Centro de Servicios de Alta Tecnologia Callao

Elaboracin del estudio de
preinversin para la creacin

de un centro de servicios
logsticos y alta tecnologa
multimodal Lima-Callao
Tomo D. Estudio de Factibilidad de la
ZAL del Callao en el Contexto SNIP
ANEXOS
6 de Agosto de 2008
A D V A N C E D
L O G I S T I C S
G R O U P
Barcelona Madrid Caracas Lima Sao Paulo Mxico DF
Contenidos
1.
Revisin de estudios y proyectos existentes ........................................................................ 4
2.
Caracterizacin de la infraestructura productiva.............................................................. 35
3.
Caracterizacin de la infraestructura de comercio exterior ............................................ 66
4.
Anlisis de datos del Comercio Exterior de Per ............................................................... 84
5.
Segmentacin en familias logsticas ................................................................................... 96
6.
Estructura funcional y operativa de las cadenas ............................................................ 106
7.
Sntesis del desempeo y madurez de las familias ......................................................... 155
8.
Anlisis de experiencias internacionales ......................................................................... 163
9.
Resultados del benchmarking ............................................................................................ 213
10.
Anlisis y recomendacin de mejores prcticas adaptables al caso peruano ......... 219
11.
Datos de comercio exterior por familia productiva ........................................................ 248
12. Verificacin de las condiciones de mercado para negocios complementarios a la

Plataforma ...................................................................................................................................... 253
13.
Dimensionamiento y localizacin propuesta ................................................................... 256
14.
Microsimulacin de impactos en el trfico ...................................................................... 257
15.
Propuesta de infraestructuras pblicas requeridas ......................................................... 265
16. Consideraciones tcnicas y reglamento de aviacin para definir el permetro de la ZAL

y servidumbres aeronuticas ...................................................................................................... 277
17.
Anlisis de accesibilidad del Puerto del Callao .............................................................. 281
18.
Relacin de entrevistas realizadas .................................................................................... 314
-D2-2-
Estudio de Factibilidad para la creacin de un

centro de servicios logsticos y alta tecnologa
Anexos
-D2-3-

1. Revisin de estudios y proyectos existentes

Con la finalidad de encuadrar el estudio dentro de un marco planificador en el mbito de
anlisis, se ha realizado una recopilacin de los proyectos y estudios relevantes en el Per y
ms especficamente en Callao.
Los estudios analizados cubren aspectos relacionados con la informacin estadstica base,
proyectos previos sobre plataformas logsticas en Lima-Callao, estudios relacionados con
lineamientos y polticas pblicas y otros estudios que se ha considerado relevante su
revisin para poder contar con pleno conocimiento del marco de trabajo.
A continuacin se mencionan los aspectos ms relevantes de cada estudio revisado en
relacin al objeto del presente Proyecto.
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP)
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) de acuerdo a lo establecido por la Ley
27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, es un documento tcnico normativo elaborado
por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), con base a los planes maestros de cada puerto
y a los planes regionales de desarrollo portuario. El PNDP fue aprobado mediante Decreto
Supremo N 006-2005-MTC y publicado el 19 de marzo de 2005 en el Diario Oficial El
Peruano. Asimismo, mediante Decreto Supremo No. 011-2008-MTC publicado el 16 de
marzo de 2008 se modific el PNDP.
El PNDP seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 20072012) la Determinacin y desarrollo de las zonas de actividades logsticas (ZAL). Sobre el
particular, destaca que conviene ubicar ZALs en 4 ubicaciones: Zona Norte, Zona Centro,
Zona Sur y Zona Oriente. Sin embargo, la modificacin introducida en el D.S. N 011-2008MTC establece que a mediano o largo plazo debern desarrollarse zonas de actividades
logsticas en Paita, Ilo, General San Martn, Pucallpa e Iquitos, pudiendo adelantarse los
plazos si la demanda lo justifica o cuando por razones de niveles de servicio se justifique.
Sobre el particular las referencias a las ZALs en el PNDP son:
Zona Norte: El Terminal Portuario de Paita es uno de los puertos con un movimiento de
contenedores de importancia en el pas. Con la ubicacin de una ZAL cercana al
puerto sera posible de ganarse terreno al mar. Se estableci en el ao 2005 que
pudiera ser prematuro y no conveniente que se hable de una ZAL en el puerto de Paita,
y que otra alternativa sera evaluar el puerto de Bayvar. Sin embargo, la reciente
modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales a la modernizacin y
desarrollo portuario del Puerto de Paita, el desarrollo de una ZAL, estimndose que las
inversiones para el desarrollo e implementacin de las misma ascendera a US$
10000,000.
Zona Centro: El Terminal Portuario del Callao es fundamental para el desarrollo del pas,
por lo que el establecimiento de una ZAL es imprescindible. Se seala que se requerir
un rea no menor a 50,000 m2 y que debe localizarse en un rea cercana al Terminal
Portuario del Callao. Para este fin se requiere que se estudien las reas colindantes
conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribucin y consumo, y
seala que se debe desarrollar una ZAL en el rea que actualmente se encuentra el
Asentamiento Humano Puerto Nuevo. Se destaca que esta ubicacin requera como
accin previa la expropiacin del rea por considerarse de necesidad pblica. La
inversin estimada, incluyendo el valor de las expropiaciones, para el desarrollo de una
ZAL en el Callao se estima en US$ 80000,000.
-D2-4-

Zona Sur: Se seala que podra desarrollarse una ZAL cercana al puerto de ganarse
terrenos al mar. Las alternativas que se consideran inicialmente son Matarani e Ilo. Sin
embargo, la reciente modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales
a la modernizacin y desarrollo portuario de los Puertos de General San Martn (Pisco) e
Ilo, el desarrollo de una ZAL en dichos puertos, estimndose que las inversiones para el
desarrollo e implementacin de las mismas ascenderan a US$ 12000,000 (General San
Martn) y US$ 10000,000 (Ilo).
Zona Oriente: Se establece que una ZAL en la regin fomentara el acopio de carga en
un puerto fluvial de la Amazona, permitiendo mayores posibilidades de desarrollo en la
Zona. La reciente modificacin al PNDP destaca como planteamientos adicionales a la
modernizacin y desarrollo portuario de los Puertos de Iquitos y Pucallpa, el desarrollo
de una ZAL en dichos puertos. Para el caso del Puerto de Iquitos se establece que en el
horizonte de planificacin de los prximos 6 a 12 aos se debe desarrollar e
implementarse una ZAL, estimndose el costo de la misma en US$ 8000,000. Asimismo,
en el caso del Puerto de Pucallpa se establece que en el horizonte de planificacin de
los prximos 6 a 12 aos se debe desarrollar e implementarse una ZAL, estimndose el
costo de la misma en US$ 6000,000.
En lneas generales la visin del PNDP del Sistema Portuario Nacional es que, entre otros, sea
una plataforma logstica que forme parte del sistema de transporte nacional e
internacional, que promueva y facilite una activa proyeccin del Per en los mercados
internacionales; y se aliente el desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso
de moderna tecnologa de comunicaciones e informacin, y est constituido por puertos
que actan principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal.
Plan Intermodal de Transportes (PIT) 2004-2023

El Plan Intermodal es un documento tcnico elaborado por el consorcio BCEOM-GMI-WSA,
para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y presenta una visin prospectiva del
sistema de transportes para un horizonte de 20 aos, para proporcionar estabilidad,
continuidad y coherencia tcnica a la tarea que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones realiza para mejorar la cobertura, calidad y
seguridad de la
infraestructura y los servicios de transporte, para atender las demandas de la ciudadana
en general, la actividad productiva, la integracin del territorio y la competitividad de
nuestro comercio.
Este Plan presenta un modelo de su sistema de transporte nacional y un programa
detallado y ordenado de inversiones en infraestructura de transportes para los prximos 10
aos, a ser ejecutadas tanto por el sector pblico como privado. Adems, el Plan
Intermodal brinda un anlisis del marco institucional del sector y las condiciones en que se
prestan los servicios de transporte en los modos terrestre, areo y acutico; y formula
recomendaciones que efecta en materia de medidas especficas y generales para la
mejora del sistema de transporte en el corto, mediano y largo plazo.
Sin embargo, debido a su visin general el Plan no desarrolla propuestas especficas para
las infraestructuras de intercambio modal. Tampoco desarrolla el anlisis vial en los mbitos
metropolitanos dado que se concentra en el anlisis interregional.
-D2-5-

Componentes operativos del Plan Estratgico Nacional Exportador 2003-2013

Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013
Dentro de las funciones del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), se
encuentra el fijar polticas de desarrollo de comercio exterior y promover la facilitacin.
Pases como el Per, en proceso de reformas estructurales, requieren de Acuerdos
Nacionales para lograr el desarrollo. Para tal efecto, juntos el sector pblico con el sector
privado, emprendieron realizar un trabajo inusual en el Per, la planificacin a largo plazo
del Plan Estratgico Nacional de Exportacin (PENX), cuya visin es, que el "Per se
convierta en un pas exportador de una oferta de bienes y servicios competitiva,
diversificada y con valor agregado".
El MINCETUR luego de realizar el diagnstico preliminar en la elaboracin del PENX, tuvo la
iniciativa de formular un anlisis ms exhaustivo sobre la problemtica del sector
exportador que sirvi para identificar cuatro problemas bsicos, siendo estos los siguientes1:
OFERTA EXPORTABLE: La oferta es poco diversificada, con volmenes reducidos y de bajo
valor agregado. Este bajo valor agregado se observa en la alta concentracin de las
exportaciones en productos y cadenas de valor con escasa capacidad de generacin de
empleo.
MERCADOS DE DESTINO: Ausencia de estrategias coordinadas que comprometan a los
sectores pblico y privado para identificar, priorizar, diversificar y consolidar los mercados
de destino.
FACILITACION DEL COMERCIO EXTERIOR: El marco legal vigente dificulta la aplicacin de
mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior y la consolidacin de mercados
competitivos de servicios de distribucin fsica y financieros con mejores condiciones de
acceso para los usuarios.
CULTURA EXPORTADORA: La cultura exportadora es incipiente, aislada, no organizada, muy
variable, corto placista y poco promotora de la competitividad.
El PENX tiene 4 objetivos estratgicos, los cuales se desarrollan en 20 estrategias y 108
medidas que permitiran cumplir los objetivos en un horizonte de ejecucin de 10 aos, que
culmina en el ao 2013 y de esta manera contribuir a generar de manera sostenida, ms y
nuevas fuentes de trabajo.
Los 4 objetivos estratgicos definidos para el PENX son:
1. Lograr una oferta estratgicamente diversificada, con significativo valor agregado, de
calidad y volmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados
internacionales.
2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en
los mercados de destino priorizados.
3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de mecanismos eficaces de
facilitacin del comercio exterior que fomente el desarrollo de la infraestructura y
permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin fsica y financiera en
mejores condiciones de calidad y precio.
4. Desarrollar una cultura exportadora con visin global y estratgica que fomente
capacidades de emprendimiento y buenas prcticas comerciales basadas en valores.
www.mincetur.gob.pe . Plan Estratgico Nacional Exportador. PENX
-D2-6-

Sobre estos objetivos estratgicos cabe resaltar el objetivo estratgico N 3, en el cual se

destaca como estrategia N 2 se establezca la prioridad estatal a favor del comercio
exterior expresada en compromisos tangibles. Esta estrategia plantea como medidas
concretas, entre otras, las siguientes:
Relanzar el rol facilitador de ADUANAS
El compromiso del gobierno de eliminar los sobrecostos que paga el exportador y

disminucin paulatina que afectan la importacin de productos
El fomentar el desarrollo del Per como HUB.
Promover la creacin de plataformas y Zonas de Actividades Logsticas.
Asimismo, como estrategias N 3 del objetivo estratgico N 3 se plantea establecer

trmites y procedimientos administrativos fciles de usar y ampliamente difundidos.
Como medidas concretas se plantea promover la correccin y creacin de una legislacin
en materia aduanera; transporte martimo, areo, terrestre, ferroviario y multimodal; y
financiero que promueva el comercio exterior.
De otro lado, cabe indicar que los Componentes Operativos del PENX son:
Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX
Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior - PMFC
Planes Operativos Sectoriales de Exportacin POS
Planes Operativos de Mercado
Plan Maestro de Cultura Exportadora.
Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX

Han sido los gobiernos regionales, incluyendo las Instituciones Pblicas y el sector privado
quienes han elaborado los PERX. Se ha tomado en consideracin en la metodologa
utilizada, la oferta exportable de la regin y la demanda internacional.
Entre los objetivos especficos de los PERX, podemos enumerar los siguientes:
Articular cadenas y conglomerados productivos.
Identificar y promover oportunidades de inversin.
Desconcentrar los servicios de distribucin fsica.
Ampliar y consolidar presencia en mercados internacionales.
Promover formacin de recursos humanos en las regiones.
Los recursos que han financiado la elaboracin de los PERX, que suman en total 24, han
sido financiados por la Cooperacin Suiza, recursos propios, Proyecto Crecer y con recursos
provenientes del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Competitividad de las Exportaciones y
Facilitacin del Comercio Exterior del Banco Mundial.
-D2-7-

Desarrollo de PERX con recursos de la Cooperacin Suiza: Ancash, Arequipa,

Cajamarca, Ica, La Libertad, Lambayeque, Loreto y Piura,
Con recursos Propios: Tacna
Proyecto Crecer: San Martn, Ucayali, Pasco, Junn, Cusco, Ayacucho y Huancavelica.
Recursos Banco Mundial: Tumbes, Amazonas, Apurmac, Puno, Hunuco, Lima

Provincia, Madre de Dios y Moquegua.
Adicionalmente, dentro de la poltica de descentralizacin, actualmente se cuenta con la

promocin a la inversin descentralizada, lo cual garantiza la estabilidad de inversiones en
las regiones. Por ello mencionamos las normas ms relevantes:
Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, Ley N 28059 (publicada el 13

de agosto de 2003)
Reglamento de la Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, aprobado

por Decreto Supremo N015-2004- PCM (publicada el 27 de febrero de 2004) con sus
respectivas modificaciones y dems normas complementarias
Los principios que orientan las acciones del Estado Peruano para promover la inversin
privada han sido establecidos en: La Constitucin Poltica del Per, Art. 58- 59, que
establecen que la iniciativa privada es libre y se ejerce en una economa social de
mercado, donde el Estado orienta el desarrollo del pas, estimula la creacin de riqueza y
garantiza la libertad de trabajo y de empresa, comercio e industria.
Estos principios fueron desarrollados en la Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin
Privada, aprobada por Decreto Legislativo N 757, donde se recogen las principales normas
que orientan la inversin privada en general y se establecen los derechos, garantas y
obligaciones para la libre iniciativa y las inversiones privadas que debern ser respetadas y
cumplidas por todos los organismos del Estado, ya sean del gobierno nacional, gobiernos
regionales o locales.
Los gobiernos regionales, segn lo establecido por la Constitucin, la Ley de Bases de
Descentralizacin, la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales y la Ley Marco de Promocin
de la Inversin Descentralizada, tienen entre sus funciones: la promocin de las inversiones,
con el objeto de incentivar y apoyar las actividades del sector privado nacional y
extranjero, con la orientacin de impulsar el desarrollo econmico y social de territorio.
La Ley 28059 antes citada y su reglamento, establecen los principios de mercado para
fomentar la inversin privada y determinan el rol complementario de la inversin pblica.
Asimismo, se indican los principios bsicos que guan la relacin entre Gobiernos
Regionales, el Gobierno Nacional y Municipios
Entre sus funciones generales de los gobiernos regionales, podemos enumerar las siguientes:
1. Definir, aprobar y ejecutar, en su Plan de Desarrollo Concertado, las prioridades,
vocaciones productivas y lineamientos estratgicos para la potenciacin y mejor
desempeo de la economa regional.
2. Coordinar y compatibilizar los planes y prioridades de inversin de la regin con el
gobierno nacional y los municipios, de mbito provincial y distrital, con el criterio de
formacin de corredores econmicos, ejes de desarrollo y formacin de macro
regiones.
3. Ejercer la gestin estratgica de competitividad y productividad regional conforme a la
Ley Orgnica de Gobiernos Regionales y dems principios de gestin regional.
-D2-8-

4. Concertar con el sector privado la orientacin de la inversin pblica necesaria para

la promocin de la inversin privada.
5. Formular y promover proyectos de mbito regional para la participacin de la inversin
privada.
6. Promover el desarrollo empresarial pequeos y medianos productores organizados en
comunidades campesinas y nativas.
7. Promover y desarrollar proyectos basados en la vocacin regional y aprovechar la
biodiversidad
8. Promover los procesos de formalizacin e innovacin de las pequeas y medianas
empresas y unidades econmicas de su mbito. As como la certificacin de
estndares de calidad regional.
9. Identificacin de las trabas y distorsiones legales que afecten los procesos de
promocin y de la inversin privada, proponiendo soluciones para superarla.
10. Formular, ejecutar y supervisar polticas y estrategias de promocin de inversin
privada.
11. Promover la imagen de regin como destino de inversin en relacin con a otros
mercados.
12. Brindar orientacin e informacin a inversionistas potenciales, a las empresas
establecidas en la regin y a los gobiernos locales de su jurisdiccin.
13. Promover la bsqueda de mercados internos y/o externos estables
servicios producidos en la regin.
para los bienes y
De acuerdo a los diagnsticos de cada regin durante la elaboracin de los PERX, se

confirma la estructura tpica de exportacin: materias primas sin mayor valor agregado,
desarticulacin institucional pblica y privada para promocionar las exportaciones,
debilidad en la infraestructura y servicios bsicos, por lo que debern realizarse acciones
que permitan cumplir con las funciones encomendadas a los gobiernos regionales.
Planes Operativos de Mercado POM
Los planes operativos de mercado de destino, fueron elaborados con la finalidad de crear
estrategias para desarrollar nuevos mercados para productos peruanos con potencial
exportador. En ese sentido, son 7 POM que forman parte del plan estratgico nacional
exportador:
POM Mxico: Se consideran como segmentos potenciales los relacionados con la

madera, confecciones, bisutera y cosmticos.
POM ASEAN: Comprende los pases de Malasia, Singapur y Tailandia. Para Malasia, se
determinaron sectores predominantes tales como: pecuario, agroindustria, pesquero y
minerales. En el caso de Singapur los sectores con mayor potencial son: agroindustria,
confecciones y pesquero. Finalmente los sectores de mayor importancia para la
exportacin a Tailandia son: agroindustria, pesquero, maderas y metales comunes y sus
manufacturas.
POM Brasil: La construccin de la carretera Interocenica, se muestra como una gran

oportunidad para los productos peruanos con potencial exportador al mercado
Brasilero. Entre los principales sectores se encuentra: agroindustria, pesquero y textiles.
-D2-9-

POM Japn: Los sectores con mayor potencial de exportacin a Japn son:
agroindustria, confecciones y pesquero.
POM UE: Alemania, Francia y Espaa forman parte del primer grupo de mercado de la
Unin Europea (UE), los mismos presentan grandes oportunidades para diversos sectores
exportadores. Entre los sectores potenciales destacan: agroindustria, textil, pesca y
artesanas.
POM EEUU: Estados Unidos es el principal mercado de destino de las exportaciones

peruanas. Entre los sectores ms competitivos en este mercado destacan:
agroindustrial, pesquero y textil y confecciones.
POM China: China es el segundo destino de las exportaciones peruanas. En la

actualidad, los productos exportados hacia China corresponden a productos
tradicionales o de poco valor agregado (productos mineros, metales y harina de
pescado). De otro lado, se identificaron 3 sectores de productos no tradicionales con
alto potencial en el mercado chino, estos son: textil, agroindustria, y pesquero.
La mayora de los POM, mencionados anteriormente, coincide en determinar que la falta

de infraestructura y servicios de transporte terrestre afectan la competitividad de los
productos peruanos con alto potencial de desarrollo en el mercado internacional.
Plan Operativo Sectorial POS
Los planes operativos sectoriales, fueron elaborados con el propsito de identificar la oferta
exportable peruana. Seis son los sectores que forman parte del plan estratgico nacional
exportador;
Agropecuario y Agroindustrial: Productos no tradicionales representados principalmente

por frutas, hortalizas y menestras; dentro de los cuales destacan: esprragos, mangos,
alcachofa, uvas, paltas, pprika, otros. Como principales mercados de destino se tiene:
Estados Unidos, Espaa, Alemania.
Artesanas: Dentro de este grupo destaca la bisutera, muebles de madera, productos

de cermica, y otros. Los principales mercados de destino son: Estados Unidos, Ecuador,
Mxico, otros.
Forestal y Maderable: La madera aserrada destaca como principal producto dentro de

este sector. Entre otros productos estn las hojas de chapa y contrachapado, tablillas y
frisas, marquetera, cajas y estatuillas. Estos productos tienen como principal mercado
de destino: Estados Unidos, Mxico, China.
Joyera y Orfebrera: Las exportaciones de este sector se centran en joyeras de oro,

seguido de lejos por la joyera de plata y la orfebrera de plaqu. Estados Unidos se
presenta como el principal destino de la exportacin de joyas y orfebrera,
representando ms del 90% del total exportado.
Pesca y Acuicultura: Estados Unidos es el principal destino de las exportaciones de

productos pesqueros de consumo humano directo. Entre estos productos se tiene,
calamar congelado, colas de langostino, filetes de pescado. Espaa es otro mercado
de destino importante, consumiendo productos tales como: pota, calamar congelado
y langostinos enteros. En lo que respecta a los principales productos acucolas:
langostinos, conchas de abanico, y truchas son productos con demanda en Estados
Unidos, Francia y Estados Unidos respectivamente.
-D2-10-

Textil y Confecciones: En este sector sobresalen los Tejidos de punto de algodn (polos y
camisas para hombre, polos y blusas para mujeres, pantalones de algodn) como
principal producto, y tienen como mercado de destino Estados Unidos y Venezuela
Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao

Informacin General
A solicitud del Gobierno Peruano el Gobierno de Japn por intermedio de su Agencia de
Cooperacin Internacional JICA, acept en el ao 2003, realizar el estudio del Plan Maestro
de Transporte Urbano para Lima y Callao. La Unidad Ejecutora del Proyecto fue el Consejo
de Transporte de Lima y Callao: con participacin del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Ministerio de Economa y Finanzas, Municipalidad de Lima Metropolitana
y Municipalidad del Callao.
El estudio fue encargado a la consultora Yachiyo Engineering Co. Ltd. Y Pacific Consultants
Internacional, se inici en Enero del 2004 y se culmin en Agosto del 2005, habiendo
participado tambin profesores de la Universidad Cientfica de Tokio.
El Estudio tuvo las siguientes etapas:
Etapa 1: Diagnstico de la situacin existente y formulacin de problemas y tareas
Etapa 2: Formulacin del Plan Maestro al 2025
Etapa 3: Formulacin del Plan de Accin a Corto Plazo (2010).
Etapa 4: Seminario con expertos peruanos e Informe Final
Propuestas Generales del Estudio

El Estudio, que se concentra principalmente en el transporte pblico de pasajeros, propone
4 planes de desarrollo:
Plan de Desarrollo de Transporte en Bus
Plan de Desarrollo de Transporte en Tren
Plan de Desarrollo Vial
Plan de Administracin del Transporte
Se propone un conjunto de Estrategias para Obtener las Polticas de Planeamiento de la

Red Vial:
Fortalecimiento del Eje Radial de Transporte
Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales
Fortalecimiento de la Funcin Existente de la Va en el rea Urbanizada
Reubicacin del Transporte de Buses Interurbanos
-D2-11-

Propuestas del Estudio relacionadas con el Centro Logstico

En la Estrategia (2) Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales se
establece lo siguiente:
Tambin existen grandes congestiones de trnsito en los anillos viales troncales. Algunos
segmentos en las vas de los anillos viales no estn enlazados perfectamente.
Adicionalmente, el trnsito de carga del Callao hacia otras ciudades ha sido operado sin
evitar el transito por el rea urbana. Para disminuir los accidentes de trnsito y mantener las
condiciones del medio ambiente de la ciudad, se debe reforzar las vas de desvo para el
trnsito de carga, como se muestra en la Figura 12.2-2.
El volumen de carga manejado en 2004 y 2025 en el Puerto del Callao es estimado por
ENAPU S.A en aproximadamente 12.000 y 26.000 toneladas al da, 2,24 veces en
comparacin con el 2004. Tambin se estima el volumen pesado de trnsito en 2025 en
aproximadamente 2,3 veces en comparacin con 2004.
Considerando las futuras condiciones del flujo del trnsito, se prepararn tres rutas de
transporte de carga para vehculos pesados desde/hacia el Puerto del Callao y el rea
exterior de Lima y Callao a fin de evitar pasar dentro de las reas urbanizadas y mitigar la
congestin del trnsito.
Direccin Callao--- Norte = Transitando por la Av. Callao-Canta
Direccin Callao---Este = Transitando por el Anillo vial de nueva construccin vial.
Direccin Callao---Sur = Transitando por la Va Costera de nueva construccin vial.
Considerando los problemas de la red de anillos viales existente y la diversin para la red
de transporte de carga, la red de anillos viales debe ser reforzada.
Plan conceptual para las rutas de desvo de carga
Fuente: PMTU Lima-Callao
El futuro plan de la red vial con ao objetivo 2010 fue preparado por PLANMET de Lima en
1989. El concepto bsico de este plan es reforzar el eje de transporte radial y anillos viales
para la mitigacin de la congestin de trnsito en el rea urbana. El futuro plan de la red
vial considerar las siguientes jerarquas viales: 1) Va Expresa, 2) Va Arterial, 3) Va
Colectora, y Va Local. En 1990, este plan vial mencionado ya haba sido aprobado por las
municipalidades de Lima y Callao. Por lo tanto, este futuro plan vial es adoptado para el
Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y
Callao.
-D2-12-

Anlisis del Transporte de Carga

Como resultado de la Encuesta de Carga realizada en el campo por el Equipo de Estudio
JICA, se observa las siguientes condiciones de este transporte.
El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa en las

reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Refinera la
Pampilla dentro del rea de Estudio en el Callao.
El volumen total de trnsito observado en estas tres reas es de 18,400 vehculos por
da, y aproximadamente 10,000 vehculos de remolque por da, alrededor del 55% del
total del volumen total de trnsito de camiones observado.
El gran trnsito de camiones que fluye del rea del Callao a otras ciudades pasa por el
centro del rea urbana de Lima.
La hora pico de los grandes flujos de trnsito de las reas del Callao a otras ciudades
tambin ocurre de 8:00 a 9:00 horas y de 18:00 a 20:00 horas. Esta hora pico del trnsito
coincide con la hora pico de otros flujos de trnsito en el rea urbana.
Considerando las condiciones de carga arriba mencionadas, se debe asegurar la red de

flujos de transporte de carga para evitar pasar por el rea urbana, para mitigar la
congestin del trnsito y mantener la seguridad del trnsito. Por lo tanto, se debe requerir la
creacin de algunas nuevas vas de desvo o el mejoramiento de las vas existentes para el
transporte de carga (al Este, al Norte, y al Sur).
El Estudio propone que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto del Callao,
Aeropuerto, y Refinera)hacia las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para
evitar pasar por las reas de congestin de trnsito urbano.
Callao a la direccin norte; pasando por Av. Nstor Gambetta
Callao a la direccin este: pasando por Av. Tomas Valle, Anillo Vial (nueva va), y
Autopista Prial.
Callao a la direccin sur: pasando por La Costa Verde.
Proyectos Viales relacionados con el Centro Logstico

En el Estudio de JICA, se evalu las propuestas del Plan Vial de transporte PLANMET, desde
el Punto de Vista de la Demanda de Trnsito, se examin el nmero de carriles requerido
en las principales vas arteriales, como se muestra en la Tabla 13.2-1. Se estima que el
nmero de carriles requerido se compara con el volumen y la capacidad del trnsito al
2025. Como resultado de examinar el nmero de carriles requeridos, la futura red vial debe
asegurar la futura demanda del trnsito.
El volumen del trnsito en las principales vas casi llegar a su capacidad mxima en el
2025. Por lo tanto, se debe introducir un sistema de transporte rpido masivo para asegurar
el flujo continuo, y para reducir la congestin del trnsito. Sin embargo, el volumen
proyectado del trnsito en la va que se conecta con Puente Piedra-San Juan de
Lurigancho- Ate- Pachacmac- San Bartolo (Va Peri Urbana) es muy reducido con
alrededor de 10,000 a 15,000 vcp / da en ambas direcciones. Esta va requerir 2 carriles
en el ao 2025.
Tambin el Estudio evalu las propuestas del Plan Vial de PLANMET, desde el Punto de Vista
del Transporte de Carga, determinndose que el trnsito de carga desde el Puerto del
Callao hacia otras ciudades puede pasar por la direccin norte (Av. Gambetta), por la
-D2-13-

direccin este (Perifrico Vial Norte) y por la direccin sur (nueva construccin de la vas
costeras) para evitar pasar por el rea urbana. Por lo tanto, la futura red vial ha
considerado una red de transporte de carga adecuada.
Nmero de carriles requeridos en las principales vas
Fuente: Estudio de Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana, 2006
El Estudio de JICA evalu la prioridad de las intersecciones consideradas en el Plan vial, en

cuadro adjunto se presenta la calificacin dada para las intersecciones relacionadas
directamente con el proyecto del Centro Logstico.
Evaluacin de la prioridad de intersecciones
En cuanto al conjunto de proyectos de Desarrollo Vial, el estudio identific el siguiente

paquete de proyectos de Vas Expresas Nacionales y Regionales:
-D2-14-

Relacin de proyectos de desarrollo vial
Tambin en cuanto a vas Expresas Metropolitanas, se identifica los siguientes proyectos,

que salvo el de la Av. Paseo de la Repblica, tienen relacin con el Centro Logstico:
Planes de desarrollo de vas expresas metropolitanas
En grfico adjunto se presenta la ubicacin de los proyectos de Construccin y

Mejoramiento de Vas.
Ubicacin de los proyectos de Construccin y Mejoramiento de Vias segn el Estudio de
Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao, 2006
-D2-15-

Estudios de transporte urbano en la ciudad de Lima-Callao

Actualmente la Municipalidad de Lima cuenta con 21 proyectos de los cuales se pueden
agrupara de la siguiente manera.
En transporte urbano, existen 12 proyectos cuyo fin es el ordenamiento, brindar seguridad
en las vas y mejorar significativamente el flujo vehicular del transporte, estos proyectos se
encuentran en proceso de licitacin, convocatoria y/o actualizacin de los estudios.
Tren Urbano De Lima
Nivel de avance:
Se encuentra en convocatoria internacional.
Planta De Revisiones Tcnicas Vehiculares

Nivel de avance:
Suspendido. Proceso de tramite administrativo judicial.

2008
Semaforizacin Y Control De Trnsito En Lima

Nivel de avance:
Bases de Licitacin en proceso de redaccin. Plan de

promocin a ser presentado por el Consejo Municipal.
Trminos de referencia por terminar.
Sistema de terminales terrestres de pasajeros para el rea metropolitana de Lima

Nivel de avance:
En proceso para la convocatoria

Internacional de Proyectos Integrales.
de
Concurso
Interconexin La Molina- Santiago De Surco

Nivel de avance:
A la fecha se cuenta con estudios definitivos concluidos,

sin embargo se han presentado trazos alternativos, por lo
que INVERMET realizar un anlisis tcnico comparativo a
efectos de plantear la propuesta para la convocatoria
de CPI
Ampliacin de la autopista Ramiro Priale

Nivel de avance:
Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal

Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por
encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a
concurso. Se ha logrado el financiamiento para la
actualizacin de cuatro estudios de base.
Perifrico Vial Norte

Nivel de avance:
Se ha insertado en el proyecto Eje Multimodal

Amazonas Centro del IIRSA que PROINVERSIN por
encargo del MTC ha hecho pblica su convocatoria a
concurso. Se ha logrado el financiamiento para la
actualizacin de cuatro estudios de base.
-D2-16-

Interconexin Rmac San Juan de Lurigancho

Nivel de avance:
Tiene estudios
Expropiaciones.
de
Factibilidad
estudios
de
Circuito De Playas De La Costa Verde

Nivel de avance:
INVERMET se encuentra formulando los estudios de Pre

Inversin una vez concluidos en coordinacin con CEPRI
se impulsar el proyecto para la promocin a la inversin
privada.
Prolongacin sur va expresa del paseo de la repblica

Nivel de avance:
A nivel de estudio definitivos en 1998 (por actualizar

INVERMET) debe preverse la ejecucin de las obras a
corto plazo
Sistema electrnico de administracin de control de peajes y peaje dinmico

Nivel de avance:
Existe un perfil del proyecto elaborado en CEPRI y

estudios alcanzados por empresa privada. Proyecto
aprobado por el Alcalde Metropolitano como iniciativa
privada.
Faja Transportadora Atocongo - Conchan

Nivel de avance:
Aprobado por el Consejo Metropolitano, ad portas de

suscripcin de contrato de Servidumbre.
En medio ambiente, se relacionan 2 proyectos.

Control de emisin de gases vehiculares
Nivel de avance:
No hay datos
Gran parque ecolgico de san bartolo

Nivel de avance:
Existe un Estudio de Pre-factibilidad hecho por 30

especialistas durante 18 meses de trabajo y consta de 12
volmenes y esta en SEDAPAL. No puede ser asumido por
la Municipalidad
En catastro, se cuenta con 1 proyecto

Catastro regional de Lima metropolitana
Nivel de avance:
Se ha difundido el proyecto entre empresas

especializadas, con resultados positivos, se ha
-D2-17-

presentado un plan de promocin del proyecto, se ha

formulado las bases de la Licitacin Internacional.
En consumo masivo, se tienen 2 proyectos

Mercados minoristas de la m.m.l.
Nivel de avance:
Se ha priorizado la concesin de dos (2) mercados el N|

1 y 3 de febrero, se conform una comisin de trabajo.
Gran mercado mayorista de Lima

Nivel de avance:
Existen los estudios definitivos y adems se han elaborado

dos estudios, uno del diagnostico de mercado y modelo
econmico financiero y otro de evaluacin social.
En ornato, existen 4 proyectos

La Pajarera
Nivel de avance:
Se ha elaborado el documento sustentatorio para la

concesin del proyecto y el Plan de Promocin. Se
encuentra en saneamiento del terreno
Puesta en valor de la pinacoteca de lima

Nivel de avance:
A nivel de promocin
Telefrico Cerro San Cristbal

Nivel de avance:
A nivel de promocin
Recuperacin del teatro municipal de Lima

Nivel de avance:
A nivel de promocin
De los proyectos con que cuenta actualmente la Municipalidad de Lima, El Perifrico Vial
Norte, es el mas importante para la plataforma logstica de Lima-Callao, porque se
constituye como un proyecto integrador entre las provincias Lima, Callao y el pas, con una
va de carcter estratgico al Puerto del Callao y Aeropuerto Internacional Jorge Chvez,
como una infraestructura adecuada para el desplazamiento del transporte carga, de
apoyo al Proyecto Sierra Exportadora, a travs de la Autopista Ramiro Prial, y el Proyecto
Eje Multimodal Amazonas Centro que corresponde a la Iniciativa para la Integracin de
Infraestructura IIRSA
-D2-18-

Proyectos del Gobierno Regional del Callao

Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011
El Gobierno Regional del Callao es la entidad pblica con mbito de accin especfico en
la provincia del Callao, donde se ubica el proyecto del Centro Logstico.
El GR del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin
Callao 2003-2011, el mismo que en su Planteamiento Estratgico, Plan de
Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en cuanto a Vialidad
establece:
Estructurar un Sistema Vial que procure la interrelacin de la totalidad del territorio del
Callao, integrando las reas actualmente aisladas y dispersas y permitiendo un trnsito
vehicular fluido y eficiente.
Propiciar la integracin del Sistema Vial Provincial al contexto vial metropolitano,

optimizando los actuales accesos y creando o reforzando ejes viales de interrelacin
dentro del rea urbana del Callao y con el resto de la Metrpoli como los Anillos Viales
de Desconcentracin.
Potenciar y complementar la red vial existente, mejorando su capacidad funcional;

con la finalidad de facilitar la accesibilidad hacia y desde los principales centros de
generacin y atraccin de viajes dentro del rea Urbana del Callao.
Prioritaria inversin en Vas Semi-Expresas y Arteriales, dando preeminencia a la Red de

Corredores Viales de Transporte.
Programar la implementacin del Sistema Vial, induciendo la incorporacin de nuevos

territorios de expansin o los parcialmente ocupados, a las reas consolidadas, de
manera de lograr una integracin planificada de dichos territorios.
Promover la participacin del sector privado en acciones de

mantenimiento y conservacin del Sistema Vial Provincial.
construccin,
En cuanto a Transporte, en relacin con el proyecto en estudio, el Plan Regional establece:
Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos viales y horarios especficos,

y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas.
Propiciar la integracin del transporte provincial a Sistema Intermodal de Transporte

Metropolitano, considerando modalidades y opciones del transporte pblico y privado.
Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Pblico en el mbito del Callao,

acondicionando la red vial existente, con los diseos adecuados; a fin de optimizar la
operacin de los diversos modos de transporte.
Promover con inversin privada, la incorporacin del Callao al SistemaMetropolitano de

Terminales Terrestres interregional, mediante el establecimiento de un Terminal Terrestre
de Pasajeros en la provincia del Callao.
Promover el transporte vehicular no motorizado como modo complementario del

Sistema intermodal de Transporte Urbano.
Propiciar el control de emisin de gases, ruidos, etc. principalmente de los vehculos de

transporte pblico de pasajeros y de carga.
-D2-19-

En grfico siguiente se presenta la propuesta del Plan de Desarrollo Regional Concertado

para la Vialidad en la provincia:
Propuesta Sistema Vial Provincial
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011
Proyectos de Desarrollo Urbano a corto plazo considerados en el Plan Regional:
Construccin de Intercambios viales Av. Elmer Faucett Av. Toms Valle. Y Av.
Venezuela
Construccin de Intercambio Vial Av. Guardia Chalaca
Proyecto de Mantenimiento y Remodelacin de la Carretera Nstor Gambetta
Proyectos de Desarrollo Urbano a mediano y largo plazo considerados en el Plan Regional:
Desarrollo de va Litoral Norte del Callao
Construccin de Va Costa Verde Tramo del Callao
Proyectos de Infraestructura Vial del G.R. Callao Relacionados con el Proyecto
-D2-20-

Revisando los programas de inversiones del G R del Callao vigentes, se ha extrado el

conjunto de proyectos de infraestructura vial relacionados con el Centro Logstico, cuya
relacin con sus principales caractersticas se presentan en cuadro adjunto:
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEL G.R. CALLAO RELACIONADOS CON EL PROYECTO
Proyectos
de Infraestructura Vial del G.R. Callao Relacionados con el Proyecto
N
N SNIP
PROYECTO
18166
AMPLIACION Y
REHABILITACION DE LA AV.
NESTOR GAMBETTA TRAMO:
RIO RIMAC - OVALO 200
MILLAS - CALLAO
10354
MEJORAMIENTO DE LA AV.
NESTOR GAMBETTA EN LA
INTERSECCION CON LA AV.
PEDRO BELTRAN VENTANILLA
28645
REHABILITACION DE LA AV.
COSTANERA Y OBRAS DE
ESTABILIZACION DE TALUD
TRAMO: AV. SANTA ROSAJR.VIRU-LA PERLA CALLAO
26257
RECUPERACION DE LA AV.
ENRIQUE MEIGGS
29787
PUENTES VEHICULARES Y
PEATONALES SOBRE EL RIO
RIMAC (CONSTRUCCION DEL
PUENTE SOBRE EL RIO
RIMAC UBICADO ENTRE LA
AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV.
MORALES DUAREZ)
23422
REMODELACION DE LA AV.
DOS DE MAYO
11592
AMPLIACION DE LA AV.
COSTANERA TRAMO: AV.
SANTA ROSA - OVALO
GUARDIA CHALACA
29787
PUENTES VEHICULARES Y
PEATONALES SOBRE EL RIO
RIMAC (CONSTRUCCION DEL
PUENTE SOBRE EL RIO
RIMAC UBICADO ENTRE LA
AV. 12 DE OCTUBRE Y LA AV.
MORALES DUAREZ)
11592
AMPLIACION DE LA AV.
COSTANERA TRAMO: AV.
SANTA ROSA - OVALO
GUARDIA CHALACA
10
DISTRITO
CALLAO
VENTANILLA
LA PERLA
MONTO TOTAL
METAS A EJECUTAR
DE INVERSION
Rehabilitacin de 1,918.50 m
Tramo Ro Rmac - Ransa y la
Amplaicin de 2,581.50 m. Tramo
Ransa - Ovalo 200 Millas
Construccin de un paso a
desnivel elevado, en la
interseccin de la Av. Pedro
Beltrn con la Av. Nstor
Gambetta
5,772,604.91
11,908,082.38
Rehabilitacin de la va La
Costanera y el tratamiento de
taludes en un tramo de 1,506 ml.,
permitiendo la interconexin vial de
la zona oeste de Lima con la
Provincia Constitucional del Callao
Saneamiento fsico legal para

recuperacin de Seccin vial.
Pavimentacin asfltica de las vas
y construccin de veredas de
MULTIDISTRITAL
concreto en la Av. Enrique Meiggs,
desde la Av. Nstor Gambetta
(Callao) hasta Faustino Snchez
Carrin (Carmen de la Legua
Reynoso).
21,094,514.00
7,916,449.00
AVANCE
FISICO
(%)
ESTADO ACTUAL
100%
ESTUDIO DEFINITIVO,
CONCLUIDO, PARA INICIAR
LA OBRA SE DEBE
SANEAR LA
INTERFERENCIA CON
PROPIETARIOS DEL
FUNDO BOCANEGRA Y
SAN AGUSTIN
100%
FACTIBILIDAD: ESTUDIO
CONCLUIDO, EN
LEVANTAMIENTO DE
OBSERVACIONES
EFECTUADAS POR EL
MTC.
100%
PERFIL - CON OPINION

FAVORABLE DE LA OPI
VIVIENDA, OPI MTC, SE HA
REMITIDO A LA DGPM
ACTUALIZACION DE
INFORMACION PARA
APROBAR EL PASE A LA
ETAPA DE FACTIBILIDAD.
95%
EL PERFIL CON
OBSERVACIONES DE LA
OPI TRANSPORTES, EN
PROCESO DE
LEVANTAMIENTO DE
OBSERVACIONES.
Construccin de puente vehicular y

peatonal sobre el ro Rmac de 70
m. de longitud y 16 m. de ancho,
CARMEN DE LA conformado por dos vigas de
concreto pretensado y un tablero
LEGUA
de concreto reforzado; apoyado
sobre pantallas o estribos de
concreto reforzado.
6.706.368.46
100%
PERFIL CON APROBACION

Y EN ELABORACION DE
T.R. PARA CONTRATAR LA
FACTIBILIDAD
CALLAO
Demolicin de pavimento y
veredas de concreto. Construccin
de 9,836.55 m2 de pistas,
1,940.01 m2 de veredas
3.259.818.05
100%
PERFIL, REFORMULACION
DEL ESTUDIO DE
PREINVERSION A NIVEL
DE PERFIL - OVTC y T.
CALLAO
Pavimentacin de 1.3 km. de vas

pavimentadas.
7.590.593
100%
PERFIL: DE ACUERDO A LA
APLICACIN DE LAS
NORMAS SNIP, SE ESPERA
QUE EL PROYECTO SEA
DESESTIMADO POR LA OPI
VIVIENDA
6,706,368.46
100%
PERFIL CON APROBACION

Y EN ELABORACION DE
T.R. PARA CONTRATAR LA
FACTIBILIDAD
100%
PERFIL: DE ACUERDO A LA
APLICACIN DE LAS
NORMAS SNIP, SE ESPERA
QUE EL PROYECTO SEA
DESESTIMADO POR LA OPI
VIVIENDA
Construccin de puente vehicular y

peatonal sobre el ro Rmac de 70
m. de longitud y 16 m. de ancho,
CARMEN DE LA conformado por dos vigas de
concreto pretensado y un tablero
LEGUA
de concreto reforzado; apoyado
sobre pantallas o estribos de
concreto reforzado.
CALLAO
Pavimentacin de 1.3 km. de vas

pavimentadas.
7,590,593.00
Fuente: Programas de Inversiones del G.R. del Callao
Estudios de Prefactibilidad de Proyectos viales
-D2-21-

Se ha obtenido informacin especfica de los estudios de preinversin de los dos principales

proyectos viales del GR del Callao, cuyos datos principales se presentan a continuacin:
PROYECTO VIAL COSTA VERDE COSTANERA: TRAMO CALLAO
Estudio a nivel de Prefactibilidad en ejecucin
Longitud total 4.84 km
El proyecto comprende el tratamiento integral de regeneracin urbana en la zona sur
del Callao desde la Av. Almirante Grau (ex Buenos Aires) hasta el Jr. Vir, limite con San
Miguel, comprende la construccin de dos calzadas con dos carriles cada una en
ambos sentidos (PAVIMENTO FLEXIBLE para la primera alternativa, y PAVIMENTO RGIDO
para la segunda alternativa, espigones, escolleras (CON ROCA para la primera alternativa,
y con BLOQUES PREFABRICADOS para la segunda alternativa) , arenamiento de playas,
habilitacin de reas verdes y de recreacin, tendido de redes de servicios bsicos,
tratamiento de la zona de influencia con obras de rehabilitacin de pistas y veredas de
las calles transversales del rea de influencia directa y de los accesos, (AMBAS
ALTERNATIVAS), regeneracin urbana y en el futuro inversiones inmobiliarias.
Se subdivide en dos tramos:
PRIMER TRAMO: (Calle Almirante Grau 0+000 Calle Alfonso Ugarte (2+500)
SEGUNDO TRAMO:(Calle Alfonso Ugarte 2+500 Jr. Vir 4+840)
Costos por precisar
Rentable con indicadores aceptables.
PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA CALLAO
Estudio a nivel de Prefactibilidad
Longitud: Desde la Panamericana Norte hasta el Ovalo Centenario, 25.21 km
Comprende obras de Mejoramiento del Pavimento, construccion de 5 intercambios viales,
15 puentes peatonales, paraderos, posiblemente una solucin de ingeniera para construir
un paso a desnivel de la pista vehicular actual con la futura pista de aterrizaje del
Aeropuerto.
El monto de la inversin inicial del proyecto es de S/. 228690,000
Viable con buenos indicadores de rentabilidad.
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: caracterizacin del mercado de

contenedores, Escenarios de infraestructuras, Modelos de competencia. MTC 2006
El Estudio en una muestra relevante de puertos y aeropuertos a escala sub-regional,
regional y Mundial elaborado por The Louis Berger Group, Inc. establece, sobre la base de
diversos indicadores sealados en el estudio, un ranking o posicionamiento de los puertos y
aeropuertos peruanos en referencia a otros en la sub-regin, la regin y a nivel mundial. Ello
permite una mejor y ms general visin de la eficiencia y competitividad de los puertos y
aeropuertos del pas. Para ello se le asigna un grado del 1 al 5 (1=muy deficiente; 2=
deficiente; 3= promedio; 4 =bueno 5= muy bueno) para los distintos indicadores que
permitan a travs de la medicin de stos una comparacin entre la muestra de puertos y
aeropuertos seleccionados. Asimismo, entrega herramientas que permitirn actualizar el
-D2-22-

estudio y comparar si los puertos y aeropuertos peruanos estn avanzando o no respecto a

la muestra selectiva.
Respecto a los puertos, el Estudio concluye en el cuadro resumen siguiente que el Puerto
Callao es ms competitivo en el aspecto funcional que en el operacional. El indicador que
ms afecta al Callao es su incapacidad para recibir barcos de mayor tamao, tema que
se acentuara con la ampliacin del Canal de Panam, que seguramente har que
buques de mayor tamao empiecen a arribar a la Costa Oeste de Suramrica.
De otro lado se destaca los factores que refleja la diferencia entre ingresos y costos
operacionales, diferencia que resulta significativa en el puerto del Callao comparndolo
con otros terminales.
Respecto a los puertos regionales el estudio seala que desde el punto de vista
operacional Paita y Salaverry destacan sobre el resto debido al tipo de buques que arriban
a estos puertos. Sin embargo, su competitividad disminuye por la poca utilizacin de sus
muelles.
Resumen de competitividad de puertos peruano
Fuente: Estudio Louis Berger Group
Con relacin a los aeropuertos, el estudio seala que Lima y Cuzco se ubican en mejor
posicin y por encima de la media. El aeropuerto internacional Jorge Chvez (Lima) es ms
fuerte en los indicadores funcionales que los operacionales, destacndose sus indicadores
financieros. De otra parte este aeropuerto tiene problemas de capacidad, lo cual se prev
mejore con la instalacin de los nuevos puentes de abordaje y la construccin de la
segunda pista. El aeropuerto de Cuzco es fuerte en los indicadores operacionales, en
particular en la capacidad de sus instalaciones. El detalle de la calificacin se seala en el
cuadro siguiente:
-D2-23-

Calificacin de competitividad General Aeropuertos Peruanos
Fuente: The Louis Berger Group, Inc.
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Reflexiones sobre una ZAL portuaria, Lneas
Estratgicas del Puerto. MTC. Junio 2006
El estudio de competitividad llevado a cabo por ALG cuenta con dos fases: una primera
fase donde se realiza un anlisis del impacto de la concesin del Muelle Sur en las
operaciones portuarias y en el modelo de competencia del Puerto, y se establecen las
lneas de actuacin sobre el actual Muelle 5, y posteriormente, una segunda fase, donde
se analizan los flujos logsticos del Callao y se propone la localizacin y el diseo
conceptual y funcional de una Zona de Actividades Logsticas Portuarias (ZAL) prxima al
Puerto.
La solucin adoptada est orientada a reducir los sobrecostos de la cadena logstica y los
flujos del comercio exterior peruano, con miras a convertir el Aeropuerto del Callao en un
referente en infraestructuras de Plataformas Logsticas en Latinoamrica.
En lneas generales las actividades realizadas en el estudio se sintetizan de la siguiente
forma:
Anlisis de los principales patrones de trfico de la Cuenca del Pacfico Sur, as como
de las estrategias de los principales armadores para esta cuenca
Definicin de los escenarios previsibles de trfico del puerto del Callao dentro de la
Cuenca del Pacfico Sur
Definicin de los alternativas viables de desarrollo de infraestructuras que pudieran

satisfacer las demandas proyectadas
-D2-24-

Anlisis de la evolucin de los principales agentes martimos en el Callao y

principalmente de ENAPU (Empresa Nacional de Puertos SA)
Desarrollo de la Zona de Actividades Logsticas portuaria para la mejora de la eficiencia

y competitividad de las actividades logstico-portuarias
Definicin de las lneas estratgicas del Puerto del Callao de largo plazo
Investigacin de Zonas Econmicas Especiales y Zonas de Actividades Logsticas en el

Per. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. 2005
El estudio de investigacin de las Zonas Econmicas Especiales (ZEE) y de las Zonas de
Actividades Logsticas (ZAL), elaborado dentro del Proyecto de Apoyo para Mejorar la
Oferta Productiva y Mejorar la Competitividad, evala la creacin de las ZEEs como una
estrategia de promocin para abrir un marco adecuado de inversin, originando dentro
del mismo un diverso nmero de sistemas promocinales.
Asimismo, el estudio destaca la diferencia entre Zonas Francas y las Zonas Econmicas
Especiales. En referencia a las Zonas Francas, se les conceptualiza como zonas
geogrficas, que operan como lugares extraterritoriales (zonas primarias), ubicadas dentro
de un territorio aduanero con el propsito de procesamiento industrial, desarrollar
actividades comerciales, simple almacenaje o prestar servicios. Y, en relacin a las ZEEs, el
estudio seala que stas responden a una estrategia de promocin y desarrollo de
inversiones en una regin geogrfica particular, o en zonas econmicas deprimidas
tendiendo a contrarrestarlas usando mecanismos de mercado. No obstante, no contar con
una zona primaria o extraterritorialidad aduanera, no se excluye la posibilidad de utilizar a
las mismas para generar los eslabonamientos adecuados para sostener el crecimiento de
los mercados.
Respecto a las ZALs, el estudio clasifica a stas reas dentro de un tipo de Zonas Especiales,
las cuales forman parte de una nueva forma de gestin portuaria, en la cual adems de
los servicios de operaciones de transferencia de carga, los puertos se involucran en los flujos
comerciales, acopiando bienes en forma masiva para luego realizar labores de
adecuacin para la consecucin e ingreso a los mercados finales. Los cambios que ello
involucra hacen que los puertos se independicen del moviendo comercial especfico de un
pas para orientarse a proveer servicios y productos a terceros pases (foreland).
Dentro del anlisis del marco normativo legal en Per, el estudio hace referencia a los
beneficios y restricciones de los regmenes de CETICOS y Zona Franca de Tacna,
enumerando a los siguientes: beneficios tributarios, beneficios aduaneros, tratamiento
preferencial a las exportaciones y las restricciones de la actividad industrial.
Bajo el anlisis realizado, el estudio concluye que ambos regmenes CETICOS y Zofra Tacna
cuentan con una administracin central o autnoma, y ello pareciera no ser el mejor
instrumento para expandir la economa regional, mejorar los flujos comerciales o eslabonar
cadenas de produccin integrando actividades econmicas que sirvan al mercado
regional, nacional y exterior.
Por ello recomienda revisar tanto el marco legal como el institucional, a fin de generar
nuevas normativas que sean sostenibles, con precisin de metas, que sean compatibles
con los compromisos que se vienen asumiendo ante la OMC y en los acuerdos comerciales
en curso.
En cuanto a la implementacin de ZALs, la investigacin recomienda utilizar un sistema
abierto, es decir que no solo puedan ubicarse dentro del puerto en razn a que los puertos
-D2-25-

administrados por ENAPU no cuentan con espacios suficientes para implementar este tipo
de zonas. Seala que en las inmediaciones de los puertos en donde existen almacenes
privados y reas disponibles, sera posible utilizarlos, as como utilizar a las reas de los
CETICOS y Zofra Tacna, que se encuentran cercanas a los puertos, y que adems operan
como zonas primarias.
El estudio seala que no debe haber lista de prohibiciones o restricciones para realizar
actividades dentro de la ZAL, ello aunque no se indica, se debera a las limitaciones que la
propia Ley del Sistema Portuario Nacional contiene respecto a la implementacin de las
ZALs.
La autorizacin para que se acojan al rgimen de las ZAL abrira estos espacios a muchas
inversiones menores y complementarias, tanto en servicios como en dotacin de bienes
necesarios para la intermediacin, a la vez que significara una mayor demanda de
transportes entre el puerto y los almacenes, servicio que actualmente existe.
Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del puerto del Callao. APN-MINCETUR, USAID,
Enero del 2005
Este estudio desarrolla un anlisis de los costos logstico portuarios de los buques que utilizan
los servicios del Puerto del Callao para importacin y exportacin. Los principales rubros
analizados son: a) los costos que asume la naviera durante su estada en el referido puerto,
b) los costos que asumen el operador portuario y la agencia martima, y c) los costos que
asumen los usuarios para movilizar su carga.
Los principales resultados fueron los siguientes: a) los costos a la nave son de US$ 21 mil, b)
los costos al operador son de US$253 por cada nave que arriba al Callao o US$0.88 por
cada TEU, y c) los costos al usuario son de US$323 por cada TEU, lo que equivale a US$85 si
se expresa en trminos de nave
El estudio seala que de los US$105 mil que se paga por nave, 34% son pagados a los
operadores portuarios, 24% son pagados a ENAPU, 11.5% son pagados a las agencias
martimas, etc.
El anlisis refiere asimismo que el puerto del Callao tiene una combinacin de baja
productividad y sobrecostos si se compara con sus pares de la regin. As, se indica que las
tarifas por derechos y servicios portuarios estn la mayora por encima del estndar
regional e internacional. Los sobrecostos identificados son: espera en rada, baja ritmo de
descarga, costo de inventario relacionado con el costo de oportunidad que asume el
usuario por no contar con su mercadera a tiempo, sobrecosto estructural generado por la
modalidad de operacin Toolport, sobrecostos de Enapu generado por subsidios cruzados
del Callao a puertos menores a su cargo y sobredimensionada planilla. El estudio estima
que estos sobrecostos se valorizan en US$217 millones anuales.
Luego de este anlisis, se recomienda una participacin mas activa del Estado para anular
la discrecionalidad con la que se cobran las tarifas y ejercer un esquema de transparencia
respecto al cobro de los servicios, as como una fuerte fiscalizacin al respecto. Propone
migrar a un sistema de puerto Landlord, ya que el actual sistema Toolport es la principal
causa de los sobrecostos e ineficiencia, segn se seala.
-D2-26-

Desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) en el Per. USAID, Proyecto Crecer,

Marzo de 2005
El Estudio realizado por Martn Sgut coincide con la propuesta de ALG en la localizacin de
la ZAL en los terrenos dentro del permetro de expropiacin del Aeropuerto Jorge Chvez.
Estas localizaciones sern analizadas mas adelante en la seccin correspondiente a la
formulacin y evaluacin de alternativas.
Perfil del Puerto Seco Lima Callao

Conformante de la cartera de proyectos de la Municipalidad Metropolitana de Lima
(MML), dicha entidad seala que este proyecto consiste bsicamente en la construccin
de un recinto que comprenda las operaciones de recepcin y registro aduanero de la
carga para exportacin e importacin. El mismo comprende una plataforma logstica que
otorgue servicios aduaneros, de almacenaje, transporte y actividades de valor aadido
tales como envasado, etiquetado, etc.
La MML refiere como justificacin del proyecto que el tiempo de viaje y el tiempo de
espera para acceder actualmente al Puerto del Callao es excesivo, que la mayora de las
pistas se encuentran en mal estado y que las vas por donde circulan los vehculos de
carga son zonas de alta densidad poblacional, por tanto el proyecto Puerto Seco consiste
en el traslado de algunas de las operaciones que normalmente se realizan en el Puerto del
Callao hacia un lugar donde las vas de comunicacin sean ms fluidas para llegar y salir,
donde sea ms fcil concentrar los contenedores para exportacin o distribuir los
contenedores provenientes de la importacin. As, la MML establece que la comunicacin
entre este punto y el Puerto del Callao sera a travs del ferrocarril que llegue al Puerto del
Callao.
La MML propone que bajo las caractersticas descritas, que el proyecto seria
convenientemente ubicado en algunas de estos distritos: Santa Anita, Ate Vitarte,
Lurigancho o Chosica; y plantea que el proyecto en si sea otorgado en concesin BOT al
sector privado, as como los servicios complementarios y colaterales que se deriven de
ste.
La inversin estimada por la MML para su ejecucin es de US $: 60.7 Millones reportando
una TIR de 17.43% anual
Plan Maestro de Facilitacin del Comercio (PMFC)

El Plan Maestro de Facilitacin del Comercio Exterior ha sido dividido en 6 tomos:
Tomo I: Competitividad Macroeconmica y fiscal
Tomo II: Competitividad Financiera
Tomo III: Competitividad Logstica en operatividad Aduanera
Tomo IV: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre.
Tomo V: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo.
-D2-27-

Tomo VI: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo
Tomo III: Competitividad Logstica en operatividad Aduanera

El Tomo III, referido a la Competitividad logstica en operatividad aduanera, en cuyo
enfoque y diagnstico de competitividad aduanera, se identifica que SUNAT posee un rol
ms recaudador que facilitador, lo cual no converge con el mundo actual globalizado y
no se encuentra alineado a los objetivos estratgicos, estrategias y medidas propias del
PENX.
Las estrategias trazadas, responden a las siguientes:
Estrategia 1:
Dilogo eficaz y permanente con perspectivas de mediano plazo entre sectores pblico y
privado. Las medidas para llevar a cabo la estrategia 1, corresponde a las siguientes:
Constituir y consolidar un foro de dilogo, coordinacin e intercambio de informacin

entre el sector privado y el sector pblico, en el que se incorpore a representantes del
Congreso de la Repblica.
Establecer un mecanismo pblico privado de monitoreo de las reformas propuestas en

el marco normativo y un sistema de alerta sobre normas imprevistas que obstaculicen el
comercio exterior.
Fortalecer capacidades tcnicas de los gremios empresariales que faciliten la

obtencin de propuestas consensuadas.
Incorporar la participacin del sector privado en la direccin de organismos

reguladores y pblicos descentralizados (OPD) vinculados al comercio exterior.
Estrategia 2:
Prioridad estatal a favor del comercio exterior expresada en compromisos tangibles.
Medidas:
Constituir una instancia de alto nivel que ejecute los acuerdos alcanzados en el foro de
coordinacin referido en la medida 1 de la estrategia 1 de este mismo objetivo
estratgico.
Integrar al MEF y al Ministerio de Transportes en la poltica de promocin del comercio

exterior.
Realizar operaciones (concesiones, joint ventures entre sector privado y pblico, entre
otros) que desarrollen proyectos de infraestructura y faciliten el acceso a infraestructura
de transporte.
Crear procesos de mejoramiento continuo de las capacidades de funcionarios que

incluyan el aprovechamiento de experiencias internacionales exitosas.
Instaurar un programa de transferencia de conocimientos hacia los siguientes niveles

de mando que fortalezca los equipos de trabajo en los organismos relacionados.
-D2-28-

Relanzar el rol facilitador de ADUANAS.
Compromiso del gobierno para eliminar los sobrecostos (costos que no tienen
sustentacin tcnica) que paga el exportador y disminucin paulatina de los
sobrecostos que afectan la importacin de productos.
Fomentar el desarrollo del Per como HUB.
Fomentar la creacin de Plataformas y Zonas de Actividades Logsticas.
Promover la integracin fsica con los pases miembros de la CAN y MERCOSUR.
Estrategia 3:
Trmites y procedimientos administrativos fciles de usar y ampliamente difundidos.
Medidas:
Simplificar y uniformizar procedimientos administrativos.
Establecer ventanillas nicas para todos los trmites que requiere un operador de
comercio exterior.
Racionalizar las tasas por servicios pblicos segn caractersticas de cada Sector
exportador.
Difundir mecanismos de facilitacin existentes y sus eventuales modificaciones, as

como su impacto costo/beneficio entre potenciales Usuarios.
Estrategia 4:
Marco legal que favorezca las condiciones de competencia y acceso eficiente en
servicios de distribucin fsica de mercancas y servicios financieros.
Medidas:
Uniformizar criterios para la contratacin de los servicios, principalmente los vinculados

a la distribucin fsica y el transporte.
Corregir las distorsiones que crean barreras en el acceso a mercados de transporte y de

servicios logsticos y financieros.
Establecer estndares mnimos de calidad para la prestacin de los servicios logsticos

de comercio exterior.
Promover el desarrollo de alternativas de financiamiento que faciliten y promuevan el

comercio exterior de bienes y servicios.
Promover la correccin y creacin de una legislacin en materia aduanera; transporte

martimo, areo, terrestre, ferroviario y multimodal; y financiera que promueva el
comercio exterior.
Promover mecanismos de autorregulacin de los agentes privados que participan en la

cadena de distribucin fsica de mercancas.
-D2-29-

Desarrollar un Sistema de Informacin de servicios de distribucin fsica de mercancas.
Como observamos dentro del actual contexto comercial internacional, la Aduana cumple
un rol fundamental no slo en responder a los objetivos fijados por los gobiernos, sino
tambin en garantizar controles eficaces para asegurar los ingresos fiscales, el respeto de la
legislacin nacional, la seguridad y la proteccin de la sociedad, siempre y cuando estos
mecanismos no constituyan trabas ni sobre costos a los operadores del comercio
internacional.
En un medio mundial altamente competitivo, el comercio y las inversiones internacionales
fluyen hacia pases que ofrecen mayor eficacia, ayuda y facilidades. Al mismo tiempo,
disminuyen rpidamente en pases considerados por las empresas como burocrticos y
sinnimos de costos elevados. Los procedimientos y sistemas aduaneros no pueden ser
utilizados como barreras al comercio internacional. Por ello es importante implementar
mecanismos eficaces
y eficientes de los procedimientos aduaneros que influyen
considerablemente en la competitividad econmica, en el crecimiento del comercio
internacional y en el desarrollo del mercado global y stos deben estar alineados a los
Acuerdos Internacionales suscritos por el Per.
Asimismo, los regmenes aduaneros aplicados a estas mercancas influyen
significativamente sobre el rol de la industria nacional en el comercio internacional y
contribuyen en gran medida a la economa nacional. Un despacho rpido y eficaz de las
mercancas, acrecienta la participacin del sector empresarial nacional en el mercado
mundial y puede tener una incidencia considerable sobre la competitividad econmica
de su regin, favoreciendo las inversiones y el desarrollo de la industria. Permite tambin a
un mayor nmero de pequeas y medianas empresas participar en forma activa en el
comercio internacional. Las prcticas comerciales modernas hacen posible que las
administraciones entreguen regmenes aduaneros simples, previsibles y rentables para el
despacho de las mercancas y el movimiento de personas, afrontando en tanto exigencias
nacionales e internacionales cada vez ms complejas destinadas a asegurar el
cumplimiento de la legislacin nacional, de acuerdos internacionales y a responder a los
desafos en materia de seguridad.
Bajo este contexto de los diversos Acuerdos Internacionales, se ha identificado que SUNAT
tiene la necesidad de implementar medidas de facilitacin exigidas en los acuerdos
suscritos y necesarias para la competitividad del pas; partiendo que el despacho
aduanero fue concebido hace un promedio de 15 aos, los cambios, el avance
econmico, comercial y la globalizacin demanda hoy en da, que los procesos
aduaneros se enmarquen en la nueva tendencia internacional.
La puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos demanda el
cumplimiento obligatorio de compromisos agrupados de acuerdo a temas aduaneros
especficos:
Etapa primera, en el plazo de 1 ao:
Lograr un despacho gil, sencillo y confiable, considerando un plazo de 48 horas desde

el arribo de la mercanca.
Lograr que el despacho se realice en el punto de llegada, sin traslado temporal a

depsito u otros recintos.
Permitir el retiro de las mercancas antes y sin perjuicio de la decisin final de la

autoridad acerca de aranceles, impuestos y cargos que sean aplicables.
Etapa segunda:
-D2-30-

Adoptar procedimientos exclusivos para envos de mensajera.
Transmisin y procesamiento de la informacin antes de la llegada del medio
de transporte.
Permitir la presentacin de un manifiesto separado, y de ser posible, transmitido

medios electrnicos.
Permitir el despacho con un mnimo de documentacin.
Bajo circunstancias normales, permitir el despacho dentro de las seis (06) horas
siguientes a la presentacin de los documentos requeridos por aduanas, asumiendo
que el envo ha arribado..
por
Etapa tercera:
Emisin de resoluciones anticipadas en las siguientes materias:
Clasificacin arancelaria.
Criterios de Valoracin.
Aplicacin de devolucin, suspensin o diferencia de aranceles e impuestos a la

importacin.
Calificacin de origen.
Marcado de pas de origen.
Reingreso de mercancas luego de una reparacin o alteracin.
Otras materias que las partes convengan.
Esta medida de alinear los procedimientos aduaneros y el despacho de la mercanca

segn los compromisos asumidos en el TLC Per-EE.UU., responden a que los resultados del
estudio realizado para el Banco Mundial y Banco interamericano de Desarrollo, ubican al
Per en el puesto N 12 en el ranking de tiempos de demora en el despacho aduanero;
ubicacin por debajo de Chile, Costa Rica, El Salvador, Mjico Nicaragua, Panam,
Uruguay, Argentina, Colombia, Repblica Dominicana y Guatemala 2.
Entre las causas de demora, podemos identificar a las siguientes:
Tiempo de descarga: Tiempo de descarga de la nave que depende de la capacidad del
servicio que brinda el puerto/aeropuerto. En la va martima este evento dura 21 horas por
buque (1 da).
Tiempo de Transporte al Terminal: Transporte al Terminal de Almacenamiento, tarja al
detalle y transmisin de DUIM.
Tiempo de despacho del Especialista: Escaso tiempo dispuesto por el especialista, y las
herramientas limitadas que posee para realizar su trabajo, intentando detectar en muchos
Port Efficiency , maritime transport Costs and Bilateral Trade publicado en Nacional Bureau of Economic
Research en marzo 2004,
2
-D2-31-

casos fraudes que no se pueden corroborar en un momento inmediato, como el valor en

aduanas.
Bajo estas consideraciones, resulta importante resaltar el nuevo planteamiento del captulo
V del texto del TLC PERU-EEUU, el mismo que seala, que el levante se otorgar en el lugar
de llegada sin el traslado a almacenes u otros recintos, lo que implica que con este nuevo
esquema la administracin aduanera ejercer un control efectivo y directo sobre la
mercanca. Asimismo, para cumplir con el plazo de 48 horas computadas desde la llegada
de la mercanca, el proceso de despacho deber terminar en el lugar de llegada.
Tomo IV: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre
En dicho tomo no se hace referencia alguna a plataforma logstica.
Tomo V: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo
En el Tomo V no se hace referencia alguna a plataformas logsticas.
Tomo VI: Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo
El Tomo VI destaca la conveniencia de desarrollar un puerto seco ubicado en la zona
industrial que se proyecta hacia Ventanilla, entre el Terminal Martimo del Callao y el
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. Seala que esta plataforma es fundamental para
desarrollar un sistema de transporte multimodal con potencialidad para convertirse en hub.
Agrega que este sera un punto de reunin de las cargas que permitira el trasbordo; se
reducira el riesgo de prdidas; facilitara el control aduanero. Asimismo, a este puerto seco
podra asignrsele las atribuciones del rgimen de depsito industrial, a fin de potenciarlo
como plataforma logstica idnea para la exportacin.
El documento seala como oportunidades estratgicas en infraestructura y servicios de
transporte martimo que la Ley del Sistema Portuaria Nacional ha definido a las Zonas de
Actividades Logsticas. Sin embargo, se seala como debilidades que se requiere
perfeccionar los conceptos sealados en la Ley del Sistema Portuario, as como la
reglamentacin de las ZALs por parte del Ministerio de Economa y Finanzas, quien deber
aprobar la relacin de equipos que podr internarse a las ZALs, sin necesidad de
nacionalizacin, y a travs de SUNAT quien deber aprobar los procedimientos para el
ingreso y salida de bienes de las ZALs, de acuerdo con las modalidades aduaneras
correspondientes. Finalmente, se seala como amenaza la cultura recaudatoria de SUNAT
puede limitar el alcance de las operaciones de las ZALs.
Respecto a la definicin de polticas, objetivos y acciones en infraestructura y servicios de
transporte martimo se establecen como 3 polticas para elevar la competitividad de los
servicios portuarios y de transporte martimo, las cuales pasamos a detallar junto con sus
principales objetivos especficos y tareas:
Poltica I: Modernizacin de la infraestructura portuaria nacional,
potenciando su
capacidad para aadir valor agregado, con participacin activa del sector privado.
Poltica II: Organizacin y potenciacin del mercado de servicios logsticos como cluster
Poltica III: Marco regulatorio moderno con calidad de servicios
Sobre el tema logstico destaca la Poltica I en donde se seala como objetivo especfico la
transformacin logstica de los puertos claves. Para ello se plantea como tareas la
redefinicin de las ZALs ampliando su capacidad operativa que permita tener la
posibilidad de realizar actividades de agregacin de valor. Asimismo, se plantea la
creacin de una ZAL en el Puerto del Callao, en Iquitos, Paita e Ilo, as como estudiar la
posibilidad de implementar ZALs en Pisco y Chimbote.
Dentro de ese contexto, los objetivos principales del proyecto Elaboracin de un estudio
de preinversin para la creacin de un centro de servicios logsticos y alta tecnologa
-D2-32-

multimodal Lima-Callao, que se propone de realizar el Grupo Consultor ALG-ILI, permitirn

disear un centro de servicios logsticos que responda a las necesidades identificadas por
cadena logstica, a partir del diagnstico de la situacin logstica actual, de la evaluacin
de ubicaciones para instalar ZALs, de la evaluacin de experiencias internacionales y del
anlisis de cadenas productivas y logsticas, permitiendo una oferta exportable ms
diversificada, con mayor valor agregado y contando con medidas de facilitacin de
comercio exterior que no encarezca los costos ni el tiempo de los operadores sin
excepcin, y que su vez permiten atraer mayores volmenes de carga a los puertos,
aeropuertos y carreteras,
fomentando economas de escala y potenciando las
capacidades de las plataformas logsticas para generar mayor valor agregado.
Contratos de concesin del Aeropuerto y del Muelle Sur

Las informaciones relacionadas con la concesin del Aeropuerto Jorge Chvez a Lima
Airport Partners y la concesin del Muelle Sur a Dubai Ports se detallan en el apartado 5 del
captulo 2, donde se presentan los escenarios de desarrollo de las concesiones.
Plan Nacional de Competitividad (PNC)

El Plan Nacional de Competitividad, elaborado y emitido en el anterior gobierno,
fundamentalmente plantea que el esfuerzo del Estado est dirigido a mejorar las
condiciones de los siguientes sectores de la economa (presentados tambin como
lineamientos): infraestructura, medio ambiente, fortalecimiento institucional, poltica
econmica y mercados financieros, educacin, innovacin tecnolgica y articulacin
empresarial, con el propsito de que el Per se inserte adecuadamente en los mercados
globales.
En tal sentido el PNC plantea 350 metas y presenta como una de las estrategias principales
el fomento de las cadenas productivas y los conglomerados empresariales.
El PNC busca mejorar la competitividad de las empresas para que accedan a insumos y
bienes de capital a precios internacionales y no existan sobrecostos en la economa.
En el caso particular de la infraestructura, se plantea aumentar y mejorar la infraestructura
fsica y la provisin de los servicios relacionados para la integracin de los mercados y el
desarrollo empresarial. Como justificacin se seala, algo que ya se refiri anteriormente,
que el Per presenta un dficit al respecto y que se requiere de inversin pblica para
superar esta brecha. Para este efecto el PNC contempla tambin el fomento de la
inversin privada y el fortalecimiento del sistema regulatorio, adems de incentivar la
competencia en los servicios logsticos.
Los logros que se esperan alcanzar en infraestructura con la aplicacin del PNC son: el
incremento anual del presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
destinado al transporte, expansin y mantenimiento de la red vial, inversin en el puerto del
Callao, reduccin de sobrecostos en las operaciones de carga, creacin de centros de
control carreteros, y disminucin de tiempo de espera en los pasos de frontera.
El PNC da prioridad a la formacin de clusters o cadenas productivas como mecanismos
que coadyuven no solo a la integracin econmica del pas sino a una mejor distribucin
del crecimiento, con ello se busca incrementar la calidad de vida de los peruanos a travs
del acceso a puestos de trabajo creados con el fomento de la competitividad del sector
exportador, particularmente.
-D2-33-

Estudio de Factibilidad del Nuevo Terminal de Contenedores del Puerto del Callao
elaborado por Moffat & Nichols y Global Insight
El estudio establece planteamientos de desarrollo a corto plazo, mediano y largo plazo
para el desarrollo del Puerto del Callao, y sobre la base de ello plantea alternativas para el
diseo de un Nuevo Terminal de Contenedores en el Puerto del Callao. Una de ellas a
desarrollarse dentro de la rada del puerto y otra, de mayor extensin a desarrollarse fuera
de la rada del puerto. La Autoridad Portuaria Nacional opt por el desarrollo de la
alternativa para desarrollar el puerto dentro de la rada interna, debido a sus menores
costos y mejor viabilidad financiera, la misma que fue adjudicada en el ao 2006 en
concesin al consorcio liderado por DP World.
El Estudio no desarrolla planteamientos para el desarrollo de plataformas logsticas, aunque
seala la escasez de reas para el desarrollo de las actividades portuarias por lo que
recomienda tanto ganarle terreno al mar como que se anexen algunas reas colindantes
al puerto que permitan afrontar el crecimiento que afrontara el puerto del Callao.
Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC)

El Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil elaborado en el ao 2006, es una
herramienta de planificacin orientada a la promocin de la aeronutica civil del Per.
El Plan tiene como objetivo general optimizar la oferta productiva y facilitar el comercio
exterior del Per a travs de la reduccin de sus costos logsticos, para lo cual define la
orientacin futura del sector aeronutico, estableciendo polticas, estrategias y alternativas
de accin con el objetivo de lograr el desarrollo sostenible del sector y en forma particular
del transporte areo.
El Plan busca cumplir con los siguientes objetivos especficos:
Un diagnstico de la situacin actual del sistema y su evolucin previsible, que incluye

la problemtica especfica y la caracterizacin de los subsistemas.
Un Plan Estratgico de desarrollo, proponiendo una redefinicin de roles, estructura,

polticas y desarrollo de las organizaciones del sector, teniendo como eje a la DGAC.
El PENAC establece una serie de planes estratgicos sectoriales orientados a definir de

forma individualizada los diversos aspectos que componen el sector aeronutico del pas:
Plan Estratgico de la Infraestructura Aeroportuaria en el Per
Plan Estratgico del Sistema de Navegacin Area en el Per
Plan Estratgico de Fomento del Transporte Areo
Plan de Seguridad
Plan Estratgico de la Direccin General de Aeronutica Civil y Necesidad de mejora

de las entidades gubernamentales
As mismo, establece actuaciones en materia de Legislacin Nacional Aeronutica y

culmina con el desarrollo de una serie de indicadores de evaluacin y seguimiento del
Plan.
-D2-34-

2. Caracterizacin de la infraestructura productiva

Al primer semestre de 2007, el PIB peruano estaba compuesto por el 14,5% del sector
primario (mineroenergtico 6,2%, agro 7,6%, pesca 0,7%), por el 21,6% del sector secundario
(manufactura 16%, construccin 5,6%), por el 54,3% del sector terciario (comercio 14,6%,
suministro de agua 0,4%, otros servicios 39,3%) y por el 9,7% de los impuestos.
De los 6,2% del PIB que representa al sector mineroenergtico, el sector petrolero
representa el 1%, la produccin de electricidad el 1,5% y el sector de la minera el 3,7%.
Distribucin del PIB nacional por sector al primer semestre 2007
Distribucin del PIB nacional por sector al
primer semestre 2007
Detalle de la participacin del sector

mineroenergetico en el PIB nacional al
primer semestre 2007
Petrleo
1,0%
Otros Servicios
39,3%
Impuestos
9,7%
mineroenergtico
6,2%
Agua
0,4%
Comercio
14,6%
Construccin
5,6%
Manufactura Pesca
0,7%
16,0%
Minera
3,7%
Electricidad
1,5%
7,6%
Agro
Fuente: INEI, primer semestre 2007
A travs del anlisis de las exportaciones, se puede caracterizar la competitividad de su

sector productivo, identificando a los productos nacionales capaces de posicionarse en el
mercado internacional. As, en la figura siguiente, se presenta la distribucin geogrfica de
la produccin de las mercancas participando a la competitividad del pas.
Distribucin y densidad de valor promedio de las exportaciones (2007)
Distribucin por departamentos
en % del Valor FOB

en % del peso neto
>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%
Densidad de valor promedia de las

exportaciones, por departamentos
en US$ FOB /Toneladas
>10.000 $/Tn
<10.000 y >5.000 $/Tn
<5.000 y >2.500 $/Tn
<2.500 y >1.000 $/tn
<1000 y >500 $/tn
<500 $/tn
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION, 2007
-D2-35-

La produccin de bienes destinados a la exportacin se concentra en los departamentos

de la costa, y a excepcin de los departamentos de Pasco, Junn y Cusco, cada uno de los
departamentos interiores genera menos del 1% del total de las exportaciones en valor FOB.
Se destaca el departamento de Lima por ser el mayor exportador en valor.
Se destacan tambin los departamentos de Ica y Piura por ser de los mayores exportadores
en peso. Cabe observar que los productos exportados por estos dos departamentos son de
densidad de valor promedia inferior a los 500 dlares por toneladas, debido a la importante
parte que representan los hidrocarburos y los minerales de hierro para el primero y los
hidrocarburos para el secundo.
La alta densidad de valor de las exportaciones que se observa para algunos
departamentos como Cajamarca, Puno, Apurimac, Madre de dios o Tacna, se explica por
la proporcin importante que representan las piedras y metales preciosos.
Para el ao 2007, la composicin de las exportaciones peruanas esta detallada en la figura
siguiente.
Distribucin de las exportaciones por sectores productivos
Distribucin por sectores productivos
en % del Valor FOB
Detalle de los ltimos 2,5% de las

exportaciones por sectores
productivos en % del Valor FOB
Industria qumica
Industria del textil y del cuero
6,5%
2,9%
Agropecuario
7,1%
Resto
Dems
2,5%
Manufacturas
0,1%
Construccin y
Madera y sus
Cermica
Manufacturas
0,4%
0,8%
Extracciones de
minerales y sus
Alimentos y bebidas
7,1%
manufacturas
49,9%
Papel y cartn
0,53%
Hidrocarburos
8,5%
Industria elctrica y
Metalmecnica
0,6%
Metales y metalurgia
15,5%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS, 2007
Se destacan los sectores de las extracciones minerales (50%), de los productos metalrgicos
(15%) y de los hidrocarburos (8,5%).
Se analiza el origen geogrfico de estos tres productos en la figura siguiente:
-D2-36-

Distribucin de las exportaciones de minerales, metales y hidrocarburos (2007)

Distribucin productos minerales y sus Distribucin metales y productos
metalrgicos en % del Peso neto
derivados en % del Peso neto
Distribucin hidrocarburos en % del

Peso neto
>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%
Cabe destacar de la figura precedente que las producciones de minerales y de sus

manufacturas destinados a la exportacin se concentran principalmente en el
departamento de Ica (54,4% del peso neto, minerales de hierro) seguido por los
departamentos de Lima (13,7%, principalmente minerales de zinc) y Ancash (13,1%,
minerales de cobre y de zinc).
Los productos metalrgicos exportados proceden en mayora de los departamentos de
Lima (24% del peso neto, zinc, cobre, plomo hierro y acero), Moquegua (23,4%, cobre),
Junn (22,8%, plomo, cobre y zinc), Arequipa (14,3%, cobre, hierro y acero).
La produccin de los hidrocarburos destinados a la exportacin se concentra en los
departamentos de Piura (48% del peso neto, principalmente crudo y fuel) y Lima (39%, fuel,
gasoil y queroseno) e Ica (12,6%, gasolina).
Adems de los productos minerales y metlicos, el sector agropecuario y el sector de la
industria de los alimentos y bebidas representan tambin una parte importante de las
exportaciones peruanas, con el 7% del valor FOB cada unos.
-D2-37-

Distribucin de las exportaciones de productos agropecuarios, alimentos y bebidas (2007)

Distribucin de los productos
agropecuarios en % del Valor FOB
Distribucin de los alimentos y

bebidas en % del Valor FOB
>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%
Los productos agropecuarios destinados a la exportacin se producen principalmente en

los departamentos de Lima (33,8% del valor FOB, caf, hortalizas y frutas, grasas y aceites
de pescado, leche en polvo, productos del mar frescos), Piura (15,2%, Productos del mar
frescos y frutas), Ica (12,7%, hortalizas y frutas), Ancash (7,8%, productos del mar frescos,
grasas y aceites de pescado) y Lambayeque (7,5%, caf).
Los productos de la industria de los alimentos y bebidas destinados a las exportaciones
provienen de los departamentos de la costa porque estn constituido en mayora de
harina de pescado. Sus orgenes se concentran particularmente en los departamentos de
Lima (32,9% del valor, harina de pescado), La Libertad (21,6%, hortalizas en conserva y
harina de pescado) y Ancash (17%, harina de pescado), as que, en una menor medida, los
departamentos de Piura (9,0%, preparaciones de productos del mar y harina de pescado),
Ica (6,4%, harina de pescado), Arequipa (4,9%, harina de pescado) y Moquegua (4,4%,
harina de pescado).
Distribucin de las exportaciones de productos de madera (2007)
en % del Valor FOB
>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%
-D2-38-

A pesar de que representa solo el 0,8% del valor las exportaciones, los productos de
madera presentan un inters por ser producidos en los departamentos del Noreste del Per,
departamentos generalmente poco representados dentro del total de las exportaciones
del pas.
As, el departamento de Loreto produce el 31,6% en valor (41,4% en peso) del total de los
productos de madera destinados a la exportacin. Estos productos son principalmente
maderas tropicales aserradas. El departamento de Ucayali representa el 13,9% de las
exportaciones de madera, son productos ms elaborados como perfilados, madera
chapada y contrachapada, tablillas y frisos para parques. El departamento de Lima es el
principal exportador en valor, representando el 46,7% del total, principalmente madera
acerada pero tambin madera perfilada, tablillas y frisos para parques y muebles.
Distribucin de las exportaciones de productos manufacturados y qumicos (2007)
Distribucin de los textiles y
cueros en % del Valor FOB
Distribucin de los elctricos y

metalmecnicos en % del
Valor FOB
Distribucin de manufacturas
Distribucin de los productos
diversas (juguetes, instrumentos qumicos en % del Valor FOB
de msica, relojera,) en % del
Valor FOB
>25%
<25% y >15%
<15% y >10%
<10% y >5%
<5% y >2%
<2% y >1%
<1%
Los productos manufacturados y los productos de la industria qumica destinados a la

exportacin tienen la caracterstica de ser producidos por su gran mayora en el
departamento de Lima: 88,9% para la industria qumica, 87,3% para la industria textil y del
cuero, 94,4% para los elctricos y metalmecnicos y 98,3% para las manufacturas diversas
como los juguetes, instrumentos de msica, obras de artes y relojera.
Para la industria textil, los pocos departamento que tambin cabe destacar son Arequipa
(6,2% del valor, principalmente por los productos de lana y algunas confecciones de
prendas) y Ica (4,6%, confeccin de prendas).
A continuacin se presenta para cada departamento, informaciones socioeconmicas tal
como la cifras del ltimo censo de poblacin, la tasa de desempleo, la participacin al PIB
nacional o la composicin de las exportaciones:
-D2-39-

Mapa general de los 24 departamentos de Per
COLOMBIA
ECUADOR
TUMBES
LORETO
PIURA
AMAZONAS
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA
SAN MARTIN
LA LIBERTAD
ANCASH
HUANUCO
UCAYALI
PASCO
JUNIN
MADRE DE DIOS
LIMA
CUZCO
HUANCAVELICA
APURIMAC
ICA
AYACUCHO
PUNO
AREQUIPA
MOQUEGUA
TACNA
Fuente: ALG
-D2-40-

AMAZONAS
El departamento de Amazonas est situado en Norte del pas. Limita al norte con Ecuador,
al este con el departamento de Loreto, al sur con el Departamento de la Libertad y el
Departamento se San Martn, y al oeste con el Departamento de Cajamarca. Su relieve
andino est formado por la llamada cordillera del Cndor, que da origen a la cuenca
hidrogrfica del ro Maran.
El departamento cuenta con 39.249 km2 y su capital es Chachapoyas, con 18.904
habitantes.
Sntesis de informacin departamental
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Chachapoyas, Santa Mara de nieva, Bagua
Urbana
158.206 hab.
Rural
231.494 hab.
Total
389.700 hab.
INDICADORES ECONOMICOS
Participacin en el PIB nacional
0,9%
Participacin en las exportaciones
0,0%
Tasa de desempleo
47,7%
Pobreza
60,9%
Productos R PIN
240
PRINCIPALES PRODUCCIONES
Agrcola: Soya, Yuca, Granadilla, Chirimoya
INFRAESTRUCTURAS
Red de carreteras (Km. y % nacional)
1.041Km (4,3%)
*Productos R PIN : cantidad de productos registrados en el Registro de Productos Industriales Nacionales de

PRODUCE
Fuente: INEI, Ministerio de La Produccin, PROINVERSION y Ministerio de Transporte y Comunicacin
El departamento de Amazonas es un departamento cuyas exportaciones tienen muy poco

peso en el total de las exportaciones a nivel nacional, inferior al 0,01%. La participacin del
PIB departamental con respecto al PIB nacional es de 0,9%.
Composicin de las exportaciones del departamento por familias productivas (% valor FOB)
Industria del textil y
del cuero
Alimentos y bebidas 2%
4%
Resto (metal, qumica,

papel, madera)
4%
Extracciones de
minerales y sus
Agropecuario
manufacturas
34%
56%
Fuente: PROINVERSION 2007
Las exportaciones principales del departamento son las extracciones de minerales y sus
manufacturas (que representan el 56% de las exportaciones en valor) y el sector
agropecuario (el 34% de las exportaciones departamentales en valor).
-D2-41-

Amazonas es un departamento con enorme potencial agropecuario. Su economa

depende de la agricultura y la ganadera. Las principales actividades econmicas son la
pesca, la explotacin maderera, el turismo y el comercio.
ANCASH
El departamento de Ancash est ubicado al Norte del pas, frente al Ocano Pacfico.
Limita al norte con el Departamento de la Libertad, al este con el Departamento de
Hunuco y el Departamento de Pasco y al sur con el Departamento de Lima.
Ancash es la regin peruana con ms provincias. Ello se debe en parte a los problemas de
comunicacin del territorio. Chimbote es la ciudad ms poblada del departamento y
Huaraz es la capital.
El departamento cuenta con 35.826 km2 y su capital en 2002, con 85.219 habitantes.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Huaraz, Chimbote, Casma, Aija, Sihuas,
Caraz, Huari
Urbana
652.193 hab.
Rural
387.222 hab.
Total
1.039.415 hab.
2,9%
Participacin en las exportaciones nacionales
14,5%
Desempleo
45,5%
Pobreza
55,3%
Productos R PIN
587
Agrcola: Nuez, Camote, Espinaca, Manzana, Melocotn
Minera (% total nacional): Plomo (7,5%), Plata (12,5%), Zinc
(20,7%), Oro (7,8%), Cobre (37,7%)
INFRAESTRUCTURAS
Longitud de la red de carreteras (Km. y % nacional)
2.018 km
(8,3%)
Principales puertos: Chimbote (Martimo)

PRODUCE
Ancash es un departamento con mayor participacin del PIB departamental con respecto
al PIB nacional, de 2,9%. Sus exportaciones tienen un mayor peso en el total nacional,
representando 14,5% de su peso.
-D2-42-

Agropecuario
4%
Extracciones de
Resto
minerales y sus
1%
manufacturas
Alimentos y bebidas
87%
8%
En Ancash el sector de las extracciones de minerales y sus manufacturas representa el 87%

del valor total de las exportaciones, mientras que los alimentos y las bebidas el 8% y el
sector agropecuario el 4%. Como se trata de un departamento costero, destaca su pesca,
y la harina de pescado es uno de sus mayores productos de exportacin. As como
tambin destaca la industria siderrgica, especialmente en Chimbote y los cultivos de la
sierra as como la explotacin ganadera.
APURIMAC
El departamento de Apurimac est situado en los Andes centrales. Limita por el norte con
Ayacucho y Cusco; por el sur con Arequipa; por el este con el departamento de Cusco;
por el oeste con el departamento de Ayacucho.
La capital de la regin es la ciudad de Abancay. Sin embargo, la ciudad de Andahuaylas
tambin tiene mucho movimiento comercial, establecindose como un contrapeso en la
importancia que tienen dentro del departamento.
El departamento cuenta con 35.826 km2 y su capital en 2002, con 85.219 habitantes.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Abancay, Andahuaylas, Antabamba,
Chalhuanca, Tambobamba, Chuquibambilla
Urbana
182.640 hab.
Rural
236.242 hab.
Total
418.882 hab.
0,4%
0,0%
Desempleo
49%
Pobreza
65,9%
Productos R PIN
77
Agrcola: Sauco, Oregano seco, Cirolero
Minera (% total nacional): Plata (3,8%), Oro (0,5%)
INFRAESTRUCTURAS
942 km
(3,9%)

PRODUCE
-D2-43-

El departamento de Apurimac participa en el PIB nacional de manera muy discreta,

representando su PIB departamental tan slo el 0,4% del total del PIB nacional. Sus
exportaciones tienen poco peso en el total nacional, inferior a 0,01%.
Resto
Alimentos y bebidas
1%
4%
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
95%
Las exportaciones de este departamento son principalmente del sector de la minera y sus
manufacturas (95% del valor de las exportaciones), siendo una pequea parte del sector
de los alimentos y las bebidas (tan slo el 4% del valor de las exportaciones). La explotacin
del cobre de Las Bambas es uno de los puntos fuertes de una economa bastante
deprimida.
AREQUIPA
El departamento de Arequipa est situado al suroeste del pas, colindante a la Cordillera
de los Andes. Limita al noreste con Ica y Ayacucho; por el norte, con Apurimac y Cusco;
por el este, con Moquegua y Puno; por el sudoeste, con el Mar de Grau.
El departamento cuenta con 63.343 km2 y su capital es Arequipa.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Arequipa, Caman, Caravel, Civay,
Aplao, Chuquibamba, Mollendo, Cotahuasi
Urbana
1.031.190 hab.
Rural
109.620 hab.
Total
1.140.810 hab.
5,5%
7,4%
Desempleo
52,4%
Pobreza
40,9%
Productos R PIN
1.868
Agrcola: Ajos, alfalfa, cebollas, guinda, limn dulce, sorgo
grano, zanahoria, tangelo, sauco
(0,1%), Oro (9,3%), Cobre (9,7%)
INFRAESTRUCTURAS
1.977 km
(8,1%)
Principales puertos: Matarani (Martimo)

Principales aeropuertos: Arequipa

PRODUCE
-D2-44-

El PIB del departamento de Arequipa representa el 5,5% del PIB nacional. Las exportaciones
de este departamento representan el 7,4% de las exportaciones nacionales de Per.
Alimentos y bebidas
5%
Agropecuario
Resto
3%
1%
del cuero
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
5%
59%
27%
Las exportaciones de este departamento son principalmente del sector de las extracciones
minerales y sus manufacturas (59% del valor) y de la industria de los metales y la metalurgia
(27% del valor). La industria del textil y del cuero tambin est presente, con 5% de
participacin en las exportaciones en valor, as como la de los alimentos y las bebidas (5%)
y el sector agropecuario (3%). Son apreciados los camarones y machas de Caman, as
como las minas de cobre de Cerro Verde, la plata de Caylloma y el hierro de Acar.
AYACUCHO
El departamento Ayacucho est ubicado en la regin de la sierra, limitando al norte con
Junn; por el noroeste con Huancavelica por el oeste con Ica; por el sur con Arequipa; por
el este con Apurmac y por el nor-este con Cusco.
Su suelo es muy accidentado por el cruce de dos cordilleras que lo dividen en tres
unidades orogrficas: montaosa y tropical al norte, de abrupta serrana al centro y de
altiplanicies al sur.
El departamento cuenta con 48.814 km2 y su capital es Ayacucho.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Ayacucho, Puquio, Querobamba,
Huanca-Sancos
Urbana
355.072 hab.
Rural
264.266 hab.
Total
619.338 hab.
0,7%
0,2%
Desempleo
52,2%
Pobreza
64,9%
Productos R PIN
200
Agrcola: Rocoto, Cacao, Granadilla, Quinua
Minera (% total nacional): Plomo (2%), Plata (0,7%), Zinc (1,3%),
Oro (0,2%)
INFRAESTRUCTURAS
1.221 km
(5%)
Principales aeropuertos: Ayacucho

PRODUCE
-D2-45-

Ayacucho participa en el 0,2% de las exportaciones nacionales y su PIB departamental es

un 0,7% del PIB total nacional de Per.
Alimentos y bebidas
5%
Extracciones de
Resto
minerales y sus
2%
manufacturas
83%
Agropecuario
10%
En sus exportaciones destacan las extracciones mineras y sus manufacturas (83% en valor
de las exportaciones de todo el departamento), as como el sector agropecuario (10% en
valor) y el sector de los alimentos y las bebidas (5%).
CAJAMARCA
El departamento de Cajamarca est situado en la zona nor Andina, presentando zona de
sierra y de selva. Limita el norte con Ecuador; por el sur con La Libertad; por el oeste con
Piura, Lambayeque y La Libertad y por el este con Amazonas. Su capital Cajamarca, es un
ncleo econmico, turstico, industrial, comercial, cultural y minero de la sierra norte de
Per.
Ancash es la regin peruana con ms provincias. Ello se debe en parte a los problemas de
comunicacin del territorio. Chimbote es la ciudad ms poblada del departamento y
Huaraz es la capital. El departamento cuenta con 33.317 km2.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Cajamarca, Jaen, Cutervo, San Ignacio,
Cajabamba
Urbana
381.484 hab.
Rural
977.539 hab.
Total
1.359.023 hab.
3,4%
4,2%
Desempleo
38,4%
Pobreza
74,2%
Productos R PIN
255
Agrcola: Aj, alcachofa, caf, ciruela, col, granadilla, tumbo,
sanda, pimiento, lima
Minera (% total nacional): Plata (3,4%), Oro (40%)
INFRAESTRUCTURAS
1.300 km
(5,3%)
Principales aeropuertos: Cajamarca

PRODUCE
-D2-46-

Cajamarca es un departamento cuyas exportaciones representan el 4,2% de las

exportaciones totales de Per. El PIB departamental de Cajamarca representa el 3,4% del
PIB de todo Per.
Resto
0%
Agropecuario
Extracciones de
minerales y sus
5%
manufacturas
95%
De sus exportaciones destacan las extracciones minerales y sus manufacturas (95% del
valor) y el sector agropecuario (5% del valor). Destacan el yacimiento de oro de
Yanacocha, muy productivo, y Michiquillay, de donde se extrae cobre.
CUSCO
El departamento de Cusco est ubicado al sureste del pas. Sus principales recursos
agrcolas son el maz, la cebada, quinua, t y el caf. En minera sobresale el oro y en
energa el gas.
Ubicado en la regin sur oriental del Per, comprende zonas andinas y parte de la selva
alta. Limita al norte con Ucayali, al sur con Arequipa y Puno, al este con Madre de Dios y
Puno y al oeste con Arequipa, Apurimac, Ayacucho y Junn.
El departamento cuenta con 72.104 km2.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Cuzco, Acomayo, Quillabamba,
Paucartambo, Sicuani
Urbana
606.496 hab.
Rural
565.007 hab.
Total
1.171.503 hab.
2,7%
2%
Desempleo
44,3%
Pobreza
59,2%
Productos R PIN
Agrcola: Achicote, Cacao, Cirolero, Maz amilasceo, Organo
Seco, Olluco, Kiwicha, T
Minera (% total nacional): Plata (0,9%), Oro (0,6%), Cobre (11%)
INFRAESTRUCTURAS
2.139 km
(8,8%)
Principales aeropuertos: Cuzco

PRODUCE
-D2-47-

El departamento de Cusco exporta el 2% del total de las exportaciones de Per. Su

participacin en el PIB nacional de Per es del 2,7%.
Extracciones de
Resto
6%
minerales y sus
1%
manufacturas
Agropecuario
86%
7%
Sus exportaciones son principalmente de extracciones minerales y sus manufacturas (8que

representan un 86% en valor), productos de la industria agropecuaria (7% en valor) y
productos del sector de los metales y la metalurgia (6% de las exportaciones en valor). Son
importantes sus minas de donde se extrae cobre de Tintaya.
HUANCAVELICA
El departamento de Huancavelica est ubicado en la cadena occidental y central de la
sierra central del pas, enclavado en las altas montaas, entre las regiones de Lima, Ica,
Ayacucho y Junn. Limita al norte con el departamento de Junn, al Este con el
departamento de Ayacucho, al oeste con los departamentos de Lima e Ica y por el Sur
con Ayacucho e Ica.
Su capital es la provincia de Huancavelica y el departamento cuenta con 22.131 km2.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Huancavelica, Pampas
Urbana
134.863 hab.
Rural
312.191 hab.
Total
447.054 hab.
0,9%
0,4%
Desempleo
48,8%
Pobreza
84,4%
Productos R PIN
17
Agrcola: Haba, Pomarosa
(1,1%), Oro (1,7%)
INFRAESTRUCTURAS
965 km
(4%)

PRODUCE
-D2-48-

El departamento de Huancavelica representa el 0,9% del PIB nacional de Per y participa

en las exportaciones del pas en un 0,4%.
Extracciones de
Resto
minerales y sus
0%
manufacturas
100%
Sus exportaciones son casi totalmente productos de las extracciones de minerales y sus
manufacturas.
HUANUCO
El departamento de Huanuco est ubicado en la zona centro oriental del Per, con
topografa accidentada y regiones de sierra y selva. Limita al norte con los departamentos
de La Libertad y San Martn; por el este con Loreto, Ucayali y Pasco; por el sur, con Pasco;
por el oeste con Pasco, Lima y Ancash. Sus lmites por el sur y el oeste estn marcados por
la gigantesca muralla que forman el Nudo de Pasco y la Cordillera de Huayhuash. El
departamento cuenta con 35.315 km2.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Hunuco, Ambo, Jess, Tingo Mara,
Huacaybamba
Urbana
301.185 hab.
Rural
429.686 hab.
Total
730.871 hab.
1,7%
0,2%
Desempleo
45,5%
Pobreza
77,6%
Productos R PIN
161
Agrcola: Papa, papaya, rocoto
Minera: (% total nacional): Plomo (3,8%), Plata (1,6%), Zinc
(1,8%)
INFRAESTRUCTURAS
1.171 km
(4,8%)

PRODUCE
-D2-49-

El departamento de Huanuco representa un 1,7% del PIB nacional de Per. Sus

exportaciones representan el 0,2% del total de exportaciones del pas.
Agropecuario
Alimentos y bebidas
8%
9%
Extracciones de
Resto
minerales y sus
1%
manufacturas
62%
Metales y
metalurgia
20%
Principalmente Huanuco exporta productos minerales y sus manufacturas (62% del valor de
las exportaciones), as como metales y metalurgia (20% del valor), alimentos y bebidas (9%)
y productos del sector agropecuario (8%).
ICA
El departamento de Ica se ubica en la costa subcentral del pas y cuenta con una
superfcie de 21.305 km2. Su capital es la ciudad de Ica. Es un departamento
eminentemente costeo, aunque tiene parte de sierra. Limita por el norte con Lima: por el
sur con Arequipa; al este con los departamentos de Huancavelica y Ayacucho; al oeste
con el Mar de Grau. Por su ubicacin estratgica es una puerta de salida hacia la costa de
la produccin de los departamentos de Ayacucho, Cusco y Huancavelica.
La regin de Ica est estratgicamente ubicada respecto a la infraestructura vial. La
carretera Panamericana Sur cruza las 5 provincias que la conforman; igualmente, por la
provincia de Nasca pasar el Corredor Interocenico entre Per y Brasil llegando hasta el
puerto de Marcona. Por la provincia de Pisco se tiene la carretera o va Los Libertadores,
que conecta la regin Ica directamente con la sierra central y sur central del Per. La
regin Ica posee infraestructura area importante como el futuro aeropuerto internacional
de Pisco y los aerdromos de Ica y Nasca "Mara Reiche Neumann. El departamento
cuenta con 21.305 km2.
-D2-50-


Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Ica, Pisco, Palpa, Nazca, Chincha
Urbana
588.159 hab.
Rural
77.433 hab.
Total
665.592 hab.
2,4%
5,3%
Desempleo
46,4%
Pobreza
29,2%
Productos R PIN
25
Agrcola: Algodn rama, Dtiol, Granada, Pecana, Tomate,
Uva
INFRAESTRUCTURAS
556 km
(2,3%)
Principales puertos: General San Martn (martimo)

PRODUCE
Ica es un departamento que representa el 2,4% del PIB nacional de Per y cuyas
exportaciones reprendan el 5,3% de las exportaciones totales del pas.
Alimentos y bebidas Industria del textil Hidrocarburos
y del cuero
9%
27%
Extracciones de minerales
6%
Agropecuario
y sus manufacturas
17%
23%
Metales
y metalurgia
18%
Los productos exportados por este departamento son mucho ms variados, con los
hidrocarburos como producto mayoritario, representando el 27% de las exportaciones en
valor, mientras que el 23% en valor de las exportaciones son productos de las extracciones
minerales y sus manufacturas, el 18% pertenece al sector de los metales y la metalurgia, el
17% al sector agropecuario, el 9% al sector de los alimentos y las bebidas y el 6% a la
industria del textil y del cuero.
-D2-51-

JUNN
El departamento de Junn se ubica en el centro del pas y est compuesto de territorios de
sierra y de selva, todos al oriente de la Cordillera de los Andes. Limita con los
departamentos de Pasco, Ucayali, Cusco, Ayacucho, Huancavelica y Lima. El
departamento cuenta con 44.409 km2 y su capital es Huancayo.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Huancayo, Jauja, Satipo, Tarma
Urbana
740.084 hab.
Rural
351.535 hab.
Total
1.091.619 hab.
5%
5,7%
Desempleo
40,1%
Pobreza
52,6%
Productos R PIN
1.191
Agrcola: Arveja grano verde, Haba verde, Maz choclo,
Maran, Pijuayo, Pomarosa, Guayaba, Humar, Mashua,
Naranja, Pia
(14,4%), Cobre (0,5%)
INFRAESTRUCTURAS
1.068 km
(4,4%)

PRODUCE
El departamento de Junn representa el 5% del PIB de Per. Sus exportaciones representan

el 5,7% de las exportaciones totales nacionales del pas.
Extracciones de
minerales y sus
Agropecuario
2%
Resto
1%
52%
manufacturas
45%
Las exportaciones del departamento de Junn estn compuestas por productos de los
metales y la metalurgia (52% en valor), productos de las extracciones de minerales y sus
manufacturas (45%) y por productos del sector agropecuario en menor cantidad (2% del
valor exportado por el departamento).
-D2-52-

LA LIBERTAD
El departamento de La Libertad se ubica en la costa norte del Per. Por el norte limita con
Lambayeque; por el sur con Ancash y Hunuco; por el este, con San Martn y Cajamarca;
por el oeste con el Mar de Grau. Posee valles costeros frtiles como los interandinos. Su
regin de extiende hacia el oriente, con territorios baados por el ro Maran.
Consta de una superficie total de 25.495 km2 y su capital es Trujillo.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Trujillo, Vir, Otuzco, Huamachuco
Urbana
1.141.651 hab.
Rural
398.123 hab.
Total
1.539.774 hab.
5,3%
5%
Desempleo
54,1%
Pobreza
48,2%
Productos R PIN
1.239
Agrcola: Caa de azcar, Cebada, Esprrago, Man, Marigold
(0,8%), Oro (27,5%), Cobre (0,2%)
INFRAESTRUCTURAS
1.152 km
(4,7%)
Principales puertos: Salaverry (Martimo)

Principales aeropuertos: Trujillo

PRODUCE
El PIB departamental del departamento de La Libertad representa el 5,3% del PIB nacional.
Las exportaciones de este departamento son un 5% de las exportaciones totales del pas.
Agropecuario
Alimentos y bebidas
5%
Resto
1%
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
31%
63%
La Libertad exporta extracciones minerales y sus manufacturas, que representan el 63% del
valor total de las exportaciones del pas, alimentos y bebidas, que representan el 31% en
valor de las exportaciones totales, y productos del sector agropecuario, que representan el
5% del valor total. Se trata de un departamento muy sustentado en la agroindustria, lder en
la produccin del esprrago. En minera, es el segundo productor de oro en Per y tiene
importantes depsitos de carbn de piedra en Otuzco.
-D2-53-

LAMBAYEQUE
La regin de Lambayeque es la segunda regin ms densamente poblada del Per,
ubicado en la costa norte del territorio peruano. Limita con las Regiones Piura y La Libertad
por el norte y sur respectivamente, as como, con el Departamento de Cajamarca por el
este y a su vez con el ocano Pacfico por el oeste. Es considerada la regin ms costea,
pues slo una pequea extensin de su territorio llega a la Sierra.
Todo el departamento consta de una superficie total de 14.231 km2 y su capital es
Chiclayo.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Chiclayo, Ferreafe
Urbana
854.871 hab.
Rural
236.664 hab.
Total
1.091.535 hab.
4,6%
0,7%
Desempleo
51,1%
Pobreza
46,7%
Productos R PIN
1.438
Agrcola: Arroz, Camote, Caa de azcar, Limn, Mango,
Maracuy, Mamey, Tamarido, Zarandaja
Minera (% total nacional): Plomo (20,6%), Plata (21%), Zinc
(25,8%), Oro (0,3%), Cobre (3,4%)
INFRAESTRUCTURAS
532 km
(2,2%)
Principales aeropuertos: Chiclayo

PRODUCE
Lambayeque es un departamento cuyo PIB representa el 4,6% del PIB nacional de Per. Sus
exportaciones representan el 0,7% de las exportaciones totales del pas. Estas son
principalmente del sector agropecuario (74% del valor exportado del departamento).
Alimentos y bebidas
24%
Resto
2%
Agropecuario
74%
-D2-54-

LIMA
El Gobierno Regional de Lima est ubicado en la parte centro-occidental del Per. Se
ubica frente al Ocano Pacfico, en la costa central de la Repblica.
Todo el departamento consta de una superficie total de 34.796 km2 y su capital es Lima.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Lima, Canta, Yauyos, Huaral, Huaucho,
Oyon
Urbana
7.636.692 hab.
Rural
182.744 hab.
Total
7.819.436 hab.
44,9%
33,3%
Desempleo
55,1%
Pobreza
37,1%
Productos R PIN
34.157
Agrcola: Camote, Chirimoya, Fresa, Higo, Lcuma, Maz duro,
Mandarina, Manzana, Vainita, Maracuy, Meln, Membrillo,
Palta, Pepinillo, Pepino, Poro, Rabanito
INFRAESTRUCTURAS
1.422 km
(5,8%)
Principales puertos: Callao (Martimo)

Principales aeropuertos: Callao

PRODUCE
Resto
6%
Alimentos y bebidas
7%
Agropecuario 7%
y sus manufacturas
35%
Industria qumica
8%
9%
Hidrocarburos
11%
17%
-D2-55-

LORETO
El departamento de Loreto es el departamento ms extenso del Per con 368.851,95 km 2
de extensin (casi un tercio del territorio peruano). Su capital es Iquitos.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Iquitos, Yurimaguas, San Lorenzo, Nauta
Urbana
556.927 hab.
Rural
327.217 hab.
Total
884.144 hab.
3%
0,3%
Desempleo
52,7%
Pobreza
62,7%
Productos R PIN
60
Agrcola: Coco, Limn, Pia, Pltano, Yuca
INFRAESTRUCTURAS
203 km
(0,8%)
Principales puertos: Iquitos (Fluvial) y Yurimaguas (Fluvial)

Principales aeropuertos: Iquitos

PRODUCE
Alimentos y bebidas
2%
Resto
Hidrocarburos
1%
8%
Agropecuario
8%
Madera y sus
manufacturas
81%
-D2-56-

MADRE DE DIOS
El departamento de Madre de Dios es un departamento ntegramente selvticos; tiene
zonas de selva alta y selva baja. Limita al norte con Ucayali y Brasil; al este con Brasil y
Bolivia; al oeste con Cusco y Ucayali; al sur con Cusco y Puno. Su capital Puerto
Maldonado, est en confluencia de los ros Madre de Dios y Tambopata. Su geografa es
de las ms difciles para la construccin de carreteras, pues los Andes precipitan hacia la
selva formando abismos. Su superfcie es de 85.182 km2 y su capital Puerto Maldonado.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Puerto Maldonado, Iapari, Boca Manu
Urbana
62.862 hab.
Rural
29.162 hab.
Total
92.024 hab.
0,7%
0%
Desempleo
44,8%
Pobreza
20,4%
Productos R PIN
32
Agrcola: Nuez, Castaa, Papaya
Minera (% total nacional): Oro (7,8%)
INFRAESTRUCTURAS
649 km
(2,7%)
Principales puertos: Puerto Maldonado (Fluvial)

Principales aeropuertos: Puerto Maldonado

PRODUCE
Madera y sus
manufacturas
34%
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
9%
Agropecuario
57%
-D2-57-

MOQUEGUA
El departamento de Moquegua est ubicado al sur del territorio peruano, limita con los
departamentos de Tacna, Puno y Arequipa y es ribereo del Ocano Pacfico. Hacia el
Norte limita con Puno y Arequipa; hacia el sur con Tacna y el Mar de Grau; hacia el este
con los deparatamentos Puno y Tacna; hacia el oeste con Arequipa y el Mar de Grau
(Ocano Pacfico que corresponde al Per). Situado en la regin suroeste, tiene regiones
de costa y sierra.
Consta de 15.734 km2 y su capital es Moquegua.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Moquega, Omate, Ilo
Urbana
134.144 hab.
Rural
25.162 hab.
Total
159.306 hab.
2,6%
8,6%
Desempleo
44,5%
Pobreza
37,2%
Productos R PIN
Agrcola: Ajos, Pera, Zapallo
Minera (% total nacional): Plata (2,4%), Oro (3,2%), Cobre
(17,1%)
INFRAESTRUCTURAS
679 km
(2,8%)
Principales aeropuertos: Ilo (Martimo)

PRODUCE
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
32%
Alimentos y bebidas
4%
Resto
2%
62%
-D2-58-

PASCO
El departamento de Pasco, ubicado en la parte central de Per, se encuentra al este de la
cordillera occidental, con zonas andinas y de selva alta y media del ro Pachitea. Su
capital, la ciudad de Cerro de Pasco, es la ms alta del pas. Limita al Norte con Hunuco,
al sur con Junn; al este, con Ucayali; y al oeste con Lima. El departamento tiene una
extensin de 25.319,59 km2.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Cerro de Pasco, Yanahuanca,
Oxapampa
Urbana
167.372 hab.
Rural
99.392 hab.
Total
266.764 hab.
1%
2,9%
Desempleo
54,4%
Pobreza
61,6%
Productos R PIN
77
Agrcola: Pacae, Zapote
(33,7%), Oro (0,9%), Cobre (1,1%)
INFRAESTRUCTURAS
371 km
(1,5%)

PRODUCE
Resto
0%
Extracciones de
minerales y sus
manufacturas
100%
-D2-59-

PIURA
El departamento de Piura, situado en la costa norte del pas, limita al norte con Tumbes y
Ecuador; al sur, con Lambayeque; al este con Cajamarca; y finalmente al oeste con el
Ocano Pacfico. La mayor extensin de su territorio est cruzada por el ro Piura, que nace
en la sierra de Huancabamba. El departamento consta de 35.891 km 2 y su capital es Piura.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Piura, Ayabaca, Paita, Sullana, Talara
Urbana
1.196.700 hab.
Rural
434.072 hab.
Total
1.630.772 hab.
5,4%
5,4%
Desempleo
52,9%
Pobreza
60,9%
Productos R PIN
685
Agrcola: Limn, Mango, Tamarindo, Taperib
INFRAESTRUCTURAS
1.284 km
(5,3%)
Principales puertos: Paita (Martimo)

Principales aeropuertos: Piura

PRODUCE
Alimentos y bebidas
12%
Agropecuario
20%
Resto
2%
Hidrocarburos
66%
-D2-60-

PUNO
El departamento de Puno est situado en la Meseta del Collao, la ms alta de Sudamrica.
Tiene un relieve plano. Su aspecto es el de una inmensa planicie cubierta de pastos y
pajonales. El departamento consta de 72.382 km2 y su capital es Puno.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Puno, Juliaca, Ilave, Juli, Azangaro,
Sandia, Macusani, Moho, Yunguyo
Urbana
588.801 hab.
Rural
656.707 hab.
Total
1.245.508 hab.
1,9%
0,5%
Desempleo
37,5%
Pobreza
79,2%
Productos R PIN
181
Agrcola: Caihua, Oca, Papa, Quina
Minera (% total nacional): Estao (100%), Plomo (0,8%), Plata
(1,1%), Zinc (0,3%), Oro (0,1%), Cobre (0,1%)
INFRAESTRUCTURAS
1.299 km
(5,3%)
Principales aeropuertos: Juliaca

PRODUCE
Agropecuario
4%
Resto
1%
Extracciones de minerales y sus

manufacturas
95%
-D2-61-

SAN MARTIN
El departamento de San Martn est situado en la regin nororiental del Per. Limita por el
norte con Loreto y Amazonas; por el sur con Hunuco; por el este con Loreto; y por el oeste
con La Libertad. El departamento consta de 51.253 km2 y su capital es Moyobamba.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Moyobamba, Juanjui, Bellavista, Picota,
Tarapoto, Tocache
Urbana
431.107 hab.
Rural
238.866 hab.
Total
669.973 hab.
1,5%
0,3%
Desempleo
43,3%
Pobreza
57,1%
Productos R PIN
239
Agcola: Arroz cscara, coco, cocona, pan de rbol, palmera
aceitera
Minera (% total nacional): Plata (1,9%), Cobre (17,4%)
INFRAESTRUCTURAS
776 km
(3,2%)
Principales aeropuertos: Tarapoto

PRODUCE
Madera y sus manufacturas
10%
Extracciones
de minerales y
sus manufacturas
10%
Alimentos y bebidas
5%
Agropecuario
75%
-D2-62-

TACNA
El departamento de Tacna es el departamento ms meridional de Per, junto al Ocano
Pacfico. Limita al norte con Moquegua y Puno; al sur con Chile; al este con Bolivia y Chile;
al oste con el Mra de Grau. Se halla al pie de la meseta del Titicaca, en una zona
volcnica. De relieve accidentado, con estrechas quebradas tiene dos terceras partes de
costa y el tercio restante es de sierra. El departamento consta de 16.075 km 2 y su capital es
Tacna.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Tacna, Arica, Tarata
Urbana
249.832 hab.
Rural
24.664 hab.
Total
274.496 hab.
1,1%
2,7%
Desempleo
38,5%
Pobreza
26,7%
Productos R PIN
218
Agrcola: Aceituna, Damasco, Organo
INFRAESTRUCTURAS
686 km
(2,8%)
Principales aeropuertos: Tacna

PRODUCE
Agropecuario Resto
3%
4%
24%
Extracciones de minerales y
sus manufacturas
69%
-D2-63-

TUMBES
El departamento de Tumbes est localizado en la parte noroccidental del Per, frente al
Ocano Pacfico. Limita con Ecuador por el norte y el este y con el departamento de Piura
por el sur. El departamento consta de 4.318 km2 y su capital es la ciudad de Tumbes.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Tumbes, Zarumilla, Zorritos
Urbana
170.513 hab.
Rural
21.200 hab.
Total
191.713 hab.
0,5%
0,2%
Desempleo
40,7%
Pobreza
21,6%
Productos R PIN
64
Agrcola: Ciruela
INFRAESTRUCTURAS
126 km
(0,5%)
Principales aeropuertos: Tumbes

PRODUCE
Resto
1%
Agropecuario
99%
-D2-64-

UCAYALI
El departamento de Ucayali recibe su nombre del principal y mayor ro que lo cruza de sur
a norte: el ro Ucayali. Este departamento se encuentra en la Selva Central, al Oriente del
pas. Limita al norte con el departamento de Loreto; al sur con los departamentos de
Madre de Dios, Cusco y Junn; al este con Brasil; y al oeste con los departamentos de
Hunuco, Pasco y Junn. El departamento consta de 102.410 km 2 y su capital es la ciudad
de Pucallpa.
Datos Generales
POBLACION
Principales ciudades: Pucallpa, Atalaya, Puerto Esperanza
Urbana
288.289 hab.
Rural
114.156 hab.
Total
402.445 hab.
1%
0,1%
Desempleo
48,7%
Pobreza
55,8%
Productos R PIN
329
Agrcola: Coco, Lima, Melocotn, Pltano, Yuca, Palma
aceitera
Minera (% total nacional): Zinc (0,3%)
INFRAESTRUCTURAS
782 km
(3,2%)
Principales puertos: Pucallpa

Principales aeropuertos: Pucallpa (Fluvial)

PRODUCE
Agropecuario
3%

97%
-D2-65-

3. Caracterizacin de la infraestructura de comercio exterior

Las infraestructuras que sirven al comercio juegan un papel cada vez ms relevante en
esta fase de crecimiento globalizado y, por tanto, en la mejora econmica para el pas.
Muchos pases, especialmente el Per, han experimentado en la ltima dcada un
crecimiento sin precedentes en sus exportaciones, sin embargo, el desarrollo y reformas
dentro del sistema logstico, portuario, aeroportuario y vial no han acompaado el ritmo de
crecimiento del comercio exterior, por lo que no permite una articulacin competitiva de
todo el territorio peruano.
Actualmente, la infraestructura portuaria y logstica del pas es un factor clave para la
competitividad de sus industrias y empresas de servicios. Por lo tanto, el desarrollo portuario,
la mejora de la competitividad de las cadenas logsticas usuarias del sistema de
transportes, las polticas de desarrollo logstico y la gestin portuaria, tienen un impacto
directo sobre la economa nacional, regional y local.
En el rea de Lima y Callao han comenzado a ser evidentes los problemas de
congestionamiento, mayores tiempos de espera en el transporte y demoras operativas en
el flujo de carga hacia y desde el Puerto y Aeropuerto. Este hecho confirma la necesidad
de promover el desarrollo descentralizado y fortalecimiento de la infraestructura logstica a
nivel nacional como soporte al flujo de comercio exterior.
Sector portuario
En el Per, los puertos son las principales vas para el ingreso y salida del comercio exterior
peruano. La conectividad y enlace de las infraestructuras de transporte como expresin
fsica del sistema debe ser tomada muy en cuenta (carreteras, ferrovas, puertos,
aeropuertos, almacenes, etc.), puesto que un puerto sin buen acceso a la red de
transportes en su conjunto tendr desventajas respecto de otros.
Carga
Para el 2007, el total de movimiento de carga a travs de los puertos de uso pblico a nivel
nacional fue de 20.792 Miles de Toneladas, de las cuales el 98% (20.371 Miles de Toneladas)
de carga va martima y slo el 2% de carga por va fluvial (421 Miles de Toneladas).
De este total de movimiento de carga (20.792 Miles de Toneladas), el 56% (11.671 Miles de
Toneladas) corresponde a carga de importacin, el 35% (7.194 Miles de Toneladas)
corresponde a carga de exportacin y el 9% (1.927 Miles de Toneladas) a cabotaje.
Para cada tipo de carga martima, el Puerto de Callao sobresale como el puerto con
mayor movimiento de carga. En lo referente a la carga fluvial, Iquitos sobresale por su
mayor movimiento de carga.
-D2-66-

Movimiento de Carga Portuaria

Composicin de Carga de Exportacin
Martima, 2007
Ilo
3%
Chicama
1%
Gral. San
Martn
5%
Supe
0%
Paita
10%
Composicin de Carga de Exportacin

Fluvial, 2007
Iquitos
100%
Salaverry
3%
Chimbote
2%
Callao
76%
Composicin de Carga de Importacin

Martima, 2007
Ilo
1%
Otros
0%
Gral. San
Martn
4%
Composicin de Carga de Importacin

Fluvial, 2007
Paita
2%
Pto.
Maldonado
5%
Salaverry
10%
Iquitos
95%
Callao
83%
Composicin Carga de Cabotaje

Martimo, 2007
Gral. San
Martn
10%
Ilo
0%
Paita
2%
Composicin Carga de Cabotaje

Fluvial, 2007
Pto.
Maldonado
Salaverry
4%
33%
Iquitos
38%
Callao
84%
Yurimaguas
29%
Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. ENAPU S.A.
Existen puertos especializados para varios tipos de carga (graneles lquidos, graneles
slidos, carga fraccionada, carga en contenedores, etc.). En la siguiente figura se
esquematiza el tipo de carga para los principales puertos pblicos y privados, como parte
del anlisis realizado recientemente en el marco del Estudio de Competitividad del Puerto
de El Callao.
-D2-67-

Trfico en puertos martimos

Trfico en puertos pblicos segn tipo de carga
Trfico en puertos privados segn tipo de carga
Talara
Bayovar
Paita
Salaverry
Siderper
Chimbote
Muelle Antamina
Refinera La Pampilla
Refinera Conchan
Muelle cementos Lima
Callao
San Martn
Shougang Hierro Per SA
Granel Slido
Granel Lquido
Carga general
Matarani
Granel Slido
Granel Lquido
Ilo
Carga general
Pesca Per Refinera Ilo

Southern Per
Muelle Enersur
Carga contenerizada
Fuente: Estudio de Competitividad del Puerto de El Callao (ALG, 2006)
Infraestructura
El Sistema portuario nacional est compuesto por puertos de uso pblico y de uso privado,
actualmente la infraestructura portuaria de propiedad estatal y de uso pblico, construida
mayormente en los aos 60 y 70 no ha recibido inversiones de modernizacin y
mantenimiento, resultando en una sub-utilizacin de su capacidad y altos costos de
operacin.
La infraestructura portuaria de propiedad privada y de uso privado, construida en los aos
80 y 90 son las instalaciones portuarias mas nuevas que conforman el sistema portuario
nacional, fundamentalmente son instalaciones especializadas en mercancas a granel
generadas por sus actividades principales (industrias, centros mineros, etc.).
La siguiente tabla, lista los principales puertos martimos pblicos y privados:
Principales puertos martimos
Principales Puertos de Uso
Pblico
Principales Puertos de Uso

Privado
T.P. de Paita
T.P. de Talara
T.P. de Salaverry
T.P. de Bayovar
T.P. de Chimbote
T.P. de Punta Lobitos
T.P. de Callao
T.P. de La Pampilla
T.P. General de San Martn
T.P. de Conchn
T.P. de Matarani
T.P. de San Nicols
T.P. de Ilo
T.P. de Mollendo
Fuente: Plan Intermodal de Transportes, PIT, 2005
En referencia a los puertos de uso pblico, estos presentan las siguientes caractersticas:
-D2-68-

Caractersticas de los puertos de uso pblico

UBICACIN
GEOGRFICA
TERMINAL PORTUARIO
REA (En metros cuadrados)

PATIOS PARA
ZONAS y ANEXOS CONTENEDORES
MUELLES
AMARRADEROS
TOTAL
25
46
68,355
372,980
137,905
MARITIMOS
22
46
56,570
351,083
137,905
ATRAQUE DIRECTO:
ALMACENES
19
46
56,570
340,263
137,905
PIURA
780
8,640
23,185
SALAVERRY
LA LIBERTAD
11,678
40,320
CHIMBOTE
ANCASH
1,506
14,728
LIMA
11
25
21,175
136,498
114,720
PAITA
CALLAO
ICA
9,180
79,977
MOQUEGUA
10,174
38,360
PUERTO DE ARICACHILE
2,077
21,740
11785
21897
SAN MARTN
ILO
MUELLE PERU
FLUVIALES
IQUITOS
LORETO
9,024
17,950
YURIMAGUAS
LORETO
2,676
1,553
MADRE DE DIOS
85
2,394
PTO. MALDONADO
Fuente: Empresa Nacional de Puertos S.A. ENAPU S.A. / MTC
La competencia intra-portuaria en el Per no es tan significativa, la centralizacin del

trfico de carga internacional as como la cautividad de algunos trficos, limitan algunas
condiciones de competencia entre puertos haciendo que el Puerto del Callao atienda
ms del 70% del trfico de carga que son movilizados por los puertos comerciales de uso
pblico.
Las figuras siguientes muestran esquemticamente el rea de influencia bsica y ampliada
de cada puerto comercial de uso pblico en el Per:
FiguraFigura
N1: ElN1:
hinterland
basico
de losde
principales
puertos
El hinterland
basico
principales
puertos
Hinterland
bsico
depublico
loslos
principales
puertos
comerciales
de uso
comerciales
de uso publico
Figura N1: El hinterland basico de los principales puertos

comerciales de uso publico
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Iquitos
T.P. Paita
T.P. Salaverry
T.P. Salaverry
SistemaSistema
portuario
comercial
T.P. Salaverry
portuario
comercial
de uso de
publico
uso publico
Pucallpa
Pucallpa
T.P. Chimbote
T.P. Chimbote
Pucallpa
Puerto
Principales terminales
Hinterland T.P. Chimbote
Maldonado Puerto
T.P. Callao
Hinterland
Maldonado
T.P. Callao
portuarios
bsico
T.M. Conchan
portuarios
bsico
T.M. Conchan
Sistema portuario
comercial
T.P.de
Paita
uso
T.P.publico
Paita
T.P. G.S. Martin
T.P. Salaverry
T.P. G.S. Martin
Puerto
T.P. SalaverryHinterland
Maldonado
T.P. Callao
T.P. Chimbote
T.P. Chimbote bsico
portuarios
T.M. Conchan
T.P. Callao
T.P. Callao
T.P. Paita
T.P. G.S. Martin
T.P. G.S. Martin
T.P. Salaverry T.P. G.S. Martin
T.P. Matarani
T.P. Matarani
T.P. Matarani
T.P. Chimbote T.P. Matarani
T.P. Ilo
T.P. Ilo
T.P.
Ilo
T.P. Ilo
T.P. Callao
T.P. Iquitos
T.P. G.S. Martin T.P. Iquitos
Puerto Maldonado
T.P. Matarani
T.P. Matarani Puerto Maldonado
T.P. Ilo
T.P. Ilo
Caracterizacin del sistema portuario de uso comercial
Caracterizacin del sistema portuario de uso comercial

comerciales
de uso
pblico
Uso
Puerto
Puerto
mbito
Titularidad
Uso
mbito
Titularidad
comercial
comercial
Caracterizacin
del sistema portuario
de uso
comercial
Atico
Privado
Martimo
Privada
Atico
Privado
Martimo
Privada
Bayovar
Uso Privado
Bayovar
comercial
Callao
Pblico
Callao
Atico Conchan
PrivadoPrivado
Conchan
Bayovar
PrivadoPblico
Chancay
Chancay
Callao Chicama
PblicoPblico
Chicama
Conchan
PrivadoPblico
Chimbote
Chimbote
Chancay
PblicoPblico
Eten
Eten
Chicama
PblicoPblico
Gsm-pisco
Gsm-pisco
Chimbote
PblicoPblico
Huacho
Huacho
Eten Huarmey-antamina SA PblicoPrivado
Huarmey-antamina SA
Gsm-pisco
PblicoPblico
ILO
ILO
Huacho
PblicoPblico
Iquitos
Iquitos
Huarmey-antamina
PrivadoPrivado
La Pampilla SA
La Pampilla
ILO
PblicoPblico
Matarani
Matarani
Iquitos Mollendo
PblicoPrivado
Mollendo
La Pampilla
PrivadoPblico
Paita
Paita
Matarani
PblicoPblico
Salaverry
Salaverry
Mollendo
PrivadoPrivado
San Nicols
San Nicols
Paita Supe
PblicoPblico
Supe
Salaverry
PblicoPrivado
Talara
Talara
San Nicols
Privado
Fuente: Elaboracin propia
Supe
Pblico
Puerto
T.P. Iquitos
Talara
Privado
Puerto Maldonado
Martimo
Pblica
Privado
Martimo
Pblica
mbito
Titularidad
Martimo
Pblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Martimo PrivadaPrivada
Privado
Martimo
Privada
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Martimo PblicaPblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Martimo PrivadaPblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Martimo
Privada
Privado
Martimo
Privada
Martimo
Pblico
Martimo
Pblica
MartimoFluvial
PblicaPblica
Pblico
Fluvial
Pblica
Martimo
Privada
Martimo
Privada
Privado
Martimo
Privada
Martimo
Pblico
Martimo
Pblica
FluvialMartimo PblicaPrivada
Privado
Martimo
Privada
Martimo
Privada
Martimo
Pblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Privada
Martimo
Privada
Privado
Martimo
Privada
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Pblico
Martimo
Pblica
Martimo
Privado
Martimo
Pblica
Martimo
Privada
Martimo
Pblica
Martimo
Pblica
Fuente: MTC, 2006
-D2-69-

Figura
El hinterland
ampliado
de los principales
Hinterland ampliado de
losN2:
principales
puertos
comerciales
de usopuertos
pblico considerados
comerciales de uso publico considerados en competencia
en competencia
interportuaria
interportuaria
T.P. Iquitos
T.P. Paita
PUCALLPA
T.P. Salaverry
T.P. Chimbote
Sistema portuario comercial

de uso publico
portuarios
Hinterland
ampliado
Puerto
Maldonado
T.P. Callao
T.M. Conchan
T.P. Paita
T.P. Salaverry
T.P. Chimbote
T.P. G.S. Martin
T.P. Callao
T.P. G.S. Martin
T.P. Matarani
T.P. Ilo
T.P. Matarani
T.P. Iquitos
T.P. Ilo
Fuente: MTC, 2006
Puertos Concesionados
En la actualidad todos los puertos de uso pblico martimo y fluvial, salvo Matarani y el
Muelle Sur del Puerto del Callao, se encuentran administrados por ENAPU (Empresa
Nacional de Puertos).
Los puertos que se encuentran concesionados son:
Puerto Matarani
Entregado en 1999 a la
Internacional del Sur (TISUR).
empresa
Terminal
Plazo de Concesin 30 aos.

Inversin Referencial de 15.2 Millones de Dlares.
Muelle Sur del Puerto del Callao

Entregado a la empresa DP World Callao
Plazo de concesin 30 aos.
Inversin Referencial de 617.1 Millones de Dlares.
-D2-70-

Sector aeroportuario
Trfico
En 2007, el total de los movimientos de carga (suma entradas y salidas) ha alcanzado las
241.254 toneladas, de las cuales el 80% (193.791 toneladas) de carga internacional y 20%
(47.463 toneladas) de carga nacional.
Los movimientos de carga internacional han sido registrados casi exclusivamente en el
Aeropuerto Jorge Chvez.
A nivel nacional, el Aeropuerto Jorge Chvez se lleva aproximadamente el 50% de los
movimientos de carga. El siguiente aeropuerto ms importante es el aeropuerto de Iquitos
(15,5%), seguido por los de Pucallpa (7,4%), Cusco (4,7%) y Arequipa (4,4%).
En total, en 2007 fueron registrados movimientos de carga en 20 aeropuertos diferentes, de
los cuales 13 representaron ms del 1% del total de los movimientos de carga.
Movimiento General Aeroportuario De Carga 2007
Composicin del transporte
areo de carga
Distribucin del la carga area

nacional por aeropuerto
Pto. Maldonado
2,1%
Total nacional
Tarapoto
20%
2,4%
Piura Juliaca
2,0% 2,0%
Total
Internacional
80%
Resto
0,1%
resto
6,7%
Arequipa
4,4%
Cusco
4,7%
Pucallpa
7,4%
Distribucin del la carga area

internacional por aeropuerto
Lima
50,8%
Iquitos
17,5%
Lima
99,9%
Fuente: DGAC, suma de entradas y salidas 2007
Infraestructura
La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. (CORPAC) considera
que la red de aeropuertos y aerdromos peruanos esta compuesta en total de 54
unidades:
-D2-71-

Mapa de Aeropuertos y Aerdromos del Per administrados por CORPAC S.A.
Fuente: CORPAC, marzo 2003
De estos 54 aeropuertos y aerdromos, se considera uno solo de categora I, el aeropuerto

Jorge Chvez de Lima-Callao, 9 de categora II y 6 ms de categora III. Los 34 restantes son
de categora IV.
El Plan Intermodal de Transporte 2004 -2025 del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
considera 14 de los aeropuertos precedentes: los de categora II y III, excepto el de
-D2-72-

Yurimaguas. Los aeropuertos gestionados por CORPAC y considerados en el PIT presentan

las caractersticas siguientes:
Infraestructura de aeropuertos y/o aerdromos administrados por CORPAC S.A.
Personal
Horas
De
Operacin
Elevacin
Sobre
Nivel del
Mar
B 737 100
06-01
2.561
B 737 - 200
H-J
2.718
2500 x 45
Tratamiento
superficial
B 727 200
H-J
2.618
3.248
Indicador
De
Aeropuerto
Empleados
Contratados
Dimensiones
(Metros)
Arequipa
SPQU
32
2980 x 45
Asfalto
Ayacucho
SPHO
11
2800 x 45
Asfalto
Aeropuerto
Superficie
Tipo de avin
Mximo
Permisible
Cajamarca
SPJR
Cusco
SPZO
33
3400 x 45
Asfalto
B 757 200
06-18
Chiclayo
SPHI
27
11
2520 x 45
Asfalto
B 727 200
H-24
29
Iquitos
SPQT
28
17
2500 x 45
Concreto
A - 310
H-24
123
Juliaca
SPJL
11
4200 x 45
Asfalto
B 737 - 100
06-19
3.824
Piura
SPUR
23
2500 x 45
Asfalto
B 727 - 100
06-01
53
Pucallpa
SPCL
16
14
2800 x 45
Asfalto
B737 - 200
07-01
157
Puerto Maldonado
SPTU
14
3500 x 45
Concreto
B 757 - 200
06-23
200
Tacna
SPTN
17
13
2500 x 45
Asfalto
B 757 - 200
H 24
468
Tarapoto
SPST
15
11
2600 x 45
Asfalto
B 727 - 200
06-19
274
Trujillo
SPRU
23
10
2405 x 45
Asfalto
B 737 - 100
07.01
23
2500 x 45
Carpeta
asfltica en
caliente
B 727 - 200
06.19
25
Tumbes
SPME
11
Fuente: CORPAC, 2003
Aeropuertos Concesionados
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima es principal aeropuerto de Per. Ha sido
concesionado al consorcio Lima Airport Partners (LAP), y por lo tanto no est considerado
en el Plan Intermodal de Transportes PIT
Este aeropuerto represent en 2007 el 99,9% de los movimientos de carga internacional
(193.673 toneladas) y 50,8% de los movimientos de carga nacional (24.102 toneladas).
Localizacin y modelizacin de la terminal del aeropuerto Jorge Chvez
Fuente: LAP
-D2-73-

El aeropuerto dispone de terminales de almacenamiento de carga y correo, gestionados

por los operadores Talma Menzies, Swissport, International Millenium, Shohin, Aldem,
Neptunia y Alsa, de un terminal para perecederos y frescos (vegetales), gestionado por el
operador Fro Areo, y de la presencias varios FBO (operador de base fija ) tal como
Servicios Universales, Air Routing, Swissport y Talma.
Los Servicios de rampa de equipos (equipos de apoyo terrestre en plataforma) son
suministrados por los operadores Service Air Peunaville, Swissport y Talma Menzies.
Primer Grupo de Aeropuertos
Entregado en concesin en diciembre del 2006 a la empresa Aeropuertos del Per S.A.
ADP S.A. (Consorcio formado por Swissport Per y GHB Investments), por un perodo de 25
aos, con una inversin para los dos primeros aos de 23.5 Millones de Dlares.
En el siguiente cuadro se muestra la relacin de los aeropuertos que pertenecen a este
grupo:
Aeropuertos concesionados a ADP, S.A.
Ubicacin
Aeropuerto
Anta (Huaraz)
Aeropuerto Arias Graziani
Cajamarca
Aeropuerto Mayor Grl. FAP Armando Revoredo
Chachapoyas
Aeropuerto de Chachapoyas
Chiclayo
Aeropuerto CAP. FAP Abelardo Quinez
Iquitos
Aeropuerto CRL. FAP Francisco Secada Vignetta
Pisco
Aeropuerto Internacional de Pisco
Piura
Aeropuerto CAP. FAP Guillermo Concha
Pucallpa
Aeropuerto CAP. FAP David Abeazur Rengifo
Talara (Piura)
Aeropuerto CAP. FAP Vctor Montes
Tarapoto
Aeropuerto CAP. FAP Guillermo Del Castillo
Trujillo
Aeropuerto CAP. FAP Carlos Martnez Pinillos
Tumbes
Aeropuerto CAP. FAP Pedro Canga Rodrguez
Fuente: Concesiones Otorgadas, MTC
Lneas areas
Las principales lneas areas ofreciendo servicios regular de transporte nacional de carga
en Per son: LAN Per (82% de la carga en 2007) y Star Up (12%) en 2007.
Las principales lneas areas ofreciendo servicios charter de transporte nacional de carga
son Cielos de Per (47% de la carga en 2007), Aero Condor (29%), Aviasur (14%) y Helisur
(10%).
En cuanto al transporte de carga internacional, el mercado de los vuelos regulares est
compartido entre Cielos del Per (47% en 2007), Arrows Air Inc. (19%), LAN Chile Cargo
(17%), Florida West International (9%) y ABSA (Aerolinhas Brasileiras) (8%). El mercado de los
vuelos charter se reparte entre Tampa (54% del total en 2007), Atlas Air (18%), Martinair
Holland (14%), Polar Air Cargo Wordwide (7%) y Centurion Air Cargo (7%).
-D2-74-

Distribucin del transporte de carga por compaa en 2007

Transporte de carga
nacional regular
Transporte de carga
internacional regular
L.C. Busre
TACA- PERU 2% Aero Condor
2%
2%
Star Up
12%
ABNSA - Aerolinhas Brasileiras
8%
Florida West
Internacional Air
9%
Lan Per S.A.

82%
Cielos de Per
47%
Lan Chile Cargo

17%
Arrow Air Inc
19%
Transporte de carga
nacional irregular
Transporte de carga
internacional irregular
Helisur
10%
Centurion Air Cargo Inc

7%
Polar Air Cargo Wordwide Inc
Aviasur
14%
7%
Cielos de Per
47%
Martinair Holland
Tampa
14%
54%
Aero Condor
29%
Air Atlas Inc

18%
Fuente: DGAC, 2007
Sector Logstico
La infraestructura logstica de un pas influye en el desarrollo econmico al afectar
directamente el precio del producto final (exportacin o importacin). El incremento de los
movimientos y volmenes de carga area y martima as como el incremento de las
distancias entre consumidores finales y productores hacen de la infraestructura, un aliado
importante, que permita la fluidez de las mercancas.
Infraestructura
Los mayores movimientos de carga se realizan a travs de los puertos, lo que ha generado
la existencia de terminales de almacenamiento en zonas aledaas. Estos terminales de
almacenamiento reciben la carga directamente del buque naviero.
En el siguiente cuadro se muestra la relacin de los principales terminales de
almacenamiento martimo y areo, a nivel nacional, excepto Callao.
Terminales de almacenamiento a nivel nacional
Paita
Matarani
Ransa
Almacenera Grau
Enapu - Paita
Terminal Internacional del Sur - TISUR
Neptunia
Neptunia
Alconsa
Pisco
Almacenera Grau
Ransa
Salaverry
Enapu - Pisco
Ransa
Ilo
Enapu - Salaverry
Enapu - Ilo
Almacenera Trujillo
Tramarsa
Chimbote
Iquitos
Enapu - Chimbote
Enapu - Iquitos
Talma Menzies (areo)
Fuente: SUNAT
-D2-75-

Ms del 80 % de los flujos de comercio exterior se movilizan a travs del puerto y aeropuerto
del Callao. Es por ello que existe un mayor nmero de terminales de almacenamiento
ubicados en Lima- Callao, tal como se presenta en la siguiente tabla:
Principales terminales de almacenamiento en Lima-Callao
Terminales de Almacenamiento
Lima - Callao
rea total m2
Martimo
Ubicacin
1,911,000
Ransa*
782,000
Av. Nestor Gambeta
Neptunia
410,000
Av. Nestor Gambeta
65,000
Av. Nestor Gambeta
* Terminal de Exportaciones
90,000
Av. Argentina
* Depsito de Contenedores Vacos
155,000
Av. Nestor Gambeta
* Centro Logstico
100,000
Av. Argentina
Alconsa
26,000
Av. Nestor Gambeta
Contrans
70,000
Av. Nestor Gambeta
Imupesa
98,000
Av. Nestor Gambeta
Inversiones Condesa
23,000
Av. Nestor Gambeta
Unimar
70,000
Av. Nestor Gambeta
Almacenes y Logstica - ALSA
30,000
Av. Nestor Gambeta
Tramarsa
68,000
Av. Nestor Gambeta
Logstica Integral del Callao - LICSA
70,000
Av. Argentina
Enapu - Callao
264,000 Av. Contralmirante Raygada
* Terminal de Importaciones
Otros
Areo
40,000
Talma Menzies
35,000
Av. Elmer Faucett
* Terminal de Exportaciones
15,000
Av. Elmer Faucett
*Terminal de Importaciones
20,000
Av. Elmer Faucett
Swissport GHB Per
5,000
Calle 5, Bocanegra
Shohin*
Av. Elmer Faucett
Frio Areo*
Av. Elmer Faucett
* Revista Logstica y Distribucin Fsica N33 - Agosto 2002

** Se desconoce el rea de almacenamiento
Fuente: SUNAT, Pginas Web de las empresas correspondientes.
Cabe hacer mencin que el desarrollo de los mencionados terminales de vocacin

martimo-portuario ubicados, principalmente en la Av. Nestor Gambeta, no ha sido
planificado en armona con una adecuada poltica de desarrollo urbano-territorial sin el
aprovechamiento de sinergias, y ha llevado al desarrollo de importantes instalaciones de
forma dispersa y sin parmetros de diseo acordes con las mejores prcticas
internacionales.
Caso contrario ocurre con el almacenamiento areo, por las menores extensiones
requeridas. Adicionalmente, est en construccin Lima Cargo City, el primer centro
logstico areo del Per. Tendr una extensin de aproximadamente 55,000 metros
cuadrados, y albergar principalmente 2 terminales de almacenamiento: Talma Menzies y
Swissport GHB Per, as como agentes de carga, agentes de aduana, entre otros.
En las siguientes pginas se muestra la distribucin territorial de los principales terminales de
almacenamiento martimo y areo; as como el valor y peso movilizados por los mismos.
-D2-76-

Distribucin de terminales de almacenamiento de carga (Marzo 2008)
NEPTUNIA
Depsitos de Contenedores Vacos
rea: 35,000m2
NEPTUNIA
Depsito Contenedores Vacios
rea: 55,000m2
NEPTUNIA
Depsitos de Contenedores Vacos
rea: 65,000m2
NEPTUNIA
Terminal de Exportacin
rea: 65,000m2
ALCONSA
MAERSK
rea: 26,000m2
CONTRANS
rea: 70,000 m2*
Fuente: El Comercio, 5/12/07
TRALSA
Transporte y Almacenamiento
de lquidos
IMUPESA
AGUNSA
rea: 98,000m2
INVERSIONES CONDESA PERU

rea: 23,000m2
UNIMAR
rea: 70,000m2
ALMACENES Y LOGISTICA ALSA
rea: 30,000m2
SWISSPORT GHB
rea: 5,000m2
SHOHIN
TRAMARSA
rea: 68,000m2
Aeropuerto
Internacional
Jorge Chavez
RANSA
rea: 782,000m2 *
Fuente: Logistica y Distribucin,
N33, Agost.2002 . Lima/Callao
TALMA MENZIES
Terminal Exportacin
rea: 15,000m2
FRIO AREO
TALMA MENZIES
Terminal Importacin
rea: 20,000m2
BASE NAVAL
LIMA CARGO CITY

rea: 55,000m2
LOGISTICA INTEGRAL
DEL CALLAO - LICSA
rea: 70,000m2
NEPTUNIA
Terminal Importaciones
rea: 90,000m2
NEPTUNIA
Centro Logstico
rea: 100,000m2
PUERTO DEL
CALLAO
Fuente: ALG
-D2-77-

Las siguientes grficas muestran que para el total de las importaciones correspondientes al
ao 2007, el terminal de almacenamiento con mayor movimiento de carga fue Neptunia
con un 12% (2.444 millones de dlares, valor CIF) del total, seguido por Talma Menzies 8%
(1.628 millones de dlares, valor CIF).
Importaciones por Terminal de Almacenamiento, 2007
N
Almacenes/Depsito
Valor CIF
(Millones US$)
Peso Bruto
(Miles Tn)
Neptunia SA
2,444.70
1,116.23
Talma Menzies
1,628.66
29.62
Imupesa
944.72
414.87
Almacenes y Logstica
920.04
217.74
Tramarsa
811.06
539.55
Alconsa
772.80
264.04
Swissport GHB Peru
718.36
12.74
Ransa Comercial - Terminal
713.88
226.26
LICSA
663.68
461.22
10
Unimar
616.44
249.76
11
ENAPU - Callao
539.50
535.16
12
Ransa Comercial
308.51
543.17
13
Shohin
277.04
4.36
14
Los dems (86)*
9,104.82
15,727.22
Los dems corresponden a 86 almacenes y depsitos que movilizaron carga de importacin incluido el resto no
declarado en el ao 2007.
Fuente: SUNAT, 2007
Distribucin de las importaciones por terminal de almacenamiento, (Valor CIF) 2007

Importaciones por Terminal de Almcenamiento, (Valor FOB) 2007
Ransa Comercial Terminal
3%
Unimar
ENAPU - Ransa Comercial
3%
Callao
1%
LICSA
3%
3%
Shohin
1%
Swissport GHB
Peru
4%
Alconsa
4%
Los demas (86)
44%
TRAMARSA
4%
Almacenes y
Logstica
5%
IMUPESA
5%
Talma Menzies
8%
Neptunia SA
12%
Fuente: SUNAT, 2007
-D2-78-

Para el caso de las exportaciones 2007, Talma Menzies tiene un movimiento de carga que
asciende a 5,236 Millones de Dlares, valor FOB, que corresponde al 19% del total
exportado para ese ao, seguido por Southern Per con 2.969 Millones de Dlares, valor
FOB (11% del total).
Exportaciones por terminal de almacenamiento, 2007
N
Almacenes/Depsito
Valor FOB
(Millones US$)
Peso Bruto
(Miles Tn)
Talma Menzies
5,236.15
319.42
Southern Peru
2,969.01
1,113.68
Neptunia
2,404.85
1,061.72
LICSA
1,582.14
469.86
ENAPU
1,389.58
830.38
TISUR
671.58
170.51
Ampliacin Zona Primaria
583.64
1,267.28
Swissport GBH Peru
515.08
147.96
Alconsa
391.03
213.42
10
Imupesa
390.18
199.13
11
Ransa Comercial - Terminal
343.64
63.99
12
Tramarsa
297.32
234.35
13
Los dems (44)*
10,814.06
19,224.40
Los dems corresponden a 44 almacenes y depsitos que movilizaron carga de exportacin incluido el resto no
declarado en el ao 2007.
Fuente: SUNAT, 2007
Distribucin de las exportaciones por terminal de almacenamiento, (Valor FOB) 2007

Exportaciones por Terminal de Almacenamiento, (Valor FOB) 2007
Ransa Comercial Swissport GBH
IMUPESA
Terminal
Peru ALCONSA
1%
TRAMARSA
1%
2%
1%
Ampliacin Zona
1%
Primaria TISUR
2%
3%
ENAPU
5%
Los demas (44)
39%
LICSA
6%
Neptunia
9%
Southern Peru
11%
Talma Menzies
19%
Fuente: SUNAT, 2007
-D2-79-

Identificacin de la infraestructura de transporte

Redes de transporte
Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005. Consorcio BCEOM-GMI-WSA
-D2-80-

En la grfica anterior se muestra principalmente, la red vial, red ferroviaria y red fluvial
existente a lo largo del territorio peruano.
Infraestructura Vial
Segn el Plan Intermodal de Transporte 2005, la red vial tiene una longitud total de
24.368kms (esta longitud no incluye la red val en proyecto).
Redes Viales
Carretera
Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001)
Conecta los puertos del pacfico y las ciudades de la costa
Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005)

Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005)
Rutas Transversales (Conectan cuidades importantes del pas)
Fuente: Plan Intermodal de Transporte
En lo que se refiere al estado de las carreteras, el 90% de la carretera Panamericana se

encuentra en buen estado, el 33% de la carretera Longitudinal de la Sierra presenta
condiciones regulares, el 44% de la carretera longitudinal de la Selva est en proyecto con
lo cual solo el 16% de esta va muestra buenas condiciones para el transporte. En la
siguiente pgina se muestra el estado de las carreteras a nivel nacional.
Condiciones de Superficie de las Redes Viales
Carreteras
Panamericana
Long. de la Sierra
Long. de la Selva
Transversales
Condicin de superficie
Buena
90.7%
28.3%
16.5%
30.4%
Regular
4.6%
33.2%
8.2%
23.2%
Pobre
2.1%
29.6%
19.9%
31.4%
Muy Malo
0.9%
2.1%
11.1%
8.3%
En Proyecto
1.8%
6.7%
44.3%
6.7%
Total
3,502
3,687
3,111
8,803
Fuente: Plan Intermodal de Transporte
A la fecha existe un determinado nmero de vas que se encuentran en concesin. La Red

Vial 5 y 6 son parte de la carretera Panamericana, y abarcan los tramos: Ancn Huacho
Pativilca y Pucusana - Cerro Azul Ica respectivamente. La va IIRSA Norte, comprende los
tramos: Yurimaguas Tarapoto Rioja Corral Quemado Olmos Piura Paita. El
Corredor Interocenico Sur une Per Brasil.
En el siguiente cuadro se muestra el detalle y las caractersticas de las mismas.
-D2-81-

Tramos Viales Consecionados

Va Concesionada
Concesionario
Tiempo
Inversin
Referencial
Longitud
Red Vial N 6
Concesionia Vial del Per
30 aos - Desde
2005
157.7 Millones
221.7 Km.
Red Vial N 5
Norvial
25 aos - Desde
2003
61.4 Millones
183 Km.
IIRSA Norte
IIRSA Norte S.A.
25 aos - Desde
2005
280 Millones
955 Km.
Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 2 S.A.

Tramo 2
25 aos - Desde
2005
221.1 Millones
Corredor Vial Interocenico Sur Concesionaria Tramo 3 S.A.

Tramo 3
25 aos - Desde
2006
279.3 Millones
403 Km.
Corredor Vial Interocenico Sur Tramo 4
25 aos - Desde
2006
180.4 Millones
305 Km.
Intersur Concesiones S.A.
300 Km.
Fuente: Concesiones otorgadas. MTC.
Estado de las Redes Viales
Fuente: Tomado del Plan Intermodal de Transporte, 2005
-D2-82-

Infraestructura ferroviaria
La red ferroviaria peruana est formada por slo cinco tramos a lo largo de todo el
territorio. Estos tramos y sus respectivas caractersticas estn detallados en el siguiente
cuadro:
Caractersticas Tramos Ferroviarios
Tramo
Longitud
Extensin
Empresa Usuaria, Admnistradora o

Concesionaria
Callao - Huancayo
489.6 Kms
Callao-La Oroya-Cerro de PascoHuancayo
Ferrovas Central Andina SA
Huancayo - Huancavelica
134.3 Kms
Huancayo - Huancavelica
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

del MTC
Matarani - Cusco
934 Kms
Matarani-Arequipa-Juliaca-Cusco. Cusco MacchuPicchu.

Pachay Urubamba
Ferrocarril Transandino
Toquepala - Ilo - Cuajone
257.8 Kms
Toquepala-Ilo-Cuajone
Southern Per Copper Co
Tacna - Arica
63.p Kms
Tacna - Arica
ENAPU
Fuente: Plan Intermodal de Transporte, 2005 / MTC, 2007
El ferrocarril Transandino transporta el 88% del movimiento de pasajeros (1.410 Miles de

personas en el 2007). El turismo nacional e internacional que va hacia Cusco,
especficamente Macchpicchu, hace uso de este mencionado transporte. El segundo
tramo de mayor uso es el de Huancayo Huancavelica con un 12% (187 Mil personas) del
movimiento de pasajeros.
Caso contrario ocurre con el transporte de carga. El Ferrocarril Southern Cooper
Corporation muestra el mayor movimiento ferroviario de carga, 65% (5.394 Miles de
Toneladas), debido a que atiende las necesidades de la empresa Southern Per Cooper
Corporation, octavo productor de cobre a nivel mundial. El Ferrocarril Ferrovias Centra
Andina, atiende un 22% del transporte de carga (1.791 Miles de Toneladas).
Caractersticas Tramos Ferroviarios
Trfico Ferroviario de Carga (en Miles TM)
Trfico Ferroviario de Pasajeros (en Miles)

Tacna - Arica
0%
HuancayoHuancavelica
12%
Tacna - Arica
0%
Ferrovias
Central Andina
0%
Southern
Copper Corp.
65%
Ferrocarril
Transandino
88%
HuancayoHuancavelica
0%
Ferrovias
Central Andina
22%
Ferrocarril
Transandino
13%
Fuente: MTC, 2007
-D2-83-

4. Anlisis de datos del Comercio Exterior de Per

Durante el periodo 1997-2007, se ha producido un crecimiento sostenido de las
exportaciones, acompaado por un aumento significativo pero menos pronunciado en las
importaciones peruanas. Las importaciones han crecido 138,82% en valor durante este
periodo, pasando de 8.567 millones de US$ en 1997 a 20.460 millones de US$ en 2007 (2,3
veces), mientras que el valor de las exportaciones creci en 304% durante todo este
periodo, pasando de 6.824 millones de US$ en 1997 a 27.590 millones de US$ en 2007 (4
veces).
Las importaciones mantuvieron su nivel en el periodo 1997 2001, pero a partir del ao 2002
han crecido ininterrumpidamente a un ritmo cada vez ms elevado: 2,3% de 2001 a 2002,
13,3% de 2002 a 2003, 16,4% de 2003 a 2004, 23% de 2004 a 2005, 23,3% de 2005 a 2006 y
37,3% de 2006 a 2007.
Las exportaciones sufrieron una leve cada entre 1998 1999, en el ao 1998 (-15,6%), pero
a partir del 1999 han crecido a un ritmo sostenido sin precedentes: 5,7% de 1998 a 1999,
0
4.000
8.000
12.000
16.000
EXP %IMP
14,2% de 1999 a 2000, 0,8% de 2000 a 2001, 9,1% de 2001 a %2002,
15,9% de 2002 a 2003,
41,6% de 2003 a 2004,
38,2% de 2004 a 2005, 37% de 2005 a 2006
y 16,2%
49,9%
0,3% de 2006 a 2007.
y sus derivados
Industria elctrica y
0,6% y
34,3%
La balanza comercial
del Per ha sido positiva desde el ao 2002
el supervit comercial
metalmecnica
Hidrocarburos
sigue en aumento ao
tras ao.
8,5%
18,6%
15,5%
8,5%
Industria qumica
Exportaciones e importaciones entre 1997-2007 (millones

2,9%
17,0%de US$)
Agropecuario
30.000
7,1%
7,4%
6,5%
4,6%
7,1%
3,3%
0,5%
2,9%
manufacturas
0,8%
0,9%
10.000
Construccin
y cermica
0,4%
1,1%
0,1%
1,1%

del cuero
25.000
Exportaciones
Millones US$
Alimentos y bebidas
Importaciones
20.000
Papel y cartn
15.000
Madera y sus
Dems manufacturas *
5.000
*Armas y municiones, instrumentos de msica, objetos de

arte, juguetes, y otras manufacturas diversas
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ao
Fuente: SUNAT
-D2-84-

Anlisis de las exportaciones

En 2007, las exportaciones estaban compuestas por el 60% de productos del sector minero
y metalrgico, representando stos el 66% del valor exportado.
Tipo de productos exportados en 2007
Por valor (US$ FOB)
8%
Por peso Neto (Toneladas)

2% 5%
4%
14%
8%
14%
19%
66%
Mineras y metalurgia
Agropecuario y agroindustrial
Hidrocarburos
60%
Textil, madera y productos

manufacturados
Qumica bsica, papel y cartn, y
materiales de construccin
Fuente: ALG
Los hidrocarburos son el segundo producto ms exportado en peso (19% de las

exportaciones), aunque en valor stos representan el 8% del valor exportado, siendo menos
importantes que los productos agropecuarios y agroindustriales (el 14% en peso de las
exportaciones y el 14% del valor exportado) y que los productos de la minera y la
metalurgia (66% en valor).
Los productos de la industria textil, la madera y los dems productos manufacturados
representaron el 2% en peso exportado y 8% en valor, mientras que otros productos como
los productos qumicos, el papel y el cartn o los materiales de construccin, representaron
el 5% del peso exportado y el 4% en valor.
Exportaciones por continente de destino
Los principales destinos de las exportaciones de Per en valor exportado (US$ FOB) son
Europa (con 26,7% del valor exportado), Estados Unidos y Canad (25,6%) y Asia (25,6%).
Sudamrica (con 15,9% en valor exportado), Centroamrica y Caribe (5%), frica (0,8%) y
Oceana (0,4%) tienen un papel mucho menor en cuanto a destinos en valor de las
exportaciones de Per.
En la mayora de estas exportaciones, el sector de la minera y la metalurgia tiene la mayor
participacin en valor exportado a los distintos mercados de destino: 73,5% del valor total
exportado hacia frica, 81,1% del valor total exportado hacia Asia, 74,3% del valor total
exportado hacia Europa, 51,5% del valor total exportado hacia Oceana, 56,9% del valor
total exportado hacia Estados Unidos y Canad, y 54,6% del valor total exportado hacia
Sudamrica.
El sector agropecuario y agroindustrial es el segundo ms importante dentro del valor de
las exportaciones del Per hacia frica (23,5%), hacia Europa (20,1%), hacia Oceana
(35,9%) y hacia Asia (15,3%), todos ellos en valor.
Las exportaciones destinadas a Estados Unidos y Canad, Centroamrica y Caribe, y
Sudamrica, estn ms diversificadas. El sector agropecuario representa el 11,5% en valor
de las exportaciones hacia Norteamrica, los hidrocarburos 16,2%, y los productos
manufacturados el 13,9%. Para el mercado Sudamericano, estas mismas familias de
-D2-85-

productos representan respectivamente un 6%, 11,4% y 15,6% del valor exportado. En el

caso del flujo hacia Centroamrica y Caribe, los productos agropecuarios y
agroindustriales representan el 13,9%, los hidrocarburos 33%, y los productos
manufacturados el 15,7%.
Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en valor (US$ FOB)
Europa
26,7%
EE.UU. y Canad
25,6%
frica
0,8%
Centroamrica
y Caribe
5%
Asia
25,6%
Oceana
0,4%
Sudamrica
15,9%
Hidrocarburos
manufacturados*
Qumica bsica, papel y
cartn, materiales de
construccin
* Metalmecnica, elctricos y artesana
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos de SUNAT/ADUANAS
Los hidrocarburos se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Amrica del Sur, y
Centroamrica y Caribe; siendo Amrica del Norte la que recibe la mayor cantidad en
valor. Del valor de exportaciones hacia cada uno de estos pases, los hidrocarburos
representan la mayor parte, hacia Centroamrica un 33,1%, mientras que hacia Amrica
del Norte representan el 16,2% y Sudamrica el 11,4%.
Los productos manufacturados se dirigen principalmente a Amrica del Norte, Sudamrica,
y Centroamrica. Cada uno de estos mercados tiene una participacin en valor de 13,9%,
15,6% y 15,7% respectivamente.
En cuanto a la participacin en peso neto exportado, Asia destaca como el principal
destino de las exportaciones (44,1% del peso total que Per exporta), EE.UU. y Canad es el
siguiente (16,8% del peso neto exportado), seguido de Sudamrica (13,6%), Centroamrica
y Caribe (12,2%), y Europa (12,1%). frica y Oceana representan un peso inferior, con 0,8%
y 0,4% respectivamente.
-D2-86-

Principales mercados de destino de las exportaciones de Per en peso neto exportado

(Toneladas) y densidad de valor (US$/Tn)
Europa
12,1%
2.527$/Ton
EE.UU. y Canad
16,8%
1.745 $/Ton
frica
0,8%
1.223 $/Ton
Centroamrica
y Caribe
12,2%
474 $/Ton
Asia
44,1%
665 $/Ton
Oceana
0,4%
1.140$/Ton
Sudamrica
13,6%
1.341$/Ton
Hidrocarburos
manufacturados*
construccin
Europa recibe las exportaciones peruanas con mayor densidad de valor (2.527 US$/Tn),
mientras que las de menor densidad de valor se destinan a Centroamrica y Caribe (474
US$/Tn), o las destinadas a Asia (665 US$/Tn).
Asia y frica reciben exportaciones peruanas de productos mineros y metalrgicos (86,2%
del peso de las exportaciones de esta familia las recibe Asia y 70,1% las recibe frica), as
como Oceana (58,7% en peso) y Europa (57,8%). En todos ellos, el principal peso de esta
familia viene dado por los productos minerales. A pesar de ello, de todas las exportaciones
de productos mineros y metalurgicos que salen de Per, el 63,3% en peso se dirigen a Asia,
pero tan slo el 11,7% a Europa, el 9,2% a Amrica Central y Caribe, el 8,3% a Amrica del
Norte, el 5,6% a Amrica del Sur, el 0,9% a frica y el 0,4% a Oceana.
Por otro lado, Amrica del Norte, Amrica Central y Caribe, y Amrica del Sur son los
principales receptores de hidrocarburos procedentes del Per (51,5% en peso de las
exportaciones totales a EEUU y Canad son hidrocarburos, 36,2% para el caso de Amrica
Central y Caribe, 35,4% para el caso de Amrica del Sur). De todos los hidrocarburos
exportados por Per, los exportados a Amrica del Norte representan el 42,8% en peso,
23,7% los exportados a Amrica del Sur y 21,8% los exportados a Amrica Central y Caribe,
mientras que los exportados a Europa son tan slo un 1,6% y los exportados a Asia tan slo
un 4,8% en peso (en el 5,2% restante no se indica el destino en las bases de datos de
aduanas empleadas).
Europa, Oceana y frica importan de Per gran parte de productos del sector
agropecuario y agroindustrial (37,2% en peso de los productos que Europa recibe de Per
son productos de esta familia, principalmente hortofrutcolas y caf, y productos de las
industrias alimentarias, bebidas, lquidos alcohlicos y vinagre, tabaco y sucedneos del
tabaco, 35,5% en peso que Oceana recibe, donde abundan los del segundo tipo, y 28,6%
de los que llegan a frica de Per, de los cuales el 20,5% son animales vivos y productos del
reino animal). De los productos agropecuarios y agroindustriales que Per exporta, 33,1% en
peso son dirigidos a Asia, 32,7% a Europa y 16,2% a Amrica del Norte. Cabe destacar que,
-D2-87-

de estas exportaciones, tan slo un 1,5% en peso se dirigen a frica y un 1,1% a Oceana.
Dentro de esta familia, los productos hortofrutcolas y caf que Per exporta se dirigen en
mayor cantidad a Europa (43,9%) y a Amrica del Norte (41,7%); los productos de las
industrias alimentarias, bebidas, alcohol, vinagre y tabacos se destinan principalmente a
Asia (50,7%) y Europa (23,9%); las grasas y aceites animales y vegetales tambin van en
mayor parte a Europa (52%) y los animales vivos y productos del reino animal, en mayor
medida a Europa (36,3%), seguido de Asia (26,5%), Centroamrica y Caribe (14,4% en peso)
y finalmente frica (11,9%).
Los productos manufacturados constituyen en general un porcentaje muy reducido dentro
de las importaciones que cada regin recibe de Per. En general, se trata de madera y sus
manufacturas, carbn vegetal, corcho y sus manufacturas, as como manufacturas de
espartera o cestera. Tan solo representan, en el total importado de cada pas desde Per,
un porcentaje significativo en Amrica Central y Caribe (4%), Oceana (3,1%) y Amrica del
Sur (2,2%).
Exportaciones por pases destino
A nivel de valor, las exportaciones peruanas se dirigen en mayor parte a Estados Unidos
(19%), China (11%), Suiza (8,5%), Japn (7,9%). Las dirigidas a Canad (6,5% en valor), Chile
(6,2%), Espaa (3,5%) presentan porcentajes menores, as como Brasil (3,4%), Alemania
(3,4%), Corea del Sur (3,2%), Italia (3%), Venezuela (2,7%), Colombia (2,2%), Pases Bajos
(2,1%), Blgica (2%), Panam (1,4%), Taiwn (1,4%), Ecuador (1,4%), y el 11,2% restante
dirigidas a pases como Mxico, Bolivia, Reino Unido, Bulgaria, India, Francia, Finlandia y
Argentina (con porcentajes menores que el 1%). Mientras que a nivel de peso neto
exportado, las que mayor participacin tienen en el total de peso exportado, son las que
se dirigen a China (28,8% en peso), Estados Unidos (14,7% en peso), Japn (8,8%) y Chile
(8,8%). El 38,9% restante del peso corresponde al resto de pases, que reciben porcentajes
menores del 5% en peso.
Exportaciones por Pas de Destino en 2007 en valor y en peso neto
Por pas de destino en valor
(M$ FOB,2007)
0
2.000
6.000
19,03%
Estados Unidos
China
11,02%
3,37%
Italia
2,99%
8,77%
3,43%
Espaa
3,40%
Alemania
Corea del Sur
8,78%
Chile
3,55%
1,38%
Brasil
Alemania
3,20%
2,51%
4,18%
Corea del Sur

Italia
0,89%
Venezuela
Colombia
Venezuela
Colombia
0,62%
2,23%
Pases Bajos
2,13%
Pases Bajos
0,85%
Blgica
Panam
2,02%
1,44%
Taiwn
1,43%
Ecuador
Mxico
2,75%
0,76%
Finlandia
0,66%
4,40%
2,22%
Ecuador
2,16%
Mxico
Bolivia
Bolivia 0,81%
Reino Unido 0,80%
India
Francia
1,50%
Taiwn 0,40%
1,37%
0,79%
1,46%
Blgica
Panam
0,98%
Bulgaria
8.000
1,93%
Canad
6,14%
Chile
6.000
28,77%
Suiza 0,02%
Japn
6,47%
4.000
14,72%
China
7,92%
Japn
Canad
2.000
Estados unidos
8,46%
Suiza
Espaa
Brasil
4.000
Por pas de destino en peso neto

(Miles de Toneladas,2007)
0,76%
Reino Unido 0,33%

Bulgaria 0,60%
India 0,45%
0,72%
En valor
(millones de US$ FOB)
Argentina 0,43%
5,14%
Resto
Francia
Finlandia
0,26%
0,50%
Argentina 0,42%
Resto
En Peso neto
7,70%
(miles de Toneladas)
-D2-88-

Exportaciones por modo de transporte

En cuanto a modo de transporte, el principal modo de transporte de la carga exportada es
el modo martimo (90% del peso exportado y 74% del valor exportado). Debido a las
exportaciones de hidrocarburos, el transporte por tubera representa una parte significativa
(7%) del peso neto exportado; y debido a las exportaciones de minerales preciosos, el
modo areo, aunque tiene una participacin menor en el peso exportado (1%), juega un
papel muy importante en el valor de las exportaciones (21%).
Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB millones)
En peso (toneladas)
Carretera
Tubera
3%
2%
resto
<1%
Areo
21%
Carretero
2%
1.513 US$/Tn
941 US$/Tn
Tubera
7%
16.134 US$/Tn
Martimo
74%
Areo
1%
Fluvial
0,3%
Martimo
90%
487 US$/Tn
619 US$/Tn
Martimo
Carretera
Areo
Tubera
Fluvial
Exportaciones por departamento de origen

El principal departamento exportador de Per es Lima en cuanto a valor, que exporta 7.338
millones de dlares, el 26% del valor exportado de Per; mientras que el principal
exportador en peso es Ica, que exporta 3.598 kTn, 34% del peso exportado peruano. Esto se
debe a las exportaciones de hierro que se realiza a travs del puerto de San Nicols.
Las exportaciones en peso salen principalmente de Ica (34%), Lima (15%) Piura (13%),
Ancash (10%) y Callao (10%). Del resto de departamentos, salen en peso porcentajes
menores o iguales al 4%, como es el caso de Moquegua (4%), Arequipa (4%), Pasco (3%),
Junn (2%), La Libertad (2%), Tacna (1%) y Cusco(1%).
Mientras que en valor las exportaciones salen principalmente de Lima (26%), Ancash (14%),
Moquegua (9%), Arequipa (7%), Callao (7%), Junn (6%), Piura (5%), Ica (5%) y La Libertad
(5%). El resto de departamentos, contribuyen a las exportaciones en valor en un porcentaje
menor o igual al 4%, como es el caso de Cajamarca (4%), Pasco (3%), Tacna (3%), Cusco
(2%), Lambayeque (1%) y Puno (1%).
-D2-89-

Exportaciones de Per por departamento de origen en peso neto (Toneladas) y valor (US$
FOB)
Exportaciones por departamentos en 2007
Valor FOB
Departamento
Densidad
de valor
Peso neto
%
kT
Lima
7.338
26%
3.598
15%
2.040
Ancash
4.007
14%
2.351
10%
1.704
Moquegua
2.381
9%
1.066
4%
2.235
Arequipa
2.061
7%
1.069
4%
1.929
Callao
1.892
7%
2.466
10%
767
Junin
1.579
6%
369
2%
4.284
Piura
1.489
5%
3.063
13%
486
Ica
1.471
5%
8.296
34%
177
La libertad
1.376
5%
407
2%
3.378
Cajamarca
Millones $
$/Ton
1.172
4%
26
0%
44.888
Pasco
804
3%
692
3%
1.161
Tacna
761
3%
170
1%
4.472
Cusco
547
2%
234
1%
2.338
Lambayeque
198
1%
117
0%
1.690
Puno
146
1%
17
0%
8.733
Huancavelica
110
0%
65
0%
1.693
Loreto
89
0%
112
0%
792
San martin
79
0%
38
0%
2.044
Tumbes
54
0%
31
0%
1.750
Ayacucho
47
0%
35
0%
1.355
Huanuco
42
0%
29
0%
1.445
Ucayali
33
0%
42
0%
772
Amazonas
12
0%
11
0%
1.089
Apurimac
0%
0%
6.624
Madre de dios
0%
0%
2.710
A nivel de los principales departamentos exportadores, la mayor densidad de valor se

encuentra en Junn (4.284 US$/Tn), mientras que la menor densidad de valor est en Ica
(177 US$/Tn).
Distribucin de la carga martima por aduana de salida
En valor (US$ FOB)
0
2500
5000
LIMA
En peso neto (Toneladas)

7500
26,5%
14,4%
ANCASH
7,4%
AREQUIPA
4,4%
AREQUIPA
4,4%
5,7%
JUNIN
PIURA
5,4%
PIURA
ICA
5,3%
ICA
LA LIBERTAD
5,0%
LA LIBERTAD
CAJAMARCA
4,2%
CAJAMARCA
PASCO
TACNA
CUSCO
2,9%
PASCO
2,7%
TACNA
LAMBAYEQUE
0,7%
PUNO
0,5%
HUANCAVELICA
0,4%
LORETO
0,3%
SAN MARTIN
0,3%
TUMBES
CUSCO
2,0%
1,5%
12,6%
34,1%
1,7%
0,1%
2,8%
0,7%
1,0%
LAMBAYEQUE
0,5%
PUNO
0,1%
HUANCAVELICA
0,3%
LORETO
0,5%
SAN MARTIN
0,2%
TUMBES
0,1%
0,2%
10.000
10,1%
CALLAO
JUNIN
7.500
9,7%
MOQUEGUA
6,8%
CALLAO
5.000
14,8%
LIMA
ANCASH
8,6%
MOQUEGUA
2.500
-D2-90-

Exportaciones por pas de destino, excluyendo los productos de minera y a los

hidrocarburos
Excluyendo los productos de minera y los hidrocarburos, Estados Unidos sigue siendo el
primer mercado de destino (en valor FOB) de los productos peruanos (24,8%); seguido de
China (9%), Venezuela (8,2%) y Alemania (5,57%); mientras que en peso neto, el gran
importador es Chile (16,8%), seguido de China (14,99%) y Estados Unidos (12,53%).
Exportaciones por Pas de Destino en 2007 excluyendo la minera y los hidrocarburos
(M$ FOB,2007)
0
500
1.000
1.500

(Miles de Toneladas,2007)
2.000
24,80%
Estados unidos
China
9,05%
China
Venezuela
8,26%
Venezuela
Alemania
5,57%
Alemania
Espaa
5,52%
Espaa
Chile
4,32%
Chile
Colombia
3,89%
Colombia
Ecuador
3,49%
Ecuador
Japn
3,28%
Japn
Pases bajos
2,85%
Pases bajos
Francia
2,22%
Francia
Bolivia
Bolivia
2,20%
2,06%
Reino unido
Mxico
1,95%
Mxico
Italia
1,75%
Italia
Blgica
1,65%
Blgica
Canad
1,51%
Canad
Reino unido
Dinamarca
Brasil
Resto
1,16%
1,09%
200
400
Estados unidos
Dinamarca
En valor
(US$ FOB millones)
Brasil
Resto
13,36%
600
800
12,53%
14,99%
2,07%
5,30%
4,48%
16,82%
3,75%
4,37%
4,09%
3,10%
1,10%
2,10%
1,55%
2,10%
0,86%
1,74%
1,58%
2,01%
0,79%
En Peso neto
(miles de Toneladas)
14,66%
Exportaciones por modo de transporte, excluyendo los productos de minera y a los

hidrocarburos
Excluyendo a los productos de la minera y los hidrocarburos, el transporte por tubera pasa
a representar un porcentaje mucho menor (aproximadamente del 1% en peso y valor
exportados). La utilizacin del modo areo tambin se reduce debido a esta exclusin,
pasando a representar el 16% del valor y el 2% del peso exportado. El transporte martimo,
sigue siendo el principal modo de transporte, con una cuota del 78% de las exportaciones
en valor y 90% de stas en peso.
-D2-91-

Exportaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas) excluyendo

minera e hidrocarburos
Carretero
5%
Tubera Fluvial
1%
< 1%
Carretero
1.145 US$/Tn
6%
1.277 US$/Tn
Areo
Fluvial
1%
1%
Areo
2%
9.647 US$/Tn
16%
Tubera
707 US$/Tn
Martimo
78%
Martimo
619 US$/Tn
90%
En peso (toneladas)
Martimo
Carretera
Areo
Tubera
Fluvial
Anlisis de las importaciones

En trminos de peso, Per importa principalmente hidrocarburos y productos agropecuarios
y agroindustriales. Los hidrocarburos representan el 40% de las importaciones en peso y el
19% en valor; mientras que los productos agropecuarios y agroindustriales representan el
27% en peso importado y el 11% en valor importado.
En valor, los productos manufacturados representan la parte ms importante de las
importaciones (40% del valor total).
Tipo de productos importados en 2007
Por valor (US$ FOB)
Por peso Neto (Toneladas)

6%
40%
9%
19%
11%
9%
40%
18%
21%
27%
Textil, madera y productos manufacturados
Qumica bsica, papel y cartn, y materiales de construccin
Hidrocarburos
Fuente: ALG
Otros productos, como los de la industria qumica bsica, el papel y el cartn y los
materiales de construccin representan un 18% del peso importado y un 21% del valor
importado.
Importaciones por continente de origen
El continente que ms exporta productos al Per (en peso) es Sudamrica (40,1% de los
productos importados por el Per), seguido de Centroamrica y Caribe (19,2%), y EE.UU. y
Canad (17,6%). Los productos que vienen de Oceana son los de mayor densidad de
-D2-92-

valor promedio (4.152 US$/Tn), seguidos de los de Asia (2.557 US$/Tn) y los productos
europeos (2.299 US$/Tn). Sin embargo, Sudamrica exporta productos de menor densidad
de valor (676 US$/Tn), de igual forma que el continente africano (568 US$/Tn).
Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto (Toneladas)
Europa
5,8%
2.299$/Ton
EE.UU. y Canad
17,6%
1.113 $/Ton
frica
7,7%
568 $/Ton
Centroamrica
y Caribe
19,2%
655 $/Ton
Asia
9,5%
2.557 $/Ton
Oceana
0,1%
4.152 $/Ton
Sudamrica
40,1%
676 $/Ton
Hidrocarburos
manufacturados*
construccin
Los productos que ms se importan son los hidrocarburos. Dentro del total de
importaciones, los hidrocarburos provienen en un 40,22% de Centroamrica y Caribe, en un
30,69% en peso de Amrica del Sur y en un 17,63% de frica. Los hidrocarburos representan
el 93,17% del valor y el 93,63% del peso de las importaciones procedentes de frica, el
59,45% del valor y el 85,05% en peso de las de Centroamrica y Caribe, el 15,26% del valor y
el 31,17% del peso de las procedentes de Amrica del Sur.
Los productos agropecuarios y agroindustriales son importados por Per principalmente
desde Amrica del Sur (64,42% en peso) y de Amrica del Norte (29,72% en peso). Dentro
de las exportaciones que realiza cada pas hacia Per, donde ms peso tiene la industria
agropecuaria y agroindustrial es en Amrica del Norte (45,14% de las exportaciones a Per
en peso), seguido de Amrica del Sur (42,92%) y Oceana (40,87%). En el caso de productos
provenientes de Amrica del Norte, se trata principalmente de productos hortofrutcolas,
mientras que en el caso de los procedentes de Oceana, consisten principalmente en
animales vivos y derivados de la industria crnica.
Por pas de origen
El principal origen de las importaciones peruanas es Estados Unidos, con 17,61% del valor de
las importaciones totales (14,66% del valor importado), seguido de China (12,09% del valor
importado), Brasil (9,21%) y Ecuador (7,38%).
-D2-93-

Principales pases de origen de las importaciones de Per en peso neto (Toneladas)

(M$ FOB, 2007)
0
1.000
2.000
Ecuador
Argentina
Chile
Japn
7,68%
15,58%
11,62%
Argentina
9,55%
Colombia
Chile
Japn
Mxico
3,47%
2,55%
2,52%
1,81%
Alemania
Corea del sur
1,16%
0,74%
1,11%
2,92%
1,41%
Espaa
Taiwn
1,26%
1,23%
Taiwn
1,11%
0,90%
Venezuela
Francia
0,30%
0,83%
0,75%
0,70%
0,69%
Suecia
0,16%
Venezuela
Francia
Suecia
Bolivia
Malasia
Reino unido
Tailandia
Rusia
Paraguay
Nigeria
India
2,60%
0,47%
0,46%
0,45%
1,48%
1,92%
Bolivia
Malasia
Reino unido
Tailandia
0,67%
0,67%
0,66%
0,13%
0,17%
0,14%
Rusia
En valor
Paraguay
7,20% (US$ FOB millones)
Resto
4,51%
0,23%
Espaa
India
5,37%
0,73%
Angola
Italia
4.000
14,66%
Ecuador
Canad
Nigeria
3.000
5,47%
1,64%
1,43%
Canad
2.000
Brasil
3,86%
3,70%
Mxico
1.000
China
4,83%
4,32%
Colombia
Italia
0
Estados unidos
9,21%
7,38%
5,50%
Brasil
Angola
4.000
12,09%
China
Corea del sur
3.000
17,61%
Estados unidos
Alemania

(k Ton, 2007)
Resto
1,82%
2,03%
En Peso neto
6,50% (miles de Toneladas)
Mientras que en peso destacan como principales pases Ecuador (con 15,58% del peso
importado por Per), Estados Unidos (14,66%), Argentina (11,62%) y Colombia (9,55%).
Por modo de transporte
El principal modo de transporte de los productos importados por Per, es el transporte
martimo, que representa el 97% de las importaciones peruanas en peso y el 81% de stas
en valor. El transporte areo en las importaciones representa una parte muy baja del peso
(menor al 1%), pero llega a representar una parte significativa (14%) del valor de las
importaciones, debido a la alta densidad de valor de los productos movilizados por este
modo de transporte (62.750 US$/Tn). Mientras que son pocos los productos importados que
se transportan por carretera: el 3% en peso neto de las importaciones peruanas, el 4% en
trminos de valor.
Importaciones por modo de transporte en 2007 en valor y peso (Toneladas) excluyendo la
minera y los hidrocarburos
Carretera
4%
Areo
<1%
Fluvial
1%
Areo
14%
Carretera
3%
Fluvial
<1%
1.302 US$/Tn
Martimo
81%
859 US$/Tn
Martimo
97%
62.750 US$/Tn
1.939 US$/Tn
En peso (toneladas)
Carretero
Martimo
Areo
Fluvial
-D2-94-

-D2-95-

5. Segmentacin en familias logsticas

El propsito de la segmentacin de las familias productivas identificadas en el captulo
anterior consiste en evaluar de forma desagregada agrupamientos logsticamente
homogneos presentes en el marco territorial de estudio que sean susceptibles de un
anlisis diferenciado.
Para abordar la segmentacin en familias logsticas, primero se realiza una descripcin de
la metodologa de trabajo empleada, y posteriormente se presenta el anlisis realizado
para identificar los segmentos logsticos presentes en territorio peruano.
El trabajo de segmentacin concluye identificando de forma general y al interior de los
sectores industriales, los mercados de produccin-consumo presentes y segmentos
logsticas que sern objeto de un anlisis detallado a travs del proceso de estructuracin
de las cadenas y sus auditorias logsticas.
Metodologa para la segmentacin en familias logsticas
El proceso de segmentacin en familias logsticas parte de la comprensin de las
actividades productivas y la identificacin de los agentes relevantes asociados, que tiene
como fin entender adecuadamente qu mercados y productos estn presentes y las
prcticas logsticas que los caracterizan.
Retomando los resultados obtenidos en el captulo anterior, la segmentacin en familias
logsticas que se requiere realizar en el presente Estudio incluye todos aquellos segmentos
productivos con relevancia logstica en el comercio exterior peruano:
-
Agropecuario
Alimentos y bebidas
Papel y cartn
Industria elctrica y metalmecnica
Industria qumica
Materiales de construccin y cermica
Manufacturas diversas
Cada una de las familias productivas previas ha sido segmentada siguiendo criterios de
diferenciacin productiva y logstica, con el fin de identificar las diferentes cadenas que
componen cada uno de los segmentos.
Una vez identificadas la totalidad de las cadenas, que se presentarn en el siguiente
punto, se han analizado individualmente con base a las variables que permitirn
clasificarlas segn su relevancia logstica y su contribucin actual o potencial a la
competitividad peruana.
-D2-96-

El primer nivel de clasificacin distingue las cadenas cuya logstica es de valor agregado
de aquellas que utilizan una logstica dedicada, conceptos que ya han sido detallados en
fases previas del presente informe.
Dentro de las cadenas con logstica de valor agregado, se pueden distinguir aquellas que
son actualmente relevantes para la competitividad peruana (es decir, con un componente
de exportacin slido) de aquellas que actualmente no lo son.
Las primeras, cadenas con logstica de valor aadido que actualmente son relevantes
para la competitividad peruana son las que cuentan con una estructura productiva
notablemente consolidada, que les permite comercializar productos con un valor
agregado medio-alto (superior a 1.000 US$/toneladas, con una tolerancia de 5%), un nivel
de intercambio comercial importante (superior a 100 millones de dlares de exportaciones
por ao) un balance comercial positivo y una estructura multi-propietaria de los
exportadores. Estas cadenas se denominarn como cadenas objetivo de primer nivel y
son las que se estructurarn en el presente Informe.
Estas cadenas debern cumplir cinco premisas indispensables:
1. Densidad de valor de comercializacin relevante (> 1.000US$/Toneladas, +/- 5%).
2. Alto valor y volumen movilizados en el comercio exterior (superior a 100 millones de
dlares y 10.000 toneladas, +/- 5%).
3. Contribuir a la competitividad peruana; es decir, estar orientadas a la exportacin
(presentar un balance comercial positivo).
4. Presentar caractersticas adecuadas para ser usuarias de una plataforma logstica
(segn peso unitario relativo de la mercanca, prcticas y tipo de unitarizacin, tipo de
mercanca, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.).
Dentro de las cadenas actualmente no relevantes para la competitividad peruana, se
pueden distinguir cadenas predominantemente nacionales o cadenas tpicamente de
importacin, orientadas como insumo de la industria nacional o dirigidas al consumo
masivo. Dentro de las cadenas nacionales, las habr que puedan tener un potencial de
competitividad; es decir, que actualmente no tienen una presencia notable en las
exportaciones peruanas pero que cuentan con una estructura productiva y de
comercializacin suficiente para que con el mejoramiento de la red logstica o con algn
otro tipo de incentivo pudieran ampliar su cuota de mercado e internacionalizarse. Este
tipo de cadenas se denominarn a efectos del presente Estudio como cadenas objetivo
de segundo nivel.
En relacin con las cadenas tpicamente de importacin, cabe destacar aquellas cadenas
de distribucin de bienes masivos que pudieran requerir de instalaciones logsticas que
contribuyan a reducir sus costos de distribucin, mejorar los circuitos urbanos de
distribucin, etc. aunque no contribuyan a la competitividad nacional frente el mercado
global. Asimismo, otras cadenas de importacin orientadas al insumo para la industria
nacional pueden tener un inters especial, ofreciendo carga de compensacin a las
exportaciones, participando a la reduccin de los costes por racionalizar el uso de las
capacidades de transporte y desarrollando el sector de los servicios dedicados a la
logstica.
Retomando el primer nivel de clasificacin, queda pendiente definir el tratamiento que se
le dar a las cadenas con logstica dedicada. En el captulo previo ya se descartaron las
familias de los hidrocarburos y de las extracciones de minera, pero dentro las otras familias
se pueden encontrar cadenas no relevantes desde un punto de vista logstico, si bien
pertenecen al mismo segmento productivo que cadenas con logstica de valor agregado.
Algunas de estas cadenas, cuya presentacin sea habitualmente en semigraneles, podrn
eventualmente utilizarse para compensacin de cargas en las redes de transporte del pas,
-D2-97-

bien sean por carretera, ferroviaria o fluvial. Resulta necesario precisar que no son cadenas
potencialmente usuarias de una plataforma logstica, sino que pueden emplearse como
flujos de compensacin y as mejorar los costos del transporte a nivel general. Este tipo de
cadenas se denominar cadenas objetivo de tercer nivel. Dentro de esta categora
tambin se pueden incluir cadenas nacionales que si bien presenten una logstica de cierto
valor agregado, no se prev que en el medio plazo tengan potencial de
internacionalizacin, o bien por causas de presencia de mercados competidores
consolidados o bien porque son cadenas tpicamente nacionales en la mayor parte de
pases. Estas cadenas se catalogarn como cadenas objetivo de tercer nivel porque a
nivel nacional pueden ser aptas para compensacin de flujos.
El resto de cadenas con logstica dedicada que no se identifiquen como eventuales
cadenas de compensacin de cargas en el transporte se catalogarn como cadenas no
objetivo.
En la siguiente figura se ilustra el esquema de clasificacin de las cadenas logsticas
identificadas:
Clasificacin de cadenas logsticas
CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO
Relevantes
actualmente para la
competitividad de
Per
(consolidadas)
Cadenas objetivo de primer nivel

Distribucin masiva
No relevantes
actualmente para la
competitividad de
Per
(No consolidadas)
Cadenas
tpicamente de
importacin
Posibles promotoras
de
plataformas
Cadenas
nacionales
Cadenas objetivo de segundo nivel
Con potencial
competitivo
Sin potencial
competitivo
Cadenas objetivo de tercer nivel
CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA

Potenciales cadenas de compensacin
Cadenas no objetivo
Cadenas no aptas para compensacin
Fuente: ALG
Segmentacin en familias logsticas

En primer lugar se presenta el resultado de la segmentacin para cada una de las familias
productivas con relevancia logstica identificadas previamente, y posteriormente se
realizar la clasificacin de cada cadena, segn los criterios previamente mencionados,
para determinar si se tratan de cadenas objetivo de primer nivel, de segundo nivel, de
tercer nivel o si, por el contrario, son cadenas no objetivo.
Esta segmentacin esta basada en los captulos y subcaptulos de la clasificacin Nandina,
agregados o desagregados en funcin de los criterios definidos por el grupo consultor.
-D2-98-

La figura siguiente presenta las cadenas identificadas para cada una de las familias
productivas:
Cadenas logsticas obtenidas en el proceso de segmentacin
Agropecuario
Alimentos y
bebidas
Animales vivos
Grasas y aceites
Caf
Hortalizas y legumbres frescas
Carne refrigerada
Lcteos y huevos
Cereales
Pprika
Flores y plantas
Productos de molinera
Frutas
Productos del mar frescos
Gomas y resinas vegetales
Semillas, especies y algas
Azucares y confitera
Industria crnica
Bebidas
Panadera y pastelera
Cacao y derivados
Preparaciones alimenticias
Conservas vegetales
Productos del mar en conserva
Harinas y aceites de pescado
Tabaco
Productos bsicos de la construccin

Construccin y
cermica
Vidrio
Productos cermicos

del cuero
Algodn
Manufacturas de cuero
Lanas
Pieles y peletera
Fibras
Calzado
Tejidos
Sombrerera
Prendas confeccionadas
Dems artculos textiles
Aparatos elctricos
Industria frrea
Industria elctrica y Industria aeronutica

metalmecnica
Industria astillera
Instrumentos de precisin
Maquinaria
Industria automvil
Productos diversos de la industria

qumica
Abonos
Caucho y sus manufacturas
Colas y encimas
Industria qumica
Productos farmacuticos
Esencias y flagrancias
Productos
fotogrficos
cinematogrficos
Jabones y detergentes
Productos qumicos inorgnicos
Plstico y sus manufacturas Plvora y Productos qumicos orgnicos

explosivos
Tintes y pinturas
Madera y sus
manufacturas
Corcho y sus manufacturas
-D2-99-
Manufacturas
cestera
de
espartera

Madera
Muebles
Manufacturas diversas (artculos de

botonera, papelera y
higiene
personal)
Armas
Manufacturas
diversas
Instrumentos de msica
Objetos de arte
antigedades
Juegos y juguetes
coleccin
Relojera
Aluminio y sus manufacturas
Metales y
metalurgia
Artculos de uso domestico

fundicin de acero inoxidable
de
Manufacturas de fundicin, hierro y

acero, para la industria
Manufacturas
comn
diversas
de
metal
Cobre, zinc, estao, plomo y sus

manufacturas
Nquel y sus manufacturas
Fundicin de hierro y acero
Otros metales comunes en polvo
Editoriales y prensa
Papel y cartn
Pasta de madera
Papel y cartn
Fuente: ALG
En anexo del presente documento se presentan los datos de comercio exterior por familia
productiva, obtenidos de la base de datos del sistema de aduanas y procesados por el
Grupo Consultor para poder realizar la segmentacin en cadenas logsticas.
A continuacin se presenta la tabla resumen de anlisis de cada una de las cadenas
logsticas segmentadas, segn las cinco variables descritas anteriormente, con el fin de
identificar de qu tipo de cadena se trata:
Clasificacin de cadenas logsticas
Cadena
AGROPECUARIO
Animales vivos
Caf
Carne refrigerada
Cereales
Flores y plantas
Frutas
Gomas y resinas
vegetales
Grasas y aceites
Hortalizas y
legumbres frescos
Lcteos y huevos
Pprika y pimienta
Densidad de
valor
Volumen
movilizado
Contribucin
actual a la
competitivida
d
Potencial
presencia en
plataforma
logstica
Multi propiedad
-D2-100-

Cadena
Densidad de
valor
Productos de
molinera
Productos del mar
frescos
Semillas, especies y
algas
ALIMENTOS Y BEBIDAS
Bebidas
Cacao y derivados
Productos de
panadera y
pasteleras
Preparaciones
alimenticias
Productos del mar
en conserva
Industria carnica
Conservas vegetales
Harinas y aceites de
pescado
Tabaco
MADERA Y SUS MANUFACTURAS
Corcho y sus
manufacturas
Madera
Manufacturas de
espartera y cestera
Muebles
INDUSTRIA DEL TEXTIL Y DEL CUERO
Algodn
Lanas
Fibras
Tejidos
Prendas
confeccionadas
Pieles y peletera
Manufacturas de
cuero
Calzado
Sombrerera
PAPEL Y CARTN
Papel y cartn
Pasta de madera
INDUSTRIA QUIMICA
Abonos
Esencias y
fragancias
Caucho y derivados
Tites y pinturas
Volumen
movilizado
Contribucin
actual a la
competitivida
d
Potencial
presencia en
plataforma
logstica
Multi propiedad
-D2-101-

Cadena
Densidad de
valor
Volumen
movilizado
Jabones y
detergentes
Colas y encimas
Plstico y sus
manufacturas
Plvora y explosivos
Productos diversos
de la industria
qumica
Productos
farmacuticos
Productos
fotogrficos o
cinematogrficos
Productos qumicos
inorgnicos
Productos qumicos
orgnicos
MATERIALES DE CONSTRUCCION Y CERAMICA
Productos bsicos
de la construccin
Productos cermicos
Vidrio
METALES Y METALURGIA
Fundicin, hierro y
acero
Manufacturas de
fundicin para la
industria
Artculos de uso
domestico de acero
inoxidable
Herramientas y tiles,
artculos de
cuchillera y otras
manufacturas de
metal comn
Cobre, zinc, estao y
plomo y
manufacturas
Nquel y
manufacturas
Aluminio y
manufacturas
Otros metales
comunes en polvo
INDUSTRIA ELCTRICA Y METALMECNICA
Aparatos elctricos
Instrumentos de
precisin
Maquinaria industrial
Industria automvil
Industria
aeronutica
-D2-102-
Contribucin
actual a la
competitivida
d
Potencial
presencia en
plataforma
logstica
Multi propiedad

Contribucin
actual a la
competitivida
d
Densidad de
valor
Cadena
Industria frrea
Industria astllela
MANUFACTURAS DIVERSAS
Relojera
Armas
Instrumentos de
msica
Juegos y juguetes
Manufacturas
diversas (artculos de
botonera, papelera
y higiene personal)
Objetos de arte o
coleccin y
antigedades
Volumen
movilizado
Potencial
presencia en
plataforma
logstica
Multi propiedad
Fuente: ALG
Del anlisis anterior se desprende que un total de siete cadenas logsticas renen todas las
caractersticas para ser consideradas cadenas objetivo de primer nivel y que, por tanto,
sern estructuradas en el siguiente apartado. Estas cadenas son:
Cadenas objetivo de primer nivel
Caf
Plstico y sus manufacturas
Conservas vegetales
Frutas

Fuente: ALG
Las cadenas objetivo de segundo nivel sern las cadenas nacionales con potencial de
exportacin, las cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de
consumo masivo o de insumo para la industria:
Cadenas objetivo de segundo nivel
Cadenas nacionales con potencial de exportacin
Cacao y derivados
Muebles
Calzado
Pprika y pimienta
Pieles y peletera
Flores y plantas
Productos de panadera y pasteleras
Lanas
Sombrerera
-D2-103-

Cadenas tpicamente de importacin de distribucin de bienes de consumo
masivo
Aparatos elctricos
Lcteos y huevos
Artculos de uso domestico de acero

inoxidable
Manufacturas de espartera o cestera
Manufacturas de fundicin para la

industria
Bebidas

botonera, papelera y higiene personal)
Carne refrigerada
Papel y cartn
Caucho y derivados
Productos cermicos
Herramientas y tiles, artculos de

cuchillera y otras manufacturas de
metal comn
Industria carnica
Tabaco
Vidrio
Juegos y juguetes
Cadenas tpicamente de importacin de insumo para la industria nacional
Aluminio y manufacturas
Productos diversos de las industrias

qumicas
Collas y encimas
Productos qumicos orgnicos
Esencias y fragancias
Tejidos
Fibras
Tites y pinturas
Nquel y manufacturas
Fuente: ALG
Como ya se mencion anteriormente, las cadenas objetivo de tercer nivel corresponden a

las cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin de flujos de transporte o
bien a ciertas cadenas nacionales que si bien emplean una logstica de cierto valor
agregado, no tienen potencial de exportacin. Dichas cadenas quedan identificadas en
la siguiente tabla:
-D2-104-

Cadenas objetivo de tercer nivel

Cadenas nacionales sin potencial de exportacin
Productos bsicos de la
construccin
Semillas especies y algas
Cadenas de logstica dedicada aptas para compensacin

Algodn
Madera
Cereales
Cobre, zinc, estao y plomo y

manufacturas
Fundicin, hierro y acero
Pasta de madera
Fuente: ALG
Las cadenas objetivo de segundo y tercer nivel sern susceptibles de ser estructuradas en
la tercera y ltima fase de Estudio. Las de segundo nivel, por tratarse de cadenas que
pueden en un futuro convertirse en cadenas objetivo de primer nivel, y las cadenas
objetivo de tercer nivel por tratarse de cadenas que pueden contribuir a mejorar la
eficiencia y costo del transporte de carga en Per.
Finalmente, se presentan las cadenas no objetivo, que no influirn en el modelo de
plataformas previsto:
Cadenas no objetivo
Cadenas de logstica dedicada no aptas para compensacin
Abonos
Industria frrea
Animales vivos
Armas
Maquinaria industrial
Grasas y aceites
Objetos de arte o coleccin y

antigedades
Plvora y explosivos
Industria aeronutica
Industria astillera
Productos fotogrficos o
cinematogrficos
Industria automvil
Relojera
Fuente: ALG
-D2-105-

6. Estructura funcional y operativa de las cadenas

A partir del resultado de las entrevistas y del anlisis de datos de comercio exterior y de
estudios previos, se ha procedido a estructurar siete cadenas con relevancia logstica que
se han diagnosticado como actualmente contribuyentes a la competitividad de Per
renombradas cadenas de primer nivel.
Para cada una de estas cadenas, se han analizado los principales datos de comercio
exterior y se ha graficado su expresin funcional y territorial.
Metodologa para la estructuracin funcional y operativa de las cadenas
Para la estructuracin de las cadenas logsticas seleccionadas, primeramente se ha
procedido a entrevistar a los agentes particulares y/o locales, con el objetivo de obtener
informacin detallada de la estructura dinmica de cada cadena logstica.
En paralelo a la realizacin de las entrevistas, se han procesado las bases de comercio
exterior, en lo rubros de inters, para obtener informacin acerca de los departamentos
origen y destino en Per, los modos de transporte empleados, aduanas de nacionalizacin
y despacho de mercancas, infraestructuras de transporte empleadas como puertos y
aeropuertos, orgenes y destinos internacionales, valores y volmenes de comercializacin,
densidades de valor, agentes que intervienen, etc.
Esta informacin, junto con la obtenida en las entrevistas, ha permitido definir la
organizacin y estructura de las cadenas, mediante un proceso secuencial que resulta en
una graficacin detallada de las cadenas logsticas, tanto funcional como territorial.
Estructura funcional y operativa de las cadenas analizadas
A continuacin se presenta el anlisis realizado para cada cadena, que contiene una
breve descripcin de la cadena en cuestin, la caracterizacin de las principales variables
de anlisis y, finalmente, la graficacin funcional y territorial de la misma.
La simbologa empleada para el mapeo de las cadenas se presenta a continuacin:
Simbologa empleada para la estructuracin de las cadenas
Flujo de mercanca por carretera
Puerto
Flujo areo de mercanca
Aeropuerto
Paso de frontera
Flujo martimo de mercanca
Principales centros de consumo
m Tn
US$/Tn
Principales centros de produccin
Miles de toneladas
Dlares US por tonelada
Centro de produccin con alto nivel de exportacin
Fuente: ALG
Cadena logstica de las conservas vegetales

La cadena logstica de las conservas vegetales pertenece a la familia de los alimentos y
bebidas. Representa el 19% en valor y el 10,2% en peso del total de las exportaciones de
esta familia.
-D2-106-

Anlisis de las exportaciones

Per export, en 2007, 190.129 toneladas de conservas vegetales, de una densidad de
valor promedia de 1.957 US$/Toneladas (el equivalente a un total de 372,1 millones de
dlares FOB).
Tipos de productos
Las conservas vegetales exportadas por Per son principalmente esprragos (30,9% del
peso neto), alcachofas (18,3%) y pimientos (9,1%). En menor cantidad se exportan
aceitunas (5,2% en peso), legumbres (5,1%), tomates (4,1%) y mangos (2,4%)
En valor, los esprragos representan el 41,9% del total de exportaciones de este grupo, con
156 millones de dlares FOB, seguidos de las alcachofas (21%), cuyas exportaciones
representan un valor de 78 millones de dlares FOB.
Tipo de vegetales en conserva exportados
Distribucin por valor (US$ FOB)
Mangos
4.388.154
1,2%
Tomates
6.491.059
1,7%
Arvejas, habas, frijoles
8.933.432
2,4%
Aceitunas
15.955.974
4,3%
Distribucin por peso neto (Toneladas)
Dems conservas
71.585.271
19,2%
Dems conservas
47.423
24,9%
Esprragos
155.998.625
41,9%
Pimiento
30.804.922
8,3%
Mangos
4.585
2,4%
Tomates
7.735
4,1%
9.628
5,1%
Aceitunas
9.928
5,2%
Alcachofas
77.955.409
21,0%
Esprragos
58.702
30,9%
Pimiento
17.246
9,1%
Alcachofas
34.882
18,3%
Los esprragos en conservas son los productos de esta familia con mayor densidad de
valor promedia, (2.657 US$/Tn), seguidos de las alcachofas (2.235 US$/Tn), los pimientos
(1.786 US$/Tn) y las aceitunas (1.607 US$/Tn), mientras que los productos con densidad de
valor ms baja son las legumbres (928 US$/Tn) y los tomates (839 US$/Tn).
Empresas exportadoras
Existen un total de 219 empresas exportadoras de hortalizas y legumbres en conserva, de
las cuales destacan 17 empresas, que individualmente representan ms del 1% de las
exportaciones en valor o peso. De stas, cinco de ellas representan conjuntamente el
68,8% del peso exportado y 63,3% del valor exportado. Estas son: La Sociedad Agrcola Viru
S.A., Camposol S.A., Danper S.A.C., Agroindustrias AIB S.A. y Gandules Inc S.A.C.
-D2-107-

Empresas exportadoras de conservas vegetales

Exportadores
Peso neto
ton
% Valor FOB
Sociedad Agricola Viru S.A.
86.907.175
23,4%
38.208
20,1%
2.275
Camposol S.A.
72.805.496
19,6%
32.117
16,9%
2.267
Danper S.A.C.
55.610.051
14,9%
23.596
12,4%
2.357
Agroindustrias AIB S.A
22.841.238
6,1%
10.941
5,8%
2.088
Gandules Inc SAC
17.700.728
4,8%
15.408
8,1%
1.149
Agroindustrias Josymar S.A.C.
13.122.954
3,5%
4.633
2,4%
2.832
Green Peru S.A
8.803.941
2,4%
3.127
1,6%
2.816
TAL S.A.
7.807.556
2,1%
1.563
0,8%
4.997
Agroindustrias Nobex S.A.
7.600.781
2,0%
4.582
2,4%
1.659
Eco - Acuicola S.A.C
6.744.613
1,8%
4.002
2,1%
1.685
Icatom S.A.
6.120.911
1,6%
7.370
3,9%
830
Procesadora S.A.C.
5.040.766
1,4%
4.946
2,6%
1.019
Consorcio Peru - Murcia S.A.C.
3.987.087
1,1%
3.019
1,6%
1.320
Corporacin Jose r. Lindley .S.A.
2.645.887
0,7%
2.637
1,4%
1.003
Agrojugos S.A.
2.425.254
0,7%
1.981
1,0%
1.224
Ajeper S.A.
1.875.844
0,5%
2.830
1,5%
663
Veg & Fruit EIRL
1.843.576
0,5%
2.015
1,1%
915
48.228.991
13,0%
27.154
14,3%
1.776
372.112.848
100,0%
190.129
100,0%
1.957
Resto (202 empresas)

Total general
% Peso neto
Densidad de
valor
$/Ton
Valor $ FOB
La Sociedad Agrcola Viru S.A. fue la mayor exportadora en 2007, con el 20,1% del peso de
las exportaciones (38.208 toneladas) y el 23,3% de su valor (86,9 millones de dlares FOB). Le
sigui Camposol S.A., con el 16,9% de las exportaciones en peso (32.117 toneladas) y el
19,6% en valor (72,8 millones de dlares FOB). Mientras que la sociedad Danper export el
12,4% del peso (el 14,9% del valor) y Agroindusrtrial AIB S.A. el 5,8 % del peso exportado (el
6,1% del valor) y Gandules Inc. S.A.C. export, en menor medida, el 8,1% del peso total
exportado (4,8% del valor).
La densidad de valor de los cuatro primeros exportadores queda dentro de un intervalo de
2.000 US$/Tn y 2.400 US$/Tn, siendo la de Danper S.A. la ms elevada con 2.088 US$/Tn,
mientras que la densidad de valor de los productos exportados por Gandules Inc. S.A.C. es
notablemente ms baja con un valor promedio de 1.149 US$/Tn.
Por departamentos exportadores de origen
El principal origen de las conservas vegetales exportadas es el departamento de La
Libertad, que representa el 49,9% del peso neto total exportado y 60,8% del valor. En
segundo plano, estn los departamentos de Lima (incluyendo Callao), con el 14,5% del
peso (13,3% del valor) y el departamento de Lambayeque, con 16,3% del peso (10,9% del
valor).
-D2-108-

Departamentos exportadores conservas vegetales en 2007

Distribucin por aduana
en peso neto (Toneladas)

en valor (US$ FOB)
0
100.000.000
200.000.000
La libertad
13,3%
Lambayeque
Piura
Tacna
Junin
20.000
40.000
60.000
80.000
14,5%
Lambayeque
4,9%
16,3%
Ica
Piura
3,6%
Arequipa
2,9%
Tacna
2,1%
Junin
0,6%
100.000 120.000
49,9%
Lima y Callao
10,9%
Ica
La libertad
60,8%
lima y Callao
Arequipa
300.000.000
6,7%
5,1%
3,3%
2,8%
0,8%
Loreto 0,4%
Loreto
0,3%
San Martin 0,2%
San Martin
0,2%
Resto 0,1%
Resto
0,1%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION
La Libertad exporta principalmente esprragos (54% del peso neto), alcachofas (24%) y
pimientos (10%). Lima y Callao exportan principalmente esprragos (21% del peso neto),
alcachofas (19%) y aceitunas (14%).
En los departamentos del Norte, Lambayeque y Piura, destacan las grandes exportaciones
de pimientos (11% y 34% del peso neto respectivamente) y de legumbres (11% y 27%).
Mientras que en el departamento de Ica destacan las exportaciones de tomates (65% del
peso neto) y en el de Tacna, las de aceitunas (97% del peso neto exportado).
Tipo de productos exportados por los principales departamentos
41%
Piura
9,7 kT
34%
Esprragos
Alcachofas
Pimiento
Aceitunas
Tomates
Mangos
Dems Conservas
13% 11%
1%11%
Lambayeque
31,2 kT 54%
27%
1%
6% 12%
10%
La Libertad
95,4 kT
54%
24%
27%
21% Junin
1,4 kT 3%
38%
Lima y Callao
25,2 kT 4%
70%
19%
1%1%14%2%
Ica
12,9 kT
2% 2% 11%
20%
65%
>50 kT
Arequipa
6,3 kT 47%
<50 kT y > 10 kT
1%
41%
11%
Tacna
5,3 kT
<10 kT y >1kT
3%
97%
Fuente: Elaborado por ALG a partir de datos proporcionados por PROINVERSION
-D2-109-


Las conservas vegetales que salen de Per son exportadas en casi su totalidad por va
martima (95% del peso neto) y en menor cantidad por carretera (4% del peso neto).
Exportaciones de conservas vegetales en 2007 por modo de transporte
Distribucin por modo de transporte
Distribucin por modo de transporte

en valor (US$ FOB)
11.826.163
3%
9.627
5%
1.996 $/Ton
1.228 $/Ton
2.390 $/Ton
3.126 $/Ton
360.017.665
97%
Martimo
Carretera
Postal
Otros
180.389
Areo
95%
Los productos transportados por va martima tienen una densidad de valor promedia de
1.996 US$/Tn y los transportados por carretera, una densidad de valor promedia inferior de
1.228 US$/Tn.
Pocas exportaciones se realizan por va area (66 toneladas, 0,03% del peso neto), siendo
los productos transportados por este modo de transporte de alta densidad de valor, de
2.390 US$/Tn.
Por aduanas de salida
Las exportaciones de conservas vegetales fueron registradas principalmente en la aduana
Martima de Callao (56,2% de las exportaciones en peso neto, 106.944 toneladas), la
aduana Paita (23,0%) y la aduana Salaverry (13,5%).
En menor medida, se registraron exportaciones en las aduanas Tacna (2,8% del peso neto)
Mollendo-Matarani (2,1%) y Tumbes (1,5%).
Distribucin de la carga exportada por aduana

en valor (Millones de US$ FOB)
100
0
Martima del callao
200
300
63,7%
Paita
14,6%
23,0%
25,7%
Salaverry
2,1%
Tacna
Mollendo-Matarani
1,7%
Mollendo-Matarani
Tumbes 0,5%
Tumbes
Arequipa 0,4%
75.000 100.000 125.000

56,2%
Paita
Tacna
Resto
50.000
Martima del callao
16,7,1%
Salaverry
25.000
2,8%
2,1%
1,5%
Arequipa 0,5%
0,2%
Resto
0,4%
-D2-110-

Por pas destino

Los principales pases de destino de las exportaciones de las conservas vegetales son
Europa y Estados Unidos, tanto en valor como en peso neto. Europa recibe el 51,4% en peso
de las exportaciones peruanas (60,3% de su valor) y Estados Unidos recibe el 31,2% del peso
(27,9% en valor).
Destinos de las exportaciones
Distribucin por destino
Distribucin por destino

en valor (Millones de US$ FOB)
0
50
100
Europa
150
200
250
60,3%
Estados Unidos
27,9%
Brasil
20.000
60.000
80.000
100.000 120.000
Europa
51,4%
Estados Unidos
31,2%
Brasil
3,2%
3,8%
Caribe
1,5%
Caribe
2,6%
Oceana
1,4%
Oceana
1,2%
Canad
1,3%
Canad
1,6%
Venezuela
1,2%
Venezuela
2,7%
Ecuador
1,0%
Ecuador
2,5%
2,3%
Resto
40.000
3,0%
Resto
Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas
En menor medida, otros destinos de las exportaciones peruanas son Brasil (3,8% del peso
neto), Venezuela (2,7%), Ecuador (2,5%), Caribe (2,6%), Canad (1,6%) y Oceana (1,3%).
Estructura de la cadena
La estructura presentada en la siguiente figura tiene como enfoque la cadena logstica de
exportacin de las conservas vegetales, analizada tanto segn un eje territorial (origendestino) como en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
Estructura de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
1%
Tumbes
Tumbes
ECUADOR
ECUADOR
3%
23%
VENEZUELA
VENEZUELA
3%
CARIBE
CARIBE
3%
EUROPA
EUROPA
51%
CANADA
CANADA
2%
5%
Puerto
Puerto
Paita
Paita
Piura
16%
Lambayeque
14%
Puerto
50%
Salaverry
Salaverry
La Libertad
15%
Lima y Callao
56%
Puerto
Ica
2%
3%
Arequipa
E.E.U.U.
E.E.U.U.
31%
OCEANIA
OCEANIA
1%
BRASIL
BRASIL
4%
CHILE
CHILE
1%
Callao
Callao
7%
Puerto
Mollendo-Matarani
Mollendo-Matarani
3%
3%
Tacna
Puerto
Tacna
Tacna
Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
CONSUMO NACIONAL
190.129 Tn
1.957 US$/Tn
-D2-111-

De la cadena logstica de las conservas vegetales destaca el flujo que sale principalmente
del departamento de La Libertad (50% del peso neto). Desde all se dirige en gran parte
hacia el Puerto del Callao (34%), y en menor medida hacia los Puertos de Salaverry (13%) y
de Paita (2%).
El segundo departamento de origen ms importante de las exportaciones es Lambayeque
(16%), cuyos productos se destinan en casi su totalidad al puerto del Callao. Mientras que
el tercer origen de mayor importancia es Lima y la zona del Callao misma (15%), cuyos
productos salen directamente por el puerto de Callao).
El puerto del Callao concentra el 54% en peso neto de los flujos de conservas vegetales,
que se dirigen hacia Europa (este flujo representa 31% del peso neto total de las
exportaciones de conservas vegetales) y a Estados Unidos (17%) y, en menor medida,
hacia Venezuela (3%) y Brasil (2%).
El segundo puerto de exportacin es Paita (23%), desde el cual los productos se dirigen
principalmente hacia Europa (este flujo representa 10% del total de las exportaciones de
conservas vegetales en peso) y Estados Unidos (9%) y hacia Caribe (2%).
Parte de las exportaciones realizadas por carretera salen de Per por Tumbes con destino
en Ecuador (este flujo representa 1% del total) o por Tacna con destino Brasil (2%) y Chile
(1%).
Mapa de la cadena
A partir de la informacin obtenida del anlisis anterior, se ha procedido a diagramar la
cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica de exportacin de las conservas vegetales
COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes
CARIBE
Paita
Salaverry
Leyenda
Flujos y modo de transporte
EUROPA

Callao
VENEZUELA
Infraestructuras de transito
Puerto
Aeropuerto
EE.UU.
Paso de frontera
Centros de produccin, distribucin y consumo
Mollendo Matarani
Tacna
BRASIL
Centro de produccin con alto

nivel de exportacin
CHILE
-D2-112-

Cadena logstica de las hortalizas frescas

La cadena logstica de las hortalizas frescas pertenece a la familia de los productos
agropecuarios. Sus exportaciones en 2007 representaron el 18,9% de las exportaciones en
valor de toda la familia y el 17,5% en peso de las exportaciones de toda la familia.
Anlisis de las exportaciones de las hortalizas frescas
Per export, en 2007, 365.279.393 dlares FOB (el equivalente a 249.218 toneladas), con
una densidad de valor de 1.465 US$/Tn. A continuacin se analizan las exportaciones de
este tipo de producto: los tipos de producto exportados, las empresas exportadoras, los
departamentos exportadores, las aduanas de salida, el modo de transporte utilizado, los
pases de destino y la estructura general de la cadena logstica.
Tipos de productos
Per exporta en gran medida esprragos dentro del grupo de las hortalizas frescas. stos
representan el 43% de las exportaciones en peso y el 73% de stas en valor (US$ FOB), con
108.460 toneladas exportadas, equivalentes a 266 millones de dlares FOB.
El segundo tipo de productos exportado en peso son las cebollas y los chalotes, que
representan el 35% del peso exportado (86.344 toneladas), aunque en valor esto es tan slo
un 6% de las exportaciones (22 millones de dlares FOB).
Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos
Valor US$
FOB
% Valor US$
FOB
Peso neto
Ton
Peso neto
Ton
Densidad de valor
(US$/Tn)
Esprragos
266.123.386
72,85%
108.426
43,51%
2.454
Frijoles, habas, arvejas y pallares
43.156.682
11,81%
40.282
16,16%
1.071
Dems hortalizas y legumbres
33.640.860
9,21%
14.380
5,77%
2.339
Cebollas y chalotes
22.358.465
6,12%
86.130
34,56%
260
TOTAL
365.279.393
100%
249.218
100%
1.466
Descripcin
Los siguientes tipos de productos en valor son los frijoles, las habas, las arvejas y los pallares,
que representan el 12% en valor de las exportaciones peruanas, con 43 millones de dlares
FOB. En peso, stos representan el 16% de las exportaciones en peso (40.319 de toneladas
exportadas).
Las dems hortalizas y legumbres se exportan en cantidades menores, que en total forman
el 6% del total del peso exportado (14.397 de toneladas) y un 9% del valor exportado (33,6
millones de dlares FOB).
En cuanto a densidades de valor, los esprragos son el producto de este tipo que mayor
densidad de valor presenta, con 2.456 US$/Tn, seguido del resto de hortalizas y legumbres
(2.338 US$/Tn), los frijoles, las habas las arvejas y los pallares (1.071 US$/Tn) y las cebollas y los
chalotes, que son el grupo de productos con menor densidad de valor, 258 US$/Tn.
-D2-113-

Exportaciones de hortalizas frescas tipos de productos

En Valor (US$ FOB)
Peso neto (Toneladas)
Dems hortalizas y
Cebollas y
chalotes
22.293.585
legumbres
Dems hortalizas y
33.659.125
legumbres
9%
6%
Frijoles, habas,
arvejas y pallares
Cebollas y
Esprragos
266.355.320
73%
chalotes
86.344
35%
43.176.181
14.397
6%
Esprragos
108.460
43%
12%
Frijoles, habas,
arvejas y pallares
40.319
16%
Esprragos
Frijoles, habas, arvejas y pallares
Cebollas y chalotes
Dems hortalizas y legumbres
Empresas exportadoras
Existen unas 431 empresas exportadoras de hortalizas frescas en Per, de las cuales, 38
empresas movilizan mayoritariamente las exportaciones de este tipo de productos
(escogidas mediante el criterio de que sus exportaciones representen ms del 1% en valor
o peso neto), mientras que las 393 restantes exportan conjuntamente 33,5% de estos
productos en valor y 43,8% en peso.
En valor, 7 empresas movilizan conjuntamente el 34,3% de las exportaciones totales en
valor. Estas son: la Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que exporta en valor el 8,9% de todas
las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas de Per, con 32,5 millones de
dlares FOB, as como el mayor porcentaje en peso (4,8% en peso, 12.008 toneladas).
La siguiente en valor es IQF Del Per S.A., que exporta 5,87% en valor de las exportaciones
(21 millones de dlares FOB) y 3,1% en peso neto (7.655 toneladas). Camposol S.A. exporta
el 5,7% en valor (20 millones de dlares FOB), 3% en peso (7.459 toneladas). Mientras que
Complejo Agroindustrial Beta S.A. exporta el 4,9% de stas en valor (17,8 millones de dlares
FOB), 3,4% en peso neto (8.366 toneladas).
-D2-114-

Exportadores de hortalizas frescas en 2007 segn valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
EXPORTADOR
Sociedad Agricola Drokasa S.A.
I Q F Del Peru Sa
Camposol S.A.
Complejo Agroindustrial Beta S.A.
Agricola Athos Sa
Agricola Chapi S.A.
Santa Sofia Del Sur S.A.C.
Agro Paracas S.A.
Green Peru S.A
Espinoza Perea Pablo
Danper Trujillo S.A.C.
Peak Quality Del Peru S.A.
Agroindustrias Aib S.A
Omniagro S A
Tal S A
Agro-inversiones Chavin S.A.C.
Intipa Flower Export Import S.A.C
Sun Packers S.R.Ltda
Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda
Agricola Huarmey S.A.
Corporacion Apeisa Sac
Expofrut Peru S.A.C.
Agroinper S.A.
Andean Sun Peru S.A.C.
Esparragos Del Sur S.A.C.
Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L.
M.K.L Export S.A.C
Copexpa S.A.C.
Corporacion Agrolatina S.A.C.
Mc & M Agro S.A.C
Fitotek S.A.
Corporacion Agricola Supe S.A.C.
Keyperu S.A.
Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada
Novoliz S.A.
Vinculos Agricolas E.I.R.L.
TOTAL
Valor $ FOB
32.541.872
21.423.856
20.872.703
17.790.822
12.699.619
11.455.299
8.464.362
7.278.726
6.928.988
6.726.558
6.175.777
6.122.148
5.630.432
5.556.613
5.458.309
5.234.754
5.152.331
5.015.166
4.928.326
4.901.011
4.898.998
4.865.529
4.718.053
4.361.841
4.000.980
3.749.624
3.696.350
1.748.650
804.942
1.336.154
1.323.465
835.568
963.215
1.334.796
738.000
3.006.173
122.539.384
365.279.393
% Valor FOB
8,91%
5,87%
5,71%
4,87%
3,48%
3,14%
2,32%
1,99%
1,90%
1,84%
1,69%
1,68%
1,54%
1,52%
1,49%
1,43%
1,41%
1,37%
1,35%
1,34%
1,34%
1,33%
1,29%
1,19%
1,10%
1,03%
1,01%
0,48%
0,22%
0,37%
0,36%
0,23%
0,26%
0,37%
0,20%
0,82%
33,55%
100%
Peso neto Ton

12.008
7.655
7.459
8.366
4.384
4.708
3.017
4.578
2.106
2.472
2.497
2.724
3.060
527
2.254
3.568
2.454
5.920
225
2.621
2.007
1.941
2.092
3.984
2.073
1.421
1.431
7.516
6.962
6.043
5.378
3.865
3.663
3.626
2.859
2.606
109.149
249.218
% Peso neto Ton

4,82%
3,07%
2,99%
3,36%
1,76%
1,89%
1,21%
1,84%
0,85%
0,99%
1,00%
1,09%
1,23%
0,21%
0,90%
1,43%
0,98%
2,38%
0,09%
1,05%
0,81%
0,78%
0,84%
1,60%
0,83%
0,57%
0,57%
3,02%
2,79%
2,42%
2,16%
1,55%
1,47%
1,45%
1,15%
1,05%
43,80%
100%
Densidad de valor (US$/Tn)

2.710
2.799
2.798
2.126
2.897
2.433
2.806
1.590
3.289
2.721
2.473
2.247
1.840
10.544
2.421
1.467
2.100
847
21.916
1.870
2.441
2.507
2.255
1.095
1.930
2.639
2.583
233
116
221
246
216
263
368
258
1.154
1.123
1.466
Agrcola Athos S.A. exporta 3,48% en valor de estos productos, con 12,7 millones de dlares
FOB y un 1,76% en peso (4.384 toneladas) y Agrcola Chapi S.A. exporta en valor 3,14%, 11
millones de dlares FOB, con 11 millones de dlares FOB, equivalentes a 1,89% en peso neto
(4.708 toneladas de peso neto). Mientras que la empresa Santa Sofa del Sur S.A.C. exporta
un 2,32% en valor, 8 millones de dlares FOB, un 1,21% del peso total exportado de estos
productos (3.017 toneladas).
Por lo que se puede concluir que estas exportaciones no estn tan concentradas como en
el caso de las conservas vegetales.
En cuanto a densidades de valor, los productos exportados por Agricola Athos SA son los
que mayor densidad de valor promedia presentan, con 2.897 US$/Tn. Aunque las
densidades de valor promedias de los productos exportados por todas estas empresas son
bastantes similares: Sociedad Agricola Drokasa SA (2.710 US$/Tn), IQF de Per SA (2.799
US$/Tn), Camposol SA (2.798 US$/Tn), Complejo Agroindustrial Beta SA (2.126 US$/Tn),
Agricola Chapi SA (2.433 US$/Tn) y Santa Sofa del Sur SAC (2.806 US$/Tn).
Por departamentos exportadores de origen
Los principales departamentos exportadores de Per de legumbres y hortalizas frescas son
Ica y Lima. En Ica fueron registradas en 2007 el 37,9% de las exportaciones en valor, el 38,4%
de stas en peso neto, mientras que en Lima se registraron el 34,5% de stas, 30,32% en
peso.
-D2-115-

Departamentos exportadores de legumbres u hortalizas frescas en 2007 en valor (US$ FOB)

y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
160.000.000
ANCASH
PIURA
6,56%
6,55%
3,30%
ANCASH
100.000
3,27%
CALLAO
1,78%
0,87%
4,03%
PIURA
5,03%
TACNA
0,74%
2,07%
TUMBES
0,07%
CUSCO
120.000
2,58%
AREQUIPA
0,99%
TUMBES
80.000
30,32%
LA LIBERTAD
2,38%
TACNA
60.000
38,40%
LAMBAYEQUE
2,79%
CALLAO
40.000
LIMA
11,92%
AREQUIPA
20.000
3,41%
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
ICA
34,53%
LIMA
CUSCO
140.000.000
37,92%
ICA
0,10%
El resto de departamentos exportaron productos de este tipo en menor cantidad, como es

el caso de La Libertad, que registr el 11,9% de las exportaciones en valor y el 6,6% de stas
en peso. Lambayeque registr el 3,41% del valor exportado y el 6,55% del peso total neto
exportado.
Des estos principales departamentos exportadores destaca la densidad de valor de La
Libertad, la mayor, de 2.662 US$/Tn, y la de Lambayeque, la menor, de 763 US$/Tn. Los
productos que salen de Ica presentan densidades de valor promedio de 1.447 US$/Tn,
mientras que los que salen de Lima, de 1.668 US$/Tn.
En cuanto al modo de transporte de estas mercancas, el 59% en peso de las exportaciones
de legumbres y hortalizas frescas se realizan por va martima (147.182 toneladas
transportadas mediante este tipo de transporte en 2007). El modo areo representa el 22%
de las exportaciones de este tipo en peso (83.204 toneladas), mientras que el carretero, tan
slo un 8% (18,824 toneladas).
Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas en 2007 por modo de transporte en valor
(US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero
Carretero
7.320.332
18.824
2%
8%
Areo
Areo
200.309.017
55%
Martimo
157.625.851
43%
83.204
1.071 $/Ton
389 $/Ton
2.407 $/Ton
Martimo
Carretero
33%
Martimo
147.182
59%
Areo
-D2-116-

Siendo el transporte areo tan importante para este tipo de producto, no es de extraar
que en valor, ste represente el 55% de las exportaciones de este tipo de productos (200
millones de dlares FOB), mientras que el transporte martimo representa el 43% (157,6
millones de dlares FOB) y el transporte por carretera tan slo el 2% (7 millones de dlares
FOB).
Los productos exportados por va area son los que mayor densidad de valor promedia
presentan, con 2.407 US$/Tn, mientras que los transportados por va martima tienen una
densidad de valor promedia de 1.071 US$/Tn, frente a la ms baja, la de los productos
transportados por carretera, de 389 US$/Tn.
Por aduana de salida
Las legumbres u hortalizas frescas de Per salen principalmente por tres aduanas de salida:
la aduana Area del Callao, Martima del Callao y Paita. La aduana que ms moviliza
productos de este tipo, segn los registros, es la aduana Martima del Callao, que registr
44,8% de las exportaciones en peso neto (111.586 toneladas), el equivalente en valor a 122
millones de dlares FOB (33,43% del valor exportado de este tipo de productos). Por la
aduana Area del Callao salen 33,4% de las exportaciones en peso (83.209 toneladas), el
equivalente al 54,8% en valor exportado (200 millones de dlares FOB).
La aduana Paita es la tercera en peso y valor exportados, con 11,3% del peso exportado
(28.184 toneladas) y 7,3% del valor exportado (26 millones de dlares FOB).
Exportaciones de legumbres u hortalizas frescas por aduanas de salida en 2007 en valor
(US$/Tn) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
54,84%
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
33,43%
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
33,39%
AEREA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO

44,77%
SALAVERRY
SALAVERRY
2,04%
TACNA
TACNA
5,18%
2,33%
0,89%
MOLLENDO-MATARANI
MOLLENDO-MATARANI
1,27%
1,02%
TUMBES
TUMBES
11,31%
PAITA
7,25%
PAITA
1,59%
0,42%
El resto de aduanas por las que circulan este tipo de productos para ser exportados son la
aduana Salaverry (que registr en 2007 1,3% de las exportaciones en peso, 2% de stas en
valor), la aduana Tacna (que registr 5,2% de las exportaciones de estos productos en peso
y 1% del valor exportado total), Tumbes (con 2,3% del peso exportado y 0,9% del valor) y
Mollendo-Matarani (con 1,6% del peso exportado y 0,4% del valor).
-D2-117-

En cuanto a densidades de valor de los productos de las principales aduanas de salida de

las exportaciones, destaca la mayor, en la aduana Area del Callao, de 2.407 US$/Tn,
seguida de la aduana Martima del Callao, de 1.094 US$/Tn y Paita de 939 US$/Tn.
Por pas de destino
El principal pas de destino de las hortalizas y legumbres frescas fue en 2007, Estados Unidos,
que compr en ese ao el 65,4% de la produccin en peso (162.877 toneladas), el
equivalente a 220 millones de dlares FOB (60,31% del valor exportado).
Espaa recibi por eso tambin productos de este tipo, en concreto el 5,8% en peso de las
exportaciones de hortalizas y legumbres frescas (14.470 US$/Tn), 8,2% del valor exportado
(30 millones de dlares FOB), seguida en valor de los Pases Bajos (que recibieron el 7,8% en
valor de las exportaciones peruanas de legumbres y hortalizas frescas) y el 4,2% del peso
neto exportado. Mientras que Reino Unido import el 6,6% de las exportaciones peruanas
de este tipo de productos (el 3,7% en peso exportado).
Pases de destino de las hortalizas y legumbres frescas en el ao 2007 en valor (US$/Tn) y
peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
ESTADOS UNIDOS
ESPAA
8,22%
REINO UNIDO
60,31%
ESPAA
7,84%
PAISES BAJOS
6,62%
REINO UNIDO
2,29%
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
0,66%
1,78%
JAPON
1,71%
ITALIA
5,58%
FRANCIA
0,97%
FRANCIA
COLOMBIA
0,91%
COLOMBIA
CANADA
0,82%
CANADA
0,80%
BELGICA
0,80%
AUSTRALIA
0,72%
SUIZA
0,40%
BRASIL
0,39%
SUECIA
0,34%
LIBANO
0,34%
MEXICO
0,24%
1,34%
CHILE
1,17%
0,54%
2,36%
1,03%
PORTUGAL
1,55%
BELGICA
0,49%
AUSTRALIA
SUIZA
BRASIL
65,36%
3,68%
0,56%
ITALIA
PORTUGAL
5,78%
4,24%
ALEMANIA
JAPON
CHILE
20.000
ESTADOS UNIDOS
PAISES BAJOS
ALEMANIA
0,38%
0,23%
0,41%
SUECIA 0,22%
LIBANO
MEXICO
0,37%
0,14%
Destacar el peso exportado a Chile, el 5,6% en peso, tan slo algo ms bajo que el de
Espaa, el equivalente a 6,6% en valor exportado.
En cuanto a las densidades de valor, stas son bastante similares entre los principales pases
importadores de legumbres y hortalizas frescas de Per. Los productos con destino Estados
Unidos tienen densidades de valor promedias de 1.352 US$/Tn, mientras que los exportados
a Espaa, densidades de valor promedias de 2.085 US$/Tn. Los productos que van a Pases
Bajos tienen densidades de valor promedias de 2.706 US$/Tn, y los que van a Reino Unido,
de 2.636 US$/Tn, todas ellas bastante similares. Tan slo la de los productos con destino
Alemania es mucho mayor que el resto: 6.011 US$/Tn.
-D2-118-

La estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas presentada en la
siguiente figura tiene como enfoque las exportaciones de legumbres u hortalizas frescas,
analiza tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas):
Estructura de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
2%
Puerto
Tumbes
Tumbes
Tumbes
2%
ASIA
ASIA
2%
11%
4%
Puerto
Paita
Paita
Piura
7%
Lambayeque
AMRICA
AMRICACENTRAL
CENTRAL 2%
YYCARIBE
CARIBE
1%
7%
Puerto
Salaverry
Salaverry
La Libertad
3%
45%
Puerto
Ancash
Callao
Callao
31%
33%
Aeropuerto
Lima
Callao
COLOMBIA
COLOMBIA
Callao
Callao
3%
38%
Ica
CANAD
CANAD
1%
EE.UU.
EE.UU.
65%
EUROPA
EUROPA
20%
CHILE
CHILE
6%
6%
Puerto
3%
Mollendo-Matarani
Mollendo-Matarani
Arequipa
5%
5%
Tacna
Tacna
Tacna
Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
250 kTn
1.456 US$/Tn
De la cadena logstica de las hortalizas y legumbres frescas destaca el flujo que sale del
departamento de Ica y se dirige al Puerto de Callao, desde donde se exporta en mayor
parte a Estados Unidos por va martima. Tambin es importante el flujo que de los
departamentos de Lima e Ica se transporta hasta el Aeropuerto de Callao, donde ah se
exporta por va area hacia EE.UU. y Europa.
Los productos pertenecientes a este grupo de las hortalizas y legumbres frescas que salen
de los departamentos de Tacna y Tumbes, en la frontera con Chile y Colombia, son
transportados directamente por carretera, cruzando la frontera del pas y llegando
respectivamente a los vecinos Chile y Colombia por va terrestre.
Del departamento de Ancash tambin sale un flujo importante de productos que se dirige
al Puerto de Paita, desde donde stos son redistribuidos a Asia, Amrica Central y Per,
Estados Unidos y Europa.
-D2-119-

Mapa de la cadena
cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica de las legumbres u hortalizas frescas en Per
COLOMBIA
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Paita
Leyenda
ASIA
CARIBE Y AMRICA CENTRAL
BRASIL
Salaverry

CANAD
Puerto
Callao
Aeropuerto
EE.UU.
Paso de frontera
Ica
Arequipa
EUROPA

nivel de exportacin
Mollendo Matarani
Tacna
CHILE
CHILE
-D2-120-

Cadena logstica del caf

La cadena logstica del caf pertenece a la familia de los productos agropecuarios. Sus
exportaciones representaron en 2007 el 22,1% de las exportaciones en valor y el 12,2% de
stas en peso dentro del total exportado de productos de la familia del sector
agropecuario.
Anlisis de las exportaciones de caf
Per export, en 2007, 426.960.110 dlares FOB y 173.624 toneladas de caf, con una
densidad de valor de 2.459 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las
exportaciones de este producto: las empresas exportadoras, los departamentos de
exportacin, las aduanas de salida, los modos de transporte empleados y los pases de
destino.
Por empresas exportadoras
Existen unas 96 empresas exportadoras de caf en Per de las cuales unas 20 principales
movilizan el 90,61% de las exportaciones de caf peruano, escogidas con el criterio de que
participen en estas exportaciones en un porcentaje mayor o igual al 1% en valor o peso
exportados.
De stas, dos empresas registraron conjuntamente en 2007 el 37,14% de las exportaciones
en peso: Perales Huancaruna S.A.C. y Comercio & Ca S.A. La primera export en 2007
40.339 toneladas de caf (23,2% del peso total exportado por Per), equivalentes a 98
millones de dlares FOB. La segunda, Comercio & Ca SA, export 24.150 de toneladas en
peso (13,9% en peso), el equivalente a 57 millones de dlares FOB (13,5% del valor total
exportado de caf).
La tercera empresa exportadora en peso de caf fue Ca Internacional del Caf S.A.C.,
con 15.303 toneladas de peso exportadas (8,8% del peso total exportado), el equivalente a
7,9% en valor exportado (33,9 millones de dlares FOB), seguida de Central de
Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla Ltd, que export 10.65 toneladas (6,1% en peso),
en valor, 6,9% de las exportaciones, 29,6 millones de dlares FOB.
Por lo que se trata de exportaciones muy concentradas en pocas empresas que dominan
el mercado de las exportaciones.
Las densidades de valor promedio de los productos exportados por estas empresas
presentan valores muy prximos, siendo la de Perales Huancaruna S.A.C., de 2.437 US$/Tn,
Comercio & Ca, 2.379 US$/Tn y Ca Internacional del Caf S.A.C., 2.216 US$/Tn.
-D2-121-

Empresas exportadoras de caf en Per en ao 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
Valor FOB
% Valor FOB
Peso Neto
% Peso
Neto
Perales Huancaruna S.A.C.
98.324.552
23,03%
40.339
23,23%
Comercio & Cia S.A
57.459.840
13,46%
24.150
13,91%
Cia.Internacional Del Cafe S.A.C.
33.905.518
7,94%
15.303
8,81%
Central De Cooperativas Agrarias Cafetal Eras Cocla

Ltd
29.620.615
6,94%
10.651
6,13%
Outspan Peru S.A.C.
20.193.190
4,73%
8.232
4,74%
Louis Dreyfus Peru S.A.
19.678.174
4,61%
8.660
4,99%
Machu Picchu Coffee Trading S.A.C.
16.696.402
3,91%
7.785
4,48%
Romero Trading S A
16.306.669
3,82%
6.884
3,96%
Cafetalera Amazonica S.A.C.
15.781.720
3,70%
6.415
3,69%
Valdivia Canal Hugo
12.984.939
3,04%
6.350
3,66%
Pronatur E.I.R.L.
10.453.233
2,45%
3.773
2,17%
Procesadora Del Sur S.A.
9.701.899
2,27%
3.945
2,27%
Cent.De Coop.Agr. Caf.Valles Sandia Ltda
7.450.307
1,74%
2.444
1,41%
Corporacion De Productores Cafe Peru Sac
6.754.411
1,58%
2.252
1,30%
Aicasa Export S.A.
6.338.640
1,48%
2.694
1,55%
Asociacion Central Piurana De Cafetaleros -Cepicafe
5.886.709
1,38%
1.937
1,12%
Cooperativa Agraria Cafetalera La Florid
5.534.658
1,30%
1.862
1,07%
Coex (Peru) S.A.
4.778.233
1,12%
1.937
1,12%
H.V.C.Exportaciones Sac
4.604.322
1,08%
1.989
1,15%
Laumayer Peru S.A.C.
4.406.339
1,03%
1.788
1,03%
Resto (76 Empresas)
40.099.741
9,39%
14.235
8,20%
426.960.110
100%
173.624
100%
Exportadores
TOTAL

El modo mayoritario utilizado en las exportaciones del caf peruano es el transporte
martimo, utilizado en el 99% de las exportaciones en peso y en casi el 100% de las
exportaciones en valor.
Mientras que el transporte por carretera representa un porcentaje menor que el 1% (tanto
en valor como en peso), as como el transporte areo, el fluvial y el transporte mediante la
aduana postal, que tambin representan todos ellos menos del 1% en peso y valor.
Exportaciones de caf en Per en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso
neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

Carretero
1.613.923
<1%
Areo
Fluvial
Aduana postal
11.392
104.277
140.189
<1 %
<1%
<1%
Fluvial Aduana postal Areo

38
54
<1%
<1%
<1%
Carretero
1.207
1%
2.467 $/Ton
1.338 $/Ton
6.214 $/Ton
Martimo
2.616 $/Ton
99%
172.324
2.734 $/Ton
Martimo
425.090.329
100%
Martimo
Carretero
Areo
Aduana postal
Fluvial
-D2-122-

El modo areo es el transporte con productos de ms alta densidad de valor, 6.214 US$/Tn,
seguido del modo fluvial, con productos de 2.734 US$/Tn, el transporte postal, 2.616 US$/Tn y
el transporte martimo, 2.467 US$/Tn, siendo los productos transportados por carretera los
que presentan densidades de valor promedias ms bajas, 1.338 US$/Tn.
Por departamento exportador
En cuanto a departamentos exportadores del caf peruano, 7 departamentos movilizan el
96,3% de las exportaciones de caf en peso y 95,8% de stas en valor. Estos son:
Lambayeque, Lima, San Martn, Cajamarca, Cusco, Junin y Callao.
Lambayeque es el principal exportador de este producto, movilizando el 28,5% de las
exportaciones en caf (49.480 toneladas), el 29,1% en valor exportado (124 millones de
dlares FOB). Le sucede Lima, con 20,5% de las exportaciones en peso y 20,2% de stas en
valor; San Martn, con 14,1% de las exportaciones en peso y 13,7% de stas en valor;
Cajamarca, con 12,1% de las exportaciones de caf en peso y 11,7% en valor; Cusco, con
8,6% de las exportaciones de caf en peso, 8,6% de stas en valor; Junin, con 6,9% de las
exportaciones de caf en peso, 7,4% en valor; y Callao, con 5,48% de las exportaciones de
caf en peso, 5,16% en valor.
Departamentos exportadores de caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
LAMBAYEQUE
LIMA
20,19%
13,70%
11,75%
CAJAMARCA
CUSCO
29,08%
30.000
LIMA
40.000
50.000
12,14%
6,88%
JUNIN
5,48%
CALLAO
1,43%
PUNO
AMAZONAS
1,16%
0,65%
PIURA
0,47%
PIURA
0,37%
PASCO
0,42%
PASCO
0,41%
AYACUCHO
0,32%
AYACUCHO
0,39%
TUMBES
0,35%
LORETO
0,17%
0,07%
TUMBES
0,63%
LORETO
0,12%
HUANUCO
28,50%
8,58%
CUSCO
5,16%
0,86%
20,55%
14,14%
CAJAMARCA
7,37%
JUNIN
HUANUCO
20.000
SAN MARTIN
8,60%
CALLAO
PUNO
10.000
LAMBAYEQUE
SAN MARTIN
AMAZONAS
0,05%
Estos departamentos exportan productos con densidades de valor medias similares:

Lambayeque (2.510 US$/Tn), Lima (2.415 US$/Tn), San Martn (2.383 US$/Tn), Cajamarca
(2.380 US$/Tn), Cusco (2.466 US$/Tn), Junin (2.636 US%/Tn) y Callao (2.314 US$/Tn).
Por aduana de salida
El caf de Per sale principalmente por dos aduanas del pas: la aduana Martima del
Callao y la aduana Paita. En mucha menor medida las exportaciones de caf salen por la
aduana Tumbes.
En 2007, Martima de Callao registr el 52,8% de las exportaciones en peso (91.716
toneladas), equivalentes a 226,7 millones de dlares FOB (el 53,10% de las exportaciones de
caf en valor). Ese mismo ao, fueron registradas, en la aduana Paita, 80.700 toneladas de
caf en exportaciones del pas (el 46,5% de las exportaciones de este tipo de producto), en
valor un 46,5% de las exportaciones de caf en valor, 198,6 millones de dlares FOB.
-D2-123-

La aduana Tumbes, registr porcentajes menores, del 0,7% en peso (1.207 toneladas) y el
0,4% en valor (1,6 millones de dlares FOB).
Exportaciones de caf por aduanas de salida en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB)
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
53,10%
MARITIMA DEL CALLAO
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
PAITA
0,38%
100.000
52,82%
MARITIMA DEL CALLAO
46,52%
PAITA
TUMBES
250.000.000
46,48%
0,69%
TUMBES
Los productos registrados en la aduana Martima del Callao registraron densidades de valor
promedias de 2.472 US$/Tn, mientras que los registrados en Paita, 2.461 US$/Tn y los
registrados en Tumbes, 1.338 US$/Tn.
Por pas destino
El pas que compra la cantidad ms importante en peso de caf peruano es Europa, que
recibe el 59,2% de las exportaciones de Per de este tipo de producto (102.858 toneladas),
y en valor, un 60,1% de stas (el equivalente a 256,7 millones de dlares FOB). Aunque las
exportaciones peruanas de caf van tambin dirigidas en gran parte a Estados Unidos, que
recibe el 30,3% en peso de stas y el 29,3% en valor.
El resto de pases importan caf de Per en menor cantidad, como es el caso de Asia (que
recibe el 5,1% de las exportaciones peruanas de caf en peso, el 5,1% de stas en valor),
Canad (3,1% en peso, 3,4% en valor), Chile (0,5% en peso, 0,5% en valor), Mxico (0,4% en
peso, 0,5% en valor), Oceana (0,4% en peso, 0,4% en valor), Colombia (0,6% en peso, 0,3%
en valor) y Ecuador (0,1% en peso, 0,1% en valor).
Pases de Destino del caf de Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
Europa
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
59,24%
Europa
60,12%
Estados unidos
29,31%
5,11%
Asia
Canad
3,40%
Estados unidos
30,35%
5,13%
Asia
Canad
Chile
0,54%
Mxico
0,53%
Mxico
Oceana
0,42%
Oceana
Colombia
0,32%
Colombia
Ecuador
0,08%
Ecuador
Chile
3,06%
0,55%
0,40%
0,37%
0,60%
0,12%
-D2-124-

Las densidades de valor promedio de los productos exportados a todos estos pases fueron
de 2.495 US$/Tn en el caso de Europa, de 2.375 US$/Tn en el caso de Estados Unidos, de
2.453 US$/Tn en el caso de Asia, y 2.732 US$/Tn en el caso de Canad.
En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica del caf, analizada
tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional (suministroproduccin-distribucin-ventas):
Estructura de la cadena logstica del caf en Per
1%
Tumbes
1%
COLOMBIA
COLOMBIA
TUMBES
TUMBES
ECUADOR
ECUADOR
1%
Cajamarca
12%
46%
San Martn
Lambayeque
1%
14%
Puerto
EE.UU.
EE.UU.
30%
CANAD
CANAD
3%
EUROPA
EUROPA
5%
ASIA
ASIA
5%
CHILE
CHILE
1%
PAITA
PAITA
29%
21%
Lima
Callao
5%
53%
Puerto
7%
CALLAO
CALLAO
Junin
9%
Cusco
Puno
1%
Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
174 kTn
2.459 US$/Tn
CONSUMO NACIONAL
Dentro de las exportaciones de caf de Per destaca el flujo importante que sale de Lima y
se dirige al Puerto de Callao, para desde all distribuirse a Europa, Estados Unidos y Asia. As
como el flujo que sale del departamento de Lambayeque, que se dirige a la aduana del
Puerto de Paita, donde es exportado del pas en direccin a Estados Unidos y Europa.
En todas estas exportaciones del caf en y su distribucin, se usa la va martima, auque
existe una menor parte de productos del caf que sale del departamento de Tumbes,
cruza la aduana de Tumbes por va terrestre y se dirige a Colombia y Ecuador utilizando el
transporte por carretera.
-D2-125-

Mapa de la cadena
cadena logstica del caf en Per, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica del caf en Per
COLOMBIA
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes
EE.UU.
COLOMBIA
Paita
BRASIL
Leyenda
CANAD
EUROPA
Callao
Puerto
Aeropuerto
Paso de frontera
ASIA

CHILE

nivel de exportacin
CHILE
-D2-126-

Cadena logstica de las frutas

La cadena logstica de las frutas pertenece a la familia de los productos agropecuarios.
Dentro de las exportaciones totales de esta familia en 2007, la cadena de las frutas
represent el 14,3% del valor y el 20% del peso de todas las exportaciones peruanas de
productos agropecuarios.
Anlisis de las exportaciones de las frutas
En 2007, Per export 276.789.225 dlares de frutas y 284.665 toneladas, con una densidad
de valor de 972 US$/Tn. A continuacin se analiza la cadena de las exportaciones de este
tipo de producto.
Tipos de productos
Los principales productos, dentro de la familia de las frutas, exportados por Per en 2007,
fueron, en peso, los mangos, que, con 82.153 toneladas exportadas, representaron el 29%
del total de exportaciones de frutas de Per. Este tipo de fruta tambin represent el
porcentaje ms elevado de las exportaciones en valor (el 23% del valor en exportaciones
de frutas, con 63 millones de dlares FOB).
Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)
Descripcin
Valor
(US$ FOB)
%Valor
FOB
Peso neto
(Ton)
% Peso Neto
Densidad de valor
($/Ton)
Mangos
63.334.155
22,88%
82.153
28,86%
771
Uvas
54.526.797
19,70%
25.896
9,10%
2.106
Aguacates
47.342.811
17,10%
37.525
13,18%
1.262
Agrios
39.027.143
14,10%
54.309
19,08%
719
Banana
31.452.285
11,36%
65.499
23,01%
480
41.106.034
276.789.225
14,85%
100%
19.283
284.665
6,77%
100%
2.132
972
Dems frutas
TOTAL
El segundo producto exportado en peso fue la banana, que con 65.499 toneladas
represent el 23% del total de las exportaciones de fruta peruanas, aunque en valor este
tipo de fruta represent el 11% de las exportaciones (con 31 millones de dlares FOB), un
porcentaje menor que el del resto de tipos de frutas. El tercer producto en peso exportado
fueron los agrios (19% de las exportaciones en peso) seguidos de los aguacates (13%) y las
uvas (9%) y el resto (7%).
En valor, despus del mango, las uvas representaron el mayor porcentaje exportado (20%,
con 54 millones de dlares FOB), mientras que los aguacates fueron el tercer producto
exportado en valor dentro de las frutas, con 17% del valor exportado, los agrios el 14%, y el
resto de frutas el 15% en valor.
-D2-127-

Tipos de productos exportados de las frutas en Per en valor y peso (2007)

En valor (US$ FOB)
Dems frutas
41.106.034
15%

Dems frutas
19.283
7%
Mangos
63.334.155
23%
Banana
65.499
23%
Banana
31.452.285
11%
Mangos
82.153
29%
Uvas
54.526.797
20%
Agrios
39.027.143
14%
Uvas
25.896
9%
Agrios
54.309
19%
Aguacates
47.342.811
17%
Mangos
Uvas
Aguacates
Agrios
Banana
Aguacates
37.525
13%
Dems frutas
La densidad de valor promedia de las uvas exportadas fue de 2.106 US$/Tn, la ms

elevada, lo que justifica su alta participacin en el valor de las exportaciones (20%), a pesar
de su bajo peso exportado (9%). La densidad de valor promedia de los mangos exportados
fue de 771 US$/Tn, la de los aguacates, 1.262 US$/Tn, mientras que destacaron los bajas
densidades de valor promedias de los agrios, 719 US$/Tn, y las bananas, 480 US$/Tn, valor
que justifica su baja participacin en el valor de las exportaciones (11%) en relacin a su
alto peso exportado (23%).
Existen 294 empresas exportadoras de frutas en Per, de las cuales 31 exportan el 68,5% en
valor 70,7% en peso, contribuyendo individualmente cada una de ellas a ms del 1% de las
exportaciones en valor o peso. De stas, Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero SA
es la que mayor porcentaje en peso de fruta de Per exporta, con 11,8% de las
exportaciones en peso (33.590 toneladas), el equivalente a 15,8 millones de dlares FOB,
5,7% de las exportaciones en valor.
Mientras que la primera empresa en valor es Consorcio de Productores de Fruta SA, cuyas
exportaciones de fruta representaron 21 millones de dlares FOB, con 7,7% del total del
valor de las exportaciones peruanas de fruta, y 17.827 toneladas (6,3% de las exportaciones
de fruta de Per en peso).
-D2-128-

Empresas exportadoras de las frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
EXPORTADOR
Sociedad Agricola Drokasa S.A.
I Q F Del Peru Sa
Camposol S.A.
Complejo Agroindustrial Beta S.A.
Agricola Athos Sa
Agricola Chapi S.A.
Santa Sofia Del Sur S.A.C.
Agro Paracas S.A.
Green Peru S.A
Espinoza Perea Pablo
Danper Trujillo S.A.C.
Peak Quality Del Peru S.A.
Agroindustrias Aib S.A
Omniagro S A
Tal S A
Agro-inversiones Chavin S.A.C.
Intipa Flower Export Import S.A.C
Sun Packers S.R.Ltda
Liofilizadora Del Pacifico S R Ltda
Agricola Huarmey S.A.
Corporacion Apeisa Sac
Expofrut Peru S.A.C.
Agroinper S.A.
Andean Sun Peru S.A.C.
Esparragos Del Sur S.A.C.
Exportadora Y Procesadora Del Sur S.R.L.
M.K.L Export S.A.C
Copexpa S.A.C.
Corporacion Agrolatina S.A.C.
Mc & M Agro S.A.C
Fitotek S.A.
Corporacion Agricola Supe S.A.C.
Keyperu S.A.
Agropetsa Sociedad Anonima Cerrada
Novoliz S.A.
Vinculos Agricolas E.I.R.L.
TOTAL
Valor $ FOB
32.541.872
21.423.856
20.872.703
17.790.822
12.699.619
11.455.299
8.464.362
7.278.726
6.928.988
6.726.558
6.175.777
6.122.148
5.630.432
5.556.613
5.458.309
5.234.754
5.152.331
5.015.166
4.928.326
4.901.011
4.898.998
4.865.529
4.718.053
4.361.841
4.000.980
3.749.624
3.696.350
1.748.650
804.942
1.336.154
1.323.465
835.568
963.215
1.334.796
738.000
3.006.173
122.539.384
365.279.393
% Valor FOB
8,91%
5,87%
5,71%
4,87%
3,48%
3,14%
2,32%
1,99%
1,90%
1,84%
1,69%
1,68%
1,54%
1,52%
1,49%
1,43%
1,41%
1,37%
1,35%
1,34%
1,34%
1,33%
1,29%
1,19%
1,10%
1,03%
1,01%
0,48%
0,22%
0,37%
0,36%
0,23%
0,26%
0,37%
0,20%
0,82%
33,55%
100%
Peso neto Ton

12.008
7.655
7.459
8.366
4.384
4.708
3.017
4.578
2.106
2.472
2.497
2.724
3.060
527
2.254
3.568
2.454
5.920
225
2.621
2.007
1.941
2.092
3.984
2.073
1.421
1.431
7.516
6.962
6.043
5.378
3.865
3.663
3.626
2.859
2.606
109.149
249.218
% Peso neto Ton

4,82%
3,07%
2,99%
3,36%
1,76%
1,89%
1,21%
1,84%
0,85%
0,99%
1,00%
1,09%
1,23%
0,21%
0,90%
1,43%
0,98%
2,38%
0,09%
1,05%
0,81%
0,78%
0,84%
1,60%
0,83%
0,57%
0,57%
3,02%
2,79%
2,42%
2,16%
1,55%
1,47%
1,45%
1,15%
1,05%
43,80%
1000%
Densidad de valor (US$/Tn)

2.710
2.799
2.798
2.126
2.897
2.433
2.806
1.590
3.289
2.721
2.473
2.247
1.840
10.544
2.421
1.467
2.100
847
21.916
1.870
2.441
2.507
2.255
1.095
1.930
2.639
2.583
233
116
221
246
216
263
368
258
1.154
1.123
93.543
Camposol S.A. es la segunda empresa exportadora de frutas en Per, en valor. En 2007,

segn los datos registrados, export 19 millones de dlares (6,9% del valor total de las
exportaciones), 16.822 toneladas, 5,9% en peso exportado. Corporacin Peruana de
Desarrollo Bananero S.A.C. export 5,7% en valor exportado (15,8 millones de dlares FOB),
11,8% en peso exportado (33.590 toneladas). Procesadora Laran S.A.C. export 14,8
millones de dlares FOB de frutas (5,3% del total en frutas exportado por Per en valor en
2007), y 18.051 toneladas (6,3% en peso de estas exportaciones). Sociedad Agricola Dokasa
S.A. export 12,9 millones de dlares en frutas (4,6% del valor total exportado en frutas en
valor en Per en 2007), 5.234 toneladas (1,8% en peso neto exportado).
Estas 5 principales empresas exportadoras en valor de la fruta de Per registraron en total el
30,3% en valor de todas las exportaciones de fruta del pas y el 32,1% en peso de stas, lo
que muestra que se trata de una industria bastante concentrada.
Dentro de estas mayores exportadoras, los productos exportados por Consorcio de
Productores de Fruta S.A., presentaron densidades de valor promedias de 1.189 US$/Tn,
mientras que los exportados por Camposol S.A., de 1.136. Las mayores fueron las de los
productos exportados por Sociedad Agrcola Drokasa S.A., que registr densidades de
valor promedio de 2.462 US$/Tn. Mientras que las menores se encontraron en Corporacin
Peruana de Desarrollo Bananero S.A.C. (con 470 US$/Tn) y en Procesadora Laran S.A.C. (820
US$/Tn).
-D2-129-

Por departamentos exportadores

El principal departamento exportador de fruta de Per en peso es Piura, que exporta 51%
del peso de sta y el 34,9% de su valor. El departamento de Lima es el segundo exportado,
en lo que a peso y valor refiere, exportando el 22, 7% en peso del total de las exportaciones
de fruta peruana en 2007 y el 20,2% del valor. Le siguen Ica, con 13,4% del peso exportado
y 20,1% del valor, y La Libertad, con 4,9% del peso exportado y 6% del valor.
Departamentos exportadores de frutas en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
50.000.000 100.000.000 150.000.000
PIURA
34,94%
6,00%
1,76%
AREQUIPA
TUMBES
1,73%
TUMBES
150.000
200.000
22,67%
ICA
LA LIBERTAD
AREQUIPA
13,43%
4,88%
0,41%
3,97%
0,36%
MADRE DE DIOS
1,63%
MADRE DE DIOS
LAMBAYEQUE
1,56%
LAMBAYEQUE
LORETO
0,90%
LORETO
0,26%
CALLAO
0,67%
CALLAO
0,22%
1,72%
0,29%
ANCASH
TACNA
0,13%
TACNA
0,32%
JUNIN
0,12%
JUNIN
0,30%
ANCASH
100.000
50,96%
LIMA
20,04%
ICA
LA LIBERTAD
50.000
PIURA
30,16%
LIMA
0,31%
La densidad promedia de los productos exportados en Piura fue de 666 US$/Tn, baja
comparada con la de los productos exportados en Lima, de 1.292 US$/Tn, los de Ica (1.449
US$/Tn) y los de La Libertad (1.194 US$/Tn). Mientras que destacaron los de Arequipa, de
4.159 US$/Tn.
El transporte martimo es el principal modo empleado para las exportaciones de fruta en
Per. En 2007 el 97% de las exportaciones de fruta en peso fueron registradas como
movilizadas con este transporte (con 276.248 toneladas), lo que en valor represent el 98%
de las exportaciones del pas (279 millones de dlares FOB).
A pesar de ello, aunque en menor porcentaje, tambin fueron registrados el modo areo y
por carretera, representando en peso un 1% y un 2% respectivamente y en valor un 1% y un
1% respectivamente.
-D2-130-

Exportaciones de frutas en Per por modo de transporte en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB)

Areo
3.645.664
1%
Carretero
2.904.617
1%
Areo
Carretero
1.831
6.480
1%
2%
978 $/Ton
Martimo
270.219.334
98%
Martimo
448 $/Ton
276.348
1.991 $/Ton
Martimo
Carretero
97%
Areo
Las frutas transportadas mediante el modo areo fueron las que ms densidad de valor
media presentaron, con 1.991 US$/Tn, mientras que el modo martimo estuvo relacionado
con productos de menor densidad de valor, 978 US$/Tn, siendo el transporte por carretera
el que menores densidades de valor present, 448US$/Tn.
Las principales aduanas de salida de las frutas en Per son Martima del Callao y Paita.
Ambas juntas exportaron el 91,7% del valor de las exportaciones totales de fruta y el 94% de
stas en peso. En concreto, la aduana Martima del Callao export 53,5% de las
exportaciones en valor y 38,3% en peso, Paita export 38,3% de las exportaciones en valor y
55,7% de stas en peso.
Exportaciones de frutas por aduanas de salida en 2006 en peso y valor y por modo de
transporte
En valor (US$ FOB)
0
50.000.000
100.000.000
MARITIMA DEL CALLAO
PISCO
20.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
2,80%
1,67%
PAITA
SALAVERRY
PISCO
2,09%
1,39%
MOLLENDO-MATARANI 0,33%
1,32%
AEREA DEL CALLAO 0,64%
0,61%
TUMBES
1,56%
AREQUIPA
0,17%
AREQUIPA 0,04%
CHIMBOTE
0,15%
CHIMBOTE 0,20%
TACNA
0,14%
TACNA
0,00%
ILO
55,68%
0,66%
AEREA DEL CALLAO
ILO
60.000
38,33%
MARITIMA DEL CALLAO

38,27%
MOLLENDO-MATARANI
TUMBES
40.000
53,47%
PAITA
SALAVERRY
150.000.000
0,45%
0,00%
La aduana Martima de Callao export productos de densidad de valor mayor, de 1.356

US$/Tn, que la aduana Paita, de 668 US$/Tn.
Por pas de destino
Los principales pases de destino de las frutas de Per son Europa, Estados Unidos y, en
menor medida, Asia. Europa recibi en 2007 el 53,2% de las exportaciones en valor, el 59%
de stas en peso, mientras que Estados Unidos recibi el 28,7% de las exportaciones en
valor, el 27,2% en peso. Asia, en mucha menor medida, recibi el 11% de las exportaciones
en valor y el 7,3% del peso exportado.
-D2-131-

Pases de Destino de las frutas en el ao 2007 en valor y peso y por modo de transporte
En valor (US$ FOB)

0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000 120.000.000 140.000.000 160.000.000
Europa
50.000
Estados unidos
28,72%
53,18%
150.000
27,21%
Asia
3,85%
Canad
200.000
59,08%
Estados unidos
11,04%
Asia
Canad
7,29%
3,76%
Colombia
0,72%
Colombia
0,48%
Venezuela
0,55%
Venezuela
0,33%
Oceana
0,40%
Chile
0,37%
Oceana 0,25%
Chile
Caribe 0,25%
Guatemala
100.000
Europa
0,78%
Caribe 0,15%
0,22%
Guatemala
Costa rica 0,20%
0,23%
Costa rica
0,14%
En Europa, las densidades de valor de los productos exportados fueron bajas, de 875
US$/Tn, mientras que las de los productos exportados a Estados Unidos fueron de 1,026
US$/Tn y las de los productos exportados a Asia, de 1.474 US$/Tn.
En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las frutas en Per,
analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje funcional
(suministro-produccin-distribucin-ventas):
Estructura de la cadena logstica de las frutas en Per
4%
EUROPA
EUROPA
Puerto
Tumbes
Tumbes
Tumbes
56%
51%
Puerto
Piura
Paita
Paita
2%
2%
EE.UU.
EE.UU.
27%
CANAD
CANAD
4%
ASIA
ASIA
7%
EUROPA
EUROPA
59%
Puerto
Lambayeque
Salaverry
Salaverry
5%
38%
Puerto
La Libertad
Callao
Callao
1%
Aeropuerto
Callao
Callao
23%
Lima
1%
13%
Pisco
Pisco
Ica
Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
285 kTn
972 US$/Tn
CONSUMO NACIONAL
Los principales flujos de la cadena logstica de las frutas en Per salen del departamento de
Piura y se dirigen al Puerto de Paita, desde donde son exportados por va martima hacia
Estados Unidos y Europa. Aunque tambin destaca el flujo que sale del departamento de
-D2-132-

Lima, se dirige al Puerto de Callao, donde es exportado del pas y enviado a Estados Unidos
y Europa.
En resumen, se concluye que Europa y Estados Unidos son los principales destinos de este
producto, las principales aduanas por las que pasan tales exportaciones las del Puerto de
Paita y el Puerto de Callao, y los principales departamentos de salida del pas, Piura, Lima e
Ica.
Mapa de la cadena
cadena logstica de las frutas en Per, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica de las frutas en Per
ECUADOR
COLOMBIA
EUROPA
Tumbes
Paita
EE.UU.
BRASIL
Salaverry
Leyenda
CANAD
Puerto
Callao
Aeropuerto
Paso de frontera
ASIA
Pisco

nivel de exportacin
CHILE
-D2-133-

Cadena logstica de las prendas y confecciones

La cadena logstica de las prendas y las confecciones pertenece a la familia de la industria
del textil y del cuero. Esta cadena logstica represent el 77% en valor y el 34,8% del total de
exportaciones de toda la familia de la industria del textil y del cuero.
Anlisis de las exportaciones de las prendas y confecciones
Per export en 2007 un total de 43.410 toneladas de prendas de vestir y confecciones,
equivalentes a 1.387.831.159 dlares FOB, producto de muy alta densidad de valor: 31.970
US$/Tn. A continuacin se detallan las empresas exportadoras, los departamentos
exportadores, el modo de transporte utilizado, las aduanas de salida y los pases de destino
de este tipo de producto.
Tipo de producto
El principal producto exportado entre las prendas de vestir y confecciones exportadas por
Per son los T-Shirts y las camisetas de punto. stas fueron exportadas en 2007 en un 35,2%
del valor total de las exportaciones de este tipo de productos y un 37,5% de stas en peso.
Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos exportados
en 2007
Valor US$ FOB
% Valor
FOB
Peso Neto
Ton
% Peso
Neto
Densidad de
valor
(US$/Tn)
T-Shirts y camisetas de punto
489.248.447
35,25%
16.266
37,47%
30.078
Camisas de punto para hombres y nios
270.511.378
19,49%
7.796
17,96%
34.700
Camisas de punto para mujeres y nias
162.370.954
11,70%
4.197
9,67%
38.684
Dems confecciones de punto
110.893.399
7,99%
3.646
8,40%
30.417
Suteres y jerseys de punto
116.635.454
8,40%
3.638
8,38%
32.056
Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias
76.870.775
5,54%
2.198
5,06%
34.973
Pantalones para mujeres y nias, no de punto
44.916.558
3,24%
1.772
4,08%
25.355
Pantalones para hombres y nios, no de punto
30.857.233
2,22%
1.430
3,29%
21.584
Prendas y complementos de punto para bebe
33.116.246
2,39%
907
2,09%
36.507
Dems confecciones otras que de punto
26.754.289
1,93%
839
1,93%
31.877
Camisas para hombres y nios, no de punto
25.656.425
1,85%
722
1,66%
35.549
1.387.831.159
100%
43.410
100%
31.970
Productos
Total general
En menor medida se exportaron tambin camisas de punto para hombres y nios, que
representaron en 2007, el 19,5% de las exportaciones en valor, 18% de stas en peso. As
como camisas de punto para mujeres y nios, exportadas en 11,7% de las exportaciones en
valor y en 9,7% de stas en peso. Otras confecciones de punto representaron el 8% del
valor exportado y el 8,4% del peso exportado.
Los suteres y jerseys de punto representaron un 8,4% de las exportaciones en valor, un 8,4%
de stas en peso. Los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias, un 5,5%
en valor y un 5,1% en peso. Mientras que el resto de productos significaron menos del 4% en
valor y peso.
-D2-134-

Cadena logstica de las prendas y confecciones en Per - Tipos de productos exportados

en 2007
En valor (US$ FOB)
3%

2% 2%
3% 2%
2% 2% 2%
2%
4%
6%
5%
36%
8%
38%
8%
8%
8%
12%
19%
10%
T-Shirts y camisetas de punto

Camisas de punto para hombres y nios
Camisas de punto para mujeres y nias
Dems confecciones de punto
Suteres y jerseys de punto
Pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias
Pantalones para mujeres y nias, no de punto
Pantalones para hombres y nios, no de punto
Prendas y complementos de punto para bebe
Dems confecciones otras que de punto
Camisas para hombres y nios, no de punto
18%
En cuanto a densidades de valor, stas presentaron valores entre los 30.000 US$/Tn y los
40.000 US$/Tn, excepto para el caso de los pantalones para mujeres y nias, no de punto,
que tuvieron densidades de valor promedias ms bajas, de 25.355 US$/Tn, y los pantalones
para hombre y nios, no de punto, que tuvieron densidades de valor de 21.584 US$/Tn. El
resto estuvieron siempre entre los 30.000 y los 40.000 US$/Tn: los T-Shirts y camisetas de punto
tuvieron densidades de valor promedias de 30.078 US$/Tn, mientras que las camisas de
punto para hombres y nios, de 34.700 US$/Tn, las camisas de punto para mujeres y nias,
38.700 US$/Tn, las dems confecciones de punto, de 30.417 US$/Tn, los suteres y jerseys de
punto, de 32.056 US$/Tn, los pantalones, vestidos y conjuntos de punto para mujer y nias,
de 34.973 US$/Tn, las prendas y complementos de punto para beb, de 36.507 US$/Tn, las
dems confecciones otras de punto, de 31.877 US$/Tn, mientras que las camisas para
hombres y nios, de punto, de 35.549 US$/Tn.
Por empresa exportadora
Existen aproximadamente unas 1.678 empresas que exportan las prendas y confecciones
de Per. De todas estas, 19 empresas mueven los volmenes ms importantes,
representando en valor o peso ms del 1% de las exportaciones peruanas de prendas y
confecciones. Entre estas, los principales porcentajes en valor fueron exportados por 3
empresas principales, que en conjunto supusieron 23,2% de las exportaciones de prendas y
confecciones peruanas en valor y un 21% en peso. stas fueron: Topy Top SA, que export
el 9% de las exportaciones en valor (124,8 millones de dlares FOB), 9,7% de stas en peso
(4.234 toneladas); seguida de Confecciones Textimax SA, que export 7,2% de las
exportaciones en valor, 7,5% de stas en peso; y por ltimo, Devanlay Per SAC, que
export 7% de las exportaciones peruanas de este tipo de producto en valor, el 3,8% en
valor.
-D2-135-

Empresas exportadoras de prendas y confecciones en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y

Valor US$
FOB
% Valor FOB
Peso Neto
Ton
% Peso Neto
Densidad de
valor (US$/Tn)
Topy Top S A
124.805.472
8,99%
4.234
9,75%
29.477
Confecciones Textimax S A
100.024.693
7,21%
3.273
7,54%
30.559
Devanlay Peru S.A.C.
97.508.582
7,03%
1.631
3,76%
59.790
Industrias Framor E.I.R.L. - Framor Eirl
61.636.025
4,44%
1.248
2,87%
49.407
Diseno Y Color S.A
52.890.765
3,81%
1.821
4,19%
29.044
Industrias Nettalco S.A.
46.868.848
3,38%
1.420
3,27%
33.004
Textil Del Valle S.A.
44.722.908
3,22%
1.121
2,58%
39.885
Textil San Cristobal S.A.
44.432.654
3,20%
1.210
2,79%
36.721
Trading Fashion Line S.A.
38.082.324
2,74%
1.148
2,64%
33.180
Hilanderia De Algodon Peruano S.A.
34.561.195
2,49%
954
2,20%
36.224
Cotton Knit S.A.C.
33.435.134
2,41%
922
2,12%
36.258
Southern Textile Network S.A.C.
29.914.945
2,16%
1.273
2,93%
23.503
Industria Textil Del Pacifico S.A.
29.006.693
2,09%
1.140
2,63%
25.437
Corporacion Fabril De Confecciones Sa
20.908.991
1,51%
680
1,57%
30.750
Peru Fashions S.A.C.
20.216.512
1,46%
587
1,35%
34.456
Aura Textiles Sociedad Anonima Cerrada
16.852.715
1,21%
401
0,92%
41.996
Textiles Camones S.A.
15.889.893
1,14%
609
1,40%
26.076
Corporacion Texpop S.A.
15.317.910
1,10%
549
1,26%
27.908
Corporacion Raito Sociedad Anonima Cerrada
13.419.082
0,97%
506
1,16%
26.539
547.335.818
39,44%
18.683
43,04%
29.295
1.387.831.159
100%
43.410
100%
31.970
EXPORTADOR
Resto (Empresas)
TOTAL
Fuente: elaboracin de ALG a partir de datos de aduanas
De estas tres principales empresas, Devanlay Per SAC fue la que productos de mayor
densidad promedio moviliz, de 59.790 US$/Tn, en comparacin a las densidades de valor
de los productos de Confecciones Textimax SA, de 30.559 US$/Tn, y las de los productos de
Devanlay Per SAC, de 29.477 US$/Tn.
El departamento de Lima protagoniza de lejos la mayor de las exportaciones de prendas
de vestir y confecciones de Per, con 91,7% del valor de las exportaciones y 89,9% de stas
en peso. En menor medida, el departamento de Ica exporta el 5,3% de las exportaciones
en valor, 5,2% de stas en peso. Arequipa es el tercer departamento en importancia, con
2,3% de las exportaciones de prendas y confecciones en valor, 1,4% de stas en peso.
Mientras que el departamento de Tacna, exporta el 0,4% en valor y el 3,1% en peso de las
exportaciones de prendas y confecciones de Per.
-D2-136-

Departamentos exportadores de prendas y confecciones en Per en 2007 en valor (US$

FOB) y peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
0
200.000.000
400.000.000
600.000.000
800.000.000
1.000.000.000
LIMA
ICA
AREQUIPA
1.200.000.000
ICA
AREQUIPA
2,26%
CALLAO
0,15%
89,93%
LIMA
5,29%
0,35%
10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000
1.400.000.000
91,75%
TACNA
5.000
TACNA
CALLAO
5,16%
1,36%
3,14%
0,17%
Los productos que salen de Lima, tienen una densidad de valor media de 32.635 US$/Tn,
muy similar a la de los productos que salen de Ica, de 32.794 US$/Tn. El departamento que
exporta productos con mayor densidad de valor media es Arequipa, cuyos productos
exportados son de 53.285 US$/Tn, mientras que los de menor densidad de valor se
encuentran en Tacna, con 3.607 US$/Tn.
El transporte martimo es el principal modo de transporte utilizado en las exportaciones de
prendas de vestir y confecciones, representando el 54% de las exportaciones de este tipo
de producto en peso y el 49% en valor. El transporte areo tambin se usa en 42% de las
exportaciones en peso (50% en valor), mientras que el transporte por carretera es usado en
una parte mucho ms reducida de las exportaciones (el 4% en peso, 1% en valor).
Exportaciones de prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por modo de transporte
en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Carretero
Carretero
8.512.121
1%
1.578
Areo
4%
693.212.646
50%
Martimo
2.116 $/Ton
Areo
18.101
1.523 $/Ton
685.864.466
49%
42%
2.660 $/Ton
Martimo
23.722
54%
Areo
Martimo
Carretero
-D2-137-

El modo areo, que representa tan slo a un 4% de las exportaciones en peso, pero en
cambio a un 50% en valor, est asociado a productos de densidad de valor de 2.660
US$/Tn, la mayor de todos los modos, siendo la densidad de valor asociada a los productos
del transporte martimo de 2.116 US$/Tn y a los del transporte por carretera de 1.523 US$/Tn.
Las prendas de vestir y confecciones peruanas salen de Per principalmente por Callao. Ya
sea por la aduana Area de Callao (que registr en 2007, 41,7% en peso de las
exportaciones de este tipo y el 50% en valor) como por la aduana Martima del Callao (que
registr 54,6% de las exportaciones en peso, 49,4% en valor). El resto de departamentos no
exportan casi productos de este tipo. En muy pequea cantidad el nico es Tacna, que
exporta 3,3% de las exportaciones en peso y 0,4% en valor.
Exportaciones de las prendas de vestir y confecciones en 2007 en Per por lugares de
salida en valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 350.000.000 400.000.000 450.000.000 500.000.000 550.000.000 600.000.000 650.000.000 700.000.000
41,72%
AEREA DEL CALLAO
AEREA DEL CALLAO
49,97%
54,61%
MARITIMA DEL CALLAO
MARITIMA DEL CALLAO
49,37%
TACNA
TUMBES
DESAGUADERO
0,40%
TACNA
0,13%
TUMBES
0,07%
DESAGUADERO
3,34%
0,21%
0,06%
Por la aduana Area del Callao salen productos que viajan por va area y que tienen
densidades de valor muy altas: 38.296 US$/Tn, mientras que por la aduana Martima del
Callao, los productos tienen densidades de valor de 28.902 US$/Tn, y por Tacna, de 3.826
US$/Tn.
Por pas de destino
Los principales pases de destino de las exportaciones de prendas de vestir y confecciones
de Per son Estados Unidos, Venezuela y Europa. Estados Unidos recibe el 58,8% en valor de
las exportaciones peruanas de estos productos, el equivalente a 58,3% en peso.
Venezuela importa el 24,7% en valor de las exportaciones de Per de prendas de vestir y
confecciones, el 22,8% en peso. Europa recibe el 9,4% en valor, 6,7% en peso de estas
exportaciones.
-D2-138-

Pases de destino de las exportaciones de prendas y confecciones de Per en 2007 en valor

(US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (Millones de US$ FOB)

0
100
200
300
400
600
700
800
900
58,77%
Estados Unidos
Venezuela
24,71%
Chile
1,29%
1,05%
25.000
Chile
30.000
6,74%
4,72%
Mxico
1,11%
ASIA
0,72%
ASIA
1,00%
0,95%
Canad
0,92%
Caribe
0,78%
Caribe
1,20%
Ecuador
0,66%
Ecuador
0,76%
Argentina
0,28%
0,18%
Panam
0,22%
0,15%
Oceana
0,11%
Oceana
20.000
1,68%
Canad
Panam
15.000
22,77%
Europa
Colombia
Argentina 0,32%
10.000
58,34%
Venezuela
1,39%
Mxico
5.000
Estados Unidos
8,42%
Europa
Colombia
500
Los principales pases de destino de las exportaciones peruanas de prendas y confecciones

presentan densidades de valor similares. Los productos que Estados Unidos recibe
presentan densidades de valor promedias de 32.205 US$/Tn, los de Venezuela, 34.688
US$/Tn, los de Europa, 39.899 US$/Tn, mientras que los de Colombia, 26.391 US$/Tn.
En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las prendas y
confecciones en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un
eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
Estructura de las prendas y confecciones en Per
42%
90%
COLOMBIA
2%
CARIBE
1%
EUROPA
7%
EE.UU.
58%
VENEZUELA
23%
MXICO
1%
ASIA
1%
CANAD
1%
CHILE
5%
Aeropuerto
Callao
LIMA
5%
55%
ICA
Puerto
Callao
1%
AREQUIPA
3%
3%
TACNA
Tacna
Distribuidores
+ Fabricantes
Exportaciones 2007:
43 kTn
31.970 US$/Tn
CONSUMO NACIONAL
-D2-139-

En la cadena logstica de las prendas de vestir y confecciones de Per destaca el flujo que
tiene como origen el departamento de Lima, se dirige a las aduanas de la Martima del
Callao y el rea del Callao y es exportado del pas por el Aeropuerto de Callao por va
area para dirigirse hacia Estados Unidos, o bien sale del Puerto de Callao y se dirige por
va martima principalmente a Estados Unidos (y en menor medida a Venezuela y Europa, y
en mucha menor, a Canad y Chile).
El flujo que sale del Aeropuerto del Callao, se dirige mayoritariamente a Estados Unidos y en
muy menor medida a Colombia, Caribe, Europa, Venezuela y Mxico.
Tambin destaca, aunque en mucha menor medida, el flujo que sale del departamento
de Lima y se dirige al Aeropuerto de Callao, as como el que sale del departamento de Ica
y se dirige al Aeropuerto del Callao y al Puerto de Callao, as como el que sale de Arequipa
y se dirige al Aeropuerto del Callao. Tambin existe un flujo minoritario que sale del
departamento de Tacna, sale del pas por la aduana de Tacna y se dirige por carretera a
Chile.
Mapa de la cadena
cadena logstica de las prendas y confecciones en Per, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica de las prendas y confecciones en Per
COLOMBIA
ECUADOR
Leyenda
COLOMBIA
BRASIL
CARIBE

EUROPA
EE.UU.
Puerto
VENEZUELA
Aeropuerto
Paso de frontera
Callao
MXICO

Arequipa

nivel de exportacin
CANAD
Tacna
CHILE
CHILE
-D2-140-

Cadena logstica de las conservas de productos del mar

La cadena logstica de las conservas de productos del mar pertenece a la familia de los
alimentos y bebidas. Esta cadena represent en 2007 el 6,4% en valor y el 5,5% en peso del
total de las exportaciones en Per de la familia de los alimentos y las bebidas.
Anlisis de las exportaciones de las conservas de productos del mar
Per export en 2007, 126.331.194 dlares FOB, 102.741 toneladas de conservas de
productos del mar, con densidad de valor de 1.230 US$/Tn. A continuacin se analizan las
exportaciones de este tipo de producto: tipos de productos exportados, empresas
exportadoras, departamentos exportadores, aduanas de salida del pas, modos de
transporte y pases de destino de los productos.
Tipo de producto
Los tipos de productos exportados de las conservas de productos del mar son
principalmente pescado o crustceos. El pescado en conserva representa menor
porcentaje en peso (36,6%) peso mayor porcentaje en valor (53,4%), mientras que los
crustceos representan ms porcentaje en peso (63,4%) y menos en valor (46,6%).
Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos exportados
Valor US$
FOB
% Valor
FOB
Peso Neto
Ton
% Peso
Neto
Densidades
de valor
(US$/Tn)
67.478.908
53,41%
37.633
36,63%
1.793
58.852.286
46,59%
65.108
63,37%
904
126.331.194
100%
102.741
100%
1.230
Descripcin
Pescado
Crustceos
TOTAL
La densidad de valor del pescado en valor es mayor que la de los crustceos en conserva:
1.793 US$/Tn frente a 904 US$/Tn.
Cadena logstica de las conservas de productos del mar Tipos de productos exportados
En peso (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
37%
Pescado
47%
Crustceos
53%
63%

Existen ms de 124 empresas exportadoras de conservas de productos del mar en Per, de
las cuales 23 exportan ms del 1% en valor o peso neto. De estas 23 empresas, 3 exportan
los mayores volmenes de exportaciones en valor y peso neto, con 48,1% de las
exportaciones en valor y 53,4% de stas en peso. Estas tres empresas son: Austral Group
SAA, Pesquera Hayduk SA y Pacific Freezing Company EIRL.
Austral Group SAA exporta el 19,1% de las exportaciones de conservas de productos del
mar en valor, el equivalente a 11,7% de estas exportaciones en peso neto. Pesquera
Hayduk SA exporta el 17,1% en valor de las exportaciones, el 15,1% de stas en peso.
-D2-141-

Pacific Freezing Company EIRL exporta el 12,6% de las exportaciones en valor, 25,6% en
peso.
Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un
nmero reducido de exportadores, mientras que de forma contraria, la mayora de los
exportadores lo hace en menores proporciones.
Empresas exportadoras de conservas de productos del mar en 2007 segn valor y peso
Valor US$ FOB
% Valor FOB
Peso Neto Ton
% Peso Neto
Densidad de valor
(US$/Tn)
Austral Group S.A.A
24.140.641
19,11%
11.995
11,67%
2.013
Pesquera Hayduk S.A.
21.631.655
17,12%
15.489
15,08%
1.397
Pacific Freezing Company E.I.R.L.
15.893.909
12,58%
26.319
25,62%
604
C N C, S.A.C.
5.730.892
4,54%
6.616
6,44%
866
Seafrost S.A.C.
5.357.151
4,24%
6.394
6,22%
838
Alamesa S.A.C.
5.054.572
4,00%
764
0,74%
6.617
Alimentos Pesqueros Del Pacifico Sur Sac
4.422.589
3,50%
3.456
3,36%
1.280
Tecnologica De Alimentos S.A.
3.377.281
2,67%
1.798
1,75%
1.878
Inversiones Holding Peru Sociedad Anonima Cerrada
2.463.648
1,95%
1.946
1,89%
1.266
Conservera Garrido S.A.
2.332.558
1,85%
565
0,55%
4.130
Pesco Marine Sociedad Anonima Cerrada
2.246.184
1,78%
2.809
2,73%
800
Daewon Susan E.I.R.L.
2.217.239
1,76%
1.975
1,92%
1.122
Alimentos Marinos Empresa Individual De
1.886.514
1,49%
309
0,30%
6.107
Pesquera Diamante S.A.
1.747.681
1,38%
1.144
1,11%
1.527
Companex Peru Sociedad Anonima
1.680.318
1,33%
1.458
1,42%
1.152
Freeko Peru S.A.
1.573.725
1,25%
893
0,87%
1.762
Pacific Traders Sac
1.516.477
1,20%
200
0,20%
7.568
M.I.K. - Carpe Sociedad Anonima Cerrada
1.395.674
1,10%
823
0,80%
1.695
Industrial Pesquera Santa Monica S.A.
1.289.384
1,02%
1.569
1,53%
822
Corp De Ingenieria De Refrigeracion Srl
1.063.095
0,84%
1.490
1,45%
713
Cardomar Peru Sac
957.345
0,76%
1.177
1,15%
813
Armadores Y Congeladores Del Pacifico Sa
937.451
0,74%
1.333
1,30%
703
Agroempaque Norperu Sociedad Anonima
879.812
0,70%
1.165
1,13%
755
16.535.401
13,09%
11.051
10,76%
1.496
126.331.194
100%
102.741
100%
1.230
Exportador

TOTAL
De estas mayores empresas, Austral Group SAA es la que mayor densidad de valor
promedia de los productos presenta, de 2.013 US$/Tn. Mientras que Pesquera Hayduk SA y
Pacific Freezing Company EIRL movilizan productos de ms bajas densidades de valor:
1.397 US$/Tn y 604 US$/Tn.
El principal departamento exportador de conservas de productos del mar en Per es Piura,
con 51,7% de las exportaciones en valor, 65,5% de stas en peso neto. Seguido de Ancash,
que registr en 2007, el 25,6% de las exportaciones en valor y el 22,4% de stas en peso.
Lima mueve tambin un volumen importante, con 8,3% del valor exportado y 22,4% del
peso exportado, mientras que Ica es el cuarto departamento exportador en importancia,
con 7,4% en valor de las exportaciones de conservas de productos del mar, 1,9% en peso
de stas.
-D2-142-

Departamentos exportadores de conservas de productos del mar en 2007 en valor (US$

FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
50.000.000
PIURA
51,73%
ANCASH
25,65%
100.000.000
PIURA
8,32%
LIMA
ICA
7,37%
ICA
TACNA
MOQUEGUA
3,85%
2,16%
CALLAO
TACNA
40.000
60.000
80.000
65,54%
22,40%
ANCASH
LIMA
CALLAO
20.000
6,43%
1,88%
2,48%
0,40%
0,50%
MOQUEGUA
0,46%
AMAZONAS 0,23%
AMAZONAS
0,21%
Piura es el departamento que export productos de menor densidad de valor (971 US$/Tn),
mientras que los productos de Ancash (1.409 US$/Tn), Lima (1.591 US$/Tn), Ica (4.830
US$/Tn), Callao (1.911 US$/Tn) y Tacna (6.571 US$/Tn) fueron de mayores densidades de
valor promedias.
El transporte mayoritario para las exportaciones de conservas de productos del mar en Per
es el transporte martimo, que registr en 2007, 97% del valor de las exportaciones de
conservas de productos del mar y 98% del peso neto de las exportaciones de este tipo de
producto.
El segundo modo utilizado es el transporte por carretera, que en 2007 simboliz el 3% en
valor y el 2% en peso de las exportaciones peuranas de conservas de productos del mar.
El transporte areo y el modo postal (mediante aduana postal) significaron volmenes
menores, de menos de un 1% en valor y peso respectivamente.
-D2-143-

Exportaciones de las conservas de productos del mar en Per por modo de transporte en
valor (US$ FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
Areo
Carretero
Postal (Aduana
162.076
Carretero
4.269.439
Postal)
< 1%
1.932
25.080
2%
3%
< 1%
Areo Postal (Aduana

13
< 1%
Postal)
14
< 1%
1.209 $/Ton
2.210 $/Ton
Martimo
121.874.598
97%
Martimo
12.075 $/Ton
Martimo
1.767 $/Ton
98%
Carretero
Areo
100.782
Postal (Aduana Postal)
Las exportaciones por va martima fueron las de ms baja densidad de valor (1.209
US$/Tn), mientras que las de transporte postal tuvieron densidades de valor de 1.767 US$/Tn,
las transportadas por carretera, densidades de valor de 2.210 US$/Tn y las transportadas por
va area fueron las de mayor densidad de valor, de 12.075 US$/Tn.
Por lugares de salida
Las conservas de productos del mar en Per salen del pas por dos aduanas principales de
salida: la aduana Paita y la aduana Martima del Callao. La aduana ms utilizada es Paita,
que en 2007, registr 53,3% de las exportaciones en valor de conservas de productos del
mar en Per y el 67,8% en peso. Seguidamente, la aduana Martima del Callao, registr
40,8% del valor exportado, 28,2% del peso exportado.
Exportaciones de conservas de productos del mar en Per por aduanas de salida en 2007
En valor (US$ FOB)
0
50.000.000
PAITA

150.000.000
40,75%
20.000
40.000
PAITA
53,35%
MARITIMA DEL CALLAO

TACNA
100.000.000
60.000
80.000
67,83%
MARITIMA DEL CALLAO
28,22%
TACNA 0,37%
1,94%
SALAVERRY
1,54%
SALAVERRY
1,42%
DESAGUADERO
1,33%
DESAGUADERO
1,42%
ILO
0,47%
ILO
0,44%
PISCO
0,31%
PISCO
0,11%
-D2-144-

La aduana Paita exporta los productos con menores densidades de valor, 967 US$/Tn,
mientras que son mayores la de los productos exportados en las aduanas Martima del
Callao (1.776 US$/Tn) y Tacna (6.434 US$/Tn).
Por pas de destino
Los principales pases de destino de las conservas de productos del mar son Asia y Europa.
Asia recibi en 2007 en valor el 38,6% de las exportaciones peruanas de las conservas de
productos del mar y 58% de stas en peso. Mientras que Europa recibi el 25,9% en valor de
las exportaciones de este tipo de producto, el 11,6% en peso.
Caribe y frica fueron los siguientes destinos de estas exportaciones, con el 8,7% en valor y
el 7,1% en peso, mientras que frica export 7,2% en valor de las exportaciones, 6,5% de
stas en peso.
Pases de destino de las exportaciones de conservas de productos del mar en Per en 2007
En valor (US$ FOB)

0
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
Asia
Asia
8,65%
frica
58,03%
Europa
25,88%
Caribe
10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000
60.000.000
38,59%
Europa
Estados unidos
50.000.000
7,20%
11,59%
Caribe
7,06%
frica
6,50%
Estados unidos
2,53%
3,11%
Colombia
2,38%
Panam
2,68%
Panam
2,52%
Brasil
2,55%
Brasil
2,04%
Colombia
Chile
3,69%
Chile
2,14%
Oceana
1,57%
1,52%
Boliv ia
1,56%
1,49%
Uruguay
2,22%
Oceana
1,55%
Bolivia
Uruguay
Argentina 0,34%
Argentina
1,45%
0,31%
Mxico 0,22%
Mxico
0,05%
Surinam
0,10%
Surinam
0,10%
Guyana
0,09%
Guyana
0,09%
La distribucin de los pases destino con el criterio del valor exportado destaca que los
productos vendidos a Asia tienen una densidad de valor menos importante que los
vendidos a otros pases, con un 818 US$/Tn, mientras que los vendidos a Europa son los que
mayor densidad de valor tienen, con 2.746 US$/Tn. Los vendidos a Caribe tienen densidad
de valor de 1.506 US$/Tn, mientras qye los vendidos a frica, de 1.362 US$/Tn.
En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de las conservas de
productos del mar en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como
en un eje funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
-D2-145-

Estructura de las conservas de productos del mar en Per

ASIA
ASIA
66%
2%
Piura
58%
EUROPA
EUROPA
12%
FRICA
FRICA
7%
Puerto
CARIBE
CARIBE
7%
Lima
1%
Puerto
EE.UU.
EE.UU.
3%
CALLAO
BRASIL
BRASIL
2%
OCEANA
OCEANA
2%
CHILE
CHILE
2%
URUGUAY
URUGUAY
1%
BOLIVIA
BOLIVIA
2%
PAITA
PAITA
22%
Ancash
89%
Salaverry
Salaverry
9%
Callao
Callao
2%
8%
Ica
Puerto
Desaguadero
Desaguadero
Distribuidores
+ Fabricantes
CONSUMO NACIONAL
Exportaciones 2007:
103 kTn
1.230 US$/Tn
La estructura de las exportaciones de las conservas de productos del mar muestra los
principales departamentos exportadores del pas: Piura, Ancash, Lima y Callao, as como
las principales aduanas de salida del pas, Paita y Callao, y los pases de destino de las
exportaciones, entre ellos que destacan Asia y Europa.
Destaca el flujo de conservas de productos del mar que salen del departamento de Piura,
cruzan la aduana de Paita saliendo del pas y son dirigidos por va martima a Asia, y en
menor medida a Europa.
Tambin destaca el flujo de mercancas de este tipo que salen de los departamentos de
Ancash, Lima y Callao y se dirigen a la aduana de la Martima del Callao, de donde salen
del pas dirigindose hacia Colombia, Europa, Asia, Caribe, frica, Estados Unidos, Brasil,
Oceana, Chile y Uruguay (esta vez con destinos ms repartidos) por va martima.
Existe un flujo mucho menor de productos que salen del departamento de Ancash, salen
del pas por la aduana del Puerto de Salaverry, donde son dirigidos a frica por va
martima, o bien salen por la aduana de Desaguadero y se dirigen por carretera a Bolivia.
Mapa de la cadena
cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per, resultando la siguiente
figura:
-D2-146-

Mapa de la cadena logstica de las conservas de productos del mar en Per

COLOMBIA
ECUADOR
EE.UU.
CARIBE
EUROPA
COLOMBIA
Paita
Leyenda
ASIA
BRASIL

Salaverry

Puerto
COLOMBIA
BRASIL
Aeropuerto
Callao
Paso de frontera
URUGUAY
FRICA
OCEANA
Desaguadero
CHILE

nivel de exportacin
BOLIVIA
-D2-147-

Cadena logstica de los productos plsticos

La cadena de los productos plsticos pertenece a la familia de la industria qumica. Esta
cadena represent el 32,8% en valor y el 12,5% en peso del total de las exportaciones
peruanas de la familia de la industria qumica en 2007.
Anlisis de las exportaciones de los productos plsticos
Per export, en 2007, 125.146 toneladas de productos plsticos, equivalentes a 259.886.363
dlares FOB, un producto de baja densidad de valor, 2.077 US$/Tn. A continuacin se
detallan las exportaciones de este tipo de producto, el anlisis de los tipos de producto
exportados, las empresas exportadoras de productos plsticos, los departamentos
exportadores, las aduanas de salida del pas, el modo de transporte empleado y los pases
de destino.
Tipo de productos
Los principales productos exportados del plstico, en Per, son productos semielaborados
(como revestimientos, films, tubos, lminas). Estos suponen un 80% de las exportaciones en
valor dentro de los productos plsticos exportados en Per y un 64% del peso de las
exportaciones.
Tipos de productos de las exportaciones de los productos plsticos
Valor US$
FOB
% Valor FOB
Peso Neto
Ton
% Peso
Neto
Densidad de
valor
(US$/Tn)
Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas)
207.704.302
79,92%
79.988
63,92%
2.597
Plsticos en formas primarias
35.430.274
13,63%
37.689
30,12%
940
Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla)
16.649.027
6,41%
7.299
5,83%
2.281
102.760
0,04%
169
0,13%
609
259.886.363
100%
125.146
100%
2.077
Tipo de producto
Desechos de plstico
TOTAL
En menor medida tambin se exportan plsticos en formas primarias, que representan el

14% de las exportaciones en valor y el 30% de stas en peso. El tercer tipo de producto
estrella entre los productos plsticos son los productos acabados de plstico (tapas, vajilla,
etc.). stos representan el 6% del valor exportado y el 6% del peso exportado de este tipo
de productos en Per. El resto de productos son desechos de plstico, que suponen tan
slo el 0,04% de las exportaciones de los productos plsticos en Per en valor y el 0,1% de
stas en peso.
Cadena logstica de los productos plsticos Tipos de productos exportados
En valor (US$ FOB)
6%
6%
14%
30%
64%
80%
Productos semielaborados de plstico (revestimientos, films, tubos, lminas)
Plsticos en formas primarias
Productos acabados de plstico (Tapas, vajilla )
Desechos de plstico
-D2-148-

Los productos semielaborados del plstico (revestimientos, films, tubos, lminas, etc.) son los
que mayor densidad de valor presentan, con 2.597 US$/Tn, seguidos de los productos
acabados de plstico (tapas, vajillas), de 2.281 US$/Tn. Mientras que los plsticos en formas
primarias y los desechos son los que menor densidad de valor presentan, de 940 US$/Tn y
609 US$/Tn respectivamente.
Por empresa exportadora
Existen unas 776 empresas exportadoras de productos plsticos en Per, de las cuales 24
empresas participan en ms de un 1% en las exportaciones en valor o peso de este tipo de
productos. De entre estas 24 empresas principales, 2 concentran el 37,2% en valor de las
exportaciones y el 36,8% de stas en peso. Estas son: Opp Film SA, con 25,2% en valor
exportado y 24,8% en peso, y San Miguel Industrial SA, con 12% del valor exportado y 12%
del peso.
Amcor Pet Packaging Per SA, en menores cantidades, participa en el 9,3% de las
exportaciones en valor y el 9,8% de stas en peso.
Exportadores de productos plsticos en Per en 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
EXPORTADOR
Valor US$
FOB
% Valor
FOB
Peso Neto
Ton
% Peso Neto
Densidad de
valor (US$/Tn)
Opp Film S.A.

San Miguel Industrial Sa
Amcor Pet Packaging Del Peru S.A.
Envases Multiples S A
Peruplast S A
Tech Pak S A
Pisopak Peru S.A.C.
Andina Plast S R L
Resinplast S.A.
Pieriplast S.A.C.
Mundo Verde Sociedad Anonima Cerrada
Despegue S.A.C
Alusud Peru S.A.
Surpack S.A.
Basf Peruana S A
Megapack Group Sociedad Anonima Cerrada
Ximesa Srl
Centro Papelero S.A.C.
Iberoamericana De Plasticos Sac
Prime Plastics S.A. - Priplast S.A.
Clariant (Peru) Sa
Reciclaje Del Sur S.A.C.
King Wa Tang S.A.C.
65.548.544
31.083.709
23.984.893
13.548.871
10.671.626
9.764.510
6.840.717
6.156.792
5.824.341
5.813.990
5.721.445
4.423.705
4.348.254
4.261.823
3.615.330
3.563.463
3.437.967
3.126.964
2.934.234
2.680.156
2.420.862
849.550
840.975
38.423.640
25,22%
11,96%
9,23%
5,21%
4,11%
3,76%
2,63%
2,37%
2,24%
2,24%
2,20%
1,70%
1,67%
1,64%
1,39%
1,37%
1,32%
1,20%
1,13%
1,03%
0,93%
0,33%
0,32%
14,78%
31.078
14.998
12.212
3.337
2.499
2.035
3.227
3.871
1.312
367
8.071
5.979
1.394
1.658
3.047
816
1.326
944
915
3.774
2.119
1.343
1.332
17.490
24,83%
11,98%
9,76%
2,67%
2,00%
1,63%
2,58%
3,09%
1,05%
0,29%
6,45%
4,78%
1,11%
1,33%
2,43%
0,65%
1,06%
0,75%
0,73%
3,02%
1,69%
1,07%
1,06%
13,98%
2.109
2.073
1.964
4.060
4.271
4.797
2.120
1.591
4.440
15.847
709
740
3.119
2.570
1.186
4.368
2.593
3.312
3.206
710
1.143
632
631
2.197
259.886.363
100%
125.146
100%
2.077
TOTAL
Esta distribucin muestra una concentracin muy elevada de las exportaciones en un

nmero reducido de exportadores. La densidad de valor de los productos que Opp Film SA
exporta es de 2.109 US$/Tn, mientras que las de los que San Miguel Industrial exporta es de
2.073 US$/Tn, mientras que Amcor Pet Packaging del Per SA exporta productos de menor
densidad de valor, 1.964 US$/Tn.
-D2-149-


Lima y Callao son los principales departamentos exportadores del plstico. Entre ellos
exportan el 99,7% de las exportaciones de productos plsticos de Per en valor, el 99,5% en
peso. El resto (0,3% en valor, 0,4% en valor) es exportado por otros departamentos como
Null, Tacna, Ancash, Arequipa, Piura, Ica, La Libertad, Cajamarca, Ayacucho,
Lambayeque, Moquegua, etc. aunque las exportaciones de cada uno por separado
representan menos del 0,2% en peso o valor.
Departamentos exportadores de productos plsticos en 2007 en valor (US$ FOB) y peso
neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
LIMA
CALLAO

0
300.000.000
94,85%
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
LIMA
140.000
94,75%
CALLAO
4,82%
20.000
4,86%
Las densidades de valor de los productos exportados en ambos departamentos son

similares: los productos exportados en Lima tienen densidades de valor de 2.082 US$/Tn,
mientras que las exportadas en Callao, 2.061 US$/Tn.
El modo de transporte ms utilizado en las exportaciones de productos plsticos de Per es
el modo martimo, que representa el 83% de las exportaciones en valor, el 87% de stas en
peso. El modo por carretera es el siguiente modo empleado en este tipo de exportaciones,
con 13% de las exportaciones en valor por carretera y 12% en peso. Mientras que el modo
areo representa el 4% del valor exportado y el 1% del peso.
Exportaciones de productos plsticos en 2007 por modo de transporte en valor (US$ FOB) y
En valor (US$ FOB)
Areo
Areo
Carretero
9.338.912
Carretero
15.050
4%
13%
12%
1.992 $/Ton
32.818.386
Martimo
217.285.692
83%
Martimo
880
1%
Martimo
109.103
2.181 $/Ton
87%
10.615 $/Ton
Carretera
Area
-D2-150-

Las exportaciones transportadas por va martima son las que menores de densidades de
valor presentan, 1.992 US$/Tn, mientras que las transportadas por carretera presentan
densidades de valor de 2.181 US$/Tn. El modo areo resulta en productos de mayor
densidad de valor: 10.615 US$/Tn.
Los productos plsticos del pas salen principalmente por la aduana Martima del Callao.
sta aduana registr en 2007 el 86,6% de las exportaciones de productos plsticos de Per
en valor, el 89,6% en peso.
Exportaciones de productos plsticos en Per en 2007 por aduanas de salida en valor (US$
FOB) y peso neto (Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
50.000.000
MARITIMA DEL CALLAO
DESAGUADERO
AEREA DEL CALLAO
TUMBES
100.000.000
86,56%
7,70%
3,62%
150.000.000
20.000
MARITIMA DEL
CALLAO
DESAGUADERO
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
89,58%
7,59%
AEREA DEL CALLAO 0,71%
1,89%
TUMBES
TACNA 0,15%
1,83%
TACNA 0,19%
Otras aduanas registraron tambin exportaciones de productos plsticos de Per, aunque

en mucha menor medida. Es el caso por ejemplo de Desaguadero, que registr 7,7% de las
exportaciones en valor, 7,6% de stas en peso; la aduana Area del Callao, por la que
pasaron 3,6% en valor de las exportaciones, 0,7% de stas en peso; Tumbes, que registr un
1,9% en valor, un 1,8% en peso y Tacna, con un 0,2% en valor, un 0,2% en peso.
Las densidades de valor promedias de los productos plsticos exportados por la aduana
Martima de Callao y Desaguadero fueron bastante similares, de 2.006 US$/Tn y 2.106
US$/Tn, respectivamente, similares tambin a los de Tumbes, 2.150 US$/Tn, y Tacna, 1.599
US$/Tn; valores alejados en cambio de la aduana Area del Callao, de 10.545 US$/Tn, que
destacaron por su elevado valor.
Por pas de destino
Los principales pases destino de los productos plsticos de Per son Colombia y Venezuela.
Colombia exporta el 18,9% en valor y el 14,2% en peso, Venezuela le sigue con 18,3% de las
exportaciones en valor y el 16% en peso.
En peso, les siguen Bolivia (10,4%), Ecuador (10,3%), Caribe (8,5%), Estados Unidos (4,9%),
Brasil (4,7%), Chile (4,4%), etc.
En valor, les siguen Asia (10,6%), Ecuador (10,6%), Bolivia (9,8%), Estados Unidos (8,7%),
Caribe (6,4%), etc.
-D2-151-

Pases de Destino de los productos plsticos en el ao 2007 en valor (US$ FOB) y peso neto
(Toneladas)
En valor (US$ FOB)

0
Colombia
18,91%
18,33%
Venezuela
Bolivia
10,44%
Ecuador
10,32%
Caribe
Guatemala
Guatemala
1,77%
Europa
Europa
1,01%
0,45%
0,17%
0,16%
2,23%
0,63%
Guyana
0,45%
Mxico
0,10%
frica
0,17%
Surinam
0,16%
Canad 0,06%
Canad 0,06%
Paraguay
0,78%
Nicaragua 0,18%
0,25%
frica
2,00%
1,26%
Costa rica
0,19%
Surinam
10,65%
2,39%
Honduras
1,99%
Panam
Mxico
4,86%
3,79%
Asia
1,38%
Nicaragua
4,47%
El salvador
1,32%
Guyana
8,74%
Argentina
Panam
Costa rica
10,58%
6,38%
Brasil
3,52%
El Salvador
16,03%
Chile
3,24%
25.000
9,83%
Estados unidos
3,81%
Asia
20.000
14,19%
Caribe
4,43%
Argentina
15.000
Venezuela
4,75%
Brasil
10.000
Ecuador
8,49%
Chile
5.000
Colombia
Bolivia
4,90%
Estados unidos
Honduras
10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000
Paraguay
0,01%
0,00%
Estos destinos de las exportaciones estn en este caso bastante ms repartidos que el resto.
Las densidades de valor de los productos exportados hacia estos pases son bastante
similares: en Colombia (2.767 US$/Tn), Venezuela (2.375 US$/Tn), Bolivia (2.205), Ecuador
(2.027 US$/Tn)y Caribe (2.762 US$/Tn) no superan los 3.000 US$/Tn. La menor densidad de
valor se encuentra en los productos que vienen de Asia, de 686 US$/Tn.
En la siguiente figura se presenta la estructura de la cadena logstica de los productos
plsticos en Per, analizada tanto desde un eje territorial (origen-destino) como en un eje
funcional (suministro-produccin-distribucin-ventas):
-D2-152-

Estructura de los productos plsticos en Per

ECUADOR
ECUADOR
11%
BRASIL
BRASIL
4%
VENEZUELA
VENEZUELA
16%
EL
ELSALVADOR
SALVADOR
2%
COLOMBIA
COLOMBIA
14%
2%
Tumbes
Tumbes
95%
LIMA
89%
Puerto
100%
Callao
Callao
ARGENTINA
ARGENTINA
9%
5%
1%
Aeropuerto
ASIA
ASIA
11%
EE.UU.
EE.UU.
9%
EUROPA
EUROPA
2%
CARIBE
CARIBE
6%
CHILE
CHILE
5%
ALC
ALC
1%
AMRICA
AMRICACENTRAL
CENTRAL
4%
BOLIVIA
BOLIVIA
10%
CALLAO
Callao
Callao
Distribuidores
+ Fabricantes
8%
Puerto
Desaguadero
Desaguadero
CONSUMO NACIONAL
Exportaciones 2007:
125 kTn
2.077 US$/Tn
Como se puede observar en la figura anterior, el flujo de los productos plsticos en Per
est muy concentrado en cuanto a empresas exportadoras, departamentos y aduanas de
salida del pas, mientras que est mucho ms diversificado en cuanto a pases de destino.
Lima y Callao concentran todas las exportaciones de productos plsticos del pas, que se
dirigen mayoritariamente hacia el Puerto de Callao, y en mucha menor medida hacia el
Aeropuerto de Callao, Tumbes y la aduana de Desaguadero.
El mayor flujo de productos plsticos sale del Puerto de Callao y se dirige a Venezuela,
Colombia, Asia y Estados Unidos (y en menor medida a Ecuador, Brasil, El Salvador,
Argentina, Europa, Caribe, Chile, Amrica Central y Bolivia), por va martima.
Existe un flujo muy minoritario que, de los departamentos de Lima y Callao, se dirige a la
aduana de Desaguadero, donde es transportado a Bolivia por carretera. As como el que
se dirige a la aduana de Tumbes y, desde all, es transportado por carretera a Ecuador.
De la aduana del Aeropuerto de Callao sale un flujo de productos plsticos que se dirige a
toda Amrica Latina y Caribe, por va area.
-D2-153-

Mapa de la cadena
cadena logstica de los productos plsticos en Per, resultando la siguiente figura:
Mapa de la cadena logstica de los productos plsticos en Per
COLOMBIA
ECUADOR
ECUADOR
BRASIL
Tumbes
VENEZUELA
EL SALVADOR
BRASIL
COLOMBIA
Leyenda
ARGENTINA
ASIA
EE.UU.
Callao
EUROPA
Puerto
CARIBE
Aeropuerto
Paso de frontera
CHILE
AMRICA CENTRAL
Desaguadero

BOLIVIA
ALC

nivel de exportacin
CHILE
-D2-154-

7. Sntesis del desempeo y madurez de las familias

La indagacin sobre los factores que determinan un mejor o peor desempeo de las
cadenas logsticas, ha sido materia de gran inters y anlisis durante los ltimos 25 aos en
el mundo desarrollado; sin embargo, en el caso de los pases de Amrica Latina, la
atencin a estos factores remonta tan solo a los ltimos 10 aos.
A pesar del inters hoy generalizado, persiste la vieja percepcin de que una cadena
logstica, es solo eso, una cadena. Un conjunto de eslabones estructurados alrededor del
proceso de agregacin de valor de un determinado segmento industrial. Esto conlleva a
creer que si se proporciona la infraestructura suficiente, se utiliza tecnologa apropiada, y se
hace un esfuerzo por optimizar las operaciones; entonces, las cadenas logsticas sern
automticamente competitivas.
La realidad concreta nos dice que las cadenas logsticas no estn integradas solamente
por carreteras, puertos, tecnologa, almacenes, centros de distribucin, camiones, barcos y
aviones; estos son algunos elementos esenciales y tangibles. Las cadenas logsticas de hoy
involucran muchos elementos ms, los mismos que son intangibles y determinantes de la
competitividad comercial de una empresa o industria; esto incluye distintas combinaciones
de procesos, funciones, actividades y relaciones que hacen posible la movilizacin de los
bienes, los servicios, la informacin y las transacciones financieras entre empresas.
En suma, las cadenas logsticas son ms que simples entidades mecnicas, son entidades
orgnicas administradas por personas dentro y fuera de las empresas, y orientadas a
responder las demandas de mercados cada vez ms exigentes y cambiantes. Todo esto
hace relevante y coherente, un anlisis de desempeo que considere factores no solo
relacionados con infraestructura y servicios; sino tambin, que incorpore factores asociados
a la integracin funcional, la gestin operativa, la valoracin de costos, y las relaciones
entre los agentes que participan en las cadenas logsticas. Nuestro anlisis de auditoria
logstica toma en cuenta esto ltimo.
Una vez terminado el proceso de estructuracin de cadenas, stas se sometern a un
proceso de auditora logstica, que tiene como principal objetivo evaluar el desempeo
logstico de las mismas e identificar acciones necesarias para mejorar su operacin.
Segmentos logsticos a seleccionar
Para fines de auditoria se considerarn los segmentos logsticos con relevancia para la
promocin de servicios logsticos de valor agregado y significativos en la competitividad
del comercio peruano de vocacin exportadora. Otros segmentos logsticamente
relevantes pero no consolidados, o aquellos con logstica dedicada (e.g. graneles), se
considerarn como potencialmente auditables en posteriores fases de estudio,
dependiendo de los resultados de estudio de los tres casos al norte, sur y oriente del pas.
Dentro de cada segmento puede haber distintas configuraciones de cadenas logsticas,
organizadas en funcin a las exigencias de los mercados especficos a los que se destinan
sus productos. Al respecto, debemos destacar que las polticas y estrategias genricas
aplicables al segmento, sern de aplicacin general a las cadenas insertas en el mismo. En
prrafos siguientes se explican las polticas y estrategias logsticas genricas aplicables en
funcin al posicionamiento relativo de los segmentos respecto de los ejes: densidad de
valor y volumen comerciado.
Por otro lado, es importante mencionar que la auditoria se realiza para valorar la
importancia, desempeo y madurez, de un conjunto de elementos logsticos relevantes
para la competitividad logstica del segmento analizado. Dicha valoracin es realizada por
-D2-155-

los propios agentes que intervienen en el segmento auditado o especficamente en alguna

cadena logstica perteneciente al segmento; en consecuencia, la valoracin de los
elementos logsticos puede considerarse puramente subjetiva, pero en la prctica, es la
percepcin de quienes estn directamente involucrados en la problemtica logstica del
segmento y de quienes darn sustento a las decisiones de poltica nacional para el
desarrollo logstico.
Polticas y estrategias logsticas genricas aplicables a los diferentes segmentos
Las polticas y estrategias estn relacionadas con la planificacin ms que con la
operacin. Es decir, constituyen un conjunto de lineamientos que ayudarn a comunicar la
visin y objetivos a todos los agentes logsticos inmersos en los varios niveles de actividad de
un segmento o cadena logstica. El proceso de auditoria y la interpretacin de sus
resultados, deben realizarse teniendo en cuenta las estrategias genricas; debido a que
stas tendrn implicancias operativas diferentes para el desempeo competitivo de cada
segmento.
Los segmentos logsticos a seleccionar debern tener un posicionamiento caracterstico en
trminos de densidad de valor y volumen comerciado. Para cada segmento logstico
caracterstico, existir una poltica y estrategia general aplicable, y en la cual se focalizarn
los esfuerzos tanto de los que hacen las polticas y estrategias, como de los que las
sustentan en el terreno de los hechos. Esta aproximacin cualitativa general se representa
en la siguiente figura, donde observamos como se relaciona el anlisis cruzado entre valor
y volumen comerciado, con la respectiva poltica y estrategia genrica a considerar para
la actuacin en determinado segmento.
Polticas y estrategias genricas para la actuacin en segmentos logsticos
VOLUMEN COMERCIADO (Ton/ao)
BAJO
DENSIDAD DE VALOR ($/ton)
ALTA
0,5 Mton
MEDIO
2 Mton
ALTO
ESTRATEGIAS DE FACILITACIN Y REDUCCIN DE TIEMPOS LOGSTICOS

(ECONOMIAS DE TIEMPO Y ALCANCE)
10.000 $/ton
MEDIA
ESTRATEGIAS DE FACILITACION Y REDUCCIN DE COSTOS LOGSTICOS

(ECONOMIAS DE TIEMPO Y ESCALA)
1.000 $/ton
BAJA
ESTRATEGIAS PARA ORGANIZAR Y
ESTRATEGIAS DE REDUCCIN DE COSTOS
CONSOLIDAR CADENAS
(ECONOMIAS DE ESCALA)
Fuente: ALG
Existen cuatro conjuntos genricos de polticas y estrategias logsticas aplicables segn el

posicionamiento relativo de cada segmento identificado. Cada grupo est asociado a las
diferentes caractersticas estratgicas, funcionales y operacionales de los distintos
-D2-156-

segmentos; incluyendo, aspectos relacionados con la densidad de valor, el volumen de

comercio, la demanda del mercado, la velocidad de respuesta requerida, entre otros.
Obviamente, variaciones y combinaciones alrededor de estos cuatro tipos de polticas y
estrategias logsticas pueden existir y de hecho existen, sin embargo, la experiencia
prctica en los anlisis de competitividad logstica, muestra que estas cuatro son las que se
aplican con mayor frecuencia y por tanto merecen atencin. A continuacin se presenta
una breve descripcin de cada conjunto:
(i)
Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Tiempos.- estn dirigidas a

agilizar los flujos de mercancas dirigidas a mercados cambiantes, con alto grado de
innovacin y ciclos de vida del producto cortos. Estas estrategias buscan generar
economas de tiempo (agilidad) y alcance (diversificacin), y son aplicables a
segmentos con alta densidad de valor, que estn expuestos a elevados costos de
inventario y requieren llegar a su mercado de destino en una ventana de oportunidad
reducida. Este grupo implica polticas y estrategias de simplificacin, sincronizacin,
uso intensivo de sistemas de informacin, automatizacin, captura electrnica de
datos, sistemas de transporte ms rpidos, seguros y flexibles; adems de una elevada
coordinacin entre todos los agentes involucrados.
(ii)
Las polticas y estrategias de Facilitacin y Reduccin de Costos.- estn dirigidas a

proveer rapidez al flujo de mercancas dirigidas a mercados con demanda
relativamente estable, pero con alto grado de sustitucin. Estas estrategias buscan
generar economas de tiempo (agilidad) y escala (reduccin de costos), y son
aplicables a segmentos que por su densidad de valor media, estn expuestos a costos
de inventario significativos y requieren llegar al mercado de destino conservando el
equilibrio entre nivel de servicio y costo. Este grupo implica polticas y estrategias de
simplificacin, sistemas de informacin integrados, colaboracin entre agentes,
procedimientos estandarizados, desarrollo de infraestructura, sistemas de transporte
eficiente y confiable, promocin de servicios de apoyo, coordinacin efectiva, etc.
(iii) Las polticas y estrategias de Reduccin de Costos.- buscan promover eficiencia en los
flujos de mercancas dirigidas a mercados con demanda estable y predecible en el
tiempo. Estas estrategias son intensivas en la generacin de economas de escala
(reduccin de costos), y son aplicables a segmentos que por su baja densidad de
valor y alto volumen comerciado, el costo es el factor crtico para competir en el
mercado. Este grupo implica polticas y estrategias de provisin de infraestructura,
procedimientos estandarizados, automatizacin de procesos, sistemas de transporte
de bajo costo, integracin de las operaciones, facilidades para manejo de grandes
volmenes, etc.
(iv) Las polticas y estrategias de Organizacin y Consolidacin.- estn dirigidas a promover
la organizacin y fortalecimiento de cadenas productivas emergentes con flujos de
mercancas dirigidas a mercados con demanda estable. Estas estrategias son
intensivas en promocin de nuevos clusters y consolidacin de la produccin para
generar economas de escala (reduccin de costos); son aplicables a segmentos que
por su baja densidad de valor y bajo volumen comerciado, no tienen un aceptable
nivel de sofisticacin en sus operaciones. Este grupo implica polticas y estrategias de
provisin de infraestructura, organizacin de productores, procedimientos
estandarizados, sistemas de transporte de bajo costo, coordinacin de operaciones,
facilidades para consolidar cargas, etc.
Si bien existirn polticas y estrategias en las que se pondr ms nfasis (principales) segn
el cuadrante en que se ubica un determinado segmento logstico, las otras tambin seran
de aplicacin complementaria para dicho segmento (polticas y estrategias de apoyo). En
resumen, para cada segmento identificado existir una poltica y estrategia principal que
guiar las actuaciones de todos los agentes concernidos, la misma que ser
-D2-157-

complementada con polticas y estrategias de apoyo que tambin generarn

actuaciones pero de carcter secundario para el segmento de que se trate. Obviamente
las polticas y estrategias logsticas deben estar dentro del marco general de polticas de
desarrollo y competitividad.
Las polticas y estrategias genricas ms apropiadas para cada segmento logstico, se
combinarn con el anlisis de los resultados de la auditoria. El objetivo es que partiendo de
la situacin actual expresada en trminos de valoraciones de importancia y madurez
percibidas para cada elemento logstico auditado, se identifiquen oportunidades de
actuacin concreta sobre cada elemento; estas actuaciones pueden darse a nivel de
polticas, planes, estrategias, acciones, procedimientos, etc.
Metodologa empleada para la auditora de segmentos logsticos
La auditoria logstica busca evaluar la importancia y el grado de madurez de los elementos
que son clave para el buen desempeo de las principales cadenas logsticas a travs de
las cuales se movilizan los flujos de comercio, tanto de exportacin como de importacin.
En este sentido, el proceso de auditoria permite la valoracin de aspectos propios de una
cadena logstica, as como tambin, de aspectos relacionados con el entorno que
indirectamente afectan el desempeo de la cadena logstica.
Esta etapa est diseado para medir el grado de importancia que los agentes asignan a
los distintos criterios de valoracin logstica, y a su vez, conocer el grado de madurez y
desempeo de las cadenas logsticas seleccionadas. El anlisis combinado de ambos
grados permitir entender en que variables se requieren mejoras inmediatas, cuales deben
priorizarse y cuales pueden mantener su situacin actual sin afectar el desempeo.
Encuesta de auditora
Como herramienta bsica para ejecutar las entrevistas de auditoria, se utiliza una encuesta
sobre importancia y madurez logstica percibida. Esta encuesta contiene cinco criterios de
valoracin general, los cuales agrupan un total de 25 indicadores logsticos que permiten
caracterizar la situacin actual de un determinado segmento, segn la opinin de los
agentes que actan tanto dentro como fuera del segmento logstico auditado.
Para cada uno de los indicadores los entrevistados realizarn una doble valoracin;
manifestando en primer lugar, la importancia que otorgan a los diferentes indicadores, y en
segundo lugar, la situacin real en la que se encuentran stos con respecto a las
necesidades del segmento logstico. Como se mencion anteriormente, la valoracin de la
importancia y madurez realizada por los agentes, puede considerarse una valoracin
puramente subjetiva, pero en la prctica es la percepcin de quienes estn directamente
involucrados en la problemtica logstica de cada segmento y su entorno.
En la prctica, los entrevistados tienden a calificar con mayor facilidad la importancia
percibida que el grado de madurez (escala 1 a 5). En consecuencia, para facilitar la
calificacin del grado de madurez, se les pide que imaginen cmo sera la situacin ideal y
ptima en la que debera estar cada indicador para que el sistema logstico responda
adecuadamente a las exigencias del mercado, esa situacin tendra una calificacin de 5;
luego, la calificacin que corresponde a la situacin actual debera reflejar cuan lejos
considera que estamos de la situacin ptima deseada.
Si bien como resultado se obtiene una doble valoracin subjetiva para cada indicador, la
medicin de la situacin actual podra objetivizarse a travs de la incorporacin de
parmetros cuantificables en todos los casos. Sin embargo, para los alcances de la
auditoria de segmentos se considera que esta cuantificacin no tendra sentido, y s lo
tendr en el anlisis de aquellas cadenas logsticas que se auditen a nivel de empresa y
producto especfico, y posean un nivel de desarrollo logstico elevado.
-D2-158-

La siguiente tabla presenta el formato de encuesta con la lista de los 25 diferentes

indicadores para los que se obtendr un puntaje del 1 al 5, promediado a partir de los
resultados de todas las entrevistas que se realicen:
Formato de encuesta sobre importancia percibida y madurez
IMPORTANCIA
CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES
No es
MADUREZ
Es muy
Importante
Importante
Escala
(1a 5)
1.1. Plataformas logsticas especializadas
__
1.2. Sist. de informacin compartidos entre agentes
__
1.3. Almacenes y depsitos
__
1.4. Funcionalidad de los medios de transporte
__
1.5. Presencia de facilidades aduanales
__
2.1. Visin estratgica de la cadena
__
2.2. Planificacin de operaciones
__
2.3. Grado de unitarizacin
__
2.4. Asociatividad a lo largo de la cadena
__
2.5. Nivel de desarrollo adecuado al mercado
__
3.1. Flexibilidad en condiciones de operacin
__
3.2. Prcticas en la Gestin de inventarios
__
3.3. Logstica de retorno
__
3.4. Capacidad de internacionalizacin (FOB, CIF)
__
3.5. Calidad del servicio (tiempo de respuesta)
__
4.1. Grado de tercerizacin (confianza)
__
4.2. Riesgos y beneficios compartidos
__
4.3. Existencia contratos de mediano y largo plazo
__
4.4. Especializacin por segmento
__
4.5. Especializacin por servicio
__
5.1. Margen para reduccin de costos logsticos
__
5.2. % Costo transporte / costo logstico total
__
5.3. Penalizaciones por demoras
__
5.4. Valoracin costo logstico / valor producto
__
5.5. Relacin costo / calidad
__
1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo
2. Grado de integracin funcional de la cadena
3. Nivel de eficiencia de las operaciones
4. Adecuacin de los agentes logsticos
5. Valoracin de los costos logsticos
Fuente: ALG
-D2-159-

La descripcin explicativa de los criterios e indicadores para la evaluacin de importancia

y madurez logstica se incluye dentro de los Anexos a este informe. Esta ltima lista es un
complemento para que los entrevistadores puedan orientar mejor a los agentes durante la
aplicacin de la encuesta de auditoria.
Partiendo de los segmentos logsticos que han sido seleccionadas, se procede a definir a
qu miembros dentro y fuera del segmento se aplicar la encuesta de auditoria y cules
sern adems entrevistados para indagar sobre la problemtica del segmento bajo
estudio; de preferencia las empresas con el mayor volumen de movimiento deben ser
entrevistadas en su ms alto nivel al margen de aplicar la auditoria a sus niveles
intermedios.
Los miembros fuera de los segmentos logsticos a ser entrevistados, incluyen instituciones
pblicas, acadmicas, expertos, asociaciones, entre otros; cuya opinin es importante
respecto de cada uno de los criterios e indicadores logsticos incluidos en la encuesta. Por
ejemplo, las autoridades de transportes, planificacin, comercio exterior, aduanas, los
centros de investigacin, las asociaciones de exportadores, las cmaras de comercio, etc.
Tablas y matrices de anlisis
Los datos recolectados a travs de las encuestas debern ser sistematizados y procesados
de manera ordenada, produciendo datos clasificados por segmento estudiado, por
entidad encuestada, y agrupndolos en los cinco criterios de valoracin (infraestructura,
integracin, eficiencia, agentes y costos). De igual manera, las puntuaciones (escala 1 a 5)
deben organizarse claramente separadas para los rubros de importancia percibida y
madurez actual del indicador y criterio.
En este contexto, es recomendable que los resultados obtenidos de las entrevistas se
plasmen en un conjunto de tablas en las que, por un lado (vertical) se enumeran los
indicadores logsticos analizados, y por el otro (horizontal), se presentan las calificaciones
obtenidas para dichos indicadores, en trminos de importancia y madurez percibidas.
Resultados promedio para un segmento logstico estudiado (ejemplo)
PROMEDIO GENERAL
CRITERIOS DE VALORACIN E INDICADORES
IMPORTANCIA
MADUREZ
Escala (1a 5)
1. Situacin de la infraestructura y servicios de apoyo
4.53
2.23
1.1. Plataformas logsticas especializadas
4.67
1.96
1.2. Sistemas de informacin compartidos
4.54
2.13
1.3. Almacenes y depsitos

1.4. Funcionalidad medios de transporte
4.32
4.64
2.49
2.33
1.5. Presencia de facilidades aduanales
4.49
2.22
Fuente: ALG
La tabla anterior muestra un ejemplo de lo que sera un reporte de resultados de encuesta

promediados para un segmento logstico determinado. En ella se observan las valoraciones
para cada indicador, tanto en la columna de importancia como de madurez.
De igual forma, y con la finalidad de identificar los problemas, evaluar oportunidades, y
definir polticas y estrategias de actuacin asociados a cada segmento logstico, resulta
recomendable presentar los resultados en un grfico de ejes coordenados, como el que se
presenta seguidamente:
-D2-160-

Grfico de posicin relativa de los elementos logsticos

2.3 Grado de unitarizacin
1.1 Plataformas logsticas
Alta
5.5 Relacin costo/calidad
Importancia percibida
4.3 contratos MP y LP
3.5 Tiempo de respuesta
1.2 SSII compartidos
4.5 Especializacin por servicios
2.4 Asociatividad
3
3.3. Logstica de retorno
2
3.2 Gestin de inventarios
Baja
1
Bajo
Grado
dede
adecuacin
Grado
madurez
5
Alto
Alto
Fuente: ALG
El grfico presenta la posicin relativa para cada indicador logstico, la cual ser utilizada
para fines de analizar la situacin actual y las oportunidades que se presentan;
permitiendo tambin definir polticas, estrategias y programas de actuacin para cada
elemento logstico analizado. Los cuatro cuadrantes pueden interpretarse de manera
distinta:
En el cuadrante superior derecho pueden verse aquellos elementos considerados de

importancia por los entrevistados y, a la vez, valorados positivamente en cuanto a los
diferentes indicadores de madurez y desempeo. Estos elementos sern materia de
programas de perfeccionamiento continuo para mantener su posicin (mantener /
perfeccionar).
En el cuadrante superior izquierdo se ubican los elementos que se consideran

importantes, pero cuya situacin actual no se adecua a las necesidades de la cadena.
Estos elementos debern ser objeto de un programa de actuaciones para su mejora
inmediata (mejorar).
En el cuadrante inferior derecho se sitan los elementos que cuentan con un grado de
madurez relativamente alto, pero que no se perciben importantes. Es posible que esta
sub-valoracin se deba precisamente a su buen rendimiento en relacin a otros
elementos que ocupan la atencin actual de los agentes. Puede ser necesario
incentivar una revaloracin de estos aspectos, en tanto que si su desempeo
disminuye, el conjunto de la cadena podra verse afectado (mantener / revalorar).
En el cuadrante inferior izquierdo se ubican los elementos considerados de poca

importancia y cuya situacin actual no se adecua al desarrollo de la cadena. Estos
elementos deben ser cuidadosamente analizados y discutidos para decidir si son
relevantes para el desempeo de la red logstica o si cualquier intervencin en ellos
debe descartarse (decidir / descartar).
-D2-161-

Los resultados obtenidos sobre la importancia y la madurez de cada criterio de valoracin

dentro de un determinada segmento logstico, constituyen la lnea de base para iniciar la
gestin y mejora de cada indicador. Es consecuencia, los valores iniciales servirn para
evaluar el desarrollo polticas, estrategias y acciones de mejora; as como tambin, para
efectuar el seguimiento de su evolucin en el tiempo.
En el contexto de los resultados obtenidos en los ejes de importancia y madurez, se
proceder finalmente a elaborar recomendaciones bsicas sobre la estrategia a conducir
con relacin a cada criterio de valoracin logstica. Dependiendo del cuadrante donde
resulte ubicado el indicador, se proceder a recomendar un programa de mejora
inmediata, una revaloracin, o su perfeccionamiento.
-D2-162-

8. Anlisis de experiencias internacionales

El objetivo del presente captulo es elaborar un benchmarking de experiencias
internacionales en Plataformas Logsticas, de forma que se puedan extraer conclusiones y
recomendaciones para la implementacin de una Plataforma Logstica en Lima-Callao, as
como eventuales centros logsticos en otras regiones del pas.
8.1. Propuesta y seleccin de experiencias relevantes

De acuerdo con los requerimientos planteados en los Trminos de Referencia, en la
presente actividad se realiza un anlisis comparado de cinco ejemplos internacionales,
que cuentan con particularidades de inters para el caso de Per.
Dichos ejemplos internacionales incluyen:
CIMALSA (Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades Logsticas,

S.A.), Espaa
Red de plataformas de un promotor privado espaol
Europlatforms (Europa)
Interporti (Italia)
Impactos de los TLC con EE.UU. en el sector logstico de Mxico y Chile
Para cada uno de los casos estudiados, se relaciona, dentro de las posibilidades de la
informacin disponible, los siguientes aspectos clave:
Criterios de definicin del perfil de las plataformas y localizacin
Flujos de servicio y condiciones de accesibilidad
Modelo de negocio adoptado e indicadores econmico-financieros
Necesidades de adecuacin legal y/o institucional
Diferenciacin tecnolgica
Incentivos y beneficios
Niveles de eficiencia y satisfaccin
A continuacin de una primera seccin descriptiva de los casos de estudio, se incluye un

anlisis comparativo de los aspectos clave que definen tipolgicamente las plataformas
estudiadas, de cara a una aplicacin al anlisis del caso peruano.
Los resultados de esta actividad servirn como base para la definicin de unas primeras
recomendaciones de implementacin contenidas en el presente Informe, en las que se
incluir la justificacin econmica para el sector productivo, y para la mejora de los niveles
nacionales de competitividad en general, derivada de la construccin de una red de
plataformas logsticas.
-D2-163-

Para la definicin de los aspectos clave que permiten establecer una clasificacin
multicriterio de plataformas logsticas, se han tenido en cuenta los criterios de definicin del
perfil y de la localizacin en los casos analizados, los flujos de servicio y condiciones de
accesibilidad de las plataformas segn su orientacin de mercado , los distintos modelos
de negocio que se emplean habitualmente para la gestin de este tipo de instalaciones,
los aspectos regulatorios claves en los distintos marcos jurdicos que pueden favorecer o,
por el contrario, impedir el desarrollo de algn tipo de gestin mixta, y tambin aspectos
como la componente de sistemas de informacin y tecnologas de comunicacin con
que cuentan las plataformas y los niveles de satisfaccin y eficiencia percibidos por parte
de los usuarios de las mismas.
Cabe destacar que en lo que respecta a los aspectos clave destacados en el prrafo
anterior, el Stage Tcnico a realizar en Espaa permitir profundizar en los temas ms
relevantes, mediante las visitas a las plataformas y las sesiones de debate con algunos de
los agentes ms relevantes del sector.
8.2. Benchmarking de experiencias internacionales

A continuacin se describen cada uno de los casos de anlisis y, posteriormente, se realiza
un anlisis comparado de los mismos.
CIMALSA: Centrales e Infraestructuras para la Movilidad y las Actividades

Logsticas, S.A.
CIMALSA es una empresa pblica del Gobierno de Catalua encargada de la promocin
de centrales e infraestructuras para la movilidad y las actividades logsticas.
Catalua, con 7 millones de habitantes en un territorio de 30.000 km 2, se constituye como
nodo logstico y puerta de entrada del Mediterrneo a la Europa del Sur, por su enclave
estratgico entre Espaa y Europa Occidental.
CIMALSA tiene en Catalua 4 centros en funcionamiento (CIM Valls, CIM Lleida, CIM la
Selva y LOGIS Bages), otros 2 en construccin (CIM El Camp y LOGIS Empord) y 2 centros
en estudio (LOGIS Peneds y LOGIS Ebre).
La misin de CIMALSA es ofrecer a los sectores del transporte y la logstica los mejores
emplazamientos para su competitividad. En este sentido, constituye un instrumento del
Departamento de Poltica Territorial del Gobierno cataln para desarrollar la poltica de
transportes y logstica en Catalua y su conexin al resto del mundo, fomentando la
diferenciacin tecnolgica de las empresas y otorgando beneficios e incentivos para su
desarrollo.
CIMALSA suma su aportacin a la de otros elementos como la red de carreteras, los
puertos, los aeropuertos y los ferrocarriles, infraestructuras que permiten hacer ms eficiente
el flujo logstico a nivel del sistema cataln.
-D2-164-

Red de plataformas de CIMALSA en Catalua

LOGIS Bages
LOGIS Empord
CIM Lleida
CIM La Selva
CIM Valls
LOGIS Peneds
CIM El Camp
En operacin
En construccin
LOGIS Ebre
En estudio
Fuente: Elaboracin ALG en base a datos de CIMALSA
En Catalua el subsector logstico representa un 11% del valor agregado bruto (VAB) del
sector servicios, mientras que el transporte y las comunicaciones ocupan al 6,7% de la
poblacin activa.
Las empresas de transporte y logstica buscan localizarse prximas a sus mercados finales,
as como a nodos de comunicacin principales. La eleccin de localizacin busca
equilibrar los costos de transporte con los del suelo.
Las centrales de mercancas agrupan en un mismo espacio instalaciones, servicios y
funciones para las actividades propias del sector, como la consolidacin, fraccionamiento,
almacenaje de cargas y la acogida de vehculos y tripulaciones, y ofrecen servicios
dirigidos a las empresas de transporte y logstica como talleres, oficinas o restaurantes.
Elementos diferenciadores incluyen: emplazamientos y comunicaciones estratgicas,
recintos cerrados con control de accesos, diseos funcionales destinados a los usos del
transporte y la logstica, una oferta integral de servicios al conductor, al vehculo y a la
empresa, y servicios colectivos: vigilancia y seguridad, mantenimiento alumbrado y
limpieza.
Superficie edificada de los centros CIMALSA
300.000
250.000
m2
200.000
150.000
100.000
50.000
0
CIM Valles CIM Lleida
CIM El
Camp
CIM La
Selva
LOGIS
B ages
LOGIS
Empo rd
-D2-165-

CIM Valls: Central Integrada de Mercancas del Valls

La CIM Valls nace en el ao 1998 para resolver la problemtica de las empresas
productivas y logsticas que estaban dispersas en el barrio Poblenou de Barcelona y que, a
causa del crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin del barrio y la poca
disponibilidad de superficie en sus instalaciones, tenan muchas dificultades operativas y
generaban incompatibilidades con las actividades a su alrededor.
Con el traslado de estas actividades a la CIM Valls, se mejor la movilidad y calidad del
entorno urbano del barrio Poblenou, a la vez que las empresas tienen mayor espacio y
mejores comunicaciones para realizar sus actividades.
La CIM Valls es la gran plataforma logstica de alta rotacin de la regin metropolitana de
Barcelona. Se trata de un punto central de distribucin de mercancas, con un
componente ms exportador que importador.
La CIM genera 2.370 puestos de trabajo directos y 530 indirectos, la mayor parte de stos
de manera inducida directa. Por cada 4 sitios de trabajo en el sector transportes creados
en la CIM Valls, se genera otro de manera indirecta. La plantilla de la CIM Valls se
distribuye de una forma bastante equilibrada, repartiendo los recursos entre el personal de
movimiento, el de almacn y el de administracin y direccin de la siguiente manera:
34,6% personal de movimiento
30,3% personal de almacn
27,6% personal directivo y de administracin
7,5% personal de servicios auxiliares y otros
La ocupacin generada por la CIM Valls es sensiblemente ms joven que la del resto de
actividades de la provincia de Barcelona. Un 81,1% del personal de la CIM Valls tiene
menos de 45 aos, mientras que en el conjunto de los ocupados de la provincia de
Barcelona la media es del 67,4%.
El 85,6% del personal contratado por empresas de la CIM Valls tiene contrato indefinido;
este porcentaje es superior al de la media de las actividades econmicas de la provincia
de Barcelona, que es del 79,7%. Casi la mitad de los trabajadores de la CIM Valls (47%)
provienen de la misma comarca; es decir, uno de cada dos puestos de trabajo generados
por la central repercute sobre la poblacin que vive en el Valls Occidental.
La CIM Valls crea ms puestos de trabajo por hectrea que la mayora de actividades
industriales localizadas en el Valls Occidental y en las comarcas comparables de su
entorno. Mientras que en la CIM Valls se encuentran alrededor de 53 trabajadores por
hectrea ocupada, en el conjunto del Valls Occidental esta media baja hasta 43 puestos
de trabajo por hectrea de suelo urbano industrial; en el resto de comarcas la ratio
obtenida es an menor: Valls Oriental (42), Baix Llobregat (39) o Alt Peneds (27).
El mantenimiento de espacios exteriores de la CIM se realiza mediante personal de la
Fundacin Trinijove, entidad que trabaja en el mbito de la formacin y la insercin sociolaboral de colectivos afectados por situaciones de exclusin social.
-D2-166-

Vista area de la CIM Valls
Fuente: CIMALSA
La superficie total, 44,2 Ha, se distribuye de la siguiente manera:
Naves y patios de maniobras: 20,9 Ha (47%)
Equipamientos: 6,8 Ha (15%)
Viales y estacionamientos: 15,5 Ha (35%)
Zonas verdes: 1 Ha (3%)
Las naves logsticas del centro tienen una superficie que oscila entre los 3.000 a los 17.500
m2, dependiendo del nivel de actividad de los diferentes tipos de clientes.
Un 80% de las empresas instaladas en la CIM Valls se dedica a la paquetera, lo que
genera un mayor flujo de vehculos (7.200 entradas y salidas por da, de los cuales el 43%
corresponden a camiones).
La plataforma ha creado un punto de paso o de cierre en la cadena logstica de algunas
empresas que ya utilizaban el corredor. La plataforma, en definitiva, satisface las
necesidades de unos trficos existentes, y no tanto generando nuevo trfico.
La circulacin diaria ha ido evolucionando de manera ligeramente creciente en los ltimos
aos, de acuerdo al siguiente grfico:
Evolucin de la circulacin vehicular diaria (autos, furgonetas y camiones) en la CIM Valls
-D2-167-

La distribucin horaria de entradas y salidas de coches y camiones en un da tipo se

representa en la siguiente figura:
Distribucin horaria de entradas y salidas de vehculos en la CIM Valls
Fuente: CIMALSA
La plataforma se localiza a 18 km al Norte de Barcelona, en un recinto cerrado con dos

accesos controlados a infraestructuras viarias de primer nivel, uno a la autopista Norte-Sur
AP-7 y el otro a la carretera C-59.
Plano de localizacin de la CIM Valls
Fuente: CIMALSA
El mbito de influencia de la CIM queda plenamente reflejado por el origen y destino

geogrfico de las mercancas manipuladas en el centro:
-D2-168-

Origen y destino de las mercancas del CIM Valls

mbito
Destino
Origen
mbito local (Regin Metropolitana

de Barcelona)
4,9%
18,5%
mbito Catalua
28,4%
29,1%
mbito nacional
45,7%
33,9%
mbito internacional
21,0%
18,5%
TOTAL
100%
100%
Fuente: CIMALSA
Como parte de la oferta integral que brinda la plataforma a las empresas instaladas,
visitantes y usuarios, existe una importante zona de servicios que incluye:
Estacionamiento de camiones de 200 plazas
Gasolinera y lavado de camiones
Taller de reparaciones
Restaurante, bar y alojamiento de transportistas
Oficinas
Hotel
La instalacin del centro de control de la CIM Valls permite brindar:
Control de accesos de vehculos, vigilancia con cmaras de TV, y seguridad los 365 das
del ao
Sistemas centralizados de control de alarmas contra incendios e intrusiones
Sistemas avanzados de comunicaciones
Estacin medioambiental
El servicio de seguridad se realiza 365 das al ao durante las 24 horas del da, con dos
vigilantes y un vigilante de refuerzo de 18 a 6 horas. El control se lleva a cabo a travs de 16
cmaras de circuito cerrado de televisin, con 4 monitores y vdeo de grabacin continua.
Hay instalado un sistema de lectura de matrculas y un multiplexor que permite la
grabacin continua, en formato 24 horas, de las 16 cmaras del CCTV. Tambin hay
instalado un detector de movimiento en las cuatro cmaras perifricas.
-D2-169-

Plano de usos de la CIM Valls
Parcelas de uso logstico
Zona de equipamientos
Estacionamientos
Gasolinera
Naves de talleres (reparaciones)
Fuente: CIMALSA
La siguiente tabla relaciona las empresas instaladas en la CIM Valls, de acuerdo a la zona
funcional donde se emplazan.
-D2-170-

Empresas instaladas en CIM Valls

Zona logstica
Edificio de oficinas
Agencia de Transportes Fco. Vives, S.L.
Acis 2002, S.L.
Aragons Transportes, S.A.
Ahora Envos, S.L.
Azkar Grupaje
Albego Informatica, S.L.
Bufi Logstica, S.L.
Banc de Sabadell
CIMALSA
Becotransport y Logstica, S.L.
CTYM, S.A.
Bosarbi, S.L.
Dame-Dato, S.L.
Brull Inter Transport, S.L.
DHL Expres Barcelona Spain, S.L.
Cargored Servicios Integrados, S.L.
Distribuidora de Mercancas Cuatro, S.A.
Center Operation, S.L.
Hispan Expres, S.A.
Certum Control de la Edificacin, S.A.
IEE Transit, S.A.
Coldkit, S.A.
Luchana Transports, S.L.
Draco Systems, S.L.
Michelin Espaa Portugal, S.A.
Eglo Espaa Iluminacin, S.L.
SDF Ibrica, S.A.
Engloba Division Transporte, S.L.
Serbu, S.A.
Ewals Cargo Care, S.A.
TDN, S.A.
Firma Electronica, S.L.
TG+ Transcamer-Gmez, S.A.U.
Fixemer Espaa, S.L.
Traiglefer, S.L.
Fruehauf, S.A.
Traldisporta, S.L.
Fub Informatic, S.L.
Trans/Sato, S.L.
Inter Rocha Logistics, S.L.
Transbertran Logstica, S.L.
Intergesaco Noreste, S.L.
Translink, S.A.U.
Jlia Espaa Perfums, S.A.
Transmarqus, S.A.
Lista Sistemas de Almacenaje, S.A.
Trans-Nord, S.A.
Millenium Logistics
Transportes la Murciana Barcelona, S.A.
Open European Fleet, S.A.
Transportes Maturana, S.L.
Prefabricats M. Planas, S.L.
Transportes Naturil Servicios Logsticos, S.L.
Profil Sistemas, S.L.
Transports Azkar, S.A.
Residaqua, S.L.
Transports Tresserras, S.A.
Rose Electronics
U-trans Transportes Logsticos, S.L.
Shipping & Trucks, S.L.

Sismasa (sondeos, ingeniera, sismologa y medio
ambiente, S.A.)
Zona de servicios
Applus Eca-Itv
Tracar Espaa, S.L.
reas, S.A.
Transportes San Jose Lopez, S.A.
Crawford Door
Transportes Van Overveld, S.L.
Hotel Cataln
Transportes y Arrastres Melba, S.L.
La Caixa
Turbo Paconsa, S.A.
Manpower
Van Lankveld Logstica, S.A.
Repsol Comercial de Productos Petrolferos, S.A.

Rodi TR, S.L.
Saba Aparcamientos, S.A.
Scabarna, S.A.
-D2-171-

Fuente: CIMALSA
En cuanto a la estructura de gastos de funcionamiento de la CIM, el siguiente grfico

muestra la distribucin del presupuesto operativo del ao 2005:
Distribucin del presupuesto operativo de la CIM Lleida
Div ersos
Secretara y
Alumbrado
1%
administracin
5%
Jardinera
Agua
3%
Seguros
9%
1%
5%
Limpieza y recogida
de basura
Vigilancia y seguridad
18%
38%
Mantenimento
general
20%
Fuente: CIMALSA
CIM Lleida: Central Integrada de Mercancas de Lleida

El proyecto de la Central Integrada de Mercancas de Lleida (CIM Lleida) se cre por un
acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Lleida y CIMALSA en el ao 2000, para
promocionar un centro especfico destinado al desarrollo de actividades relacionadas con
el transporte, la logstica y la distribucin en la provincia de Lleida.
La CIM, puesta en marcha en 2003, est en proceso de implantacin de las empresas. Se
prev que dicho proceso pueda durar un ao ms hasta su plena actividad. Actualmente
hay instaladas y en funcionamiento 29 empresas, de las cuales 10 son del sector transporte
y logstica y 19 son empresas establecidas en el Mercado Central, ubicado dentro del
recinto de la CIM.
El Centro de control de la plataforma brinda a los usuarios:
Control de acceso de vehculos y vigilancia con cmaras de TV, y seguridad durante

365 das al ao
Sistemas centralizados de control de alarmas contra incendios e intrusiones
Sistemas avanzados de comunicaciones
El centro emplea unas 480 personas. Circulan a diario en la CIM una media de 370
camiones, 630 furgonetas y 650 coches.
-D2-172-

Vista area de la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
De una superficie total de 42 Ha, cabe destacar que el 58% (24,5 Ha) se dedica a parcelas
logsticas, mientras que el espacio dedicado a equipamientos y servicios es del 0,3% (1,1
Ha). El resto se destina a zonas verdes, viales, etc.
La siguiente figura ilustra la distribucin espacial de usos dentro de la CIM Lleida:
Plano de usos de la CIM Lleida
Zona verde
Equipamiento pblico (mercado mayorista de frutas y verduras)
Equipamiento privado
Fuente: CIMALSA
La siguiente foto area presenta la zona del Mercado Central, mbito de uso pblico
dentro de la CIM:
-D2-173-

Localizacin y accesibilidad a la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
La CIM Lleida se sita al Este de la ciudad de Lleida, capital de provincia, en la zona

industrial de la ciudad, conectada a la red principal de carreteras: la autopista AP-2 y las
carreteras nacionales N-240 y A-2, a travs de la Ronda Sur de Lleida.
Localizacin y accesibilidad a la CIM Lleida
Fuente: CIMALSA
En la CIM Lleida predominan las empresas pequeas y medianas, mayoritariamente con

base en la propia zona. La CIM Lleida acta como centro de distribucin de las comarcas
de Lleida. Aparte de las empresas instaladas en el Mercado Central, dos ms tienen como
mbito de actividad la distribucin de alimentos frescos y cuentan con almacenes
frigorficos.
-D2-174-

En el ao 2005 el Ayuntamiento de Lleida instal una lnea de autobuses pblica que

comunica directamente con la ciudad de Lleida para optimizar los recursos, promover la
vinculacin laboral entre la CIM Lleida y la ciudad de Lleida y permitir disfrutar del
transporte pblico, al tiempo que se contribuye a racionalizar el uso del vehculo privado y
de los espacios para aparcamientos en la CIM.
CIM La Selva: Central Integrada de Mercancas de La Selva

La CIM la Selva es una plataforma para actividades logsticas de alta y media rotacin:
transporte, paquetera, distribucin y almacenamiento para el mbito de las comarcas de
Girona y del conjunto de Catalua. Para adecuar el concepto de las centrales logsticas a
las diferentes caractersticas del territorio, CIMALSA modific el proyecto inicial de la CIM
para desarrollar un Parque Aeroportuario y Logstico, como elemento dinamizador del
entorno del Aeropuerto de Girona y para dar soporte a su desarrollo.
La CIM la Selva dispondr de una gran fachada terciaria paralela a la carretera del
aeropuerto. Las actividades que se han de ubicar en esta fachada tendrn una funcin
complementaria para el aeropuerto y las empresas logsticas instaladas en la central:
Airport Business Center, hotel, comercios, gasolinera, estacionamientos, etc.
Los espacios logsticos de la CIM se ubican detrs de la fachada terciaria, ocupando tres
grandes parcelas de uso logstico que completan el sector.
Vista area de la CIM La Selva
Fuente: CIMALSA
La superficie total, 22,5 Ha, se distribuye de la siguiente manera:
Parcelas logsticas: 9,2 Ha
Equipamientos y servicios: 4,7 Ha
-D2-175-

Zonas verdes, viales, etc.: 8,6 Ha
La siguiente figura describe la distribucin de usos del suelo de la CIM:

Plano de usos de la CIM La Selva
Zona verde y equipamientos
Estacionamientos
Parque Aeroportuario y Logstico
Equipamientos privados
Fuente: CIMALSA
La CIM la Selva est situada entre los municipios de Vilob d'Onyar y Riudellots de la Selva,
en un punto estratgico de la red viaria donde se cruzan el corredor del Mediterrneo
(autopistas AP-7 y A-2), con el Eje Transversal (C-25) y lindante al aeropuerto de GironaCosta Brava.
Localizacin de la CIM La Selva
Fuente: CIMALSA
En pleno funcionamiento, la CIM ocupar unos 1.050 empleados de manera directa y unos
170 de manera indirecta. El trfico previsto de vehculos diarios es de 2.100.
-D2-176-

LOGIS Bages
LOGIS Bages es un proyecto innovador por la frmula de modelo de negocio que se
adopt para su creacin: se trata de la primera operacin de cooperacin pblicoprivada impulsada por CIMALSA.
En la confluencia de dos importantes ejes viales, la C-16 y la C-25, el Instituto Cataln del
Suelo (INCASOL) reserv 87.000 m2 de suelo para la actividad logstica. Para el desarrollo
del centro, CIMALSA aport el suelo y el grupo privado Coperfil Group desarrolla y explota
el centro de acuerdo con las directrices y el modelo de gestin de CIMALSA, en rgimen
de derecho de superficies.
Comenzando su funcionamiento en 2007, el centro cuenta con 53.600 m 2 edificados en
una superficie total de 87.000 m2, y genera 300 puestos directos de trabajo.
Vista area del LOGIS Bages
Fuente: CIMALSA
LOGIS Bages ocupa una superficie total de 87.000 m 2, con una situacin estratgica en la
confluencia del Eje Transversal (C-25) con el Eje del Llobregat (C-16).
El centro dispone de 53.000 m2 edificados y ha supuesto una inversin aproximada de 25
millones de euros.
Se trata de un recinto cerrado, con control de accesos y con las instalaciones ms
modernas y avanzadas para el sector logstico, habiendo tenido especial atencin por los
aspectos de imagen y paisajsticos.
El conjunto cuenta con un nico edificio modular que puede ser alquilado desde un slo
usuario hasta un mximo de cuatro usuarios. El objetivo de esta distribucin es conseguir la
mxima adaptabilidad a las necesidades especficas de los arrendatarios. De sta manera,
la superficie alquilada puede variar desde un mnimo de 8.300 m 2 de nave hasta un
mximo de 53.000 m2.
Las naves disponen de oficinas totalmente equipadas. La fachada se ha solucionado con
un cerramiento de pared lisa y zonas de muro cortina.
-D2-177-

Plano de localizacin del LOGIS Bages
Fuente: CIMALSA
CIM El Camp: Central Integrada de Mercancas de El Camp

La CIM El Camp est estratgicamente situada entre los trminos municipales de Reus,
Tarragona y La Canonja, en la segunda mayor aglomeracin metropolitana de Catalua.
El centro comenz a funcionar en el ao 2005 y cuenta con 160.000 m 2 de naves en un
predio de 420.000 m2 en una primera fase de desarrollo. Se completar en una segunda
fase con el sector Este, de 450.000 m2. Una vez ampliada con la segunda fase, la CIM el
Camp, con 87 ha, ser una de las plataformas logsticas ms grandes de Catalua.
La CIM ofrece espacios con una localizacin inmejorable y una gran accesibilidad, desde
las principales vas de comunicacin, una urbanizacin de calidad y diseos funcionales
adaptados a la logstica y el transporte.
Junto a la CIM se desarrollar un parque de negocios, de 90.000 m 2, para usos terciarios,
oficinas, comercio y hotel, en el centro del rea de Tarragona.
Vista area de la CIM El Camp
Fuente: CIMALSA
-D2-178-

Las 42,2 Ha del centro se reparten en:
159.238 m2 de parcelas logsticas
90.207 m2 de equipamientos y servicios
El resto se destina a zonas verdes y viales
La siguiente figura ilustra la distribucin de usos de suelo dentro del recinto de la CIM, para
las diferentes funcionalidades logsticas y de apoyo:
Plano de usos de la CIM El Camp
Naves logsticas
Parque de Actividades Terciarias
Equipamientos pblicos
Oficinas y comercios
Equipamientos privados
Zona verde
Gasolinera
Fuente: CIMALSA
La CIM El Camp tiene unos accesos inmejorables, en la salida de la autopista AP-7,

delimitada por la T-11 de Tarragona a Reus y la A-7 de Valencia a Barcelona, a 3 km del
Aeropuerto de Reus y a 5 km. del Puerto de Tarragona.
Plano de localizacin y accesos de la CIM El Camp
Fuente: CIMALSA
-D2-179-

La ocupacin directa prevista para el momento en que la plataforma se encuentre en

pleno funcionamiento es de 3.200 personas, con otros 320 puestos de trabajo inducidos. El
trnsito vehicular se estima en unos 7.400 vehculos diarios.
CIMALSA tambin est trabajando en la elaboracin de una modificacin del plan parcial
necesario para favorecer el desarrollo del Parque de Actividades Terciarias de la CIM el
Camp, que ser una zona de servicios complementarios a la central, con prestaciones
como hostelera, restauracin, oficinas, equipamientos y comercio. Este parque, con un
potencial de techo superior a los 100.000 m2, tiene la vocacin de convertirse en un centro
direccional de gran fuerza, debido a la centralidad de la CIM en el conjunto del Camp de
Tarragona y a sus excelentes comunicaciones con el puerto y el aeropuerto. El Parque de
Actividades Terciarias se sita en la entrada de la CIM, a ambos lados de la T-11 y fuera del
recinto de seguridad de la CIM.
LOGIS Empord
LOGIS Empord dispone de una superficie total de 72,7 Ha, con una oferta muy atractiva
para las empresas de logstica que requieran espacios de almacenaje importantes. Una
vez completada, ser la plataforma logstica transfronteriza ms grande del conjunto de
Espaa.
El centro brinda una oferta de parcelas diseadas especficamente para atender las
necesidades de la logstica, el almacenaje y la distribucin. Tambin admite usos
industriales, no de transformacin (ensamblaje), as como usos del comercio mayorista.
Su ubicacin cercana al corredor del Mediterrneo, as como la proximidad a la frontera
franco-espaola convierten esta plataforma en un espacio especialmente atractivo para
las empresas que tengan como objetivo la distribucin transfronteriza.
Vista area del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
El proyecto se desarrolla en cuatro fases. Las obras de urbanizacin de la primera fase

finalizaron el primer trimestre de 2005. Un total de 522.470 m 2 de los 727.000 disponibles se
dedicarn a parcelas logsticas.
-D2-180-

Plano de usos de LOGIS Empord
Accesos
Zona verde y equipamientos
Fuente: CIMALSA
El centro LOGIS Empord se sita en el municipio del Far d'Empord, junto a la carretera
nacional N-II y a la C-31 de Figueres a l'Escala, en la provincia fronteriza de Girona.
Localizacin del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
La ocupacin directa prevista asciende a las 2.000 personas, y los empleos inducidos 280.
Se prev un trnsito vehicular diario en el entorno de los 3.100 vehculos.
-D2-181-

Comentarios generales sobre los centros logsticos de CIMALSA

Institucional y legal
CIMALSA es una empresa pblica de la Generalitat de Catalua. Naci en el seno de
INCASOL (Instituto Cataln del Suelo).
CIMALSA es una Sociedad Annima de capital pblico. Se opt por este modelo por ser
ms gil que un instituto o un consorcio (en Espaa).
Inversin y financiacin
No hay financiacin pblica para las plataformas logsticas de CIMALSA. Salvo la primera,
CIM Valls, en la que s hubo un aporte de capital pblico (de INCASOL), el resto de
emprendimientos han sido desarrollados con fondos propios: los proyectos se han
autofinanciado, apoyndose en la solicitud de crditos bancarios avalados por el gobierno
cataln (lo que permite obtener mejores condiciones financieras).
CIMALSA compra suelo, urbaniza, vende o alquila parcelas o naves, y recupera la inversin.
Sin embargo, la directriz actual del Gobierno cataln es la de evitar la venta de terrenos,
de forma que se pueda mantener la titularidad pblica de este tipo de instalaciones,
localizadas en puntos estratgicos y de conectividad vial privilegiada. En este sentido,
CIMALSA ha solicitado una ampliacin de capital a sus accionistas (Generalitat de
Catalua) para financiar el patrimonio del suelo. Este proceso de ampliacin de capital se
completar a finales del presente ao.
CIMALSA trabaja con tasas de retorno que permitan recuperar la inversin y disponer de
capital para afrontar nuevos emprendimientos. Dado que su accionista es el Gobierno
cataln, se trabaja con una TIR menor que las habituales en el sector privado, puesto que
la prioridad no es la remuneracin al accionista, sino las actuaciones de inters pblico.
CIMALSA apuesta por la inversin pblica en la provisin de infraestructuras logsticas, sin
recurrir a recursos privados, puesto que la conjuncin de proyectos autosostenibles con la
posibilidad de financiacin de la banca privada con aval del sector pblico ha resultado
un modelo exitoso hasta la fecha.
Localizacin y accesibilidad
La definicin de la localizacin de las plataformas de CIMALSA ha tenido un criterio
exclusivamente relacionado con la accesibilidad; no han sido necesarios estudios de
mercado, puesto que al ser Catalua un territorio denso y compacto, cualquiera fuese la
localizacin, la demanda estara asegurada.
Todas las plataformas de CIMALSA cuentan con accesos exclusivos y tienen conexin
directa a la red arterial de infraestructuras viales.
Hasta la fecha, todas las plataformas desarrolladas utilizan nicamente el modo carretero,
pero actualmente se est estudiando la incorporacin del modo ferroviario, aunque los
preestudios econmicos indican que la inversin no ser autosostenible financieramente
de incorporarse dicha infraestructura.
CIMALSA apuesta por la logstica concentrada, puesto que la concentracin de
actividades en una plataforma compartida viabiliza econmica y financieramente las
inversiones, porque dicha concentracin justifica el uso de terrenos con acceso directo a
vas de alta capacidad y puntos de ruptura modal y porqu la creacin de polos logsticos
-D2-182-

de grandes dimensiones generan ms infraestructuras y servicios que una dispersin de

dichas actividades en el medio.
Servicios
CIMALSA ofrece vigilancia en las reas comunes de la plataforma. No se responsabiliza de
la seguridad en el interior de las bodegas, pero se encarga de coordinar los servicios de
vigilancia comunes con los propios de cada empresa.
Asimismo, se encarga del mantenimiento de instalaciones comunes. Los servicios ofrecidos
que cuentan con mayor demanda en la red de centros logsticos de CIMALSA son los
restaurantes, gasolineras, talleres y comercio menor.
La dotacin de infraestructura de TIC es la bsica necesaria para la operativa de las
empresas instaladas, pudiendo stas luego instalar los servicios especficos requeridos por
sus operaciones (banda ancha, conexin con fibra ptica, etc.).
La oferta de oficinas es un servicio con un proceso de comercializacin ms costoso y lento
en el tiempo pero que tambin acaba teniendo xito. Los usuarios habituales son gestoras,
servicios de atencin al cliente y empresas de servicios alineados con la actividad logstica.
Anteriormente, estos espacios se comercializaban bajo el esquema de venta. Actualmente
se tiende al alquiler de los mismos.
Sistemas de monitoreo
CIMALSA no tiene ningn sistema de indicadores de performance implementado. Se
controlan los accesos a las plataformas, segn si son trailers, furgonetas y camiones
pequeos y turismos.
Asimismo, se realiza un seguimiento de las incidencias, de la recogida selectiva de residuos,
de la cantidad de empresas instaladas y de los puestos de trabajo generados.
Generacin de empleo
Una de las principales consecuencias econmicas de la creacin de plataformas logsticas
es la generacin de empleo en la zona, tanto directo como indirecto (servicios asociados,
etc.).
En las actividades ms intensas en mano de obra (paquetera, plataformas de temperatura
controlada) pueden generarse hasta 18 empleos por cada 1.000 m 2 de superficie
edificada en naves.
Los operadores logsticos y centros de almacenaje generan una media de 6 a 9 empleos
cada 1.000 m2, mientras que las actividades aduaneras slo producen 2 empleos por cada
1.000 m2.
La CIM Valls, con 20 Ha de naves (200.000 m2), emplea a 2.400 personas, una media de 12
empleados cada 1.000 m2.
El perfil de empleados de los centros es en un 60-70% medio-bajo (operarios, conductores,
manipuladores de carga), 25-35% medio-alto (encargados, responsables de
mantenimiento, oficinas), y 5-15% alto (directivos, tcnicos calificados).
-D2-183-

Generacin de empleo segn actividad y nivel de rotacin de la carga
Fuente: CIMALSA
Generacin de movilidad
Los trficos de pesados asociados a la actividad logstica se pueden optimizar mediante la
creacin de una red de plataformas logsticas, ya que la concentracin de empresas y la
consolidacin de diferentes depsitos de una misma empresa en un punto, colaboran a
mejorar la ocupacin de los vehculos, evitando viajes en vaco o a media carga. Adems,
se reduce la congestin en los centros urbanos, ante la menor necesidad de ingreso de
vehculos ms pesados. Las operaciones de cross-docking permiten trasbordar la carga de
vehculos de grandes dimensiones a otros ms pequeos para la distribucin capilar
urbana.
A nivel de microaccesibilidad, es de notar que las plataformas de CIMALSA cuentan con
accesos para pesados segregados del resto del trfico, adecuadamente dimensionados.
La movilidad en el interior est garantizada por la existencia de viales amplios y espacio
para estacionar vehculos pesados.
La concentracin de actividades en plataformas logsticas permite reducir todos los
efectos nocivos de una movilidad mal gestionada (contaminacin, congestin,
accidentes, etc.), dotando al territorio de un mayor orden y a las empresas de mayor
competitividad.
Trfico de vehculos pesados en plataformas logsticas segn actividades
Fuente: CIMALSA
-D2-184-

Red de plataformas de un promotor privado espaol

El grupo estudiado integra una corporacin espaola de infraestructuras dedicada a la
promocin y desarrollo de carreteras, aeropuertos, vas frreas, aparcamientos y
plataformas logsticas. La compaa del grupo responsable del desarrollo de plataformas
logsticas juega un papel fundamental en la estrategia del grupo, por su
complementariedad con las redes de transporte y movilidad desde una perspectiva
multimodal.
Adems de lava (Pas Vasco), con la participacin en la plataforma Arasur, el grupo est
presente en las ciudades de Barcelona y Sevilla. En Barcelona el grupo opera en la Zona de
Equipamientos CIM Valls, participa en el accionariado de Areamed 2000, y tiene un rol
clave en el Parc Logstic de la Zona Franca y en el Centro Intermodal de Logstica (Cilsa),
que desarrolla en dos fases la ZAL Barcelona y la ZAL Prat (Puerto de Barcelona).
En Sevilla el grupo controla un 60% de Sevisur, empresa que gestiona la Zona de
Actividades Logsticas del Puerto de Sevilla.
Red de plataformas del grupo en Espaa
lava
Barcelona
Sevilla
Fuente: Promotor privado
El grupo adems posee inversiones en plataformas logsticas en otros pases de Europa y

Amrica Latina, aprovechando el expertise adquirido en Espaa y la sinergia con otros
negocios internacionales (aeropuertos, concesiones de carreteras, aparcamientos). Es un
buen ejemplo de promocin privada de centros logsticos de alcance nacional. Los centros
gestionados por este promotor privado espaol involucran un total de 480 Ha en ciudades
principales y han sido planificados atendiendo exclusivamente a criterios de demanda.
Parc logistic de la Zona Franca de Barcelona
El Parc Logstic de la Zona Franca desarrolla en 41 hectreas un parque logstico y
empresarial, en rgimen de alquiler.
Con excelentes conexiones intermodales, el rea logstica cuenta con ms de 120.000 m 2
de superficie para almacenaje y de 5.000 m2 para oficinas.
-D2-185-

El rea de negocios dispone de 56.000 m2 de oficinas de alta calidad, en cinco edificios

corporativos de gran calidad, funcionalidad, diseo y tecnologa.
El Parc Logstic dispone de los servicios del ms avanzado parque empresarial, con especial
nfasis en la seguridad y las telecomunicaciones, para facilitar el desarrollo de los negocios
y la rpida implantacin de las empresas y creando un agradable entorno.
Vistas areas y localizacin en Barcelona del Parc Logistic
Fuente: Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
Situado junto al Puerto de Barcelona, entre el ncleo urbano de la ciudad y el Aeropuerto,

el Parc Logistic ofrece las mejores infraestructuras y prestaciones tcnicas para el desarrollo
de actividades logsticas en la mayor y ms dinmica rea industrial de Catalua y
principal plataforma logstica del Mediterrneo.
El Parc Logistic cuenta con acceso directo al Puerto y al Aeropuerto de Barcelona, a las
Rondas de circunvalacin de Barcelona, a la red nacional de carreteras y autopistas y a
las principales estaciones ferroviarias de mercancas de la regin.
El Parc de la Zona Franca se ha desarrollado en dos fases: la Fase 1, ya consolidada,
cuenta con ms de 107.000 m2 de naves de ltima generacin. Las naves cuentan con
mdulos de almacenamiento independientes a partir de 2.000 m 2, altura libre interior de 10
y 11 metros, muelles a 1,10 m sobre el nivel de la calle, puertas seccionales y rampas
niveladoras motorizadas, rampa de acceso al interior de la nave, iluminacin interior
natural de 200 lux, equipos de deteccin y extincin (BIES y extintores) de incendios, etc. La
infraestructura de nivel World-class dota a los usuarios de la plataforma con los ltimos
avances en materia de tecnologa de soporte a la actividad logstica, haciendo ms
eficientes y competitivas sus operaciones.
-D2-186-

Plano de naves del Parc Logistic
Fuente: Parc Logstic de la Zona Franca de Barcelona
ZAL del Puerto de Barcelona

La ZAL portuaria se localiza en el municipio del Prat del Llobregat, muy prxima al Puerto de
Barcelona, con un desarrollo en dos fases, la ltima de las cuales se halla en etapa de
comercializacin y construccin.
La ZAL abarca un espacio de 208 Ha, 65 en la Fase I y 143 en Fase II. La Fase I se encuentra
totalmente consolidada, con 250.000 m2 de naves logsticas, 45.000 m2 de oficinas y 80
empresas instaladas que ocupan un total de 4.000 trabajadores.
La Fase II se halla en proceso de construccin y ya dispone de una ocupacin de un 50%.
Esta segunda fase dispondr de unos 500.000 m2 de naves logsticas, 65.000 m2 de oficinas y
se prev que trabajen all unas 8.000 personas.
La oferta inmobiliaria consta de naves multicliente que se alquilan por mdulos
combinables a partir de 1.500 m2, con oficinas integradas, y proyectos llave en mano
para un slo cliente, con superficies a partir de 8.000 m2.
La ZAL dispone tambin de un moderno Service Center o centro de negocios que integra
oficinas y servicios (restaurante, banco, sala de conferencias, etc.).
-D2-187-

Vista Iarea
de la primera
y segunda
fase de la ZAL de Barcelona
Fase
totalmente
concluida
y comercializada
Fase II en avanzada fase de construccin y comercializacin
Fuente: ZAL Barcelona
Arasur (lava)
La plataforma logstica Arasur se localiza en Rivabellosa, en la provincia espaola de lava.
Se trata de una plataforma en fase inicial de desarrollo, prevista de estar totalmente
operativa en el ao 2013. Su desarrollo involucra una inversin que supera los 360 millones
de euros.
La superficie total, 205 Ha, a desarrollarse en 2 fases, incluye:
100 Ha de naves (49%)
5 Ha de oficinas en naves (2,4%)
10 Ha de equipamientos (5%)
El resto se destina bsicamente a viales, zonas verdes y reas multimodales
-D2-188-

Arasur es una iniciativa logstica que promueve la intermodalidad, por cuanto posee una
conexin ferroviaria directa con los puertos de Bilbao y Pasaies, y se encuentra a pocos
metros de la autopista AP-68, la carretera nacional N-I, y a 20 km del aeropuerto de
Foronda.
Localizacin y vista area de Arasur
Fuente: Arasur
La plataforma se localiza en uno de los principales centros de actividad de Espaa, en el

corazn del Pas Vasco. Se trata de un entorno altamente industrializado con numerosas
empresas multinacionales de diferentes sectores, y un alto aporte al PIB y la generacin de
empleo en Espaa.
En el rea de influencia de la plataforma reside una importante cantidad de poblacin
con un alto nivel de consumo e intensa actividad socioeconmica.
Los usos de la plataforma se distribuyen en las siguientes reas funcionales:
rea de apoyo a actividades portuarias y areas
Centro de almacenamiento, regulacin y distribucin.
Centro de trasbordo intermodal (con lanzadera ferroviaria al Puerto de Bilbao)
-D2-189-

Centro de trnsito internacional (con servicio intermodal y centro aduanero)
Centro administrativo y comercial (con hotel, restaurante de 2.600 m 2, etc.)

Plano de accesibilidad a Arasur
Fuente: Arasur
ZAL del Puerto de Sevilla

La Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Sevilla es un espacio con caractersticas
nicas en el sector logstico en Espaa por su calidad constructiva, localizacin e
intermodalidad.
Se concibe como un Parque Logstico de ltima generacin contemplando todas las
necesidades de las empresas de este sector en cuanto a servicios, infraestructuras,
seguridad y telecomunicaciones.
El parque se sita en el nuevo distrito logstico de Sevilla, dentro de la ciudad, pero a la vez
libre de la presin urbana.
La ZAL se ubica en terrenos del Puerto de Sevilla, en el mismo centro de la ciudad y a pie
de la ronda de circunvalacin exterior SE-30 y rondas urbanas intermedias, caractersticas
nicas de accesibilidad que le permiten compatibilizar la distribucin local y regional.
A la ZAL se accede desde la Carretera la Esclusa, con conexin directa a la autova de
circunvalacin de Sevilla SE-30 por el acceso Puerto Oeste y a la Ronda M Auxiliadora- Los
Remedios.
-D2-190-

Plano de macro y micro localizacin de la ZAL de Sevilla
Fuente: ZAL Sevilla
La ZAL Sevilla cuenta con 36 hectreas, 9 de las cuales se encuentran ya plenamente

operativas y el resto lo estarn en varias fases, para una infraestructura nica en el Sur de
Espaa, concebida exclusivamente para el uso logstico:
Recinto cerrado y vigilado
Ms de 100.000 m2 de naves logsticas
Centro de negocios, restaurantes y truck center
Red de telecomunicaciones propia
Gestin conjunta de los servicios a los usuarios
Amplios viales y zonas de maniobra
Grandes zonas de aparcamiento de vehculos ligeros
La primera fase cuenta con 4 naves de 9.075 m2 construidos, divisibles en 4 mdulos. La

segunda fase contempla 70.000 m2 de naves, con oficinas en entreplanta.
-D2-191-

Se contempla la realizacin de proyectos a medida tales como aislamiento para

refrigeracin, acabados de oficinas, etc.
Plano de parcelas y vista area de la ZAL
Fuente: ZAL Sevilla
-D2-192-

Europlatforms
La red europea Europlatforms fue creada en 1991 como una asociacin de profesionales
de la logstica. En la actualidad nuclea a ms de 70 plataformas logsticas y 2.400
profesionales de la logstica en 10 pases: Italia, Espaa, Alemania, Dinamarca, Portugal,
Luxemburgo, Grecia, Francia, Hungra y Ucrania.
En los centros logsticos de la red Europlatforms se ha desarrollado el concepto de Freight
villages: nodos logsticos que operan bajo un marco de actuacin comn, con el objetivo
de crear una red de infraestructuras logsticas que d soporte al desarrollo econmico de
la Unin Europea.
Europlatforms est muy involucrada con el gobierno de la Unin Europea en la definicin
de sus polticas de transporte y en el desarrollo de proyectos de importancia en temas
como la aplicacin de tecnologas de la informacin, la certificacin de calidad para los
centros de carga y la intermodalidad en la red de transportes.
Red de Europlatforms por pas
6
1
2
2
1
1
18
21
1
Fuente: Europlatforms
La siguiente es una definicin de plataforma logstica aportada por la Conferencia

Europea de Ministros de Transporte (ECMT):
Agrupamiento geogrfico de compaas y sociedades independientes
relacionadas con el transporte de mercancas (por ejemplo, consignatarios,
operadores de transporte, aduanas) y servicios asociados (por ejemplo,
almacenaje, mantenimiento y reparacin de vehculos), incluyendo, si es
posible, un terminal intermodal.
Las plataformas logsticas cuentan con las siguientes infraestructuras especializadas:

almacenes con muelles elevados, almacenes con intercambio ferrocarril-carretera,
almacenes pblicos para el almacenaje, almacenes de temperatura controlada, terminal
intermodal, etc.
Por otra parte, los servicios brindados a la carga y a las personas (chferes, empleados,
proveedores, visitantes) en estos centros incluyen: rea aduanera, oficina de correos,
-D2-193-

servicios de autobs, hotel, restaurante/self-service, reas de estacionamiento y de

operaciones de carga/descarga, gasolinera con lavado de vehculos, salas de reuniones y
conferencias, telecomunicaciones de primer nivel, etc.
Ciudades europeas con Europlatforms
Paris-Rungis (SOGARIS), Francia

Situado a 7 km de Paris, junto al aeropuerto de Orly, el centro ofrece infraestructuras y
servicios completos para la logstica (almacenes, aduana, oficinas, restaurantes, etc.) y
emplea a ms de 2.500 personas. En l funcionan ms de 80 empresas.
El centro alberga operaciones de intermodalidad ferrocarril-carretera (conectando las
carreteras A86, A6 y N7) y con el aeropuerto prximo de Paris-Orly.
El trfico anual de mercancas por carretera en la plataforma es de unos 2,5 millones de
toneladas y el trfico intermodal FFCC-carretera unas 25.000 toneladas.
El centro tiene una superficie de 590.000 m2, de los cuales 200.000 m2 son edificios, 180.000
m2 almacenes y 20.000 m2 corresponden a oficinas. De los 180.000 m2 de almacenes, 80.000
m2 se dedican a intercambios FFCC-carretera y 13.000 m2 son de zona fra.
Los servicios ofrecidos en la plataforma incluyen almacenamiento, preparacin de
pedidos, packing, transporte internacional, truck center, gasolinera, restaurante, seguridad
y centro mdico, con acceso a una potente red de telecomunicaciones.
-D2-194-

Plano de localizacin de Paris-Rungis SOGARIS
Las naves del centro cuentan con una altura interna de 7,5 metros, dock externo de 5
metros a lo largo de todos los edificios, puertas elctricas para operaciones de muelle,
lanzadera ferroviaria, oficinas en el entresuelo, y una resistencia de carga del suelo de 5
toneladas/m2.
Entre los clientes del centro se cuentan ms de 100 empresas nacionales e internacionales
de transporte, distribuidores, operadores logsticos y compaas de almacenaje de
mercancas. La mayora de las empresas son transportistas de carretera, aunque tambin
hay mensajeros, productores y distribuidores.
El centro cuenta con algunos players estratgicos como la empresa Danone, que apost
estratgicamente por establecerse aqu. La razn primordial fue la cercana a sus clientes y
zonas de consumo. La firma alquila 5.000 m2 de naves logsticas. El factor de la seguridad 24
horas del sitio es clave en la valoracin por parte de este cliente.
Otros servicios adicionales brindados en la plataforma incluyen: equipo de bomberos y
primeros auxilios, mantenimiento de edificios, alquiler de salas de reunin, alquiler de
coches, estacionamiento vigilado de camiones de 25 plazas, agencia de empleo
temporal, servicios de consultora, transporte pblico, etc.
-D2-195-

Plano de usos de Paris Rungis SOGARIS
Bikakobo-Aparcabisa (Espaa)
La plataforma de Bikakobo-Aparcabisa se localiza a 10 minutos de la ciudad de Bilbao en
el Pas Vasco, y ocupa una superficie de 20 Ha. El trfico anual de mercancas en la
plataforma se estima en unas 425.000 toneladas movilizadas.
El centro alberga 35.000 m2 de almacenes, de los cuales 5.2 son de zona fra; adems
cuenta con 5.800 m2 de oficinas y 83.000 m2 de parking. El centro cuenta con naves en
rgimen de alquiler.
Se ofrecen servicios de transporte y logstica, as como otros de soporte tanto pblicos
como privados (aduana, control veterinario, seguridad, restaurantes, gasolinera, taller
mecnico para camiones, centro comercial, auditorio), y servicios basados en las
tecnologas de la informacin. En la plataforma operan unas 40 empresas, empleando a
ms de 800 personas.
-D2-196-

Plano de usos de Bikakobo Aparcabisa
La plataforma cuenta con un total de 35.000 m 2 de almacenes en naves distribuidas de la

siguiente manera:
Naves N 1: 10.000 m de almacenes modulares y 1.400 m de oficinas.
Naves N 2: 5.000 m de almacenes modulares y 950 m de oficinas.
Naves N 3: 7.200 m de almacenes modulares y 950 m de oficinas.
Naves N 4: 5.250 m de almacn frigorfico.
Edificio de tres plantas de oficinas con un total de 2.500 m
El centro pertenece a la Asociacin Centros de Transporte de Espaa (ACTE), la Plataforma

Logstica Aquitaine Euskadi (PLAE), adems de a la red Europlatforms.
-D2-197-

Vista area del centro Bikakobo Aparcabisa
Ciudad del transporte de Pamplona (Espaa)

La ciudad del transporte se ubica en Pamplona (Navarra), al Norte de Espaa junto a la
Autopista de Navarra A-15, y muy prxima a la estacin ferroviaria de mercancas de
RENFE, al aeropuerto regional y a la aduana TIR.
El centro dispone de un completo nudo de accesos desde la propia autopista, en sus dos
sentidos, y desde las carreteras nacionales N-121 y N-240.
En la definicin del perfil de la plataforma se han barajado todas las necesidades que el
mundo del transporte, el almacenamiento y la logstica pueden presentar, sirviendo de
punto de encuentro obligado tanto a los transportes de mbito regional y nacional como a
los internacionales que utilizan el corredor internacional Madrid-Irn-Burdeos entre Espaa y
Francia.
Con una superficie total de 60 Ha, el centro cuenta con 15 Ha de naves construidas, 4 Ha
de zonas de servicio, 3 Ha de estacionamiento de pesados y 14 Ha de playas de y campas
de estacionamiento.
La ciudad del transporte cuenta adems con gasolinera, hotel, restaurantes y comercios y
otros servicios. Su carcter transfronterizo lleva a la necesidad de un rea aduanera para
las operaciones de comercio exterior.
-D2-198-

Esquema funcional de la Ciudad del transporte
DTC Danmarks Transport Centre (Dinamarca)

El centro DTC Danmarks Transport Centre A/S es el principal centro logstico de Dinamarca.
Se ubica a 3 km al norte del puente de Vejle Fjord, cerca de la autopista del Este y sobre la
principal autopista del pas, la A-13.
La plataforma ocupa una superficie total de 300.000 m 2, que incluyen 34.000 m2 de
almacenes, ms 5.400 m2 de zonas de fro.
El centro proporciona servicios de recogida, almacenamiento, distribucin, handling y
supply chain management, as como otros de soporte a la actividad logstica tales como
formacin, taller de mantenimiento de vehculos, limpieza de vehculos, servicio de leasing,
parking y seguridad.
El centro alberga 40 empresas de transporte y logstica y ocupa a unos 900 empleados,
movilizando aproximadamente 5.400.000 toneladas de mercancas al ao.
El desarrollo de la plataforma ha requerido una inversin de ms de 50.000.000 .
-D2-199-

Vista area del DTC Danmarks Transport Centre
GVZ Bremen (Alemania)

El GVZ de Bremen, plataforma carretero-ferroviaria, se encuentra a 5 km al Oeste del
centro de Bremen y muy cercano al puerto (Neustdter Hafen), en el estuario del ro Weser,
adyacente a la principal playa de vas de mercancas y conectado a la red principal de
ferrocarriles alemanes.
La plataforma ccupa un total de 360 Ha que incluyen un terminal de transporte intermodal
dotada de una superficie de 145.000 m2 con 4 vas de 700 m de longitud y 2 puentes-gra.
El terminal intermodal est gestionado por un operador privado: Roland
Umschlagsgesellschaft. El desarrollo y gestin del centro est en manos de la agencia
regional de fomento BIG Bremen, cuyos objetivos son la atraccin de inversiones, creacin
de empleo y competitividad de la regin de Bremen.
Entre las funciones del centro cuentan el almacenamiento, transporte y distribucin, City
Logistik, logstica de alimentos, almacn industrial, manejo de contenedores, distribucin de
ultracongelados, centro de servicios, centro de envos de mercancas y almacn de
mercancas peligrosas.
Se cuenta con 1.000 m2 de almacn de mercancas peligrosas y 20.000 m2 de oficinas.
Otros servicios colectivos incluyen el mantenimiento y reparacin de contenedores,
estacin de servicio y taller.
-D2-200-

Vista area del GVZ Bremen
En la definicin del perfil de la plataforma, la agencia de desarrollo tuvo en cuenta las

necesidades de infraestructura del sector industrial de la regin, que incluye actividades
automotrices, aviacin, biotecnologa, alimentacin y bebidas, actividades portuarias y la
generacin de energa elica.
Interporti (Italia)
Los Interporti son un grupo de plataformas logsticas intermodales asociadas a puertos,
ferrocarriles y carreteras en toda Italia. En su mayora son gestionadas por sociedades de
capital pblico (Comunas, Gobiernos Regionales, Gobiernos Municipales). En algunos
casos el modelo de gestin incluye participacin pblico-privada (PPP) mediante la
asociacin de agentes pblicos con entidades del sector privado tales como Cmaras de
Comercio, Bancos y otros.
La red de Interporti cuenta con 22 plataformas logsticas en Italia, de las que se ha
seleccionado una muestra representativa que se caracteriza en detalle en el presente
informe:
Societ Interporto Torino, di Novara y Rivalta Scrivia
Interporto di Parma y Bologna
Interporto Toscano y della Toscana Centrale
Interbrennero
Interporto Quadrante Europa, Padova, Rovigo y Venezia
-D2-201-

Interporto Alpe Adria
Interporto Marche
Interporto Centro Italia y di Frosinone
Interporto di Val Pescara
Interporto Sud Europa
Interporto di Cerignola Opanto Sviluppo, Regionale della Puglia
Interporto della Plana di Gioia Tauro
Interporti Siciliani
Red de centros Interporti
Fuente: Interporti
Interporto Bologna
El Centro de Transportes Intermodal de Bolonia, ubicado a 15 km de la ciudad, entre la
lnea de ferrocarril y la autopista A13, abarca una superficie de 430 Ha. Cuenta con un
terminal intermodal de contenedores ferroviarios, y un terminal de transporte combinado.
El Interporto est totalmente equipado de infraestructuras intermodales, entre ellas un
terminal de contenedores (15 Ha) y un terminal intermodal (13 Ha).
Cuenta con una superficie de almacenes de 600.000 m 2 (217.000 de ellos cubiertos), de los
cuales 66.000 m2 son para el intercambio tren-ruta; y 33.000 m2 de oficinas. El centro
-D2-202-

emplea 1.500 personas y moviliza 1.777.000 toneladas de mercancas por tren y 2.250.000
toneladas de mercancas por carretera al ao (datos 2003).
El centro proporciona servicios de almacenamiento, handling para el terminal ferroviario,
servicios logsticos, transporte puerta a puerta, almacenamiento de productos peligrosos,
as como servicios de soporte: banco, restaurantes, gasolinera, servicios de limpieza de
vehculos, etc.
Plano de usos y vista area
Fuente: Interporto Bologna
Interporto della Toscana Centrale

El Interporto della Toscana Centrale cuenta con 80.000 m 2 de naves y 6.000 m2 de oficinas
en un espacio total de 700.000 m2. Alberga adems una amplia terminal intermodal
ferroviaria, que cuenta con dos haces de va frrea de 650 m de largo.
El centro ofrece los siguientes servicios a la carga y las personas:
Aduana
Reparacin de contenedores
Handling y maniobras ferroviarias
-D2-203-

Scanner de contenedores
rea de fro
Truck Center, bar, restaurante y banco
El modelo de propiedad responde a una sociedad mixta pblico-privada participada por

la Comuna, la Cmara de Comercio e Industria, y el Gobierno de la regin.
Vistas areas y esquema del centro
Fuente: Interporto della Toscana Centrale
Interporto Torino
La ciudad de la carga de Torino (freight village), localizada en la macro regin Noroeste
de Italia, cuenta con 300 Ha, de las cuales 90 Ha corresponden a naves logsticas.
La sociedad responsable de desarrollar y gestionar la plataforma (SITO S.p.A.) est
participada por el Gobierno de la regin del Piamonte, Socotras (Societ Coordinamento
Transporti), Finepiemonte (agencia de desarrollo regional) y los ferrocarriles italianos.
Situada a las afueras de Turn, con excelente comunicacin por autopistas, la plataforma
abarca clientes de los sectores agroindustrial, farmacutico, electrnica y automocin. Los
servicios prestados incluyen: almacenaje, gestin y preparacin de pedidos, picking,
packing y control de calidad.
-D2-204-

Interporto Torino cuenta con un terminal intermodal ferroviario y alberga la terminal de la

Autostrada Ferroviaria Alpina, un corredor ferroviario de conexin directa con Francia,
que ofrece 4 servicios directos diarios.
El centro posee adems un mercado de frutas y verduras, con instalaciones de
temperatura controlada, de 350.000 m2.
Vista area, esquema y plano de ubicacin del Interporto Torino
Fuente: Interporto Torino
Interporto di Novara
Situado en el centro de la llanura Piadana, al Norte de Italia, el centro posee una
localizacin clave, en el cruce de la autopista Miln-Turn con la que conecta Gnova con
Suiza. Asimismo, cuenta con conexin ferroviaria y se encuentra a 20 km del aeropuerto del
Malpensa y a 40 km de Miln.
El centro abarca 84 Ha, de las cuales 20 Ha corresponden a la terminal ferroviaria
intermodal con 7 vas de 600 m, y 23 Ha a naves y oficinas.
Adems de la intermodalidad, la plataforma ofrece servicios a la carga, oficinas, bar,
restaurante y un rea de servicio al conductor con salas y duchas.
El movimiento semanal trenes de mercancas es de 166, con ms de 500 camiones diarios
entrando y saliendo. En 2005 la terminal manej un volumen de 436.000 TEU.
La sociedad promotora, de carcter pblico puramente, est participada por la Regin
del Piemonte, el Ministerio de Infraestructura y Transporte, el Consejo de Novara, y
Finepiemonte (agencia de desarrollo regional).
-D2-205-

Vista area del Interporto di Novara
Fuente: Interporto di Novara
Interporto Frosinone
Situada entre Roma y Npoles, la plataforma Interporto Frosinone est rodeada por la lnea
ferroviaria Roma-Cassino-Npoles y la autopista A1.
La sociedad propietaria est participada por la Administracin Provincial de Frosinone, la
Comuna de Frosinone, la Cmara de Comercio e Industria de Frosinone, y diferentes
bancos de la regin, en una sociedad mixta de participacin pblico-privada.
El Interporto dispone de un rea intermodal con 3.500 m de vas de ferrocarril y 68.000 m 2
de patio de maniobras y depsito de contenedores. La capacidad actual del depsito es
de 1.620 TEU, apilados en altura cudruple.
Las naves logsticas totalizan 10.000 m2, con 2.700 m2 adicionales de oficinas y centros de
servicio. En su fase final de desarrollo el Interporto contar con 105.000 m 2 de patio de
maniobras y contenedores, 58.000 m2 de naves y 6.000 m2 de oficinas y servicios.
El centro ofrece servicios de apoyo tales como estacionamiento y taller de reparacin de
vehculos pesados, banco, oficina de seguros, bar, restaurante, etc.
-D2-206-

Vista area y esquema funcional del Interporto Frosinone
Fuente: Interporto Frosinone
Interporto di Parma
Situada sobre la autopista A1, en la regin de Parma, la plataforma est conectada con la
red ferroviaria en la lnea Miln-Boloa. Se encuentra asimismo a 100 km de los puertos de
La Spezia y Gnova.
La plataforma cuenta con los siguientes espacios especializados:
57.000 m2 de naves a temperatura ambiente
120.000 m2 de naves con temperatura controlada (-28)
2.300 m2 de oficinas
345.000 m2 de patio asfaltado
Los servicios ofrecidos incluyen la gestin de depsito, almacenaje en rgimen de admisin

temporal sin impuestos, aduanas, preparacin de pedidos, etiquetaje, etc.
Los tipos de mercanca manipulados en el centro involucran diversos sectores industriales y
productivos: alimentos, calzado, papel y celulosa, automviles, maquinaria agrcola y
laminados de acero.
Los principales accionistas de la plataforma son: el grupo ENI (petrleo), entidades pblicas
locales, e institutos de crdito.
-D2-207-

Vista area del centro y de la Terminal intermodal
Fuente: Interporto di Parma
Interbrennero
Interbrennero es una plataforma intermodal carretero-ferroviaria, inserta en el corredor
europeo Berln-Palermo. El centro emplea unos 800 trabajadores, que trabajan en las ms
de 60 empresas instaladas en el sitio. Anualmente se atienden 150.000 clientes.
Los movimientos de carga anuales en la plataforma son los siguientes:
1.200.000 toneladas en camiones sobre ferrocarril
410.000 toneladas en camiones sobre ferrocarril, no acompaados
230.000 toneladas en ferrocarril convencional
El rea intermodal ocupa unos 250.000 m2 y cuenta con 9 vas de entre 400 y 750 m de
longitud. Ms de 300.000 m2 estn dedicados a naves logsticas y oficinas.
La sociedad gestora de la plataforma est integrada por los Gobiernos de las Provincia de
Trento y Bolzano, la Regin Autnoma de Trento Alto Adige, la Comuna de Trento, la
Cmara de Comercio y otros bancos y entes privados.
Entre los servicios ofrecidos cuentan el de Aduana, restaurante, bar, banco, alquiler de
oficinas, etc.
-D2-208-

Plano de usos de la plataforma
Estacionamiento coches
Autotransporte artesanal
Aduana
Autotransporte industrial
Zona de espera
Trentino Transporti spa
Terminal ferroviaria
10 Sait scarl
Centro de servicios
11 Naves de almacenamiento
Centro direccional
12 Plataforma de comercio minorista

y mayorista
Infraestructura actual
Infraestructura en construccin
Fuente: Interbrennero
Interporto Alpe Adria

El Interporto Alpe Adria se localiza en el enclave del cruce del corredor Turn-MilnVenecia-Udine con el corredor Roma-Cesena-Venecia-Udine. Las principales vas de
comunicacin son las autopistas A4 y A23 y las carreteras SS352 y SS14.
A nivel ferroviario confluyen en el centro las lneas Venecia-Trieste y CervignanoPalmanova-Udine. El centro se localiza asimismo a 50 km del puerto de Trieste.
El desarrollo de la plataforma (100 Ha) se realiza en 2 fases:
Fase 1: 46 Ha, con 24.000 m2 de naves, 160.000 m2 de terminal intermodal (3 vas de 750
m), 2.500 m2 de oficinas
Fase 2: 51 Ha, con 66.000 m2 de naves
Las instalaciones comprendidas en la primera fase de desarrollo permiten el movimiento

anual de 350.000 toneladas de mercancas.
-D2-209-

Localizacin y esquema del Interporto Alpe Adria
Fuente: Interporto Alpe Adria
Interporto Padova
La plataforma, localizada en las afueras de Padua (Padova), en el cruce de las autopistas
A4 y A13, dispone de un ramal ferroviario de 4 km conectado a la lnea Trieste-VeneciaVerona-Miln-Turn y la lnea Padova- Bologna-Roma.
El centro cuenta con los siguientes espacios especializados:
245.000 m2 de naves logsticas
350.000 m2 de infraestructura ferroviaria
30 vas de carga/descarga ferroviaria de entre 270 y 500 m de largo
Las 80 empresas instaladas ocupan a ms de 1.200 trabajadores. El movimiento anual de

mercancas por ferrocarril alcanza las 2.100.000 toneladas. El trfico contenerizado es de
245.000 TEU anuales.
La sociedad gestora del Interporto Padova est integrada por los gobiernos de la Comuna
y Provincial, as como por la Cmara de Comercio y por los trenes italianos (FS).
-D2-210-

Localizacin y vista area del Interporto Padova
Fuente: Interporto Padova
Interporto Sud Europa

Se ubica en el corazn de Campania, a 15 km de Npoles, ocupando una extensin de
600 Ha. Rodeado por las autopistas A1 y A30, el Interporto sirve a los puertos martimos de
Npoles, Salerno y Gioia Tauro.
La intermodalidad ferroviaria est garantizada en el centro con la disponibilidad de 5 km
de vas en 7 haces de 650 m de largo. El terminal ferroviario ocupa ms de 200 Ha. Existe
una conexin ferroviaria con el puerto de Npoles, lo que permite la intermodalidad
ferrocarril-portuaria-carretera de manera eficiente y sostenible ambientalmente.
En el centro se ofrecen servicios como: Aduana, bancos y agencias de seguros,
restaurantes y zonas de descanso, talleres de vehculos, y reparaciones ferroviarias.
El desarrollo del Interporto est en manos del Grupo Barletta (grupo privado). Se trata de un
caso de modelo de gestin puramente privada.
-D2-211-

Vista general y esquema del Interporto Sud Europa
Fuente: Interporto Sud Europa
-D2-212-

9. Resultados del benchmarking

A partir de la revisin de la informacin disponible de una serie de casos representativos de
plataformas logsticas en Europa (centros CIMALSA, red de plataformas de promotor
privado espaol, Europlatforms y los Interporti de Italia) se pueden definir una serie de
elementos clave cuyas variantes describen tipolgicamente las posibles configuraciones
de plataformas logsticas:
Orientacin de mercado y hinterland. Relativo al rol de la plataforma en el territorio, su

rea de influencia y la/s funcionalidad/es de mercado a la/s que sirve.
Modelo de gestin. Indica los tipos de sociedades de propiedad y gestin de la

plataforma y el rol de los agentes pblicos y privados involucrados.
Localizacin y accesibilidad. Refiere a los aspectos que definen la plataforma en

cuanto a su ubicacin prxima a centros de produccin y consumo, nodos de
transporte y redes de acceso.
Diseo funcional y multimodalidad. En relacin estrecha con su orientacin de

mercado, se relaciona con la configuracin espacial y operativa de la plataforma de
cara a sus usos y objetivos, as como a nivel de conectividad.
Jerarqua. Concepto que cobra sentido cuando la plataforma forma parte de una
verdadera red de plataformas, diseada para que stas estn interconectadas en un
sistema de hubs y spokes (plataformas principales concentradoras y red de apoyo).
Orientacin de mercado y hinterland

Existen diversas orientaciones posibles de una plataforma, vinculadas a su rol dentro del
tejido econmico del territorio en donde tiene influencia:
Orientacin a la distribucin urbana. En este caso se asocia la plataforma a un

importante centro de consumo como ser una gran rea metropolitana (ejemplo: Pars
Rungis SOGARIS, Barcelona CIM Valls).
Orientacin al comercio exterior. En este caso podra ser una plataforma netamente
dedicada a la distribucin de mercanca de importacin (por ejemplo en el caso de un
puerto como puede ser la ZAL de Barcelona). Otra opcin es ser un centro de
consolidacin de mercanca de exportacin.
Orientacin mixta, de distribucin urbana de mercanca de importacin por ejemplo, o

existencia de actividades de maquila (valor agregado) para la reexportacin y/o el
consumo local.
El hinterland de cada centro estar asociado a la orientacin as como a la jerarqua

del centro y la proximidad y tamao de mercado atendido. Por lo general, en los casos
estudiados, el hinterland es regional (provincia o departamento) aunque en algunos
casos como el de la ZAL del Puerto de Barcelona, su mbito puede alcanzar la
totalidad de Catalua y parte de Aragn.
-D2-213-

Modelo de gestin
Los modelos de gestin de las plataformas logsticas se pueden clasificar dentro de tres
categoras claramente definidas, dependiendo del rol relativo de agentes pblicos y
privados:
Puramente pblico. En este caso la iniciativa, propiedad, desarrollo y gestin de la

plataforma est a cargo de una sociedad de carcter estatal. Es el caso de la mayora
de los centros de la red de CIMALSA (empresa del Gobierno de Catalua). En otros
casos la sociedad de gestin puede estar integrada por una serie de agentes pblicos
como ser los gobiernos regionales, autoridades portuarias, gobiernos municipales y
agencias estatales de fomento.
Puramente privado. La empresa privada es propietaria y gestora del centro, y

responsable de todas las inversiones realizadas. Es el caso menos frecuente por tratarse
de inversiones (sobre todo en activos fijos) de alto volumen y perodos de amortizacin
largos.
Participacin pblico-privada. Es el caso en el 70% de los casos de la muestra

estudiada. Las formas de participacin varan, pero pueden configurarse con un
agente pblico que aporta los terrenos y/o la inversin inicial, y un privado que
gestiona y opera la plataforma; o una sociedad mixta pblico-privada que se encarga
del desarrollo y gestin del centro. En Italia la mayora de los Interporti se manejan con
este modelo, siendo participados por Gobiernos regionales y comunales, Cmaras de
Comercio, bancos locales y agencias de fomento.
Posibles modelos de gestin y enfoque
Enfoque
Descripcin
Pblico
Construccin y administracin de
la plataforma llevado a cabo por
los gobiernos federal, estaduales
o municipal
Normalmente mediante empresas
pblicas sujetas a ordenamiento
jurdico privado
Maximizar los efectos

socioeconmicos, organsticos y
medioambientales en el mbito de
influencia.
Privado
Inversin nicamente por parte de

un operador/es privado/s en la
construccin de la plataforma
Normalmente son necesarios
algunos incentivos materiales
para desarrollar una iniciativa de
concepcin pblica
Maximizar la eficiencia de las

infraestructuras y servicios
ofrecidas en la plataforma para
conseguir la mayor rentabilidad
de las inversiones
Sociedad mixta
Combinacin de las dos

primeras alternativas
Normalmente las aportaciones
pblicas en la sociedad son los
terrenos, mientras el operador
privado asume el riesgo de
gestin
Maximizar una oferta

competitiva en servicios y
precios
Enfoque pblico de lanzamiento
inicial y supervisin de la
iniciativa
Fuente: Elaboracin ALG
-D2-214-

Localizacin y accesibilidad
La localizacin de la plataforma es clave para cumplir con los objetivos de orientacin de
mercado y para lograr la eficiencia y competitividad que normalmente son objetivos
territoriales de la creacin de estos centros. En caso de las infraestructuras multimodales, la
ubicacin es adjunta a los nodos (portuario, areo, ferroviario) y con excelente
accesibilidad tanto carretera (en general en cualquier plataforma) como ferroviaria.
En el caso de centros orientados al abastecimiento de grandes centros de consumo, la
proximidad a estos es indudablemente un factor de xito.
Ejemplo de localizacin sobre red principal de carreteras y anexa a un aeropuerto
Fuente: CIMALSA
Ejemplo de localizacin junto a un gran centro de consumo
Fuente: Interporto Torino
-D2-215-

Diseo funcional y multimodalidad

El diseo funcional de la plataforma contendr diferentes reas que dependen en muchos
casos de la orientacin de mercado elegida. As, los centros de orientacin al comercio
exterior contarn seguramente con reas de aduanas, as como de inspeccin sanitaria y
otros relativos a los controles de comercio exterior. La multimodalidad tambin
condicionar la dedicacin a espacios relativos a los diferentes modos: zona de apoyo a
la actividad aeroportuaria, terminal ferroviaria con patios de maniobra, zona de
contenedores procedentes del puerto, etc.
Tipologas de plataforma logstica
Nodo de abastecimiento / mayorista
Plataformas
monomodales
Centros de transporte terrestre

rea logstica de distribucin
Centro de carga area

Plataformas de
intercambio modal
Zona de actividades logsticas portuarias

Puerto Seco
Plataformas
Multimodales
Zona logstica multimodal
A su vez el diseo de la plataforma tambin depender del tipo de operadores que se

vayan a instalar en la misma: empresas de paquetera, operadores logsticos, maquila,
transportistas de carga fraccionada (grupaje), operadores intermodales, aduanas, etc. La
tipologa y nmero de operadores de cada tipo se debe conocer previo a la etapa de
diseo, mediante estudios de mercado que indicarn la demanda existente no satisfecha,
de espacio logstico por cada tipo de operador. La decisin estratgica de orientacin de
mercado de la plataforma logstica tambin incidir en la etapa de diseo (si se trata de
una plataforma orientada a la distribucin urbana, al comercio exterior, consolidacin de
exportaciones, etc.). En cualquier caso, tras la etapa de planificacin se realiza la
construccin en etapas y de manera modular, para mejor adaptar la oferta a la demanda.
La definicin funcional de la plataforma definir su orientacin estratgica y la oferta de
servicios e infraestructura. El siguiente es un posible esquema de las zonas que comprende
una plataforma logstica tipo:
-D2-216-

Instalaciones logsticas
modulares compartidas
Instalaciones logsticas en
parcelas propias
Intercambio
martimo
rea Multimodal
DIAN
Zona aduanera
Zona de
equipamientos
Centro de
negocios
Viales y
accesos
Intercambio
ferroviario
reas de Apoyo
Centro de atencin
al camin y
transportista
reas de Logstica
Aparcamientos y
depots
rea de Servicios
Diseo funcional de una plataforma tipo
Algunos de los elementos funcionales aqu descritos, no necesariamente han de estar

presentes en el diseo de todas las plataformas; as, en el caso de tratarse de centros
logsticos interiores, que no participen del comercio exterior, es optativa la inclusin de una
zona aduanera; lo mismo para el caso en que no exista intermodalidad con alguno de los
modos de transporte.
En los casos revisados en el presente benchmarking se ha encontrado que, para las
plataformas multimodales, el espacio dedicado a la terminal ferroviaria puede ocupar
entre el 10 y el 20% de la superficie total de la plataforma, mientras que en el caso de los
centros dedicados al comercio exterior, la aduana ocupa entre 5 y 10% del espacio.
Ejemplo de distribucin del espacio: Interporto Bologna
Fuente: Interporto Bologna
-D2-217-

Jerarqua
El concepto de jerarqua de una plataforma, como hemos dicho tiene sentido en el caso
en que sta se integre a una red de plataformas, diseadas y desarrolladas con esta visin
de red. En los casos estudiados solamente podemos hablar de una red jerarquizada en el
caso de CIMALSA, que posee 4 centros operativos (CIM Valls, CIM Lleida, CIM la Selva y
LOGIS Bages), 2 en construccin (CIM El Camp y LOGIS Empord) y 2 centros en estudio
(LOGIS Peneds y LOGIS Ebre).
En el caso de esta red de centros, la CIM Valls, por su orientacin hacia el consumo y la
distribucin urbana en el rea Metropolitana de Barcelona, principal conglomeracin de
Catalua, es la plataforma de mayor jerarqua de la red. Su asociacin tanto con la
principal ciudad como el primer puerto de la regin, y su extensin as lo confirman. En el
resto de los casos se trata de centros de segundo orden asociados a consumo local (casos
de CIM Lleida y LOGIS Bages) o al comercio transfronterizo (caso de CIM La Selva, prximo
a Francia). Los centros proyectados tambin responden a la distribucin local para sus
respectivas reas de influencia, de menor rango de poblacin y consumo.
Red de centros CIMALSA y superficie
CIM Lleida
LOGIS Bages
LOGIS Empord
CIM La Selva
CIM Valls
CIM El Camp
50.000 m2
Fuente: CIMALSA
-D2-218-

10. Anlisis y recomendacin de mejores prcticas adaptables

al caso peruano
El objetivo del presente captulo consiste en detallar algunas de las recomendaciones de
carcter general sobre los siguientes aspectos:
Malla principal de conectividad, compuesta por red vial, ferroviaria, fluvial, etc. sobre
las cuales se establecen las conexiones de los principales flujos de cargas del pas
Accesibilidad de los nodos logsticos a la malla principal de infraestructuras de

transporte
Implementacin de Plataformas Logsticas
Cabe recordar que las recomendaciones de carcter especfico sobre las redes de
transporte, la relacin puerto-ciudad, la distribucin urbana de mercancas, etc. se
realizarn durante la Etapa 3 del Estudio, de acuerdo al Modelo de Plataformas definido, y
cuando el Grupo Consultor disponga del conocimiento derivado del anlisis de cadenas
logsticas realizado durante la segunda etapa de trabajo.
Recomendaciones sobre la malla principal de infraestructuras

A partir de las entrevistas realizadas durante las semanas previas, as como el trabajo en la
elaboracin de los inventarios de infraestructuras, se percibe una falta de articulacin entre
las distintas infraestructuras de transporte presentes en Per.
Tradicionalmente, los problemas relacionados con la infraestructura siempre se han
identificado con la escasez de las mismas, pero no con su articulacin. Resulta necesario
remarcar que, ciertamente, es necesario contar con una red arterial vial bien
dimensionada, pavimentada, y con programas de mantenimiento constantes a lo largo del
tiempo (bien sea mantenimiento preventivo como correctivo). Asimismo, la necesidad de
dotar a los puertos peruanos de mejores instalaciones es un aspecto clave para el sistema
portuario. En materia aeroportuaria, resulta imprescindible mejorar las condiciones
operacionales de los principales aeropuertos, incluyendo entre las medidas necesarias la
ampliacin del Aeropuerto Jorge Chvez, por ejemplo. En materia ferroviaria, la mejora de
dicha infraestructura es indispensable, as como la realizacin de estudios de factibilidad
para el desarrollo de nuevas conexiones. En materia fluvial, el mantenimiento de las
condiciones de navegabilidad y de instalaciones portuarias de calidad son aspectos
imprescindibles para potenciar dicho modo de transporte.
Sin embargo, el conjunto de medidas anteriormente mencionadas, que podramos
denominar como acciones tradicionales para la mejora de las infraestructuras no podrn
nunca optimizarse sin un tratamiento de las infraestructuras bajo un concepto de red: red
en la cual las cargas se mueven de acuerdo a unos orgenes y destinos marcados por la
localizacin de los puntos de produccin y consumo, pero tambin marcados por la
bsqueda del camino crtico, del menor costo logstico posible. Es en este sentido donde la
conectividad de la red de transporte cobra mayor relevancia.
La malla de infraestructuras de transporte debe analizarse de forma conjunta, no
solamente por modos de transporte, de forma que se preste especial atencin a los puntos
-D2-219-

de transferencia de modo, tanto existentes como posibles. La solucin de estos puntos

mediante la creacin de nodos de transferencia son los que pueden producir un cambio
en el patrn logstico de una regin, permitiendo incorporar actividades que agreguen
valor aadido al producto y reducir los costos logsticos.
Recomendaciones sobre la accesibilidad de los nodos logsticos a la malla

principal de infraestructuras
En el captulo 2, en el apartado de resultados del benchmarking, se defini como variable
de anlisis de gran importancia los aspectos relacionados con la localizacin y
accesibilidad de las plataformas logsticas. En este sentido, cabe aportar adicionalmente
que la localizacin de dicha infraestructura en un lugar con acceso directo a la malla de
infraestructuras de transporte de carcter arterial es una premisa imprescindible para el
xito de la instalacin. Asimismo, no cabe olvidar que deben darse las condiciones de
microaccesibilidad necesarias para el trfico de vehculos de gran tonelaje, como contar
con accesos pavimentados de acuerdo a la intensidad y tipo de trfico esperado, diseo
de los accesos con radios de giro que permitan maniobrar camiones de gran porte, etc. Se
constatan casos en el mundo de centros logsticos instalados en lugares aparentemente
adecuados donde luego aspectos como un mal diseo de las rotondas de acceso han
inviabilizado la fase de comercializacin de las parcelas, puesto que algunos operadores
detectaron que no podan acceder al recinto con sus camiones (vase por ejemplo el
caso del Puerto Seco de Porto Alegre, en Brasil).
Las plataformas, como norma general, deben ubicarse en los puntos de ruptura de carga,
aprovechando dicha ruptura para agregarle valor al producto y optimizando la cadena
de costos mediante la provisin de servicios logsticos al sector transporte.
En este contexto, resulta necesario presentar de forma extensiva cuales son los principales
beneficios que la implantacin de plataformas logsticas generan, por ejemplo en materia
de desarrollo econmico, creacin de empleo, ordenamiento del territorio, gestin de la
movilidad, menor agresin al medio ambiente, etc.
Beneficios de la implementacin de una plataforma logstica

Las plataformas logsticas son infraestructuras concebidas para dar soporte a la actividad
logstica y de transporte de mercancas y son, por tanto, necesarias para:
Asegurar el suministro a la produccin y al consumo
Favorecer el desarrollo ordenado y eficiente de un sector econmico estratgico como

es la logstica.
La implementacin fsica de una plataforma logstica sobre el territorio tiene unas

repercusiones eminentemente positivas en los siguientes vectores:
Contribuye al desarrollo socioeconmico
Acta como instrumento de ordenamiento territorial
-D2-220-

Permite mejorar la gestin de los flujos vehiculares y reducir las externalidades de la

movilidad
Compatibiliza la actuacin con los vectores que inciden en el medio ambiente
A continuacin se exponen los beneficios de las plataformas logsticas en los 4 vectores

identificados, estableciendo posteriormente recomendaciones de implantacin de las
plataformas logsticas con el fin y efecto de potenciar al mximo los beneficios, y
sealando los casos ms destacables.
Desarrollo econmico
La implantacin de una plataforma logstica contribuye al desarrollo econmico,
empresarial y social, tanto en una dimensin global como en el entorno regional.
En trminos econmicos y empresariales, cabe destacar que el aporte de las plataformas
logsticas se produce en 4 direcciones:
Como inversin econmica
Como detonante del desarrollo de actividades econmicas complementarias
Como factor desencadenante del desarrollo y la incorporacin tecnolgica
Como segmento fundamental para mejorar la competitividad del sector productivo

local y global
En trminos sociales, una plataforma logstica genera efectos en 2 direcciones:
Como generador de empleo
Como desencadenante de programas de formacin
Existe un enfoque que incorpora la visin de promover cadenas logsticas competitivas y

consolidar operaciones de transporte multimodal para beneficio del comercio exterior.
Dentro de lo que denominamos proceso logstico integral de exportacin, existen
actividades que agregan valor, mientras que otras agregan solo costo, como es el caso de
los trmites documentarios y almacenaje en puerto.
La siguiente figura muestra cmo para acceder al mercado de ventas en condiciones de
menor costo y tiempo, debe administrarse el proceso logstico integral en todas sus fases
de agregacin de valor y costos. La eficiencia de este proceso suele medirse como el
cociente entre el tiempo durante el cual se agrega valor, entre el tiempo total del proceso;
es comn encontrar cadenas logsticas en las que solo el 10% del tiempo total est
dedicado a la agregacin de valor.
-D2-221-

Agregacin de valor y costos en el Proceso Logstico Integral

Ventas
Transporte y
Trmites y
desembarque en distribucin
puerto de destino
VALOR AGREGADO
Trmites y
embarque en el
puerto de origen
Posicin
en
tiempo y
lugar
para la
entrega
Produccin
Inventario de
productos
terminados
Transporte
y trnsito
Transporte
y trnsito
Necesidades del
Mercado:
Menor Costo
Menor Tiempo
Mayor Calidad
Ms Flexibilidad
AGREGACIN DE COSTOS
Produccin, Almacenaje, Transporte, Costo de inventario, Trmites documentarios
Fuente: elaboracin ALG
La competitividad del comercio se ver favorecida si dentro de las cadenas logsticas se

optimizan las fases de agregacin de valor y minimizan las fases de agregacin de costos.
En tal sentido, las operaciones de valor agregado en una plataforma logstica contribuirn
significativamente a reducir los costos logsticos generados por operaciones de transporte
fragmentadas, trmites innecesarios, inventarios excesivos, almacenaje forzado, tiempos
de aduana excesivos, etc. Es decir, la plataforma logstica se concibe como una pieza ms
que contribuye al proceso de facilitacin del comercio, el cual incluir otros aspectos
especficos sin perder de vista su interrelacin con todos los eslabones de la cadena
logstica.
Marco econmico y empresarial

Un centro logstico involucra una inversin directa, un activo inmovilizado sobre el territorio
que lo acoge, ya sea se trate de financiamiento pblico, privado o mixto.
La inversin en un centro logstico abarca los siguientes conceptos:
Adquisicin de terrenos (vara mucho en funcin del precio del suelo)
Urbanizacin
Equipamiento interior de las naves (depende de muchos factores, como ser el tipo de
operadores que se instalen, el tipo de operaciones y los tipos de mercanca
manipulada, si necesitan de control de temperatura, etc. inversin privada)
Construccin de accesos
La inversin, adems de suponer el capital que hace posible la infraestructura, genera:
Consumo de recursos humanos y materiales en el entorno, por concepto de

construccin y mantenimiento
-D2-222-

Efectos de incremento del PIB en el mbito territorial donde se ha invertido. Segn

estudios de la Universidad Politcnica de Catalua, un aumento del 1% en la dotacin
de capital pblico en Catalua puede generar aumentos del PIB de entre 0,23 y 0,3%.
Ingresos fiscales para las administraciones locales
Factores dentro del marco econmico y empresarial

Desarrollo de actividades econmicas complementarias
Un centro logstico requiere de actividades econmicas complementarias que se pueden
prestar desde el interior de la plataforma o bien desde el tejido econmico local del
entorno. El nmero de actividades desencadenadas depende de las dimensiones fsicas
de la plataforma (tamao) y del tipo de actividades y de empresas logsticas que all se
desarrollen.
Actividades bsicas (ms habitualmente prestadas en el interior de plataformas de

entre 30 y 100 Ha): restaurantes (1-2 establecimientos), hotel (1 establecimiento),
comercio bsico (3-7 establecimientos de vveres, quiosco, etc.), talleres de reparacin
y neumticos (1-2 establecimientos), limpieza de vehculos y gasolinera.
Actividades derivadas (ms habitualmente prestadas desde fuera de la plataforma):

empresas transitarias o consignatarios, mantenimiento de maquinaria e instalaciones,
limpieza de locales, venta de suministros, establecimientos financieros y de seguros,
empresas de ingeniera y consultoras.
A su vez, un centro logstico puede convertirse en proveedor de servicios complementarios

en el tejido socioeconmico de su entorno: actividad comercial, oferta de oficinas, centro
de servicios empresariales.
Al margen de las actividades complementarias desencadenadas por la propia actividad
empresarial logstica, una plataforma tambin supone un polo de atraccin de visitantes
de carcter eventual (transportistas, vendedores y clientes) y, potencialmente, de nuevos
residentes en la zona (si se atrae mano de obra externa). Este hecho repercute en
determinadas actividades locales como son: restaurantes, comercio, venta de viviendas,
servicios empresariales y personales, servicios sociales (salud, educacin, etc.).
Catalizador del desarrollo tecnolgico
La actividad logstica ha experimentado y sigue experimentando un proceso de
transformacin tecnolgica que ha comportado:
Inversiones en equipos y sistemas innovadores
Demanda de personal con especializacin en el campo de las tecnologas
Demanda de servicios (outsourcing) orientados al diseo, implementacin y

mantenimiento de los sistemas de gestin
Intensificacin de las plantas logsticas tanto en aprovechamientos del espacio como

en la incorporacin de conocimiento en los procesos (valor agregado)
La transferencia tecnolgica en el sector logstico afecta en tres niveles: almacenaje,

distribucin y control de la mercanca:
-D2-223-

Almacenaje: Los nuevos modelos de gestin impactan directamente en el volumen de

actividad y el tipo de trabajo realizado, as como en el nivel de servicio en el que los
clientes son cada vez ms exigentes (reduccin de tiempos de entrega, aumento del
nmero de envos, ausencia de roturas de stock, personalizacin del producto, bajo
costo, etc.). Los sistemas de almacenamiento con un cierto grado de automatizacin
contribuyen a aumentar el nivel de servicio y a simplificar procesos.
Distribucin: Las nuevas tecnologas aplicadas a la distribucin mediante algoritmos

avanzados de optimizacin permiten disminuir costos y mejorar el servicio. Estos
algoritmos dan la posibilidad de calcular, para cada da, en funcin de los destinos, la
ruta ptima.
Control de la mercanca (trazabilidad, fiabilidad de la gestin): Con tecnologas

actuales como el RFID (Radio Frequency IDentification) y la infraestructura necesaria, es
posible trazar la evolucin de la mercanca a lo largo de su recorrido. Los sistemas de
trazabilidad pueden ofrecer tambin accesos a terceros, como por ejemplo
operadores externos que introduzcan sus pedidos directamente en el sistema central o
compaas que quieran ver el estado de sus cargas. Un buen ejemplo de este tipo de
sistemas son los que ponen a disposicin las empresas de mensajera postal, que
permiten trazar el punto donde se encuentra un determinado envo, va Internet, en
tiempo real.
Mejora de la competitividad del sector productivo

La actividad logstica contribuye al soporte del sector productivo tanto a nivel global como
local:
A nivel global optimiza las cadenas de suministro y distribucin de las empresas, ya que
disponen de puntos estratgicos dentro del sistema de transportes (portuario, areo,
viario y ferroviario) para realizar las operaciones logsticas (almacenaje, clasificacin,
consolidacin/desconsolidacin, embalaje, acabados sobre el producto, etc.)
A nivel local incide sobre dos sectores:

-
Sobre el sector local de los transportes y la distribucin: refuerza su actividad

logstica, aprovechando las sinergias que se crean por el efecto cluster logstico e
inclusive ampliando sus lneas de negocio para adquirir mayor proteccin exterior.
Sobre las actividades productivas locales, potencia el tejido productivo

proveyndole de servicios logsticos especializados de mayor calidad y capacidad.
Adems, valoriza la zona como polo de servicios logsticos atractivo para la
inversin en nuevas actividades productivas.
Reconversin de usos industriales en usos logsticos

El bajo costo de la mano de obra en pases en vas de desarrollo, unido al proceso de
globalizacin del transporte ha propiciado, en gran parte de los pases desarrollados, una
prdida de rentabilidad de la actividad industrial de cara a la logstica. Este hecho
comporta la reconversin de superficies que antes eran industriales a logsticas, lo que se
convierte en:
Una oportunidad de reconversin econmica
Una oportunidad de regeneracin urbanstica de las zonas de actividad econmica
-D2-224-

Una oportunidad de generacin de empleo calificado y especializada de sofisticacin

y profesionalizacin de la actividad logstica
Marco social
Factores dentro del marco social
Creacin de empleo
Una plataforma logstica es un centro empresarial y de actividad econmica, generador
por tanto de una demanda laboral.
La ocupacin generada por una plataforma logstica es tanto directa (empresas instaladas
en la plataforma) como indirecta (ocupacin generada en las empresas que proveen
servicios a la plataforma).
En trmino medio, segn la experiencia recogida en los centros logsticos de CIMALSA en
Espaa, un centro logstico genera de forma directa los siguientes ratios de ocupacin
segn la tipologa de actividad logstica:
Plataforma de temperatura controlada: 17,5 empleados por cada 1.000 m 2 de naves
Paquetera: 17,1 empleados por cada 1.000 m2 de naves
Almacn de transportista: 9,4 empleados por cada 1.000 m2 de naves
Operador logstico: 6,5 empleados por cada 1.000 m2 de naves
Plataforma de distribucin de gran consumo: 6,4 empleados por cada 1.000 m 2 de

naves
Almacn Fiscal de Aduanas: 2,3 empleados por cada 1.000 m2 de naves
La agrupacin de diversas actividades permite disponer de una clasificacin ms

compacta segn la intensidad de rotacin:
Alta rotacin de mercancas (grupaje, paquetera y plataformas de temperatura

controlada): 9 a 18 empleados por cada 1.000 m 2 de naves
Rotacin media (operadores logsticos y centros de distribucin): 5 a 8 empleados por

cada 1.000 m2 de naves
Rotacin baja (Almacn Fiscal de Aduanas, operadores logsticos, almacn de stock): 2

a 4 empleados por cada 1.000 m2 de naves
Calificacin del personal

Las plataformas logsticas generan un perfil de ocupacin diversificado. La calificacin
profesional de los trabajadores de un centro logstico es mayoritariamente de nivel medio,
ya que los operadores de menor nivel frecuentemente requieren de una formacin
especfica y un cierto grado de especializacin. Se puede estimar la siguiente clasificacin:
Nivel medio-bajo (operarios, conductores de toro, manipuladores de mercanca,

formacin tcnica): 60 a 70%
-D2-225-

Nivel medio-alto (encargados, responsables de mantenimiento, trabajadores de

oficina): 25 a 35%
Nivel alto (directivos, tcnicos calificados, licenciados y diplomados): 5 a 15%
Uno de los factores laborales que se ha promovido significativamente dentro del sector
logstico en Espaa ha sido el del gnero femenino. No existe una poltica especfica para
promover el trabajo femenino en estos sectores, aunque s de fomentar el trabajo femenino
en general, y la igualdad de gnero. De acuerdo a la experiencia de los centros CIMALSA,
las mujeres presentan un porcentaje inferior de errores en algunas de las operaciones que
se realizan dentro de una plataforma logstica.
Finalmente, determinadas actividades de la operativa logstica permiten la integracin de
colectivos con dificultades de insercin laboral.
Desarrollo de programas de formacin
El desarrollo del sector logstico es reciente y se encuentra en un proceso de fuerte
expansin y de tendencia a la especializacin. Estos factores han generado una
necesidad de personal especializado que, a su vez, ha desencadenado nuevos programas
de formacin a todos los niveles: ciclos tcnicos formativos, grados superiores y postgrados.
Cabe destacar que la tendencia creciente a la generalizacin de las nuevas tecnologas
dentro del sector logstico incrementar el requerimiento especfico de profesionales con
un nivel de calificacin elevado.
Ordenamiento del territorio

Toda infraestructura genera una ocupacin del suelo. Las plataformas logsticas se perfilan
como una herramienta de gestin racional del territorio.
Factores dentro del ordenamiento territorial
Uso racional del suelo
Una plataforma logstica es una infraestructura pensada para generar sinergias o
economas de aglomeracin sumando diversas empresas del sector logstico. De esta
manera se contribuye a mejorar la eficiencia y competitividad, evitando la dispersin de la
actividad logstica por el territorio.
Las plataformas logsticas actan como nodos que se integran a la red de transporte de
mercancas y se sitan, por tanto, en contacto con una o ms vas de alta capacidad de
manera de garantizar la eficiencia en el acceso.
Segn las caractersticas de la actividad logstica, la localizacin de las plataformas
maximiza la proximidad a los centros de produccin y/o consumo, optimizando el costo y
la gestin del transporte, o bien admite una localizacin ms aislada de los mbitos
metropolitanos, optimizando el costo de la inversin (por el precio del suelo) y
contribuyendo al reequilibrio territorial.
Por otra parte, la construccin de los accesos a la plataforma, puede suponer una mejora
de las comunicaciones locales, ya que pueden constituirse como una nueva va de
conexin con la red de alta capacidad. La actuacin urbanstica y de diseo de las vas
de acceso permite establecer mecanismos de permeabilizacin de las infraestructuras.
Los centros logsticos se convierten as en una oportunidad de optimizar el emplazamiento
de actividades logsticas ubicadas en ncleos urbanos donde frecuentemente presentan
-D2-226-

problemas (congestin viaria, riesgo de accidentes, aparcamiento de vehculos pesados,

etc.), relocalizndolas en condiciones ptimas. Adems, en algunos casos permite hacer
una planificacin de usos mixtos que genere una oportunidad para el municipio de
reubicar las empresas dedicadas a la actividad industrial, concentrndolas en una zona y
proveyndolas de servicios logsticos.
Gestin de la movilidad
Una gestin adecuada de la movilidad es un factor decisivo en la calidad de vida de la
poblacin y la competitividad de las empresas. Las plataformas logsticas se convierten en
instrumentos de racionalizacin de la movilidad tanto para vehculos de transporte de
mercancas como para trabajadores.
Con frecuencia, una plataforma logstica no es ms que un punto de paso y gestin de
flujos existentes, y no supone un aumento neto del trnsito. No obstante, la construccin de
una plataforma comporta la gestin de un volumen de vehculos importante, que vara en
funcin del tipo de actividad dominante en la plataforma:
Alta rotacin / paquetera: en torno a los 8.000 vehculos pesados por ao y por cada
1.000 m2 de nave
Alta rotacin / grupaje: en torno a los 5.000 vehculos pesados por ao y por cada 1.000
m2 de nave
Rotacin media-baja: en torno a los 2.000 vehculos pesados por ao y por cada 1.000
m2 de nave
La existencia de centros logsticos canaliza los trficos evitando el movimiento disperso de

mercancas que producira el hecho de que cada proveedor tuviera que llegar
directamente a sus clientes:
Esquema sin plataformas logsticas
Productores
Usuarios
Fuente: CIMALSA
La existencia de centros logsticos permite agrupar mercancas, optimizar rutas de reparto,

utilizar los vehculos ms adecuados para cada trayecto, para de esta manera evitar la
circulacin en reas urbanas de vehculos de ms de 2 o 3 ejes (los cuales congestionan y
-D2-227-

deterioran muy rpidamente la malla vial), optimizando as el flujo de mercancas y, por

supuesto, del trnsito vehicular. y optimizando el nivel de carga de los vehculos.
Esquema con racionalizacin de la movilidad
Productores
Usuarios
Centros
logsticos
% mercancas
Centros
logsticos
Fuente: CIMALSA
El grado de eficiencia social e individual (costo-beneficio externo e interno del transporte)

est relacionado con un sistema adecuado de centros logsticos:
La falta de centros logsticos incentiva la dispersin de flujos y un alto porcentaje de

viajes de retorno en vaco
Un exceso de ruptura de carga, dada la demanda directa de flujos directos con carga
completa, incrementa el costo generalizado (social e individual)
Esquema con racionalizacin de la movilidad
Eficacia
Individual/Social
Hasta un % de
menor caos
% de toneladas que
pasan por centros
logsticos
Fuente: CIMALSA
Factores que mejoran la movilidad

Las plataformas logsticas son herramientas para mejorar la movilidad:
Por el potencial de transferencia modal del transporte viario al ferroviario en aquellas

plataformas concebidas como centros intermodales
-D2-228-

Por la concentracin de actividad logstica y de los movimientos que se derivan de la

misma, evitando la dispersin de movimientos, especialmente aquellos
desplazamientos asociados a un modelo de dispersin logstica por el territorio
Por la eficiencia en la organizacin de los flujos de transporte de mercancas:

-
Organizacin de flujos y optimizacin de rutas
Optimizacin del nivel de carga de los vehculos
Reduccin de los viajes de retorno en vaco
Por la localizacin en ejes de transporte de gran capacidad existentes, a los cuales se

conecta mediante accesos segregados del resto del trnsito y dimensionados
adecuadamente
Por la mejora de la movilidad y vialidad interior (diseo especfico para las necesidades
del transporte de mercancas: viales amplios, patios de maniobra, etc.) y la provisin de
espacio para aparcar vehculos pesados, cosa que evita el aparcamiento
descontrolado en ncleos urbanos del entorno
Por la generacin de una masa crtica de trabajadores dentro del polgono logstico, lo
que permite una gestin de la demanda de movilidad de viajeros mediante sistemas
de transporte colectivo o compartido
Reduccin de los efectos nocivos de la movilidad (contaminacin, congestin,

accidentes, etc.) gracias a un modelo de movilidad gestionado, organizado e integral
Medio ambiente
Toda actividad econmica es susceptible de generar un impacto sobre el medio ambiente
que es necesario medir para establecer medidas correctoras que se ajusten a cada
necesidad. El impacto de las plataformas logsticas es menor que el de otras actividades
econmicas (polgonos industriales, equipamientos energticos, equipamientos de gestin
ambiental, etc.) y, en cualquier caso, se pueden minimizar los efectos mediante acciones
adecuadas.
Los vectores ambientales que se gestionan en el desarrollo de una plataforma logstica son
los siguientes:
Control de las emisiones de gases contaminantes
Bajo consumo de recursos (agua y energa)
Integracin paisajstica
La oportunidad que proporciona de concentrar en un sitio la segregacin de residuos

de la actividad logstica para su posterior reciclaje
El bajo impacto acstico que producen
Maximizacin de la proteccin del suelo
Control de las emisiones
-D2-229-

Las plataformas logsticas, gracias al efecto de racionalizacin (reduccin de los flujos) y de

la concentracin de actividad logstica, pueden convertirse en instrumentos de reduccin
de emisiones de gases de efecto invernadero y gases contaminantes provenientes del
transporte debido a:
El efecto de racionalizacin, concentracin y canalizacin de flujos altamente

dispersos
La concentracin de actividades y sucursales de una misma empresa, reduciendo los

movimientos entre plantas
La optimizacin de la organizacin del transporte, reduciendo los viajes en vaco y

aumentando el uso de la capacidad de carga de los vehculos
El efecto de trasvase de flujos urbanos a vas de alta capacidad y alejadas de mbitos

sensibles a la contaminacin
El potencial intermodal, gracias a la capacidad de convertirse en nudos de conexin

entre la carretera y el ferrocarril
A pesar de la relacin entre el trfico de vehculos pesados y el deterioro de la calidad del

aire a nivel local, ste no es directamente atribuible a la plataforma logstica. La emisin de
contaminantes (a nivel local) est asociada al movimiento de mercancas por las vas de
transporte, que de otra manera existiran independientemente de la plataforma.
Consumo de recursos
Los centros logsticos presentan un bajo consumo de recursos, tanto por el agua como por
la energa:
Las plataformas logsticas tienen, en comparacin con otras actividades industriales, un

consumo reducido de agua, ya que no se requiere para procesos productivos y se
restringe el uso para baos, duchas, riego, etc.
El consumo de energa elctrica en las plataformas logsticas es bajo, ya que

generalmente no se requiere para procesos productivos, y se destina a usos
domsticos: iluminacin, aparatos de aire acondicionado, etc.
Integracin paisajstica
Los polgonos de actividad econmica son susceptibles de provocar un impacto
paisajstico. La magnitud del impacto ir en funcin de las caractersticas del entorno
donde se ubiquen y del diseo del polgono (en el que se podrn introducir medidas
correctoras).
El impacto paisajstico es mayor cuando el entorno donde se implanta un centro logstico
es un entorno natural o espacio libre (sin edificaciones prximas) que cuando el entorno
donde se implanta es una zona sin valor natural y con proximidad de desarrollos urbanos o
industriales.
El diseo de la plataforma logstica tambin es susceptible de alterar la continuidad del
paisaje, en funcin de las medidas, las estructuras, la forma o el color de la nave y la
disposicin de la plataforma logstica. La altura tpica de las plataformas en Europa no
acostumbra superar los 16 metros, minimizando un posible impacto paisajstico por alturas
elevadas.
Una plataforma logstica mal localizada y diseada puede provocar una alteracin de la
continuidad paisajstica del entorno y una degradacin o banalizacin del paisaje.
-D2-230-

Segregacin y reciclaje de residuos

La actividad logstica genera residuos y estos suelen ser similares en la mayora de los
centros: cartones, plsticos, mercancas inutilizadas y pequeas cantidades de residuos
especiales como aceites, grasas, gasolinas, etc.
Los residuos generados por las plataformas logsticas son, en general, inocuos.
Minimizacin del impacto acstico
Aunque un centro logstico acoge actividades susceptibles de generar ruidos (asociados a
las operaciones de carga y descarga y al movimiento de vehculos), cabe considerar que:
Una plataforma logstica genera menos emisiones sonoras que otras actividades, ya
que no incorpora procesos industriales
La localizacin aislada de las plataformas logsticas evita la afectacin de otras

actividades urbanas
El ruido queda muchas veces atenuado por la proximidad a una va de alta

capacidad (fuente superior de ruido debido al trnsito de camiones, vehculos, trenes,
etc.)
Los factores sonoros de riesgo asociados a la actividad logstica y de transporte que son
objeto de control en el desarrollo y gestin de plataformas logsticas son:
Perturbaciones para los trabajadores y visitantes de la plataforma logstica
Perturbaciones para la fauna del entorno
Perturbaciones a los vecinos
Proteccin del suelo

La urbanizacin de las plataformas logsticas provoca la cobertura del suelo y su
sellamiento. El paso constante de maquinaria pesada puede provocar una compactacin
del suelo, de manera que se reduce el espacio que queda entre las partculas que lo
conforman.
La afectacin de la calidad del suelo comporta una impermeabilizacin, una disminucin
de la absorcin e infiltracin del agua, especialmente cuando llueve, y un incremento del
riesgo de avenidas de agua, al reducirse la cantidad de agua infiltrada. Otras
consecuencias de la degradacin del suelo afectan la fertilidad y la biodiversidad.
Recomendaciones para la implementacin de plataformas logsticas

En acuerdo con lo planteado en la oferta y el Informe de Inicio del proyecto, las
recomendaciones de carcter general incluyen, entre otros, los siguientes aspectos:
Malla principal de conectividad, compuesta por red vial, ferroviaria, fluvial, etc. sobre
las cuales se establecen las conexiones de los principales flujos de cargas del pas
-D2-231-

Accesibilidad de los nodos logsticos a la malla principal de infraestructuras de

transporte
Implementacin de Plataformas Logsticas
Recomendaciones en el marco econmico y empresarial

Se recomienda crear las condiciones necesarias para que la iniciativa privada desarrolle
plataformas logsticas en los nudos ms estratgicos. Promover la inversin pblica all
donde no llegue la inversin privada, compatibilizando la inversin como estrategia de
reequilibrio territorial y la inversin como instrumento de optimizacin del sistema logstico.
Deben calificarse los mbitos potencialmente logsticos como sistemas generales, de
manera que se agilite la gestin urbanstica y no se generen costos de oportunidad ni
riesgo de paralizacin de los proyectos.
Es aconsejable velar y promover que los proveedores locales puedan participar del
proyecto logstico a travs de la informacin, la facilitacin de los contactos y la bsqueda
activa de sinergias.
Se debe adoptar un papel proactivo en la innovacin empresarial. Dentro del sector
logstico existe la tendencia, en parte debido al poco margen econmico de sus
operaciones empresariales, a innovar en el momento en que no se puede atender el nivel
de servicio que demanda el cliente si no es mediante la inversin en tecnologa. Cabe
destacar que la tecnologa acostumbra ser una buena herramienta de reduccin de
costos y de mejora de procesos que repercute en la satisfaccin del cliente (calidad del
servicio) y en la optimizacin de la gestin.
La actividad logstica tiene un nivel de compatibilidad con otros usos superior al que
pueden tener otras actividades productivas (industria, centrales energticas, equipamiento
ambiental, etc.). No obstante, es necesario velar por la compatibilidad de las inversiones
logsticas con otros sectores econmicos como el turismo y la agricultura, mediante
estrategias de integracin territorial (que se presentan ms adelante) y la diversificacin de
usos.
Las plataformas, asimismo, han de concebirse como centros integrales de servicios (no
solamente logsticos) para el tejido socioeconmico del entorno.
Casos de buenas prcticas en el marco econmico y empresarial
CIM Valls (Espaa)
La CIM (Central Integrada de Mercancas) aporta un 8% de toda la recaudacin fiscal
municipal aplicable en el municipio de Santa Perpetua de la Mogoda: IBI (Impuesto sobre
Bienes Inmuebles), IVTM (Impuesto sobre Vehculos de Traccin Mecnica) y IAE (Impuesto
sobre la Actividad Econmica).
El saldo de la balanza fiscal del municipio, con la CIM Valls es bastante positivo, ya que el
Ayuntamiento ingresa ms de 12 euros por cada euro de gasto corriente.
La CIM Valls ha incluido la construccin de un edificio de oficinas y equipamiento que se
convierte en un importante centro de servicios para el municipio de Santa Perpetua de
Mogoda, tanto como equipamiento de uso interno como un polo de atraccin y
proyeccin interior.
CIDEM (Espaa)
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El CIDEM (Centro de Innovacin y Desarrollo Empresarial) desarrolla diversas iniciativas,

entre las que destacan el Centro Tecnolgico de la Logstica y la Plataforma RFID:
Centro Tecnolgico de la Logstica: Se encuentra en una fase inicial, y tendr como

objetivo promover la transferencia de los ltimos desarrollos tecnolgicos aplicables en
el mbito logstico en las empresas. El Centro contar, adems de con el apoyo del
CIDEM, de una participacin del sector privado y de la Universidad. El Centro estar
dirigido por un patronato, que estar formado como mnimo en un 51% por el sector
privado, con el fin de conseguir que las iniciativas de investigacin se orienten a las
reas de mximo inters del sector empresarial.
Plataforma RFID: Se trata de una plataforma constituida por la Fundacin Catalana

para la Investigacin y la Innovacin (FCRI) y el CIDEM, y persigue el objetivo de
impulsar, implantar y difundir la tecnologa RFID en las empresas catalanas, as como
favorecer la creacin de empresas entorno a esta tecnologa. Se han realizado
numerosos planes piloto en empresas.
Puerto de Barcelona (Espaa)

Las empresas que integran la comunidad portuaria de Barcelona generan 700 millones de
euros de valor agregado. Adems, el Puerto es responsable de 312 millones de euros de
valor agregado a travs de los efectos que provoca sobre el resto de los sectores. La
contribucin total del Puerto a la economa se valora en 1.012 millones de euros, que
representan el 1% del Valor Agregado Bruto (VAB) de Catalua, y el 0,2% del VAB de
Espaa.
Coperfil (Espaa)
SCA, una empresa papelera sueca, segunda productora de papel a nivel mundial, est
desarrollando un centro productivo en Puigpelat en Valls, Catalua, con una inversin total
superior a los 120 millones de euros. Este gran proyecto fue precedido por el alquiler de 6
Ha de naves logsticas en la zona de Valls, que eran construcciones del Grupo Coperfil. La
ubicacin estratgica y el buen diseo de la plataforma logstica de Valls, ha ayudado a la
direccin de SCA Iberia a demostrar a los directivos de SCA que era viable instalar una
planta de produccin en la zona de Valls para producir y distribuir para toda la pennsula
Ibrica y parte del Sur de Francia. La plataforma logstica, pues, ha ayudado a atraer un
importante ncleo de produccin a su zona de influencia.
Recomendaciones en el marco social
Las empresas instaladas en una plataforma logstica deben potenciar la incorporacin de
trabajadores procedentes del entorno local de la plataforma, estableciendo junto a las
Administraciones locales, los mecanismos de convergencia entre las necesidades
profesionales de las empresas logsticas y el perfil de la poblacin activa.
Es recomendable desarrollar programas de formacin, profesionalizacin y especializacin
para trabajadores del sector logstico, tanto por iniciativa empresarial (aprovechando la
masa crtica de empresas localizadas en la plataforma) como por iniciativa pblica. Debe
promoverse la existencia de formacin homologada a nivel de enseanza tcnica,
universidad y tercer ciclo.
Es conveniente potenciar y dar a conocer el hecho de que en las plataformas logsticas se
desarrollan tareas como el mantenimiento de zonas verdes, la clasificacin manual y otras
-D2-233-

actividades en mayor o menor medida mecnicas, en las que es muy factible y a la vez
muy positiva la contratacin de colectivos con dificultades de insercin laboral.
Se deben aprovechar los instrumentos pblicos de formacin (por ejemplo, de servicios de
ocupacin) para desarrollar programas especficos en formacin logstica para
trabajadores desempleados y ocupados. Los programas para trabajadores desempleados
pueden contar con un compromiso de contratacin por parte de las empresas, de un 60%
de los participantes, o similar.
Un aspecto relevante es la potenciacin de las iniciativas de algunas empresas o
plataformas de crear guarderas en el propio sitio de trabajo. Este servicio favorece la
calidad de vida de los trabajadores y la conciliacin entre la vida familiar y laboral.
Finalmente, al analizar las alternativas de ubicacin de una plataforma logstica, debe
tenerse en cuenta la proximidad a un mercado laboral apto para las necesidades del
centro. Segn un estudio publicado por el European Distribution Report, realizado por la
consultora Cushman & Wakefield Healey & Baker, la posibilidad de disponer de recursos
humanos adecuados en las proximidades del lugar de trabajo se vuelve una clave de
localizacin para los operadores logsticos.
Casos de buenas prcticas en el marco social

CIM Valls (Espaa)
La CIM, adems de la propia ocupacin, genera 532 puestos de trabajo adicionales en su
entorno, la mayor parte de ellos de manera inducida directa. Los datos muestran como por
cada 4 puestos de trabajo del sector de los transportes creados en el CIM Valls, se genera
1 de manera indirecta.
El mantenimiento de la CIM se realiza mediante personal de la Fundacin TRINIJOVEN,
entidad que trabaja en el mbito de la formacin y la insercin socio-laboral de colectivos
con dificultades especiales, con el fin de superar las situaciones de exclusin social.
ZAL del Puerto de Barcelona (Espaa)
En la ZAL de Barcelona se ofrecen servicios de outsourcing basados en la externalizacin
de procesos complementarios al negocio principal como son la manipulacin de
productos, empaquetado, etiquetado, ensamblaje, tratamiento de residuos, picking, etc.
Estos servicios se coordinan mediante la Fundacin CARES, el personal de la cual est
formado por colectivos con dificultades de insercin socio-laboral. Esta iniciativa ayuda a
cubrir algunas de las necesidades de las empresas, a la vez que cumple una tarea social.
Dentro de la ZAL de Barcelona se encuentra la escuela infantil Simphonie, que ofrece
educacin a nios de las edades comprendidas entre los 4 meses y los 3 aos. La iniciativa
est pensada para facilitar la conciliacin entre la vida familiar y laboral. Adems, la
escuela dispone de un espacio familiar donde los padres pueden realizar actividades con
sus hijos y en el que se imparten conferencias (escuela de padres).
A su vez la Fundacin Logstica Justa nace en la ZAL ante la necesidad de aprovechar el
desequilibrio en los corredores logsticos martimos, que ha llevado a que en la actualidad
un 20% del movimiento de contenedores se realice en vaco. La Fundacin se localiza en la
ZAL de Barcelona y tiene como misin mejorar y optimizar la logstica asociada a los
procesos, y destinar el ahorro hacia las operaciones relacionadas con el transporte de
productos entre los pases en vas de desarrollo y los pases desarrollados. Se persigue el
objetivo de ayudar a mejorar el diseo y packaging para hacer ms atractivos los
-D2-234-

productos, optimizar la logstica del transporte y abrir canales de distribucin a la red de

grandes superficies y distribuidores, con el fin de que los productores artesanales y
cooperativas de pases del Sur, a travs de la exportacin, puedan mejorar su calidad de
vida cobrando unos salarios justos.
CIM Lleida (Espaa)
En la CIM Lleida, el mantenimiento se realiza a travs del Instituto Municipal de Trabajo
Salvador Segu, organismo autnomo del Municipio de Lleida creado para el fomento y
la mejora de la ocupacin en la ciudad. El Instituto es miembro de la fundacin INFORM
(Instituto para la Formacin de Jvenes), del Consorcio Pblico Red Local y de la
Coordinadora de Talleres para Minusvlidos Psquicos de Catalua.
Recomendaciones asociadas al ordenamiento territorial

Se debe planificar el sistema logstico de manera que se puedan prever los polos logsticos,
minimizando sus efectos territoriales y maximizando su funcin concentradora de actividad
y de servicios logsticos urbanos e interurbanos.
Es necesario, asimismo, dotar a la actividad logstica de suelo con calificacin especfica.
No resulta apropiado el hecho de que las plataformas logsticas normalmente se
desarrollen urbansticamente como un plan parcial industrial, en el sentido de que la
normativa no se adecua plenamente a las especificidades de los usos logsticos.
Las plataformas deben ubicarse en entornos prximos a vas de alta capacidad y que
permitan una conexin lo ms directa posible y segregada del acceso a los ncleos
urbanos.
Complementariamente a satisfacer la necesidad de naves logsticas especializadas, se
debe contemplar que en los polgonos industriales se destine una zona dedicada a la
actividad logstica, desarrollando de esta manera una relacin de complementariedad.
Para cada plataforma debe crearse una normativa que establezca unas acciones
concretas destinadas a favorecer la integracin en el territorio.
Deberan crearse y mantenerse corredores biolgicos para los animales, en las vas de
transporte (carretera, ferrocarril), para permitir un intercambio libre de especies entre
hbitats.
Casos de buenas asociadas al ordenamiento territorial
CIM Valls (Espaa)
La Central Integrada de Mercancas del Valls tiene sus orgenes en la necesidad de
resolver la problemtica de las empresas que estaban dispersas por el barrio del Poblenou
de Barcelona y que, a causa del crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin
del barrio y la poca disponibilidad de superficie en sus instalaciones, tenan muchas
dificultades operativas. Con el traslado de estas actividades a la CIM Valls, se ha
mejorado la movilidad y la calidad del entorno urbano del Poblenou, a la vez que las
empresas tienen mayor espacio y mejores comunicaciones para desarrollar sus
actividades.
-D2-235-

Prologis Park Sant Boi (Espaa)

En el caso del parque Prologis de Sant Boi, la empresa Schneider traslad all sus tres sedes
de logstica ubicadas en Cornell, Pallej y Navarra, ocupando actualmente un almacn
de mercancas de 26.000 m2 y unas oficinas de 2.500 m2. De esta manera, se han
concentrado actividades de una misma empresa hasta entonces dispersas en el territorio, y
se ha mejorado la eficiencia de la gestin de la empresa.
Coperfil Group + CIMALSA + Incasol (Espaa)
En una operacin industrial, en la confluencia del Eje Transversal de Catalua (C-25) con el
Eje del Ro Llobregat (C-16) en el Polgono Els Plans de la Sala en Sallent, el Incasol
(Instituto Cataln del Suelo) ha reservado una zona para la actividad logstica. La
actuacin se denomina LOGIS Bages y ocupar una superficie total de 87.000 m 2,
convirtindose en un centro de distribucin de mercancas de mbito cataln, donde
tambin podrn realizarse actividades de valor agregado vinculadas con la logstica y la
distribucin. LOGIS Bages es un proyecto especialmente innovador en la frmula diseada
para su desarrollo, y supone la primera operacin de cooperacin pblico-privada
promovida por CIMALSA (Centros Integrados de Mercancas y Actividades Logsticas, S.A.,
empresa del Gobierno de Catalua). La operacin cont con la colaboracin del Instituto
Cataln del Suelo. En el desarrollo del LOGIS Bages, CIMALSA aporta el suelo y Coperfil
Group (promotor privado) desarrollar y explotar el centro bajo las directrices y el modelo
de gestin de CIMALSA en rgimen de derecho de superficie.
Recomendaciones sobre la gestin de la movilidad

Se recomienda garantizar las conexiones directas a vas de alta capacidad, segregndolas
de los accesos a los centros poblados. De esta forma se evita molestias a los habitantes
ms prximos y se facilita la accesibilidad al centro por parte de los conductores de los
vehculos pesados.
Se debe promover planes de movilidad del polgono desarrollando, siempre que sea
posible, un servicio de transporte colectivo o compartido destinado a los trabajadores con
el objetivo de evitar el uso del vehculo privado.
Es necesario disear los viales de los centros logsticos con ancho suficiente de manera que
permitan, en caso de que sea necesario, la colocacin de paradas de autobs.
Conviene situar las plataformas, siempre que sea posible, en zonas donde sea factible la
intermodalidad entre la carretera y el ferrocarril, con el fin de contribuir al reequilibrio de los
modos de transporte y a la minimizacin de los efectos contaminantes del transporte.
Deben promoverse las acciones conjuntas entre empresas localizadas en una plataforma
logstica, para generar sinergias en el transporte de mercancas y personas.
Buenas prcticas derivadas de la gestin de la movilidad
CIM Valls (Espaa)
El anlisis de los trficos del CIM Valls (centro formado en un 80% por empresas de
paquetera, la actividad que genera mayor flujo vehicular) muestra como el peso de los
vehculos atrados y generados sobre el conjunto de la red de acceso es del 3,13%. En el
caso de los vehculos ligeros este peso es del 2,04% mientras que el de los pesados es del
9,45%. Cabe destacar que estos porcentajes no se pueden atribuir en su totalidad al CIM,
-D2-236-

dado que la mayora de los desplazamientos existiran independientemente de la

existencia del centro. Este hecho se debe a que el CIM, como la mayora de las
plataformas logsticas, se encuentra sobre un corredor principal de la red viaria catalana
como es la autopista AP-7. La plataforma, entonces, ha creado un punto de paso obligado
para algunas empresas dentro del corredor.
Coperfil Group (Espaa)
Coperfil Group ha impulsado recientemente el LogisPark de Ciempozuelos (Madrid). La
nueva plataforma logstica ha aportado un valor agregado a la zona industrial en la que se
ha ubicado, dotndola de un acceso directo a la autova Madrid-Sevilla. Adems, con la
creacin de la plataforma se han mejorado las conexiones a la poblacin de
Ciempozuelos mediante este nuevo acceso.
La plataforma logstica Prologis Park Sant Boi tiene 1 km de fachada con vistas a la
carretera C-32 y con acceso directo a la misma. Adems, se encuentra a solamente 4 km
del aeropuerto y a 6 km de la Zona Franca del Puerto de Barcelona.
El nmero de trabajadores de la plataforma se encuentra en el entorno de los 1.000
empleados.
La clasificacin de la superficie total, de 25,5 Ha, se divide en:
-
5 naves construidas: 11,5 Ha (45%)
Viales y aparcamientos: 7,7 Ha (30%)
Cesin al Ayuntamiento: 2,5 Ha (10%)
Zonas verdes: 2,5 Ha (10%)
En Prologis Sant Boi se ha tenido cuidado en la ejecucin, de segregar los accesos a las
poblaciones desde la plataforma, siendo estas directas a la va de alta capacidad C-32.
Accesos al Prologis Park Sant Boi
Fuente: CIMALSA
-D2-237-

CIM Valls (Espaa)

Se encuentra ubicada en el trmino municipal de Santa Perpetua de la Mogoda, en la
regin del Valls, a 18 km al Norte de Barcelona. Se trata de un recinto completamente
cerrado con dos accesos controlados:
Acceso Norte: conexin directa con la autopista AP-7
Acceso Sur: conecta con las carreteras C-59, C-17 y la autopista C-33
El nmero de trabajadores de la plataforma es de 2.400 empleados aproximadamente.

La clasificacin de la superficie total, de 44,2 Ha, se divide en:
-
Naves/patios de maniobra: 20,9 Ha (47,3%)
Viales y aparcamientos: 15,5 Ha (35%)
Zonas verdes: 1 Ha (2,7%)
El CIM Valls, como todas las plataformas logsticas, contribuye a la especializacin de los
trficos, segregando los accesos al CIM desde las poblaciones ms prximas. Adems,
ofrece mejores alternativas de acceso a Santa Perpetua de la Mogoda.
Accesos al CIM Valls
Fuente: CIMALSA
-D2-238-

ARASUR (lava, Espaa)

Situada en la localidad de Rivabellosa (lava), hasta el momento se ha habilitado el 25%
de sus instalaciones. Cuenta con conexin directa por ferrocarril con los puertos de Bilbao y
Pasajes, y se encuentra a pocos metros de la autopista AP-68 y la carretera N-I. El
aeropuerto de Vitoria es el ms prximo, situado a 20 km.
Se prev que la plataforma est plenamente operativa en el ao 2013 con una inversin
total esperada de 360 millones de euros.
La clasificacin de la superficie total, de 205 Ha, se divide en:
-
Naves: 100 Ha (49%)
Equipamientos: 10 Ha (5%)
Oficinas en naves: 5 Ha (2,4%)
Arasur, gracias al desarrollo de la intermodalidad mediante la conexin ferroviaria,

contribuir activamente al reequilibrio de modos de transporte.
Accesos al parque Arasur
Fuente: CIMALSA
Puerto de Barcelona y ZAL (Espaa)

El Puerto de Barcelona, la ZAL, el polgono de la Zona Franca y el Parc Logstic conforman
una importante rea de impulso de la economa catalana.
Debido al crecimiento de los ncleos ms prximos y de la propia ciudad de Barcelona, se
ha ido acentuando la necesidad de nuevas conexiones que doten al rea de unas
comunicaciones viarias y ferroviarias adecuadas.
-D2-239-

La clasificacin de superficies segn usos es la siguiente:

-
ZAL I: 65 Ha
Puerto (superficie terrestre): 829 Ha
Parc Logstic Zona Franca: 41 Ha
ZAL II: 143 Ha
Polgono de la Zona Franca: 600 Ha

Accesos al Puerto de Barcelona y zonas logsticas asociadas
Fuente: CIMALSA
Nuevas conexiones al Puerto y la ZAL de Barcelona

La falta de una infraestructura adecuada para el Puerto y la ZAL de Barcelona ha
desencadenado una serie de actuaciones previstas y en curso que hacen prever una
mejora sustancial de la accesibilidad viaria y ferroviaria en los prximos aos.
Accesos viarios:
-
Se encuentra en estudio un vial 2+2 que conectar la futura ciudad aeroportuaria

con la ZAL (2 fase) y la Zona Franca con un vial que har de ronda Sur del Prat del
Llobregat
-D2-240-

Se encuentra tambin en estudio el proyecto Acceso Sur viario y ferroviario al

Puerto de Barcelona. Se tratara de un nuevo eje de uso preferente para
mercancas para acceder a la nueva rea portuaria y la ZAL.
Propuestas de diferentes agentes implicados, de reordenacin de las puertas de

entrada al Puerto (control de acceso) desde la red bsica (Ronda Litoral) para
solucionar los problemas del trnsito que genera
Ampliacin de la Ronda Litoral de Barcelona
Est en estudio la creacin de un carril para camiones y vehculos de alta

ocupacin a lo largo del Eje del Bajo Llobregat
Accesos ferroviarios:
-
Nueva lnea 9 de metro: dotando a la zona de condiciones excelentes de

centralidad y accesibilidad en transporte pblico. Previsin de autobuses para
redistribuir los trabajadores por la zona.
Nuevos accesos/penetraciones al Puerto en vas de ancho ibrico 3 y ancho

internacional4 y definicin de 3 complejos ferroviarios internos
Acceso ferroviario a la ampliacin del Puerto para mercancas con vas de ancho
mixto (ibrico e internacional)
Recomendaciones asociadas al medio ambiente

Recomendaciones para la reduccin de emisiones contaminantes
Las recomendaciones en este sentido van encaminadas tanto a la gestin de la movilidad
como al uso de combustibles que generen menos emisiones:
Promover el uso de vehculos con combustibles alternativos: biocombustibles, vehculos

elctricos, a hidrgeno, etc.
Promover el uso de una flota de vehculos con combustibles menos contaminantes y

libres de azufre como el gas natural
Gestionar la movilidad de acuerdo con los parmetros de una organizacin eficiente

del transporte y de acuerdo con los principios de la movilidad sostenible.
Especficamente, involucrar a las empresas y las administraciones pblicas locales para
que los trabajadores del centro logstico puedan acceder en transporte pblico,
evitando de esta manera el uso del vehculo privado.
Buenas prcticas para el control de las emisiones

CIM Valls (Espaa)
Ancho ibrico: 1.668 mm
Ancho internacional: 1.435 mm
-D2-241-

El CIM realiza controles sistemticos de los principales parmetros atmosfricos que

permiten monitorear y controlar la contaminacin atmosfrica de la zona, con el fin de
mantener los niveles de calidad del aire anteriores a la construccin del centro.
Son numerosos los casos en que las plataformas logsticas disponen de servicio de
transporte pblico, evitando de esta manera el uso del vehculo privado. Tambin es usual
el hecho de que las empresas decidan ofrecer un servicio de autobs lanzadera a las
ciudades ms prximas, para los trabajadores. Es el caso de la empresa Torres (vinos) en la
plataforma logstica Prologis Park Sant Boi.
Arasur, Logis Empord, ZAL y Puerto de Barcelona (Espaa)
La intermodalidad de las plataformas logsticas como Arasur, Logis Empord, ZAL y Puerto
de Barcelona permite canalizar a travs de modos de transporte ms sostenibles
(ferrocarril, martimo, etc.) flujos que de otra manera podran contribuir a la congestin del
transporte viario y a sus externalidades negativas.
Recomendaciones para la optimizacin de recursos
Para el uso sostenible y la reduccin del consumo de agua se recomienda:
Implantar sistemas de reduccin del consumo de agua en las instalaciones del centro
logstico: WC de doble descarga de agua, borboteadores en los grifos, etc.
Riego por aspersin o gota a gota y en horario nocturno en las zonas ajardinadas (y
priorizar las especies que requieren menos agua)
Implantacin de un sistema de reciclaje del agua de lluvia para usos posteriores no

potables (WC, riego, zonas ajardinadas, etc.)
En cuanto al aumento de eficiencia energtica y fomento de las energas renovables, se

sugiere:
Implantar sistemas de energa solar fotovoltaica (energa renovable) en las plataformas

logsticas (cubiertas de las naves)
Instalar sistemas eficientes de iluminacin artificial como clulas que encienden la luz
cuando detectan movimiento, instalar luces de bajo consumo
Disear las naves con sistemas que aprovechen la luz natural
Buenas prcticas asociadas a la optimizacin de recursos

Un buen mtodo de reduccin del consumo de electricidad que se pone en prctica en
las naves logsticas es el aprovechamiento de la luz solar. Los diferentes constructores
proveen los techos de las naves en claraboyas, para poder iluminar el interior con luz
natural.
-D2-242-

Sistema de aprovechamiento de luz solar mediante claraboyas
Fuente: CIMALSA
Instalaciones fotovoltaicas en CIM La Selva y ZAL I y II

Los promotores de plataformas logsticas estudian el aprovechamiento de la superficie de
cubierta de las naves para incorporarles placas fotovoltaicas y generar energa limpia y
renovable a partir de la radiacin solar.
Est previsto instalar placas fotovoltaicas en el CIM La Selva, donde la instalacin ser
propiedad de CIMALSA hasta que se amortice el costo de la instalacin vendiendo la
electricidad generada. La ZAL II tambin dispondr de esta tecnologa, al igual que la ZAL
I, donde ya hay empresas que se benefician de esta tecnologa.
Instalacin fotovoltaica
Fuente: CIMALSA
-D2-243-


Recientemente el Service Center de la ZAL I ha iniciado una campaa de ahorro
energtico y control medioambiental. Esta iniciativa se ha traducido en un ahorro diario
aproximado de 2.000 litros de agua.
Recomendaciones para una correcta integracin paisajstica
Las recomendaciones para una mejora de la afectacin paisajstica en centros logsticos se
dirigen tanto en la fase de planificacin como de diseo de la plataforma logstica:
Planificar el sistema logstico definiendo los espacios con capacidad de acoger

plataformas logsticas considerando los valores paisajsticos
Proyectar la plataforma considerando la integracin territorial y paisajstica de la

plataforma y el entorno: lneas poco agresivas, una volumetra de acuerdo con las
visuales paisajsticas, etc.
Utilizar materiales de calidad que contribuyan a dar una imagen atractiva de la

construccin
Utilizar colores o degradados que ayuden a reducir la visibilidad de la plataforma
Incorporar en el diseo de la plataforma medidas de integracin en el entorno: franjas

verdes de transicin entre la nave y el espacio abierto, barreras visuales entre el
entorno y la nave que pueden ser vegetales (vegetacin autctona) e incorporar
desniveles del terreno, permetros verdes, etc.
Buenas prcticas de integracin paisajstica

Los diferentes promotores de plataformas logsticas en Espaa tienen mucho cuidado de la
integracin paisajstica de modo de disminuir el impacto tanto en los habitantes de los
alrededores como en la fauna que all habita.
En la construccin de la plataforma LOGIS Empord se ha conservado una zona donde
haba olivares, evitando la destruccin de este hbitat.
Olivar del LOGIS Empord
Fuente: CIMALSA
-D2-244-

En los alrededores del Service Center de la ZAL se ha mantenido una Zona Verde y de
actividades de ocio para los trabajadores del centro.
Zona Verde de la ZAL I
Fuente: CIMALSA
Recomendaciones asociadas a la segregacin y reciclaje de residuos

La gestin correcta de los residuos comporta unos costos econmicos importantes para la
empresa, y por eso las recomendaciones se encaminan a reducir las cantidades de
residuos generadas y mejorar su gestin:
Implantando medidas para reducir la cantidad de residuos generados
Implantacin de la clasificacin de residuos: cartn, plsticos, residuos especiales
Habilitar espacios adecuados para un correcto almacenaje de los residuos generados
Buenas prcticas que derivan de la gestin de residuos

Los centros logsticos suelen hacer recogidas selectivas de residuos, adaptndose a las
necesidades de las empresas en funcin del tipo de residuo generado. En estos casos las
empresas pueden escoger el tipo de contenedor que necesitan y la frecuencia de
recogida.
Recogida selectiva en una empresa de la ZAL I
Fuente: CIMALSA
-D2-245-

Recomendaciones para minimizar el impacto acstico

Las recomendaciones para la mejora del ruido ambiental pueden incidir en la fase de
planificacin, diseo de la plataforma logstica y el desarrollo de las actividades propias de
la plataforma:
Planificar un sistema logstico que localice las plataformas evitando la proximidad a las
actividades sensibles al impacto acstico
En el diseo de naves, es preferible una estructura y paredes con alto grado de

aislamiento acstico
El establecimiento de pavimento sonoreductor para reducir el ruido provocado por el

binomio neumtico-carretera. En vas muy transitadas, la reduccin del ruido ambiental
equivale, en impacto sonoro, a reducir a la mitad los coches que circulan por el vial
Otras medidas de reduccin del ruido son: la instalacin de pantallas de proteccin

acstica en los viales y permetro de la plataforma logstica
Otras medidas para contener el ruido inciden en las buenas prcticas relacionadas con la
actividad diaria: cerrar puertas, equipos de refrigeracin con niveles bajos de ruido,
plataformas elevadoras de carga y descarga insonorizadas, colocacin de
amortiguadores de goma en las partes mviles de los vehculos y maquinaria susceptible
de producir ruido.
Buenas prcticas sobre el impacto acstico
Las dos principales fuentes de ruido del trnsito rodado son las vibraciones del neumtico al
entrar en contacto con el pavimento y el fenmeno de la resonancia del aire
bombeado por el neumtico (compresin/expansin). Los constructores de plataformas
logsticas en Espaa acostumbran a incorporar dentro de la construccin pavimentos
sonoreductores para minimizar el ruido del trnsito rodado interior, mediante un
aglomerado asfltico.
Las caractersticas superficiales y estructurales de este asfalto poroso reducen las
vibraciones y el efecto de la resonancia. Adems, este tipo de asfalto mejora las
prestaciones superficiales del pavimento como la adherencia. Es importante destacar que
el asfalto sonoreductor introduce criterios de reciclaje y recuperacin de residuos, al
incorporar caucho triturado de neumticos para promover su reciclaje.
Recomendaciones que afectan la proteccin del suelo
La recuperacin de los suelos degradados es generalmente costosa, compleja y requiere
de tiempo. Es por esta razn que las recomendaciones van dirigidas a prevenir la
degradacin del suelo mediante:
Optimizacin de la superficie total de la plataforma, para reducir la superficie de suelo

a cubrir
Instalar sistemas de pavimentacin permeable
Mantener el suelo de la plataforma limpio, libre de envases y de restos de aceite o

petrleo. En las zonas donde hay almacenaje de combustibles o productos
-D2-246-

contaminantes, establecer bandejas de retencin de productos en caso de fuga o

rotura.
Buenas prcticas de proteccin del suelo
Las plataformas CIM y LOGIS de CIMALSA disponen de forma especfica para cada
plataforma una normativa de edificacin y usos. Dentro de la normativa de usos, se
expone la obligatoriedad de que las parcelas o partes de stas que queden
temporalmente sin construir se han de mantener libres de obstculos y limpias.
Las plataformas logsticas que manipulan productos peligrosos como los qumicos, tienen
una normativa de almacenamiento especfica que regula una serie de medidas
correctoras que pueden encarecer hasta un 25% el costo de construccin de la nave.
-D2-247-

11.
Datos de comercio exterior por familia productiva
alto
10000
100
100
> 50%
500
10%
20%
10
medio
1000
50
50
> 0%
100
5%
10%
<0
0%
0%
Densidad de
valor ($/Ton)
Valor
movilizado
(M$)
Volumen
movilizado
(kT)
Multi propiedad 2
(% Tipo A)
Multi propiedad 3
(% Tipo A +
B)
Numero de
exportadore
s tipo A
bajo
Familia
Agropecuario
Cadena
Animales vivos
32.128
-141%
38
5%
24%
Caf
2.459
427
174
100%
96
11%
28%
11
Carne refrigerada
1.820
-1206%
23
4%
17%
Cereales
1.155
13
11
-6221%
133
10%
23%
13
Flores y plantas
5.332
69%
28
7%
11%
Frutas
Grasas y aceites
972
277
285
88%
294
14%
31%
40
5.631
14
35%
101
5%
12%
781
252
322
-19%
104
11%
19%
11
1.466
365
249
92%
429
18%
36%
76
Lcteos y huevos
1.339
73
54
-44%
32
3%
3%
Pprika
2.203
97
44
99%
140
16%
34%
23
756
11
-475%
184
2%
6%
1.434
361
252
92%
371
10%
30%
37
Semillas, especies y algas
1.775
29
16
-168%
288
8%
22%
22
496
28
56
-356%
113
4%
8%
Bebidas
489
19
38
-203%
156
2%
8%
Alimentos y
bebidas
Contribuci
Multi n actual a la propiedad 1
competitivid
(Num
ad (Balance exportadore
comercial)
s)
Cacao y derivados
3.495
53
15
68%
97
6%
13%
Conservas vegetales
1.957
372
190
92%
220
5%
17%
12
-D2-248-

alto
10000
100
100
> 50%
500
10%
20%
10
medio
1000
50
50
> 0%
100
5%
10%
<0
0%
0%
Densidad de
valor ($/Ton)
Valor
movilizado
(M$)
Volumen
movilizado
(kT)
Multi propiedad 2
(% Tipo A)
Multi propiedad 3
(% Tipo A +
B)
Numero de
exportadore
s tipo A
914
1.280
1.401
80%
115
15%
30%
17
bajo
Familia
Cadena
Construccin y
cermica
Industria crnica
3.403
-137%
14%
14%
Panadera y pastelera
1.106
62
56
15%
136
1%
5%
1.729
15
-641%
200
3%
10%
1.230
126
103
94%
123
10%
27%
12
Tabaco
1.887
-490%
12
8%
8%
Productos bsicos de la construccin
1.029
47
46
41%
234
2%
4%
288
42
146
-66%
556
0%
0%
Vidrio
4.186
16
-692%
418
1%
5%
Algodn
2.064
-2630%
15
13%
33%
Calzado
7.186
14
-613%
242
4%
13%
Dems artculos textiles
4.018
47
12
-89%
677
1%
4%
10
Fibras
3.490
119
34
-123%
142
3%
11%
Lanas
9.053
97
11
85%
79
5%
10%
15.611
11
-226%
678
5%
23%
33
Pieles y peletera
3.866
33
89%
184
6%
12%
11
31.970
1.388
43
88%
1.678
4%
17%
68
Sombrerera
25.697
6%
671
12%
32%
78
Tejidos
7.199
84
12
-101%
416
2%
3%
Aparatos elctricos
8.117
64
-3173%
524
1%
5%
Productos cermicos
Industria del textil
y del cuero
Industria elctrica
Contribuci
competitivid
(Num
comercial)
s)
-D2-249-

alto
10000
100
100
> 50%
500
10%
20%
10
medio
1000
50
50
> 0%
100
5%
10%
<0
0%
0%
Densidad de
valor ($/Ton)
Valor
movilizado
(M$)
Volumen
movilizado
(kT)
Multi propiedad 2
(% Tipo A)
Multi propiedad 3
(% Tipo A +
B)
Numero de
exportadore
s tipo A
Industria aeronutica
78.346
-584%
17
18%
35%
Industria astillera
9.860
-31860%
11
36%
55%
Industria automvil
6.038
-21039%
221
14%
48%
31
Industria frrea
3.056
-1456%
23
22%
43%
17.921
-6649%
277
2%
14%
Maquinaria
6.608
90
14
-3259%
787
3%
15%
23
bajo
Familia
Cadena
Contribuci
competitivid
(Num
comercial)
s)
y metalmecnica
Industria qumica
Abonos
392
14
35
-2661%
29
14%
24%
Caucho y sus manufacturas
3.103
47
15
-622%
186
1%
1%
Colas y encimas
1.454
-2689%
81
7%
19%
Esencias y fragancias
7.591
63
-220%
156
3%
10%
989
21
21
-269%
179
1%
2%
Plstico y sus manufacturas
2.077
260
125
-346%
795
2%
5%
15
Plvora y explosivos
3.959
19
12%
14%
14%
Productos diversos de la industria qumica
1.549
26
17
-931%
162
2%
12%
12.798
16
-1829%
99
6%
14%
Productos fotogrficos o cinematogrficos
18.001
-3612%
23
17%
35%
Madera y sus
318
238
746
30%
97
2%
6%
Productos qumicos orgnicos
1.550
18
12
-1659%
98
1%
4%
Tintes y pinturas
6.127
67
11
-126%
166
5%
14%
3.960
-806%
14%
14%
-D2-250-

alto
10000
100
100
> 50%
500
10%
20%
10
medio
1000
50
50
> 0%
100
5%
10%
<0
0%
0%
Densidad de
valor ($/Ton)
Valor
movilizado
(M$)
Volumen
movilizado
(kT)
Multi propiedad 2
(% Tipo A)
Multi propiedad 3
(% Tipo A +
B)
Numero de
exportadore
s tipo A
39
bajo
Familia
Cadena
Contribuci
competitivid
(Num
comercial)
s)
manufacturas
Madera
Manufacturas
diversas
Metales y
metalurgia
856
195
228
58%
722
5%
12%
Manufacturas de espartera y cestera
2.421
-149%
104
3%
13%
Muebles
4.928
32
-207%
579
4%
12%
26
Armas
2.084
-20%
25%
25%
10.980
-717%
296
19%
42%
56
Juegos y juguetes
botonera, papelera y higiene personal)
Objetos de arte o coleccin y
antigedades
Relojera
7.882
1,03
-1368%
578
2%
14%
11
8.759
25
-137%
547
0%
4%
18.345
0,09
88%
107
16%
35%
17
18.532
-3522%
75
5%
25%
2.644
16
-583%
112
7%
15%
9.688
-32%
41
2%
2%
5.910
4.054
686
99%
201
2%
4%
681
92
136
-799%
77
1%
5%
1.511
44
29
-1128%
584
1%
4%
Aluminio y sus manufacturas

Artculos de uso domestico de fundicin
de acero inoxidable
Cobre, zinc, estao, plomo y sus
manufacturas
Fundicin de hierro y acero
Manufacturas de fundicin, hierro y acero,
para la industria
Manufacturas diversas de metal comn
3.684
20
-830%
438
1%
3%
Nquel y sus manufacturas
11.614
-135397%
33%
33%
19.190
39
94%
10
10%
20%
-D2-251-

alto
10000
100
100
> 50%
500
10%
20%
10
medio
1000
50
50
> 0%
100
5%
10%
<0
0%
0%
Densidad de
valor ($/Ton)
Valor
movilizado
(M$)
Volumen
movilizado
(kT)
Multi propiedad 2
(% Tipo A)
Multi propiedad 3
(% Tipo A +
B)
Numero de
exportadore
s tipo A
3.314
84
25
0%
1%
Papel y cartn
1.862
63
222
bajo
Familia
Papel y cartn
Cadena
Pasta de madera
-D2-252-
Contribuci
competitivid
(Num
comercial)
s)
8%
675
33,769
-605%
472
1%
2%
-7543%
40%
60%

12. Verificacin de las condiciones de mercado para negocios

complementarios a la Plataforma
Para poder dimensionar y localizar la propuesta de los servicios que deber ofrecer la ZAL
es necesario verificar en primer lugar, las condiciones de mercado para negocios
complementarios. Para ello se procedi a realizar un inventario cuantitativo de los servicios
existentes en el rea de influencia directa de la ZAL Callao (en un radio aproximado de 3.5
km)
Se observa en la zona una gran variedad de servicios comerciales con un nfasis en
aquellos complementarios a la actividad logstica y de transporte instalados en el sector,
como por ejemplo: talleres mecnicos, tienda de abarrotes, grifos, rea comerciales en
especial en el rea cercana al aeropuerto.
A continuacin se presenta una figura con el inventario actual de los servicios existentes.
Inventario actual de servicios en el rea de influencia directa de la ZAL Callao
Fbrica
Lnea Gas
Estacin
elctrica
Tren
Estacin
combustible
Puerto
Prohibido
Trafico Carga
Asistencia
medica
Hostal - hotel
Abarrotes
Banco
Taller
mecnico
Instalacin
militar
Base aerea
militar
Aeropuerto
Cultivos
Estacin
bomberos
Fuente: ALG
-D2-253-

Inventario actual de servicios en el rea de influencia directa de la ZAL Callao

Fbrica
Lnea Gas
Estacin
elctrica
Tren
Estacin
combustible
Puerto
Prohibido
Trafico Carga
Asistencia
medica
Hostal - hotel
Abarrotes
Banco
Taller
mecnico
Instalacin
militar
Base aerea
militar
Aeropuerto
Cultivos
Estacin
bomberos
Fuente: ALG
La presencia de numerosos talleres mecnico formales e informales es un indicativo de la

alta demanda existente de este tipo de servicio, pero se observa las deficientes
condiciones de funcionamiento que, en algunos casos, ocupan la va pblica para sus
actividades causando as problemas de congestin vial.
Talleres mecnicos ubicados en la Avenida Nstor Gambetta
Fuente: ALG
-D2-254-

Grifo ubicados en la Avenida Faucett
Fuente: ALG
La construccin de la ZAL y su operacin servir como modelo para racionalizar y ordenar

las numerosas actividades de servicios formales e informales que se ubican en la zona.
-D2-255-

13.
Dimensionamiento y localizacin propuesta
Producto del anlisis de la situacin actual y de acuerdo a los requerimientos futuros, se

dimensionaron y localizaron los siguientes usos complementarios con los que ha de contar
la ZAL:
Adems de los servicios especializados como la carga y descarga de mercancas,
operadores logsticos, servicios aduaneros y para-aduaneros; almacenes generales para
monoclientes, almacenes medianos y pequeos de acuerdo al movimiento de mercanca
y las necesidades de los operadores, se prev la instalacin de almacenes con cadena de
fro para mercanca refrigerada, as como warrants, trasbordo de carga, transferencias y
balanzas.
En cuanto a los servicios comerciales y de negocio, se identificaron los siguientes: rea
comercial, sistemas de informacin comercial, sistemas avanzados de comunicaciones,
locutorios y cabinas de Internet, bancos y locales de trmites varios.
En cuanto a los servicios a las personas, se identificaron los siguientes: hotel, cafeteras,
restaurantes, centros de comunicaciones y reas de descanso.
En cuanto al servicio a las naves y los vehculos: terminal de transporte pblico terrestre,
estaciones de servicios (grifos), taller, venta de repuestos, lavado de vehculos y
estacionamientos para camiones.
En cuanto a las actividades de valor aadido, se identificaron los siguientes: ensamblaje,
reparaciones, empaque y reempaque, etiquetado, personalizacin de carga, control de
calidad, certificaciones de calidad de productos, fumigaciones, industrias Semilla (Seed)
y empresas intensivas en distribucin.
-D2-256-

14.
Microsimulacin de impactos en el trfico
La implantacin del nuevo centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal LimaCallao supone la implantacin de una actividad logstica que acarrear la aparicin de
nuevos flujos de movilidad en su entorno viario inmediato.
Concretamente, la ubicacin prevista del nuevo centro, entre el Aeropuerto Internacional
Jorge Chvez y la Avenida Coronel Nstor Gambeta, prev habilitar dos puntos de acceso
diferenciados des de la propia avenida: el acceso principal central, y otro acceso
secundario ubicado en su extremo norte del mbito.
Objeto
Ambas conexiones viarias, y en particular la correspondiente al acceso principal (dado su
mayor peso en la canalizacin de flujos de entrada y salida del mbito), requiere de un
estudio detallado de accesibilidad que evale los siguientes aspectos:
-
el funcionamiento de dicho acceso en trminos de capacidad global del enlace
el impacto del trfico asociado a la plataforma sobre el trfico del corredor Coronel
Nstor Gambeta
Tratndose de un anlisis local de un enlace viario, concretamente de un acceso a un

desarrollo logstico de gran envergadura, resulta necesario un estudio detallado que tome
en consideracin aspectos clave de su funcionamiento, como son:
-
Detalle de las caractersticas infraestructurales de la solucin propuesta
Volmenes de trfico por movimiento
Interaccin de flujos viarios dentro de la seccin viaria
Comportamientos y dinmicas de circulacin adoptadas por los vehculos
Metodologa
El mtodo empleado para desarrollar ste anlisis ha consistido en la microsimulacin
dinmica de una solucin infraestructural propuesta, bajo unas condiciones de demanda
predeterminadas correspondientes a un escenario de trfico pico (situacin ms
desfavorable des de un punto de vista de capacidad vial).
La herramienta de trabajo empleada ha sido el software de microsimulacin TransModeler,
dadas las capacidades del mismo en la modelacin de situaciones de trfico micro
como las que se pueden plantear en el acceso a la ZAL Callao.
Concretamente, la metodologa empleada responde a la siguiente estructura:
-D2-257-

Metodologa para la microsimulacin dinmica

OFERTA
DEMANDA
Modelizacin infraestructural
del acceso
Modelizacin de la demanda
viaria asociada al acceso
Infraestructura viaria
Demanda viaria
asociada a la ZAL
Gestin viaria
Nmero de carriles
Movimientos permitidos
Volumen de trfico
Ancho carril
Cdigo circulatorio
Jerarquizacin de viales
Control de accesos ZAL
Reparto vehicular
(livianos/pesados)
Distribucin espacial
Demanda viaria del

corredor Gambetta
Volumen de trfico
previsto
Reparto vehicular
(livianos/pesados)
Distribucin espacial
Carga del trfico sobre la red

vial de acceso
ASIGNACIN VIAL
Fuente: ALG
Modelizacin infraestructural del acceso: OFERTA

Infraestructura viaria
El mbito infraestructural modelado se corresponde con el conjunto del acceso principal al
nuevo centro de servicios logsticos, compuesto por:
-
Avenida Coronel Nstor Gambetta

2 carriles por sentido
Ancho carril: 3,5 metros
Rotonda de acceso al mbito sobre Avenida Coronel Nstor Gambeta

Dimetro exterior supuesto: 50 metros (dimensin sujeta al proyecto que defina el conjunto del
corredor)
2 carriles calzada anular
Ancho carril: 5 metros
Rotonda de entrada al recinto

Dimetro exterior diseado: 50 metros
2 carriles calzada anular
Vial de conexin entre rotondas

Longitud de 115 metros
1 carril por sentido
Playa de vas de acceso
-D2-258-

3 carriles de entrada y 3 carriles de salida, reversibles

Barreras de control de accesos por carril
Detalle de la infraestructura vial del acceso principal a la ZAL Callao
Fuente: ALG
Gestin viaria
En general, el trfico dentro del esquema viario modelado se rige por la lgica de
prioridades asociadas a enlaces en rotonda: trfico circulante interior preferente frente al
trfico de entrada.
En lo que respecta al control de accesos en el acceso al recinto, de acuerdo con datos
empricos relativos a otros centros de ndole parecida, se supone un tiempo promedio de
espera por camin de 45 segundos: este valor comprende los tiempos de bajar ventanilla
vehculo, confirmacin de seguridad, levantamiento de barrera, tiempo de aceleracin del
vehculo.
No se ha supuesto ninguna restriccin especfica de movimientos.
-D2-259-

Modelizacin de la demanda viaria asociada al acceso: DEMANDA

Cabe destacar que un anlisis de capacidad requiere la evaluacin de la peor de las
situaciones de trfico previsibles en un determinado perodo pico del da (hora punta).
En este sentido, y tomando en consideracin los objetivos planteados en el presente
captulo, la situacin ms desfavorable se supondr en un escenario pico de acceso de
vehculos a la ZAL, ya que la salida:
1. No supone una detencin prolongada de camiones y, en caso de generarse colas,
stas se acumularan en el interior del recinto de la plataforma
2. Los vehculos salientes de la plataforma deben ceder el paso al trfico del corredor
Coronel Nstor Gambetta previo acceso al mismo, con lo cual no suponen un
condicionante relevante a su fluidez
Dadas estas consideraciones, se considera el peor de los escenarios pico esperables de
acceso vehicular pesado a la ZAL previsto.
Demanda viaria asociada a la ZAL

Suponiendo las siguientes hiptesis relativas a la actividad del centro de servicios logsticos
y alta tecnologa multimodal:
a. Funcionamiento a pleno rendimiento
b. Factores de actividad previsiblemente ms desfavorables:
34% de alta rotacin de carga (30Tn/m2-ao)
55% de media rotacin de carga (9Tn/m2-ao)
11% de baja rotacin de carga (2Tn/m2-ao)
1 TEU por camin de transporte
se obtiene un total de 270.025 camiones/ao

Clculo:
91 Ha * ( 0,25 Ha techo/Ha superficie) * 10.000 m2/Ha = 227.500 m2 de almacn techado
34%(30Tn/m2-ao) + 55%(9Tn/m2-ao) + 11%(2Tn/m2-ao) = 15,43 Tn/m2-ao
227.500 m2 techo * 15,43 Tn/m2-ao * 1 TEU/13 Tn * 1 camin/1 TEU = 270.025 camiones al ao
Nota: Dada la orientacin funcional de la plataforma, no se espera que se den

densidades de movilizacin de carga superiores a las 15 Tn/m2-ao, con lo que
cualquier situacin real de densidad inferior presentar situaciones de volumen de
trfico asociado a la ZAL por debajo de la considerada.
Teniendo en cuenta que los das de ms actividad, en trminos de movimiento de carga,

se dan de jueves a lunes, el trfico anual calculado se repartira en 260 das, lo cual supone
un total de 1.039 camiones/da
Finalmente, y como perodo pico de diseo, se adopta un 20% de dicho trfico diario, lo
cual supone un total de 208 camiones en hora pico
-D2-260-

La distribucin espacial de este flujo de entrada en relacin a la Avenida Coronel Nstor

Gambetta, de acuerdo con los anlisis de actividad desarrollada por la plataforma de
servicios logsticos y alta tecnologa multimodal, supondra que:
-
el 80% del trfico pesado de entrada proviene del Sur de Avenida Coronel Nstor
Gambetta
el 20% restante, del Norte

Distribucin espacial de flujos vehiculares pesados de acceso a la ZAL
Acceso ZAL
42
Coronel Nstor
Gambetta
166
Fuente: ALG
Demanda viaria del corredor Coronel Nstor Gambetta

Con el objetivo de tomar en consideracin el peor de los escenarios de trfico posibles
para el acceso, en lo que se refiere al trfico propio de la corredor Coronel Nstor
Gambetta (en el cual se debe considerar el trfico atrado por la propia ZAL anteriormente
calculado), se ha supuesto un funcionamiento de la va al 90% de su mxima capacidad,
bajo las siguientes consideraciones:
a. Reparto vehicular: 40% livianos 60% pesados (dato correspondiente a la situacin
actual)
b. Reparto por sentidos: 50% - 50%
c. Seccin vial 2+2
d. Terreno llano
Aplicando la formulacin que establece el Highway Capacity Manual 2000 para una
tipologa de va asimilable, el flujo viario mximo que podra absorber el corredor Coronel
Nstor Gambetta sera de unos 2.270 vehculos en hora punta de diseo en ambos sentidos
de circulacin (entre livianos y pesados con el reparto considerado), de los cuales:
-
454 livianos por sentido (hora de diseo)
681 camiones por sentido (hora de diseo), volumen dentro del cual se ubica el trfico
calculado asociado a la ZAL
-D2-261-

La distribucin espacial de estos flujos en la Avenida Coronel Nstor Gambetta,

suponiendo el reparto considerado del 50% por el norte y 50% por el Sur, y descontando el
trfico calculado de acceso a la ZAL, supone la precarga de trfico en el corredor.
Distribucin espacial de flujos vehiculares livianos y pesados en Coronel Nstor Gambetta
408 livianos
Coronel Nstor
Gambetta
450 pesados
Acceso ZAL
408 livianos
578 pesados
Fuente: ALG
Demanda viaria asociada al acceso principal de la ZAL

Considerando los trficos calculados, el escenario de demanda a considerar sobre el
acceso principal de la ZAL Callao es el resultado de la superposicin de los flujos
presentados.
Distribucin espacial de flujos vehiculares asociados al acceso principal de la ZAL
408 livianos
450 pesados
Acceso ZAL
42 pesados
Coronel Nstor
Gambetta
166 pesados
408 livianos
578 pesados
Fuente: ALG
-D2-262-

Carga del trfico sobre la red vial de acceso: ASIGNACIN VIAL

A partir de la caracterizacin infraestructural y de demanda pico calculada, se ha
modelado el grafo correspondiente al acceso principal y sobre ste, se ha asignado el
trfico previsto, microsimulndose de forma dinmica el comportamiento de ste sobre la
infraestructura.
Dicha modelizacin ha permitido visualizar dinmicamente el funcionamiento conjunto del
enlace, identificando aquellos aspectos del trfico que caracterizan el funcionamiento del
acceso, concluyndose:
1. El trfico entrante a la ZAL Callao en el escenario pico ms desfavorable NO produce
efectos negativos sobre el flujo del corredor Coronel Nstor Gambetta
Con una gestin apropiada del control de accesos a la plataforma, el trfico de
camiones en hora punta no afectar al trfico circulante del eje Gambetta.
En concreto, una gestin del acceso a su mxima capacidad supone disponer las 6
barreras para la entrada de vehculos (habilitando la salida por el norte), si bien los
resultados muestran como no se requerira llegar a dicha situacin:
-
Habilitando 4 barreras de acceso (de las 6 disponibles), la capacidad del acceso es

suficientemente holgada para que las retenciones de camiones no lleguen a
ocupar el vial de conexin entre rotondas
Habilitando 3 barreras de acceso (de las 6 disponibles), se pueden llagar a producir

retenciones espordicas puntuales en el vial de conexin entre rotondas, que
podran llegar a afectar la rotonda de la Avenida Coronel Nstor Gambetta, si bien
la disipacin de dichas retenciones se producira de forma inmediata
Visualizacin de la microsimulacin de los escenarios planteados
3 barreras
habilitadas
4 barreras
habilitadas
Fuente: ALG. Transmodeller
Nota: Dada la orientacin funcional de la plataforma, no se espera que se den

densidades de movilizacin de carga superiores a las consideradas en los clculos
(15 Tn/m2-ao), con lo que cualquier situacin real de densidad inferior presentar
un volumen de trfico asociado a la ZAL por debajo del considerado.
-D2-263-

2. La retencin que se produce en corredor Coronel Nstor Gambetta (relativamente

fluida) se debe principalmente al gran volumen de trfico supuesto en el mismo, y en
ningn caso corresponde a efectos colaterales derivados del acceso a la ZAL
En caso de producirse retenciones en la Avenida Coronel Nstor Gambetta, stas sern
consecuencia del crecimiento global del trfico que puede llegar a canalizar el
corredor, sin que los flujos de acceso y salida a la ZAL condicionen su correcto
funcionamiento
3. En caso que el trfico en corredor Coronel Nstor Gambetta se incremente por encima
de los 15.000 vehculos diarios (ambos sentidos), se recomienda que el enlace principal
de acceso a la ZAL desde dicho eje se plantee con una rotonda a distinto nivel,
segregando los flujos de entrada y salida de la ZAL de los de paso en el corredor
Camiones con contenedores esperando el ingreso a un depsito extraportuario
Fuente: ALG
Congestin en la Avenida Gambetta
Fuente: ALG
-D2-264-

15.
Propuesta de infraestructuras pblicas requeridas
La situacin actual y futura producto del desarrollo de la ZAL exige un anlisis de la trama
vial, los flujos de trnsito, de transporte pblico y de vehculos de carga actuales y
generados por la propuesta.
Actualmente la Avenida Gambetta tiene un flujo de ms de 9,5 millones de viajes anuales,
se estima que la ZAL en su mxima capacidad de operacin generar un gran nmero de
empleos y un flujo vehicular diario adicional de vehculos de carga y de transporte pblico
y privado.
Por lo anteriormente descrito, y al no existir una fluidez del trnsito en la trama vial de la
zona de estudio entre el puerto y la ZAL con considerables demoras en las Avenidas Nstor
Gambetta y Argentina, propicia y justifica la ejecucin de obras de infraestructura pblica
Puerto-ZAL-ciudad. Se ha realizado un anlisis de las conectividades de la carga y las
personas entre la ZAL y la ciudad y el puerto presentndose propuestas para cada
situacin.
Por ello, el Equipo Consultor ha considerado conveniente incluir una serie de medidas de
operacin y obras de infraestructura vial complementarias a la propuesta de corredor
segregado de carga, que se consideran indispensables para el buen funcionamiento
interno y un mejoramiento de la interrelacin con el contexto del proyecto inmobiliario de
la ZAL.
Las medidas de operacin y obras de infraestructura vial complementarias propuestas son:
Corredor segregado para transporte de carga ZAL - Puerto
Corredor preferente para transporte de carga ZAL - Ciudad Sur
Corredor preferente para transporte de carga ZAL - Ciudad Noreste
Corredor preferente para transporte pblico ZAL - Ciudad Noreste
Corredor preferente para transporte pblico ZAL - Ciudad Sur
valos de acceso ZAL - Av. Nstor Gambetta
A continuacin se describen cada una de ellas:
Corredor segregado para carga de la ZAL-Puerto

El corredor segregado incluye diferentes tipos de obras, nuevas vas con vas elevadas,
diseo y construccin de nuevos distribuidores, rampas de incorporacin, ampliacin de la
calzada existente y un nuevo viaducto sobre el ro Rmac, paralelo al actual en la Av.
Gambetta.
El Equipo Consultor ha considerado el desarrollo de una alternativa para la
implementacin de un corredor segregado que debe ser estudiado a mayor profundidad.
Propuesta:
Recorrido por nueva va paralela a la Av. Gambeta, Av. Gambetta, Av. Atalaya, acceso
actual al Puerto por la Av. Argentina. Tiene un recorrido de 4 km y representa una
reduccin de tiempo a la mitad, de 12 minutos a 6 minutos aproximadamente, por el
-D2-265-

aumento de la velocidad operativa en el corredor segregado de carga de los 15 km/h

actual a 30 Km/h.
Proyecto Corredor segregado para carga ZAL-Puerto
Fuente: ALG
Presupuesto Corredor Segregado para Transporte de Carga ZAL Puerto

CORREDOR SEGREGADO PARA CARGA ZAL - PUERTO OPCIN 1 ( 4,000 mts. )
NRO.
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacin
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
135.000,00
120.000,00
Operativas
Medidas de
control
1.000,00
1.500,00
Por
interseccin
3.000,00
4.500,00
Ingeniera Obras menores
Paraderos
Baha-Giros a la
izquierda (carril
de giro)
5.000,00
4.000,00
Por
paradero
15.000,00
12.000,00
10
Rampas de
cruce (Humps)
750,00
500,00
Por
interseccin
2.250,00
1.500,00
13
Mobiliario
urbano
Sealizacin
horizontal
10,00
10,00
metro lineal
4.000
40.000,00
40.000,00
14
Mobiliario
urbano
Sealizacin
vertical
7.000,00
8.000,00
Por
interseccin
21.000,00
24.000,00
22
Ingeniera Obras mayores
Carriles
exclusivos
10.000,00
7.500,00
kilmetro
40.000,00
30.000,00
30
Mantenimiento
y rehabilitacin
vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
4.000
20.000,00
20.000,00
276.250,00
252.000,00
Nota: No incluye presupuesto para expropiacin en caso de ser necesario; los montos son aproximados
Fuente: Elaboracin propia y datos de costos suministrados por EMAPE, Municipalidad Metropolitana de Lima
-D2-266-

Se recomienda que el corredor propuesto est operativo al segundo ao de iniciar

actividades la ZAL, con un costo aproximado calculado entre USS 274,250 y USS 252,000
como se detalla en el cuadro anterior.
Corte propuesto Proyecto Corredor Segregado para transporte de carga
Fuente: ALG
Tambin se propone la implementacin de corredores preferentes que utilizaran las vas

actuales para movilizar la carga y el personal desde y hacia la ZAL en conexin con la
ciudad.
Corredores preferentes para el transporte de carga y transporte pblico y

acceso ZAL ciudad
Los corredores preferentes y acceso son:
Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Sur
Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Noreste
Corredor preferente para transporte pblico ZAL Ciudad Noreste
Corredor preferente para transporte pblico ZAL Ciudad Sur
valos de acceso ZAL Av. Nstor Gambetta
Corredor preferente para transporte de carga ZAL Ciudad Sur

Este corredor se iniciar en la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta y cruzar el Ro
Rmac, seguir su recorrido por la Av. Morales Duares hasta su interseccin con la Av. Santa
Rosa, avenida que seguir hasta su final en el valo Saloom. En este recorrido, el corredor
cruzar la Av. Argentina, la Av. Central, la Av. Oscar R. Benavides y la Av. Venezuela; rutas
viales consideradas ejes de carga pesadas y de interconexin para el acceso al centro de
la ciudad.
Es necesario desarrollar acciones que permitan una adecuacin de las avenidas que
forman parte de esta va preferente, a las caractersticas del transito que recibirn
cuando entre en operaciones la ZAL. Tambin es importante sealar que la Avenida Santa
Rosa no presenta continuidad, pues tiene una interrupcin en su trazado que impide la
conexin entre la Av. Morales Duares y la Av. Argentina por esta va, por esta razn se
requiere la expropiacin de este tramo (actualmente esta rea es propiedad de un
importante operador logstico) para la construccin del tramo faltante.
-D2-267-

La propuesta de este corredor se justifica en la necesidad de habilitar un eje vial para el

flujo de carga con direccin Norte Sur que se constituya en la necesaria ruta de las
mercancas descontenerizadas desde la ZAL hacia los principales centros de distribucin y
consumo de la ciudad. Con esta propuesta se busca mejorar las condiciones de operacin
y flujo de vehculos de carga, consolidando las avenidas existentes donde se permite este
tipo de trfico y tomando como base la informacin proporcionada por el Plan Maestro de
Transporte Urbano para Lima y Callao elaborado por JICA el ao 2004.
Corredor Preferente para Transporte de Carga ZAL Ciudad Sur
ZAL
Tramo inconcluso
RUTA PROPUESTA 1 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE

DE CARGA
ZAL Av. Morales Duares Av. Santa Rosa Ov. Saloom
( Distancia: 5,036 metros )
Fuente: ALG
A partir del anlisis cualitativo se procedi a identificar las medidas operativas y de

ingeniera necesarias para mejorar las condiciones de transporte y trnsito en el corredor
preferente propuesto, como son la semaforizacin de esta va; la construccin de obras
menores (paraderos y giros a la izquierda), el mantenimiento y rehabilitacin vial adems
de el pintado y la sealizacin horizontal y vertical; medidas que se estiman pueden
ejecutarse en un periodo de seis meses. Se recomienda que el corredor propuesto est
operativo al segundo ao de iniciar actividades la ZAL con un costo aproximado calculado
entre USS 500,000 y USS532,000 como se detalla en el cuadro siguiente.
-D2-268-

Presupuesto Corredor Preferente para Transporte de Carga ZAL Ciudad Sur

CORREDOR SEGREGADO PARA CARGA ZAL - PUERTO: OPCIN 2 ( 3,500 mts.)
NRO
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacin
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
135.000,00
120.000,00
Operativas
Medidas de
control
1.000,00
1.500,00
Por
interseccin
3.000,00
4.500,00
Ingeniera Obras
menores
Paraderos BahaGiros a la
izquierda (carril
de giro)
5.000,00
4.000,00
Por
paradero
15.000,00
12.000,00
10
Ingeniera Obras
menores
Rampas de
cruce (Humps)
750,00
500,00
Por
interseccin
2.250,00
1.500,00
13
Mobiliario
urbano
Sealizacin
horizontal
10,00
10,00
metro lineal
3.500
35.000,00
35.000,00
14
Mobiliario
urbano
Sealizacin
vertical
7.000,00
8.000,00
Por
interseccin
21.000,00
24.000,00
22
Ingeniera Obras
mayores
Carriles
exclusivos
10.000,00
7.500,00
kilmetro
35.000,00
26.250,00
30
Mantenimient
oy
rehabilitacin
vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
3.500
17.500,00
17.500,00
263.750,00
240.750,00
-D2-269-

Corredor preferente de Transporte de carga ZAL Ciudad Noreste

Este corredor preferente que partir de la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta con
direccin al norte, seguir por esta ruta hasta el cruce con la Avenida Faucett por donde
continuar su recorrido hasta ingresar a la Av. Cantacallao y luego a la Av. Naranjal,
terminando su recorrido en la interseccin de esta avenida con la Carretera Panamericana
Norte. Este corredor tiene un recorrido aproximado de 12 kilmetros y es en la actualidad la
ruta de transporte de carga de uso ms frecuente, pues es la conexin natural del puerto
del Callao con la principal red vial de carreteras del pas como es la Carretera
Panamericana.
Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad Noreste
ZA L
RUTA PROPUESTA 2 : ZAL - CIUDAD

TRANSPORTE DE CARGA
ZAL Av. Nestor Gambetta Av. Elmer Faucett Ac.
Cantagallo Av. Naranjal Ovalo Naranjal
Fuente: ALG
El anlisis cualitativo permiti identificar las siguientes medidas operativas y de ingeniera

necesarias para optimizar las condiciones de transporte y transito en esta va preferente,
como la semaforizacin, la construccin de obras menores (paraderos y giros a la
izquierda), el mantenimiento y la rehabilitacin de vas adems del pintado y la
sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas medidas pueden ejecutarse en un
periodo de seis meses y que el corredor propuesto deber estar operativo al tercer ao de
iniciar actividades la ZAL, con un costo aproximado calculado entre USS 675,250 y USS
706,750 como se detalla en el cuadro siguiente.
-D2-270-

Presupuesto Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad Noreste

CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE DE CARGA ZAL CIUDAD NORESTE ( 12,030 mts. )
NRO
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTID
AD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacin
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
315.000,00
280.000,0
Operativas
Medidas de
control
1.000,00
1.500,00
Por
interseccin
7.000,00
10.500,00
Paraderos BahaGiros a la
izquierda (carril
de giro)
5.000,00
4.000,00
Por paradero
35.000,00
28.000,00
13
Mobiliario
urbano
Sealizacin
horizontal
10,00
10,00
metro lineal
12.030
120.300,00
120.300,0
14
Mobiliario
urbano
Sealizacin
vertical
7.000,00
8.000,00
Por
interseccin
49.000,00
56.000,00
28
Mantenimiento
y rehabilitacin
vial
Rehabilitacin
(remocin del
pavimento y
asfaltado)
10,00
10,00
metro lineal
12.030
120.300,00
120.300,0
30
Mantenimiento
y rehabilitacin
vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
12.030
60.150,00
60.150,0
706.750,0
675.250,0
Corredores preferentes para el transporte pblico ZAL - Ciudad

La Zona de Actividad Logstica se constituir en un centro de generacin y atraccin
laboral, esta situacin determina la necesidad de identificar y proponer los principales
corredores viales por donde el servicio de transporte pblico interconectar la ZAL con la
ciudad y viceversa. Es importante tambin adecuar convenientemente estos corredores
por lo que se propone una serie de medidas operativas y de ingeniera, necesarias para
responder a la demanda de trasporte pblico que originar el centro de actividades
logsticas cuando inicie sus operaciones. El sistema de gestin de unidades de transporte
pblico no esta incluido. Seguidamente se detalla las caractersticas de los corredores
propuestos.
Corredor preferente de transporte pblico ZAL Ciudad Noreste
Este corredor preferente interconectar la demanda de servicios de transporte pblico de
la ZAL hacia los distritos del Cono Norte y del Cono Este de la ciudad. Se iniciar en la Av.
Nstor Gambetta hasta su interseccin con la Av. Elmer Faucett por donde continuar
hasta el valo ubicado frente al aeropuerto, en este punto el corredor continuar por la
Av. Tomas Valle siguindola en toda su extensin hasta su interseccin con la Av. Tpac
Amaru. Esta propuesta consolida las caractersticas viales de transito y transporte pblico
-D2-271-

de las avenidas que la conforman ya que en la actualidad se constituyen en uno de los

principales ejes viales utilizado por las empresas de servicios de pasajeros con direccin a
los distritos del Norte y Este de la ciudad. Adicionalmente el corredor propuesto se
interconectar con el futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC)
proyectado por la Municipalidad de Lima Metropolitana y conocido con el
Metropolitano que se constituir en el principal eje de trasporte pblico de la ciudad
.
Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Noreste
Futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC)

EL METROPOLITANO - Conexin Cono Norte
ZAL

TRANSPORTE PUBLICO
ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Elmer
Faucett Av. Tomas Valle
Fuente: ALG
Para la implementacin de este corredor se proponen las siguientes medidas operativas y

de ingeniera necesarias para adaptar las condiciones de trnsito a la demanda de
servicio de transporte pblico que originar la ZAL: la semaforizacin, la construccin de
obras menores (paraderos y giros a la izquierda), el mantenimiento y la rehabilitacin vial
adems del pintado y la sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas acciones
pueden ejecutarse en un periodo de seis meses y se recomienda que el corredor propuesto
deba estar operativo con el inicio de actividades de la ZAL a un costo aproximado
calculado entre USS 503,760 y USS 542,256.25 como se detalla en el cuadro siguiente:
-D2-272-

Presupuesto Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Noreste
CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE PBLICO ZAL CIUDAD NORESTE ( 13,985 mts.)
NRO.
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacion
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
315.000,00
280.000,0
0
Ingeniera Obras
menores
Paraderos /
aceras
1.250,00
1.000,00
Por
paradero
14
17.481,25
13.985,00
28
Mantenimien
to y
rehabilitaci
n vial
Rehabilitacin
(remocin del
pavimento y
asfaltado)
10,00
10,00
metro lineal
13.985
139.850,00
139.850,0
0
30
Mantenimien
to y
rehabilitaci
n vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
13.985
69.925,00
69.925,00
542.256,25
503.760,0
0
Corredor preferente de transporte pblico ZAL Ciudad Sur

Este corredor preferente interconectar la ZAL con los distritos del Cono Sur de la ciudad.
Se iniciar en la Av. Nstor Gambetta con direccin sur, ingresar a la Av. Atalaya y
continuar por esta va hasta su interseccin con la Av. Guardia Chalaca por donde el
corredor prolongar su recorrido hasta el final de la misma en el valo Saloom. Este valo
es un nodo vial de transporte pblico utilizado como paradero por la mayora de las
empresas de servicio de pasajeros que ingresan hacia los distritos del sur de la ciudad.
Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Sur
ZAL

TRANSPORTE PUBLICO
ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Talara Av. Guardia
Chalaca Ov. Saloom Av. La Marina
Fuente: ALG
-D2-273-

Para la implementacin de este corredor se proponen las siguientes medidas operativas y

de ingeniera necesarias para adaptar las condiciones de trnsito actuales a las
caractersticas del flujo que determinar la ZAL: construccin de un valo, semaforizacin,
obras menores (paraderos y giros a la izquierda), mantenimiento y rehabilitacin vial
adicionalmente pintura y sealizacin horizontal y vertical. Se estima que estas medidas
podran ejecutarse en un periodo de seis meses y se recomienda que el corredor
propuesto deba estar operativo con el inicio de actividades de la ZAL, a un costo
aproximado calculado entre USS 823,068.75 y USS 696,560.25 como se detalla en el cuadro
siguiente.
Presupuesto Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad Sur
CORREDOR PREFERENTE PARA TRANSPORTE PBLICO ZAL CIUDAD SUR ( 6,035 mts. )
NRO.
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacin
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
225.000,00
200.000,00
Paraderos /
aceras
1.250,00
1.000,00
Por
paradero
7.543,75
6.035,00
21
valos
500.000,00
400.000,00
Por obra
500.000,00
400.000,00
28
Mantenimiento
y
rehabilitacin
vial
Rehabilitacin
(remocin del
pavimento y
asfaltado)
10,00
10,00
metro lineal
6.035
60.350,00
60.350,00
30
Mantenimiento
y
rehabilitacin
vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
6.035
30.175,00
30.175,00
823.068,75
696.560,00
Debido al alto flujo de vehculos que actualmente circula por la Av. Nstor Gambetta, en
especial de vehculos de carga, el Equipo Consultor considera necesario la construccin en
cada una de las dos entradas de la ZAL valos que facilite la conexin entre la avenida
antes mencionada y la red vial interna del centro de actividad logstica. Es importante
sealar que los valos propuestos tendrn un impacto favorable en la eficiencia del
trnsito de entrada y salida de la ZAL como se explico en el punto anterior de Micro
simulacin de impactos en el trfico.
La duracin de las obras de construccin de los valos propuestos se estima en un ao y es
importante que estn operativos con el inicio de actividades de la ZAL por la importancia
en la dinmica de la misma. El costo de su implementacin se detalla a continuacin.
-D2-274-

Presupuesto valos ZAL Ciudad Sur

VALOS DE ACCESO : Z A L - AVENIDA NESTOR GAMBETTA
NRO.
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
21
Ingeniera Obras
mayores
valos
500.000,00
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO (USS)
SUBTOTAL
MNIMO (USS)
400.000,00
Por obra
1.000.000,00
800.000,00
1.000.000,00
800.000,00
Se considera que estas propuestas fortalecern los impactos beneficiosos de los proyectos
viales propuestos en el rea.
Ordenamiento de Trnsito:
Polticas de estacionamiento y de carga-descarga de mercancas
Esta rea del anlisis trata los aspectos correspondientes a dos temas relacionados al
trnsito: el estacionamiento de vehculos y las polticas de carga y descarga de
mercancas. Por su importancia merece un tratamiento especfico que permita evaluar su
funcionamiento a travs de la definicin de unos indicadores propios.
Ordenamiento del estacionamiento - justificacin
La no satisfaccin de esta necesidad ocasiona consecuencias negativas en el
funcionamiento del sistema global de transporte y trnsito puesto que el vehculo que
busca estacionamiento provoca una sobreutilizacin innecesaria de las vas por las que
circula.
Demanda esperada por tipologa de zona
Para considerar las variadas caractersticas de la demanda de estacionamientos que se
espera, se puede clasificar esta necesidad de la siguiente manera:
reas centrales, con usos mixtos (residencial y comercial) de alta densidad. Donde se
ofrecer plazas de estacionamiento de alta rotacin con una limitacin horaria de su
uso.
reas de baja intensidad comercial, tambin de usos mixtos pero con una actividad
comercial de baja intensidad.
reas residenciales, caracterizadas por ser estacionamientos libres en la calle y de uso

eminentemente residencial.
Zonas industriales, la demanda permita la poltica a seguir, donde se considerara una

poltica adecuada para las actividades de carga y descarga.
Corredores principales, slo se permitir el estacionamiento diurno en las zonas en las

que el uso as lo recomiende; en el resto de zonas su ordenamiento se ajustar al de la
zona correspondiente. En las vas expresas el estacionamiento estar prohibido.
-D2-275-

Elementos singulares, como mercados, instalaciones deportivas, terminal de transporte,

etc., con necesidades especficas de estacionamiento, donde las caractersticas
propias de cada instalacin determinara las caractersticas de los estacionamientos
requeridos.
Para las zonas definidas anteriormente se proponen las siguientes medidas que atienden
sus caractersticas particulares:
Limitaciones zonales y horarias de la carga y descarga: se habilitarn zonas especficas

donde se llevarn a cabo las operaciones de carga y descarga ajustndose a horarios
establecidos que quedarn fuera de las horas pico del trnsito.
Creacin de estacionamientos ad hoc: consiste en la habilitacin o construccin de

superficies dedicadas especficamente al estacionamiento de vehculos. Se
favorecern en las reas centrales, reas de baja intensidad comercial y elementos
singulares.
Flexibilidad de estacionamiento en zonas especiales: en el caso de eventos especiales,

como eventos deportivos de gran magnitud, se propondrn polticas que permitan el
estacionamiento en lugar habitualmente prohibidos, siempre que las condiciones del
trnsito en el momento de llevarse a cabo lo permitan.
Fiscalizacin y vigilancia permanente: medida especialmente recomendada en los

alrededores de los elementos nicos, como el mercado, donde la posibilidad de
encontrar mercancas de valor en los vehculos los convierte en objetivos propicios para
robos.
Se requerir la elaboracin de los estudios especficos que permitan definir la conexin de

las redes internas de la ZAL con las redes externas de los servicios de redes de agua,
electricidad, telecomunicaciones y gas domstico existentes en la zona. En este orden de
ideas se requiere analizar la capacidad de los pozos en la zona y la conveniencia de su
utilizacin o la interconexin a la red pblica de SEDAPAL, as como tambin la capacidad
del emisor de SEDAPAL para aguas servidas domsticas presente en el rea.
Existe en la zona una subestacin elctrica S608 de EDELNOR. Ser necesaria la realizacin
de los estudios necesarios por tal de definir si tiene capacidad para los requerimientos de
energa elctrica de la ZAL. En cuanto a las redes de telecomunicaciones, Telefnica
informa que la conexin es posible para la transmisin de voz y data. En cuanto al acceso
a la red de gas domiciliario la red principal se ubica en la Avenida Gambetta, con lo cual
su conexin con la ZAL es posible y fcil.
-D2-276-

16. Consideraciones tcnicas y reglamento de aviacin para

definir el permetro de la ZAL y servidumbres aeronuticas
El establecimiento del centro de servicios logsticos y alta tecnologa multimodal LimaCallao al costado de un aeropuerto abierto al trfico internacional, precisa un estudio
aeronutico para establecer la compatibilidad de las infraestructuras previstas con las
servidumbres aeronuticas del aeropuerto, a fin de no comprometer la seguridad de las
aeronaves ni afectar de modo significativo a la regularidad de las operaciones.
Los aeropuertos poseen un plan de desarrollo aeroportuario, Plan Director o Plan Maestro,
que contempla el mximo desarrollo posible previsto para la infraestructura horizontal y
vertical (pistas y edificaciones). En el caso del aeropuerto Internacional Jorge Chvez, se
contempla la edificacin de una nueva terminal de pasajeros en el lado Oeste de la
actual pista 15-33, as como la construccin de una nueva pista paralela a la anterior, de
clave de referencia 4-E (longitud de campo de referencia mayor de 1.800 m y con una
aeronave de diseo de hasta 65 metros de envergadura).
Disposicin del Aeropuerto Internacional de Jorge Chvez
Fuente: OSITRAN, tomando como referencia el Plan Maestro de LAP
Estas actuaciones dentro del entorno aeroportuario se realizan de acuerdo a directrices de

mbito internacional, establecidas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI) en su Anexo 14 volumen 1 de Aerdromos y documentos afines. A partir de esta
normativa de referencia, se pueden establecer las restricciones que afectan a la nueva
Zona de Actividades Logsticas.
Servidumbres aeronuticas
Por una parte los sistemas aeroportuarios condicionan la estructuracin y ordenacin
territorial del entorno debido a las grandes extensiones ocupadas. Por otro lado, para que
la operativa area se desarrolle bajo unos niveles adecuados de seguridad, es necesario
-D2-277-

mantener despejado el espacio areo cercano al aeropuerto, para lo que se establecen

servidumbres que deben respetarse obligatoriamente segn lo indicado en el Anexo 14 de
la OACI. Estas servidumbres son:
o
o
Fsicas, que limitan la presencia de obstculos dentro del espacio areo prximo.
Radioelctricas, cuya finalidad es evitar que se produzcan interferencias o ecos
que dificulten la utilizacin, o den seales falsas, de los instrumentos de navegacin
y de ayudas a la aproximacin y el aterrizaje.
Operativas, relacionadas con el establecimiento de procedimientos de vuelo para
entrada y salida del aeropuerto.
Acsticas, que determinan la afeccin sonora generada por la actividad area del
aeropuerto.
La ubicacin del las instalaciones respecto al campo de vuelo del aeropuerto determina
que las servidumbres que se ven afectadas directamente son las fsicas, mientras que las
radioelctricas y las operativas no presentan interferencia. Las servidumbres acsticas, por
su lado, pueden dar lugar a la aplicacin de medidas anti-ruido en el interior de las naves.
Servidumbres Fsicas
Las servidumbres fsicas definen el espacio areo que debe mantenerse libre de obstculos
alrededor del aeropuerto. Consisten en un conjunto de superficies imaginarias definidas
entorno a las trayectorias de entrada y salida del aeropuerto (superficies de aproximacin
y de ascenso en el despegue), as como entorno al campo de vuelo (horizontal interna,
cnica, de transicin). Las dimensiones de las mismas dependen del nmero de clave del
aerdromo y del tipo de operacin area establecida, segn se indica en el captulo 4 del
Anexo 14 Volumen I.
Servidumbres fsicas definidas en el Anexo 14 del manual de la OACI
Fuente: OACI (Anexo 14, Volumen 1 Aerdromos)
La presencia de estas superficies limitadoras de obstculos se traduce en la imposicin de

servidumbres en altura para las nuevas construcciones e instalaciones que se proyecten en
la zona de afectacin directa del aeropuerto.
Afecciones respecto a la pista actual
La pista principal del aeropuerto est orientada segn las direcciones 330-150 (33R-15L),
con una longitud de 3.500 metros. Permite aproximaciones de precisin de categora II
para vuelo instrumental con ILS (Instrumental Landing System).
-D2-278-

Esta pista lleva asociada, debido a su clave de referencia 4-E, una superficie horizontal
interna definida en un plano horizontal situado 45 metros por encima del campo de vuelo
(elevacin respecto al nivel del mar de 34 metros), que se extiende formando un crculo de
4.000 metros de radio y centrado en el punto de referencia (1201'19"S, 7706'52"W) del
aerdromo.
Dado que el terreno es esencialmente plano en los alrededores del aeropuerto, la
presencia de esta servidumbre se traduce en un lmite de edificabilidad vertical de unas 15
alturas (unos 45 metros). Este lmite es muy superior a las dimensiones esperadas para las
instalaciones de la ZAL.
Afecciones respecto a la nueva pista
La ampliacin de la capacidad operativa del aeropuerto a travs de la construccin de
una segunda pista se lleva a cabo bajo el supuesto de operaciones independientes. Es
decir, se permiten los despegues y aterrizajes simultneos en ambas pistas sin interferencia
entre ambas. Esta configuracin exige una separacin entre ejes de pista de al menos
1.035 metros en condiciones de vuelo instrumental.
Entorno a la nueva pista (33L-15R) se define una franja de seguridad, que comprende la
propia pista y cualquier zona de parada de aeronaves asociada. Las dimensiones de la
misma para una clave de referencia 4-E son 300 metros de anchura (150 metros respecto al
eje de la pista), y 60 metros de longitud ms all del extremo de la pista en ambos lados.
Dentro de esta franja no se permiten objetos fijos que puedan representar un obstculo
para las aeronaves en vuelo o en rodadura en tierra.
A partir de esta franja se definen las superficies limitadoras de obstculos de la pista, siendo
ms restrictivas que asociadas a la pista actual por encontrarse el recinto de la ZAL ms
prximo a la nueva pista.
Servidumbres aeronuticas de la pista actual (33R-15L)
Nuevamente se define la superficie horizontal interna, de forma y dimensiones similares a la

propuesta para la pista actual. Adems se incluyen la superficie de transicin, la cnica, la
de aproximacin, la de ascenso en despegue, etc.
Servidumbres aeronuticas de la nueva pista (33L-15R)
As, adems de por la superficie horizontal interna, la zona donde se ubica la ZAL queda
directamente afectada por la superficie de transicin. Esta servidumbre se define partiendo
del borde de la franja y extendiendo un plano de pendiente hacia afuera y ascendente
-D2-279-

del 14,3% (medida sobre el plano vertical perpendicular al eje de la pista), hasta intersectar
con la horizontal interna a 45 metros respecto al punto de referencia del aerdromo. Esta
superficie limita lateralmente la cota de altura de los diferentes elementos esperados, o
bien la separacin respecto al borde perimetral del aeropuerto, segn se muestra en la
figura siguiente.
Restricciones de alzado debidas a las servidumbres del aeropuerto
Fuente: ALG
De esta forma, la franja de pista limita cualquier tipo de construccin u obstculo fijo
dentro de los 150 metros medidos desde el eje de la nueva pista, determinando esta
distancia la frontera entre el aeropuerto y la ZAL. Para la instalacin de la valla perimetral,
con objetivo de maximizar la superficie til de la ZAL, se propone la excavacin de una
berma de proteccin de 2,08 metros, de forma que una valla de 3 metros de altura se
instale en su punto ms bajo, y consiguiendo cumplir la restriccin de la servidumbre
aeronutica del 14,3%, tal como muestra la figura anterior.
Los camiones de 5 metros de galibo podrn quedar estacionados a partir de 35 metros de
ese borde del aeropuerto. Igualmente, para apilar contenedores se deber tener en
cuenta nuevamente el lmite de la servidumbre aeronutica. Por ltimo, para la
construccin de naves y almacenes de 11 metros de altura libre (unos 13 metros de altura
exterior) habr que separarse al menos 92 metros del permetro del aeropuerto.
A partir de 315 metros respecto al borde de la franja de pista se mantiene una limitacin en
alzado definida por la superficie horizontal interna de 45 m de altura, quedando todo el
terreno restante sujeto a esta restriccin.
-D2-280-

17.
Anlisis de accesibilidad del Puerto del Callao
La implantacin de una zona de actividad logstica impacta siempre de manera

significativa la zona donde se ubica, creando un nuevo polo de atraccin y generacin de
los flujos de carga y personas, generando una importante concentracin de trfico de
transporte de mercanca y pasajeros en sus principales vas de acceso. Por estas razones, el
presente informe pretende presentar una visin global de los hechos relevantes en cuanto
a temas de movilidad y accesibilidad en los alrededores de la localizacin seleccionada
para la implantacin de la futura ZAL en el Callao y su conexin puerto y ciudad.
Este informe incluye una descripcin de la red vial del Callao y de sus interconexiones con
la zona metropolitana de Lima as que informaciones relativas a las infraestructuras para el
suministros de los servicios bsicos (agua, electricidad,), presenta un inventario de los
proyectos de mejora en las infraestructuras, planificados y en curso de ejecucin, as que
las principales lneas del Plan de Desarrollo Regin Callao y del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario sobre los temas relacionados con la movilidad en el Callao.
Tal como se introdujo en Informes previos, a travs del estudio de la estructura funcional de
la ciudad, se identifican grandes reas de residencia, consumo y grandes reas
industriales, las cuales cumplen un importante papel de captacin y generacin de cargas
para el puerto, el aeropuerto y los grandes ejes de conexin vial de la zona metropolitana
de Lima-Callao (Panamericana y Carretera central) con el resto del pas.
Estructura urbana de la zona metropolitana Lima-Callao
Fuente: ALG
La actividad industrial en la zona limtrofe de Lima y Callao se estructura en dos grandes

ejes:
Los terrenos ubicados en la Avenidas Argentina, donde se encuentra la mayor

concentracin industrial de la zona metropolitana, donde se localizan empresas
importantes como Alicorp, Indeco o Donofrio.
-D2-281-

La zona del polo comercial industrial Fiori, a lo largo de la Panamericana Norte, donde
se encuentran empresas como Ladrillos Rex, Bayer, Pirreli o Purina.
Tal como se introdujo en el Informe 2 el trfico de carga en el Callao y Lima est

concentrado en su conjunto sobre un nmero reducido de vas. Los principales puntos de
entrada y salida de carga de la ciudad son:
Panamericana Norte
Panamericana Sur
Carretera Central (al Este)
Puerto del Callao
Aeropuerto Jorge Chvez
A estos principales sectores se pueden aadir dos generadores/captadores de carga

significativos: la refinera la Pampilla, en el Norte de la ciudad, y el Mercado de La Victoria,
localizado en el centro de la ciudad, como se seal en informes anteriores.
Trafico de carga en la Zona Metropolitana de Lima-Callao
1,346 veh/da
1,291veh/da
276 veh/da
361 veh/da
Refinera la Pampilla
In: 331 veh/dia
Out: 361 veh/dia
1,375 veh/da
In: 240 veh/dia

Out: 258 veh/dia
Puerto del Callao

In: 1647 veh/dia
Out: 1687 veh/dia
1,387 veh/da
Aeropuerto
Mercado de La Victoria
In: 221 veh/dia
Out: 226 veh/dia
1,335 veh/da
1,357 veh/da
Fuente: elaboracin ALG, en base a datos del PMTU, conteos realizado en 2004
Retomando el anlisis de informes anteriores, la alternativa seleccionada para el desarrollo

de la plataforma logstica se ubica en el Callao, en la zona de expropiacin del
Aeropuerto, en su parte ms cercana a la entrada del puerto. Tiene conexin directa con
la Avenida Nstor Gambetta, lo que se traduce en una excelente conectividad con uno
de los principales ejes con vocacin de transporte de carga de la zona metropolitana. La
distancia de la entrada del puerto a la plataforma se estima en 3.5 kilmetros, lo que
contribuye a hacer de esta alternativa una de las mejores en trminos de conectividad al
puerto. La proximidad con el puerto es suficiente para que se plantee la posibilidad de
-D2-282-

construir una va de acceso segregado entre la plataforma y el puerto, como se explicar

ms adelante.
El terreno se sita a una distancia inferior a 1 kilmetro del recorrido del Ferrocarril Central
Andino. La conexin directa del terreno con el ferrocarril es una posibilidad realista aunque
implicara la construccin de un nuevo tramo de va que cruce el Ro Rmac.
La superficie comprende los terrenos localizados entre la Avenida Nstor Gambetta y una
lnea recta paralela a 150 metros del eje de la futura segunda pista del Aeropuerto Jorge
Chvez. La superficie disponible es de un 91,45 hectreas, incluyendo las restricciones
aeroportuarias en materia de edificaciones en terrenos aledaos a la plataforma. En otra
parte de este documento se incluye un informe de compatibilidad aeronutica de las
instalaciones. Cabe mencionar la posibilidad en un futuro prximo de extender la zona
logstica a una parte importante de la Base Naval, en un terreno que se localiza en el lado
opuesto de la Avenida Nstor Gambetta. Tal extensin significara un aumento de 40
hectreas de la superficie prevista, pudiendo alcanzar as hasta un mximo de 131.45
hectreas. Los accesos a servicios bsicos como el agua, la electricidad y el gas no
presentan limitaciones en este sector orientado a la actividad logstica.
Vista area de la alternativa 1 y de su posible extensin
Posible
extensin
Fuente: ALG
Un aspecto esencial para la plataforma es una buena accesibilidad por carretera y unas
inmejorables conexiones viarias, lo cual constituye un factor clave para su xito.
Es importante sealar la conexin directa a la plataforma a travs del futuro Perifrico
Norte y la Avenida de Nstor Gambetta.
En un radio de menos de 6 km se encuentran el principal Puerto martimo y principal
Aeropuerto del Per, con extenso desarrollo de infraestructuras viarias e inmersos en los
principales corredores de trfico de mercancas.
La zona es un paso obligado de los principales flujos de carga, tanto materias primas para
la exportacin como productos manufacturados provenientes del exterior, para el
consumo y la industria.
-D2-283-

En el eje de Avenida Argentina se encuentra uno de los principales polos industriales de la

regin metropolitana, existiendo adems un tejido denso de empresas logsticas y de
transporte que pueden aportar sinergias al desarrollo de la plataforma.
La conectividad con el puerto y la zona industrial es inmediata por Avenida Nstor
Gambetta y Argentina, mientras que la salida de la ciudad se realiza accediendo a la
Panamericana Norte desde Gambetta.
El nuevo Perifrico Vial Norte y la Va Expresa del Callao dotarn a la zona de unas
conexiones de alta capacidad y velocidad.
Por su parte, la Panamericana es la va expresa colectora de la ciudad, comunicndola
con el corredor Norte-Sur que atraviesa el pas bordeando la costa.
Desde la plataforma se accede a la Panamericana, en direccin Norte, por Av. Gambetta,
que confluye con esta importante va a la altura de Ventanilla.
Esta ubicacin cumple con las necesidades de localizacin de las empresas logsticas entre
las cuales destacan:
Alta accesibilidad y exposicin a las vas regionales y arteriales
Vinculacin con infraestructuras de servicio

equipamientos y servicios generales de apoyo
Oferta de suelo a precio accesible para la actividad y, en menor medida, la calidad

ambiental y paisajstica como factor de imagen
Proximidad a las fuentes de origen y destino de las mercancas y las sinergias con otras
empresas
LA ZAL ofrecer nuevas opciones de intermodalidad y va segregada, menos

dependientes del congestionado sistema viario metropolitano
tecnolgicas,
telecomunicaciones,
Adems contribuir con el incremento de la competitividad de las empresas; elevacin

paulatina de las calidades urbansticas y edilicias; oportunidad de acceder a
determinadas infraestructuras.; mbito idneo para abordar innovaciones tecnolgicas; los
beneficios derivados de la concentracin de actividades; y fidelizacin de trficos.
Un aspecto a considerar en cuanto al funcionamiento de la zona de actividad logstica es
importante considerar la situacin actual en relacin a la regulacin del trnsito de carga
en Lima y el Callao, que se permite su circulacin en las siguientes vas:
Panamericana Sur Toda su extensin Carretera Ventanilla
Evitamiento
Av. Nstor Gambeta
Av. Zarumilla
Av. Morales Duarez
Panamericana Norte
Av. Rmac
-D2-284-

Av. Toms Valle
Calle Juan Millar
Av. Tpac Amaru
Calle Guillermo Ronald
Av. Circunvalacin
Calle Manuel Arispe
Autopista Ramiro Priale
Av. Atalaya.
Av. Argentina hasta Lima Cercado
Av. Huscar
Trapiche Panamericana Norte - Av. Tpac Amaru Av. Contralmirante Mora
Carretera Central Chosica - Av. Circunvalacin Av. Guadalupe
Av. Caquet Trbol P. del Ejrcito - Av. Tpac Amar Av. Maritegui, permitiendo la
trfico en todas las vas antes mencionadas
Av. Prolongacin Alfonso Ugarte Trbol Caquet - Plaza Ramn Castilla Av. Elmer
Faucett, excepto entre Av. Argentina - Av. Tmas Valle
Av. Sanz Pea Excepto entre Av. El Pacfico - Av. Paz Soldan en el Jr. Lord Cochrane,
est prohibido estacionarse
En Lima el transporte de carga mayor a 6,5 Tn y a los vehculos de carga con una
antigedad mayor a 10 aos, en el horario comprendido entre las 06:01 y 20:59 horas, el
rea comprende:
Norte: Av. Enrique Meiggs, Av. Cajamarca, Av. 9 de Octubre.
Este: El limite del Distrito de Cercado de Lima.
Oeste: Av. de Alfonso Ugarte.
Sur: Av. 28 de Julio, Av. Grau.
Existen vas como la Av. Abancay (en toda su extensin), la Avenidas Cuzco y Puno (entre
la Av. Abancay y el Jr. Paruro), la Av. Andahuaylas (entre Nicols de Pierola y el Jr. Ucayali),
la Av. Miro Quesada (entre la Av. Abancay y la Av. Andahuaylas) que debido al alto nivel
de contaminacin y congestin se prohbe el paso de este tipo de unidades de carga.
En el caso del Callao, se prohbe el trnsito por las siguientes causales: la Salud y la
Propiedad de los Ciudadanos, dificultar la Libre Circulacin y deteriorar las Vas, Regular y
Organizar el Transporte Urbano.
-D2-285-

Debido a que Lima Metropolitana y el Callao, forma un rea conurbana o contigua, es

necesario que haya un tratamiento del tema coordinado y compatible entre ambas
autoridades ediles, pues en la actualidad, existe una red de transporte definida, pero que
en algunos casos no guarda la conectividad entre las reas distritales y la red principal de
carga que permita una eficiente circulacin de los vehculos de carga.
Esquema de vas en que se permite la circulacin de trfico de carga en Lima y El Callao
Panamericana Norte
Av. Gambetta
Tupac Amaru
Canta Callao
Faucett
Ramiro Pirale
Peru
Carretera Central
Argentina
Panamericana Sur
Fuente: ALG
-D2-286-

Identificacin de mejoras en infraestructura, servicios y polticas pblicas

necesarias para la implementacin de la plataforma logstica en El Callao
El Sistema Vial del Callao est conformado por 36 vas principales que adquieren una
caracterstica propia segn su flujo predominante y su nivel de accesibilidad. Se
encuentran vas con marcada especializacin como la Av. Argentina con flujo
predominante de carga y accesibilidad industrial; y las Avenidas Colonial y La Marina con
flujo predominante de pasajeros y accesibilidad vivienda/comercio. Todas ellas de mayor o
menor medida tendrn influencia en la conectividad y el movimiento de los flujos de origen
y destino en la ZAL.
Sobre esta infraestructura vial se han encontrado las siguientes situaciones crticas:
Problemas de circulacin se originan por deficiencias en el diseo vial; falta de control

de trnsito de carga y de pasajeros, falta de sealizacin, mala ubicacin de
paraderos, estacionamiento desordenado y falta de educacin vial.
Alta utilizacin de las vas por la alta concentracin de servicios administrativos y

comerciales, as como por la ubicacin de centros de salud y educacin,
principalmente en el Callao Cercado.
Existencia de varias zonas congestionadas donde la seccin transversal de la mayora

de las vas no son totalmente aprovechadas, falta de acondicionamiento de
intersecciones de: Av. Venezuela Av. Insurgentes; Av. Domnicos Av. Toms Valle; Av.
Faucett Av. Argentina.
Identificacin de puntos crticos viales de sealizacin y semaforizacin se han

detectado los siguientes que deben resolverse con prioridad: Av. Per Av. Toms
Valle; Av. Guardia Chalaca Av. Buenos Aires; Av. Faucett- Av. Colonial; Av. Pedro
Beltrn Panamericana Norte.
A continuacin se muestra los principales ejes viales de integracin fsica intra y

extraregional del Callao:
Va Regional
Panamericana Norte con una longitud de 2,10 km. conecta los Lmites provinciales con
la Provincia de Lima, sirve para el movimiento de vehculos carga, pblicos y privados,
a sus mrgenes se dan una diversidad de usos, principalmente comercio, Vivienda y
otros.
Vas Subregionales
Av. Nstor Gambetta con una longitud de 24,50 km. conecta la Panamericana Norte y
la Avenida Argentina tiene un fuerte volumen de movimiento de vehculos carga
principalmente, as como transporte pblicos y privados, a sus mrgenes se dan una
diversidad de usos, principalmente vivienda en el tramo entre la Panamericaca Norte
en el sector de Ventanilla, un fuerte desarrollo industria pesada con la Petroqumica de
La Pampilla, y el tramo al sur del ro Lurin hasta la Avenida Argentina se dan
principalmente industria liviana, depsito de contenedores, comercio y vivienda, en
especial lo relacionado a la carga martima, por lo que esta va en este tramo tiene
una especializacin funcional con vocacin de actividades relacionada con la carga
martima.
-D2-287-

Va a Canta-Callao con una longitud de 0,60 km, que comunica a la Avenida Faucett
hasta el lmite de la provincia con Lima, el movimiento de vehculos es principalmente
de carga, privado y pblico, con una predominancia de usos residenciales.
Vas Semiexpresas
Av. La Marina con una extensin de 1,70 km desde el valo Salom hasta el lmite
provincial, se moviliza principalmente vehculos de transporte pblico y privado y
predominancia de usos mixtos residencial y comercial.
Av. Faucett con una longitud de 8,40 km desde la Avenida Gambetta hasta el lmite
provincial, en ella se da principalmente flujo de vehculos de transporte pblico,
privado y de carga, con usos mistos e industria liviana, vivienda y comercio y servicios,
en especial lo relacionado a la carga aeroportuaria, con lo que se puede decir que
esta va tiene una especializacin funcional con vocacin de actividades relacionada
con la carga aeroportuaria.
Va Costa Verde con una extensin de 4,90 km desde la Avenida Buenos Aires hasta el
lmite provincial con un flujo de de vehculos pblicos y privados y con usos
predominantemente de vivienda.
Todas las vas anteriores tienen una extensin total de 42,20 km de longitud.
Vas Arteriales
Av. Benavides con una extensin de 5,25 km desde la Av. Senz Pea hasta el lmite
provincial con Lima con un flujo de de vehculos pblicos y privados y con usos
predominantemente de residenciales.
Av. Venezuela con una longitud de 3,50 km desde valo Salom hasta el lmite
provincial, el movimiento de vehculos es principalmente de privado y pblico, con una
predominancia de usos residenciales y de servicios como el Centro Mdico Naval.
Av. Argentina con una extensin de 6,40 km, desde la Plaza Garibaldi hasta el lmite
provincial, con un fuerte flujo de vehculos de carga, y particulares, y con la presencia
de industrias y comercio.
Av. 2 de Mayo con una longitud de 1,80 km desde la Plaza Garibaldi hasta la va a la
Costa Verde con movimiento de vehculos de carga, transporte pblico y privado, con
la presencia de usos residenciales y comerciales.
Av. Palacios y Topacios con una longitud de 1,55 km desde la Plaza Tupc Amaru hasta
Guardia Chalaca con transporte pblico y privado y usos principalmente de vivienda.
Av. Guardia Chalaca con una longitud de 2,90 km desde Manco Capac hasta el valo
Salom pblico con transporte pblico y privado y usos principalmente de vivienda y
otros usos.
Av. Morales Durez con una extensin de 4,90 km desde la Av. Gambetta hasta el lmite
con movimiento de vehculos de carga, transporte pblico y privado, con la presencia
de usos residenciales.
Av. Santa Rosa con una longitud de 3,95 km desde la Costa Verde hasta Margarita del
Ro con transporte privado y la presencia de usos residenciales.
-D2-288-

Av. Toms Valle con una longitud de 2,10 km desde la Av. Faucett hasta el lmite
provincial con movimiento de vehculos de carga, transporte pblico y privado, con la
presencia de usos residenciales y comerciales.
Av. Izaguirre con una longitud de 1,10 km de la Av. Gambetta hasta el lmite provincial.
Av. La Paz con una extensin de 2,36 km desde Sta. Rosa hasta el lmite provincial, la
presencia de transporte pblico y vivienda.
Av. Costanera con una longitud de 1,50 km desde Sta. Rosa hasta el lmite provincial,
con transporte privado y uso residencial.
Av. Senz Pea con una longitud de 2,10 km desde Paz Soldn hasta Colonial con la
presencia de transporte pblico y usos residenciales y de comercio.
Av. Buenos Aires con una extensin de 3,90 km desde la Costa Verde hasta Guardia
Chalaca, con transporte pblico y privado y usos de vivienda.
Av. Chilln con una longitud de 4,55 km desde la Av. Gambetta hasta el lmite
provincial, con transporte pblico y carga, con la presencia de usos residenciales y
otros usos.
Av. Pachactec con una extensin de 7,70 km desde el acceso de Ciudad

Pachactec con pendiente y usos de vivienda.
Av. Pedro Beltrn con una longitud de 1,55 km desde la Av. Gambetta hasta el lmite
provincial, con transporte pblico y usos residenciales.
Va Margarita del Ro con una extensin de 3,10 km desde Av. Faucett hasta Av.
Gambetta con transporte pblico, usos residenciales y otros usos.
Av. Meiggs con una longitud de 6,70 km desde Guardia Chalaca hasta el lmite
provincial, con vehculos de carga y usos industriales.
Todas las vas de nivel arterial tienen una extensin total 66,91 de km de longitud.
Adems la provincia cuenta con 38 Vas Colectoras con una extensin de 91,80 km de
longitud.
La longitud Total de la Red Vial Bsica es de 200,91 km de longitud.
Estas vas permiten la conexin de flujos entre el Callao y Lima Metropolitana que
constituye un espacio urbano continuado.
-D2-289-

Circulacin de camiones en la Avenida Nstor Gambetta
Fuente: ALG
El Gobierno de la Regin Callao tiene programado la rehabilitacin de las Avenidas Nstor

Gambeta, Faucett y Costanera, en el ao 2008, como parte del mejoramiento de la
infraestructura vial que realizar al primer puerto del pas preparndose para la cumbre
internacional del Foro de Cooperacin Asia-Pacfico (APEC) que tendr lugar en la capital
en noviembre prximo. En el caso de la Avenida Nstor Gambetta, se rehabilitarn ms de
seis kilmetros desde la Panamericana Norte hasta el valo Centenario e incluye el ingreso
al terminal portuario. All se ejecutarn obras como parchado, nivelacin de carpeta
asfltica, rehabilitacin de paraderos, mejoramiento de accesos y bermas, sealizacin,
entre otros. En cuanto a la avenida Costanera, se rehabilitarn cinco kilmetros de va para
conectar los distritos de San Miguel y avenida Grau (ex Buenos Aires), en la provincia
constitucional. Tambin se suscribir un convenio con la Universidad Nacional de Ingeniera
(UNI) para que sta se encargue del rediseo de la avenida Elmer Faucett y la ejecucin
de la obra.
Almacenamiento de contenedores en la Avenida Nstor Gambetta
Fuente: ALG
El Gobierno de la regin Callao indica que la modernizacin de la Av. Gambetta se tiene

que realizar con el objetivo de mejorar la competitividad del comercio exterior, teniendo
en cuenta que la tasa anual de crecimiento de transporte de carga pesada que transita
-D2-290-

por esa va es de 6.81%, en comparacin al 1.96% de transporte pblico y 2.25% de

vehculos particulares.
En el estudio de la Avenida Gambetta se constata que alberga a ms de 40 industrias y
almacenes de contenedores, y es la ruta obligada para el transporte de la carga de
exportacin e importacin que se maneja por el puerto del Callao.
Segn estudios realizados, se estima que 9.6 millones de vehculos transitarn por la
avenida este ao, cuando la capacidad mxima se estima en 9.351 millones. Debido a la
ampliacin estructural del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, y la construccin del
Terminal Portuario de Ventanilla prximamente, se prev que dentro de una dcada la
demanda vehicular ser de 13.490 millones, superando en un 44% su actual capacidad,.
Por este motivo, se iniciar la ampliacin de la Av. Gambetta, de dos a tres carriles por
sentido, hasta el asentamiento humano Juan Pablo II, y de uno a tres carriles de Sur a Norte
y de Norte a Sur, en lo que resta de la va.
Obras que se realizarn en la Avenida Gambetta (1)
Fuente: Gobierno Regional del Callao y Diario La Repblica
-D2-291-

Obras que se realizarn en la Avenida Gambetta (2)
Fuente: Gobierno Regional del Callao y Diario La Repblica
Otra va muy importante es la Av. Atalaya para la cual slo existe una propuesta de Estudio
de Preinversin a Nivel de Perfil, con la integracin de la avenida Gambeta con esta
Avenida, a ser financiado por El Gobierno de la Regin Callao por servicio de Consultora
por un monto de S/. 20,500.00. Se observa en la actualidad el inicio de trabajos en esta va.
El rea propuesta para ubicar la futura ZAL cuenta con un acceso a todos los servicios de
infraestructura de redes (electricidad, agua, telfono y gas domiciliario).
Las necesidades en electricidad pueden ser satisfechas por la compaa EDELNOR. La
potencia instalada para Lima Metropolitana se increment a 200 Mw en 1994, generado
por la Planta Trmica de Ventanilla en el Callao.
El abastecimiento de agua en la Provincia Constitucional del Callao se brinda mediante el
sistema de red pblica, la red es abastecida en un 70% por aguas provenientes de pozos
subterrneos, servida actualmente por la empresa SEDAPAL (Servicio de Agua Potable y
Alcantarillado de Lima).
En cuanto a los servicios de alcantarillado en El Callao est conformada geogrficamente
por una planicie y un extenso litoral con dos cuencas hidrogrficas, el ro Rmac y el ro
Chilln, por lo que las napas freticas muy cercanas a la superficie, en algunos casos se
encuentran hasta a menos de 1.5 metros de profundidad, posibilitando la perforacin de
pozos tubulares para obtener agua.
No obstante, cabe matizar esta opcin con el hecho que la contaminacin del agua en la
zona es fuerte, el Callao recibe descargas de los colectores principales del cono Norte y de
Lima Centro; as tenemos, el terminal emisor que vierte sus flujos sobre el rea agrcola de
San Agustn, llevando a una situacin sanitaria crtica en cuanto a olores desagradables,
contaminacin de las napas freticas con metales pesados, lo cual afecta la produccin
de vegetales de tallo corto con altas concentraciones de coliformes.
-D2-292-

Los principales puntos de contaminacin de las playas de Lima y Callao se encuentran en

los colectores de aguas servidas domsticas: el emisor costanero cuyo punto de descarga
esta en San Miguel arroja un caudal de 3.2 m/seg, el de Comas que tiene como punto de
descarga el Terminal Pesquero arroja un caudal de 3.0m/seg, el Centenario que descarga
un caudal de 4.0 m/seg, y finalmente el colector N 6 que tiene como punto de descarga
el ro Rmac donde arroja un caudal de 2.7m/seg.
A pesar de esto, en esta zona se encuentra el fundo Oquendo (rea a ser expropiada por
la ampliacin del aeropuerto), que desarrolla actividades agrcolas bajo las mismas
condiciones, adems de constituirse como el rea de mayor concentracin de pozos
instalados para la distribucin de agua a travs de camiones cisterna, la cual es consumida
por la poblacin de AA.HH. y barrios marginales.
Adems, en Ventanilla existe una planta de tratamiento de aguas servidas (8 lagunas
facultativas) con un volumen de 7,351 m en el ao 1999, tiene nivel de tratamiento
secundario y su afluente es de uso agrcola.
Por lo cual se requerir la elaboracin de los estudios especficos que permitan definir la
conexin de las redes internas de la ZAL con las redes externas de los servicios de redes de
agua, electricidad, telecomunicaciones y gas domstico existentes en la zona. En este
orden de ideas se requiere analizar la capacidad de los pozos en la zona y la conveniencia
de su utilizacin o la interconexin a la red pblica de SEDAPAL, as como tambin la
capacidad del emisor de SEDAPAL para aguas servidas domsticas presente en el rea.
Existe en la zona la subestacin elctrica S608 de EDELNOR, es necesario que se realicen
los estudios necesarios para definir si tiene capacidad para los requerimientos de energa
elctrica de la ZAL. En cuanto a las redes de telecomunicaciones Telefnica informa que la
conexin es posible para la transmisin de voz y data. En cuanto al acceso a la red de gas
domiciliario la red principal se ubica en la Avenida Gambeta, con lo cual su conexin con
la ZAL es posible y fcil.
Definicin de los lineamientos para la ordenacin urbana en El Callao

Existen una serie de instrumentos de planificacin en el Callo los dos principales son:
Plan Concertado de Gestin Estratgica del Callao 2002-2011, elaborado por el CTAR El
Callao, y que sirvi de base para el Plan Urbano Director actualmente vigente.
Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao 1995 al 2010
El Instituto Metropolitano de Planificacin formul el Plan Urbano Director de la Provincia

Constitucional del Callao, con el propsito de ordenar el territorio, la vialidad y el ambiente,
a travs de su acondicionamiento fsico y el desarrollo urbano. Aprobado por Ordenanza
N 018 del 05.10.95, el Plan persigue institucionalizar mecanismos de concertacin pblica y
privada, a fin de desarrollar un proceso permanente de planificacin, programacin y
obras, incluyendo su financiamiento. Actualmente se encuentra en proceso de revisin por
porte de la autoridad regional.
El Plan Director vigente tiene por finalidad orientar el ordenamiento territorial, el
acondicionamiento fsico y el desarrollo urbano de la Provincia, de modo de contribuir al
mejoramiento de la calidad de vida de su poblacin y de las condiciones de su hbitat.
En relacin al Ordenamiento Vial, el Plan Director tiene por finalidad estructurar una red de
vinculaciones viales que articulen funcionalmente las actividades sociales y econmicas
de la provincia, e integren la organizacin urbana del Callao en el contexto metropolitano
y regional; promoviendo un escenario de equilibrio con el menor grado posible de
-D2-293-

conflictos y fricciones espaciales, de manera de contribuir a la eficiencia funcional de la

Provincia.
En el Plan se establece como Imagen Objetivo del Desarrollo Urbano, a largo plazo:
La revitalizacin, reordenamiento y consolidacin del actual Centro Comercial y de

Servicios Callao-Sur.
La consolidacin de los Subcentros de Servicios del Callao Sur.
La implementacin y estructuracin de un Centro de Servicios Integrales Callao

Medio
La implementacin de un Centro de Desarrollo Productivo Callao Norte.
La implementacin y estructuracin de un Subcentro de Servicios Integrales Callao

Norte.
La estructuracin y consolidacin de un Eje de Articulacin Provincial CallaoVentanilla.
La consolidacin del Eje de Integracin Metropolitana Callao - Lima.
La estructuracin y promocin del Eje de Integracin Metropolitana Callao-Lima

Norte.
La estructuracin y promocin de un Eje de Articulacin Turstico Recreativo CallaoIsla San Lorenzo.
La consolidacin econmica del Eje de Desarrollo Callao - Resto del Mundo y de la

Zona Marino-Insular del Callao.
Los roles futuros propuestos por el Plan son:
Se convertir en el principal centro de servicios portuarios comerciales exportador

importador del Per, competitivo a nivel del Pacifico Sur de Amrica Latina.
Se posicionar como un centro aeroportuario de comercio y servicios, Hub (eje)

turstico del Pacifico Sur. El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez le permitir al Callao
constituirse en el ms importante centro aeroportuario nacional e internacional que
articula las operaciones de comercio y servicios de importantes agentes econmicos y
empresariales, y el desarrollo de actividades financieras, aduanera, de
almacenamiento y de transporte. Su ubicacin estratgica sudamericana le permite
posicionarse como eje de destinos y servicios tursticos hacia el Pacfico Sur.
La regin Callao se constituir en un centro comercial de servicios portuarios,

aeroportuarios y tursticos de gran importancia nacional e internacional, logrando un
posicionamiento estratgico en la cuenca del Pacifico Sur
Su desarrollo industrial y competitivo articular a la mediana, pequea y micro empresas,
permitiendo produccin de calidad y generacin de empleo. Se lograra un desarrollo
urbano planificado con calidad de su ambiente y servicios pblicos mejorados,
constituyndose en un centro ordenado de expansin urbana y de servicios para Lima y
Callao.
-D2-294-

Se mejorar la gobernabilidad con una cultura de la participacin de todos los actores

sociales, instituciones, organizaciones y agentes econmicos de la regin, elevndose la
calidad de vida de la poblacin y la reduccin de los niveles de pobreza.
En relacin al Ordenamiento Vial, el Plan postula:
Aprobar y aplicar la Ordenanza y Reglamentacin Municipal del Sistema Vial

Provincial del Plan propuesto;
Elaborar un Plan Regulador de Rutas de Transporte Pblico Urbano en funcin de los

Trminos de Referencia propuestos en el Plan.
Promover el acondicionamiento de los Corredores Viales de las Av. Faucett, Venezuela

y Colonial con los intercambios viales necesarios;
Promover la remodelacin del par vial Av. Costanera y La Paz, de acuerdo a los
estudios existentes;
Promover la ejecucin de los Intercambios Viales de la Av. Faucett para consolidarla

como Va Semi expresa.
Promover el saneamiento fsico legal de la Av. Santa Rosa, desde el Circuito de la

Costa Verde hasta la margen derecha del Ro Rmac, para estructurar el Callao Sur y un
rpido acceso a la futura ampliacin del Aeropuerto.
Sin embargo mayormente, las propuestas viales contempladas en el Plan hasta la fecha ha
podido llevarse a cabo; es ms, se vienen realizando propuestas que no se ajustan a las
caractersticas fsicas y a los requerimientos funcionales de su transporte y trnsito. Nos
referimos puntualmente a la Va Expresa del Callao, va concesin privada, actualmente
en problemas legales cuya propuesta difiere de las incorporadas al Plan Urbano y que no
se concluy.
La ZAL y su rea de influencia se encuentra dentro de las Unidades Territoriales
Planificacin Provincial (U.T.P.P.), Callao Medio y Callao Sur conformada por el rea
distrito del Callao (Cercado) y se encuentra delimitada por los ros Chilln y Rmac y
distritos del Carmen de la Legua, Bellavista, La Perla y La Punta; Incluye la Base Naval
Callao.
de
del
los
del
Dentro de otro instrumento de planificacin que debe ser considerado esta el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), a continuacin se presenta un cuadro
comparativo con el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao (PDCRC)
-D2-295-

Comparacin del PNDP vs. PDCRC

Plan de Desarrollo Regin Callao
Lineamientos
Principal centro de
servicios portuarios,
comerciales,
exportadorimportador del
Per, y competitivo
a nivel del Pacfico
Sur de Amrica
Latina
PNDP
Objetivos y metas
Objetivos: Desarrollo de los
servicios portuarios y
aeroportuarios
Lineamiento
Objetivos y metas
Fomentar el
Desarrollo y
Modernizacin de
las Instalaciones,
Infraestructuras y
Equipamiento
Portuario.
Promover la
mejora de la
Calidad de las
Actividades y
Servicios
Portuarios.
Objetivo: Aumentar la eficiencia

Operativa de las Instalaciones,
Infraestructura y Equipamiento
Portuario. Mejoras y
Modernizacin de las
Instalaciones, Infraestructuras y
equipamiento portuario. Asegurar
el crecimiento de las
Instalaciones, Infraestructuras y
equipamiento portuario.
Promover los procesos de
transferencia de tecnologa.
Supervisar el cumplimiento de las
Normas Medio Ambientales.
Procurar el eficiente
funcionamiento de los sistemas
de proteccin y seguridad.
Impulsar la capacitacin y
calificacin de los RRHH.
Metas: Convertir al Callao en uno

de los puertos ms competitivos
del Pacfico Sur Costa Oeste, con
altos niveles de eficiencia,
eficacia y seguridad en la
atencin a las naves y a la
carga; potenciando el desarrollo
articulado de las actividades
econmicas conexas: comercio,
turismo, servicios e industria, etc.
Metas: Acciones Concretas a las

instalaciones, infraestructuras y
equipamiento al Puerto del
Callao. Promover las actividades
de Prevencin del Medio
Ambiente. Promover las
actividades de Proteccin del
Medio Ambiente. Velar para que
se efecten Estudios de Impacto
Ambiental. Supervisar la
elaboracin de Planes de
Contigencia y de emergencia en
los Puertos y Terminales Portuarios.

Lineamientos
Principal centro de
comerciales
exportadorimportador del
Per y competitivo
a nivel del Pacfico
Sur de Amrica
Latina.
PNDP
Objetivos y metas
Lineamientos
Objetivos: Medio Ambiente
Metas : Promover el uso

sostenible y la conservacin
ambiental de los recursos
naturales y dems componentes
ambientales del Callao.
Promover el uso sostenible y la
conservacin ambiental de los
recursos naturales y dems
componentes ambientales en el
Callao. Implementar
Instrumentos que permitan el
desarrollo de gestin ambiental
sobre los sistemas productivos y
Promover la
mejora de la
Calidad de las
Actividades y
Servicios
Portuarios.
-D2-296-
Objetivos y metas
Objetivo: Supervisar el
cumplimiento de las Normas
Medio Ambientales.
Metas : Promover las actividades
de Prevencin del Medio
Ambiente. Promover las
actividades de Proteccin del
Medio Ambiente. Velar para que
se efecten Estudios de Impacto
Ambiental. Supervisar la
elaboracin de Planes de
Contigencia y de emergencia en
los puertos y terminales
portuarios. Fomentar el desarrollo
de Sistemas de informacin
relacionado a aspectos

de servicios en el Callao, de tal

manera que no generen
desequilibrios en el ambiente.
Promover la educacin
ambiental e incrementar el nivel
de conciencia ambiental en la
poblacin chalaca. Fortalecer y
hacer ms eficiente el marco
jurdico ambiental
ambientales. Promover la
adhesin a Convenios
relacionados a aspectos
ambientales.

Lineamientos
Principal centro de
comerciales
Exportadorimportador del
Per, y competitivo
a nivel del Pacfico
Sur de Amrica
Latina
PNDP
Objetivos y metas
Lineamientos
Objetivos: Desarrollo Urbano
Promover la
integracin
Metas: Articulacin y
acondicionamiento del sistema vial
al desarrollo de la provincia.
Ordenamiento urbano y
recuperacin de las reas urbanas
crticas.
Objetivos y metas
Objetivo: Integracin Puerto
Ciudad
Metas : Procurar la mejora en el
acceso externo al Puerto.
Contribuir a la formulacin de
planes urbanos. Contribuir a
mejorar el ambiente del entorno
urbano.
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional
En el PNDP y el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin del Callao se encuentran

alineados.
Los objetivos del Plan de la Regin del Callao se encuentra enmarcados en el de promover
el desarrollo de los servicios portuarios, el de conservar el medio ambiente y en el desarrollo
urbano. Es en ese sentido que el PNDP para lograrlo ha considerado una serie de
inversiones en infraestructura y equipamiento, as como mejorar su eficiencia.
El PNDP contiene un captulo relacionado al Desarrollo de la relacin Ciudad-Puerto.
Cmo en la actualidad se encuentra en proceso de revisin el Plan Urbano Director de la
Provincia Constitucional del Callao, es importante incluir en el Plan al rea propuesta para
la ubicacin de la ZAL como una zona de ZRE (Zona de Reglamentacin especial), en esta
zonificacin se deben establecer los parmetros urbansticos (densidad, lote normativo,
retiros, alturas, ndices de usos y equipamiento de servicios) adaptados a esta nueva
clasificacin de uso como una zona de espacio mixto de Produccin, consumo y
equipamiento, ya que la zonificacin vigente en el pas utiliza un zoning map donde la
base conceptual es la divisin funcional de las reas como zonas residenciales vs. zonas de
produccin (industriales y comerciales).
La actual va terrestre hacia el Terminal presenta algunos problemas de congestionamiento
vehicular especficamente en la Av. Manco Capac y otras vas complementarias.
Del mismo modo en las cercanas en donde se ubicar el nuevo Terminal de contenedores
Zona Sur slo tiene dos carriles, siendo la prioridad de mejorar esta accesibilidad terrestre y
empalmarlo con la Avenida Nstor Gambeta.
-D2-297-

Proyecto de Mejora de Acceso Terrestre al Puerto
El Gobierno Regional del Callao, la Municipalidad del Callao y la APN, se encuentra

trabajando conjuntamente con el fin de priorizar los proyectos de acceso desde la
prolongacin de Manco Capc hasta la avenida Gambeta.
La APN enmarcado en el Plan de Desarrollo Integral Vial del Gobierno Regional del
Callao, financiara los accesos cercanos al Puerto, como la prolongacin de Manco
Capc hasta Puerto Nuevo y su interconexin a la red vial Nacional.
Cabe mencionar que la Municipalidad de Lima, se encuentra llevando a cabo los

estudios para un proyecto de una Va rpida tipo Va expresa entre la ciudad de Lima y
Callao.
Los principales proyectos que beneficiarn la accesibilidad a la ZAL propuesta son:
Va Expresa Circuito de Playas de la Costa Verde
Perifrico Vial Norte
Va Expresa Faucett del Callao, que forma parte del proyecto de va expresa Av. Javier
Prado-Snchez Carrin-La Marina-Elmer Faucett
Proyecto Va Expresa Circuito de Playas de la Costa Verde

En el ao 1995 el Instituto Metropolitano de Planificacin efectu el Estudio: Plan Maestro
de Desarrollo de la Costa Verde 1995 2010. Dicho documento se encuentra aprobado
por la Autoridad del proyecto Costa Verde y constituye el documento base de
planificacin de la franja costera y que orienta la toma de las decisiones para su
administracin.
De acuerdo con el Plan Maestro, entre las polticas de Vialidad y Transporte aprobadas
est la de acondicionar la Va Circuito de Playas de la Costa Verde, ubicada en la franja
costera, como va del Sistema Vial Metropolitano y de acceso a las playas. Para lo cual se
efecta una propuesta de Estructuracin Vial tanto para el eje vial como para sus
interconexiones y accesos, con diseos viales proyectados a nivel de esquemas.
Actualmente la Va Circuito de Playas de la Costa Verde se encuentra ejecutada en el
tramo: Club Regatas (distrito de Chorrillos) - Av. Universitaria (distrito de San Miguel),
careciendo de continuidad hacia el Callao y hacia el Sur, lo que limita la potencial utilidad
de dicho corredor vial de interconexin Callao - Lima; adems de restringir el desarrollo
urbano turstico de la Costa Verde.
La ejecucin de las obras viales y las obras complementarias necesarias como: defensa
riberea, estabilidad de acantilados, etc., de acuerdo a la propuesta contenida en el Plan
Maestro, requiere de grandes inversiones, adems de la ejecucin de los Estudios
Definitivos.
La Municipalidad Metropolitana de Lima ha priorizado dicho proyecto y evala la
alternativa de continuarlo mediante inversin privada va la convocatoria de un Concurso
de Proyectos Integrales.
-D2-298-

INVERSIONES: COSTOS ESTIMADOS

Estudios:
Tramo: Chorrillos - San Miguel.........US $ 4500,000
Tramo: San Miguel Callao.............US $ 3000,000
Obras:
Tramo: Chorrillos San Miguel.........US $ 50000,000
Tramo: San Miguel Callao.............US $ 104500,000
TOTALES : ..US $ 162000,000
PLAZO DE EJECUCION:
Estudios:
Tramo: Chorrillos - San Miguel........ 6 meses
Tramo: San Miguel Callao..............4 meses
Obras:
Tramo: Chorrillos - San Miguel..........12 meses
Tramo: San Miguel Callao..............12 meses
Proyecto Va Expresa Circuito de Playas de la Costa Verde
Fuente: Gobierno Regional del Callao
El Proyecto Perifrico Vial Norte

El Proyecto Perifrico Vial Norte (PEPVN), fue propuesto en el Plan Vial Metropolitano del
Lima que propuso generar una serie de ejes transversales circunvalatorios denominados
anillos viales de desconcentracin, que permitiran canalizar la demanda transversal a los
ejes radiales de la ciudad, mejorando la vialidad metropolitana.
-D2-299-

El PEPVN siendo una iniciativa del Gobierno Central, est enmarcado dentro de esa
concepcin general de desarrollo de la ciudad de Lima, buscando la generacin de un
eje metropolitano que integre transversalmente las vas regionales norte, este y sur.
El antecedente normativo del PEPVN es el DS N 013-97-MTC mediante el cual es declarado
de inters social y de necesidad pblica; la R.M. 473-97-MTC15.02 incorpora entonces el
trazo del Perifrico Vial Norte a la Red Vial Nacional, ruta 001 Carretera Panamericana.
Posteriormente con el Decreto Supremo No. 028-98-MTC se crea el Proyecto Especial
Perifrico Vial Norte, con la Unidad Ejecutora correspondiente, dentro del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.
El Proyecto originalmente concebido desde el Aeropuerto Jorge Chvez, ampla su rea
de influencia hasta el Puerto del Callao, por lo que la R.M. N 276-99-MTC15.02 incorpora el
tramo correspondiente de la Provincia Constitucional del Callao.
La infraestructura fsica proyectada del PEPVN consiste en una Va Rpida tipo Autopista
de 44+315 Km. de longitud y de 3 carriles por cada sentido (3.5 m. cada uno), as como
reas de jardines centrales y laterales. Se contempla la construccin de una berma central
y laterales, adems de separadores laterales que imposibiliten el cruce de peatones.
Se identificaron los siguientes impactos econmicos y sociales con la ejecucin del PEVN:
Favorece a 4'400,000 de habitantes de Lima y Callao aproximadamente (rea de

influencia del proyecto).
Descongestiona el trnsito vehicular en Lima Metropolitana y el Callao, al generar eje

vial alternativo de gran atraccin (se proyecta al 2005 un IMD de 64,000 vehculos por
da).
Reduce la contaminacin ambiental en un porcentaje superior al 40% de Lima

Metropolitana y el Callao (617 TM/ao).
Disminuye las distancias y tiempos de recorrido. Por ejemplo, para Transporte de Carga
desde el Puerto del Callao hasta la Carretera Central, de alrededor 1.50 a 0.50 horas,
producindose un ahorro en tiempo de viaje de casi una hora.
Ahorra en costo de operacin vehicular un estimado de US$ 77'000,000 anuales.
Utilizar en forma masiva e inmediata, equipos, materiales y mano de obra: 8'445,000

m3 de movimiento de tierras,
390,000 m3 de concreto, 20'500,000 Kg. de acero, 7,200 personas, dando lugar la

reactivacin del sector construccin y otras actividades econmicas conexas.
Incremento en no menos de 200,000 m2, de nuevas reas verdes por el recorrido de la

va proyectada
Aumento de los valores prediales, a travs de la generacin de nuevas urbanizaciones,

titulacin y saneamiento legal de gran nmero de predios, etc.
El PEPVN, adems ser el promotor principal y complementar el desarrollo de otros

proyectos colaterales de la ciudad: ZAL, Puertos Secos, Plantas de Revisiones Tcnicas,
Mercado de Santa Anita, Estadio Monumental del Club Universitario de Deportes;
promover la aparicin de nuevas unidades productivas de bienes y servicios
-D2-300-

(viviendas productivas), Estaciones de Servicio (Grifos), Terminal Terrestre de Pasajeros,

etc.
El costo total de las obras del Proyecto, estimado sobre la base del diseo preliminar, es de
US $ 379'000,000
El Proyecto Especial Perifrico Vial Norte, como iniciativa del Gobierno Central, cuenta a la
fecha con avances significativos, en lo referente a los Estudios realizados, aunque no se
encuentra concluido, a nivel de Expediente
Tcnico. Adems an no se ha obtenido la disponibilidad de los terrenos requeridos tanto
para el trazo vial como para los Intercambios viales proyectados. Por el tiempo transcurrido
es necesario que se actualice la factibilidad del Proyecto, para lo cual se requiere efectuar
un nuevo Estudio de Demanda cuyo costo estimado es del orden de US $ 1500,000.
Proyecto Perifrico Vial Norte (en el rea cercana a la ZAL)
Fuente: Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
-D2-301-

Proyecto Va Expresa Javier Prado Snchez Carrin La Marina- Elmer Faucett.

La Av. Javier Prado es una de las principales vas de Lima Metropolitana. En el sentido este
-oeste, conforma un eje vial con las Avenidas. Snchez Carrin La Marina Faucett,
uniendo diversos distritos, desde Ate Vitarte hasta El Callao, cruzando y estructurando en
ese sentido, el rea Central de Lima Metropolitana.
Dicho eje vial es la nica arteria de la Ciudad que la cruza en su integridad, en la direccin
este oeste.
El antecedente inicial de la Av. Javier Prado - Av. La Marina, en lo que respecta a los
aspectos normativos, es el Plan Vial Metropolitano de 1971, aprobado por la R.S. N 293-71VI-DU del 06.07.71. En l se prev la funcin expresa del eje, precisndose su trazo y
caractersticas geomtricas, proponindose los Intercambios Viales correspondientes.
Posteriormente, en el Plan Vial de 1989, que form parte de los estudios complementarios
del Plan de Desarrollo Metropolitano 1990 2010 (aprobado por D.A. N 127 del 13.08.92), se
reafirm la propuesta anterior, aunque con algunos reajustes respecto a sus cruces o
intersecciones.
Actualmente est vigente la Ordenanza N 127, aprobada por la Municipalidad
Metropolitana de Lima el 29.09.97, que contina considerando a la Av. Javier Prado como
una Va Expresa del Sistema Vial Metropolitano.
En un reciente Estudio denominado Actualizacin del Sistema Vial Metropolitano
efectuado por el Instituto Metropolitano de Planificacin en 1999, se mantienen las mismas
caractersticas expresas para la Av. Javier Prado, amplindose incluso el trazo hacia el este,
a travs de Puruchuco hasta conectarse con la carretera Ramiro Prial.
Los tramos que conforman el Eje Vial son los siguientes:
Av. Javier Prado: c. Ramiro Prial - Av. Snchez Carrin
Av. Snchez Carrin: Av. Javier Prado - Av. Brasil
Av. La Marina: Av. Brasil - Av. Faucett
Av. Faucett: Av. La Marina c. Canta Callao (Perifrico Vial Norte)
La Longitud del Eje Vial se indica a continuacin:
Longitud en Lima: 22.30 Km
Longitud en Callao: 8.50 Km
Longitud Total: 30.80 Km
En particular la Av. Elmer Faucett es una de las principales vas de interconexin entre Lima
y Callao, constituyendo actualmente la nica va de acceso al Aeropuerto Internacional
Jorge Chvez, ubicado en la Provincia del Callao.
La Av. Elmer Faucett forma parte de uno de los ejes viales ms importantes en la metrpoli:
el conformado por las Avenidas. Javier Prado Snchez Carrin La Marina Faucett.
Por su ubicacin geogrfica, su seccin vial amplia y los importantes volmenes vehiculares
que soporta, el mencionado eje vial es el nico que permite establecer una relacin este
-D2-302-

oeste continua y potencialmente eficiente, para lo cual es necesario convertirlo en una Va

Expresa.
La propuesta de convertir dicho eje vial en una Va Expresa de flujo ininterrumpido figura en
los Planes Viales de Lima desde el ao 1971; ao a partir del cual se han venido
efectuando diversos planteamientos a nivel de ante proyectos y proyectos, referidos a
tramos priorizados del mencionado eje vial. Es bajo estas condiciones que la Municipalidad
Provincial del Callao, ha promovido la ejecucin de la denominada Va Expresa Callao,
ubicada en el eje vial de la Av. Faucett, tramo: Av. Venezuela (lmite provincial) Av.
Gambetta.
La Av. Faucett en el tramo del Callao soporta ms de 90,000 vehculos por da, los que
ocasionan grandes congestiones vehiculares, sobretodo en las horas pico, en las siete
intersecciones principales existentes entre la Av. Venezuela y la Av. Toms Valle, de las
cuales cuatro estn semaforizadas, existiendo solamente un Intercambio Vial, con la Av.
Benavides.
La Va Expresa en la Av. Faucett ha permitido generar un eje de flujo vehicular
ininterrumpido, con todas sus intersecciones a desnivel, sean stas Intercambios Viales o
simples Pasos a Desnivel, permitiendo el acceso directo al Aeropuerto Internacional Jorge
Chvez, en el tramo en operacin actualmente. Que estuvo mediante inversin privada,
bajo la modalidad de una Concesin Vial.
Proyecto Va Expresa Javier Prado Elmer Faucett
Fuente: Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
-D2-303-

Motivacin y caracterizacin de los corredores puerto-ZAL-ciudad

La situacin actual y futura producto del desarrollo de la ZAL exige un anlisis de la trama
vial, los flujos de trnsito de Transporte Pblico y de vehculos de carga actuales y
propuestos.
Actualmente la Avenida Gambetta tiene un flujo de mas de 9,5 millones de viajes anuales,
se estima que la ZAL en su mxima capacidad de operacin generar muchos empleos y
un flujo vehicular diario adicional de vehculos de carga y de transporte pblico y privado.
Por lo anteriormente descrito no existe una fluidez del trnsito en la trama vial de la zona de
estudio entre el puerto y la ZAL, con considerables demoras en las Avenidas Nstor
Gambetta y Argentina, lo que propicia y justifica la ejecucin de un corredor segregado
para transporte de carga con una conexin directa entre el puerto y la ZAL.
Se ha realizado un anlisis de las conectividades de la carga y las personas entre la ZAL y
la ciudad presentndose una propuesta para cada situacin:
Corredor segregado para carga de la ZAL al Puerto
El corredor segregado incluye diferentes tipos de obras, nuevas vas con vas elevadas,
diseo y construccin de nuevos distribuidores, rampas de incorporacin, ampliacin de la
calzada existente y un nuevo viaducto sobre el ro Rmac, paralelo al actual en la Av.
Gambetta.
El equipo consultor ha considerado dos alternativas para la implementacin de un
corredor segregado que deben ser estudiadas a profundidad:
Opcin 1:
Recorrido por nueva va paralela a la Av. Gambeta, Av. Gambetta, Av. Atalaya, acceso
actual al Puerto por la Av. Argentina
Tiene un recorrido de 4 km y representa una reduccin de tiempo a la mitad de 12 minutos
a 6 minutos aproximadamente, por el aumento de la velocidad operativa en el corredor
segregado de carga de los 15 km/h actual a 30 Km/h.
Proyecto Va Segregada Opcin 1
Fuente: ALG
Opcin 2:
Recorrido por nueva va paralela a la Av. Gambeta, Av. Gambetta, Av. Atalaya, Av.
Guadalupe, nuevo acceso al Puerto por su lado norte.
-D2-304-

Tiene un recorrido de 3,5 km y representa una reduccin de tiempo a la mitad de 10

minutos a 5 minutos aproximadamente, por el aumento de la velocidad operativa en el
corredor segregado de carga de los 15 km/h actual a 30 Km/h, la mayor diferencia es que
es una alternativa que incluye una va elevada en toda su extensin.
Proyecto Va Segregada Opcin 2
Fuente: ALG
Presupuesto Corredor Segregado de Transporte de Carga ZAL Puerto

CORREDOR SEGREGADO PARA CARGA ZAL - PUERTO OPCIN 1 ( 4,000 mts. )
NRO.
CATEGORA
DEFINICIN
COSTO
ESTIMADO
MXIMO
(USS)
COSTO
ESTIMADO
MNIMO
(USS)
UNIDAD
CANTIDAD
SUBTOTAL
MXIMO
(USS)
SUBTOTAL
MNIMO
(USS)
Operativas
Semaforizacin
45.000,00
40.000,00
Por
interseccin
135.000,00
120.000,00
Operativas
Medidas de
control
1.000,00
1.500,00
Por
interseccin
3.000,00
4.500,00
Paraderos
Baha-Giros a la
izquierda (carril
de giro)
5.000,00
4.000,00
Por
paradero
15.000,00
12.000,00
10
Rampas de
cruce (Humps)
750,00
500,00
Por
interseccin
2.250,00
1.500,00
13
Mobiliario
urbano
Sealizacin
horizontal
10,00
10,00
metro lineal
4.000
40.000,00
40.000,00
14
Mobiliario
urbano
Sealizacin
vertical
7.000,00
8.000,00
Por
interseccin
21.000,00
24.000,00
22
Carriles
exclusivos
10.000,00
7.500,00
kilmetro
40.000,00
30.000,00
30
Mantenimiento
y rehabilitacin
vial
Pintura y
sealizacin
5,00
5,00
metro lineal
4.000
20.000,00
20.000,00
276.250,00
252.000,00
Fuente: ALG
-D2-305-

Corte propuesto Proyecto Va Segregada Opcin 2
Fuente: ALG
El equipo consultor ha considerado conveniente incluir una serie de medidas de operacin

y obras de infraestructura vial complementarias a la propuesta de corredor segregado de
carga que se consideran indispensables para el buen funcionamiento interno y un
mejoramiento de la interrelacin con su contexto del proyecto inmobiliario de la ZAL.
Las medidas de operacin y obras de infraestructura vial complementarias propuestas son:
Corredor preferente de transporte de carga ZAL Ciudad (Ruta 1)
Corredor preferente de transporte pblico ZAL Ciudad (Ruta 1)

Este corredor se iniciar en la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta y cruzar el Rio
Rmac, seguir su recorrido por la Av. Morales Duarez hasta su interseccin con la Av. Santa
Rosa, avenida que seguir hasta su final en el valo Saloom. En este recorrido, el corredor
cruzar la Av. Argentina, la Av. Central, la Av. Oscar R. Benavides y la Av. Venezuela; rutas
viales consideradas ejes de carga pesadas y de interconexin para el acceso al centro de
la ciudad.
Es necesario desarrollar acciones que permitan una adecuacin de las avenidas que
forman parte de esta va preferente, a las caractersticas del transito que recibirn
cuando entre en operaciones la ZAL. Tambin es importante sealar que la Avenida Santa
Rosa no presenta continuidad, pues tiene una interrupcin en su trazado que impide la
conexin entre la Av. Morales Duares y la Av. Argentina por esta va, por esta razn se
requiere la expropiacin de este tramo (actualmente esta rea es propiedad de un
importante operador logstico) para la construccin del tramo faltante.
La propuesta de este corredor se justifica en la necesidad de habilitar un eje vial para el
flujo de carga con direccin Norte Sur que se constituya en la necesaria ruta de las
mercancas descontenerizadas desde la ZAL hacia los principales centros de distribucin y
consumo de la ciudad. Con esta propuesta se busca mejorar las condiciones de operacin
y flujo de vehculos de carga, consolidando las avenidas existentes donde se permite este
tipo de trfico y tomando como base la informacin proporcionada por el Plan Maestro de
Transporte Urbano para Lima y Callao elaborado por JICA el ao 2004.
-D2-306-

Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad (Ruta 1)

ZAL
Tramo inconcluso
RUTA PROPUESTA 1 : ZAL - CIUDAD TRANSPORTE

DE CARGA
ZAL Av. Morales Duares Av. Santa Rosa Ov. Saloom
Fuente: ALG
Corredor preferente de Transporte de carga ZAL Ciudad (Ruta 2)

Este corredor preferente que partir de la ZAL, ingresar a la Av. Nstor Gambetta con
direccin al norte, seguir por esta ruta hasta el cruce con la Avenida Faucett por donde
continuar su recorrido hasta ingresar a la Av. Cantacallao y luego a la Av. Naranjal,
terminando su recorrido en la interseccin de esta avenida con la Carretera Panamericana
Norte. Este corredor tiene un recorrido aproximado de 12 kilmetros y es en la actualidad la
ruta de transporte de carga de uso mas frecuente, pues es la conexin natural del puerto
del Callao con la principal red vial de carreteras del pas como es la Carretera
Panamericana.
Corredor Preferente de Transporte de Carga ZAL Ciudad (Ruta 2)
ZA L

TRANSPORTE DE CARGA
ZAL Av. Nestor Gambetta Av. Elmer Faucett Ac.
Cantagallo Av. Naranjal Ovalo Naranjal
Fuente: ALG
-D2-307-

Corredores preferentes para el transporte pblico ZAL - Ciudad:

La Zona de Actividad Logstica se constituir en un centro de gran densidad laboral, esta
situacin determina la necesidad de identificar y proponer los principales corredores viales
por donde el servicio de transporte pblico interconectar la ZAL con la ciudad y
viceversa. Es importante tambin adecuar convenientemente estos corredores por lo que
se propone una serie de medidas operativas y de ingeniera, necesarias para responder a
la demanda de trasporte pblico que originar el centro de actividades logsticas cuando
inicie sus operaciones. Seguidamente se detalla las caractersticas de los corredores
propuestos:
Este corredor preferente interconectar la demanda de servicios de transporte pblico de
la ZAL hacia los distritos del Cono Norte y del Cono Este de la ciudad. Se iniciar en la Av.
Nstor Gambetta hasta su interseccin con la Av. Elmer Faucett por donde continuar
hasta el valo ubicado frente al aeropuerto, en este punto el corredor continuar por la
Av. Tomas Valle siguindola en toda su extensin hasta su interseccin con la Av. Tpac
Amaru. Esta propuesta consolida las caractersticas viales de transito y transporte pblico
de las avenidas que la conforman ya que en la actualidad se constituyen en uno de los
principales ejes viales utilizado por las empresas de servicios de pasajeros con direccin a
los distritos del Norte y Este de la ciudad. Adicionalmente el corredor propuesto se
interconectar con el futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC)
proyectado por la Municipalidad de Lima Metropolitana y conocido con el
Metropolitano que se constituir en el principal eje de trasporte pblico de la ciudad.
Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad (Ruta 1)
Futuro Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC)

EL METROPOLITANO - Conexin Cono Norte
ZAL

TRANSPORTE PUBLICO
ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Elmer
Faucett Av. Tomas Valle
Fuente: ALG

Este corredor preferente interconectar la ZAL con los distritos del Cono Sur de la ciudad.
Se iniciar en la Av. Nstor Gambetta con direccin sur, ingresar a la Av. Atalaya y
continuar por esta va hasta su interseccin con la Av. Guardia Chalaca por donde el
corredor prolongar su recorrido hasta el final de la misma en el valo Saloom. Este valo
-D2-308-

es un nodo vial de transporte pblico utilizado como paradero por la mayora de las
empresas de servicio de pasajeros que ingresan hacia los distritos del sur de la ciudad.
Corredor Preferente de Transporte Pblico ZAL Ciudad (Ruta 2)
ZAL

TRANSPORTE PUBLICO
ZAL Av. Nestor Gambeta Av. Talara Av. Guardia
Chalaca Ov. Saloom Av. La Marina
Fuente: ALG

Debido al alto flujo de vehculos que actualmente circulan por la Av. Nstor Gambetta, en
especial de vehculos de carga, el equipo consultor considera necesario la construccin en
cada una de las entradas de la ZAL (2) de un valo que facilite la conexin entre la
avenida inicialmente mencionada y la red vial interna del centro de actividad logstica. Es
importante sealar que los valos propuestos tendrn un impacto favorable en la
eficiencia del transito de entrada y salida de la ZAL como se explico en el punto anterior de
Micro simulacin de impactos en el trafico.
La duracin de las obras de construccin de los valos propuestos se estima en un ao y es
importante que estn operativos con el inicio de actividades de la ZAL por la importancia
en la dinmica de la misma. El costo de su implementacin se detalla a continuacin:
Se considera que estas propuestas fortalecen los resultados positivos de los proyectos viales
propuestos en el rea.
Ordenamiento de Trnsito
Polticas de estacionamiento y de carga-descarga de mercancas
Esta rea del anlisis trata los aspectos correspondientes a dos temas relacionados al
trnsito: el estacionamiento de vehculos y las polticas de carga y descarga de
mercancas. Por su importancia merece un tratamiento especfico que permita evaluar su
funcionamiento a travs de la definicin de unos indicadores propios.
Ordenamiento del estacionamiento - justificacin
La no satisfaccin de esta necesidad ocasiona consecuencias negativas en el
funcionamiento del sistema global de transporte y transito puesto que el vehculo que
-D2-309-

busca estacionamiento provoca una sobreutilizacin innecesaria de las vas por las que
circula.
Demanda esperada por tipologa de zona

Para considerar las variadas caractersticas de la demanda de estacionamientos que se
espera, podemos clasificar esta necesidad de la siguiente manera:
reas centrales, con usos mixtos (residencial y comercial) de alta densidad. Donde se
ofrecer plazas de estacionamiento de alta rotacin con una limitacin horaria de su
uso.
reas de baja intensidad comercial, tambin de usos mixtos pero con una actividad
comercial de baja intensidad.
reas residenciales, caracterizadas por ser estacionamientos libres en la calle y de uso

eminentemente residencial.
Zonas industriales, La demanda permita la poltica a seguir, donde se considerara una

poltica adecuada para las actividades de carga y descarga.
Corredores principales, slo se permitir el estacionamiento diurno en las zonas en las

que el uso as lo recomiende; en el resto de zonas su ordenamiento se ajustar al de la
zona correspondiente. En las vas expresas el estacionamiento estar prohibido.
Elementos singulares, como mercados, instalaciones deportivas, terminal de transporte,

etc., con necesidades especficas de estacionamiento, donde las caractersticas
propias de cada instalacin determinara las caractersticas de los estacionamientos
requeridos.
Para las zonas definidas anteriormente se proponen las siguientes medidas que atienden
sus caractersticas particulares:
Limitaciones zonales y horarias de la carga y descarga: Se habilitarn zonas especficas

donde se llevarn a cabo las operaciones de carga y descarga ajustndose a horarios
establecidos que quedarn fuera de las horas pico del trnsito.
Creacin de estacionamientos ad hoc: Consiste en la habilitacin o construccin de

superficies dedicadas especficamente al estacionamiento de vehculos. Se
favorecern en las reas centrales, reas de baja intensidad comercial y elementos
singulares.
Flexibilidad de estacionamiento en zonas especiales: En el caso de eventos especiales,

como eventos deportivos de gran magnitud, se propondrn polticas que permitan el
estacionamiento en lugar habitualmente prohibidos, siempre que las condiciones del
trnsito en el momento de llevarse a cabo lo permitan.
Fiscalizacin y vigilancia permanente: medida especialmente recomendada en los

alrededores de los elementos nicos, como el mercado, donde la posibilidad de
encontrar mercancas de valor en los vehculos los convierte en objetivos propicios para
robos.
-D2-310-

Revisin de proyectos de infraestructura /vialidad previstos en el Callao

A continuacin se incluye una breve descripcin de las obras de infraestructura/vial
previstos en el Callao y que se encuentran actualmente en ejecucin o prximo a iniciarse.
Proyecto numero 1
Ampliacin y Rehabilitacin de la Avenida Nstor
Gambetta tramo Ro Rmac-Ovalo 200 Millas
Ubicacin: Distrito El Callao
Monto: 4141,123.45 Nuevos Soles
Situacin actual del proyecto
El Expediente Tcnico se encuentra terminado, que no es
posible ejecutar sin antes solucionar el problema legal. La
ampliacin de la va implica necesariamente, expropiar parte
de algunas Parcelas del Fundo Bocanegra y San Agustn
haciendo respetar el derecho de va indicado en el Plan
Urbano Director del Callao, trmite que se ha ido avanzado y
que an queda pendiente con los propietarios. Igualmente se
deber tomar en cuenta el inicio de las obras de la Ampliacin
del Aeropuerto Jorge Chvez
Fuente: elaboracin ALG en base a informacin de la Gerencia de Infraestructura - Oficina de Construccin del
Gobierno Provincial del Callao
Proyecto numero 2
Rehabilitacin De La Av. Costanera Y Obras De
Estabilizacin De Talud Tramo Av. Santa Rosa-Jr ViruLa Perla- Callao
Ubicacin: Municipalidad Distrital La Perla
Monto: 21094,514 .00 Nuevos Soles (monto de inversin total a
nivel de perfil)
Situacin actual del proyecto
Cuenta con Perfil aprobado por la OPI Vivienda y con solicitud
dirigida a la DGPM-MEF para autorizar el estudio de
Factibilidad. Dicha Solicitud aun no ha sido dada por la DGPMMEF por existir observaciones en el Perfil, que a la fecha han
sido levantadas por el Consultor y remitidas a la DGPM para su
revisin
-D2-311-

Proyecto numero 3
Remodelacin de la Av. Dos de Mayo
Ubicacin: Distrito El Callao
Situacin Actual del proyecto
El Proyecto contempla bsicamente los trabajos de demolicin
de pavimento y veredas de concreto, movimiento de tierras
para pistas y veredas, concreto para pistas y concreto para
veredas;
adems,
se
considera
sistema
de
riego,
semaforizacin y nivelacin de tapas de buzn.
Por ser Proyecto de competencia del Gobierno Local, se
encuentra actualmente pendiente de su remisin a la
Municipalidad Provincial del Callao
Proyecto numero 4
Recuperacin de La Av. Enrique Meiggs -Callao
Ubicacin: Localidad Multidistrital, Distrito Callao, Carmen De La
Legua
Situacin Actual del proyecto
El proyecto incluye el saneamiento fsico legal para
recuperacin de Seccin vial, el pavimentacin asfltica de las
vas y la construccin de veredas de concreto en la Av. Enrique
Meiggs, desde la Av. Nstor Gambetta (Callao) hasta Faustino
Snchez Carrin (Carmen de la Legua Reynoso).
El Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil Recuperacin de la
Av. Enrique Meiggs - Callao se encuentra en levantamiento de
observaciones formuladas por la OPI del MTC
Proyecto numero 5
Mejoramiento de la Av. Nstor Gambetta en la
Interseccin con la Av. Pedro Beltrn
Ubicacin: Localidad de Ventanilla
Monto: 11908,082.38 Nuevos Soles. (monto de inversin total a
nivel de perfil)
Situacin Actual
Cuenta con Estudio de Factibilidad, a la fecha el Estudio de
Factibilidad se encuentra con observaciones efectuadas por
parte de la OPI del MTC, las que han sido remitidas al consultor
para el levantamiento respectivo
-D2-312-

Conclusiones
En la actualidad se observa que la estructura urbana en la zona de ubicacin de la ZAL es
compleja con una mixtura de usos, con una especializacin funcional de las Avenidas
Gambetta y Faucett, la primera con actividades relacionadas con el movimiento de carga
martima contenerizada y la segunda con el movimiento de carga area.
La ejecucin de la ZAL contribuir al reequilibrio territorial y urbano de esta zona que ha
crecido de manera poco planificada, permitir mejorar la organizacin del sistema de
redes de gestin de flujos fsicos de las mercancas y fortalecer la ordenacin urbana de
la zona.
Este informe presenta ms argumentos que sostienen y refuerzan la excelente ubicacin de
la ZAL, como la mejor y nica, por su ubicacin, conexiones viarias, disponibilidad de
espacio, fcil conexin con el aeropuerto y puerto va terrestres a corto plazo y a mediano
plazo por va frrea y area, lo que potencia las condiciones de intermodalidad del
espacio a ser desarrollado, menos dependiente al congestionado sistema viario
metropolitano.
La ejecucin futura de los proyecto viales propuesto fortalecer y mejorar an ms las
condiciones de accesibilidad de la ZAL, mejorando la interrelacin con el sur de la ciudad,
por al va costanera, con el norte por el Perifrico vial norte o la ampliacin de la actual Av.
Gambetta, es muy importante realizar un estudio de conexin vial entre la ZAL y el
Aeropuerto, que podra estar ubicada como una va paralela al lado norte del ro Rmac,
que no est planteado en ninguno de las propuestas viales e integrara todas ella en una
estructura orgnica e interconectada.
El rea cuenta con un fcil acceso a todos los servicios de redes, el problema mayor se
presenta con la poca profundidad del nivel de los acuferos, que requiere consideraciones
especiales, pero fcilmente solucionable con la tecnologa actual. Es importante dar la
mayor sostenibilidad ambiental al nuevo desarrollo con la racionalizacin del uso de la
energa y el agua, as como del manejo de sus residuos.
La propuesta est perfectamente articulada con los lineamientos para la ordenacin
urbana de la zona y fortalecer los roles futuros propuesto de principal centro de servicios
portuarios comerciales exportador importador del Per, competitivo a nivel del Pacifico
Sur de Amrica Latina y centro aeroportuario de comercio y servicios, Hub turstico y de
carga del Pacifico Sur.
La asignacin de la zonificacin de ZRE (Zona de Reglamentacin Especial) a la ubicacin
de la ZAL es fundamental y en ella se deben establecerse los parmetros urbansticos
(densidad, lote normativo, retiros, alturas, ndices de usos y equipamiento de servicios)
adaptados a esta nueva clasificacin de uso como una zona de espacio mixto de
produccin, consumo y equipamiento.
El alto volumen de flujos de vehculos de carga que actualmente transitan por la Av.
Gambetta y los problemas de accesibilidad al puerto, que originan externalidades y
sobrecostos se solucionar con la ejecucin de las vas segregada para carga con acceso
directo de la ZAL al Puerto y la de preferencia de carga de la ZAL a la Ciudad.
Como en la ZAL no slo se movilizar carga sino tambin personas es muy importante la
ejecucin de corredores preferenciales de transporte pblico.
-D2-313-

18.
Relacin de entrevistas realizadas

Empresa
Contacto
Cargo
ADEX
Jos Luis Silva Martinot
Presidente
ADEX
Juan Carlos Leon Siles
Defensoria del exportador
ADEX
Manuel Portugal Velarde
Gerente Central de
Exportaciones
ADEX
Fernando Ego-Aguirre
Gerente de Agroexportaciones
Aduamerica
Douglas Herrera Quintana
Gerente General
AFARSAC
Paul Devescovi
Gerente general
ALDEM
Amelia Ruth Lpez y Reyes
Gerente General
APACIT
Carlos A. Scarneo
Gerente General
APAM
J. Ricardo de Guezala de la Flor

& Sabino Saconeta Torres
Gerente General
10 APAM
Ricardo de Guezala de la Flor
Presidente
11 APN
Eusebio Vega
Director de la Direccin de
Planeamiento y Estudios
Econmicos
12 APN
Frank Boyle
Presidente
13
Asociacin de Agentes de
Aduanas
Juan Ricardo Bello Angosto
Gerente General
14
Asociacin de Agentes de
Aduanas
Cesar Terrones Linares
Gerente
15 ASMARPE
Juan Jos Salmn Balestra
Presidente
16 BASC
Raul Saldas Haettenschweiler
Presidente
17 Bolivariana de Carga
Javier Marchese Quiros
Gerente General
18 Broom Peru
Octavio Gonzles Falco
Commercial Manager
19 Cafetalera Amaznica SAC
Gonzalo Buse
General manager
20 Cafetalera Amaznica SAC
Ernesto Guzmn Snchez
Jefe de Comercio Exterior
21 Camposol
Katty Paredes
Exportaciones
-D2-314-

22 Cargo Master
Silvana Horna Padron
Gerente de Operaciones
Impo/Expo
23 COMEX
Arturo Rodrigo Santisteban
Presidente
24 Contrans
Davy Hopkins
Sub-Gerente General
25
Consejo Nacional de
Competitividad - CNC
Agnes Franco
Presidenta
26
Consorcio Logstico Integral CLI
JuanAlberto Regis
Vicepresidente
27 Consorcio Naviero Peruano
Alejandro Pedraza Mac Lean
Gerente General
28 COSMOS SAC
Luis Miguel Mifflin Rosay
Gerente General
29 Delta Airlines Cargo
Miguel La Torre
Gerente de Carga
30 DEPSA
Federico Aimone
Gerente General
31 DEPSA
Juan Angulo Flores
Gerente Comercial
32 Devanlay
Evelyn VELASCO
Export & Import Department
33 DHL Global Forwarding
Arturo De la Torre
Director de Distribucin y
Logstica
34 EGL (CEVA Logistic)
Nick Bonifaz Masias
Ocean Freight Business

Development Manager
35 ENAPU
Atilio Rojas Noriega
Gerente General
36 FRIO AEREO
Armando Grados Mogrovejo
Gerente General
37 Gamma Cargo
Tulio Gallese D.
Presidente Ejecutivo
38 Gobierno Regional del Callao
Rosario Shinki
Gerente Regional de Desarrollo

Econmico
39 Gobierno regional del Callao
Victor Albrecht Rodrguez
Vicepresidente Regional del

Callao
40 Gloria
Roberto Bustamante
Gerente de Logstica
41 Kuehne+Nagel
Alberto Garca Riega
Gerente General
42 LASA
Alberto Morales Arias
Managing Director
43 LICSA
Fausto Chire Banda
Gerente General
44 MARFOR
Victor G Marquina Mauny
Gerente General
45 MARINTER
William P Temoche
Presidente del directorio
-D2-315-

46 Mandatarios Aduaneros
Ricardo Bello
Gerente General
47
Ministerio de Comercio Exterior

y Turismo
Francisco Ruiz Zamudio
Direccin Nacional de
Desarrollo de Comercio Exterior
48

y Turismo
Luis Torres Paz
Director Nacional de Desarrollo

de Comercio Exterior
49

y Turismo
Jorge Villavicencio Merino
Direccin Nacional de
Desarrollo de Comercio Exterior
50
Ministerio de Economa y
Finanzas - MEF
Carlos Ramirez Rodriguez
Direccin General de Asuntos

de Economa Internacional
Carlos Ferraro
Viceministro de Industria
51 Ministerio de la Produccin
52
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Juan Suito Larrea
Direccin General de
Conseciones en Transporte
53
Comunicaciones
Juan Carlos Paz Crdenas
Direccin General de
Transporte Acutico
54
Comunicaciones
Henry Zaira
Director General Oficina de

Planeamiento
55
Comunicaciones
Carlos Puga
Viceministro de Transportes
56 Monteverde Aduanera
Alfredo Monteverde
Gerente
57 MLP
Eduardo Amorrortu Velayos
Gerente General
58 NEPTUNIA
Carlos Vargas Loret de Mola
Gerente General
59 Neptunia (logistica)
Julio Zavala Cosio
Product Manager Logistica
60 Panalpina Aduanas
Tatiana Flores
Gerente General
Peter Huwel
Director gerente
62 PCM
Marjorie Mellet
Especialista en Infraestructura
63 Perales Huancaruna SAC
Ricardo Huancaruna Perales
Director gerente
64 PERUCAMARAS
Alan Kessel del Rio
Presidente
65 PERUCAMARAS
Mnica Watson de Sayn
Gerente General
66 Pesquera Hayduk
Gonzalo Garca Ribeyro
Gerente de Logstica
67 Proinversin
Guillermo Rebagliati
Jefe de Proyectos de Puertos
68 Proinversin
Antonio Castillo
Director de Promocin de
61
Panalpina Transportes
Mundiales
-D2-316-

Inversiones
69 RANSA
Emilio Fantozzi Temple
Gerente General
70 Scharff
Mariela Alcalde Scharff
Gerente General
71 Segetrans
Luis Miguel Gonzales
Gerente General
72 SNI
Javier Dvila
Instituto de Estudios Econmicos

y Sociales
73 Sovereign
Mara Elena Vargas
Branch Manager
74 STN (Southern Textile Network)
Karen Chesterton Castro
Exportaciones
75 Swissport GBH Per
Alberto Huby
Gerente General
76 Talma Menzies
Arturo Cassinelli
Gerente Comercial
77 Tecnapo (MOL)
Eugenio Beltran
Operacions manager
78 TLI
Carlos Castaeda Falcon
Gerente de transporte y
Distribuccion
79 TLI
Jessica Jimenez Cebrecos
Director Comercial
80 Topy Top
Estevan Daneliuc Peslar
Gerente General
81 Tosan
Juan Carlos Tomanguilla Cruz
Gerente administrativo
82 Transler
Leonel Rojas Schreiber
Gerente General
83 Tramarsa
Roberto Colombo
Gerente Comercial
84 Transmares
Ioannis Babastias
Corporate Execustive Director
85 Transmeridian
Carlos Castro
General Manager
86 Transporte Briani (ET GRANEL)
Hector Blanco
Gerente
87 UNT
Victor G Marquina Mauny
Presidente
88 Unimar
Gabriel Graf
Gerente General
89 UPS Supply Chain Solutions
Javier Ampuero
MM & D Supervisor
90 VARTOSA
Victor Azparrent Bellido
Gerente general
91 WONG
Tomas Rodriguez G.
Gerente de logistica
92 WONG
Folger Mont P
Gerente de importacion
-D2-317-

-D2-318-

-D2-319-


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Elaboracin del estudio de

preinversin para la creacin

Barcelona Madrid Caracas Lima Sao Paulo Mxico DF

Revisin de estudios y proyectos existentes ........................................................................ 4

Caracterizacin de la infraestructura productiva.............................................................. 35

Caracterizacin de la infraestructura de comercio exterior ............................................ 66

Anlisis de datos del Comercio Exterior de Per ............................................................... 84

Segmentacin en familias logsticas ................................................................................... 96

Estructura funcional y operativa de las cadenas ............................................................ 106

Sntesis del desempeo y madurez de las familias ......................................................... 155

Anlisis de experiencias internacionales ......................................................................... 163

Resultados del benchmarking ............................................................................................ 213

Anlisis y recomendacin de mejores prcticas adaptables al caso peruano ......... 219

Datos de comercio exterior por familia productiva ........................................................ 248

12. Verificacin de las condiciones de mercado para negocios complementarios a la

Dimensionamiento y localizacin propuesta ................................................................... 256

Microsimulacin de impactos en el trfico ...................................................................... 257

Propuesta de infraestructuras pblicas requeridas ......................................................... 265

16. Consideraciones tcnicas y reglamento de aviacin para definir el permetro de la ZAL

Anlisis de accesibilidad del Puerto del Callao .............................................................. 281

Relacin de entrevistas realizadas .................................................................................... 314

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

1. Revisin de estudios y proyectos existentes

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

Plan Intermodal de Transportes (PIT) 2004-2023

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

Componentes operativos del Plan Estratgico Nacional Exportador 2003-2013

www.mincetur.gob.pe . Plan Estratgico Nacional Exportador. PENX

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

Sobre estos objetivos estratgicos cabe resaltar el objetivo estratgico N 3, en el cual se

Relanzar el rol facilitador de ADUANAS

El compromiso del gobierno de eliminar los sobrecostos que paga el exportador y

El fomentar el desarrollo del Per como HUB.

Promover la creacin de plataformas y Zonas de Actividades Logsticas.

Asimismo, como estrategias N 3 del objetivo estratgico N 3 se plantea establecer

Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX

Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior - PMFC

Planes Operativos Sectoriales de Exportacin POS

Planes Operativos de Mercado

Plan Maestro de Cultura Exportadora.

Planes Estratgicos Regionales de Exportacin PERX

Articular cadenas y conglomerados productivos.

Identificar y promover oportunidades de inversin.

Desconcentrar los servicios de distribucin fsica.

Ampliar y consolidar presencia en mercados internacionales.

Promover formacin de recursos humanos en las regiones.

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

Desarrollo de PERX con recursos de la Cooperacin Suiza: Ancash, Arequipa,

Con recursos Propios: Tacna

Recursos Banco Mundial: Tumbes, Amazonas, Apurmac, Puno, Hunuco, Lima

Adicionalmente, dentro de la poltica de descentralizacin, actualmente se cuenta con la

Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, Ley N 28059 (publicada el 13

Reglamento de la Ley Marco de Promocin de la Inversin Descentralizada, aprobado

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

4. Concertar con el sector privado la orientacin de la inversin pblica necesaria para

para los bienes y

De acuerdo a los diagnsticos de cada regin durante la elaboracin de los PERX, se

POM Mxico: Se consideran como segmentos potenciales los relacionados con la

POM Brasil: La construccin de la carretera Interocenica, se muestra como una gran

Estudio de Factibilidad para la creacin de un

POM EEUU: Estados Unidos es el principal mercado de destino de las exportaciones

POM China: China es el segundo destino de las exportaciones peruanas. En la