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1.HISTRICO.................................................................................................................................4
1.1EVOLUO...........................................................................................................................4
2SINALIZAOFERROVIRIA.......................................................................................................6
2.1SISTEMASDESINALIZAO.................................................................................................6
2.2TIPOSDESINALIZAOFERROVIRIA.................................................................................8
2.3CIRCUITOSDEVIA................................................................................................................9
2.4SINALEIROS........................................................................................................................12
2.5PRINCPIODEFUNCIONAMENTODOSINALDECABINE(CABSINAL)................................16
2.6SISTEMADELOCALIZAOPORGPS(GlobalPositioningSystem)...................................17
2.7CBTCCONTROLEDOTREMBASEADOEMCOMUNICAO...........................................19
2.8MQUINADECHAVE.........................................................................................................22
Tipos de Instalao de Mquina de Chave..................................................................25
Condies de Trabalho da Mquina de Chave...........................................................26
2.9CONTROLEESEGURANADOTRFEGO...........................................................................26
2.10INTERTRAVAMENTO........................................................................................................28
Construo do Intertravamento......................................................................................28
2.11TRAVADORELTRICO......................................................................................................33
2.12CENTRODECONTROLEDEOPERAESCCO................................................................35
2.12INSTALAESDECAMPO................................................................................................36
2.13ATC(AUTOMATICTRAINCONTROL)...............................................................................37
Princpio de Funcionamento do ATC............................................................................39
2.14DETECTORDEDESCARRILAMENTO.................................................................................44
2.15EOT(ENDOFTRAIN)........................................................................................................46
2.16HOTBOX/HOTWHEEL(DETECTORDECAIXADEROLAMENTOEDERODAQUENTE)...47
2.15SINALIZAODAPASSAGEMDENVEL...........................................................................51
3.0COMUNICAOFERROVIRIA..............................................................................................52
3.1ELEMENTOSDEUMSISTEMADECOMUNICAO............................................................52
3.2COMUNICAOVIASATLITE...........................................................................................53
3.3COMUNICAOVIARDIO...............................................................................................56
3.4COMUNICAOVIACABODEFIBRASPTICAS................................................................58
3.4.1 Caractersticas da Transmisso por Cabo de Fibras pticas.........................58
3.4.2 Aplicaes da Transmisso por Cabo de Fibras pticas................................58
3.5ABORDODALOCOMOTIVA..............................................................................................59
3.5.1 Comunicao, Licenciamento e Processamento de Informaes..................59
4.0SINALIZAOFERROVIRIANOROF(REGULAMENTODAOPERAOFERROVIRIA)........63
5.0COMUNICAESSEGUNDOOROF(REGULAMENTODAOPERAOFERROVIRIA)...........78
1. HISTRICO
Diversos pases europeus j utilizavam o transporte atravs de
vagonetes sobre trilhos, desde o incio do sculo XVI, para transportar carvo e
minrio de ferro extrados de minas subterrneas.
O comeo da era ferroviria deu-se na Inglaterra, quando George
Stephenson construiu e inaugurou a primeira ferrovia pblica do mundo, em
1825. Destinada a conduzir trens de carga em horrios regulares, a ferrovia
cobria a distancia de 32 km entre as cidades de Stockton a Darlington.
Uma segunda ferrovia, a primeira a conduzir passageiros em horrios
regulares, foi entregue por Stephenson ao pblico, em 1830. A ferrovia tinha 48
km e interligava as cidades de Liverpool a Manchester.
Nestas ferrovias, a segurana para a circulao dos trens era garantida
por um homem a cavalo, que cavalgava na frente do trem e sinalizava para o
maquinista, atravs de uma bandeira vermelha, as condies da via frrea na
sua frente.
A ferrovia interligava as localidades atravs de uma nica via frrea e
por ela circulava um nico trem. Com o aumento do nmero de trens, foram
criados desvios ou ptios, localizados em pontos estratgicos, para permitir o
cruzamento e a ultrapassagem entre os trens.
1.1 EVOLUO
As ferrovias tornaram-se o principal meio de transporte terrestre para
passageiros e cargas e expandiram-se por todo mundo. Seus sistemas de
licenciamento, sinalizao e controle de trfego tambm evoluram.
Primeiro surgiram as cabines mecnicas para controle do ptio
ferrovirio. Nelas um operador (cabineiro) podia, atravs de alavancas, operar
os sinais mecnicos e os aparelhos de mudana de via do ptio. Os sinais e
aparelhos de mudana de via eram, conectados a cabine por cabos de ao e
canos respectivamente, que se constituem no meio de transmisso de
movimento entre estes equipamentos e as alavancas da cabine. As distncias
eram reduzidas (mximo 1 km), limitadas pelo esforo humano necessrio a
operao.
No poro da cabine havia um dispositivo que travava mecanicamente as
alavancas, s permitindo a movimentao de uma alavanca dentro de uma
sequncia predeterminada. Assim, um sinal somente poderia ser aberto, para
acesso de um trem a um bloqueio, se os aparelhos de mudana de via de
2 SINALIZAO FERROVIRIA
a tcnica de enviar mensagens aos operadores de trens, para
licenciamento e controle de trfego de trens, dentro de determinados padres
de segurana, flexibilidade e economia.
A sinalizao de campo composta por equipamentos, distribudos ao
longo da ferrovia, que cumprem finalidades especficas com o objetivo principal
de licenciar os trens, em segurana.
A. Sinalizao Ferroviria oferece os seguintes ganhos:
Melhoria da velocidade comercial, devido ao melhor desempenho
trem x hora;
Aumento considervel da segurana operacional com a eliminao
de falha humana e possibilidade de deteco prvia de
descarrilamento, trilhos quebrados, etc.;
Centralizao da operao ferroviria;
Reduo do consumo de combustvel.
Lmina ao alto:
Trecho a frente livre
Lmina a 45:
Aproximao de parada,
reduza para parar no
prximo semforo.
Lmina embaixo:
Pare e observe. Se
as condies frente
permitirem, prossiga
com velocidade
permissiva, para
poder parar a
qualquer instante.
Observe que este sistema dito por falha segura, pois caso haja falta de
alimentao nos trilhos a bobina do rel de via ser desenergizada fechando o
contato NF informando uma ocupao de via, o que obrigara o trem em
circulao nesta seo parar.
Deteco de trilho quebrado
Quando ocorre a quebra de um trilho em um circuito de via, a corrente
eltrica da bobina do rel de via ser interrompida, fazendo com que o mesmo
seja desenergizado, provocando a mesma indicao de seo de bloqueio
ocupada (veja figura abaixo). Isto somente ser possvel se o trilho estiver
totalmente separado, pois qualquer contato na avaria que ainda exista, poder
ser suficiente para garantir um valor mnimo de corrente eltrica que mantenha
o rel energizado.
2.4 SINALEIROS
Como j dito na seo anterior, devido a utilizao de circuitos de via em
algumas ferrovias, a informao de ocupao do mesmo informada pelos
sinaleiros que podem ser de dois ou mais aspectos.
A seguir sero apresentados estes diferentes tipos.
Sinaleiros de dois aspectos
Utilizando-se sinaleiros de dois aspectos para informao de
ocupao/liberao de via, permite um controle simples e seguro. Este tipo de
controle j foi explicado anteriormente na seo anterior durante a explicao
do funcionamento do circuito de via. Porm a figura abaixo representa duas
situaes em que dois trens circulam pela ferrovia onde os sinaleiros mostram
a situao de ocupao de cada seo de bloqueio.
Situao 1
Situao 2
Observe que na situao 1, o trem A ocupa o circuito de via 1, tendo a
sua frente o circuito de via 2 livre, por isso o aspecto verde apresentado. Porm
devido o trem B estar ocupando o circuito de via 3, o sinaleiro localizado no
incio deste circuito mostrar o aspecto vermelho sinalizando ao maquinista
que o circuito de via est ocupado.
Na situao 2, observe que o maquinista do trem A no poder ocupar o
circuito de via 2, pois o mesmo j esta ocupado pelo trem B, informao esta
dada pelo aspecto vermelho do sinaleiro localizado no incio do circuito de via
2. Observe tambm que a rota para o trem B est livre, pois o circuito de via
seguinte est livre. Lembre-se que somente ser permitido um nico trem em
cada circuito de via, devendo o maquinista sempre parar o trem antes de
adentrar no circuito de via subsequente.
Outra situao tambm ser possvel. Situao esta em que o trem
estar ocupando dois circuitos de via. Isto acontece devido o fato do trem ser
um corpo extenso. Observe figura abaixo.
Instalao do sinal
O critrio mais importante na instalao de um sinal, seja ele externo ou
de cabine, aquele que possibilita ao sinal sua fcil visualizao e
interpretao.
A instalao de um sinal de cabine exige estudos de ergonomia e de
campo visual com objetivo de proporcionar facilidade e conforto ao maquinista.
A dificuldade para visualizar e interpretar, somada ao desconforto, leva a
fadiga, uma das maiores causas de acidentes.
Figura 17
Aplicao Ferroviria do GPS
Muitas ferrovias utilizam o sistema de GPS no controle da circulao
ferroviria. Um exemplo de aplicao o sistema Automtico de Controle de
Trens (ACT). A figura abaixo apresenta os principais componentes deste
sistema que so:
Sistema GPS convencional com Receptor GPS instalado a bordo da
locomotiva;
Figura 18
Devemos atentar que, baseada na preciso oferecida pelo sistema GPS,
possvel se detectar a ocupao de um bloco, mas no se distinguir em que
linha de um ptio de cruzamento o trem est ocupado. Esta informao pode
ser obtida por outros meios, tais como a prpria informao prestada pelo
prprio maquinista. Para que isto seja possvel se faz necessrio cadastrar
previamente as coordenadas dos extremos dos blocos.
Este tipo de deteco de posicionamento de trens, por ser de baixo
custo, tem viabilizado se agregar significativas melhorias na segurana do
controle de circulao de trens em ferrovias de grandes extenses e sem
sinalizao.
Figura 19
Cada trem transmite, entre outros parmetros, a posio exata,
velocidade, rota e distncia de frenagem. Esta informao permite o clculo da
rea potencialmente ocupada pelo trem na via e tambm permite que o sistema
de controle possa definir os limites da seo de bloqueio mvel que nunca
devem ser atingidos pelos outros trens na mesma linha. Estes limites so
informados aos trens, para que os mesmos ajustem automtica e
continuamente suas velocidades, sendo capazes ento de ajustar a sua
distncia mnima que fique dentro da mxima distncia de frenagem do trem,
para permitir que o mesmo pare antes de atingir o trem a sua frente.
Supondo que cada trem se desloque com velocidade constante, e que
todos possuam mesma eficincia de frenagem, eles poderiam, em teoria,
trafegar em conjunto distantes em torno de 500 m um do outro para 50 km/h.
Porm, isto estaria em contradio com as polticas de segurana. Em vez
disso, um tamanho de segurana de um bloco fixo normalmente mantido.
Isso garante que, se o link de rdio for perdido, os dados mais recentes a bordo
do trem far com que ele pare antes de alcanar o trem a sua frente. O que
distingue o movimento destes blocos em relao ao bloco fixo que ele torna
Figura 20
A figura 21 mostra a foto de uma baliza utilizada na CPTM Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos.
Figura 21
A seguir mostrado o diagrama em blocos de uma Arquitetura do
sistema CBTC.
2.10 INTERTRAVAMENTO
O intertravamento a parte lgica do sistema de sinalizao e o
responsvel pela segurana da circulao dos trens. A partir de um comando e
conhecendo a posio dos trens na via, o intertravamento estabelece rotas,
verifica condies de segurana, posiciona os aparelhos de mudana de via e
fornece o aspecto de sinal para licenciar os trens. O Intertravamento um
circuito eltrico lgico, implementado com rels vitais; e/ou microcomputadores,
que se estende ao longo da ferrovia, em abrigos de alvenaria (housings) ou
metlicos (cases). Quando solicitado, a partir da deteco dos trens na via e do
controle das mquinas de chave, o intertravamento promove, dentro de
condies perfeitas de segurana, o estabelecimento do sentido de trfego e o
alinhamento de rota que licenciar o trem.
Usualmente, os circuitos do intertravamento so compostos por rels
vitais, projetados de forma a atender ao conceito da falha segura (fail safe),
isto , qualquer falha ocorrida no compromete a segurana da circulao de
trens, levando o sistema a condio mais restritiva do licenciamento.
Indicao de Velocidade
O velocmetro existente no painel de operao parte integrante do
equipamento ATC e opera de forma independente, se o ATC estiver ligado ou
no.
A informao de velocidade real do trem obtida atravs de transdutor
conectado ao eixo de uma ou duas rodas da locomotiva. Este transdutor pode
ser ptico, magntico ou eltrico. A apresentao da velocidade ao maquinista
pode ser feita de forma analgica, atravs de ponteiro, barra de diodos leds ou
mostradores numricos digitais.
Superviso de Velocidade
O objetivo final do ATC supervisionar a velocidade do trem,
comparando as velocidades reais, praticadas a cada instante, com as curvas
padro, funo dos cdigos recebidos, de modo a garantir uma velocidade real
abaixo do limite imposto pelo cabsinal.
Esta garantia conseguida atravs de interfaces do ATC com o sistema
de controle da trao motora e frenagem do trem, que permitem ao ATC o
corte da trao e aplicao de frenagem, caso a velocidade limite seja
infringida.
A figura 31 ilustra uma transio decrescente de cdigos de velocidade
onde o sinal verde corresponde velocidade mxima autorizada (VMA) de 60
km/h, o amarelo a velocidade limitada (VL) de 44 km/h e o vermelho a
velocidade restrita (VR) que determina a parada do trem.
No exemplo da figura v-se que o ATC, ao receber uma transio de
cdigos de VMA para VL ou de VL para VR, oferece 1.400 m para o maquinista
mudar o patamar de velocidade, mantendo-a abaixo da curva. Em qualquer
instante em que a velocidade do trem atinja a curva padro, o ATC corta a
trao do trem, liberando-a a 1 km/h abaixo do limite. Caso a velocidade
continue a crescer mesmo com o corte de trao, em declives, por exemplo, ao
atingir 2 km/h acima da curva padro, o ATC aplica frenagem at a parada total
da composio.
Uma transio de VMA para VR, devido a uma quebra de trilho, falta de
energia, defeito no ATC ou corte abrupto de rota pelo sistema de sinalizao,
sucedida por uma aplicao de frenagem imediata pelo ATC, at a parada do
trem.
maquinista para que ele a faa. Nesta ltima condio, a confiabilidade do meio
pelo qual a informao chega ao maquinista ser fundamental.
Nas ferrovias sinalizadas, o detector atuado envia um alarme ao
intertravamento que corta a rota e o sinal do trem para sua parada. O Centro
de Controle tambm informado. No havendo esta sinalizao, o detector de
descarrilamento poder dispor de um meio de comunicao e levar o alarme
diretamente ao maquinista atravs de um rdio ou informar ao Centro de
Controle para que este contate ao maquinista.
Como mostrado na figura 34, o detector de descarrilamento constitudo
por uma barra metlica condutora de eletricidade, normalmente de ferro
fundido ou ferrite, instalada transversalmente via, ao longo de toda extenso
do dormente e fixada ao dormente e ao trilho a uma altura pouco inferior a do
boleto do trilho. A barra atravessa os trilhos atravs de furos na alma dos
mesmos e fica presa por buchas isolantes que tambm fazem o isolamento
eltrico entre a barra e os trilhos. A barra possui terminais nas suas
extremidades e ligada, atravs de fios, para compor um circuito em srie com
uma fonte que alimenta um rel.
Ao ser quebrada por um tirante arrastado ou rodeiro descarrilado, a
barra interrompe a continuidade do circuito eltrico srie, o rel
desenergizado e aciona o alarme. Por ser destrutvel, a barra tem que ser
substituda a cada deteco, recompondo novamente o circuito.
Computador de Bordo
O computador de bordo processa informaes operacionais que so
trocadas com o maquinista e, tambm, com o centro de controle. Ele pode
assumir varias configuraes, dependendo do sistema de licenciamento
adotado e do nvel de instrumentao existente, para superviso e controle dos
processos.
Sua finalidade principal auxiliar operacionalmente o maquinista e dotar
o centro de controle de um banco de dados para suporte ao gerenciamento
operacional. A seguir descreveremos algumas funes que podem ser
configuradas no computador de bordo:
Licenciamento e controle de velocidade do trem;
Determinao da posio do trem a partir de referncias (transponders)
instaladas ao longo da via e pelo sistema de posicionamento por
satlites (GPS);
Determinao da posio do trem a partir de um banco de dados
contendo um plano de vias com todo traado da ferrovia, em planta e
perfil, e informaes reais de percurso do trem provenientes dos
seguintes instrumentos:
- Giroscpio, que identifica inclinaes horizontais e verticais;
- Tacmetro axial, que mede velocidade linear e angular;
- Acelermetro, que mede acelerao;
- Tacgrafo, que mede quilometragem.
Informao da cauda do trem passada por equipamento end of train,
mostrando a integridade do trem e a presso no encanamento geral do
sistema de freio;
Informao grfica sobre as tenses longitudinais no trem, a partir de
medida de presso e compresso feitas nos engates dos vages por
instrumentao especfica ou algoritmos de simulao que calculam os
esforos em funo do .peso, acelerao e perfil da via;
Registro e controle do consumo de combustvel a cada instante;
Informao grfica sobre a corrente eltrica nos motores de trao que
identificam a distribuio de potncia nos locomotivas;
Outros parmetros operacionais.
Na figura 51 temos uma configurao para comunicao, licenciamento
e processamento de informaes operacionais, a bordo da locomotiva. Seguem
os cdigos da figura:
ANT: Antena que recebe as informaes operacionais e de
licenciamento, atravs dos trilhos ou transponders instalados na via,
enviando-as ao computador de bordo;
TDD: Terminal de dados que faz a interface homem-mquina com o
maquinista. Mostra o licenciamento e possibilita a troca das informaes
operacionais;
COB: Computador de bordo, processa informaes, licencia e
supervisiona o cumprimento das velocidades mximas;
GPS: Sistema de localizao atravs de satlites;
RCO: Equipamento de rdio digital para comunicao de voz e dados
com o Centro de Controle, via sistema de radiocomunicao terrestre ou
satlite.
Emergncia
Ferrovias
A
B
C
(Mxima)
(Mnima) (Mnima)
EFC
120
220
120
EFVM
80
180
250
FCA
60
160
250
Tabela de distncias padronizadas (cm)
FORMATO: Quadrada
4.3.3.9 Fim de trecho sinalizado
FORMATO: Quadrada
FORMATO: Retangular
(Normas 4.3.3.13 a 4.3.3.99 reservadas)
4.3.4 Placas de advertncia
So aquelas que advertem o operador da existncia e natureza das
condies que exigem cautela. Tem formato quadrado, ficando uma das
diagonais do quadrado na vertical.
As placas PARE, SIGA e ADVERTNCIA DE PARADA TOTAL
devem ser utilizadas em conjunto e nos seguintes casos:
a) Interrupo programada da linha;
b) Obstruo imprevista da linha.
A posio relativa das placas de advertncia est de acordo com os
desenhos a seguir, para situao da placa externa s linhas ou placas na
entrevia. Os algarismos, letras, smbolos e tarjas so pintados em tinta
amarelo-refletiva ou aplicados com fita retro refletiva tambm amarela. O fundo
do lado da advertncia, assim como o verso da placa e seu suporte, so,
obrigatoriamente, pintados de tinta preto-fosca.
As excees so:
PARE/SIGA, que sero pintadas de vermelho, de um lado, com a
palavra PARE pintada em tinta branca refletiva, e de verde do outro
lado, com a palavra SIGA pintada em tinta branca refletiva;
ADVERTNCIA DE PARADA TOTAL que ser pintada na parte
Superior da diagonal horizontal, com tinta amarela e, na parte inferior da
diagonal horizontal, com tinta vermelha;
Manuteno Mecnica de cor azul.
4.3.4.1 Pare e siga
SIGA vista do operador de trem. Esta placa dever ser posicionada a uma
distncia mnima de 300 m do local de trabalho, estando sob vigilncia de um
empregado qualificado da Via Permanente, inclusive empregados terceirizados.
OBSERVAO: O operador de trem que parar numa placa vermelha de
PARE deve comunicar imediatamente ao CCO a sua parada, bem como o
horrio de sua sada do local.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.2 Advertncia de parada total
ao
vages ... faltam 3 vages ... faltam 2 vages ... falta 1 vago ... falta
meio vago. Aps isto, informar a distncia em metros at a parada ou
engate.
5.2.3 Chamadas de emergncia
5.2.3.1 Essas chamadas devem ser usadas para comunicaes por qualquer
empregado, prprio, contratado ou terceirizado, somente nos seguintes casos:
a) Acidentes pessoais;
b) Obstrues da linha;
c) Acidentes ferrovirios;
d) Incndios;
e) Enxurradas;
f) Possibilidade ou danos ao meio ambiente;
g) Danos a propriedades da empresa; .
h) Outras situaes que possam causar srios atrasos ao trfego;
i) Descumprimento da licena fornecida pelo CCO, CCP ou Estao.
5.2.3.2 A chamada de emergncia prioritria e deve ser feita da seguinte
forma:
A. TREM PARA CCO/ESTAO/CCP
Chamada - Trem tal, no local tal, operador tal, chamando
CCO/ESTAO/CCP, em emergncia, cmbio.
Resposta - CCO/ESTAO/CCP atendendo trem tal, no local tal, em
emergncia, cmbio.
B. CCO/ESTAO/CCP PARA TREM
Chamada - CCO/ESTAO/CCP chamando trem tal, no local tal, em
emergncia, cmbio.
Resposta - Trem tal, no local tal, operador tal atendendo
CCO/ESTAO/CCP, em emergncia, cmbio.
5.2.3.3. A chamada dever ser repetida por quem a emite at que haja
resposta do operador.
5.2.3.4 As chamadas em emergncia para o CCO/ESTAO/CCP ou para um
trem, por Estaes, mantenedores, etc., devero seguir as orientaes acima,
substituindo-se nos dilogos a localizao do trem pelo nome da Estao ou
posio quilomtrico.
5.2.3.5 As chamadas em emergncia emitidas ou recebidas pelo
CCO/ESTAO/CCP tem efeito de interdio em todas as comunicaes que
esto se processando, tendo prioridade a comunicao de emergncia com o
interlocutor.
sentenas como: livrar o circuito de chave do local tal e parar, livrar a placa
da SB tal e parar, at a placa da SB tal, at a ET.
5.2.5.2 As comunicaes existentes nas operaes de entrada e sada de trens
na linha sinalizada e de desvio dos trens nos ptios so descritas em
procedimento especfico.
5.3. REGRAS DOS OUTROS MEIOS DE COMUNICAO
As regras para os outros meios de comunicao, como Autotrac, sero
descritas em procedimentos especficos.
5.4. REPETIO DAS MENSAGENS
Todas as instrues que digam respeito operao de trens e
solicitao de servios sero obrigatoriamente repetidas na ntegra pelo
pessoal do campo. No caso de Autotrac, as repeties se daro atravs de
macros especficas.
5.5. GRAVAO
Todas as comunicaes realizadas atravs de rdio frequncia, telefone,
seletivo e Autotrac entre o campo e CCO/CCP/CCM sero devidamente
gravadas por equipamento localizado no CCO/CCP/CCM, devendo ser
mantidas por, no mnimo, um ms.
Todos os ptios que mantm manobra fixa devero realizar gravao de
suas operaes via rdio, arquivando-as, no mnimo, um ms.
5.6. UTIUZAO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAO
proibida a utilizao dos equipamentos de comunicao para transmitir
alarmes falsos, mensagens desnecessrias, irrelevantes, de assuntos
estranhos ao servio. Tambm proibido empregar linguagem obscena, grias
ou brincadeiras, assim como permitir que pessoas no credenciadas e no
treinadas usem os equipamentos de comunicao.
5.7. AJUSTE TCNICO NOS EQUIPAMENTOS ELETROELETRNICOS
proibido s pessoas no autorizadas pela rea responsvel pela
manuteno efetuar ajustes tcnicos nos equipamentos eletroeletrnicos.
Quando um equipamento da eletroeletrnica no estiver funcionando
satisfatoriamente, o fato deve ser comunicado ao CCM com o respectivo
relatrio, informando o defeito para as providncias de manuteno e/ou
substituio.
5.8. TESTE E ZELO COM OS EQUIPAMENTOS
Por ocasio do recebimento do trem ou do equipamento de
comunicao, o empregado deve realizar teste de transmisso e recepo. Se
o equipamento no operar satisfatoriamente, o fato deve ser reportado
imediatamente ao Operador do CCO ou responsvel pela Estao/CCP, que
tomar as providncias necessrias.