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Trabajo de grado
Como requisito para la obtencin del titulo
Ingeniero mecnico
Director.
Gabriel Calle Trujillo Ph.D
PEREIRA 2014
NOTA DE ACEPTACIN
.
.
.
.
PRESIDENTE DEL JURADO
....
JURADO
....
JURADO
....
ASESOR METODOLGICO
Y a ti mi bella nana,
Ms que mi razn,
Eres todas mis razones.
17
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todas aquellas personas que han estado conmigo a travs de todos
estos aos.
A mis amigos, Alejo, Juan, Mauro, Orlando, Sam, Oscar, Omar, Wilfor y dems
compaeros; gracias a su compaa hicimos de la facultad, una hermandad.
Agradezco especialmente a Luis y Kate que fueron una mano amiga en tiempos
difciles.
Agradezco a mi tutor del proyecto, gracias a sus consejos este proyecto adquiri
forma y se pudo realizar.
En ltima instancia quiero agradecer a todas las personas que de una u otra forma
influenciaron las ideas plasmadas en este proyecto.
18
RESUMEN
Este proyecto se basa en el diseo de un avin ultraliviano, siguiendo los
parmetros determinados por la normatividad JAR-FAR, la parte novena y
veinticinco del Reglamento Areo Colombiano.
La primera parte del proyecto tiene como objetivo brindar al lector las herramientas
para entender los diferentes fenmenos fsicos que interactan con el avin
ultraliviano. Tiene un captulo especial, el cual se enmarca en la normatividad
actual y los parmetros del diseo aeronutico, la aeronavegabilidad y la
certificacin nacional e internacional.
El proyecto se desarrolla haciendo nfasis en tres grupos de diseo. El primer
grupo es la fase de diseo conceptual, la cual trata de buscar un modelo con un
perfil atractivo a la vista, con curvas suaves y a la vez, buscando un estilo propio
que est a la vanguardia de los aeromodelos. Para esta fase del proyecto se
proponen tres modelos alternativos, los cuales se analizarn antes de empezar la
segunda fase del proyecto.
La segunda fase de diseo, se centra en los anlisis aerodinmicos de uno de los
modelos antes expuestos. El anlisis se hace partiendo del supuesto de flujo
turbulento completamente desarrollado y en condiciones de estado estable en
rgimen subsnico. Los anlisis se efectan buscando la relacin de un buen perfil
aerodinmico teniendo en cuenta las perdidas con relacin a los coeficientes de
rozamiento y las corrientes parasitas creadas por los diferentes sistemas del
vehculo; tambin la relacin de ascenso, la sustentacin y diferentes
correlaciones que se van exponiendo durante el desarrollo del presente trabajo.
De la anterior fase del proyecto se procede a realizar el respectivo diseo
estructural (el fuselaje, las alas, las superficies hipersustentadoras y los
estabilizadores), siendo esta la tercera fase del proyecto.
La ltima fase del presente trabajo tiene por objetivo seleccionar los diferentes
sistemas que componen el ultraliviano y como punto de comparacin para la
seleccin de cada sistema, la funcionalidad vs los costos. Ninguno de estos
sistemas es diseado ya que se encuentran fcilmente en el mercado y se
acomodan sin ninguna dificultad a las exigencias dadas debido a las condiciones
de operacin del vehculo.
19
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1. VEHCULO ULTRALIGERO RANS S-6ES COYOTE II ..................................................................... 33
FIGURA 1.2. FUSELAJE RETICULAR DEL RANS S-6ES COYOTE II .................................................................... 33
FIGURA 1.3. FOTOGRAFA DEL ULM CENTINELA .......................................................................................... 34
FIGURA 1.4. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL AVIN. ............................................ 36
FIGURA 1.5. ILUSTRACIN FUSELAJE TUBULAR ........................................................................................... 38
FIGURA 1.6. ILUSTRACIN DE FUSELAJE TIPO MONOCASCO. ...................................................................... 39
FIGURA 1.7. ILUSTRACIN DEL FUSELAJE SEMIMONOCASCO ...................................................................... 39
FIGURA 1.8. ILUSTRACIN DE LAS CONFIGURACIONES MS COMUNES DE COLA ....................................... 42
FIGURA 1.9. PARTES DEL ALA ....................................................................................................................... 44
FIGURA 1.10. TRANSICIN DEL NMERO DE REYNOLDS ............................................................................. 49
FIGURA 1.11. REGIONES QUE CONFORMAN UN PERFIL............................................................................... 51
FIGURA 1.12. FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICOS ............................................................................ 53
FIGURA 1.13. FUERZAS PRINCIPALES EN UN PERFIL..................................................................................... 54
FIGURA 1.14.PERFIL SIMTRICO. ANGULO DE ATAQUE IGUAL A CERO. ...................................................... 55
FIGURA 1.15. PERFIL SIMTRICO CON NGULO DE ATAQUE POSITIVO ....................................................... 55
FIGURA 1.16. CURVA POLAR CARACTERSTICA ............................................................................................ 57
FIGURA 1.17. VALOR MXIMO DE LA RELACIN (L/D) ................................................................................ 58
FIGURA 1.18. CURVA DE SUSTENTACIN CARACTERSTICA ......................................................................... 59
FIGURA 1.19. CORRIENTE DE AIRE TRANSVERSAL (DERECHA) Y LONGITUDINAL (IZQUIERDA),
OCASIONADAS DEBIDO AL FENMENO DE SUSTENTACIN ........................................................................ 60
FIGURA 1.20. ILUSTRACIN DE LA FORMACIN DE TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA .......................... 61
FIGURA 1.21. MAGNITUD DE LAS DEFLEXIONES DE LAS CORRIENTES VERTICALES ...................................... 61
FIGURA 3.1. DISEO CONCEPTUAL N1 ....................................................................................................... 74
FIGURA 3.2 . DISEO CONCEPTUAL N2. .................................................................................................... 75
FIGURA 3.3. DISEO CONCEPTUAL N3. ...................................................................................................... 76
FIGURA 3.4 MOTOR ROTAX 582................................................................................................................... 79
FIGURA 3.5. MOTOR ROTAX 912 ................................................................................................................. 80
FIGURA 4.1. CARACTERSTICAS ALA TRAPECIAL ........................................................................................... 88
FIGURA 4.2 DESCRIPCIN GRFICA NGULO DIEDRO.[12].......................................................................... 89
20
21
22
LISTA DE TABLAS
TABLA 1.1. NMEROS DE MACH PARA DIFERENTES VELOCIDADES DE VUELO. ........................................... 48
TABLA 2.1. CONTENIDO DETALLADO DE LA NORMA JAR-21........................................................................ 66
TABLA 2.2. DESEMPEO FUNCIONAL. ......................................................................................................... 70
TABLA 2.3. DEFINICIN DE REQUERIMIENTOS. ........................................................................................... 71
TABLA 3.1. CARACTERSTICAS DEL MOTOR ROTAX 582.[21]........................................................................ 79
TABLA 3.2. CARACTERSTICAS MOTOR ROTAX 912.[22] .............................................................................. 80
TABLA 4.1. CARACTERSTICAS DE LOS PERFILES NACA. ................................................................................ 83
TABLA 4.2. CARACTERSTICAS AERODINMICAS NACA 0018. ..................................................................... 86
TABLA 4.3. CARACTERSTICAS AERODINMICAS NACA 2412. ..................................................................... 86
TABLA 4.4. CARACTERSTICAS AERODINMICAS NACA 4415. ..................................................................... 87
TABLA 5.1. COEFICIENTES A Y C PARA CALCULAR LA RELACIN PESO- POTENCIA....................................... 99
TABLA 5.2. COEFICIENTE DE FRICCIN SUPERFICIAL EQUIVALENTE
TABLA 5.3. FRACCIONES DE PESO PARA LAS ACTUACIONES HISTRICAMENTE USADAS. (ANEXO 5.E)..... 108
TABLA 5.4. COEFICIENTES PARA HALLAR LAS FRACCIONES DE PESO EN VACO. (ANEXO 4.E) .................. 109
23
TABLA 5.5. COEFICIENTES A Y C PARA CALCULAR LA LONGITUD DEL FUSELAJE. (ANEXO 6.E) ................... 114
TABLA 5.6. COEFICIENTES DE REFERENCIA PARA CALCULAR EL REA DE LA COLA .................................... 115
TABLA 5.7. DIMENSIONES DE LAS RUEDAS. (ANEXO 8.E)........................................................................... 119
TABLA 5.8. CARACTERSTICAS TIPOS DE RUEDA. (ANEXO 9.E) ................................................................... 120
TABLA 6.1. FACTOR DE RUGOSIDAD SUPERFICIAL (K).(ANEXO 13.E) ......................................................... 132
TABLA 6.2. PRDIDAS (DRAG) DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE ATERRIZAJE ..................................... 140
TABLA 7.1 CLCULO DE LA ESTABILIDAD Y CONTROL. ............................................................................... 159
TABLA 7.2 RESULTADOS CLCULOS DE ESTABILIDAD. ............................................................................... 159
TABLA 7.3. RESULTADOS DEL CLCULO DE ESTABILIDAD CON UN PESO TOTAL DE 1300 LBF .................... 160
TABLA 1.A RESUMEN DE LAS ACTUACIONES DEL AVIN DE MBOLO. ...................................................... 220
TABLA 1.F. VARIACIN DEL NGULO DE ATAQUE Y LA RELACIN CL/CD DE ACUERDO AL NMERO DE
REYNOLDS. ................................................................................................................................................. 249
TABLA 2.F. LOS COLORES SON PARA INTERPRETAR LAS GRFICAS QUE SE PRESENTAN A CONTINUACIN.
CADA COLOR DEL GRAFICO ES A UNA VELOCIDAD DE REYNOLDS DETERMINADA. ................................... 249
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN..................................................................................................................................................... 19
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................ 20
LISTA DE TABLAS .......................................................................................................................................... 23
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................................................................. 24
INTRODUCCIN ........................................................................................................................................... 28
JUSTIFICACIN ............................................................................................................................................. 29
OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................................... 30
OBJETIVOS ESPECFICOS ........................................................................................................................... 30
CONCEPTOS FUNDAMENTALES.................................................................................................................... 31
1.1 RESEA HISTRICA DE LOS VEHCULOS AREOS .................................................................................. 32
1.1.2 PRINCIPALES AVIONES ULTRALIVIANOS EN LA ACTUALIDAD ........................................................ 33
1.2 CONCEPTUALIZACIN ......................................................................................................................... 34
1.2.1TIPOS DE AERONAVES .................................................................................................................. 35
1.3 AERONAVES DE ENTRENAMIENTO ...................................................................................................... 35
1.4 COMPONENTES PRINCIPALES ............................................................................................................. 36
1.4.1 El Fuselaje ................................................................................................................................... 37
1.4.2 Planta de potencia ...................................................................................................................... 40
24
25
5.1
DIMENSIONADO INICIAL .............................................................................................................. 93
5.2
MOTOR........................................................................................................................................ 93
5.3
METAS DE DISEO ....................................................................................................................... 93
5.4
DESEMPEO ................................................................................................................................ 94
5.5
MISIN ........................................................................................................................................ 95
5.6
SKETCH: BOCETO FINAL ............................................................................................................... 96
5.7
GEOMETRA Y SELECCIN DEL ALA ............................................................................................... 96
5.8
COLA ........................................................................................................................................... 97
5.9
PRIMERA APROXIMACIN DEL PESO ............................................................................................ 97
5.10
CARGAS EN EL ALA DEBIDO A LAS ACTUACIONES ........................................................................ 100
5.10.1
Estado de prdida ............................................................................................................. 100
5.10.2
Despegue .......................................................................................................................... 101
5.10.3
Ascenso ............................................................................................................................. 103
5.10.4
Crucero ............................................................................................................................. 106
5.10.5
Clculo de la superficie alar ............................................................................................... 107
5.11
SEGUNDA APROXIMACIN AL PESO ........................................................................................... 108
5.11.1
Fracciones de peso en vaco .............................................................................................. 108
5.11.2
Fracciones de peso en vaco debido a las actuaciones ....................................................... 108
5.12
DIMENSIONADO EXTERNO......................................................................................................... 113
5.12.1
Ala .................................................................................................................................... 113
5.12.2
Fuselaje ............................................................................................................................. 114
5.12.3
Cola vertical ...................................................................................................................... 115
5.12.4
Cola horizontal .................................................................................................................. 117
5.13
CLCULO DEL PESO DEL COMBUSTIBLE ...................................................................................... 118
5.14
DIMENSIONADO DE LAS RUEDAS ............................................................................................... 119
5.15
DIMETRO DE LAS ASPAS. .......................................................................................................... 121
5.16
CLCULO DEL SISTEMA DE PROPULSIN .................................................................................... 122
5.17
CLCULO DEL EMPUJE ESTTICO ............................................................................................... 124
5.18
CORRECCIN DEL EMPUJE ESTTICO DEBIDO AL EFECTO DE ARRASTRE DE LA ESTELA DE AIRE ... 125
5.19
RESUMEN DEL CAPTULO V. ....................................................................................................... 127
AERODINMICA ......................................................................................................................................... 128
6.1
COEFICIENTE DE SUSTENTACIN MXIMA ................................................................................. 129
6.2 CURVA DE SUSTENTACIN (LIFT CURVE SLOPE) ................................................................................. 129
6.3.CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA PARSITA [CDO]............................................................. 131
6.3.1. Clculo del CDO del fuselaje ...................................................................................................... 131
6.3.2. Clculo del CDO del ala .............................................................................................................. 134
6.3.3. Clculo del CDO de la cola ......................................................................................................... 136
6.3.4. Clculo del CDO del tren de aterrizaje ........................................................................................ 139
6.4 CDO TOTAL DEL AVIN ....................................................................................................................... 141
6.5.CLCULO DEL COEFICIENTE DE ARRASTRE INDUCIDO (CDI)................................................................. 141
6.6CLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA TOTAL (CD) .................................................................... 143
6.7CLCULO DE LA RESISTENCIA TOTAL (D) ............................................................................................ 143
6.8.CLCULO DE LA SUSTENTACIN TOTAL (L) ....................................................................................... 145
26
27
INTRODUCCIN
Dadas las condiciones actuales de superpoblacin y la falta de sistemas eficientes
para ir de un lugar a otro, el mundo propone crear alternativas para adaptarse al
crecimiento exponencial del trfico en las prximas dcadas [1]. El nuevo
escenario propone cambios en todas las reas de la aviacin, desde la creacin
de aeropuertos ms grandes, a las mejoras en la gestin del trfico y al diseo de
nuevos aviones. Estas modificaciones tienen entre sus principales propsitos,
disminuir la cantidad de dixido de carbono que se emite a la atmsfera y a la vez
hacer ms eficiente el consumo energtico [2], con el fin de mitigar las
consecuencias negativas de tener ms aviones y multiplicar los vuelos en mediano
y largo plazo.
Las recientes investigaciones en el campo de los materiales, estn orientadas a
disminuir drsticamente el peso de los componentes principales del avin y a la
vez aporta a la mejora de las propiedades mecnicas de estos materiales.
Los procesos de diseo contribuyen a mejorar los costes de fabricacin de las
aeronaves, ya que entre ms rpido est el producto terminado en el mercado,
ms rpido puede ser ofrecido; pero tambin mejora los costos relacionados con
la operacin ya que al ser menor el peso de la estructura, menor ser el consumo
de combustible. El estudio y comparacin de sistemas desarrollados y usados en
la tcnica aeronutica son de ayuda al momento de disear modelos ms
eficientes (menores perdidas mecnicas y aerodinmicas), por lo cual los hace
ms amigables con el medio ambiente.
La comunidad internacional se centra en desarrollar este tipo de proyectos,
dndoles una gran importancia en el marco de las soluciones a la problemtica
actual [3]. En este sentido se orientan los diseos ptimos, ya que
fundamentalmente la disminucin de la resistencia de avance de un avin en el
aire, es crucial en la creacin de las formas y las superficies de las aeronaves.
28
JUSTIFICACIN
El desarrollo de este proyecto, pretende sentar las bases para crear una
metodologa por medio de la cual, se puedan crear modelos de aviones
ultralivianos. En el desarrollo se tiene en cuenta a la hora de disear la aeronave,
la utilizacin de materiales livianos como el aluminio, pero tambin pensando en la
seguridad de los pasajeros la estructura se refuerza en las secciones ms crticas
con acero. El diseo externo trata de encontrar las menores prdidas
aerodinmicas y garantizar un buen coeficiente de sustentacin durante las
actuaciones del avin. Estos factores se traducen en la disminucin en el gasto
energtico y menor cantidad de gases de efecto invernadero producto de la
combustin, a posteriori, mayor eficiencia y menor contaminacin ambiental.
Las autopistas saturadas de automviles parecen cada da un eterno problema del
presente y su pronta solucin un eterno sueo del futuro. Pues bien, este tipo de
proyectos representan soluciones a problemticas actuales ya que son de fcil
implementacin y sus costos son asequibles a la mayora de la poblacin.
La industria de la aviacin en Amrica Latina ha mostrado un incremento
exponencial en los ltimos aos, as mismo los aeropuertos alrededor del mundo
han ido aumentando sus capacidades para recibir mayor cantidad de turistas. El
enfoque en la actualidad, intenta satisfacer al cliente diseando nuevos aviones a
precios menores que el de un automvil lujoso, mayor comodidad y ms
eficientes. Mientras la aeronutica comercial se agranda, los vehculos areos
personales, se hacen ms pequeos, ms computarizados y ms cercanos al
hogar, listos para aliviar las saturadas autopistas de concreto.
Grandes entidades como la NASA se dedican a desarrollar proyectos de esta
ndole. Los principales pensadores de la aviacin que trabajan en el programa de
exploracin del vehculo areo personal estn trazando la estrategia para las
pequeas naves de prxima generacin y las autopistas areas digitales por
donde viajarn. Los gobiernos dedican grandes cantidades de dinero para
desarrollar este tipo de investigaciones[4].
29
OBJETIVO GENERAL
DISEAR UN AVIN ULTRALIVIANO SEGN LA NORMATIVA INTERNACIONAL JARFAR Y LA CONVALIDACIN CON EL REGLAMENTO AREO COLOMBIANO PARTE
NOVENA, MEDIANTE EL USO DE SIMULACIONES AERODINMICAS Y
ESTRUCTURALES.
OBJETIVOS ESPECFICOS
30
CAPTULO I
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
31
32
33
Centinela
1.2 CONCEPTUALIZACIN
En la conceptualizacin se exponen las principales caractersticas del avin, as
como una introduccin a las teoras aerodinmicas necesarias para entender el
proceso de sustentacin y vuelo.
34
1.2.1TIPOS DE AERONAVES
Segn la definicin de la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional), una
aeronave es toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Las aeronaves se pueden clasificar con base en mltiples criterios. Con el fin de
tener un conocimiento respecto a este tema a continuacin se exponen las
principales clasificaciones, que abarcan los criterios estandarizados respecto a la
distincin de diferentes tipos de aeronaves.
Clasificacin de helicpteros.
Aeronaves no tripuladas.
35
Segn la figura 1.4, el avin se puede dividir en dos partes, las fijas y las partes
mviles.
Las partes fijas constituyen la estructura bsica del avin y a su vez se divide en
cuatro grandes grupos:
Fuselaje
Alas
Estabilizadores horizontales (H/STAB)
Estabilizador vertical (V/STAB)
Las partes mviles son aquellas que permiten que el avin sea controlable y se
divide en dos grupos:
Mandos de vuelo secundarios: En este grupo se encuentran los flaps, los slats,
los compensadores o tabs y los spoilers.
36
1.4.1 El Fuselaje
El fuselaje es la parte principal del avin. Ocupa el mayor volumen y por lo tanto
es la principal fuente de resistencia parsita. Es la parte donde se aprovisiona la
carga, donde van los controles, accesorios y dems equipos. La cabina de mando
est situada en la parte de la proa y es donde van los mandos del motor, de las
comunicaciones, de instrumentos y mandos de vuelo.
El fuselaje aerodinmico tiene una distribucin de presiones que genera un
momento de cabeceo de proa alto, por lo tanto constituye una parte
desestabilizadora, tanto longitudinalmente como lateralmente.
La forma del fuselaje obedece a una solucin entre una geometra suave (con
poca resistencia aerodinmica) y ciertas necesidades de volumen o capacidad
para poder cumplir con sus objetivos.
El fuselaje variar entonces dependiendo de las tareas que el avin va a
desempear. Mientras que un avin comercial debe tener un promedio entre
volumen para carga y una buena configuracin aerodinmica, un avin militar
buscar un fuselaje completamente aerodinmico que le permita realizar
maniobras a altas velocidades sin sufrir daos estructurales. En aviones
comerciales la seccin recta del fuselaje tender a ser circular para aliviar las
cargas de presurizacin de la cabina ya que de esta forma la presin se reparte de
igual manera por todo el interior. En aviones cargueros exclusivamente, la forma
del fuselaje depender de la carga que se vaya a transportar y se acomodar en
funcin de la mercanca y la entrada y salida de la aeronave, disponiendo en el
fuselaje de puertas o accesos especiales para la carga y descarga.
Tipos de fuselaje
37
38
Figure
39
40
1.4.5 Alas
Podemos considerar el ala como un objeto tridimensional capaz de moverse a
travs del aire y de generar fuerzas sustentadoras. Un ala la configura, por tanto,
cualquier superficie que ha sido diseada para obtener una reaccin sustentadora
de la masa de aire en la que se mueve.
Para describir las distintas partes del ala se utiliza una terminologa especfica,
alguno de cuyos nombres se citan a continuacin. Las partes se ilustran en la
figura 1.9.
Cuerda (chord line): corresponde a una lnea recta imaginaria trazada entre
los bordes de salida y de ataque.
No hay un ala ideal o mejor, sino ser ideal o la mejor para la funcin que va a
desempear la aeronave en la que va a ir montada. A continuacin vemos los
ejemplos ms tpicos usados en la aviacin, pueden existir variaciones o
combinaciones de los modelos ac presentados.
Las aeronaves se pueden clasificar segn la posicin de ensamble del ala, ya sea
en la parte alta, media o baja del fuselaje.[8]
Ala alta: El ala se ensambla en la parte superior del fuselaje. Las ventajas son
mayor estabilidad y menos balanceo o efecto pndulo. El peso del avin est
por debajo de su CG por lo que el fuselaje tiende a estabilizarse hacia abajo
como si un pndulo tratara de equilibrar sus fuerzas. No suele tener un tren de
aterrizaje grande.
45
Situar una parte del timn de direccin por delante de la unin del timn con el
estabilizador vertical.
Utilizar aletas compensadoras (tabs), que son pequeas superficies mviles
que se encuentran situadas en el borde de salida de timones y alerones.
Flaps y slats
Por su parte los slats incrementan la sustentacin del ala aumentando su ngulo
de ataque, que es formado por la lnea de cuerda del ala y la lnea de viento
relativo (direccin de aire a travs del avin).
Para incrementar la sustentacin, los slats utilizan superficies aerodinmicas que
se extienden por delante del borde de ataque de ala, as permiten que se forme
una ranura entre el ala y la aleta (slat) y que el aire pueda fluir entre ellas. De esta
forma la mayor presin del aire, procedente de la parte inferior del ala aumenta la
sustentacin pero tambin la resistencia al avance, permitiendo volar con mayores
ngulos de ataque y por este motivo a menor velocidad.[8]
46
Nmero de Mach
En los aviones que vuelan a altas velocidades, los efectos de compresibilidad del
aire tienen gran importancia; es interesante expresar la velocidad en funcin del
47
nmero MACH ya que este sirve para evaluar si los fenmenos debidos al cambio
de densidad del aire, compresibilidad, tienen o no mucha importancia, es decir, si
son despreciables. En los fenmenos de vuelo se puede considerar sin gran error,
que el aire es incompresible para Mach inferiores a 0.5 e incluso a 0.6.[12]
Se define el nmero de Mach como:
(1.1)
Siendo:
V: Velocidad de la corriente libre de aire (velocidad verdadera del avin TAS) [ ]
C: Velocidad del sonido. [ ]
Como parmetro fundamental, las velocidades de vuelo se clasifican segn su
nmero de mach como se expresa en la tabla 1.1.
Tabla 1.1. Nmeros de mach para diferentes velocidades de vuelo.
Nmero de Reynolds.
El nmero de Reynolds es un numero adimensional que relaciona las fuerzas
inerciales con las fuerzas viscosas en el movimiento de los fluidos.
Su valor se traduce en caracterstica del fluido y es sumamente apreciado en
anlisis de modelos y comparacin de flujo.
Como ilustracin, un flujo con un nmero de Reynolds alrededor de
(tpico
en el movimiento de una aeronave pequea) expresa que las fuerzas viscosas son
100000 veces menores que las fuerzas inerciales, y por lo tanto aquellas pueden
ser ignoradas.[13]
48
(1.2)
: Densidad absoluta[
v : velocidad medida[ ]
: Viscosidad dinmica[
l : Longitud caracterstica[ ]
En la figura 1.10 se puede observar la variacin del coeficiente de resistencia de
friccin de los casos de capa lmite laminar y turbulenta en funcin de Reynolds
entre
, se producir antes o despus dependiendo en gran medida
de la rugosidad de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire y de
la distribucin de presiones. Otros factores que afectan a la transicin son la
temperatura de la superficie y el numero Mach. Normalmente cuanto menor es la
temperatura de la superficie menor es el espesor de la capa limite y se retrasa la
transicin. En cuanto al Mach, el Reynolds de transicin suele ser mayor si la
corriente es compresible, es decir, mach alto. [12]
Figura 1.10. Transicin del nmero de Reynolds.[12]
Resumen de velocidades
(1.3)
Dnde:
: Relacin entra la densidad del aire a nivel del mar y la densidad del aire a la
altura crucero.
50
Figure
(1.4)
L: Fuerza de sustentacin[ ]
: Densidad absoluta[ ]
V: Velocidad del fluido[ ]
S: rea de referencia[ ]
51
(1.5)
D: Fuerza de arrastre[ ]
: Densidad absoluta[
(1.6)
M: momento[
: Densidad Absoluta[
cl : coeficiente de sustentacin
cd: coeficiente de arrastre
s: Cuerda del perfil, no se utiliza rea de referencia
La obtencin de estos coeficientes juega un papel importante en el diseo
preliminar de aviones y cuerpos cuya interaccin con los fluidos es vital para su
adecuado funcionamiento.
1.5.3Fuerzas y momentos aerodinmicos
Las fuerzas y momentos aerodinmicos presentes en cualquier cuerpo
movindose a travs de un fluido, son originadas debido a la distribucin de
presiones y a la distribucin del esfuerzo cortante sobre su superficie.
Cuando el cuerpo lleva una orientacin determinada, como en el caso de los
perfiles, se presentan diferentes condiciones de fuerzas y momentos resultantes.
Figura 1.12. Fuerzas y momentos aerodinmicos. [13]
53
Con base en la Figura 1.12 pueden deducirse las dos fuerzas aerodinmicas
principales: La fuerza de sustentacin, que es la componente de la fuerza
resultante, siendo perpendicular a la direccin de la velocidad del aire que incide
sobre el cuerpo y la fuerza de arrastre que es la componente de la fuerza
resultante, siendo paralela a la direccin de la velocidad del aire.
Todas las consecuencias que deja el paso del aire a travs de un cuerpo se
reflejan en la generacin de fuerzas y momentos que son objeto de estudio para la
ciencia aerodinmica.[13]
Figura 1.13. Fuerzas principales en un perfil. [13]
Como se observa en la figura 1.15, al variar el ngulo de ataque, varan las lneas
de flujo de aire, las que estn a la derecha del ala tienden hacia abajo debido al
efecto Newton mientras que las lneas de flujo que se encuentran en el intrads
estn menos juntas lo cual se conoce como el efecto Bernoulli o efecto Venturi.
Los dos efectos se suman para dar como resultante una fuerza de
sustentacin.[14]
55
(1.7)
Un valor muy importante en las actuaciones del avin es el del cociente Cl/Cd
(igual a L/D) llamado fineza, y que representaremos por f.
(1.8)
(1.9)
Que es la ecuacin de una parbola, por este motivo a la curva de la figura
anterior se le suele llamar polar parablica.
Figura 1.17. Valor mximo de la relacin (L/D).[12]
58
La relacin L/D vara segn el ngulo de ataque tal como se muestra en la Figura
1.17. El valor mximo de L/D se obtiene en la zona de crucero ya que es en esta
fase de vuelo donde se debe presentar el menor arrastre y la mayor sustentacin.
Realizando un correcto anlisis de la curva polar puede inferirse el ngulo de
ataque que tomar el avin en esta etapa.[13]
1.5.5 Curva de sustentacin.
El ngulo de ataque tiene incidencia directa en el coeficiente de sustentacin
segn lo ilustrado en la Figura 1.18. En esta grfica se puede observar que a
medida que aumenta el ngulo de ataque tambin lo hace la sustentacin del
perfil, hasta un punto mximo donde ocurre el fenmeno de prdida de
sustentacin o stall como resultado de la falta de adherencia del fluido a las
paredes del cuerpo, lo cual conlleva a la creacin de vrtices irregulares o
turbulencia en el espacio no ocupado.
Esta caracterstica est directamente relacionada con el tipo de perfil y las
caractersticas geomtricas seleccionadas.[13]
Figura 1.18. Curva de sustentacin caracterstica.[12]
59
En las puntas al dejar de existir la superficie del ala, que soporta esa diferencia de
presiones, la corriente lateral es mucho mayor, dando lugar a los torbellinos de
punta de ala los cuales se ilustran en la figura 1.20.
La formacin de estos torbellinos se debe a que en la punta del ala nos
encontramos con que la velocidad de la corriente sobre el extrads es superior a
la del intrads (condicin necesaria para la sustentacin).
60
Al dejar de existir el ala en la punta, la mayor presin del intrads produce una
corriente hacia arriba, que al encontrarse con la corriente de mayor velocidad del
extrads, da lugar a los mencionados torbellinos (torbellinos libres).
Figura 1.20. Ilustracin de la formacin de torbellinos en la punta del ala.[12]
Figure
61
(1.10)
: Coeficiente de arrastre parsito
: Coeficiente de arrastre inducido
: Coeficiente de arrastre total
62
CAPTULO II
NORMATIVIDAD Y DEFINICIN DE
LOS REQUERIMIENTOS.
63
Por ello, la produccin de una aeronave certificada lleva implcita que las
caractersticas de vuelo, que responden a los valores establecidos para la
categora como ms seguros y convenientes y que su construccin cumple las
normas que otorgan seguridad y calidad a la produccin.
A partir de las nuevas reglamentaciones establecidas en EEUU al comienzo del
presente siglo, adoptadas igualmente por Europa y paulatinamente por el resto del
mundo, las aeronaves de pequeo porte (biplazas, monomotores) han quedado
agrupadas en dos grandes categoras: experimentales y certificadas.
Dentro del grupo de las aeronaves certificadas, existen las que se certifican bajo
normas aeronuticas (FAR-EEUU o JAR-UE) y las que slo responden a normas
industriales ASTM (menos exigentes). [17]
Diseo.
Produccin.
Certificaciones de tipo (TC).
Certificados de aeronavegabilidad.
Aprobaciones de aeronavegabilidad para exportacin.
65
2.4.1 Definicin.
RAC: (Reglamento Aeronutico Colombiano), es un documento, que se divide en
26 partes; cada una posee una disposicin legal acerca de un procedimiento
especfico para cada una de las aeronaves, a su vez cada parte se divide en subpartes, donde se especifica y se detalla el procedimiento adecuado segn sea el
caso, este documento rige toda aeronave que pretenda utilizar el Espacio Areo
Colombiano o en su defecto realice algn procedimiento de los descritos en este
manual. Su correcto uso y empleo permitir que las disposiciones legales escritas
no interfieran con el correcto desempeo de la aeronave.
Los vehculos areos ultralivianos de Clase II, son aeronaves con las siguientes
caractersticas:
a) Avin de ala fija o de ala rotatoria tipo autogiro, con cualquier tipo de estructura
(tubular, monocoque, etc.); alas en tela o en lmina o material compuesto y cabina
abierta o cerrada.
b) Propulsado con un motor y potencia mxima total no superior a 130 HP.
c) Peso mximo de operacin de 1654 Lb o menos, incluyendo flotadores y
artefactos de seguridad.
d) Capacidad de combustible no superior a 24 US galones
e) Velocidad de crucero mxima de 130 nudos
68
ARTCULO 24.
ARTCULO 26.
ARTCULO 75.
ARTCULO 102.
69
ESPECIFICACIONES Y PRESTACIONES
PROMEDIO
MODA
Alcance [km]
1006,83
1000
Alto [m]
2,16
2,2
Ancho [m]
1,10
1,1
Asientos
1,88
77,97
85
Cuerda [m]
1,37
1,5
141,18
100
125,21
70
Envergadura [m]
9,20
Longitud [m]
6,09
6,5
276,49
265
494,67
450
83,89
80
11,67
14
11,61
13
3918,63
4000
Vel.Prdida [km/h]
58,60
65
333,82
300
183,60
200
213,78
210
70
2.6 RESTRICCIONES
Las restricciones de la tabla 2.3 son tomadas del Reglamento Areo Colombiano
Parte Novena, expuesto en el captulo 3.[20]
Tabla 2.3. Definicin de requerimientos.
2.7 APARIENCIA
Inicialmente se proponen tres prediseos, variando la posicin del ala en cada uno
de ellos y el tipo de cola. Posteriormente evaluando las condiciones que busca el
diseador para la aeronave se har un anlisis cualitativo de cada parte de ellos y
se escoger uno para proceder a hacerle las aproximaciones al peso y todo el
proceso de diseo aerodinmico y estructural.
2.8 REQUERIMIENTOS
Todo ultraligero Clase II estar equipado al menos con lo siguiente:
1. Velocmetro, altmetro, varimetro, comps magntico, indicador de banqueo o
de giro y banqueo y reloj con segundero.
2. Radio apropiado para transmisin y recepcin en las frecuencias de uso
aeronutico.
3. Transponder con modo C.
4. Indicadores de temperatura de motor (de gases de escape y de cabezas de
cilindros, o de agua de radiador si es enfriado por agua), presin de aceite (para
71
72
CAPTULO III
GEOMETRA DE LA AERONAVEY
DISEO CONCEPTUAL
73
Esta configuracin muestra una disposicin de los pasajeros en tndem (uno tras
otro). Esta forma de distribucin de pasajeros permite que el rea frontal del
fuselaje oponga menos resistencia aerodinmica, as disminuye el coeficiente de
arrastre. Las alas se encuentran en la parte superior, esto ayuda a ver mejor los
objetos que hay debajo del avin y hace que el tren de aterrizaje sea un poco ms
bajo. Tambin la posicin del ala disminuye la probabilidad de que un objeto
golpee contra ella (como piedras u objetos extraos que puedan estar en la pista
de despegue y aterrizaje).
En la figura 3.1 se puede observar que el centro de gravedad se encuentra debajo
de las alas, esto es de gran ayuda para evitar cabeceo y ayudar a mantener una
estabilidad transversal y longitudinal del avin.
El motor se puede apreciar en la parte delantera, el combustible se almacena en
las alas, las cuales tienen una forma trapecial.
74
Figure
En esta disposicin del avin ultraliviano se puede apreciar que el rea frontal del
vehculo es mucho ms amplia. Esto se debe a que la configuracin de la carga de
pago no es en tndem, sino un pasajero al lado del otro. Esta configuracin de la
cabina ofrece mayor confort y brinda al piloto mayor espacio dentro del avin. La
desventaja es que el rea frontal aumenta los coeficientes de prdida debido a la
friccin con el aire. Dada la aplicacin estas prdidas son muy pequeas en
comparacin con la prdida total del avin.
La disposicin de las alas es en la parte superior del avin como se expone en la
figura 3.2, esto ayuda a ver los objetos que pueden estar en la pista de despegue
y aterrizaje. Tambin ayuda a los pasajeros a observar el paisaje que se
encuentra debajo del vehculo con mayor comodidad.
El motor se encuentra en la parte delantera para ayudar a mantener un centro de
gravedad estable, el cual se puede observar que se encuentra justo bajo las alas.
Aunque en la imagen no se puede apreciar la cola, sta tiene un estilo
convencional ya que es de fcil construccin y es la que ms se apega a los
requerimientos de la aviacin ultraliviana. Esto es de vital importancia ya que
ayuda a mantener el avin estable transversal y longitudinalmente.
75
76
Distribucin de los pasajeros: un pasajero al lado del otro: de esta forma los
pasajeros pueden compartir juntos de un buen paisaje mientras tienen una
buena comunicacin mucho ms cmoda en comparacin si estuviera un
pasajero tras otro.
Ala baja para aumentar la actuacin de planeo: (vuelo con el motor apagado,
gran relacin de planeo), esta caracterstica da mayor seguridad en caso de un
fallo del motor, adems como se expuso en el captulo II el ala baja aumenta la
maniobrabilidad del avin.
De turbo hlice.
Los motores de mbolo o pistn pueden tener los cilindros colocados en forma
radial, lineal, opuestos o tambin en "V" y utilizar hlices de dos, tres o cuatro
aspas fijas o de paso variable. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hlice,
mientras los turbohlices, como su nombre lo indica, son motores de turbina con
hlice acoplada a un reductor de velocidad.
Entre los motores que se encuentran fcilmente en el mercado, son de los que
presentan mejores tiempos de periodos entre servicios.
Para calcular la primera aproximacin del peso, se utilizar el motor ROTAX 912 y
no el ROTAX 582 ya que es ms probable que este sea el diseo adecuado
debido a las caractersticas del avin y el peso aproximado promediado en el
Benchmark.
Dado el caso de que sea muy amplia la relacin potencia vs peso, se proceder a
iterar y a optimizar el diseo utilizando el motor adecuado.
Las dimensiones del motor ROTAX 912 se encuentran en el anexo C junto con los
planos de diseo.
81
CAPTULO IV
SELECCIN DE LA GEOMETRA
DEL ALA Y DE LA COLA.
82
Ventajas
Desventajas
1. Buenas caracterstica de
perdida
1. Bajo coeficiente de
levantamiento
Serie 4
Aplicaciones
1. Aviacin general
2. colas horizontales
Simtricos:
1. coeficiente de levantamiento
ms alto
1.Probre comportamiento de
perdida
Serie 5
1. Aviacin general
2. Aviones de bomberos
propulsados por motores de
pistn
3. conmutadores
4. Jets de negocios
Serie 16
1. Relativamente bajo
levantamiento
1. Propelas (hlices) de
aeronaves
2. Propelas de barcos
83
1. Coeficiente de levantamiento
alto
Serie 6
1. bombarderos
propulsados por motor de
pistn
2. Jets de negocios
3. comportamiento pobre de
perdida
4. muy susceptible a la
rugosidad
Cabe resaltar que las series 7 y 8 de los perfiles NACA son raramente usados y la
informacin correspondiente a estos es muy escasa. Por tal motivo no se exponen
en la tabla 4.1.[23]Dadas las caractersticas expuestas en la tabla 4.1, se procede
a seleccionar un perfil NACA serie 4 ya que tiene mayor facilidad para la
construccin y generalmente es el que se usa en este tipo de aviacin.
(4.1)
Dnde:
L: Fuerza de sustentacin [N]
: Densidad del aire a presin atmosfrica [
Ve: Velocidad del fluido (aire).[
S: Superficie alar. [
(4.2)
Dnde:
D: Fuerza de arrastre [N]
: Densidad del aire a presin atmosfrica [
Ve: Velocidad del fluido (aire). [
S: Superficie alar. [
aire= 1,184 [
S= superficie alar= 12 [
] @ P= 1 atm; T= 25C
])
] ;(del Benchmark)
Alfa
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
Cl
0,09219
0,02756
0,01413
-0,5396
0
0,5397
1,0998
1,3599
1,3162
Teniendo en cuenta los mismos valores antes expuestos pero variando el tipo del
ala, se procede a calcular la sustentacin neta y el arrastre para el perfil NACA
2412. Los resultados se exponen en la tabla 4.3.
Alfa
-18,5
-15
-10
-5
0
-5
-10
-15
-20
Cl
0,13529
0,02752
0,01582
-0,3006
0,2442
0,8089
1,2696
1,5597
1,4255
86
Teniendo en cuenta los mismos valores antes expuestos pero variando el tipo del
ala, se procede a calcular la sustentacin neta y el arrastre para el perfil NACA
4415. Los resultados se exponen en la tabla 4.4.
Tabla 4.4. Caractersticas aerodinmicas NACA 4415.
Alfa
-18,75
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
Cl
0,13292
0,03638
0,01357
-0,0529
0,4126
1,027
1,3374
1,5372
1,4869
Se puede observar en las tablas 4.3 y 4.4 que la sustentacin mxima para los
perfiles 2412 y 4415 es casi la misma, no obstante teniendo las siguientes
consideraciones se opta por seleccionar el perfil NACA 2412 por las siguientes
razones:
87
).
(4.3)
Dnde:
Ct: Cuerda del perfil en el encastre, (suponiendo que el ala este prolongada hasta
el plano de simetra del avin).
Cr: Cuerda del perfil en la punta del ala.
MAC: Cuerda media aerodinmica, (Mean Aerodinamic Chord), es de importancia
en cuanto a las consideraciones de estabilidad longitudinal.
88
Segn la forma del ala, es decir el valor que vaya tomando c a lo largo de la
envergadura, se puede calcular el estrechamiento segn la ecuacin:
(4.4)
Otro factor que influye en la geometra del ala es el ngulo Diedro (), el cual tiene
influencia en la estabilidad lateral del avin, se ilustra en la figura 4.2.
Los valores tpicos en los aviones varan desde 3 (ejemplo: Boeing 727), a 7
(ejemplo: Boeing 747-400).
Figura 4.2 Descripcin grfica ngulo diedro.[12]
4.4FORMA DE LA COLA.
Se denomina cola o empenaje a la parte posterior de un avin donde (en las
configuraciones clsicas) suelen estar situados el estabilizador horizontal
(encargado de controlar el picado del avin) y estabilizador vertical (encargado de
controlar la guiada del avin usando el timn).
La importancia aerodinmica de la cola es elevada pues su forma define el tipo de
desprendimiento que nos podemos encontrar en el avin en la zona trasera, los
dos fabricantes principales de aviones comerciales (Boeing y Airbus) tienen
concepciones de cola distintas.
89
91
CAPTULO V
DIMENSIONADO INICIAL
(Initial sizing)
92
5.2 MOTOR
ROTAX 912
Potencia = 80 hp @ 5800 rpm
Cbhp= 0,5 (asumido)
Peso= 60 lb
Fabricacin rpida
Para la parte estructural: Tubos de aluminio T2024- T6.
Para los carenados y la parte externa: Fibra de vidrio.
Para la parte de los tableros: Espumas de alta densidad.
93
5.4 DESEMPEO
Estos datos de entrada son seleccionados con base en el Benchmark expuesto en
el captulo 4.
n: Factor de carga
n= +4/-3,5g`s
94
5.5 MISIN
Como se ilustra en la figura 5.1, la misin de vuelo hace referencia a las
actuaciones del avin tomando como referencia la carrera de despegue, el
despegue, la actuacin crucero, el aterrizaje y la carrera de aterrizaje. En la
mayora de caso s se tiene en cuenta un tiempo de espera por motivos de
seguridad en el aterrizaje.
W 0: Peso inicial.
W 1: Peso al despegar.
Figure
95
96
5.8 COLA
Horizontal:
A= 3
= 0,4
Perfil NACA 0018 CLmax= 1,4 @ Re=
Vertical:
A= 1.5
= 0,4
Perfil NACA 0018 CLmax= 1,4 @ Re=
1. Se inicia con el clculo de la relacin peso- potencia para cada una de las
actuaciones.
2. Se selecciona la menor relacin peso-potencia de las actuaciones.
3. Se calcula la relacin peso-superficie alar.
4. Se calcula la superficie alar.
97
9. Si el programa converge:
FIN
10. Si el programa diverge:
Volver al numeral 1.
EN LA SPTIMA ITERACIN:
Estadsticamente:
(5.1)
138 mph
Tabla 5.1. Coeficientes a y C para calcular la relacin peso- potencia. (Anexo 1.E)
Aeroplano
0.043
0.005
0.57
Avin casero.
(Materiales
compuestos)
0.004
0.57
Aviacin general.
Monomotor.
0.024
0.22
Aviacin general.
Bimotor
0.034
0.32
Aviacin agrcola
0.008
0.5
Turbopropulsores
0.012
0.5
Flyingboat
0.029
0.23
/Wo= a .Vmax^C
99
motor
(5.2)
5.10
En el numeral 5.10 se calcula la relacin peso-superficie alar para cada una de las
actuaciones, al final se selecciona la menor relacin de peso y sta se toma como
referencia para calcular la superficie del ala. Esta superficie se toma como
parmetro de referencia ya que se optimizar en captulos ms adelantes
utilizando modelos refinados basados en las teoras de Daniel Raymer.
100
(5.3)
Donde:
Vstall = 37,8kts
Reemplazando:
5.10.2 Despegue
De las condiciones expuestas en el numeral 5.4, la distancia o carrera de
despegue es de aproximadamente 100 metros.
Take off: 300 ft
De la figura 5.3 se selecciona el parmetro T.O.P (Take off parameter).
T.O.P = 90
101
(5.4)
Reemplazando:
(
102
(5.5)
Solucionando
5.10.3 Ascenso
(5.6)
(5.7)
103
(5.8)
Donde:
Dnde:
(5.9)
Dnde:
104
Se selecciona
para rgimen
Cfe-subsonico
0.003
0.0035
Aviones de combate
0.0035
0.004
Aviacion supersonica
0.0025
Aviacion ultraliviana.
Monomotor
0.0055
0.0045
Aviacion de propulsion a
chorro
0.0065
Aviones Jets
0.004
Reemplazando:
(5.10)
105
(5.11)
Dnde:
5.10.4 Crucero
Vcruise= 110 kts
: 0,00238 [
106
(5.12)
(5.13)
Reemplazando:
107
5.11
( )
(5.14)
Dnde:
(Wi/Wi-1)
0.097
0.985
0.995
Despegue
Crucero
Aterrizaje
108
0.06
0.05
-0.3
-0.2
0
0.19
0.14
0.14
-0.05
-0.04
0.75
1.2
0
0
0.17
0.17
0.27
0.2
0.11
0.3
0.18
-0.05
-0.05
-0.05
-0.05
-0.1
-0.05
-0.12
0.1
0.1
0.05
0.05
0.1
0.08
0.05
0.05
0.05
0.08
0.08
0.07
0.08
0.1
-0.1
-0.1
-0.2
-0.1
-0.14
-0.06
-0.01
0.69
0.59
1.14
1.32
1.64
0.08
0.41
0
0
-0.25
-0.9
0
0.37
0
Aviacion agricola
Turbopropulsores
Flying boat
C5
C4
C3
C2
C1
Tabla 5.4. Coeficientes para hallar las fracciones de peso en vaco. (Anexo 4.E)
109
( )
) (
(5.15)
(5.16)
(5.17)
110
De la tabla 5.3:
(5.18)
Sustituyendo en la ecuacin:
(5.19)
111
Iteraciones con:
,
,
Este programa evala la convergencia del peso total del avin en cada actuacin a
medida que se avanza en el recorrido, como se muestra en la figura 5.4.
Si el programa arroja resultados negativos o pesos totales por encima del
supuesto, es un indicativo de que algn factor de los que anteriormente se expuso
es incorrecto, o que sencillamente las condiciones iniciales determinadas por el
autor, como lo son el alcance, el tipo del ala, las velocidades crucero y la relacin
peso vs superficie alar, son imposibles de cumplir.
Por tal razn es de vital importancia evaluar esta convergencia y revisar los
valores minuciosamente ya que dependiendo de este resultado se itera una y otra
vez hasta llegar a valores coherentes.
En este caso, los resultados expuestos se definieron en la sptima iteracin. (Por
motivos de no alargar el documento, estos clculos no se exponen, solamente se
expone el resultado de la iteracin final).
El programa AC-SIZE, utilizado para evaluar la convergencia de los pesos es una
versin libre otorgada por: AIRCRAFT DESIGN versin online.[26]
112
5.12
DIMENSIONADO EXTERNO
(132 lb usables)
5.12.1 Ala
(5.20)
(5.21)
(5.22)
(5.23)
113
(5.24)
5.12.2 Fuselaje
De la tabla 5.5 se selecciona avin de construccin artesanal en materiales
compuestos ya que es el ms parecido al avin ultraliviano.
(5.25)
Tabla 5.5. Coeficientes a y C para calcular la longitud del fuselaje. (Anexo 6.E)
114
Valores tipicos
Horizontal Cht
Vertical Cvt
0.5
0.02
0.5
0.04
0.7
0.04
0.8
0.07
Aviacion agricola
0.5
0.04
Turbopropulsores
0.9
0.08
Flying boat
0.7
0.06
Jet de entranamiento
0.7
0.06
Jet de combate
0.4
0.07
0.08
Jet de transporte
0.09
(5.26)
115
Se selecciona
= 0,04
Despejando SVT:
(5.27)
(5.28)
(5.29)
116
(5.30)
(5.31)
Despejando
117
5.13
(5.33)
Donde
Wf Peso del combustible.
Vf: Volumen del combustible.
gas: Densidad de la gasolina.
=
=
= 105,4 litros = 27,8 gal
Wf = 112 lb
118
5.14
Ancho
Ancho
Aviacion general
1.51
0.349
0.715
0.312
Aviacion de carga
2.69
0.251
1.17
0.216
1.63
0.315
0.1043
0.48
Jet de combate
1.59
0.302
0.098
0.467
[in]
(5.34)
Dnde:
D: dimetro de cada rueda
W w: peso del vehculo en cada rueda (tres ruedas)
Se calcula el dimetro de la rueda:
De la tabla 5.7 se seleccionan los coeficientes A y B:
A= 1,51 y
B= 0,349
Reemplazando en (5.34):
[ ]
Se calcula el ancho de la rueda:
[in]
119
(5.35)
5.00-4
5.00-4
7.00-8
8.5-10
8.5-10
9.5-16
12.5-16
20.00-20
Talla
Radio de la
Diametro max. llanta con la Diametro del
Velocidad [mph] Carga max [lb] Presion [psi] Ancho max. [in]
[in]
carga mas baja
rin[in]
[in]
TIPO III
120
1200
55
5.05
13.25
5.2
4
120
2200
95
5.05
13.25
5.2
4
120
2400
46
7.3
20.85
8.3
8
120
3250
41
9.05
26.3
10.4
10
120
4400
55
8.7
25.65
10.2
10
160
9250
90
9.7
33.35
13.9
16
160
12800
75
12.75
38.45
15.6
16
174 nudos
46500
125
20.1
56
22.1
20
6
12
6
6
8
10
12
26
Ranuras
[ ]
120
Con D= 12,2 in y W= 4,6 in, de la tabla 5.8 se seleccionan tres ruedas tipo III, talla
5,00 4.
5.15
Dnde:
d: dimetro de las aspas
Hp: potencia del motor
[ ]
Chequeo para la velocidad:
(5.37)
Dnde:
n: revoluciones por segundo del motor
d: dimetro del aspa.
Vmax, hel: Velocidad mxima de las aspas, para un tipo de material especfico, en
este caso madera.
(5.38)
121
Escribiendo el intervalo:
[ ]
Se selecciona una hlice de dimetro aproximado de 1 metro:
[ ]
[ ]
5.16
Dnde:
J: relacin de avance [adimensional]
n: velocidad de rotacin de las hlices [rps]
D: dimetro de las hlices [ft]
V: velocidad crucero [ft/s]
Reemplazando en la ecuacin (5.40):
122
Dnde:
motor
Reemplazando en (5.41):
123
5.17
aspas.(Anexo 11.E)
124
, se selecciona la relacin
(5.42)
Reemplazando:
( )
(5.43)
Dnde:
D: dimetro de las aspas.
: densidad a altitud crucero (@ 13000 ft)
Cfe: coeficiente de friccin de las aspas (Raymer propone que si no se conoce, un
valor aproximado es 0,004)
(valor aproximado)
125
)
[ ]
[ ]
126
[ ]
5.19
127
CAPTULO VI
AERODINMICA
128
129
(
(
)
)
(6.1)
(6.2)
(6.3)
Dnde:
A: aspect ratio
= 0,95 (eficiencia aerodinmica, en muchos textos se aproxima a 1)
=0 (flecha-sweep)
F: factor de sustentacin del fuselaje
d: diametro del fuselaje (se debe tener en cuenta ya que el fuselaje tiende a crear
cierta sustentacion)
b: envergadura
Se calcula F, reemplazando en la ecuacin (6.3):
(
Dnde:
Densidad del aire a h=0 ft
Velocidad crucero
Longitud del fuselaje
: Viscosidad dinmica del aire
Reemplazando en la ecuacin (6.4):
131
(6.5)
Reemplazando en (6.5):
(
132
(6.6)
(6.7)
(6.8)
( )
Reemplazando en la ecuacin (6.8):
( )
133
Asumiendo
(para todo el fuselaje), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita del fuselaje:
(6.9)
Haciendo
, Vcruise y utilizando un promedio histricamente usado de la
relacin de delgadez del ala:
[27] se procede a calcular el nmero de
Reynolds.
Clculo del coeficiente de friccin superficial Cf del ala para rgimen turbulento:
Clculo del factor de forma del ala para prdidas en rgimen subsnico:
( )
( )
( ) ] [
Dnde:
Flecha (sweep)
( )
135
(6.10)
Asumiendo
(valor aproximado), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita del ala:
(6.11)
= 2,9 ft
3,27 ft(seleccionado)
136
Clculo del coeficiente de friccin superficial Cf del ala para rgimen turbulento:
( )
( )
( ) ] [
137
(6.12)
Dnde:
( ) Mximo espesor de la cuerda al 30%
Flecha (sweep)
( )
] [
Asumiendo
(valor aproximado), se calcula el coeficiente de
resistencia parsita de la cola:
(6.13)
138
Dnde:
D: dimetro de la rueda
W: ancho de la rueda
(6.15)
A este valor se suma el 20% debido a la interferencia causada por las riostras.
139
Tabla 6.2. Prdidas (drag) de los componentes del tren de aterrizaje.(Anexo 14.E)
140
(6.17)
Dnde:
CLmax: coeficiente de sustentacin mximo, depende de la geometra del ala y el
ngulo de ataque.
k: factor de proporcionalidad. (drag due to lift factor)
Para un perfil NACA 2412, CLmax= 1,582 a un ngulo de ataque de 16,5.[26]
141
(6.19)
CLmax= 1,424
Se calcula k:
(6.20)
Dnde:
A: aspect ratio
e: eficiencia de Oswald
Se calcula e:
(6.21)
142
(6.22)
D: Fuerza de arrastre[
: Densidad absoluta[
S: rea de referencia[
(6.25)
144
(6.26)
Donde:
L: Fuerza de sustentacin[
: Densidad absoluta[
V: Velocidad del fluido[ ]
S: rea de referencia [
(6.27)
[
145
146
CAPTULO VII
ESTABILIDAD Y CONTROL
147
Dnde:
(Flecha)
148
(7.1)
)
= 0,4 : (Estrechamiento)
Dnde:
A= 4 (Aspect ratio)
(superficie de cola horizontal)
149
Dnde:
A= 1,5 (Aspect ratio)
(para cola convencional)
(superficie de cola vertical)
150
(7.3)
(7.4)
( )
Donde:
(rea mojada del fuselaje)
(longitud desde el MAC del ala, hasta la cola)
L= 18 ft (longitud del fuselaje)
D= 3ft(ancho del fuselaje)
(7.5)
Donde:
= factor total de carga de aterrizaje
= peso total del avin [lb]
longitud del tren de aterrizaje principal [in]
Reemplazando en la ecuacin (7.5):
(
151
Donde:
(peso del motor)
(numero de motores)
Dnde:
20 gal (volumen total de combustible, en galones)
0 (volumen integral de los tanques)
2 (nmero de tanques de combustible)
152
(7.8)
Dnde:
(envergadura del ala)
(7.9)
Dnde:
(peso de la avinica sin instalar)
153
EI centro de gravedad del avin no es fijo, vara de acuerdo con la distribucin del
peso de la aeronave.
Para evitar problemas, es el fabricante de la aeronave quien proporciona por
medio del manual del piloto las limitaciones delanteras y traseras fuera de las
cuales no debera ser situado el centro de gravedad de la aeronave.[27]
7.3.1 Centro de Gravedad adelantado en el avin
Ventajas:
Mayor Estabilidad.
Desventajas:
Mayor Consumo
Menor autonoma.
Menor Consumo.
Ms autonoma.
155
Desventajas:
Menor Estabilidad.
157
Pesos estndar:
158
Segmento
Descripcion
A
B
Motor
Combustible
Piloto +
pasajero
Centro de
gravedad en
vacio
Equipaje
C
D
E
11.16
63.6
Carga
Aplicada
[lbf]
60
140
Momento
resultante
[lbf.in]
669.6
8904
7.98
433
3455.34
77
433
33341
118
30
1096
3540
49909.94
Distancia al
datum [in]
1096
50000
45.54
159
[lb]
1300
65500
50.43
Se concluye que los lmites de centro de gravedad son 45,54 [in], a 1100 [
hasta 50,43 [in], a 1300 [ ]
160
],
161
CAPTULO VIII
DISEO ESTRUCTURAL
162
8.1 RESULTADOS.
Para realizar el anlisis estructural del fuselaje fue necesario definir el contorno
sobre el cual se proceda a disear, es decir, dibujar los resultados obtenidos en
los captulos anteriores, tales como el ancho del avin, el alto, el largo, la
superficie alar, etc. Para esto se dibujaron los planos en 2D con ayuda del
software AUTODESK AUTOCAD 2014 versin estudiantil. Con las medidas reales
de los planos en 2D se procedi a crear una estructura de tubos de aluminio
aleado 2024 T6 el cual es usado ampliamente en la industria aeronutica debido a
sus excelentes propiedades mecnicas.
El diseo de las alas se hizo siguiendo fielmente el perfil NACA 2412. Para el
diseo estructural se hizo nfasis en reducir peso en los lugares donde
estructuralmente no fuera critico el estado de esfuerzos. En la figura 8.1 se
presenta un bosquejo a escala de manera que se pueda entender el anlisis
realizado. Si se desea consultar las medidas y cotas de estos bocetos puede
dirigirse al final del proyecto y consultar la seccin de planos.
La figura 8.1 muestra las vistas principales del avin ultraliviano, con ayuda de
estas tres vistas como contorno se procedi a disear el fuselaje en el software
AUTODESK INVENTOR el cual se expone en la figura 8.2.
163
165
166
167
El grupo estructural 2 son los largueros de las alas, los cuales se simularon como
tipo de elemento beam, la definicin del elemento fue lmina de material aluminio
aleado 2024 T6. Las condiciones se muestran en la figura 8.7 y el diseo en CAD
se muestra en la figura 8.8. Las dimensiones de la lmina se tomaron del diseo
expuesto en la figura 8.2. La forma del ala es trapecial, de tal forma que en la
prctica se pudiese interpretar mal que los largueros no debieran ser paralelos; no
obstante en el diseo propuesto los largueros son paralelos con la finalidad de
simplificar la tarea del ensamble. Los largueros hacen la tarea de vigas y son los
que soportan la fuerza de sustentacin, por esta razn y siendo fieles al diseo
propuesto se model segn la figura 8.7.
Figura 8.7. Definicin elemento estructural de los largueros de las alas.
168
NOTA: Debido a que las cargas en la cola son tan bajas se simplific todo el
modelo con un solo tipo de elemento tubular.
Para simular el modelo de las costillas de las alas en elementos almbricos 1D e
imitando la forma se simularon stas como perfiles en C. Debido a que cada
costilla disminuye su longitud, se trabajaron diez grupos de elementos para hacer
ms precisa la simulacin. El diseo en CAD se muestra en la figura 8.10.
Figura 8.10. Estructura de la costilla del ala.
169
El anlisis de esfuerzos se realiza con base en los esfuerzos de fluencia, para este
anlisis se obtiene un factor de seguridad de 1,3 el cual es el ptimo para disear
aviones. [12],[13],[27],[30].
En la figura 11.12 se aprecia que las partes crticas del avin se encuentran al
inicio de las alas, con un esfuerzo mximo de 5,53 x 10-6
171
Como lo muestra la figura 8.14, esta condicin considera el avin donde aterriza
solamente sobre una de las piernas del tren de aterrizaje principal. Las cargas
vertical y horizontal sobre el eje de la rueda ser el doble en comparacin con el
aterrizaje nivelado.
172
Segn el apndice C de la FAR 23, el factor de carga para esta condicin debe ser
n=2 (FAR 23.473 g), las cargas vertical y horizontal se calculan de la siguiente
forma:
Dnde:
Vm: componente de la carga vertical
Dm: componente de la carga horizontal.
W: peso total.
n: factor de seguridad.
L: factor de relacin de aterrizaje
Segn la FAR 23, para aviones de peso menor a 3000 lb, K = 0.25
(
Dnde:
: ngulo de descenso.
173
( )
Dnde:
Reemplazando:
8,97
-1,157
lbf
600 lbf
174
La figura 8.15 muestra el diseo en CAD del tren de aterrizaje. En este anlisis de
esfuerzos no se tienen en cuenta las uniones entre elementos como la soldadura,
remaches y pernos. Se trata el modelo como un elemento slido. La figura 8.16
muestra el mallado del tren de aterrizaje.
El anlisis se desarrolla en el software AUTODESK SIMULATION MECHANICAL
2014.
Las condiciones del anlisis son:
176
Avin en reposo.
En esta condicin el peso del avin es soportado por las tres ruedas. En la figura
8.19 se ilustra la condicin. La figura 8.20 muestra el mallado del tren de
aterrizaje.
177
Donde VM Y VT son las cargas en los ejes del tren de aterrizaje, respectivamente.
178
Figura 8.22 Esfuerzos de Von Misses y factor de seguridad del tren de aterrizaje.
179
Aterrizaje nivelado.
En esta condicin el avin aterriza sobre el tren de aterrizaje con el fuselaje
paralelo a la tierra. La condicin se expone en la figura 8.23.
Figura 8.23. Cargas en el aterrizaje nivelado.
180
181
Figura 8.26 Esfuerzos de Von Misses y factor de seguridad del tren de aterrizaje.
La figura 8.24 muestra el mallado en CAD del tren de aterrizaje para la condicin
de aterrizaje nivelado.
De acuerdo a la figura 8.25 se concluye que el desplazamiento mximo ocurre en
el eje donde va la rueda. El desplazamiento mximo es de 0,1 ft.
Con base en la figura 8.26, se observa que el factor de seguridad es de 2,1 y el
182
183
184
En la figura 8.29 se selecciona un tipo de ala con slats para disminuir las perdidas
en el despegue y aumentar la maniobrabilidad.
De acuerdo a los resultados obtenidos en los captulos VIII y IX, se utilizan los
valores
185
186
La figura 8.33 muestra las condiciones con las que se disea el avin ultraliviano.
Estas condiciones se ingresan para calcular la distancia de despegue y la
distancia de aterrizaje. Estas caractersticas se muestran en las figuras 8.34 y
8.35. Tambin muestra las condiciones de planeo, esto ocurre si el motor fallara el
pleno vuelo, en esta aproximacin, se asume una altura de 1500 ft.
187
188
Segn las figuras 8.34 y 8.35 se concluye que el programa tiene problemas al
tratar de aproximar las distancias en las configuraciones de despegue y aterrizaje,
ya que los resultados obtenidos son muy distantes de lo real.
En general se concluye que el programa funciona muy bien para tratar de dar una
aproximacin a un boceto inicial, exceptuando las condiciones de despegue y
aterrizaje.
Es un programa muy til para un diseador aficionado que quiera empezar a
definir las pautas para construir su avin ultraliviano.
189
190
CONCLUSIONES
191
CONCLUSIONES
La seleccin del perfil del Ala, se hizo tomando como referencia la base de datos
del Departamento de Ingeniera Aeroespacial de la Universidad de Illinois
EE.UU,[31]realizando un anlisis de los perfiles ms usados para aviones
utilitarios, acrobticos, conmuter y en general todo tipo de avin ultraliviano. De
este anlisis previo, se seleccionan tres tipos de perfil ampliamente utilizados en
este tipo de aviacin, los cuales son analizados profundamente con la herramienta
proporcionada por:[32], y combinado con anlisis en Excel. De este anlisis ms
profundo se concluye que se utiliza un perfil tipo NACA de 4 dgitos 2412 y se
193
Despus de calcular las caractersticas generales del avin, como lo son el peso
inicial, el peso del combustible, la superficie alar, la relacin peso- potencia y las
dimensiones de cada grupo principal (cabina, alas, cola y tren de aterrizaje), se
procede a realizar el anlisis aerodinmico de cada grupo funcional con el fin de
determinar las prdidas por arrastre y la sustentacin. Se calcula la tercera
iteracin al peso haciendo nfasis en cada subsistema y se procede a realizar el
anlisis de estabilidad y control.
195
Tablas de resultados.
Desempeo
Velocidad maxima
120 kts
Velocidad crucero
110 kts
Velocidad de perdida
38 kts
Relacion de asenso
44 kts
Alcance
300 mi
Factor de seguridad
4/-3,5 g
30 lb
Peso de cada
pasajero
400 lb
Altura
10000 ft
Distancia de
despegue
300 ft
Relacion pesopotencia
15
Peso en vacio
630 lb
Peso de combustible
140 lb
Peso de despegue
1200 lb
196
174 ft^2
Envergadura
Croot
Ctip
MAC
Y
Diedro
Alargamiento
Estrechamiento
Perfil
Peso del ala
32,3 ft
7,7 ft
3,1 ft
5,7 ft
6,9 ft
3
6
0,4
2412
370 lb
18 ft
10,7 ft
3,6 ft
7,2 ft
60 lb
3,28 ft
Eficiencia
80%
Angulo de ataque
15
Empuje estatico
350 lb
Empuje estatico
corregido
260 lb
197
Superficie vertical
Envergadura
Croot
Ctip
MAC
Y
Alargamiento
Estrechamiento
Perfil
Peso de la cola
Caracteristicas de la cola
Superficie
14,6 ft^2
Horizontal
4,7 ft
Envergadura
4,4 ft
Croot
Ctip
1,77 ft
MAC
1 ft
Y
1,5
Alargamiento
0,4
Estrechamiento
NACA 0018
Perfil
20 lb
30 ft^2
3,9 ft
1,5 ft
2,3 ft
3
0,4
NACA 0018
12,2 in
Ancho
4,6 in
Tipo
37,5 lb
Aerodinamica
Fuselaje
Alas
Cola
Reynolds
21535784
5982162
3912234
Coeficiente de
friccion
0,0026
0,003
0,0035
Factor de Forma
1,46
1,24
1,2
Coeficiente de
resistencia parasita
0,005
0,006
0,0024
198
Tren de
aterrizaje
0,0016
Coeficiente de
resistencia inducido
0,124
Coeficiente de
resistencia total
0,141
Resistencia total
790 lb
Sustentacion total
7980 lb
199
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203
lnea].
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ANEXOS
204
ANEXO A
Distancias de despegue.
Maniobrabilidad.
Ratios de subida
Otros factores.
W 0: Peso inicial.
W 1: Calentamiento y despegue.
W 2: Subida.
W 3: Crucero.
W 4: Espera.
W 5: Aterrizaje.
Figure
206
CARRERA DE DESPEGUE.
La ecuacin para la distancia de despegue se obtiene a partir del diagrama de
cuerpo libre de la figura 2.A donde la aceleracin que experimenta el avin es:
(1.A)
Dnde:
Aceleracin total del avin[ ]
Dnde:
207
(2.A)
(3.A)
Dnde:
: Velocidad de despegue [ ]
: Densidad del aire a la altura de despegue (generalmente se asume nivel del
mar) [ ]
: Superficie alar del avin [
(4.A)
208
(5.A)
[
(6.A)
(7.A)
(
(8.A)
[
209
(9.A)
ACTUACIONES DE SUBIDA.
En la figura 3.A se representan los tres ngulos que se forman entre la horizontal,
la trayectoria y el eje del avin.
Durante la subida, el avin se ver sometido a las mismas fuerzas que en vuelo
horizontal; peso, sustentacin, traccin de las hlices y resistencia al avance,
como tales fuerzas, se pueden representar por vectores con las direcciones que
indica la figura 4.A
Figura 3.A Representacin del avin durante la actuacin de subida.
Figure
210
(10.A)
(11.A)
(12.A)
(13.A)
(14.A)
ACTUACIONES DE DESCENSO.
Figura 5.A. Representacin del avin vectorialmente durante la actuacin de
descenso.
211
(15.A)
(16.A)
Para pequeo:
(17.A)
(18.A)
(19.A)
CARRERA DE ATERRIZAJE.
Figura 6.ATrayectoria recorrida por el avin desde 50 ft de altura.
212
Dnde:
Distancia total de aterrizaje [ ]
: Distancia de decolaje sin tocar suelo [ ]
: Distancia de frenado [ ]
Suponiendo tan (para 6)
Dnde:
R: Radio de giro
: ngulo de descenso
Donde : densidad del aire se aproxima a temperatura ambiente y altura nivel del
mar.
213
ACTUACIONES DE PLANEO
El estudio del planeador, o de parada del motor, es un caso particular en el
que
, el ngulo de descenso ser:
(20.A)
Dnde:
: ngulo de ataque [grados]
D: Arrastre total del avin [lb]
W: Peso total del avin [lb]
: Coeficiente de arrastre total del avin (adimensional)
: Coeficiente de sustentacin total del avin (adimensional)
Fineza (adimensional)
Interesa seleccionar un ngulo de ataque que proporcione el valor de f para que
sea mnimo, es decir, volar con el ngulo de ataque que proporciona la fineza
mxima ser:
(21.A)
Como puede observarse min es independiente del peso, por tanto en la distancia
que recorra hasta llegar al suelo, no intervendr el peso del avin. El peso solo
influir en que la velocidad sea mayor o menor.
214
En la figura 6.A se representan las fuerzas que actan sobre un avin, en vuelo
horizontal y sin aceleracin; se deber verificar:
(22.A)
215
(23.A)
(24.A)
(25.A)
Para el avin que se est considerando:
(26.A)
(27.A)
Queda:
(28.A)
216
VIRAJE
En un viraje, el avin se ve sometido a las fuerzas que se indican en la figura 8.A
Figura 8.A. Fuerzas que actan en el avin durante el viraje.
Dnde:
L: Sustentacin
W: Peso
Fi:fuerza de inercia (fuerza centrfuga)
Esta fuerza de inercia (Fi) es debida a estar describiendo el avin un arco de
circunferencia durante el giro y tener por tanto, una aceleracin centrpeta (o
aceleracin normal) de valor:
217
(29.A)
(30.A)
(31.A)
el
(32.A)
(33.A)
Despejando L:
(34.A)
218
Estar en un viraje significa lo mismo que volar horizontalmente con un peso mayor,
por tanto, la perdida se alcanza antes, las velocidades de perdida son mayores en
un viraje que en vuelo horizontal para el mismo peso.
Para obtener el valor del radio de viraje:
(35.A)
(36.A)
De donde:
(37.A)
(38.A)
(39.A)
(40.A)
Dividiendo una expresin por la otra y despejando:
219
(41.A)
(42.A)
(43.A)
Condicin
Mximo alcance
Mxima
autonoma
Mnima D
Mnima potencia
(
Altitud
Cualquiera
Mximo planeo
Mnima D
La menor posible
---
mnimo del arrastre el cual relaciona las prdidas aerodinmicas de todo el avin.
La altitud a la cual el avin puede volar es independiente de la relacin
ya que
aunque las prdidas ocasionadas por la friccin disminuyen debido a que baja la
densidad del aire, la sustentacin tambin baja proporcional a la densidad del aire.
220
221
ANEXO B
Las ecuaciones que rigen los problemas de flujo de fluidos son las de continuidad,
las de Navier-Stokes y las ecuaciones de energa. La conservacin de la masa,
aplicada a un elemento infinitesimal, conduce a la ecuacin diferencial de
continuidad; relaciona los campos de densidad y velocidad. La segunda ley de
Newton (una relacin vectorial) produce tres ecuaciones diferenciales parciales
conocidas como ecuaciones de Navier-Stokes; relacionan los campos de
velocidad, presin y densidad e introducen la viscosidad y el vector de gravedad
en un flujo de fluido. La primera ley de la termodinmica proporciona la ecuacin
energa diferencial relacionando el campo de temperatura con los campos de
velocidad, densidad y presin e incorpora el calor especfico y la conductividad.
Ecuacin diferencial de continuidad
Las ecuaciones diferenciales parciales que modelan el movimiento detallado de
un fluido se inicia aplicando la conservacin de la masa a un volumen pequeo en
un flujo de fluido. La figura 1.B muestra el flujo de masa a travs de cada una de
222
las caras del volumen de control, el flujo de masa neto que entra al elemento se
hace igual a la velocidad de cambio de la masa del elemento (conservacin de la
masa); es decir:
(1.B)
]
(2.B)
se obtiene:
(3.B)
(4.B)
(5.B)
(6.B)
wy
recibe el nombre de divergencia de la velocidad,
esta forma de la ecuacin de continuidad se utiliza para expresar la ecuacin
mediante varios sistemas de coordenadas.
Ecuacin diferencial de cantidad de movimiento.
La segunda ley de Newton, a menudo llamada ecuacin de cantidad de
movimiento, plantea que la fuerza resultante que acta en un sistema es igual a la
224
225
(9.B)
226
(10.B)
(11.B)
(12.B)
(6.11)
Se puede demostrar, tomando momentos en torno a los ejes que pasan por el
centro del elemento infinitesimal, que
esto
significa que el tensor de esfuerzo es simtrico, as que en realidad existen seis
componentes de esfuerzo independiente.
El tensor de esfuerzo puede ser mostrado de la manera usual como:
Los subndices
toman los valores 1,2 o 3. Entonces,
elemento
en la primera fila, segunda columna.
(13.B)
representa el
Ecuaciones de Navier-Stokes.
Muchos fluidos manifiestan una relacin entre las componentes de esfuerzo y los
gradientes de velocidad, tales fluidos se llaman fluidos Newtonianos e incluye
fluidos comunes como el agua, aceite y aire. Si adems de linealidad, se requiere
que el fluido sea isotrpico, es posible relacionar las componentes de esfuerzo y
los gradientes de velocidad utilizando slo dos propiedades del fluido, la
viscosidad y el segundo coeficiente de viscosidad . Las relaciones de esfuerzogradiente de velocidad, a menudo conocidas como ecuaciones constitutivas, se
formulan como sigue:
227
(14.B)
Esta es una condicin conocida como hiptesis de Stokes, con esta relacin el
promedio negativo de los tres esfuerzos normales es igual a la presin, esto es:
(16.B)
(17.B)
(18.B)
228
(19.B)
En la que se supuso un fluido homogneo, es decir, las propiedades del fluido (p.
ej., la viscosidad) son independientes de la posicin.
Para un flujo compresible la ecuacin de continuidad permite que las ecuaciones
anteriores se reduzcan a
(
(20.B)
(21.B)
(22.B)
229
230
(23.B)
Donde
es la direccin normal al rea,
la temperatura y
la conductividad
trmica, supuesta constante. La tasa de trabajo realizado por una fuerza es la
magnitud de sta multiplicada por la velocidad en la direccin de la fuerza, es
decir,
(24.B)
Donde es la velocidad en la direccin de la fuerza de presin
de la termodinmica aplicada a una partcula de fluido es:
. La primera ley
(25.B)
)
(26.B)
231
)
(27.B)
(
)
(28.B)
Las tres ecuaciones diferenciales de Euler para un fluido viscoso [19], obtenidas a
partir de la segunda ley de Newton se presentan a continuacin:
(29.B)
Al aplicar las ecuaciones de Euler a la ecuacin 28.B, se tiene que los ltimos tres
trminos del lado izquierdo son iguales a los primeros cuatro trminos del lado
derecho si se reconoce que:
(30.B)
Puesto que
y
son variables independientes. La ecuacin de energa
simplificada entonces toma la forma:
232
(31.B)
(32.B)
Todo sistema a analizar mediante el uso de CFD debe pasar por un proceso que
consta de tres fases diferenciadas.
Pre procesado.
El pre procesado es el primer paso de toda resolucin de CFD. Consiste en la
generacin de la estructura o geometra a estudiar, normalmente elaborada por un
programa de CAD (Diseo Asistido por Ordenador), entre ellos se destacan
SolidWorks, Inventor, AutoCAD, Gambit, Rhinoceros, y Catia. Posteriormente se
crea una malla computacional, es decir, la discretizacin de un volumen de control
en el que se encuentra el objeto estudiado. En esta fase se debern introducir las
condiciones de contorno y propiedades fsicas, tanto de los materiales como de los
fluidos.
233
Resolucin o procesado.
El programa solver, entre los que encuentran: ANSYS CFX, Fluent, Xfoil,
PolyFlow, Fidap, Flowizard, Phoenics, Flow3D y Star-CD se encargan de realizar
los clculos en cada punto de la malla y determinar los resultados. Su
funcionamiento habitual consiste en la resolucin de un cierto nmero de
ecuaciones (depende de la aplicacin o necesidades del sistema), las cuales se
resuelven mediante tcnicas iterativas y finaliza cuando se alcanza la
convergencia deseada. Una mayor convergencia implica un resultado ms
preciso, pero tambin un mayor tiempo de procesado.
Post-procesado. El ltimo paso es el pos procesado, ste est relacionado con
la interpretacin del resultado obtenido y la produccin de grficos y animaciones
CFD. Las imgenes y figuras permiten explicar de una forma ms sencilla y clara
los resultados.
APLICACIONES
234
a.
b.
236
ANEXO C
PLANOS GENERALES MOTOR ROTAX 912
VISTA FRONTAL
237
238
239
Figure
240
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Capacidad combustible [L]
Distancia aterrizaje [m]
Distancia despegue [m]
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
Relacin de planeo [0# : 01]
Techo de servicio [m]
Velocidad ascenso [m/min]
Velocidad crucero [Km/h]
Velocidad maxima [Km/h]
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Capacidad combustible [L]
Distancia aterrizaje [m]
Distancia despegue [m]
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
Relacin de planeo [0# : 01]
Techo de servicio [m]
Velocidad ascenso [m/min]
Velocidad crucero [Km/h]
Velocidad maxima [Km/h]
10.6
2
40
70
78
1
12
5.1
50
140
250
50
129
137
10.6
2
84
80
55
1.24
8.8
5.7
65
222
420
80
4000
400
178
185
241
186
100
140
210
323
100
100
1.51
11
6.25
13.9
1
ULF-2
300
185
210
10
5.7
68
255
450
80
155
210
480
65
10
100
220
9.7
2
1000
2.3
9.72
2
JK-05 Junior
1000
2.25
120
150
17.6
2
46
93
93
1.5
8.2
6.5
53
261
486
2.3
Nieuport 12
JK-03 Junior
EKOLOT
1.8
EEL AIRPLANES
Nieuport 11 EXP
CIRCA REPRODUCTIONS
Capella TD
Capella Aircraft
Corporation
180
203
8.4
5.6
65
275
450
80
2
80
L 11
Emile Lucas
Aircraft
360
209
257
56
227
340
137
107
Corby Starlet
CSN
540
195
235
7.36
6.5
50
289
450
120
150
80
1.78
1
9.74
62
Sky Knight
EUROAIR
AVIATION
300
259
8.28
5.84
81
354
623
80
180
9.48
2
105
2023
2.13
Europa XS
EUROPA AIRCRAFT
Ltd.
372
200
9
6.6
48
330
600
9.5
7.1
360
600
13
2
113
124
110
SportCruiser
11.4
2
100
Parrot
180
219
275
7
5.23
85
320
550
300
8.5
2
80
2.02
BX-2 TD
Experimental
Aviation of
3100
186
100
5
56
136
280
50
11.3
1
10
124
78
Ultra Baby
DUANE'S HANGAR
220
300
10.8
6.1
65
282
450
80
12
11.4
2
50
100
150
650
Allegro 2000
FANTASY AIR
540
301
346
550
850
180
8.5
6.8
10.62
2
85
CR-100
540
243
290
64
284
520
80
150
F-14 Polaris
FK LIGHPLANES
270
300
1.12
8.28
5.66
38
250
450
80
85
7.95
MCR01- Montagne
DYN AERO
4000
240
270
310
9.3
6.22
61
268
600
80
90
130
2000
2.16
1.24
10.8
CT2K
FLIGHT DESIGN
100
140
60
5
60
190
30
80
80
9.5
Chiquinox
DYNALI
ANEXO D
242
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Capacidad combustible [L]
Distancia aterrizaje [m]
Distancia despegue [m]
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
Relacin de planeo [0# : 01]
Techo de servicio [m]
Velocidad ascenso [m/min]
Velocidad crucero [Km/h]
Velocidad maxima [Km/h]
ESPECIFICACIONES Y
PRESTACIONES
Alcance [Km]
Alto [m]
Ancho [m]
Area alar [m2]
Asientos
Capacidad combustible [L]
Distancia aterrizaje [m]
Distancia despegue [m]
Cuerda [m]
Envergadura [m]
Longitud [m]
Vel.Prdida [Km/h]
Peso en vacio [kg]
Peso max [kg]
Potencia motor [hp]
Relacin de planeo [0# : 01]
Techo de servicio [m]
Velocidad ascenso [m/min]
Velocidad crucero [Km/h]
Velocidad maxima [Km/h]
50
330
560
80
270
200
240
300
155
161
4000
434
186
222
4000
180
246
8
6.4
40
260
600
80
220
205
10
2
800
2.2
Mystique
Interplane
150
180
4500
9.2
5.75
64
274
450
100
300
157
215
14
10
465
115
240
65
253
440
360
360
ST3 UL ( Calypso )
JABIRU
300
150
170
9.9
5.6
50
265
450
80
13
2
60
Cubby
310
700
8.1
6.5
140
200
200
2.2
J-200
300
170
190
9
5.7
55
265
450
80
11.8
2
72
60
70
2.2
11.5
2
60
94
70
Amigo
500
1.78
HB FLUGTCHNIK
ApolloFox
Haley
9.06
6.21
50
284
510
100
80
35
1.5
8
9.15
6.6
45
270
560
80
11.74
9.4
2
AI-10 Ikar
13
2
80
50
40
Vimana
IKAR AVIACLUB
2500
124
75
100
44
112
240
48
10.9
1
19
110
110
Skylite
GREEN SKY
ADVENTURES,
1000
1.7
I.C.P. S.r.l.
4000
372
177
110
9.15
2.57
Stolglass
GLASS AIRCRAFT
OF COLOMBIA
700
2.8
Rampage
300
240
300
65
270
600
100
14
300
200
CTSW
FLIGHT DESIGN
3720
155
140
185
9
5.6
40
295
500
85
13.5
2
68
93
93
2.1
GN-1 Aircamper
JHON W. GREGA
340
166
185
1.6
8.6
6.4
70
280
460
2.1
1.1
Typhoon
Homebuilt Aviation
Pty Ltd
3720
155
225
260
60
70
80
1.2
10.6
6
72
225
450
52
560
1.95
1.2
12.5
Jora
4000
248
125
150
240
425
64
11.3
6.5
70
17.4
2
55
La moto du ciel
200
240
48
285
450
80
9.9
11.85
2
KP 2U SOVA
KAPPA 77 a.s.
Company
5000
400
200
10.1
6.5
55
284
450
100
70
1.05
1
2
85
Tetras
HUMBER AVIATION
370
8.3
5.3
98
240
450
14
2
70
465
260
2.2
LH-AVIATION
180
280
450
70
1.58
8.25
6.15
64
2
120
1250
2.15
Amigo
I.C.P. S.r.l.
ANEXO E
GRAFICAS Y TABLAS DEL LIBRO AIRCRAFT DESIGN DE DANIEL P. RAYMER.
Anexo 1.E. Tabla 5.4. Coeficientes para calcular la relacin peso- potencia.
243
Anexo 4.E. Tabla 6.2 Coeficientes para calcular las fracciones del peso en
vaco.
244
Anexo 6.E. Tabla 6.3 Coeficientes para calcular las dimensiones del fuselaje
Anexo 7.E. Tabla 6.4 Coeficientes para calcular las dimensiones de la cola.
245
246
247
248
ANEXO F
DATOS ADICIONALES PERFIL ALAR NACA 2412
Figura 1.F. Geometra del perfil NACA 2412.[32]
Mxima curvatura al 2%
Mxima curvatura localizada al 40% (0.4 de la cuerda) del borde de ataque
Mximo espesor del 12% de la cuerda al 30% (0.3 de la cuerda)
Tabla 1.F. Variacin del ngulo de ataque y la relacin Cl/Cd de acuerdo al
nmero de Reynolds.
NACA 2412
Reynolds
Alfa
MAX CL/Cd
50000
7,25
32,5
100000
6,75
50
200000
6
66,6
500000
5
87,3
10000000
4,5
101,4
Tabla 2.F. Los colores son para interpretar las grficas que se presentan a
continuacin. Cada color del grafico es a una velocidad de Reynolds determinada.
Cdigo de colores
Color
Reynolds
200000
500000
1000000
249
250
251
PLANOS
252