
Exemplo 5.2 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave.
Considere que asa da aeronave representada na figura a seguir utiliza o perfil Eppler
423 cujas curvas caractersticas cl x e cm x esto representadas nos grficos mostrados.
Determine o coeficiente de momento para w = 0, o coeficiente angular da curva cm x
e trace o grfico do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque dessa asa.
Realize comentrios sobre os resultados obtidos na anlise. Dados: AR = 6,70, e = 0,98,
c = 0,37 m, hCG = 0,1587m, hac = 0,1225m.

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Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000

2,5

0 ,3

0 ,2

coeficiente de momento

Coeficiente de sustentao

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000

1,5
1
0,5

0 ,1
0
0

10

15

- 0 ,1
- 0 ,2

0
0

10

15

- 0 ,3

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil dado por:
dcl c l 2 c l1
=
a0 =
d 2 1
a0 =

dcl 1,73 1,50


=
d
7 4

a 0 = 0,0766 /grau
Para a asa finita tem-se que:

a=

a0
1 + (57,3 a 0 / e AR)

a=

0,0766
1 + (57,3 0,0766 / 0,98 6,7)

a = 0,0631 grau-1
Assim, o valor de CL0 da asa finita pode ser obtido considerando um ngulo de ataque para
sustentao nula de aproximadamente -10 para o perfil Eppler 423, da seguinte forma:

C L = a ( L =0 )
C L = 0,0631 (0 (10))

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C L = 0,631
O valor do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico para w = 0 e obtido
diretamente da leitura do grfico cm x e corresponde a -0,24.
Pela aplicao da Equao (5.20) obtm-se o valor de CM0w do seguinte modo:
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c
0,1587 0,1225
C M 0 w = 0,24 + 0,631

0,37
0,37
C M 0 w = 0,178

E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG obtido com
a aplicao da Equao (5.21) da seguinte forma:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c

dC M
0,1587 0,1225
= C Mw = 0,0631

d
0,37
0,37
dC M
= C Mw = 0,00617 /grau
d

Portanto, a equao que define a variao do coeficiente de momento em funo do ngulo de


ataque :
C mCGw = C m 0 w + C mw
C mCGw = 0,178 + 0,00617

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327

A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:


CmCGw
(graus)
0
-0,178
1
-0,17183
2
-0,16566
3
-0,15949
4
-0,15332
5
-0,14715
6
-0,14098
7
-0,13481
8
-0,12864
9
-0,12247
10
-0,1163
Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica
0,2

Coeficiente de momento

0,15
0,1
0,05
0
-0,05

10

12

-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)

Como citado anteriormente possvel observar que a asa isoladamente possui um


efeito desestabilizante na aeronave, pois nenhum dos dois critrios necessrios so atendidos,
ou seja, o primeiro ponto da curva negativo e o coeficiente angular positivo contribuindo
de maneira negativa para a estabilidade da aeronave.
Dessa forma, se faz necessrio a adio da superfcie horizontal da empenagem para
garantir a estabilidade da aeronave. Na prxima seo ser apresentada e desenvolvida a
formulao matemtica para se avaliar a contribuio da empenagem na estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

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328

5.5.2 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade longitudinal


esttica
De maneira anloga ao estudo realizado para a determinao da contribuio da asa
para a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, ser apresentado nesta seo o
modelo analtico para a determinao da contribuio da superfcie horizontal da empenagem
nos critrios de estabilidade longitudinal esttica. Em uma situao real obvio que tanto a
asa quanto a superfcie horizontal da empenagem esto acopladas fuselagem e ao avio
como um todo, porm didaticamente torna-se mais simples a realizao de uma anlise
isolada de cada componente e posteriormente uma anlise completa da aeronave atravs da
adio de cada uma das contribuies estudadas, assim, nesta seo apenas ser abordado a
contribuio isolada da superfcie horizontal da empenagem e na seo 5.5.4 do presente
captulo ser abordado o critrio para a obteno da estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave completa.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a configurao
convencional com a empenagem localizada na cauda do avio se mostra muito mais eficiente
que a configurao canard (dados histricos dos resultados de competies j realizadas),
dessa forma, apenas ser tratado no escopo deste livro a configurao convencional, ou seja,
com a empenagem localizada na cauda da aeronave atrs da asa e do centro de gravidade da
aeronave.
Como a superfcie horizontal da empenagem est montada na aeronave em uma
posio atrs da asa, importante se observar alguns critrios importantes para se garantir o
controle da aeronave, pois nessa condio de montagem, a empenagem est sujeita a dois
principais efeitos de interferncia que afetam diretamente a aerodinmica da mesma. Esses
efeitos so:
a) Devido ao escoamento induzido na asa, o vento relativo que atua na superfcie
horizontal da empenagem no possui a mesma direo do vento relativo que atua na asa.
b) Devido ao atrito de superfcie e ao arrasto de presso atuantes sobre a asa, o
escoamento que atinge a empenagem possui uma velocidade menor que o escoamento que
atua sobre a asa e, portanto, a presso dinmica na empenagem menor que a presso
dinmica atuante na asa.
Uma forma de se minimizar esses efeitos posicionar a empenagem fora da regio da
esteira de vrtices da asa, isso pode ser feito atravs de um ensaio simples e qualitativo em
um tnel de vento com um modelo em escala da aeronave em projeto. Geralmente com a
empenagem localizada em um ngulo compreendido entre 7 e 10 acima do bordo de fuga da
asa praticamente no existe influncia da esteira de vrtices sobre a empenagem para uma
condio de vo reto e nivelado.
Neste ponto importante citar que mesmo com esse posicionamento da empenagem,
em uma condio de elevado ngulo de ataque a esteira de vrtices gerada pela asa atingir a
empenagem em uma condio de escoamento turbulento pois a aeronave geralmente est em
uma condio prxima do estol. A Figura 5.16 mostra um ensaio qualitativo realizado em
tnel de vento com um modelo em escala e pode-se observar que em uma condio de vo
reto e nivelado a esteira de vrtices passa abaixo da empenagem permitindo um escoamento
livre nas superfcies de comando contribuindo de maneira significativa para a controlabilidade
e estabilidade da aeronave minimizando os efeitos de interferncia citados no inicio dessa
seo.

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329

Figura 5.16 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de vo reto e


nivelado ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em escala 1:3 da
aeronave real.
J para uma condio de elevado ngulo de ataque, possvel observar na Figura 5.17
que a esteira turbulenta interfere sobre a empenagem reduzindo a controlabilidade e a
estabilidade da aeronave.

Figura 5.17 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de vo com


elevado ngulo de ataque ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em
escala 1:3 da aeronave real.
Em funo das consideraes apresentadas, a contribuio da superfcie horizontal da
empenagem deve ser calculada de maneira precisa para se garantir o correto balanceamento
da aeronave durante o vo, o clculo pode ser realizado atravs da determinao dos
momentos gerados ao redor do centro de gravidade da aeronave e um modelo matemtico

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330

para esta anlise pode ser obtido a partir do diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na
Figura 5.18.

Figura 5.18 Contribuio da empenagem horizontal na estabilidade longitudinal


esttica.
Atravs do estudo detalhado da Figura 5.18, possvel observar que a soma dos
momentos da superfcie horizontal da empenagem em relao ao CG da aeronave pode ser
escrito matematicamente da seguinte forma:
M CGt = M act l t [Lt cos( wb ) + Dt sen( wb )] z t Lt sen( wb )
+ z t Dt cos( wb )

(5.22)

Pela anlise da Equao (5.22) possvel verificar que o termo l t Lt cos( wb )


o que possui a maior intensidade e, portanto, representa o elemento predominante nesta
equao e assim, algumas hipteses simplificadoras podem ser realizadas para facilitar a
soluo desta equao. As hipteses de simplificao so as seguintes:
a) O brao de momento zt muito menor que o brao de momento Lt, portanto zt pode
ser considerado praticamente nulo durante a realizao do clculo.
b) A fora de arrasto Dt da superfcie horizontal da empenagem muito menor que a
fora de sustentao Lt, portanto tambm pode ser considerada nula durante a realizao do
clculo.
c) O ngulo ( wb ) geralmente muito pequeno, portanto so vlidas as seguintes
aproximaes: sen( wb ) 0 e cos( wb ) 1 .
d) O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil da empenagem Mact
geralmente tem um valor muito pequeno e tambm pode ser considerado nulo durante a
realizao do clculo.
A partir das consideraes apresentadas, a Equao (5.22) pode ser reescrita da
seguinte forma:
M CGt = 0 l t [Lt 1 + Dt 0] z t Lt 0 + z t Dt 1
M CGt = l t Lt + z t Dt

(5.22a)
(5.22b)

Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da Equao (5.22b)


predominante, e assim pode-se escrever que:
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331

(5.23)

M CGt = l t Lt t

Assim, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com


relao ao momento de equilbrio ao redor do CG da aeronave uma funo simplificada
dependente apenas do comprimento lt e da fora de sustentao Lt gerada na empenagem
horizontal.
Na forma de coeficientes adimensionais, a Equao (5.23) pode ser reescrita em
funo do coeficiente de momento da superfcie horizontal da empenagem ao redor do CG da
aeronave e do coeficiente de sustentao CLt gerado na empenagem.
O coeficiente de sustentao na empenagem horizontal CLt obtido a partir da equao
geral da fora de sustentao do seguinte modo:
Lt =

1
v 2 S t C Lt
2

(5.24)

Na forma de coeficiente de sustentao, a Equao (5.24) reescrita a seguir.


C Lt =

Lt
q S t

(5.25)

Nesta equao importante lembrar que q representa a presso dinmica atuante


1
dada pela relao q = v 2 .
2
Substituindo a Equao (5.24) na Equao (5.23), tem-se que:
1
2
M CGt = l t v t S t C Lt = l t q t S t C Lt
2

(5.26)

Adimensionalizando-se o momento ao redor do CG atravs das condies de


escoamento na asa, tem-se que:
M CGt
l q S C Lt
= t t t
q w S w c
q w S w c

(5.27)

Que resulta em:


C MCGt =

lt S t
C Lt
Sw c

(5.28)

Na Equao (5.28) importante notar a presena da varivel chamada de eficincia


de cauda que oriunda da relao entre a presso dinmica da asa e a presso dinmica
atuante na superfcie da empenagem, que como foi comentado no inicio dessa seo
representa o efeito provocado pela condio de interferncia da esteira de vrtices da asa
sobre a empenagem onde a presso dinmica atuante na empenagem menor que a presso
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332

dinmica da asa devido a reduo de velocidade no escoamento que atinge a empenagem.


Segundo Nelson [5.4], geralmente a eficincia de cauda corresponde a um valor
compreendido entre 80% e 95% dependendo da localizao da empenagem em relao a asa,
portanto:

1 vt 2
q t
= 2
=
q w 1 v w 2
2

(5.29)

Tambm importante observar que o termo presente no lado direito da Equao


(5.28), a relao l t S t representa um volume caracterstico da dimenso e da posio da
cauda e o termo c S w representa um volume caracterstico da dimenso da asa. A razo entre
esses dois volumes representa o conceito de volume de cauda horizontal estudado para o
dimensionamento aerodinmico da empenagem no captulo 2, portanto:
VH =

lt S t
Sw c

(5.30)

Desse modo, a Equao (5.28) pode ser reescrita da seguinte forma:

C MCGt = VH C Lt

(5.31)

Portanto, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com


relao ao CG da aeronave para se garantir a estabilidade longitudinal esttica depende
diretamente do volume de cauda adotado e do coeficiente de sustentao gerado no
estabilizador horizontal.
Como os critrios de estabilidade so calculados e representados em um grfico do
coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque, conveniente que a
Equao (5.31) seja expressa em termos do ngulo de ataque, pois assim se torna mais
simples para se realizar uma anlise de estabilidade em diferentes ngulos de ataque da
aeronave e facilita a obteno do coeficiente angular da curva permitindo um traado rpido
do grfico CMCGt x .
Para se quantificar a Equao (5.31) em funo do ngulo de ataque, essencial o
estudo da Figura 5.18, na qual pode-se observar que:

t = w i w + it

(5.32)

O coeficiente de sustentao do estabilizador horizontal pode ser escrito de acordo


com a teoria estudada no captulo de aerodinmica da seguinte forma:
C Lt =

dC Lt
t = at t
d

C Lt = a t ( w i w + ii )

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(5.33)
(5.33a)

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333

Por questes de nomenclatura, o coeficiente angular at ser


representado na simbologia das equaes subseqentes por CLt, portanto:
(5.34)

a t = C Lt

O ngulo provocado pelo escoamento induzido muito complicado de ser


determinado analiticamente e normalmente determinado em experimentos, segundo
Anderson [5.1], uma expresso que permite a determinao de pode ser escrita do seguinte
modo:

=0 +

d
w
d

(5.35)

O ngulo de ataque induzido e seu correspondente 0 para uma condio de ngulo


de ataque zero pode ser calculado a partir da teoria da asa finita para uma distribuio elptica
de sustentao pela aplicao das Equaes (5.36) e (5.37):

57,3 2 C Lw
ARw

(5.36)

0 =

57,3 2 C L 0
ARw

(5.37)

A relao de mudana do ngulo de ataque induzido em funo do ngulo de ataque


d

determinada a partir da derivada da Equao (5.36), portanto:

dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw

(5.38)

Assim, substituindo-se as Equaes (5.34), (5.35) e (5.38) na Equao (5.33a) tem-se


que:

C Lt = C Lt w i w + ii 0 +
w
d

C Lt = C Lt w C Lt i w + C Lt ii C Lt 0 C Lt

(5.39)

d
w
d

(5.39a)

Que resulta em:

C Lt = C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d

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(5.39b)

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334

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Substituindo a Equao (5.39b) na equao (5.31) tem-se:

C MCGt = V H C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d

(5.40)

Aplicando-se a propriedade distributiva, a Equao (5.40) pode ser reescrita do


seguinte modo:

C MCGt = V H C Lt w 1
+ VH C Lt (i w ii + 0 )
d

(5.40a)

A Equao (5.40a) pode ser expressa em termos de uma equao linear que permite a
determinao do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo
de ataque do seguinte modo:
(5.41)

C MCGt = C M 0t + C Mt

Comparando-se a Equao (5.40a) com a Equao (5.41), possvel observar que:

C M 0t = V H C Lt (i w ii + 0 )

(5.42)

C Mt = V H C Lt 1

(5.43)

A adio da empenagem na aeronave contribui significativamente para a obteno de


um coeficiente de momento CM0 resultante da aeronave positivo, esta condio pode ser
obtida atravs do ajuste do ngulo de incidncia do estabilizador horizontal it. Para o caso de
uma asa que possui arqueamento positivo em seu perfil aerodinmico, a contribuio do CM0
negativa como foi apresentado no Exemplo 5.2, e, assim, muito importante observar que
quando o estabilizador montado com um ngulo negativo em relao a linha de referncia
da fuselagem, este contribui de maneira positiva para a obteno de um CM0 positivo para a
aeronave e um CM negativo o que garante a estabilidade longitudinal esttica.
Dessa forma, percebe-se que a contribuio do estabilizador horizontal para se obter
uma condio de estabilidade longitudinal esttica pode ser controlada pela correta seleo do
volume de cauda VH e do coeficiente angular CLt. O coeficiente angular da curva de
momento ser cada vez mais negativo se forem aumentados os valores do brao de momento
lt, da rea do estabilizador horizontal St e do coeficiente angular CLt da curva CL x do
estabilizador horizontal, portanto, o projetista pode ajustar qualquer um desses fatores como
forma de se atingir a condio de estabilidade desejada.

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335

Exemplo 5.3 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade


longitudinal esttica de uma aeronave.
Para a aeronave do Exemplo 5.2, considere a adio do estabilizador horizontal,
determine a equao de contribuio para estabilidade longitudinal esttica e trace o grfico
mostrando a influncia que o estabilizador horizontal possui em relao a sua contribuio na
curva do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque.
Considere: Sw = 0,92m, St = 0,169m, iw = 5, it = 0, = 0,95, VH = 0,45, CL0 = 0,62,
CLw = 0,0631 (Exemplo 5.2) ARw = 6,7, ARt = 3,15 e a curva do coeficiente de sustentao em
funo do ngulo de ataque do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador horizontal
representada na figura a seguir.

Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador
horizontal dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =

dcl 0,6 0,2


=
d
5 2

a 0 = 0,133 /grau
Corrigindo para as dimenses finitas do estabilizador tem-se que:
a=

a0
1 + (57,3 a 0 / e AR )

a=

0,133
1 + (57,3 0,133 / 1 3,15)

a = 0,0751 grau-1
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336

a = C Lt = 0,0751 grau-1
A equao para a estabilidade longitudinal esttica devido a contribuio do estabilizador
horizontal pode ser determinada a partir do clculo das Equaes (5.42) e (5.43) que definem
os valores de CM0t e CMt.
Com a aplicao da Equao (5.42) tem-se que:

C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
O valor de 0 calculado pela Equao (5.37) da seguinte forma:

0 =

57,3 2 C L 0
ARw

0 =

57,3 2 0,62
6,70

0 = 3,37

Portanto:

C M 0t = 0,45 0,95 0,0751 (5 0 +3,37 )


C M 0t = 0,268
Com a aplicao da Equao (5.43) tem-se que:

C Mt = VH C Lt 1

d
com o valor de d

determinado pela aplicao da Equao (5.38)

dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw
d 57,3 2 0,0631
=
d
6,70

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337

d
= 0,343
d
Portanto:

C Mt = 0,45 0,95 0,0751 (1 0,343)


C Mt = 0,0211
Assim, a equao de estabilidade longitudinal esttica do estabilizador horizontal pode ser
escrita da seguinte forma:

C MCGt = C M 0t + C Mt
C MCGt = 0,268 0,0211
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

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CmCGw
0,268
0,2469
0,2258
0,2047
0,1836
0,1625
0,1414
0,1203
0,0992
0,0781
0,057

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338

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Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade


longitudinal esttica

Coeficiente de momento

0,3
0,2
0,1
0
0

10

12

-0,1
-0,2
ngulo de ataque (graus)

Atravs da anlise realizada possvel verificar que o estabilizador horizontal possui


contribuio positiva para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave,
pois nos resultados obtidos tem-se C M 0t = 0,268 e C Mt = 0,0211, ou seja, os dois critrios
necessrios so atingidos.

5.5.3 Contribuio da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica


At o presente foram apresentadas as contribuies isoladas da asa e da empenagem
nos critrios necessrios para a obteno da estabilidade lobgitudinal esttica de uma
aeronave, porm, alm desses dois componentes, a fuselagem tambm possui sua influncia
na estabilidade de um avio.
A funo principal da fuselagem em uma aeronave que participa da competio
AeroDesign possuir as mnimas dimenses exigidas pelo regulamento da competio com a
capacidade de armazenar a carga til e os componentes eletrnicos embarcados na aeronave.
muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign com as menores dimenses possveis, pois desse modo
possvel se reduzir o arrasto parasita do avio e tambm o peso estrutural. A partir da teoria
aerodinmica, o melhor modelo para uma fuselagem aquele no qual o comprimento maior
que a largura ou altura.
Munk, realizou estudos considerando um escoamento de fluido ideal e a partir da
equao da quantidade de movimento e consideraes de energia verificou que a variao do
coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque para corpos compridos com seo
transversal circular (modelos de fuselagem empregados na indstria aeronutica)
proporcional ao volume do corpo e presso dinmica atuante.
Um estudo mais avanado foi realizado por Multhopp, no qual o referido autor
estendeu a anlise realizada por Munk e avaliou a influncia do escoamento induzido ao
longo da fuselagem na presena da asa com diversos modelos de seo transversal. Um
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339

resumo das equaes utilizadas e dos resultados obtidos por Multhopp so apresentados a
seguir para a determinao dos valores de C M 0 f e C Mf .
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo
de ataque nulo pode-se utilizar a Equao (5.44) apresentada a seguir.
CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f )dx
lf

(5.44)

A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.


CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

w f ( 0 w + i f ) x
2

(5.45)

x =0

Na Equao (5.45), a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto
relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf e a
mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia aerodinmica da asa,
wf a largura mdia da fuselagem em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para
sustentao nula da asa em relao linha de referncia da fuselagem, if o ngulo de
incidncia da fuselagem em relao uma linha de referncia no centro de cada seo
avaliada e x o incremento de comprimento que define cada seo avaliada ao longo da
fuselagem.
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na Figura 5.19 apresentada na obra
de Nelson [5.4].

Figura 5.19 Determinao da relao (k2 k1) em funo da relao l f d mx .


Para a determinao do coeficiente angular da curva de momentos ao redor do CG em
funo do ngulo de ataque da fuselagem CMf, o mtodo utilizado por Multhopp sugere que:
C Mf =

lf
1
2
w f u dx
0
36,5 S w c

(5.46)

A qual pode ser aproximada pela seguinte somatria.


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C Mf

x =l f
1
2
=
w f u x
36,5 S w c x = 0

340

(5.47)

A relao u

presente na Equao (5.47) representa a variao do ngulo do

escoamento local em funo do ngulo de ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e
segundo Nelson [5.4], pode ser estimada de acordo com as curvas apresentadas na Figura
5.20.

Figura 5.20 Determinao da relao u

A aplicao das Equaes (5.45) e (5.47) so mais simples de serem compreendidas a


partir da anlise da Figura 5.21 que mostra como a fuselagem de uma aeronave pode ser
dividida em vrios segmentos para a avaliao de sua contribuio na estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.21 Representao dos segmentos da fuselagem para a determinao de CM0f e CMf.
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341

Na anlise da Figura 5.21, para os segmentos de 1 at 3 que antecedem a asa, a relao


estimada pela Figura 5.20a, para o segmento 4 a relao u
estimada pela

Figura 5.20b, para a regio localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa
assume-se que no existe influncia do escoamento gerado pela asa e portanto u
=0 e

estimada pela Equao (5.48) apresentada a


para os segmentos de 5 at 13 a relao u

seguir.
u

u x i

= 1

l h

(5.48)

Como forma de compreender a aplicao das equaes propostas nesta seo e


determinar os coeficientes CM0f e CMf, a seguir apresentado um exemplo de clculo para
uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.4 Estabilidade longitudinal esttica da aeronave completa
Nas sees anteriores, estudou-se a contribuio de cada elemento da aeronave
isoladamente (asa, estabilizador horizontal e fuselagem), porm para se avaliar os critrios de
estabilidade longitudinal esttica deve-se realizar uma anlise da aeronave como um todo.
Como forma de se determinar os critrios que garantem a estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave, importante que o estudante tenha em mente a equao
fundamental do momento de arfagem ao redor do CG da aeronave reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0a + C Ma a

(5.49)

O subscrito a utilizado na Equao (5.49) representa uma anlise realizada para a


aeronave completa, neste ponto entende-se por aeronave completa a juno da asa e da
empenagem na fuselagem, e, dessa forma, o clculo da contribuio total para a estabilidade
longitudinal esttica pode ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento
isoladamente, assim, a Equao (5.49) pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e CMa
podem ser determinados da seguinte forma:

C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t

(5.50)

C Ma = C Mw + C Mf + C Mt

(5.51)

Desse modo, uma vez conhecidos os valores de CM0 e CM para cada um dos
componentes isolados da aeronave cujas equaes esto apresentadas nas sees 5.5.1, 5.5.2 e
5.5.3 do presente captulo, torna-se imediato o clculo e a determinao da curva do
coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque para a
aeronave completa.
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos
componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal
esttica est apresentado a seguir:
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342

a) Asa

C M 0 w = C Macw + C L 0 w hCG hac

(5.52)

C Mw = C Lw hCG hac

(5.53)

Nas Equaes (5.52) e (5.53) importante citar que as variveis hCG e hac foram
utilizadas para simplificar a notao usada nas Equaes (5.20) e (5.21), portanto, considere
que:
hCG =

hCG
c

(5.54)

hac =

hac
c

(5.55)

b) Estabilizador horizontal

C M 0t = V H C Lt (i w it + 0 )

(5.56)

C Mt = V H C Lt 1

(5.57)

c) Fuselagem
CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

w f ( 0 w + i f ) x
2

(5.58)

x =0

e
x =l

C Mf =

f
1
2
w f u x
36,5 S w c x = 0

(5.59)

A partir da aplicao da Equao (5.49), possvel construir o grfico que mostra a


variao do coeficiente de momento para a aeronave completa em funo do ngulo de

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343

ataque, um modelo deste grfico est apresentado na Figura 5.22 e similar ao grfico da
Figura 5.13.

Figura 5.22 Anlise da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave completa.


A anlise da Figura 5.22 permite comentar que o ngulo de ataque necessrio para a
trimagem da aeronave trim, representa o ngulo necessrio para se manter a aeronave em
condies de equilbrio esttico ( M CG = 0 ) quando livre de qualquer perturbao, quer seja
externa ou ento por movimentao de comando.
A determinao do ngulo de trimagem est diretamente envolvida com o controle da
aeronave e por ser algo de extrema importncia para o vo estvel de uma aeronave esse
conceito ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao controle longitudinal da
aeronave.
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para o clculo de CM0a e
CMa podem ser escritas do seguinte modo:

C M 0 a = C Macw + C L 0 w hCG hac + V H C Lt (i w i t + 0 )


+

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

w f ( 0 w + i f ) x
2

(5.60)

x =0

e
x=l f
d
1

2
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1
w f u x (5.61)
+
d 36,5 S w c x = 0

A seguir apresentado um exemplo de clculo para o traado da curva do coeficiente


de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque alm da
determinao do ngulo de trimagem da aeronave.

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344

5.5.5 Ponto neutro e margem esttica


Ponto neutro: O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localizao
mais posterior do CG com a qual a superfcie horizontal da empenagem ainda consegue
exercer controle sobre a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal esttica, ou seja,
representa a condio para a qual a aeronave possui estabilidade longitudinal esttica neutra.
Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente angular da curva
CMCG x igual a zero, ou seja, CM=0, e como visto nos critrios de estabilidade, uma
aeronave somente possui estabilidade longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto
neutro define a condio mais critica para a garantia da estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave.
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo alternativo para se
verificar a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pois de acordo com a posio
do CG em relao posio do ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x pode
ser negativo, nulo ou positivo como pode ser observado na Figura 5.23.

Figura 5.23 Representao do coeficiente angular para o ponto neutro.


Tanto a medida da posio do CG ( hCG ) quanto do ponto neutro ( h PN ) so
referenciadas como porcentagem da corda mdia aerodinmica e medidas a partir do bordo de
ataque da asa, dessa forma, a condio de coeficiente angular negativo para a curva CMCG x
somente ser obtido quando hCG < hPN , ou seja, uma aeronave possuir estabilidade
longitudinal esttica enquanto o centro de gravidade estiver localizado antes da posio do
ponto neutro. As notaes hCG e h PN so utilizadas para indicar a posio em relao corda
mdia aerodinmica, assim, considere a partir desse ponto da anlise que:
hCG =

hCG
c

(5.62)

h PN =

hPN
c

(5.63)

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345

A Figura 5.24 mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma aeronave


necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal esttica.

Figura 5.24 Localizao do CG e do ponto neutro de uma aeronave.


Matematicamente a posio do ponto neutro pode ser obtida fazendo-se CMa = 0 na
Equao (5.61), e assim, tem-se que:
d

0 = C Lw hCG hac + C Mf V H C Lt 1

(5.64)

Nesta equao possvel observar que a posio do ponto neutro depende da posio
do centro de gravidade e das caractersticas aerodinmicas da aeronave, dessa forma,
considerando que o centro de gravidade est exatamente sobre o ponto neutro hCG = hPN , a
Equao (5.64) pode ser solucionada de acordo com a deduo apresentada a seguir.
d

0 = hCG C Lw hac C Lw + C Mf V H C Lt 1

(5.64a)

Como hCG = hPN , tem-se que:


d

h PN C Lw = hac C Lw + C Mf V H C Lt 1

h PN =

C Mf
hac C Lw
V C Lt
+
H
C Lw
C Lw
C Lw

(5.64b)

(5.64c)

Que resulta em:


h PN = hac

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C Mf
C Lw

V H C Lt
d
1

C Lw
d

(5.64d)

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346

Na equao (5.64d) importante citar que no se realizou nenhum processo de


correo no volume de cauda horizontal VH devido a movimentao do CG. Esta
movimentao provoca uma mudana imediata no comprimento de cauda lh, porm como esta
diferena geralmente muito pequena, o seu efeito pode ser desprezado no clculo
fornecendo ainda assim resultados confiveis.
A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da Equao (5.64d) chamada de
ponto neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada para aeronaves que possuem
superfcies de comando que podem ser fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou
seja, quando o piloto realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie de
controle acionada se desloca para a posio desejada e l permanece at que um novo
comando seja aplicado.
Ainda em relao Equao (5.58d), o resultado obtido ser um valor que referencia a
porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como citado anteriormente a partir do
bordo de ataque da asa alm de representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda
possvel se garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e intuitivo
observar que enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro a aeronave
ser longitudinalmente estaticamente estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com
o ponto neutro a aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto CMa =
0 e quando o CG estiver localizado aps o ponto neutro a aeronave possuir instabilidade
longitudinal esttica e portanto CMa > 0.
De acordo com a anlise da Figura 5.23, possvel observar que quando o CG
coincidir com o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo do ngulo de ataque
constante, pois CMa = 0, e, dessa forma, fazendo-se uma analogia com o centro
aerodinmico de uma asa, que representa o ponto sobre o perfil no qual o momento
constante e independe do ngulo de ataque, o ponto neutro pode ser considerado como o
centro aerodinmico do avio completo.
As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o mesmo
deslocado para trs da posio de projeto, o coeficiente angular CMa torna-se cada vez mais
positivo e a aeronave torna-se menos estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa
dizer que o CG da aeronave atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de
estabilidade longitudinal esttica neutra.
Margem esttica: representa um elemento importante para se definir o grau de
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem esttica ME representa a
distncia entre o ponto neutro e o CG da aeronave e pode ser determinada analiticamente a
partir da aplicao da Equao (5.65).
(5.65)

ME = h PN hCG

A Figura 5.25 mostra a relao de margem esttica de uma aeronave.

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347

Figura 5.25 Representao da margem esttica de uma aeronave.


Pela anlise da figura possvel observar que a margem esttica representa uma
medida direta da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave e como forma de se
atender os critrios CM0a > 0 e CMa < 0, a margem esttica dever ser sempre positiva,
indicando que o CG est posicionado antes do ponto neutro.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma margem esttica
compreendida entre 10% e 20% traz bons resultados quanto estabilidade e manobrabilidade
da aeronave.
Como a margem esttica indica a caracterstica de estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave, pode-se concluir que quanto menor for o seu valor menor ser a distncia entre
o CG e o ponto neutro e consequentemente menor ser a estabilidade esttica da aeronave.
A Figura 5.26 mostra a influncia da posio do CG e por conseqncia da margem
esttica com relao ao ponto neutro e aos critrios necessrios para a estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.26 Influncia do CG e da margem esttica na estabilidade


longitudinal esttica de uma aeronave.

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348

Pela anlise da Figura 5.26 possvel observar que o aumento da margem esttica
proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento
da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento
excessivo do CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade
da aeronave como ser discutido na prxima seo do presente captulo.
Para exemplificar os conceitos de ponto neutro e margem esttica, apresentado a
seguir um exemplo de clculo para a determinao dessas duas quantidades para uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.6 Conceitos fundamentais sobre o controle longitudinal
O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies
sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um
incremento na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que
modifica a atitude de vo.
O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de
sustentao originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam
da competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente
mvel ou parcialmente mvel como mostram os modelos apresentadas na Figura 5.27.

Figura 5.27 Modelos de superfcies horizontais da empenagem em avies que participam da


competio AeroDesign.
Tanto em um caso como em outro, a mudana do ngulo de ataque do profundor ou
ento a deflexo da superfcie mvel do estabilizador horizontal provoca um momento ao
redor do CG da aeronave devido ao aumento da fora de sustentao na superfcie horizontal
da empenagem. Os principais fatores que afetam diretamente a qualidade do controle
longitudinal esttico de uma aeronave so: a eficincia de controle, os momentos de
articulao e o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave.
A eficincia de controle representa a medida de quo eficiente a deflexo do controle
para se obter o momento necessrio para se balancear a aeronave, os momentos de articulao
definem a intensidade da fora necessria para a aplicao do comando, ou seja, em uma
aeronave que participa do AeroDesign representam um fator de extrema importncia para a
correta seleo dos servo-comandos que sero utilizados, pois permitem definir a fora
tangencial que movimentar a superfcie de controle, o balanceamento aerodinmico e de
massa da aeronave permite definir uma faixa de valores aceitveis para no se exigir
demasiadamente de foras para a deflexo dos comandos.
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349

Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o
controle longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de vo reto e nivelado
considere a aeronave trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a
Figura 5.28.

Figura 5.28 ngulo de trimagem de uma aeronave.


Pela anlise da Figura 5.28, intuitivo observar que o ngulo de ataque para trimagem

= trim mostrado corresponde a um determinado coeficiente de sustentao CLtrim definido

para a condio de vo do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma
determinada velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e, pela equao fundamental
da fora de sustentao pode-se escrever que:
W =L=

1
2
vtrim S w C Ltrim
2

(5.66)

Resolvendo a Equao (5.66) para vtrim, tem-se que:


v trim =

2 W
S C Ltrim

(5.67)

Assim, pela soluo da Equao (5.67) possvel determinar a velocidade na qual a


aeronave se encontra trimada (balanceada ao redor do CG) em um determinado ngulo de
ataque.
Porm, como comentado, o ngulo de trimagem mostrado na Figura 5.27 define uma
condio de balanceamento apenas para um determinado CLtrim e uma determinada velocidade
de trimagem vtrim, caso o piloto deseje reduzir ou aumentar a velocidade da aeronave um novo
ngulo de trimagem ser obtido, pois no caso de uma reduo na velocidade de vo ser
necessrio o aumento do ngulo de ataque para se manter o vo reto e nivelado da aeronave e,
portanto, consequentemente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG necessitando
uma deflexo da superfcie de comando como forma de se criar um incremento na fora de
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350

sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente, garantindo o
controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de
ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a
aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma
deflexo da superfcie de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo
diferente de trim nem em qualquer outra velocidade diferente de vtrim.
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois
uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer
seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes
apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condies de vo
necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie de comando criando um incremento na
fora de sustentao capaz de gerar o momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a
aeronave em um novo ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo
resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a
nica forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em
um novo ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de
CM0a, mantendo o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado
na Figura 5.28, a mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com
deslocamento do CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que
proporciona uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de
estabilidade da aeronave.
Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o
equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para
o profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador
e profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para
modelar matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em
uma determinada posio inicial como mostra a Figura 5.29.

Figura 5.29 Profundor totalmente mvel.


Na Figura 5.29 possvel identificar o ngulo de ataque absoluto do profundor t
definido anteriormente pela Equao (5.32) reescrita a seguir.

t = ( w i w + it )

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(5.68)

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351

Como o perfil aerodinmico geralmente utilizado para o profundor simtrico tem-se


que para t = 0, CLt = 0, e, portanto, a curva caracterstica do coeficiente de sustentao em
funo do ngulo de ataque absoluto do profundor pode ser representada pelo modelo
mostrado na Figura 5.30.

Figura 5.30 Curva caracterstica CL x para um perfil simtrico.


O subscrito i utilizado para indicar a posio inicial do profundor, e assim, nesta
condio o ngulo ti proporciona a obteno de um determinado coeficiente de sustentao
CLti.
Caso se deseje alterar a condio de trimagem da aeronave para um novo ngulo de
ataque em uma nova velocidade de vo, ser necessrio a deflexo do profundor em uma
quantidade angular como pode-se observar na Figura 5.31.

Figura 5.31 Deflexo do profundor.


Para esta nova situao, o ngulo de ataque absoluto do profundor passa a ser dado por
ti + , e, portanto:

t = ( w i w + it + )

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(5.69)

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352

Na Equao (5.69) possvel perceber que a deflexo do profundor provoca o


aumento de t e consequentemente um incremento no coeficiente de sustentao CLt criado e
assim a Figura 5.30 pode ser reapresentada do seguinte modo:

Figura 5.32 Representao do incremento do coeficiente de sustentao devido a uma


deflexo do profundor.
Portanto, pode-se notar que a deflexo do profundor pode ser utilizada como forma de
se criar o incremento na fora de sustentao necessrio para a trimagem da aeronave em uma
nova condio de vo e o coeficiente de sustentao do profundor considerando a deflexo
pode agora ser escrito da seguinte forma:

C Lt = C Lt t + C Lt

(5.70)

Onde
dC Lt
= C L
d

(5.71)

C Lt = C Lt t + C L

(5.72)

C Lt =

Que resulta em:

Como na situao o profundor totalmente mvel, tem-se que CLt = CL , e, portanto,


a Equao (5.72) pode ser reescrita da seguinte forma:

C Lt = C Lt ( t + )

(5.73)

A partir da substituio das Equaes (5.17) e (5.31) na Equao (5.51), pode-se


escrever que:
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353

CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH C Lt

(5.74)

Substituindo a Equao (5.73) na Equao (5.74) tem-se que:

CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH CLt ( t + )

(5.75)

Onde a partir das quais possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo

proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva

uma vez que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma,
com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de vo
como mostra a Figura 5.33.

Figura 5.33 Efeito da deflexo do profundor na trimagem da aeronave.


Por conveno, seguindo o sistema de coordenadas utilizado na indstria aeronutica,
considera-se que uma deflexo do profundor no sentido horrio considerada positiva e uma
deflexo no sentido anti-horrio considerada negativa, portanto, a relao (t + ) pode ser
positiva ou negativa dependendo do sentido de deflexo utilizado, assim, a variao de CMCGa
calculada pela Equao (5.75) tanto pode ser para mais ou para menos, transladando a curva
CMCGa x a ou para cima ou para baixo dependendo exclusivamente da rotao utilizada no
profundor. A conveno de sinais adotada est apresentada a seguir na Figura 5.34.

Figura 5.34 Conveno de sinais para o ngulo de deflexo do profundor.


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354

Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave, esta deve


possuir condies de ser balanceada em qualquer ngulo de ataque desejado compreendido
entre uma condio de velocidade mnima de estol at a velocidade mxima.
Esta condio pode ser obtida atravs da determinao do ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem da aeronave nas condies desejadas, este ngulo
referenciado no presente livro por trim e quando determinado para as condies extremas
(velocidades de estol e mxima) identifica a faixa de deflexo positiva e negativa necessria
para o profundor, neste ponto importante citar que deflexes excessivas da superfcie de
controle pode ocasionar estol no estabilizador horizontal acarretando em perda se sustentao
dessa superfcie e a conseqente perda de controle da aeronave, pois cria-se uma condio de
instabilidade longitudinal esttica na aeronave.
Como forma de exemplificar as situaes extremas comentadas, apresentado a seguir
o conceito para a determinao do ngulo de trimagem da aeronave. A principio considere
que o piloto deseje voar em uma condio prximo velocidade de estol, nessa situao o
ngulo de ataque elevado e o coeficiente de sustentao equivale a Clmx, como a
contribuio asa + fuselagem fornece um coeficiente de momento ao redor do CG negativo
(sentido anti-horrio) ser necessrio a criao de um momento positivo (sentido horrio) para
balancear a aeronave ao redor do CG e se manter o vo da mesma na condio desejada, e,
assim, a nica maneira de se obter essa condio uma deflexo do profundor no sentido antihorrio ( negativo) para o qual o incremento no coeficiente de sustentao criado pela
deflexo do comando cria ao redor do CG da aeronave um momento positivo que desloca o
nariz da aeronave para cima aumentando o ngulo de ataque e balanceando os momentos ao
redor do CG para a condio de velocidade de estol e assim um novo ngulo de trimagem
trim obtido. A situao comentada est ilustrada na Figura 5.35 mostrada a seguir.

Figura 5.35 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade


de estol.
A segunda condio extrema referente a deflexo do comando para se trimar a
aeronave em uma situao de vo com velocidade mxima, para este caso, necessrio um
baixo ngulo de ataque e consequentemente um pequeno CL necessrio pois a sustentao
quase que em sua totalidade produzida pela elevada velocidade da aeronave, como forma de
se reduzir o ngulo de ataque da aeronave necessrio uma deflexo positiva (sentido
horrio) do profundor criando ao redor do CG um momento negativo (sentido anti-horrio)

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355

que propicia o balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima. Esta
situao est apresentada a seguir na Figura 5.36.

Figura 5.36 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade


mxima.
A considerao apresentada para velocidade mxima possui um aspecto muito
interessante quando se avalia o projeto e concepo de uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign, pois nessas aeronaves, geralmente o perfil aerodinmico utilizado
pela asa possui um arqueamento muito grande e o CG est localizado aps o centro
aerodinmico do perfil o que propicia um coeficiente de momento negativo (sentido antihorrio) bastante elevado para os padres dos perfis geralmente utilizados em aeronaves
comerciais e, assim, praticamente em todas as anlises realizadas, o ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign em uma condio de velocidade mxima possui um valor positivo muito pequeno
ou ainda em alguns casos negativo, ou seja, mesmo nesta situao, o balanceamento de
momentos ao redor do CG obtido com uma deflexo do profundor no sentido anti-horrio.
A partir dos conceitos apresentados, possvel obter uma equao algbrica que
permite a determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para balancear a
aeronave em qualquer condio de vo desejada compreendida entre a velocidade de estol e a
velocidade mxima da aeronave. Para se realizar esta anlise considere um avio que possui
estabilidade longitudinal esttica cuja curva do coeficiente de momento ao redor do CG em
funo do ngulo de ataque est apresentada a seguir na Figura 5.37.

Figura 5.37 Condio de trimagem para uma aeronave que possui estabilidade longitudinal
esttica.
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356

Pela anlise da Figura 5.37 possvel observar que em uma condio de deflexo nula
do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que
corresponde a uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o
ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido
analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave
obtida previamente quando do estudo dos critrios necessrios para a determinao da
estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a
estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0a + C Ma

(5.76)

Para se trimar a aeronave em um novo ngulo de ataque 2, ser necessrio a


realizao de uma deflexo do profundor por um ngulo p que propiciar um incremento no
coeficiente de sustentao do profundor CLt capaz de criar uma variao no coeficiente de
momento ao redor do CG da aeronave deslocando a curva mostrada na Figura 5.37 para cima
ou para baixo de acordo com o sentido da deflexo realizada. O efeito provocado pela
deflexo do profundor na curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do
ngulo de ataque pode ser observado na Figura 5.38.

Figura 5.38 Efeito da deflexo do profundor no coeficiente de momento ao redor do CG de


uma aeronave.
Pela anlise do grfico da Figura 5.38 possvel observar que uma deflexo positiva
no profudor (sentido horrio) permite que a aeronave seja balanceada em um novo ngulo de
ataque 2 < 1, caso a deflexo seja negativa (sentido anti-horrio), a aeronave tambm ser
balanceada porm com um ngulo 2 > 1. Essa mudana no ngulo de trimagem obtida
pelo incremento do coeficiente de momento devido a deflexo da superfcie de comando,
dessa forma, considere que a deflexo do profundor ocasiona uma variao no coeficiente de

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357

momento ao redor do CG definido por CMCGa, a Equao (5.76) pode ser escrita do seguinte
modo:

C MCGa = C M 0a + C Ma + CMCGa

(5.77)

O valor de CMCGa calculado pela aplicao da Equao (5.77) que resulta em:

C MCGa = C M 0a + C Ma VH C Lt p

(5.78)

Relacionando a Equao (5.78) com o grfico da Figura 5.38, possvel determinar o


coeficiente de momento ao redor do CG para qualquer ngulo de ataque desejado, porm,
nesta seo, o ponto de interesse determinar o ngulo de deflexo do profundor para o qual
o coeficiente de momento ao redor do CG nulo, ou seja, aeronave trimada (balanceada),
dessa forma, a Equao (5.78) pode ser solucionada para p = trim fazendo-se CMCGa = 0, e
assim tem-se que:

0 = C M 0 a + C Ma VH C Lt p

(5.79)

V H C Lt p = C M 0a + C Ma a

(5.80)

Que resulta em:

Isolando-se p = trim, tem-se que:

trim =

C M 0a + C Ma
V H C Lt

(5.81)

E, portanto, a Equao (5.81) fornece o ngulo de deflexo do profundor necessrio


para se trimar a aeronave em qualquer ngulo de ataque a compreendido entre a velocidade
de estol e a velocidade mxima da aeronave.
Esta anlise importante para a determinao dos batentes mximos positivo e
negativo para a deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave.
Em relao ao projeto Aerodesign, esta anlise de grande valia para se determinar o
curso de comando necessrio ao profundor durante a fase de montagem final da aeronave, e
como forma de exemplificar esta situao, apresentado a seguir um modelo de clculo
utilizado para se determinar o ngulo de deflexo do profundor necessrio para trimar uma
aeronave destinada a participar do Aerodesign em qualquer ngulo de ataque desejado
compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da aeronave.
5.6 Estabilidade direcional esttica
A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente relacionada com os
momentos gerados ao redor do eixo vertical da mesma, tal como ocorre nos critrios de
estabilidade longitudinal, muito importante que a aeronave possua a tendncia de retornar a
sua posio de equilbrio aps sofrer uma perturbao que mude a sua direo de vo.

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358

Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser capaz de criar um
momento que sempre a direcione para o vento relativo. Geralmente os critrios de
estabilidade direcional de um avio so determinados atravs da soma dos momentos
provenientes da combinao asa-fuselagem e da superfcie vertical da empenagem em relao
ao centro de gravidade da aeronave.
Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na aeronave
e a superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o momento restaurador, e,
portanto, torna-se muito importante o seu correto dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a formulao
matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade direcional
esttica ser apresentada de forma adimensional, sendo um fator de grande importncia para a
avaliao desse tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de
momentos de guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto
pela perturbao sofrida, que pode ser proveniente de um comando mal aplicado, por uma
rajada de vento, ou ento pela manuteno de um vo deslocado da direo do vento relativo.
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional
esttica a obteno de um coeficiente angular Cn positivo e que devido as condies de
simetria da aeronave a reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o sistema de
coordenadas na origem. A Figura 5.39 mostra graficamente o critrio necessrio para uma
condio de estabilidade direcional esttica.

Figura 5.39 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional esttica.


A anlise da figura permite observar que no caso do avio 1, se ocorrer uma
perturbao na qual o vento relativo passe a atuar de sua posio de equilbrio (=0) para
uma condio (>0) (rotao no sentido horrio), instantaneamente ser criado um momento
restaurador positivo tendendo novamente a alinhar a aeronave para a direo do vento
relativo.

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359

5.6.1 Contribuio do conjunto asa-fuselagem na estabilidade direcional esttica


O conjunto asa-fuselagem responsvel por um efeito desestabilizante e contribui de
forma negativa para atender os critrios de estabilidade direcional de uma aeronave.
Geralmente a maior contribuio proporcionada pela geometria da fuselagem, sendo a asa
um componente de menor importncia no conjunto. Matematicamente a contribuio do
conjunto asa-fuselagem pode ser determinada a partir de uma equao emprica proposta por
Nelson [5.4].

C nwf = K n K RL

S F lF
Sw b

(5.82)

Nesta equao, Cnwf representa o coeficiente angular da curva de momento direcional


ao redor do eixo vertical da aeronave, Kn representa um fator emprico de interferncia asafuselagem e uma funo direta da geometria da fuselagem. Segundo Nelson [5.4], este fator
pode variar em uma faixa compreendida entre 0,001 Kn 0,005. A varivel KRL tambm
representa um fator emprico que uma funo direta do nmero de Reynolds da fuselagem,
Nelson [5.4] sugere a seguinte faixa para os valores de KRL: 1 KR L 2,2; geralmente para o
nmero de Reynolds encontrado nas aeronaves que participam da competio AeroDesign
pode ser utilizado com boa margem de confiabilidade um valor de KRL da ordem de 1.
As variveis SF, lF, Sw e b representam respectivamente a rea projetada lateral da
fuselagem, o comprimento da fuselagem, a rea da asa e a envergadura da asa.
Como o resultado obtido com a soluo da Equao (5.82) sempre um coeficiente
angular negativo, o conjunto asa-fuselagem produz um efeito desestabilizante na estabilidade
direcional esttica da aeronave, e, dessa forma, a superfcie vertical da empenagem passa a ser
de fundamental importncia para se garantir a restaurao da aeronave a sua condio de
equilbrio direcional.
5.6.2 Contribuio da superfcie vertical da empenagem na estabilidade direcional
esttica
A Figura 5.40 mostra como a superfcie vertical da empenagem contribui fisicamente
de maneira positiva para a estabilidade direcional da aeronave.

Figura 5.40 Contribuio da superfcie vertical da empenagem para a estabilidade direcional


esttica de uma aeronave.
Pela anlise da Figura 5.40, possvel observar que se a aeronave sofrer uma
perturbao que modifique sua direo de vo, a superfcie vertical da empenagem estar
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360

submetida a um aumento de ngulo de ataque em relao a direo do vento relativo e uma


fora lateral ser criada tendendo a trazer o avio de volta a sua posio de equilbrio. Assim,
possvel verificar a necessidade da utilizao de uma superfcie aerodinmica simtrica na
superfcie vertical da empenagem, o que garante que em uma situao de equilbrio nenhuma
fora lateral desestabilizante seja criada.
Matematicamente a fora lateral na superfcie vertical da empenagem quando a
aeronave se encontra em uma condio de vo com ngulo de derrapagem positivo pode ser
calculada da seguinte forma:

1
2
Fv = vv S v C Lv
2

(5.83)

O sinal negativo presente na Equao (5.83) indica que a fora lateral gerada atua no
sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao Equao (5.83), o
coeficiente de sustentao CLv pode ser determinado em funo do coeficiente angular CLv e
do ngulo de ataque da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento relativo,
dessa forma, pode-se escrever que:
1
2
Fv = vv S v C Lv v
2

(5.84)

O ngulo de ataque v da superfcie vertical da empenagem pode ser expresso em


funo do ngulo que representa a direo do vento relativo e do ngulo de ataque induzido
lateral (sidewash) do seguinte modo:

v = +

(5.85)

O ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) similar ao ngulo de ataque


induzido longitudinal (downwash) e fisicamente provocado pelo desvio dos vrtices de
ponta de asa.
A partir das Equaes (5.84) e (5.85) possvel escrever a equao que define o
momento restaurador da seguinte forma:
N v = Fv lv

(5.86)

onde lv representa o brao de momento do ponto de aplicao da fora lateral at o CG da


aeronave.
Na Equao (5.86) possvel observar que o momento restaurador provocado por uma
fora lateral negativa um valor positivo, portanto, substituindo as Equaes (5.84) e (5.85)
na Equao (5.86) tem-se:
1
2
N v = v v S v C L v ( + ) l v
2

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(5.87)

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361

Nesse ponto importante relembrar que a relao 1 2 vv representa a presso


dinmica qv na superfcie vertical da empenagem, assim, a Equao (5.87) pode ser reescrita
do seguinte modo.
N v = qv S v C Lv ( + ) lv

(5.88)

A Equao (5.88) pode ser adimensionalizada com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Cn =

Nv
q S l
= v v v C L v ( + )
qw S w b q w S w b

(5.89)

As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie


vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:

C n = v Vv C Lv ( + )

(5.90)

A partir da Equao (5.90), fazendo-se sua derivada em relao a , possvel


encontrar o coeficiente angular da curva de momento de guinada em relao ao ngulo de
derrapagem , e assim, obter a contribuio da superfcie vertical da empenagem na
estabilidade direcional da aeronave.

d
C nv = v Vv C Lv 1 +
d

(5.91)

A relao v (1 + d d ) pode ser estimada segundo manual de estabilidade e


controle da fora area dos Estados Unidos da Amrica, USAF [5.5] pela Equao (5.92)
mostrada a seguir.

v 1 +

d
d

Sv S w

+ 0,4 Z w + 0,009 ARw


= 0,724 + 3,06

dF

1 + cos ( c / 4)

(5.92)

Na Equao (5.92), Sw representa a rea da asa, Sv a rea da superfcie vertical da


empenagem, ARw o alongamento da asa, Zw a distncia paralela ao eixo z medida a partir da
posio 25% da corda na raiz da asa at a linha de centro da fuselagem, d representa a
profundidade mxima da fuselagem e a relao ( c / 4 ) o enflechamento da asa medido a
partir da posio 25% da corda, a Figura 5.41 apresentada a seguir mostra as dimenses Zw e
d.

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362

Figura 5.41 dimenses Zw e d para aplicao na Equao (5.92).


A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.6.3 Controle direcional
O controle direcional de uma aeronave obtido atravs da deflexo de uma superfcie
de comando denominada leme de direo, essa superfcie se encontra localizada no bordo de
fuga da superfcie vertical da empenagem como pode ser observado na Figura 5.42 mostrada a
seguir. A deflexo do leme de direo produz uma fora lateral na aeronave que provoca um
momento de guinada ao redor do eixo vertical da aeronave permitindo desse modo o
deslocamento do nariz da aeronave para a proa desejada.

Figura 5.42 Exemplo do leme de direo.


A deflexo do leme de direo pode ser positiva ou negativa, e esse sinal definido de
acordo com o sentido de rotao aplicado na superfcie de comando, por exemplo, uma
deflexo do leme de direo no sentido horrio definida como uma rotao positiva e uma
deflexo no sentido anti-horrio como uma rotao negativa, a Figura 5.43 mostra a
conveno de sinais adotada para a deflexo do leme de direo.

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363

Figura 5.43 Conveno de sinais para a deflexo do leme de direo.


A deflexo do leme de direo em qualquer sentido produz uma fora lateral que
quando multiplicada pelo brao de momento em relao ao CG da aeronave provoca o
momento de guinada necessrio para a mudana de atitude da aeronave.
A intensidade do momento de guinada provocado pela deflexo do leme de direo
depende completamente da fora de sustentao (fora lateral) gerada, para uma deflexo
positiva do leme de direo, uma fora lateral positiva criada e conseqentemente um
momento de guinada negativo gerado, para uma deflexo negativa do leme de direo, ser
criada uma fora lateral negativa e um momento de guinada positivo gerado. A
compreenso dessa regra de sinais pode ser facilmente visualizada a partir da anlise
detalhada das Figuras 5.44 e 5.46.
Pela anlise da figura 5.44 possvel observar que uma deflexo positiva do leme de
direo provoca um arqueamento no perfil simtrico da superfcie vertical da empenagem
acarretando em uma fora de sustentao direcionada no sentido positivo do eixo lateral da
aeronave (eixo y), portanto, essa fora assume um sinal positivo e quando multiplicada pela
distncia at o CG da aeronave provocar um momento no sentido anti-horrio em relao ao
eixo vertical (eixo z) que quando avaliado pela aplicao da regra da mo direita percebe-se
que se traduz em um momento de guinada negativo uma vez que o sentido do momento
gerado oposto ao sentido positivo do eixo vertical, e assim, provoca um deslocamento do
nariz da aeronave para a esquerda.

Figura 5.44 Anlise de sinais para uma deflexo positiva do leme de direo.

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364

Matematicamente essa situao pode ser expressa atravs da aplicao do conceito de


momento, e como citado, uma fora lateral positiva produz um momento de guinada negativo,
portanto, pode-se escrever que:
(5.93)
N = Fv lv
onde a fora lateral na superfcie vertical da empenagem dada por:
1
2
Fv = vv S v C Lv
2

(5.94)

e o momento de guinada gerado dado por:

N=

1
v 2 S w b Cn
2

(5.95)

Reescrevendo a Equao (5.95) em relao ao coeficiente de momento de guinada da


aeronave, tem-se que:
Cn =

N
1 v2 S b
w
2

(5.96)

Substituindo-se as Equaes (5.93) e (5.94) na Equao (5.96), pode-se escrever que:


Cn =

Fv lv

(5.97)

1 v2 Sw b
2

1 v 2 S l C
v
v
v
Lv
Cn = 2
2
1 v S b
w
2

(5.98)

Neste ponto importante relembrar que a relao 1 2 v 2 representa a presso


dinmica q, portanto, pode-se reescrever a Equao (5.98) da seguinte forma:
Cn =

qv S v lv
C Lv
qw S w b

(5.99)

O coeficiente de sustentao CLv pode ser representado em funo da deflexo do leme


de direo da seguinte forma:
C Lv =

dC Lv
r
d r

(5.100)

Portanto, a Equao (5.99) pode ser reescrita do seguinte modo:

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Cn =

qv S v lv dC Lv

r
q w S w b d r

365

(5.101)

As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie


vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:
C n = v VV

dC Lv
r
d r

(5.102)

A eficincia de controle do leme de direo pode ser representada atravs da taxa de


variao do momento de guinada da aeronave com relao ao ngulo de deflexo do leme,
assim, a Equao (5.102) pode ser reescrita do seguinte modo:
C n = C n r r = v VV

dC Lv
r
d r

(5.103)

Que resulta em,


C n r = v VV

Onde a relao

dC Lv
d r

(5.103a)

dC Lv
pode ser expressa da seguinte forma:
d r
dC Lv dC Lv d v
=

= C Lv
d r
d v d r

(5.104)

No qual o fator que representa o fator de eficincia de deflexo do leme pode ser
obtido segundo Nelson [5.4] a partir do grfico mostrado na Figura 5.45.

Figura 5.45 Determinao do fator de eficincia de deflexo do leme de direo.


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366

Para o caso de uma deflexo negativa do leme de direo, o processo analtico


exatamente o mesmo, a Figura 5.46 apresentada a seguir mostra a anlise de sinais para esta
condio.

Figura 5.46 Anlise de sinais para uma deflexo negativa do leme de direo.
A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.7 Estabilidade lateral esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um momento restaurador for
criado sempre que suas asas saiam de uma condio nivelada. Tambm para os critrios de
estabilidade lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a variao do
coeficiente de momento Cl ao redor do eixo longitudinal da aeronave em funo do ngulo
de inclinao das asas provocado pela perturbao sofrida. Para que uma aeronave seja
lateralmente estvel necessrio que o coeficiente angular da curva de momento lateral em
funo do ngulo de inclinao das asas seja levemente negativo, assim, tem-se que:

dC l
= C l < 0
d

(5.105)

A Figura 5.47 apresentada a seguir mostra graficamente a condio necessria para se


obter a estabilidade lateral esttica de uma aeronave.

Figura 5.47 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade lateral esttica.

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367

Basicamente o momento de rolamento originado em uma aeronave quando em uma


situao de desequilbrio de alinhamento nas asas depende de alguns fatores como o ngulo
de diedro, o enflechamento da asa, da posio da asa em relao fuselagem (alta, mdia ou
baixa) e da superfcie vertical da empenagem. Dentre esses fatores, a maior contribuio para
a estabilidade lateral esttica advm do ngulo de diedro, que representa o ngulo formado
entre o plano da asa e um plano horizontal, caso a ponta da asa esteja em uma posio acima
da raiz o ngulo de diedro considerado positivo, e, caso a ponta da asa se encontre abaixo da
raiz o diedro considerado negativo. A Figura 5.48 mostra a configurao de diedro positivo
e negativo.

Figura 5.48 ngulo de diedro (positivo e negativo).


Normalmente em aeronaves de asa baixa ou mdia utilizado o ngulo de diedro
positivo, pois o mesmo contribui sensivelmente para aumentar a estabilidade lateral da
aeronave. Aeronaves de asa alta tambm podem possuir diedro, porm em muitos casos no
necessrio, pois como o CG da aeronave se encontra localizado abaixo da asa, a prpria
configurao de fixao na fuselagem j proporciona estabilidade aeronave.
ngulos de diedro negativo so utilizados em poucos casos e geralmente em
aeronaves de asa alta quando a mesma muito estvel como forma de melhorar a
controlabilidade da mesma. No se aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de asa
baixa, pois pode ocasionar em uma perda de estabilidade lateral da mesma.
Contribuio do efeito de interferncia fuselagem-asa na estabilidade lateral: quando
uma aeronave sofre uma perturbao que desloque suas asas de uma posio de equilbrio
nivelado, uma componente do vento relativo passa a atuar ao longo do eixo lateral da mesma
(eixo y), ou seja, devido ao deslocamento lateral da aeronave, cria-se uma componente de
velocidade atuando na superfcie lateral da aeronave. Essa componente flui atravs da
fuselagem e das asas, provocando uma mudana na fora de sustentao gerada em cada asa.
O resultado da variao da fora de sustentao nas asas da aeronave a criao de um
momento de rolamento na aeronave que tende a trazer a mesma novamente para sua posio
de equilbrio com asas niveladas ou ento afast-la cada vez mais da posio de equilbrio.
Devido ao escoamento lateral sobre a aeronave, no caso de um avio de asa alta, a asa pela
qual o escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para cima (upwash)
que tende a aumentar a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do escoamento fica
submetida a um escoamento induzido para baixo (downwash) e, assim, uma menor fora de
sustentao criada, provocando desse modo um momento de rolamento devido ao
desbalanceamento da fora de sustentao entre as duas asas, esse momento possui a
tendncia estabilizadora na aeronave.
Para o caso de uma aeronave de asa baixa, o processo o inverso e, assim, a asa pela
qual o escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para baixo
(downwash) que tende a reduzir a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do
escoamento fica submetida a um escoamento induzido para cima (upwash) e, assim, uma
maior fora de sustentao criada, provocando desse modo um momento de rolamento
devido ao desbalanceamento da fora de sustentao entre as duas asas, esse momento possui
a tendncia desestabilizadora na aeronave, e, desse modo, o ngulo de diedro positivo
fundamental para se ter estabilidade lateral na aeronave.
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368

A Figura 5.49 apresentada a seguir mostra a situao comentada para os casos de asa
alta e baixa.

Figura 5.49 Efeito do escoamento lateral sobre a aeronave.


Contribuio do ngulo de diedro na estabilidade lateral: a metodologia para se
estimar o valor de Cl pode ser obtida em maiores detalhes na obra de Pamadi, na qual o
referido autor cita que para aeronaves com asas trapezoidais ou elpticas com perfil constante
ao longo de toda sua envergadura, o valor de Cl pode ser obtido de acordo com a soluo da
Equao (5.106) apresentada a seguir.
Cl =

2 a b2
c( y ) y dy
S w b 0

(5.106)

Para o caso de asas retangulares com perfil aerodinmico constante ao longo da


envergadura, a Equao (5.106) se reduz a:
Cl =

a
4

(5.107)

Nas Equaes (5.106) e (5.107), representa o ngulo de diedro da asa, a o


coeficiente angular da curva CL x da asa, Sw a rea da asa, b a envergadura da asa, c(y)
representa a corda do perfil na estao desejada ao longo da envergadura e y a varivel que
indica a posio ao longo da envergadura da asa que est sendo avaliada.
5.7.1 Controle lateral
Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento
o aileron, esse mecanismo caracterizado por superfcies similares a um flape localizados
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369

geralmente no bordo de fuga e prximo das pontas das asas como pode ser observado na
Figura 5.50.

Figura 5.50 Representao do posicionamento dos ailerons em uma asa.


Os ailerons so defletidos em sentidos opostos um ao outro como forma de se produzir
o momento de rolamento na aeronave, ou seja, caso o aileron da asa direita seja defletido para
baixo, o aileron da asa esquerda ser defletido para cima e vice-versa.
Em uma condio de vo com ngulo de ataque positivo, a asa na qual o aileron
defletido para baixo sofre um aumento do arqueamento do perfil e consequentemente um
acrscimo na fora de sustentao local criado na regio de deflexo do aileron, j para a asa
cujo aileron defletido para cima ocorre uma reduo da fora de sustentao local, e, devido
a esse desbalanceamento de foras entre as asas, um momento de rolamento gerado ao redor
do eixo longitudinal da aeronave.
O efeito da deflexo dos ailerons na fora de sustentao das asas mostrado na
Figura 5.51.

Figura 5.51 Efeito da deflexo dos ailerons na distribuio de sustentao.


A eficincia de aplicao dos ailerons no controle lateral da aeronave pode ser
modelada a partir do incremento do coeficiente de momento de rolamento gerado pela
deflexo do comando. Em forma de coeficiente de momento de rolamento, pode-se escrever
que:
Cl =

C q c( y ) y dy C L c( y ) y dy
L
= L
=
q S b
q S b
S b

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(5.108)

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370

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Onde o incremento do coeficiente de sustentao local devido aplicao do aileron


dada por:
C L = C L

d
a = C L a
d a

(5.109)

Substituindo a Equao (5.109) na Equao (5.108), tem-se que:


Cl =

C L a c( y ) y dy
S b

(5.110)

Integrando sobre a regio na qual o aileron se faz presente pode-se escrever que:

Cl =

2 C Lw a y2
c( y) y dy
y1
S b

(5.111)

Na Equao (5.111), o multiplicador 2 foi inserido devido a presena e influencia do


par de ailerons que atuam sempre em conjunto. Provocando o efeito de binrio no rolamento
da aeronave.
Para se compreender melhor a aplicao da Equao (5.111), a Figura 5.52 mostra a
geometria caracterstica da semi-envergadura de uma asa trapezoidal.

Figura 5.52 Geometria da asa para determinao do controle lateral.


O coeficiente angular do momento de rolamento da aeronave pode ser obtido atravs
da derivada da Equao (5.111) em relao deflexo do controle de aileron a, assim, tem-se
que:

Cla =

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2 C Lw y2
c( y ) y dy
y1
S b

(5.112)

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371

Na anlise da equao (5.112) importante citar que a corda para uma asa com forma
geomtrica diferente da retangular varivel ao longo da envergadura, e, no caso de uma asa
trapezoidal tem-se que:
1
y
c( y ) = cr 1 +
b2

(5.113)

Assim, a Equao (5.112) pode ser escrita do seguinte modo:


Cl =

1
2 C Lw a y2
y y dy
cr 1 +
y1
S b
b2

(5.114)

A seguir apresentado um exemplo de clculo que permite obter as caractersticas de


estabilidade e controle lateral de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
5.8 Dicas para a anlise de estabilidade esttica
Nesta seo so citados alguns pontos que so de fundamental importncia para uma
anlise adequada das caractersticas de estabilidade de uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se realizar a
avaliao de estabilidade da aeronave em projeto.

1) O primeiro e mais importante ponto na anlise de estabilidade a determinao da


posio do centro de gravidade da aeronave, pois praticamente todos os conceitos necessrios
para a determinao das qualidades de estabilidade de uma aeronave dependem diretamente
da posio do CG.
2) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a asa isoladamente.
3) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a fuselagem isoladamente.
4) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a superfcie horizontal da empenagem isoladamente.
5) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a aeronave completa.
6) Calcular a posio do ponto neutro e determinar qual a margem esttica da
aeronave.
7) Determinar os batentes positivo e negativo para a deflexo do profundor,
responsveis pelo controle longitudinal da aeronave.
8) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento direcional em
funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

Captulo 5 Anlise de Estabilidade Esttica

Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

372

9) Avaliar a derivada de controle direcional da aeronave.


10) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento lateral em
funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
11) Avaliar a derivada de controle lateral da aeronave.
A Figura 5.53 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe Taper do Instituto
Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a competio SAE-AeroDesign
2009 com suas respectivas caractersticas de estabilidade e controle.
Aeronave Taper 2009

Caractersticas de Estabilidade
Posio do CG - 32,14% cma
Ponto neutro - 52,1 % cma
Margem esttica - 20%
Derivadas de estabilidade
Cn = 0,0092567grau
CL = -0,000502grau
Deflexo do profundor + - 10
Deflexo do leme + - 10
Deflexo dos ailerons + - 10

Figura 5.53 Caractersticas de estabilidade da aeronave Taper 2009.


Neste ponto finalizado o captulo da anlise de estabilidade esttica da aeronave, no
qual foram apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma
aeronave competitiva e com excelentes qualidades de vo. Nesse ponto vale ressaltar que o
assunto estabilidade muito extenso e muitos detalhes mais especficos podem ser
encontrados na vasta literatura existente, o objetivo principal deste captulo foi apresentar os
conceitos fundamentais que permitem estimar de forma confivel as qualidades de
estabilidade de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
Referncias bibliogrficas deste captulo
[5.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[5.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley,
New York, 1995.
[5.3] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle

1997.
[5.4] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill,
Inc. New York 1998.
[5.5] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

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