Principios de efecto ACKERMAN

Ackerman, Principio de. Cuando un vehculo gira en una curva, los ejes de todas las
ruedas deben de concurrir en punto llamado centro instantneo de rotacin. La
mangueta de la rueda interior debe de girar un ngulo mayor que la rueda exterior, luego
se precisa una divergencia de las ruedas delanteras cuando se toman las curvas para
evitar el desgaste de las cubiertas y evitar el deslizamiento. Para crear la geometra de la
direccin apropiada, se disponen los brazos de la direccin y la barra de acoplamiento
formando un trapecio, que produce un ngulo de giro mayor de la rueda interior que en
la exterior.
El principio de Ackerman se utiliza en los coches de calle para que en una curva todo el
vehculo (incluidas todas las ruedas) estn girando respecto al mismo centro instantneo
de rotacin haciendo el coche fcilmente controlable y minimizando el desgaste de las
ruedas. De esta manera en una curva la rueda directriz exterior gira menos que la rueda
directriz interior.
Lo que sucede al aplicar este principio en el eje directriz de un vehculo es que la rueda
exterior tiene menor apoyo debido a que est menos girada. En un F1 esto no permite
exprimir todo el potencial de paso por curva del coche ya que se desplaza gran parte del
peso a la rueda exterior que est no es capaz de aguantar por el poco agarre que tiene.
Lo que se hace en estos casos es girar ms la rueda exterior -aun sabiendo que se gastar
ms- de manera que tendr mayor superfcie de contacto y permitir un paso por curva
ms elevado.
Se denomina centro instantneo de rotacin (CIR) al punto -de velocidad cero- respecto
al cual un slido est girando en un instante. La lnea que une el CIR y un punto
cualquiera del slido es perpendicular a la velocidad de dicho punto.
Vehculo circulando el lnea recta. La velocidad de las ruedas es vertical; si hacemos
la perpendicular vemos que las rectas se cortan -si dos rectas paralelas se cortan en el
infinito- en el infinito y por tanto el CIR est en el infinito.

Vehculo construido sin tener en cuenta el Principio de Ackerman.. Al buscar el

centro instantneo de rotacin observamos que las tres rectas rojas se cortan en dos
puntos, con lo cual no todos los puntos -ni todas las ruedas- estn girando respecto al
mismo punto. Esto provoca desgastas irregulares en las ruedas y inestabilidad en el
momento de entrar en la curva.

Vehculo con principio de Ackerman. La rueda interior est ms girada de manera que
su centro instantneo de rotacin coincida con el de las otras tres. Esto hace ms
controlable el coche y asegura un menor desgaste de los neumticos pero con la
contrapartida de que el neumtico exterior delantera tiene poco agarre y reduce la
velocidad de paso por curva.

Existen reglas para definir la geometra del tren delantero para que cumpla el principio
de Ackerman y dems pero creo que ya es complicarlo en exceso.
Lo que esta mas arriba son post de otros pilotos me parecio bastante claro de entender.

Lo que esta debajo es sacado de una enciclopiedia, describe la historia del

descubrimiento del efecto en la epoca de las carretas.
Principios de efecto ACKERMAN
Ackerman, Principio de. Cuando un vehculo gira en una curva, los ejes de todas las
ruedas deben de concurrir en punto llamado centro instantneo de rotacin. La
mangueta de la rueda interior debe de girar un ngulo mayor que la rueda exterior, luego
se precisa una divergencia de las ruedas delanteras cuando se toman las curvas para
evitar el desgaste de las cubiertas y evitar el deslizamiento. Para crear la geometra de la
direccin apropiada, se disponen los brazos de la direccin y la barra de acoplamiento
formando un trapecio, que produce un ngulo de giro mayor de la rueda interior que en
la exterior.

El principio de Ackerman se utiliza en los coches de calle para que en una curva todo el
vehculo (incluidas todas las ruedas) estn girando respecto al mismo centro instantneo
de rotacin haciendo el coche fcilmente controlable y minimizando el desgaste de las
ruedas. De esta manera en una curva la rueda directriz exterior gira menos que la rueda
directriz interior.
Lo que sucede al aplicar este principio en el eje directriz de un vehculo es que la rueda
exterior tiene menor apoyo debido a que est menos girada. En un F1 esto no permite
exprimir todo el potencial de paso por curva del coche ya que se desplaza gran parte del
peso a la rueda exterior que est no es capaz de aguantar por el poco agarre que tiene.
Lo que se hace en estos casos es girar ms la rueda exterior -aun sabiendo que se gastar
ms- de manera que tendr mayor superfcie de contacto y permitir un paso por curva
ms elevado.
Se denomina centro instantneo de rotacin (CIR) al punto -de velocidad cero- respecto
al cual un slido est girando en un instante. La lnea que une el CIR y un punto
cualquiera del slido es perpendicular a la velocidad de dicho punto.
Vehculo circulando el lnea recta. La velocidad de las ruedas es vertical; si hacemos
la perpendicular vemos que las rectas se cortan -si dos rectas paralelas se cortan en el
infinito- en el infinito y por tanto el CIR est en el infinito.

Vehculo construido sin tener en cuenta el Principio de Ackerman.. Al buscar el

centro instantneo de rotacin observamos que las tres rectas rojas se cortan en dos
puntos, con lo cual no todos los puntos -ni todas las ruedas- estn girando respecto al
mismo punto. Esto provoca desgastas irregulares en las ruedas y inestabilidad en el
momento de entrar en la curva.

Vehculo con principio de Ackerman. La rueda interior est ms girada de manera que
su centro instantneo de rotacin coincida con el de las otras tres. Esto hace ms
controlable el coche y asegura un menor desgaste de los neumticos pero con la

contrapartida de que el neumtico exterior delantera tiene poco agarre y reduce la

velocidad de paso por curva.

Existen reglas para definir la geometra del tren delantero para que cumpla el principio
de Ackerman y dems pero creo que ya es complicarlo en exceso.
Lo que esta mas arriba son post de otros pilotos me parecio bastante claro de entender.

Lo que esta debajo es sacado de una enciclopiedia, describe la historia del

descubrimiento del efecto en la epoca de las carretas.

"El principio de Lenkensperger fue adoptado por la joven industria del

automovilismo, pero al pobre Lenkensperger nunca se le dio el merecido
reconocimiento por su invento. La paternidad de ste fue atribuida a Rudolph
Ackermann, un vendedor y editor de libros de Londres, quien quizs no poda
diferenciar un husillo de una rueda. Lankensperger le cedi los derechos de su
invento a Ackermann en Gran Bretaa y Gales, perdurando a travs del tiempo el
nombre de Ackermann.
Otro hombre que nunca fue reconocido por su notable contribucin al desarrollo
del sistema de direccin moderno fue Jeantaud, un constructor francs de
carrozas. En 1878 l invent el primer empalme de direccin de tipo de
paralelogramo, aunque no le dio ese nombre."