Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 35 - 2013 - 2 quadrimestre

EDITORIAL

Transporte pblico: qualidade,

custo e tarifa zero
Ailton Brasiliense Pires

AN P

Presidente da ANTP

Luiz Carlos Mantovani Nspoli (Branco)

Superintendente da ANTP

Junho e julho de 2013 ficaro marcados na histria brasileira como o perodo

em que o pas mais discutiu pblica e amplamente o transporte coletivo. Milhares de jovens foram s ruas de dezenas de cidades brasileiras, cartazes mo,
reivindicando, no fundo, um servio de transporte decente, no que simbolicamente ficou conhecido como um transporte padro Fifa, tendo como grande
apelo a tarifa-zero. O grito das ruas contemplou aquilo que sempre foi uma
das bandeiras permanentes da ANTP, qual seja a da qualidade do transporte
coletivo. Mas a discusso de tema to complexo no pode se resumir no simples desejo da no tarifao do transporte.
Um dos importantes dispositivos trazidos pela Lei n 12.587 (Lei da Mobilidade
Urbana) trata da poltica tarifria. Uma delas a distino entre a tarifa de remunerao pelos servios de transporte coletivo de passageiros prestados pelo operador e o preo pblico que a tarifa fixada pelo Poder Pblico e cobrada ao
usurio dos servios. Essa distino muito importante para tornar mais claras duas
questes: quanto custa o servio de transporte e quem deve pagar esta conta.
Na discusso sobre os custos de transporte, h algumas experincias, como
a remunerao pela quilometragem rodada, a remunerao pelo nmero de
passageiros transportados e a mais utilizada, a remunerao por passageiro x
quilmetro. As duas primeiras maneiras podem permitir brechas para maus
servios, como operar com oferta excessiva e, consequentemente, com o
sistema ocioso (primeiro modelo) ou operar os servios com insuficincia de
oferta e, consequentemente, com lotao excessiva (segundo modelo). A terceira maneira, ao vincular os dois fatores, busca uma oferta compatvel com a
demanda segundo nveis de servio de qualidade satisfatria.
De qualquer maneira, em qualquer um deles, o custo operacional dos servios
dependente da configurao dos servios (disposio de itinerrios, extenso de linhas, frequncia de servios e velocidade mdia dos nibus), j que
os insumos so variveis associadas quilometragem rodada, e a mo-deobra funo da frota de nibus utilizada. Mais do que discutir o custo de
manuteno, pessoal e frota, trata-se, tambm, de discutir como os servios
so planejados espacial e operacionalmente.
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Por outro lado, se a poltica tarifria da cidade define que o usurio do servio
deve pagar pelos servios prestados, passa a importar quantos passageiros
utilizam o servio disponibilizado que, em geral, traduzido por um ndice ndice de passageiros por quilmetro (IPK). H, ento, a necessidade de que a
configurao dos servios espacial e operacional seja eficiente no transporte do maior nmero de pessoas. Havendo mais pagantes, naturalmente menor
ser o valor para cada um dos passageiros. Neste modelo, as gratuidades previstas em lei as constitucionais (idosos e deficientes) e as histricas (carteiros,
poder judicirio e polcia) e as viagens com descontos (estudantes) devem ser
debitadas dos demais passageiros pagantes das tarifas cheias.
Em algumas cidades, para eliminar o peso dos descontos, o Poder Pblico cobre
a diferena, subsidiando o servio. Em So Paulo, isto consome mais de R$ 1,2
bilho de reais anualmente, e no Estado do Rio de Janeiro, R$ 500 milhes, recursos cobertos pelo Tesouro Pblico, em outras palavras, pelos impostos e outras
fontes de arrecadao pblicas. Neste caso, quem paga a diferena so todos os
cidados. Ressalta-se que, no caso dos sistemas sobre trilhos, h elevados subsdios em face dos sistemas requererem vultosos investimentos, seja para construo de novas linhas, seja para reforma e modernizao dos sistemas.
Pelo menos duas outras polticas foram muito importantes no intuito de minimizar
o custo do transporte para o passageiro. A primeira delas foi a publicao, em
1985, da lei que instituiu o vale-transporte, que estabeleceu que parte do custo do
transporte do trabalhador fosse paga pelo empregador. Neste caso, o trabalhador
paga apenas 6% do seu salrio, o que significa pagar R$ 40,00 para um ms de
transporte (economia mnima de R$ 82,00), caso receba um salrio mnimo. A
segunda foi a instituio do Bilhete nico (tarifa temporal), vlido durante um perodo e permitindo ao usurio se transferir livremente para at trs linhas de nibus
durante sua viagem, introduzida em So Paulo, em maio de 2004.
O Bilhete nico permitia, inicialmente, a realizao de transferncias livres
entre linhas (ou entre nibus na mesma linha) sem acrscimo de custo dentro
de um perodo inicial de duas horas. Posteriormente, em 2005/2006, a utilizao deste bilhete foi admitida tambm no metr e a na ferrovia, sendo cobrada
uma parcela adicional pelo sistema sobre trilhos e, finalmente, em 2008, o
perodo de uso foi estendido para trs horas (mantendo-se as duas horas originais para estudantes e vale-transporte).
As transferncias livres entre nibus em So Paulo, em 2012, segundo dados da
SPTrans, representaram 967 milhes de viagens em 2,9 bilhes, ou 33,4% do
total. A adoo da medida acrescentou, j no primeiro ano de uso, cerca de 900
milhes de viagens no sistema de nibus de So Paulo (saltou de 1,6 bilho em
2004, para 2,5 bilho em 2005). Com a adoo deste bilhete para os sistemas
sobre trilhos (metr e ferrovia), em 2006, a demanda diria passou dos quatro
milhes de viagens (2,6 no metr e 1,4 na ferrovia) para 7,5 milhes em 2013.
Neste momento, volta discusso, e de forma mais acalorada, a desonerao da
tarifa. Incidem sobre a planilha de custos quatro tipo de impostos, dependendo do
item considerado: PIS e Cofins (federais), ICM (estadual) e ISS (municipal). Naturalmente, a supresso destes impostos reduzir, necessariamente, o custo operacional do sistema. Aqui h duas discusses importantes: ao suprimir estes impostos, os respectivos tesouros federais, estaduais e municipais deixaro de receber
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Editorial

parcelas provenientes do sistema de transporte e, como os oramentos so limitados, algum setor da administrao pblica deixar de receber os valores correspondentes; por outro lado, a reduo dos custos operacionais poder ser rapidamente consumida se a configurao espacial e operacional do sistema de
transporte da cidade for ineficiente, elevando novamente os custos operacionais
que, no reajuste seguinte, eliminar o benefcio inicial.
A adoo da tarifa-zero s agravar a situao exposta, j que os custos sero
totalmente cobertos pelo oramento pblico, com recursos que sero transferidos de outros setores da administrao, sem falar que a demanda ir aumentar
significativamente, o que exigir uma maior oferta de transporte e, portanto,
elevando o custo operacional e, consequentemente, carreando mais recursos de
outros programas pblicos, a menos que novos impostos sejam criados, o que
insustentvel politicamente. Nas experincias mundiais deste modelo, houve
aumento de demanda de 50% e de at 300%, como foi o caso de Hasselt, na
Blgica (passou de 360 mil viagens, em 1997, para 4,5 milhes, em 2012). A
adoo da tarifa zero consumir grande parte do recurso disponvel para investimento em infraestrutura e programas sociais. Sem esse recurso, investimentos
sero suspensos e programas de governo sero cancelados.
Acrescente-se que a adoo da tarifa zero ser um grande atrativo para transferncia de parte das viagens hoje realizadas por metr, ferrovia, motocicletas,
bicicletas e a p, sem falar da substituio das viagens de automvel por nibus
para uma parte da populao. Logo, de se esperar que a demanda no sistema
de nibus cresa de 30 a 50%, saindo, no exemplo de So Paulo, dos atuais 10
milhes de deslocamentos por dia para 13 a 15 milhes de deslocamentos, requerendo uma maior oferta de transporte e, consequentemente, maior custo do servio. Se no se impuser limites de uso, o custo poder se tornar insuportvel para
governos e sociedade (veja o exemplo de Hasselt, na Blgica).
Tecnicamente, a tarifa zero perfeitamente admissvel. No entanto, sem que ocorra uma mudana substancial no planejamento urbano das cidades (cidades mais
compactas, corredores mais adensados) e na qualidade da prestao dos servios e na sua eficincia racionalizao de itinerrios, construo de corredores
de nibus com nvel de desempenho semelhante a metrs, prioridade no uso do
espao pblico nas principais vias em que circulam os nibus, restrio de estacionamento de automveis, fiscalizao eletrnica dos servios e outras medidas
que favoream o desempenho dos nibus os custos operacionais podero
alcanar nveis estratosfricos e impagveis e o caos ser instalado no servio de
transporte da cidade. O impacto do congestionamento para a circulao dos
nibus foi calculado em estudo realizado pela ANTP e o Ipea, de 1998, que concluiu que os atrasos elevavam em 16% o valor da tarifa (imaginando uma velocidade mdia dos nibus de 20 km/h, em contraposio a 12 km/h). Com o aumento do grau de congestionamento, hoje o impacto estimado em 25%, ou seja, a
tarifa poderia ser, em valores atuais, de aproximadamente R$ 2,25.
Com relao a quem paga a conta, mesmo que o sistema sofra uma reviso
completa e se torne eficiente e barato, cabe ainda a indagao do que venha a
ser melhor para a cidade e para os cidados. Seria a cobertura dos custos do
transporte pelo tesouro municipal tarifa zero (toda a populao)? Ou pelos
usurios dos servios (pagantes)? Ou ainda pelos beneficirios indiretos do
transporte que o setor produtivo da atividade econmica (a indstria, o comr7

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cio e os servios)? Essa discusso j teve lugar por ocasio da criao do valetransporte. Do lado da cobertura dos custos (quem paga a conta), no seria
melhor um aprimoramento desse benefcio, ampliando suas vantagens para os
trabalhadores formais, e uma ampla discusso pblica sobre gratuidades ou
sobre quem deve pagar o transporte dos trabalhadores informais? Em outros
termos, o quanto a populao estaria disposta a subsidiar em gratuidades e
tarifas com desconto, retirando estes recursos de outros programas sociais?
So Paulo, em 1950, tinha pouco mais de dois milhes de habitantes, ocupava
uma rea seis vezes menor que a atual, tinha 70 mil carros e 500 quilmetros de
linhas de bondes. Nessa cidade compacta e adensada, o transporte coletivo
transportava quase todo mundo e o tempo mdio de viagem casa-trabalho era
de 10 minutos. Hoje de 64 minutos. Segundo especialistas, o IPK nas linhas
de transporte coletivo na cidade chegou a ser de 10 passageiros por quilmetro
no passado. Hoje menor que dois. O que fez a cidade ser daquela forma?
Foi a maneira como se estruturou ao longo de corredores de transporte coletivo, especialmente das linhas de bonde, que se adensaram e aproximaram as
moradias dos locais de trabalho. Ao contrrio, a partir da adoo da opo de
desenvolvimento urbano baseado no automvel, a cidade se esparramou, a
terra mais prxima ficou mais cara, criando presso sobre as populaes de
baixa renda. Com isso, uma parcela desta populao se agrupou em favelas
ou cortios prximos das reas de emprego e outra, mais significativa em
volume, buscou moradias compatveis com sua renda, sendo empurrada para
reas mais distantes do centro, cabendo ao sistema de transporte a sua viabilizao no espao urbano. Da a importncia de um Plano Diretor que seja
seguido efetivamente e que oriente um plano de mobilidade urbana que configure sistemas de transportes mais eficientes e de melhor qualidade.
Assim, sobra uma discusso importante, com questes que tm que ser colocadas em um plano prioritrio em relao poltica tarifria:
s H um plano diretor da cidade que seja capaz de produzir progressivamente transportes mais eficientes e baratos no futuro?
s H investimentos pblicos no sistema de transporte coletivo de passageiros
que objetivem aumentar sua eficincia e minorar seus custos?
s H um plano de mobilidade urbana em que a configurao espacial e operacional do transporte a oferta esteja bem dimensionada?
s A rede de transporte eficiente?
s A forma como a rede de transporte est posta nas cidades tem a qualidade
exigida pela populao e a que gera menos custos? H superposio de
linhas? Os itinerrios so racionais? A frequncia est adequada demanda?
s O Poder Pblico tem interesse em redistribuir equitativamente o espao
virio pblico, transferindo espaos hoje ocupados por automveis para
serem utilizados por nibus, sabendo-se que uma faixa de trfego em que
circula livremente nibus pode transportar no mnimo 10 vezes mais pessoas do que sendo utilizada por automveis?
Como vemos, antes de discutir quem paga a conta, preciso discutir a qualidade
do servio, se seu custo pode ser reduzido sem perda da qualidade e quanto
custar o servio desejado. Caso contrrio, estaremos subsidiando a ineficincia.