INSTITUTO

TECNOLGICO
ING. INDUSTRIAL
PERIODO ENERO-JUNIO 2015

TRAFICO Y TRANSPORTE
INVESTIGACIN DE LA UNIDAD V
TRFICO

ALUMNO:
Oseguera Rosales Kevin Axel

CD. Y PTO. DE LZARO CRDENAS, MICHOACN, ABRIL DEL 2015

AXEL OSEGUERA

Contenido
5.1 CONCEPTOS BSICOS DE INGENIERA DE TRFICO.......................................3
5.2 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PARA REFERENCIA VELOCIDAD
(MOVIMIENTO SEGURO)...................................................................................... 7
5.3 CRITERIOS PARA ELECCIN DE RUTAS........................................................20
5.4 DISEO DE RUTA......................................................................................... 22
5.5 PROGRAMACIN DE SALIDAS DE PLANTA...................................................23
5.6 PROGRAMACIN DE SALIDAS MULTIMODALES............................................27

5.1 CONCEPTOS BSICOS DE INGENIERA DE TRFICO.

TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR:
AXEL OSEGUERA

La teora del flujo vehicular consiste en una correlacin matemtica

entre algunos elementos de un flujo vehicular, entre estos elementos
podemos encontrar el mismo flujo, la densidad del trnsito y la velocidad
del mismo.
a. Parmetros microscpicos:
Por medio del anlisis de los elementos del flujo vehicular se puede
determinar el comportamiento del trnsito, lo cual es indispensable para
el planeamiento, proyeccin, construccin y operacin de un sistema
vial. Uno de los resultados del estudio del flujo vehicular que ms ha
aportado al ingeniero de trnsito es el desarrollo de los parmetros
macroscpicos y microscpicos, con los que se relacionan diferentes
variables que describen el funcionamiento de la corriente vehicular en
una va.
Para el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los
parmetros microscpicos del trnsito. Se habla de dos clases de estos
parmetros; los temporales y los espaciales. A la primera clase
corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso, los cuales
se miden en tiempo; a la segunda, el espaciamiento, la separacin y la
longitud del vehculo, los cuales se miden en longitud. En la figura 4.1 se
observa grficamente y se definen de la siguiente manera:
INTERVALO: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una
va del extremo trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente
vehculo;
BRECHA: tiempo medido entre el paso por un punto de una va del
extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo;
PASO: tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.
Figura 1 Parmetros microscpicos del flujo vehicular

Teniendo en cuenta que los parmetros temporales se expresan en

segundos, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
AXEL OSEGUERA

manera:
INTERVALO = BRECHA + PASO
De la misma manera que para los parmetros microscpicos temporales,
definimos los espaciales:
ESPACIAMIENTO: distancia entre dos vehculos sucesivos, se mide del
extremo trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente;
SEPARACION: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el
delantero del siguiente;
LONGITUD: distancia entre los extremos delantero y trasero de un
vehculo.
Teniendo en cuenta que los parmetros espaciales se expresan en
metros, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
manera:
ESPACIAMIENTO = SEPARACIN + LONGITUD
Generalmente estos parmetros representan las relaciones entre una
pareja de vehculos que circulan en el mismo sentido, es importante
aclarar que si un vehculo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de
atrs y es comn medirlos con la parte trasera de los vehculos. No
obstante, estos parmetros tambin son usados para expresar la
relacin entre vehculos que circulan en sentido contrario el uno del otro,
para este caso es conveniente medir los parmetros con la parte
delantera de los vehculos.
Teniendo en cuenta que estos parmetros estn dados en unidades de
tiempo y espacios, se desarrollan las siguientes relaciones:
INTERVALO = ESPACIAMIENTO/VELOCIDAD
BRECHA = SEPARACION/VELOCIDAD
PASO =LONGITUD/VELOCIDAD

AXEL OSEGUERA

b. Parmetros macroscpicos:
VOLUMEN:
Se llama volumen de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs
de una seccin fija de una carretera por unidad de tiempo.
Las unidades ms usadas son vehculos/hora (volumen horario) y
vehculos/da (volumen diario).
El volumen es la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que
permite caracterizar el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que
es una variable bsica en el anlisis del trfico.
Desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico interesan
especialmente dos estados del variable volumen en funcin del tiempo:
El volumen medio diario anual: nmero de vehculos que pasan por
una seccin durante un ao, dividido por 365. Se conoce normalmente
en Espaa como IMD, y puede considerarse como la volumen de trfico
que corresponde al da medio del ao.
El volumen horario punta: nmero de vehculos que pasan por una
seccin durante la hora que se considera representativa de las
condiciones de mayor circulacin.
El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento:
clasificacin de vas,
programas de mejora, determinacin de
tendencias en el uso de las vas, determinacin de caractersticas
geomtricas de carcter general, proyectos de sealizacin e
iluminacin
Volumen horaria se utiliza para el proyecto y la ordenacin:
capacidad de las vas, caractersticas de las intersecciones y enlaces,
control de trfico, coordinacin de semforos y ordenacin de la
circulacin.
El volumen de trfico en cualquier carretera vara a lo largo del tiempo
siguiendo una ley formada por una tendencia a largo plazo,
normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones
cclicas (de ao, semana, da) y unas variaciones aleatorias.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de trfico sean
acusadas destacan los siguientes:
-

El carcter turstico del trfico (en ciclos anuales).

AXEL OSEGUERA

La proximidad a una gran poblacin, que suele generar viajes de

recreo de corto recorrido (en ciclos semanales).

Por lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de

partirse de que el correcto funcionamiento de una va no se juzga por su
capacidad para volmenes medios, sino para volumen en horas punta.
Por ello el volumen de trfico en la hora puntamatizada a veces por la
variacin del trfico dentro de esa hora- es de gran inters.
Por otro lado, para realizar el proyecto de una va ha de tenerse en
cuenta el volumen de trfico que habr de soportar. Pero el volumen
vara a lo largo del tiempo, por lo que habr que atender a la frecuencia
con que se presentan los distintos valores de este volumen, puesto que
no estara justificado utilizar como volumen horario representativo el
volumen mximo. Ser preferible escoger un valor del volumen horario
que slo sea sobrepasado durante un escaso nmero de horas al ao. La
prctica habitual es escoger como representativa de la demanda el
volumen horario que slo se excede durante 100 o 150 horas al ao en
funcin de los requerimientos del anlisis que se vaya a abordar,
considerndose as la, VH100 o la VH150.
Conviene, por otra parte, distinguir entre volumen e intensidad,
puesto que ambos son conceptos que cuantifican los vehculos que
pasan a travs de la seccin de una carretera durante un intervalo de
tiempo predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos
conceptos relacionados entre s:
- Volumen de circulacin: se define como el nmero total de vehculos
que pasan a travs de un perfil determinado o seccin de un carril o
carretera durante un intervalo de tiempo dado.
- Volumen de circulacin: que se define como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto o seccin de una va durante un
tiempo determinado a inferior a la hora, normalmente 15 min.
Expresado en ven/hora.
La diferencia entre volumen e intensidad de trfico es importante. El
volumen es el nmero real de vehculos que pasan por una seccin
durante un intervalo. La intensidad de trfico se obtiene dividiendo el
nmero de vehculos observados durante un perodo sub horario entre el
tiempo de observacin (en horas). En consecuencia, un volumen de 100
vehculos observado durante un perodo de 15 minutos (15-min) implica
una volumen de trfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.

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5.2 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PARA REFERENCIA

VELOCIDAD (MOVIMIENTO SEGURO).
VELOCIDAD.
Podemos definir de modo general la velocidad como la relacin existente
entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo, y suele
expresarse en km/h.
DENSIDAD DE TRFICO.
Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que hay en un
tramo de carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se
puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de
carretera y contando los vehculos que hay en l. Pero realmente esta
magnitud rara vez se mide, ya que es posible calcularla fcilmente a
partir de medidas de velocidad e volumen, como se ver ms adelante.
Evidentemente existe un valor mximo de la densidad de trfico, que se
obtiene cuando todos los vehculos estn en fila, sin huecos entre ellos y
que depende, lgicamente, de la longitud de los vehculos. En estas
condiciones los vehculos estarn parados. Esta densidad mxima ser
igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por
el nmero de carriles.
La densidad de trfico influye de forma directa en la calidad de la
circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener
la velocidad que el conductor desea y ste se ve obligado a realizar un
mayor nmero de maniobras, generando una conduccin ms incmoda.
Si la densidad se acerca a su valor mximo, se circula muy lentamente
con frecuentes paradas y arranques.
La libertad de maniobra y la separacin de otros vehculos son aspectos
altamente valorados por los conductores en relacin con la calidad de
servicio de circulacin.
As si los carriles de una carretera son estrechos ser obligado guardar
una distancia lateral con los otros vehculos inferior a la deseada; el
conductor tender a compensar esta situacin manteniendo una mayor
distancia con el vehculo precedente (intervalo hueco).
La distancia entre dos vehculos sumada a la longitud del vehculo es el
intervalo inter vehicular espacial o espaciamiento:
AXEL OSEGUERA

s = d (intr. hueco) + L (vehculo)

Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya
inversa es por definicin la densidad:
D= 1/sm

Consecuentemente la densidad es una variable que explica

directamente la valoracin que hacen los conductores de la calidad de la
circulacin, y de ah el inters de utilizar esta variable.

RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD

RELACIN FUNDAMENTAL.
Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas existen
relaciones que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de
las otras.
En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un
tramo de carretera, sin interrupciones a la circulacin. Por consiguiente,
si los vehculos llegan a detenerse, ser debido a las propias
circunstancias del trfico y no a medidas exteriores, como pueden ser
las indicaciones de un semforo o de un agente de la circulacin.
La relacin fundamental es: intensidad igual a densidad por velocidad
media espacial (I = DV). Esta relacin liga por tanto las tres magnitudes
fundamentales y permite calcular una de ellas (generalmente la
densidad) en funcin de las otras dos.

RELACIN VELOCIDAD DENSIDAD.

Evidentemente, si la densidad fuera muy pequea, casi nula, los pocos
vehculos que estuvieran en la carretera podran circular muy separados
y llevar la velocidad que quisieran sin que ningn otro les interfiriera.
Con densidades mayores, los vehculos tendran ms dificultades para
mantener la velocidad deseada porque encontraran con cierta
frecuencia vehculos ms lentos delante de ellos que les impediran
mantener su velocidad. Por tanto al aumentar la densidad de trfico la
AXEL OSEGUERA

velocidad media disminuye. En el lmite, cuando se alcance la densidad

mxima (es decir, cuando la carretera est totalmente ocupada por
vehculos, para choque contra para choque), ser absolutamente
imposible mover un vehculo sin golpear al que le precede, y la
velocidad de todos los vehculos ser igual a cero. La velocidad media
resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor mximo
cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al
aumentar la densidad hasta llegar a anularse cuando la densidad de
trfico alcanza su valor mximo. Hablaremos de zonas, curvas o
regiones de circulacin inestable cuando tengan altas densidades y
bajas velocidades, mientras que ser estable en caso contrario.
Esta funcin variar de unas carreteras a otras, pero indudablemente la
influencia del tipo de carretera ser mayor cuando la densidad es baja;
en estas condiciones la velocidad no depende de otros vehculos, sino
exclusivamente de las caractersticas de la carretera. Por el contrario,
cuando la densidad es alta, los conductores deben preocuparse
principalmente de los vehculos que les preceden, por lo que la
velocidad depender ms de las condiciones del trfico que de las de la
carretera. Si se representa la variacin de la velocidad media en funcin
de la densidad de trfico (midindola en vehculos por Km y carril), se
obtienen curvas como las de la Fig. 2, en las que las mayores
variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja
densidad.

RELACIN INTENSIDAD DENSIDAD

Cuando la densidad sea nula, tambin lo ser la intensidad: y cuando la
AXEL OSEGUERA

densidad alcance su valor mximo, por anularse la velocidad media, se

anular tambin la intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad
tendr valores positivos, y por consiguiente debe alcanzarse un valor
mximo de la intensidad. Representando la intensidad en funcin de la
densidad resultan funciones convexas con un mximo para un cierto
valor de la densidad, como las representadas en la Fig. 9. Como en el
caso de la relacin velocidad densidad, estas curvas sern diferentes
para las distintas carreteras, presentndose mayores diferencias en la
zona de baja densidad, mientras que sern similares en la zona cercana
a la densidad mxima.
El valor mximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce
como capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se
llama densidad crtica. Cuando la densidad es menor que la crtica, el
trfico se mantiene relativamente fluido y estable, en el sentido que si
se
produce
alguna
pequea
perturbacin
que
aumente
momentneamente la densidad de trfico, tiende a disiparse y volver a
la situacin anterior. Por el contrario, cuando la densidad es superior a la
crtica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la
situacin que puede llegar a la detencin total del trfico. Por ello, los
puntos de la rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones
de trfico que se pueden considerar
aceptables,
ya que los
vehculos se mantienen
movindose a una velocidad que, aunque
no sea la deseable, no sufrir excesivas variaciones. Por el contrario, los
puntos de la rama descendente corresponden a una circulacin inestable
en que se producen constantemente paradas y avances y las
velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se
conoce como diagrama fundamental del trfico, y en l puede obtenerse
para cualquier punto la intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y
velocidad media (pendiente de la recta que une el origen con el punto
en cuestin).
Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de
la densidad mxima.

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RELACIN VELOCIDAD INTENSIDAD.

Mientras la intensidad de trfico es baja, los conductores pueden
mantener la velocidad que ellos juzgan ms adecuada, mientras que
cuando aumenta la intensidad la velocidad de cada conductor viene
determinada en gran parte por la de los dems, producindose una
disminucin de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy alta
y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco
influida por otros factores, como las caractersticas de la carretera o el
tipo de vehculo. Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la
prctica, ya que es ms fcil medir velocidades e intensidades que
densidades. Adems, la intensidad de trfico es una magnitud que
define la demanda de trfico en la carretera, y es por tanto un dato
bsico, mientras que la velocidad es la magnitud que mejor define el
funcionamiento de la circulacin desde el punto de vista de los
conductores.
Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos
velocidades distintas para cada valor de la intensidad, una
relativamente elevada, y otra menor (Fig. 4). La parte superior de la
curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras que la
parte inferior corresponde a una circulacin congestionada e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se
observa que difieren apreciablemente en la parte superior (velocidades
altas), mientras que son parecidas en la parte inferior. La rama superior
de la curva, que es la ms interesante a efectos prcticos, ya que la
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rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede

considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a
otras su inclinacin y ordenada en el origen.
Se han realizado numerosos estudios para determinar cmo depende la
relacin velocidad intensidad de la composicin del trfico (porcentaje
de vehculos pesados) y caractersticas de la carretera (seccin
transversal, pendientes, etc.). Dichos estudios forman la base de los
procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras.

c. Velocidades:
Velocidad media:
Est definida como el desplazamiento total de un objeto, dividido por el
intervalo de tiempo empleado.

Existen dos tipos de velocidades medias:

-Velocidad media en el tiempo:
Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
puede plantear mediante la siguiente ecuacin.
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n
Ut=1/n Ui
I=1
n= Nmero de vehculos que transitan por un punto de la carretera.
Ui= Velocidad del vehculo psimo (pie/segundo).

-Velocidad media en espacio:

Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, de una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
plantea de la siguiente forma;

n
Ut=1/n L/Ui
I=1

Ut= Velocidad media en el espacio

n= nmero de vehculos
ti= Tiempo que l toma al vehculo recorrer el tramo de la carretera
(seg).
Ui= Velocidad del vehculo (pies/seg)
L= Longitud del tramo de la carretera en pies.

Velocidad Instantnea:
La velocidad instantnea se aproxima al valor de la velocidad media
entre dos puntos muy prximos. En trminos matemticos se dice que la
velocidad instantnea es el lmite del cociente entre el vector
desplazamiento y el tiempo, cuando el tiempo tiende a cero. Se puede
decir tambin que la velocidad instantnea es la derivada de vector
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desplazamiento con respecto al tiempo, tambin podemos decir que es

la velocidad de un mvil cuando se encuentra circulando a lo largo de un
tramo de una carretera o de una calle en un instante.

Velocidad puntual:
Velocidad instantnea del vehculo al paso por un punto o una seccin.
Los vehculos en una determinada seccin, se deben recolectar datos
con base en una muestra que permita caracterizar la poblacin, la cual
en este caso consiste en el intensidad total de transito que pasa por
dicha seccin durante el periodo de estudio

Velocidad de recorrido:
Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde donde inicia el
viaje hasta donde termina, teniendo en cuenta el tiempo total gastado
en recorrerla, se tiene en cuenta las paradas y demoras que se tengan
por el camino que son ajenas al conductor.

Velocidad de marcha:
Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual
el vehculo estuvo en movimiento, para obtener la velocidad de marcha
en un viaje normal, se descontara el tiempo total del recorrido, todo
aquel tiempo que el tiempo se hubiese detenido, por cualquier causa
asociada a la operacin de trnsito.

Velocidad a flujo libre:

Se considera a la velocidad a la cual se puede circular si considera el
efecto del volumen de trnsito y en pavimentos de buenas condiciones,
es usado como indicativo de las caractersticas geomtricas generales.
Esta velocidad depende tanto del alineamiento horizontal como vertical.

Velocidad media espacial:

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Es la media aritmtica de las velocidades de punto, de todos los

vehculos que se encuentran en un tramo seleccionado.

Velocidad media temporal:

Es la media aritmtica de las velocidades de punto Vi que pasa por un
punto especfico.

c. Corrientes vehiculares:
De circulacin continua:
Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no
hay elementos de control y los vehculos solo se detienen por
interaccin vehicular y por motivos ajenos al trnsito, tales como cobro
de peajes, entre ellas encontramos las autopistas y las carreteras de dos
carriles .

Discontinua:

AXEL OSEGUERA

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La forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos

frecuentes, impuestas por la regulacin de trnsito, as como sucede en
las arterias y vas urbanas

Pelotn, cncava o columna:

Es el conjunto de vehculos que se siguen unos a otros y que avanzan
juntos por un carril de la calzada.

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Cola: Es la hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, a diferencia

del pelotn que es una hilera de vehculos en movimiento, en pelotn
puede convertirse en cola o viceversa.

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e. Relaciones entre corrientes vehiculares:

Se considera que las principales relaciones entre las corrientes
vehiculares son:
Cruce:
Cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente, corta a la de los
vehculos de otra corriente. El cruce puede ser recto u oblicuo
Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pase por las
brechas que haya entre los vehculos de otra corriente. Si las corrientes
estn separadas en tiempo y espacio entonces no hay cruce.

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Confluencia: Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para

formar una sola. De esta forma, los vehculos de una corriente se
incorporan individualmente a la otra, insertndose en brechas entre
vehculos de la corriente en que confluyen.

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Separacin o Divergencia:
Es el proceso opuesto a la confluencia, sea, es el desdoblamiento de
una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra
mucho ms sencilla que la anterior y muchas veces la precede.

Entrecruce:
Llamado tambin entrecruzamiento, trenzado o mezclamiento. Ocurre
cuando dos corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido,
confluyen; siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El
trecho de la va donde tienen lugar los entrecruces se llama Tramo de
Entrecruzamiento.

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5.3 CRITERIOS PARA ELECCIN DE RUTAS

Seleccin de los servicios de transporte:
Factores clave para elegir un servicio de transporte:

Ta rifa s de fl e te ( s on de te rmina nte s de la e le cci n e n

a lguna s s itua cione s , e l s e rvici o s igue n sie ndo ms
impor ta nte)
Se gurida d o con fi a bil ida d ( puntua lida d y dis ponib ili da d
s on muy impo rta ntes , las re s tricc ione s y cos tos son de
me nos importa nte s )
Tie mp o e n tr ns ito ( fa cto re s cla ves pa ra la e le ccin ,
se guid os por e l cos to)
Pe rd idas ,
da os ,
proces a mie nto
de
que jas
y
re cla ma cione s , y ra s tre o
C ons ide ra cione s de me rca do de l cons igna ta ri o
C ons ide ra cione s de l tra ns por tis ta

Equilibrio de costos bsicos

Cuando el servicio de transportacin no se usa para conseguir una
ventaja competitiva, la mejor opcin de servicio se halla mediante la
compensacin entre el costo de usar un servicio y el costo indirecto de
inventarios asociado al desempeo.
Cuanto ms lentos y menos confiables sean los servicios que se
seleccionen, ms inventario aparecer en el canal. Los costos de manejo
de inventario pueden compensar los costos ms bajos del servicio de
transportacin.

Consideraciones competitivas
La seleccin de una modalidad de transporte se puede usar para crear
una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal
de abastecimiento compra bienes de ms de un proveedor, el servicio
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logstico ofrecido, as como el precio, influyen en la seleccin del

proveedor.
Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participacin en las
compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La
ganancia puede sufragar el costo asociado a un servicio de primera
calidad y animar al proveedor a buscar el servicio que le solicita el
comprador, en vez de l que ofrece el menor costo.

Evaluacin de los mtodos de seleccin

A menudo hay otros factores que no estn bajo el control de quien toma
las decisiones.
La cooperacin efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si
hay conocimiento razonable del costo de cada parte.
Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de transportacin de
mayor calidad que la competencia, podra elevar el precio.

5.4 DISEO DE RUTA.

Se reducen los costos de transportacin
caminos que debera seguir un vehculo.

encontrando los mejores

Punto de origen y destino separados y sencillos

La tcnica ms sencilla y ms directa es el mtodo de la ruta ms corta.
Considrese cmo trabajan las hormigas para hallar el camino ms corto
desde el hormiguero hasta la fuente de comida. Dejan rastros qumicos.
El rastro de la hormiga que vuelva primero tendr ms olor que la otra.
Estas ideas se han aplicado a problemas de diseo de rutas.

Puntos mltiples de origen y destino

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Este problema ocurre cuando hay ms de un vendedor, planta o

almacn para servir a ms de un cliente el mismo producto. A este tipo
de problema se soluciona con el mtodo de transporte.

Puntos coincidentes de origen y destino

Este problema ocurre, por lo general, cuando vehculos de transporte
son de propiedad privada. El objetivo es hallar la secuencia en la que los
puntos deberan visitarse, de manera que se pueda reducir al mximo el
tiempo o la distancia del recorrido.
Es una extensin del problema de puntos separados de origen y destino,
pero con el requisito de que la vuelta no est completa hasta que el
vehculo regrese a su punto de partida. Se lo conoce como el problema
del Agente Viajero.

1 . L os p u nto s se relaci onan esp acialm en te

La buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la
ruta no se cruzan. El perfil de la ruta formar una figura como de gota.

2 . L os p u nto s no se rela cio nan e sp acialme nt e

En este caso se deberan especificar las distancias exactas y los tiempos
entre dos pares de paradas. Sin embargo las respuestas sern
aproximadas.

5.5 PROGRAMACIN DE SALIDAS DE PLANTA.

Se puede hallar buenas soluciones a tales problemas si se aplican los
principios de una buena programacin.

Principios para una buena programacin y diseo de rutas

AXEL OSEGUERA

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 C a rga r los ca mione s con volme ne s de pa ra da que

e s t n lo m s ce rca nos unos de ot ros .
Las pa ra da s e n dife re nte s das se de be ra n orde na r de
ta l ma ne ra que fo rme n agru pa cione s m s es t re cha s .
C ons trui r ruta s come nza ndo con la pa ra da m s le ja na
de l de ps it o (a grupa ci one s de pa ra da s a lre de d or de la
pa ra da ms le ja na de l de ps ito y lue g o tra ba ja ndo de
re g re s o ha cia e l de p s ito) .
La s e cue ncia de pa ra das e n una ruta por ca rre te ra
de be ra forma r una fi g ura de l grima .
Las rutas m s e fi cie nte s s e cons truye n usa nd o los
ve hcul os m s gra nde s dis po nible s ( us a r un ve hcu lo l o
s ufi cie nte me nte gra nde como pa ra ma ne ja r toda s las
pa ra da s e n una ruta ) .
Las re c ole cci one s de be ra n me zcla rse de ntro de las
ruta s de re pa rt o, e n ve z de se r as igna da s a l fi na l de
la s rutas .
U na pa ra da que se ha lla a gra n dis ta ncia de una
a grupa cin de ruta e s bue na ca ndida ta pa ra un me dio
a lte rna tivo de re pa rto ( us a r pe que os ca mione s pa ra
ma ne ja r ta les pa ra das pue de s e r ms e con mico) .
De be r a n
limita rs e
la s
mome ntos opor tunos .

pa ra das

re s tringi das

po r

Mtodos de programacin y diseo de rutas

Hallar buenas soluciones es ms difcil cuando se colocan limitaciones
adicionales como el tiempo mximo de conduccin, velocidades dentro
de distintas zonas, etc.

Mtodo de barrido:

AXEL OSEGUERA

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La desventaja del mtodo tiene que ver con la manera en la que se

forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se
asignan a los vehculos, y luego se determina la secuencia de las
paradas dentro de las rutas.
El mtodo puede describirse como:

a ) Loca liza r la s pa ra da s , incluye nd o e l de ps ito, s obre un

ma pa o cua dricula .
b ) Tra za r una lne a re cta de s de e l de ps it o e n cua lquie r
di re cci n. Gi ra r la lne a has ta que s e inte rs ca te una
pa ra da , fi j ndos e s i e s t inc luida e n la ruta y s i no
exce de e l volume n de l ca min. Se ncil lo. Re s ue lve l os
p rob le ma s r pid o.
c) De nt ro de ca da ruta se e fe cta una s e cue ncia de las
pa ra da s pa ra minimiza r la dis ta ncia ( gota ) .

Este mtodo es una buena solucin cuando cada volumen de parada es

una pequea fraccin de la capacidad del vehculo, los vehculos tienen
el mismo tamao, y no hay restricciones de tiempo.

Mtodo de ahorros:
El objetivo es minimizar la distancia total viajada por todos los vehculos
y minimizar indirectamente el nmero de vehculos necesarios. La lgica
del mtodo es empezar con un vehculo simulando que cubre cada
parada y que regresa al depsito. Despus, se combinan dos paradas, y
se calcula la diferencia ahorrada. Este clculo se realiza para todos los
pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro ms grande
se selecciona para la combinacin. El proceso repetitivo se contina
hasta que todas las paradas se hayan considerado.

Secuencia de las rutas

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Ordenar las rutas con el fin de minimizar el tiempo ocioso del vehculo.
Si un vehculo tiene asignado una ruta de corta duracin. Se le debe
asignar otra ruta que comience despus de que complete la primera. El
nmero de vehculos necesarios es determinado por asignacin continua
de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehculo tenga
un mnimo de tiempo de reposo.

Ejecucin de Mtodos de programacin y diseo de rutas para

los vehculos
Todos los problemas de programacin y diseo de rutas de vehculos
parecen requerir su propia valoracin especial para encontrarles una
solucin. Incluso as, los mtodos resultantes tal vez no manejen todo el
problema. Siempre hay excepciones. Es importante prever-resolverrevisar.
El analista prev el problema por excepciones o entregas y recoleccin.
Despus, por lo regular con la ayuda de una PC, el problema reducido se
resuelve. Por ltimo, el analista revisa la solucin y le hace
modificaciones segn sea necesario.

Programacin y diseo de rutas fluviales y martimas

Un problema as se caracteriza por la necesidad de minimizar el nmero
de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez hay
que cumplir con las fechas de entrega y recoleccin en los diversos
puertos. Este tipo de problema puede formularse con el mtodo de
transporte.

CONSOLIDACIN DEL FLETE

Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaos ms grandes de
envos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La
consolidacin del envo se logra normalmente de cuatro maneras.
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Consolidacin del inventario

Crea un inventario de artculos a partir del cual se atiende la demanda.
Esto permite que se hagan envos grandes.

Consolidacin del vehculo

Cuando la recoleccin y el reparto son menores que la capacidad de
carga del vehculo, se coloca en el mismo vehculo ms de una carga de
recibo o entrega para un transporte ms eficiente.

Consolidacin del almacn

Permitir la transportacin de grandes volmenes o tamaos de envos a
travs de grandes distancias, y la transportacin de volmenes o
tamaos pequeos de envos a cortas distancias.

Consolidacin temporal
En este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que
puedan hacerse de una vez pocos envos ms grandes, en vez de hacer
muchos envos pequeos en varios tiempos.

5.6 PROGRAMACIN DE SALIDAS MULTIMODALES.

Todos los medios de transporte presentan ventajas e inconvenientes. El
medio seleccionado depender en gran medida, de los productos
comercializados, de las necesidades y preferencias del exportador y
desde luego de las exigencias de sus clientes o de los propios productos.
Los factores a tomar en cuenta para la seleccin apropiada de
transporte, se resumen en:
a. Precio
b. Plaza de entrega
c. Y exigencias especiales del producto.

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Los principales medios de transporte son:

Ferrocarril.
Es muy eficiente en relacin con su costo para enviar grandes
volmenes de productos. El 37% de compaas lo utilizan.
Los camiones.
Representa el 25% de la carga total, se utiliza dentro de las
ciudades y para transportar productos de gran valor a distancias
cortas.
Martima.
Representa el 15% de la carga. El costo es bajo para enviar
productos a granel, no perecederos, baratos y voluminosos;
aunque es el mas lento.
Ductos.
Medios
especializados
para
enviar petrleo, gas
natural y
productos qumicos desde su punto de origen hasta los mercados.
Ms barato que el tren pero ms caro que el barco.
Areo.
Es un medio caro, se utiliza para productos perecederos y artculos
voluminosos de gran valor. Cubre menos del 1% de la carga total.
Las lneas areas manejan tarifas ms altas las cuales se clasifican
de la siguiente manera:
1. Priority one para cargas urgentes la tarifa es la ms alta
2. Priority two para cargas en tiempo promedio, tarifa
intermedia.
3. Triority three para cargas que pueden esperar ms tiempo,
aplica la tarifa ms baja.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE

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 Costos.
Se debe evaluar si el medio de transporte vale lo que cuesta en
comparacin con otros medios.
Tiempo de trnsito.
Tiempo que retiene la mercanca desde que la recibe hasta que la
entrega.
Confiabilidad.
Seguridad en el medio de transportacin.
Capacidad.
Espacio que da el transporte para dar un servicio adecuado a cada
tipo de mercanca.
Asequibilidad.
Conocimiento del transportista de la ruta especfica.
Seguridad.
Entregar las mercancas en las mismas condiciones en las que
fueron embarcadas.

BIBLIOGRAFIA
1. Ballou,R. (2005), Logstica. Administracin de la Cadena de
Suministro. Pearson, Mxico.
2. Box, P., Oppenlander, J., (1985), Manual de Estudios de
Ingeniera de Transito, Representaciones y Servicios de
Ingeniera, S.A., Mxico
3. Cal y mayor, R.,(2000), Ingeniera de Trnsito, Asociacin
Mexicana de Caminos coedicin con Representaciones y
Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico.

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