Kundendienst

2.3l V5 Mechanik

Lehrheft Nr. 62

Die komplette oder auszugsweise Wiedergabe dieses Hefts, die

Speicherung in elektronischen Medien, sowie die bertragung in
ingendeiner Form auf elektronischem, mechanischem, photomechanischem oder einem sonstigen Weg sind ohne die vorherige
schriftliche Genehmigung der Inhaber des Copyright nicht gestattet.
TITEL: 2.3l V5 Mechanik (L. Nr. 62)
AUTOR: Kundendienstorganisation
SEAT, S.A. Zona Franca, Calle 2
Handelsregister Barcelona. Buch 23662, Blatt 1, Seite 56855
1. Auflage
VEROFFENTLICHUNGSDATUM: April 98
HINTERLEGUNG DES PFLICHTEXEMPLARS: B 18489-98
Druckvorbereitung und Druck: GRFICAS SYL
Silici, 9-11 - Pol. Industrial Famades _ 08940 Cornell - BARCELONA

2.3l V5 Mechanik.
Mit dem V5 wird den SEAT-Modellen eine
neue Motorenfamilie hinzugefgt, und ein
fortschrittliches Konzept von Hochleistungsmotoren mit einer Mechanik mit fnf V-frmig angeordneten Zylinder eingefhrt.
Ergebnis dieser Konstruktionsweise ist
ein sehr kompakter Motor verringerter
Gre, was den querliegenden Einbau eines
V-Motors ermglicht.
Dieser Motor mit 2,3l Hubraum wurde fr
einen hohen Fahrkomfort mit einem
hohen Drehmoment in einem breiten
Drehzahlbereich entwickelt, und zur gleichen Zeit fr eine zuverlssige Reaktion,
wenn die maximale Motorleistung gefordert
wird, und all dies mit einem minimalen
Kraftstoffverbrauch.
Mit dieser Idee wurde der neue variable
Ansaugkrmmer konstruiert, um im gesamten Drehzahlbereich eine gute Motorleistung
zu erhalten.
Natrlich ohne dabei die Umweltfreundlichkeit, zu vergessen, wozu als
Neuheit ein Einspritzsystem fr Sekundrluft im Ausla eingebaut wurde.
Die Arbeiten am Motor wurden groteils
vereinfacht, wie im Falle des wartungsfreien
Verteilungssystem.
Somit knnen wir versichern, da es sich
hierbei um einen Hochleistungsmotor handelt, mit einem minimalen Kraftstoffverbrauch, groer Umweltfreundlichkeit, und
all dies mit einersehr verringerten
Wartung, um sich so sehr wie mglich an
ihm zu erfreuen.

INHALT

MOTOR V5 .............................................. 4-5

ZYLINDERBLOCK ..................................................... 6-8
ZYLINDERKOPF .................................... 9-11
AUSLA MIT
SEKUNDRLUFT ................................ 12-13
VARIABLER
ANSAUGKRMMER .......................... 14-17
STEUERUNG ...................................... 18-19
SCHMIERUNGS
KREISLAUF ......................................... 20-21
KHLMITTELKREISLAUF ......................................... 22-23
ZUSATZAGGREGATE ...................................... 24-25

MOTOR V5

D62-01

Der fnf Zylinder Motor, der zur

Motorenfamilie EA 395 gehrt, wird durch
seine vllig neue Bauweise charakterisiert.
Das Motorenkonzept V5 ist die perfekte
Kombination eines V-Motors und eines
Reihenmotors.

Zur Konstruktion des Motors wird die

Ausgangsidee eines V-Motors verwendet,
d.h., zwei Zylinderreihen, allerdings wird der
Winkelabstand unter ihnen auf ein Minimum
verringert.

Ebenfalls ist die Konstruktion des

Abgaskrmmers erwhnenswert, der weiterentwickelt wurde, um eine gute
Beatmung des Motors zu erreichen, und
die Wrmeableitung der Abgase zu
verringern, was auf diese Art und Weise
ein schnelles Erwrmen des Katalysators
ermglicht.
Das
Gehuse
wird
mit
einer
Aluminiumlegierung hergestellt, um die
ltemperatur zu senken, und die Geruschwerte des Motors zu verbessern.
Und zuletzt ist noch der Ersatz des konventionellen lfilters durch einen Kartuschenfilter zu erwhnen

Auf diese Art und Weise wird die Montage

eines einzigen Zylinderkopfs und die
betrchtliche Verringerung des gesamten
Volumens des Motors mglich, was eine
querliegende Montage im Fahrzeug ermglicht. Die Steuerung befindet sich auf der
Seite des Schwungrads, und wird ber zwei
Ketten mit zwei automatischen Spannern
angetrieben. Der Ansaugkrmmer wurde
Konstruiert, um eine perfekte Fllung aller
Zylinder zu erreichen, wozu ein variabler
Ansaugkrmmer verwendet wird.

TECHNISCHE MERKMALE
275275

140
140

Hubraum ..........................2.327 cm3

250250

126
126

Durchmesser x Hub ........81,0 x 90,3 mm

225225

112
112

200200

9898

175175

8484

150150

7070

125125

5656

100100

4242

7575

2828

Einspritz- und

5050

1414

Zndsystem .....................Bosch Motronic

00

Oktanzahl .........................Mind. 95 Oktan

2525
1000
1000

2000
2000

3000
3000

4000
4000

5000
5000

6000
6000

Verdichtungsverhltnis ..10:1
V-Winkel ...........................15

POTENCIA
LEISTUNG (kW)
(kW)

PAR
(Nm) (Nm)
MOMENT

Buchstaben des Motors..AGZ

Maximales
Drehmoment....................205 Nm bei 3200 U/min.
Maximale Leistung..........110 kW bei 6000 U/min.

7000
7000

Zndfolge.........................1-2-4-5-3

DREHZAHL
(1 min.)
Min.)
REGIMEN (1

D62-02

Dies ist ein Langhubmotor, bei dem die

Elastizitt und die Verfgbarkeit in einem
groen Drehzahlbereich hervorzuheben
sind.
Die maximale Leistung des Motors, 110
Kw, wird bei 6.000 U/min. erreicht, und das
Drehmoment zwischen 2000 U/min. und
6000 U/min. liegt ber 180 Nm, was einen

maximalen Wert von 205 Nm bei 3200

U/min. ergibt. Diese Daten legen das hohe
Niveau der Elastizitt dar, was sich in
Fahrkomfort bersetzen lt.

ZYLINDERBLOCK
ordnet, die erste mit den Zylindern 1,3 und
5, und die Zylinder 2 und 4 in der Reihe II.
Die Numerierung der Zylinder des Motors
beginnt auf der gegenberliegenden Seite
des Schwungrads, wobei der am weitesten
entfernte die Nummer 1 erhlt.

Der Motorblock ist aus Graugu und

zur Aufnahme der fnf Zylinder, der
Khlmittelpumpe und der Zwischenwelle
konstruiert.
Die Zylinder sind in zwei Reihen ange-

Reihe II

Reihe I

Zwischenwelle
1

Aufnahme fr die
Khlmittelpumpe

D62-03

Die Mitte der Kurbelwelle befindet sich in

der Halbierenden des Winkels, der das V des
Blocks bildet, und 97 cm ber dem Durchdringungspunkt dieses Winkels.
Es besteht eine Phasenverschiebung von
22 zwischen dem oberen Totpunkt der
Zylinder der Reihe Nr. I und dem oberen
Totpunkt der Zylinder der Reihe Nr. II.
Da es sich um einen 5 Zylinder Motor
handelt, erfolgt eine Verbrennung alle
144 der Kurbelwelle, um einen zyklischen
und ausgeglichenen Lauf des Motors zu
erreichen.
Um zu erreichen, da alle 144 eine
Verbrennung in der Zndfolge (1-2-4-5-3)
erfolgt, sind die Winkelunterschiede der
Pleuelzapfen wie folgt :
Zylinder 1 und 2=166 Zylinder 5 und 3=144
Zylinder 2 und 4=144 Zylinder 3 und 1=144
Zylinder 4 und 5=122

Reihe II

15
Reihe I

22

Oberer
Totpunkt der
Zylinder Reihe II

ObererTotpunkt
Zylinder
Reihe I
D62-04

Axiallager

Kurbelwelle

Tellerrad
Schwungrad

VR

Riemenscheibe
Kurbelwelle

VR

Montageposition

D62-05

KURBELWELLE
Eine falsche Montage des Zahnrads htte
einen Fehlbetrieb des Motors zur Folge.
Um die mglichen Vibrationen zu eliminieren, die ber die Kurbelwelle bertragen
werden knnten, wurden folgende Manahmen getroffen :
Einerseits wurde eine Riemenscheibe
zum Antrieb des Poly-V-Riemens mit Vibrationshemmer montiert.
Und andererseits auf der Seite der
Kraftableitung der Kurbelwelle ein Schwungrad mit zwei Massen, dessen Funktion in
Lehrheft Nr. 55 Motor 1.9l TDi mit 81 Kw
beschrieben wird.

Die Kurbelwelle ist ber sechs Hauptlager

mit dem Block verbunden, die ber eine eingravierte Nummer verfgen, um die
Montagereihenfolge erkennen zu knnen.
Die Einstellung des Axialspiels, ber das
die Kurbelwelle verfgen kann, mu mit den
axialen Lagerhalbschalen korrigiert werden,
die sich am vierten Haupt- lager befinden.
Es ist zu erwhnen, da sich am
Gegengewicht der Kurbelwelle auf der
Seite des Schwungrads ein Zahnrad befindet, das zur Registrierung der Motordrehzahlen verwendet wird, und das mittels drei
Schrauben daran befestigt ist.
Zur Montage des Zahnrads mu bercksichtigt werden, da es ber zwei Montagepositionen verfgt, die mittels zwei Markierungen
unterschieden
werden.
Die
Markierung VR5 ist jene, die bei diesem
Motor verwendet werden mu.

Anmerkung:
Zum
Schleifen
der
Kurbelwelle mssen die Mae aus dem
Reparaturhandbuch eingehalten werden.

ZYLINDERBLOCK
KOLBEN - PLEUEL
Die fnf in diesem Motor montierten
Kolben sind untereinander identisch und
eine vllig neue Konstruktion.
In ihrem Kopf nehmen sie einen groen
Teil der Brennkammer auf, wobei der
Zylinderkopf vllig flach ist.
Die Montageposition des Kolbens kann
schnell identifiziert werden, da sich dessen
oberster Bereich, der sich an die flache
Flche des Zylinderkopfs anpat, im unteren
teil des V, das den Block bildet, befinden
mu.
Bei diesen Kolben ist die Konstruktion
der Nuten zur Aufnahme des Kolbenrings
und der Schmierung erwhnenswert.
Die Kolbenringnut wurde speziell dafr
entwickelt, da sie bei der Abwrtsbewegung des Kolbens eine groe lmenge,
die im Zylinder enthalten ist, aufnimmt, und
diese an die Schmierungsnut weitergibt.
Die Form der Aufnahme der Schmiernut
ist dazu gedacht, da sie ermglicht, das
gesamte l, das der Kolbenring abstreift,
abzufhren.
Die Innenseite des Kolbens wird mit
dem l gekhlt, das ihr ber Dsen zugefhrt wird, die sich im Lager selbst befinden.
Zwei Kerben auf dem Krper des Pleuel
und auf der Pleuelhaube mssen bereinstimmen bei der Durchfhrung der
Montage.
Gleich wie bei der Mehrzahl aller Motoren
mssen die Pleuelschrauben nach deren
Ausbau wegen der Ausdehnung, der sie
unterliegen, durch neue ersetzt werden.

Kolben

Feuernut

Kolbenringnut

Schmiernut

Pleuel
Lagerhalbschale
Pleuel

Markierungen
fr die Montage

Befestigungsschrauben
D62-06

Anmerkung: Wegen der Neigung der

Zylinder ist zur Durchfhrung der Montage
der Kolben die Vorrichtung T20054 erforderlich.

Einlaventil

Auslaventil

Einspritzdse
Zylinder Nr. 2

Ausladse
Halterung
Einspritzdse

Zylinder Nr. 1

Einladse

Zndkerze

D62-07

Die Dichtung des Zylinderkopfdeckels

ist auf den Deckel selbst vulkanisiert, was
Dichtheitsprobleme vermeidet, es allerdings
notwendig macht, den Deckel im Falle einer
Beschdigung der Dichtung zu ersetzen.
Der Zylinderkopf ist ber 18 Schrauben
mit dem Motorblock verbunden.
Durch die Ausdehnung, die diese bei
Anwendung des Drehmoments erleiden,
drfen sie nicht wiederverwendet werden,
weshalb sie durch neue ersetzt werden
mssen.
Die Ein- und Ausladsen wurden konstruiert, um eine perfekte Fllung und
Entleerung der Zylinder beider Reihen zu
ermglichen, was eine gute Verbrennung
und einen zyklischen und ausgeglichenen
Lauf des Motors mit sich bringt.

Die Verwendung eines einzigen Zylinderkopfs fr den V5 Motor erfordert eine sehr
spezielle Konstruktionsform, da sie den
Zylindern auf beiden Seiten die gleichen
Mglichkeiten zur Zufuhr von Frischluft und
zum Aussto der Abgase verschaffen mu.
In diesem Zylinderkopf wird ein System
mit berkreuzstrom und zwei Ventile
pro Zylinder verwendet.
Jede Zylinderreihe verfgt ber eine
Nockenwelle, die die Bewegung ber die
hydraulischen Stssel auf die Ventile
bertrgt, die rechtwinklig zur Flche des
Zylinderkopfs angeordnet sind.
Durch die Bauform des Zylinderkopfs
wird die Zndkerze auf einer Seite der
Brennkammer montiert.
Die Einspritzventile, die das Luftbadsystem anwenden, befinden sich in einem
Abschnitt vor den Ansaugstutzen.

ZYLINDERKOPF
ZYLINDERKOPFDICHTUNG
Sie besteht aus drei Metallfolien, und
es mu darauf geachtet werden, da beim
Ersatz die neue Dichtung erst im Moment
der Montage aus der Verpackung genommen wird, da sonst die Gefahr besteht, da
sie oxydiert.
Die Zylinderkopfdichtung an sich wird
verwendet, um die Verbindung des oberen
Deckels mit dem unteren Deckel der
Steuerung hermetisch abzudichten, weshalb im Umgang mit dem oberen Deckel
der Steuerun sehrg darauf geachtet werden
mu, nicht die Zylinderkopfdichtung zu
beschdigen.

D62-08
1

Ausla des Luftfilters, leitet die Luft zu den

Einspritzdsen. Die Luft erreicht die Einspritzdsen und luft durch die Bohrungen,
die den Kraftstoffausla umgeben, was eine
Luftzirkulation zusammen mit dem Benzinstrahl bewirkt.
Das Zusammentreffen der Luft und des
Kraftstoffs verhindert die mgliche Bildung kleiner Tropfen.

LUFTBAD DER
EINSPRITZDSEN
Die Elektroventile zur Einspritzung dieses
Motors beinhalten als Neuerung eine
Luftzufuhr ber die Einspritzdse selbst, um
die Zerstubung des Kraftstoffs zu verbessern.
Eine Leitung von der Einlaleitung, am

Halterung
Einspritzdse

Luftzufuhr

Luftausla

Kraftstoffausla

D 62-09

10

Nockenwelle Reihe II

Kodierter
Zahnkranz

Ritzel
Nockenwelle
Reihe I
1

Ritzel

D62-10

NOCKENWELLE
Montageposition des Zahnkranz zum Ritzel
und zur Nockenwelle verndert wird.
Die Ritzel beider Nockenwellen sind identisch, jedoch darf der Zahnkranz niemals mit
der langen Nockenwelle montiert werden,
da der Motor nicht starten wrde.
Zur Durchfhrung der beiden Nockenwellen und zu deren Synchronisierung fr
die darauffolgende Montage der Steuerkette ist die Verwendung der Vorrichtung
T20047 erforderlich, mit der die beiden
Nockenwellen festgestellt werden.

Durch die Anordnung der Zylinder ist es

erforderlich, die Nockenwellen ber dem
Zylinderkopf zu montieren, die der Zylinderreihe I, die lange und die der Reihe II,
die kurze.
Am Ritzel der kurzen Nockenwelle ist
ein kodierter Zahnkranz montiert fr einen
Geber vom Typ Hall, der eine schnelle
Synchronisierung zwischen der Kurbelwelle
und der Nockenwelle ermglicht.
Dieser kodierte Zahnkranz und das Ritzel
werden wird mit einer Nut und Nase auf beiden zentriert, was verhindert, da die

11

AUSLA MIT SEKUNDRLUFT

Sekundrluftleitung

Thermische und akustische

Abschirmung

Auslaleitung
D62-11

fuhr erreicht, diese nicht verbrannten

Kohlenwasserstoffe zu verbrennen und zu
eliminieren.
Als Ergebnis beider Manahmen, erreichen die Gase den Katalysator mit einer
hheren Temperatur, und die Aufheizzeit
des Katalysators wird verringert.

Um nach einem Kaltstart des Motors den

Abgasgehalt am Ausla zu verringern,
wurden die folgenden Manahmen getroffen :
Einerseits ein Krmmer zur Verringerung
des Wrmeverlustes bei den Abgasen,
gefertigt aus Stahlrohren.
Die Auslsse sind unabhngig und laufen in zwei getrennte Zweige zusammen, die
in den Katalysator einmnden. Zur thermischen und akustischen Abschirmung
befindet sich auf der Oberseite ein Blech.
Und andererseits ein System fr
Sekundrluft am Ausla, das aus einer
Leitung in der Mitte des Zylinderkopfs
besteht, ber die es mglich ist, dem
Ausgang aller Auslaventile Frischluft zuzufhren.
Mit diesem System wird whrend der
anfnglichen Aufheizphase des Motors Luft
zugefhrt, wo es eine Anreicherung der
Mischung gibt, die ein zu hohes Ansteigen
von nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen
verursacht.
Mit der Luftzufuhr am Ausgang der
Auslaventile wird durch die Sauerstoffzu-

Lufteinla
D62-12

12

STRUKTUR DES SYSTEMS

Und zuletzt kontrolliert ein Elektroventil
N112, das von der Motorsteuereinheit gesteuert wird, den Unterdruck zum Kombiventil.
Die Sekundrluftzufuhr erfolgt nur whrend 80 Sekunden nach dem Kaltstart
des Motors.
Die Funktionsweise der Steuereinheit zur
Systemregulierung wird im Lehrheft 68
Motronic beschrieben.

Das Sekundrluftsystem am Ausla

besteht aus den folgenden Komponenten:
Eine Sekundrluftleitung gelegen im
Zylinderkopf.
Eine Elektropumpe V101, deren Aufgabe der Aufbau des notwendigen Luftdrucks ist.
Ein Druckluft gesteuertes Kombiventil,
das den Luftdurchsatz von der Pumpe zur
Sekundrluftleitung steuert. Gleichzeitig verhindert es das Austreten der Abgase ber
die Elektropumpe, wenn das System nicht in
Betrieb ist.

Einspritzventil fr
Sekundrluft N112
Kombiventil
Pumpe fr
Sekundrluft V101

Lufteinla
der Pumpe

Zur Auslaleitung

Katalysator
Unterdruckleitung

D62-13

13

VARIABLER ANSAUGKRMMER

Hauptkammer

Sicherheitsventil

Sekundrkammer

Halterung der
Einspritzdsen
Schaltwelle
D62-14

Die Funktionsweise des Ansaugkrmmers beruht auf der Stellung der Luftkammer, in der sich die Refraktion der
Druckwelle aufgebaut durch die von den
Zylindern angesaugte Luft vollzieht.
Die optimale Ausnutzung wird erreicht,
wenn die Druckwelle genau am Einlaventil
befindet, kurz bevor dieses schliet. Daher
mu die Lnge des Ansaugkrmmers in
Abhngigkeit der Drehzahlen und der
Motorlast verndert werden, da sich die
Druckwelle immer in Schallgeschwindigkeit
fortbewegt.
Als Sicherheitssystem, um einen berdruck im Ansaugkrmmer zu verhindern,
der dessen Bruch verursachen knnte,
wurde ein Ventileingebaut, das im Falle
eines berdrucks im Innern des Krmmers
ffnet.

Zur Gewichtseinsparung ist er aus

Kunststoff, und zur gleichen Zeit wird die
Fahrzeugsicherheit im Falle eines Frontalunfalls verbessert.
Es handelt sich um einen Krmmer mit
variabler Einstrmung, um in allen Drehzahlbereichen des Motors eine gute Fllung
beider Zylinderreihen zu erreichen.
Dadurch ist es mglich, schon bei niedrigen Drehzahlen ber einen hohen Drehmomentwert zu verfgen, und bei hohen
Drehzahlen zufriedenstellende Leistungswerte zu erhalten.
Der Ansaugkrmmer besteht aus fnf
unabhngigen Leitungen, eine fr jeden
Zylinder, einer Hauptluftkammer und
einer Sekundrkammer.
Zur Steuerung der Verbindung zur
Sekundrkammer verfgt man ber eine
Schaltwelle fr den Luftdurchsatz.

14

Pneumatische
Kapsel
Elektroventil
N156

Einwegventil

Unterdruckbehlter

D62-15

LUFTKREISLAUF
ndert die Position der Schaltwelle des
Ansaugkrmmers und besteht aus:
Einer pneumatischen Kapsel, ber die
die Bewegung auf die Schaltwelle bertragen wird.
Einem Elektroventil (N156) zum ffnen
und schlieen der Unterdruckleitung zur
pneumatischen Kapsel. Dieses Ventil wird
direkt von der Motorsteuereinheit kontrolliert.
Einem Einwegventil und einem Unterdruck-behlter, um die korrekte Funktion

des Systems in allen Arbeitszustnden des

Motors zu gewhrleisten.
Wenn sich der Kreislauf in Ruhestellung,
ohne Erregung des Elektroventils befindet,
ist der Unterdruckdurchsatz unterbrochen,
so da der Luftdurchsatz zur Sekundrkammer offen ist. Erfolgt die Erregung des
Ventils durch die Steuereinheit, gibt das
Elektroventil den Durchsatz von Unterdruck
zur pneumatischen Kapsel frei und die
Sekundrkammer wird geschlossen.

15

VARIABLER ANSAUGKRMMER

Sekundrkammer

Hauptkammer
1

Schaltwelle

D62-16

FUNKTIONSWEISE
Befindet sich der Motor im Leerlauf oder
dreht mit niedrigen Drehzahlen mit niedriger
Last, ist die Einlazeit lang, und es ist keine
gute Fllung der Zylinder erforderlich.
Dazu ffnet die Schaltwelle den Durchflu der Luft zur Sekundrkammer, und man
erhlt eine niedrige Lufteindringungsgeschwindigkeit, und eine geringe Intensitt der
Druckwelle.
Arbeitet der Motor von 800 bis 4300
U/min. und mehr als halber Last, schliet
die Schaltwelle den Luftdurchflu zur
Sekundrkammer, womit die Refraktion
der Druckwelle in der Hauptkammer stattfindet. La Lnge des Krmmers in diesem
Zustand betrgt 700 mm.
Damit erreicht man eine Erhhung der
Intensitt der Druckwelle durch die hohe
Luftgeschwindigkeit, und da diese kurz vor
Schlieen des Ventils ankommt.

D62-17

16

D62-18

Bei berschreiten der 4300 U/min.

wird die Einlazeit verkrzt, und fnde die
Refraktion in der Hauptkammer statt, wrde
die Druckwelle am Ventil ankommen, wenn
dieses bereits geschlossen wre, was eine
schlechte Fllung der Zylinder zur Folge
htte.
Um diesen nachteiligen Zustand zu verhindern, ffnet die Schaltwelle ber diesen
Drehzahlen den Durchflu zur Sekundrkammer, womit sich der Refraktionspunkt der Druckwelle in einem Abstand von
370 mm vom Ventil befindet.

carga
Last
Eje de conmutacin
Schaltwelle offen
abierto
100%

50%

800

r.p.m.
4300 U/min.
D62-19

17

STEUERUNG

Vorrichtung
T20047

Nockenwellen
1

Spanner der
oberen Kette

Einstellungsmarkierung
Zwischenwelle

Zwischenwelle

Spanner der
unteren Kette

Einstellungsmarkierung
Kurbelwelle

Kurbelwelle

18

Die Steuerung befindet sich auf der Seite

des Schwungrads, und wird durch zwei
einfache Ketten angetrieben.
Die untere Kette bertrgt die Bewegung
der Kurbelwelle auf die Zwischenwelle, die
wiederum ber die obere Kette die beiden
Nockenwellen antreibt.
Zwei automatische Kettenspanner
gewhrleisten eine perfekte Spannung beider Ketten unter allen Betriebsbedingungen
und ohne da eine Wartung erforderlich
wre.
Plastikfhrungen haben die Aufgabe,
Schwingungsbewegungen der Ketten auf
der gegenberliegenden Seite jeden Spanners zu verhindern.
Zur Montage der beiden Ketten und
Prfung der Einstellung der Steuerung
wurde ein Zahn am Ritzel der Kurbelwelle
gekennzeichnet, der mit der flachen Seite
des Hauptlagers bereinstimmen mu und
eine Ausbuchtung am groen Ritzel der
Zwischenwelle, die mit einer der beiden
Markierungen auf der Anschlagscheibe der
Zwischenwelle selbst bereinstimmen mu.
Vorher mssen die beiden Nockenwellen auf der gegenberliegenden Seite
der Steuerung mit der Vorrichtung synchronisiert und festgesetzt werden, wie bereits im Abschnitt des Zylinderkopfs angekndigt wurde.T20047

leinla
Spannzylinder

SPANNER
Es gibt zwei Spanner, einer fr die obere
Kette und ein weiterer fr die untere Kette.
Ihre Funktionsweise ist gleich, und besteht aus einer Kombination eines Hydraulikzylinders und einer Feder.
Der von der Pumpe aufgebaute ldruck
wird an beide Spanner weitergeleitet, womit
eine gute Spannung beider Ketten erreicht
wird.
Mit der Feder wird ein Mindestdruck beim
Anlassen gewhrleistet, da in diesem Moment kein ldruck ansteht.
Im Spanner der unteren Kette befindet
sich ein Blockiersystem durch Sperrfinger, das den Rcklauf des Kolbens verhindert, und ermglicht, einen konstanten
Druck auf die Kette auszuben.
Mit diesem System wird erreicht, den
Druck der unteren Kette beim Anlassen und
in ungn-stigen Zustnden, wie z.B. bei
rckgngigen Drehzahlen des Motors, beizubehalten.

Spannzylinder

Blockierung durch
Sperrfinger

D62-20

19

SCHMIERUNGSKREISLAUF

Absperrventil
Zylinderkopf

Sensor
ltemperatur

Oberer
Kettenspanner

Niedrigschalter

Unterer
Kettenspanner

lkhler

Hochschalter

Zwischenwelle
Kurzschluventil
lpumpe

lfilter
kartuche
D62-21

die Zuleitung des ls zu den beiden

Spannern der Steuerketten sowie der
Einbau von fnf leinspritz-dsen, eine
fr jeden Zylinder.
In der Steigleitung zum Zylinderkopf
befindet sich ein Absperrventil, um den
Auslauf des ls aus dem Zylinderkopf zu
verhindern, was beim Anlassen des Motors
Gerusche der Stssel verursachen wrde.
Im Zylinderkopf wird das l an die
Lagerungen der beiden Nockenwellen und
alle hydraulischen Stssel verteilt.

Die Getriebelpumpe wird ber die

Zwischenwelle angetrieben, und liefert den
notwendigen Druck fr den gesamten
Kreislauf.
In der Pumpe selbst befindet sich ein
berdruckventil eingestellt auf 5,5 bar als
Sicherheitssystem.
Am Pumpenausgang wird das l zum
Filter geleitet, bei dem es sich um eine
Neukonstruktion handelt.
Nachdem das l durch den Filter gelaufen ist wird es im lkhler gekhlt, und im
ganzen Motor verteilt.
Bei diesem Kreislauf ist erwhnenswert

20

LFILTER
Der neue, in diesem Motor verwendete
lfilter besteht aus einem Gehuse und
einer Kartusche, die darin Aufnahme findet.
Mit diesem System werden die Umweltbelastungen bei der Entsorgung des Filters
zu einem Groteil verringert, da diese einfacher zu entsorgen ist, da nunmehr keine
Metallteile mehr enthalten sind, und es
mglich ist, die Kartusche vllig in Asche zu
verwandeln.
Zum Ersatz der Kartusche verfgt man
ber eine Ablaschraube fr das l im
Innern des Gehuses.
Die Temperatur- und ldruckmessung
erfolgt ber zwei Sonden, die sich im Innern
des Gehuses in der Ausgangsleitung des
ls befinden.

lkhler

Halterung

Kartusche

O-Ring

Filterdeckel

Ablaschraube
D62-22

LEINSPRITZDSE
Zur Khlung und Schmierung der
Unterseite der Kolben und der Zylinder
wurden in diesen Motor fnf leinspritzdsen eingebaut, die sich in der Lagerung
der Kurbelwelle befinden.
Ab dem Moment, wo der Druck des
lkreislaufs des Motors 2 bar erreicht, wird
das l in den inneren Teil der Kolbenkpfe
eingespritzt.
ber die Schmiernut der oberen
Lagerhalbschale des Hauptlagers wird das
l bis zu einer Bohrung im Lager geleitet, in
der sich die Dse befindet.

leinla
leinspritzdse

Lagerhalbschale
des Hauptlagers

D62-23

21

KHLMITTELKREISLAUF

Elektropumpe

Heizungskrper

Ausdehnungsbehlter

Steuereinheit der
Drosselklappe

Hauptpumpe

Thermostat

lkhler

Motorkhler

D62-24

- Ausdehnungsbehlter.
- lkhler
- Steuereinheit Drosselklappe.
Damit wird deren schnelle Erhitzung
ermglicht, und ein mgliches Festsitzen
der Gasklappe wegen Gefrierens bei sehr
tiefen Temperaturen verhindert.
Hat der Motor seine Betriebstemperatur
erreicht, ffnet das Thermostat die Leitung
zum Motorkhler, um eine berhitzung des
Khlmittels zu verhindern.
Zwei elektrische Ventilatoren mit
doppelter Geschwindigkeit haben die
Aufgabe, die Luft ber den Khler zu leiten,
wobei die erste Stufe bei berschreiten von
95C und die zweite bei berschreiten von
105C aktiviert wird.

Im Khlmittelkreislauf ist das Vorhandensein zweier Pumpen erwhnenswert;

die Hauptpumpe mit mechanischem
Antrieb und integriert in den Block selbst,
und die Sekundrpumpe mit elektrischem
Antrieb.
Die Hauptpumpe hat die Aufgabe, die
Bewegung des Khlmittels ber den Block
zum Thermostatgehuse und zum Heizungskrper zu erreichen, solange der Motor in
Betrieb ist.
Der Thermostatkrper, der direkt mit
dem Block verbunden ist, ist aus
Kunststoff, und in ihm befinden sich die
Temperaturgeber des Khlmittels.
Wenn der Motor kalt ist ermglicht das
Thermostat des Kreislauf des Khlmittels
ber die folgenden Komponenten:

22

ELEKTROPUMPE V51
Die Sekundrpumpe befindet sich im
Rcklauf des Heizungskrpers und in Reihe
mit dem Khlmittelkreislauf.
Diese besteht aus einer Leitschaufelturbine, die von einem Elektromotor
angetrieben wird. Durch die Zentrifugalwirkung der Turbine wird das Khlmittel
durch den gesamten Kreislauf geleitet,
womit die die Ableitung der im Motor
angesammelten Hitze erreicht wird.
Dies alles ist erforderlich, um eine berhitzung des Zylinderkopfs und des Blocks zu
vermeiden, was nach Abstellen des Motors
mechanische Schden verursachen knnte.

Zum
Motorblock
Rcklauf
Heizungskrper
D62-25

Die Elektropumpe V51 wird von der

Steuereinheit der Klimaanlage J293 gesteuert.
Wenn die Einheit ein Signal von der
Klemme 15 erhlt, wird die Pumpe aktiviert,
und bleibt bis 10 Minuten nach Abstellen der
Zndung in Betrieb.

+30
+15

J293

S5

S1

7,5A

10A

T10/9

Anmerkung: bei Durchfhren von

Reparaturarbeiten, bei denen die Zndung
stndig ein- und ausgeschalten wird, ist es
empfehlenswert, die Elektropumpe abzuschalten, um den Verschlei der Batterie zu
vermeiden.

T10/4

T10/6

T10/1
1

V51 M
2

D62-26

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ZUSATZAGGREGATE

Spannrolle
Drehstromgener

Khlmittelpumpe

Kompressor
der
Klimaanlage

Servolenkung

Kurbelwelle

POLY-V-RIEMEN
Die Konstruktionsform des Poly-VRiemens fr diesen Motor wurde mit der
Absicht konzipiert, einen einzigen Riemen
fr alle Zusatzaggregate zu verwenden,
womit die Gesamtlnge des Motors verringert wird.
Die Verrippung des Riemens sowohl
auf der Innenseite als auch auf der
Auenseite ermglicht den Antrieb von
Riemenscheiben auf beiden Seiten des
Riemens, womit die Raumausnutzung zum
korrekten Antrieb aller Zusatzaggregate verbessert wurde.

Bei einem Fahrzeug ohne Klimaanlage

mit nur einer Rippenseite verwendet, da die
uere Seite nur den Kompressor der
Klimaanlage antreibt.
Der Riemen ist auf beiden Seiten gleich
und verfgt ber keine Laufrichtung, wenn
er neu ist, allerdings ist bei einem gebrauchten Riemen sowohl die Laufrichtung als
auch die Montageposition beizubehalten.

24

ator

Schwingungen verhindert.
Der Innenreibkegel verhlt sich gleich
wie der feste Kegel des Spanners, whrend
sich auf der Auenseite des Kegels eine
Reibung mit der Innenseite des beweglichen
Kegels des Spanners ergibt.
Der Auenreibkegel ist derart konstruiert,
da wenn die Feder komprimiert wird, sich
dieser schliet und die Reibung auf den
beweglichen Kegel erhht.
Durch die gemeinsame Wirkung der
Feder und des Dmpfers wird ein dauerhafter Antrieb der Zusatzaggregate mit minimaler Geruschbildung und wartungsfrei
erreicht.

Auenreibkegel
Feder

Beweglicher
Kegel
Innenreibkegel

Fester
Kegel

Bewegliche
Halterung

Spannrolle

D62-27

SPANNER
Mit dem automatischen Spanner fr
den Poly-V-Riemen wird bei allen Betriebszustnden eine perfekte Spannung des
Riemens erreicht. Die Abstandsvernderungen verursacht durch die thermisch bedingten Ausdehnungen des Motors und die
Lngennderungen des Riemens werden
ausgeglichen.
Mit der Feder des Spanners wird
die Spannung geschaffen, die zur Gewhrleistung der korrekten Funktion des
Poly-V-Riemens erforderlich ist, und mit
einem Reibungsdmpfer werden dessen

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ANMERKUNGEN:

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UMWELTPAPIER

KUNDENDIENST
Kundendienstorganisation
Technischer Stand 03.98. Aufgrund der stndigen Weiterentwicklung und Verbesserung des
Produktes sind die hier angegebenen Daten mglichen nderungen unterworfen.
Dieses Heft ist fr den ausschlielichen Gebrauch durch die Handelsorganisation von SEAT bestimmt.
ZSA 03807981062
ALE62L
APRIL 98 10-62