El alternador (o dnamo)

El alternador (o dnamo) tiene como objetivo convertir la energa mecnica

en elctrica alterna, brindando la corriente elctrica por las diversas partes
del vehculo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando tambin
la carga de la batera.
Estn construidos en base al principio que un conductor sometido a un
campo magntico variable crea una tensin elctrica inducida.
Las partes bsicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y
escobillas.

Tambin se encuentra el regulador, que tiene como funcin regular la

tensin resultante de las diferencia en el giro del motor. Si bien el regulador puede
estar integrado al alternador tambin puede estar fuera de l. Su funcionamiento
es alimentar el rotor con diferente tensin modificando as el campo magntico y
logrando la regulacin de la tensin producida por las bobinas.
El rotor gira y genera un campo magntico segn la tensin que se le brinda
por las escobillas.
Las escobillas hacen posible el pasaje de tensin al rotor a pesar de su
movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lgico
desgaste de stas, que se va compensando por la accin de un muelle que las va
aproximando a medida que se gastan.

Al culminar su vida til ya no es posible esta solucin debido al desgaste

total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.
El estator est constituido por tres bobinas conectadas en estrella y tres
salidas que generan corriente trifsica, siendo as el encargado de generar la
tensin de salida.

Problemas tpicos de los alternadores

Escobillas desgastadas
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste
irreversible con la nica solucin de recambiar las viejas escobillas por escobillas
nuevas.
Los sntomas suelen ser una disminucin progresiva de la tensin, detectndose
saltos en el ampermetro. Desde hace ya varias dcadas cambiar las escobillas es
algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente
desmontar una tapa y cambiarlos.

Rotor daado
Un dao en el rotor provoca una baja de tensin o tensin nula.
Es necesario corroborar que el colector no este daado y que la bobina no
tenga fugas de tensin al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es
de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de
regulador
incorporado
es
de
8,8-9,2
ohmios.
Daos en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en
continua y est formado por diodos. Si algunos de stos diodos sufren fallas

provocarn fallos en la tensin, no convertir adecuadamente la corriente e incluso

la desaparicin total de la tensin.

Un diodo bsicamente conduce la electricidad en una direccin mientras

que no le permite pasar en el sentido opuesto.
Los diodos pueden ser medidos con un polmetro usando la escala de
ohmios y colocando el cable rojo y negro varindolos para medir los dos sentidos.
Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estn
abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendr una elevada
resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido sta ser ms baja.

Estator daado
Provoca
la
prdida
total
o
parcial
de
la
tensin.
Su chequeo implica la medicin de la resistencia y aislamiento, estando la
resistencia entre los terminales de salida en el rango de 0,1-0,2 ohmios, y
corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del
estator.
Regulador averiado
Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos
mecnicos con rels, transistorizados, etc) la forma ms prctica de saber si estn
averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.
Si el regulador es de rel debemos fijarnos que ste no posea piezas
quemadas o contactos daados.
Alternador y frenos
En motores diesel los alternadores poseen adems una bomba encargada
de generar el vaco requerido por el servofreno.
Esto es obtenido de la admisin en los motores a gasolina, pero en los
motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vaco
mediante la bomba de vaco.

Arranque del Motor del Automvil

Generalidades

El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo

girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
1.

Arranque manual

2.

Arranque por motor de aire comprimido

3.

Arranque por motor de combustin auxiliar

4.

Arranque por motor elctrico

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un

aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1.

Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2.

Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.

3.

Girando un eje acodado acoplado al cigeal.

4.

Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en

los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las
altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para
funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no
pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es
ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas

de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de
las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas
de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el
mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a
travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores

pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin
antes de la puesta en marcha.

En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor

elctrico, por lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de

corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de
un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad
proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la
bateras a travs de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt
especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao
reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se
logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que
el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en
accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El
consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para
grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona
en un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios
intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de
larga duracin.

Vista de un arranque tpico

En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de

conexin para los cables procedentes de la batera.

El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de
combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante
est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre
estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a
un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar.

Motor de arranque seccionado

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el
de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al
engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en
marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del
motor de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par
engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a
velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores
demorados en soltar la llave de encendido.

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor

suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel
y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con
electricidad y desacoplando ambos engranes.

La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado donde

pueden observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida
de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda
libre.
El ECT
Tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato
a la ECM.
La seal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector
debe abrirse como as tambin la velocidad alta en ralent, siendo la forma de

chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de
temperatura del aire de admisin.

TPS - Sensor de Posicin de la Mariposa

El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de
proporcionar a la ECM la posicin actual de la vlvula de mariposa, conociendo
as la decisin del conductor sobre el funcionamiento del vehculo.
Bsicamente el sensor de posicin de la mariposa es un potencimetro
encargado de detectar la apertura de la vlvula de la mariposa, informacin
mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisin segn el ngulo de
vlvula de mariposa como as tambin la velocidad del motor.
Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localizacin,
si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralent entonces presentar 4
terminales, en caso contrario solamente poseer 3 (uno de 5 voltios de energa,
uno de tierra y otro de seal).
La comprobacin de este sensor se realiza quitando el el conector y
midiendo la resistencia entre cada terminal, conectando el conector y midiendo el
voltaje de salida y onda presente en el cable de seal.

CKP - Sensor de Posicin de Cigeal

El CKP, o sensor de posicin de cigeal proporciona la seal con
informacin sobre la posicin del cigeal enviando este dato a la ECM, la cual
realiza el clculo del tiempo de inyeccin, de ignicin y de revoluciones del motor
segn la seal recibida.

Existen 3 diferentes tipos de stos sensores, el tipo ptico, el inductivo y

el tipo de efecto hall.
El de tipo ptico generalmente se encuentra en el distribuidor y esta
constituido por un led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va
rotando, conocindose as la posicin del cigeal segn de la posicin de estas
ranuras.

El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehculo en la

posicin de encendido y comprobndose el voltaje entre el terminal de tierra y el
terminal de potencia, teniendo que existir en el cable de seal del sensor CKP una
tensin entre 0 y 5 voltios.
Para la comprobacin de sensor y cableado se debe conectar el conector y
medir la onda del cable de la seal cuando se arranca el motor o bien con ste
funcionando.

El sensor inductivo est formado por un magneto permanente y una

bobina, funcionando en base a la interrupcin del campo magntico por el paso de
los dientes en la volanta.

Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar

3, tratndose en este ltimo caso de un protector coaxial para impedir
interferencias que afecten la seal.
La comprobacin se realiza conecte el conector y midiendo la onda del
cable de seal cuando el motor es arrancado.
El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de
hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo
magntico cambia, conocindose as la rotacin del eje gracias el efecto de hall.
Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios, otro de 5 voltios de seal
y uno destinado a tierra.
Los voltajes en cada terminal con la ignicin en su posicin de encendido
deber estar en 12 voltios, 5 voltios y 0 voltios respectivamente.
Para su comprobacin debemos conectar el sensor y cableado y medir la
onda del cable de seal durante el arranque del motor o bien cuando el motor est
en funcionamiento.

COMO SE USA UN MULTIMETRO

El multmetro que hereda su nombre por las mediciones que puede realizar,
y que tambin es conocido como tester constituye una herramienta de chequeo
que debe estar presente en todo taller y, segn el modelo en cuestin, permite
conocer la tensin de alimentacin en la medida de volts voltaica, como as
tambin la resistencia de diferente componentes en ohms, las revoluciones del
motor, iodos electrnicos, temperatura y las frecuencias, temperatura, entre otras
mediciones ms, llegando tambin algunos modelos ms sofisticados traer
incorporado un osciloscopio.
A simple vista podemos observar algunas partes como la llave para la
seleccin y el display si se trata de un tester digital, observndose tambin
diferentes nmeros y escalas alrededor del selector, para permitirnos la medicin
en diferentes rangos, siendo as la funcin de la llave de seleccin la posibilidad
de elegir qu es lo que vamos a medir y la escala que utilizaremos, por
ejemplo podemos medir mediante el tester la resistencia que posee un sensor en
la escala de los 200 ohms seleccionando con la llave de seleccin la escala
apropiada, e informndonos luego el display las medicin obtenida.
Un tester de calidad media debera poseer al menos la seccin
de medicin de voltaje que est presente en la mayora de los aparatos pudiendo
medir el voltaje continuo, el alterno y milivolts, permitindonos la seleccin de
voltaje alterno conocer las tensiones que varan en su amplitud o bien cambian la
polaridad como los sensores de reluctancia variable como son los sensores de
posicin y encendido entre otros, mientras que la medicin del voltaje continuo
hace posible obtener la la tensin de los actuadores y sensores que poseen
conexin de alimentacin a batera u alguna otra fuente de alimentacin,
usndose adems los mili volts para la medicin de valores bajos.
La medicin de resistencias, chequeo muy comn al trabajar en motores
con inyeccin electrnica, consiste en el chequeo de la dificultad ofrecida por
algn componente al pasaje de corriente elctrica, usndose como unidad de
medida el ohm y presentando el tester el dial de seleccin con escalas variadas,
por ejemplo de 0 a 200 y 200 a 2000 entre otras, a no ser que el modelo sea de
los llamados un multmetro con autorango ya que stos posibilitan la seleccin
automtica del rango dependiendo de la resistencia que se haya medido.
La medicin de la frecuencia es obtenida en Hz (herzios) y corresponden a
la cantidad de ciclos presentes por segundo, por ejemplo si una determinada seal
oscila de 10 veces por segundos el multmetro nos arrojara su frecuencia de 10
Hz, siendo utilizado este tipo de medicin en sensores inductivos y sensores de
efecto Hall entre otros.
Por ejemplo si vamos a tester un sensor de temperatura de aire que
funciona de los 2.000 a 2.500 ohms deberemos en primera instancia seleccionar
en el tester el rango de la escala de los 20k, que significa 20.000, en ohms,
siempre y cuanto nuestro multmetro no sea auto rango como lo explicado
anteriormente, luego continuamos realizando la conexin mediante las pinzas de

el tester entre ellas y veremos que la resistencia sera de 1 lo que significa

resistencia infinita, medida que si la obtuvisemos al testear un sensor significara
que ste est en cortocircuito. Procedemos luego a conectar una pinza a un
conector del sensor y la otra al restante conector (en este caso no tiene
importancia la polaridad).
Si estuvisemos ante un sensor del tipo de coeficiente negativo veramos
que cuando sube la temperatura la resistencia del sensor bajar, y cuando baja la
temperatura entonces subir la resistencia aumentar, pudindonos ayudar a ver
estas variaciones gracias a la aplicacin de alguna fuente de calor o frio como una
luz o un trapo ligeramente hmedo.

Que es el sensor TPS

El TPS hereda su nombre de las siglas en ingls de Throttle Position
Sensor, y su objetivo es informar a la unidad de control sobre la posicin de la
mariposa, estando este sensor as colocado sobre la misma mariposa o, en
algunas situaciones en el cuerpo de la mariposa, siendo los sensores de tipo de
potencimetro los ms usados actualmente, los cuales estn basados en una
resistencia variable lineal que es alimentada mediante una tensin de unos 5
voltios, variando la resistencia en forma proporcional en relacin al efecto causado
por esa seal.

Si no se ejerce ninguna accin sobre la mariposa la seal se mantendr en

0 voltios mientras que con si es accionada de forma completa la seal alcanzar el
mximo de tensin (4.6 aproximadamente).
Este sensor presenta generalmente 3 terminales de conexin, o bien 4
cables si est presente un switch para marcha lenta, si poseen tres cables el
cursor recorre la pista posibilitndose saber de acuerdo a la tensin la posicin de
el cursor.

En caso de tener switch para marcha lenta el cuarto cable se conecta a

masa cuando se detecta que la mariposa est en el rango de la marcha lenta, el
que puede ser por ejemplo de 0.5 +/- 0.05 voltios, o de 0.45 a 0.55 voltios,
dependiendo del fabricante.

Entre los controles que podemos realizarle a este sensor encontramos la

medicin del voltaje mnimo, realizndose con el sistema en contacto y
valindonos de un multmetro ponemos a masa el negativo del multmetro a la
carrocera y el positivo al cable de seal. Tambin podemos realizar el control del
voltaje mximo, tambin con el sistema en contacto y con el acelerador pisado a
fondo y usando el multmetro que debe obtener el voltaje en el rango 4 a 4.6
voltios segn el fabricante.

El control de barrido de la pista se hace mediante con un multmetro, en su

preferencia anlogo o bien con un osciloscopio comprobndose que la tensin se
conserve uniforme sin interrupciones durante el ascenso de sta que va de la
tensin mnima a la mxima.

Captulo 1 MAF, MAP, IAT

El sistema de control electrnico de inyeccin posee varios sensores para conocer
las diferentes las condiciones del motor. Entre estos sensores encontramos el
sensor de flujo de aire MAF (por sus siglas en ingles de Mass Air Flow), el sensor
de presin absoluta del mltiple MAP (por Manifold Absolute Pressure), el sensor
de temperatura de aire de entrada IAT (Intake Air Temperature), el sensor de
temperatura de refrigerante ECT (Engine Coolant Temperature), el sensor de
posicin de la mariposa TPS (Throttle Valve Position Sensor), el sensor de
posicin de cigueal CKP (Crankshaft Position), el sensor de posicin de rbol de
levas CMP (Camshaft Position), el sensor de golpeteo (Knock Sensor), el sensor
de fallo de ignicin (Ignition Failure Sensor) y el sensor de oxgeno (Oxygen
Sensor).

Veamos a continuacin en detenimiento cada uno de ellos de que se trata, su

funcionamiento y forma de chequearlos.

MAF - Sensor de Masa de Flujo de Aire

El sensor de flujo de masa de aire conocido tambin como est instalado entre el

filtro de aire y el cuerpo de mariposa.

El objetivo del sensor de flujo de masa de aire es medir la cantidad del aire que
ingresa gracias a el efecto del enfriamiento de un filamento caliente, basando su
funcionamiento en que este efecto de enfriamiento varia depende de los cambios
de circulacin existentes de aire que provocan variaciones en el voltaje, siendo
stas variaciones enviadas a la ECM, la cual calcula la cantidad de aire de entrada
y cantidad de inyeccin de combustible requerida.

Este sensor posee 3 terminales, uno de energa con 12 voltios, otro

para tierra y otro terminal destinado a la salida de seal del sensor
hacia la ECM.

Para su testeo debe chequear el voltaje de la salida y su onda con un

osciloscopio.

MAP - Sensor de Presin Absoluta del Mltiple

El sensor de presin absoluta del mltiple se encuentra situado en el tubo de
admisin.

Su objetivo es detectar la presin del mltiple de admisin y suministrar esta

informacin a la ECM, calculando ste el volumen de aire de admisin y
controlando as la cantidad necesaria de inyeccin.

Este sensor esta construido con un diafragma con una resistencia

piezo-resistiva localizada en l, cuando la presin del aire desplaza
el diafragma la resistencia vara el voltaje de la salida, lo que es
enviado a la ECM para calcular el volumen de aire de admisin.
El MAP tiene 3 terminales, uno de energa con 5 voltios, otro a tierra y el de seal.
Para chequear el cable de tierra y el de energa se debe testear el voltaje en cada
terminal, mientras que para el chequeo del cable de seal se debe medir la onda y
voltaje segn las condiciones del motor.

IAT - Sensor de Temperatura de Aire de Admisin

Este sensor de temperatura de aire de admisin tiene la particularidad de sus
variantes al poder encontrarse integrado junto con el sensor MAP (el sensor de
presin absoluta del mltiple) o bien con el sensor de masa de aire, aunque cabe
destacar que cualquiera sea la variante con la que nos encontremos siempre
sern las mismas las bases de funcionamiento, operacin y formas de testeo del
IAT.

Su funcionamiento se basa en un termistor de coeficiente negativo NTC, es decir,

si la temperatura aumenta la resistencia de ste bajar, entregando as esta seal
a la ECM para que se pueda corregir la cantidad de aire de admisin.

PARA QUE SIRVE LA SONDA LAMBDA

La sonda lambda est presente en el tubo de escape y su funcin es medir
el oxgeno de los gases resultantes de la combustin en relacin a el oxgeno
presente en el medio ambiente, lo que posibilita as que la Unidad de Control
realice un correcto ajuste de el volumen de aire y combustible de la mezcla para
lograr as un uso y rendimiento del y un funcionamiento del motor ms solidario
con el medio ambiente debido a el control de gases de escape que ste sensor
obtiene.

Una particularidad de esta sonda es que necesita tener bastante

temperatura para su funcionamiento, estando sta segn el modelo por arriba de
los 300 grados centgrados, debiendo adems esta sonda estar en contacto en
todo momentos con 2 masas de aire: con el gas de la combustin y con el aire
atmosfrico, basando su funcionamiento en 2 electrodos de platino, los cuales
estn en contacto con el aire y otro con los gases y separados estos electrodos
por un electrolito de cermica, recolectando los electrodos los iones de oxgeno y
generndose entonces una diferencia de tensin entre ambos con una tensin de
0 a 1 voltios.

El sensor de detonacin

El sensor de detonacin es en s un generador de voltaje y est colocado

en el mismo bloque del motor, recibiendo y controlando las vibraciones excesivas
que pudiesen ser producidas por el pintoneo, convirtiendo estas oscilaciones en
una tensin de corriente que subir si la detonacin tambin lo hace, siendo
enviada esta seal es enviada al centro de control que procesar y sabr si
existen fenmenos de detonacin ejecutando los ajustes requeridos para regular
el encendido del combustible.

Vemos entonces que este sensor regular el encendido posibilitando una

combustin ms eficiente y dndole al vehculo una mayor potencia a un menor
consumo. Se logra un mejor aprovechamiento del combustible con un octanaje
mayor evitando la detonacin, manteniendo el avance del encendido, el cual se
trate de generar la chispa en las buja unos grados antes de que el pistn alcance
su punto muerto superior, lo que es bastante til a altas revoluciones del motor
cuando la velocidad de la ignicin de la mezcla se acerca a la velocidad promedio
de el pistn, entonces adelantando unos grados la chispa se da el tiempo
necesario para que la ignicin sea realizada en el momento idea permitiendo que
sea durante el ciclo de expansin en el cual todo el empuje de la combustin sea
ejercido sobre el cilindro.

CAPITULO 2 ECT, TPS, CKP

ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
El ECT tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando
este dato a la ECM.
La seal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el
inyector debe abrirse como as tambin la velocidad alta en ralent, siendo la forma
de chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de
temperatura del aire de admisin.

TPS - Sensor de Posicin de la Mariposa

El TPS se encuentra en el cuerpo de la mariposa y es el encargado de
proporcionar a la ECM la posicin actual de la vlvula de mariposa, conociendo
as la decisin del conductor sobre el funcionamiento del vehculo.

Bsicamente el sensor de posicin de la mariposa es un potencimetro

encargado de detectar la apertura de la vlvula de la mariposa, informacin
mediante la cual la ECM fija la cantidad de aire de admisin segn el ngulo de
vlvula de mariposa como as tambin la velocidad del motor.
Este sensor puede poseer 4 o 3 terminales dependiendo de su localizacin,
si estuviese integrado con el mismo interruptor de ralent entonces presentarn 4
terminales, en caso contrario solamente poseer 3 (uno de 5 voltios de energa,
uno de tierra y otro de seal).

La comprobacin de este sensor se realiza quitando el conector y midiendo

la resistencia entre cada terminal, conectando el conector y midiendo el voltaje de
salida y onda presente en el cable de seal.

CKP - Sensor de Posicin de Cigeal

El CKP, o sensor de posicin de cigeal proporciona la seal con
informacin sobre la posicin del cigeal enviando este dato a la ECM, la cual

realiza el clculo del tiempo de inyeccin, de ignicin y de revoluciones del motor

segn la seal recibida.

Existen 3 diferentes tipos de stos sensores, el tipo ptico, el inductivo y el tipo de

efecto hall.

El de tipo ptico generalmente se encuentra en el distribuidor y esta

constituido por un led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va
rotando, conocindose as la posicin del cigeal segn de la posicin de estas
ranuras.
El chequeo de este tipo de sensor se realiza con la llave del vehculo en la
posicin de encendido y comprobndose el voltaje entre el terminal de tierra y el
terminal de potencia, teniendo que existir en el cable de seal del sensor CKP una
tensin entre 0 y 5 voltios.
Para la comprobacin de sensor y cableado se debe conectar el conector y
medir la onda del cable de la seal cuando se arranca el motor o bien con ste
funcionando.
El sensor inductivo est formado por un magneto permanente y una bobina,
funcionando en base a la interrupcin del campo magntico por el paso de los
dientes en la volanta.
Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede presentar
3, tratndose en este ltimo caso de un protector coaxial para impedir
interferencias que afecten la seal.

La comprobacin se realiza conecte el conector y midiendo la onda del

cable de seal cuando el motor es arrancado.

El sensor de tipo efecto hall basa su funcionamiento en un elemento de hall

con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo
magntico cambia, conocindose as la rotacin del eje gracias el efecto de hall.
Sus terminales corresponden a uno con 12 voltios, otro de 5 voltios de seal
y uno destinado a tierra.
Los voltajes en cada terminal con la ignicin en su posicin de encendido
deber estar en 12 voltios, 5 voltios y 0 voltios respectivamente.
Para su comprobacin debemos conectar el sensor y cableado y medir la
onda del cable de seal durante el arranque del motor o bien cuando el motor est
en funcionamiento.

Capitulo 3 CMP, Sensor de Golpeteo

CMP - Sensor de Posicin de Arbol de Levas

El CMP tiene como objetivo conocer la posicin de el arbol de levas
enviando esta seal a la ECM, la cual comprarando sta con la seal del sensor
de posicin del cigueal puede distinguir entre los diferentes cilindros realizando la
inyeccin de combustible a el cilindro correcto y gestionando correctamente el
tiempo de ignicin de cada uno de los cilindros.Existen 2 tipos de sensores CMP,
el tipo optico y el tipo Hall IC, teniendo ambos la misma forma de comprobacin
que la descripta para los sensores de posicin del cigueal.

Sensor de golpeteo
Este sensor esta conformado por un elemento de piezoelectrico, que
chequea la vibracin de el bloque de cilindros enviando esta seal a la ECM.

La ECM indentifica as la frencuencia recibida y gracias a esto le es posible

controlar el tiempo de la ignicin como as tambin la cantidad de inyeccin
requerida reducir el golpeteo.
Para la comprobacin de el cableado debemos comprobar la continuidad de
los cables, mientras que para la comprobacin debemos medir la resitencia de
ste.

CAPTULO 4 SENSOR FALLO IGNICION, SENSOR OXIGENO

Sensor de fallo de ignicin

Ese sensor se encarga de controlar la operacin de la bobina de ignicin
valindose de los cambios de voltaje generados en la bobina de ignicin primaria.

La bobina primaria es energizada al conducir la ECM potencia dentro de la

bobina, cuando es apagada la energa en bobina primaria un pico de voltaje es
generado en sta, siendo el sensor de fallo de ignicin el encargado de supervisar
ese pico de voltaje como as tambin la operacin de la bobina.
Este sensor posee 4 terminales, uno de 12 voltios de energa, uno de tierra,
otro de 12 voltios de salida para suministrar energa hacia la bobina de ignicin y
uno de seal.
La comprobacin de este sensor implica chequear el voltaje y la onda de
cada terminal.

Sensor de oxgeno
Este sensor se encuentra en el tubo de escape antes del convertidor
catalizador, reaccionando este sensor al contenido de aire presente en el sistema
de escape, informacin que es usada por la ECM para controlas la cantidad de
aire y combustible usados.

Este sensor posee un elemento de calentador para lograr unos 600 grados
centgrados en el sensor, la cual constituye la temperatura de funcionamiento
ptima del sensor de oxgeno, estando su piso de operacin en los 300 grados.
Existen 2 tipos de sensores de oxgeno, el sensor de oxgeno de Zirconia y el de

Titania, el primero genera un voltaje muy bajo dependiendo de las condiciones de

los gases de escape (de 0.2 para mezcla pobre a 0,8 voltios que indica en cambio
la presencia de una mezcla rica), posee 4 terminales, 2 destinados al calentador
del sensor y los otros para el sensor, uno de seal y otro de tierra.

Sistema de Encendido Electrnico

Para lograr la ignicin de la mezcla comprimida en los cilindros el motor de
explosin requiere de un sistema de encendido El sistema convencional es el
llamado encendido tradicional o bien de platinos, el cual tena desventajas como
la limitacin del rgimen mximo de revoluciones por rebote de platinos, la
limitacin de corriente primaria por la sobrecarga en platinos y el desgaste de
stos.
A lo largo de los aos la tecnologa de motores fue evolucionando para lograr un
mejor rendimiento, un mejor aprovechamiento del combustible buscando un menor
consumo de ste y la disminucin de los gases de escape contaminantes,
llegando los fabricantes a mejorar as el sistema de encendido reemplazando el
sistema de platinos por el encendido electrnico, el cual posibilita un gran pasaje
de tensin por el circuito primario y adems permite una rpida
conexin/desconexin de la corriente primaria sin rebotes, adems de ya no tener
el problema de desgaste que ofrecan los platinos.
Es necesario notar que a pesar de estos avances los sistemas de encendido
electrnico necesitan de cierto mantenimiento y puesta a punto para un ptimo
rendimiento del motor
.
En este artculo analizaremos estos sistemas de encendido electrnico de primera
y segunda generacin.

Cules son los componentes de un sistema de encendido electrnico?

Los componentes de un sistema de encendido electrnico son la bobina, el
modulo electrnico, el generado de impulsos, el distribuidor, los cables de alta
tensin y las bujas, veamos a continuacin la funcionalidad de ellos y la
interaccin que se da entre todos.

Comencemos diciendo que para provocar la combustin se requiere generar

producir un salto de chispa entre los electrodos de las bujas, en un momento en
que las condiciones para la generacin de la chispa no son las adecuadas por la
compresin de la mezcla, su temperatura y la separacin existente entre los
electrodos de las bujas, lo que genera un gran aumento de la resistencia entre los
electrodos de la buja, lo que obliga a que la tensin sea bastante elevada para
lograr que se genere el salto con la chispa.

Por lo tanto, ya vemos aqu la necesidad de uno de los componentes

mencionados anteriormente, la bobina, la cual se encarga de transformar la baja
tensin que proviene de la batera en una tensin que pueda provocar la ignicin
de la mezcla.

La bobina est formada por un ncleo con una serie de lminas de hierro en la
cual se enrolla una bobina de hilo fino con muchas vueltas a lo que se le
denomina arrollamiento secundario.
Por arriba de ste va colocada otra bobina de hilo grueso y con pocas espiras
denominado arrollamiento primario.

Este conjunto se aloja en un recipiente que la mayor parte de las veces es

metlico, en donde se introduce aceite para logar su refrigeracin, si bien tambin
existen otro tipo de bobinas que son refrigeradas por aire en lugar de aceite.

Mayoritariamente las bobinas tiene 3 puntos de conexin, uno para el positivo que
viene de la llave de contacto, marcado con el nmero 15 o bien con el smbolo de
mas (+), otra conexin para la salida del primario hacia el mdulo electrnico
marcada con el nmero 1 o bien con el smbolo de menos (-) sealndonos que es
el negativo de bobina, y una tercera conexin que es por el cual sale la alta
tensin que se enviar a las buja.

Cmo se logra transformar la baja tensin de la batera en alta tensin en

una bobina?
Al pasar una corriente elctrica por el arrollamiento primario se genera un campo
magntico que entra en contacto con las espiras del arrollamiento secundario.
Si la corriente del arrollamiento primario se detiene de forma inmediata entonces
desaparece el campo magntico generndose en el arrollamiento secundario la
tensin suficiente para generar el salto de chispa en la buja.

Durante el funcionamiento hemos visto as que se genera un paso de corriente

intermitente a travs de la bobina, esta corriente pasa el mdulo electrnico siendo
entonces ste el que permite el pasaje de corriente.
Este mdulo, necesita una seal para su funcionamiento para permitirle en el
instante requerido conectar y desconectar el circuito primario, recibiendo la seal
desde el llamado generador de seales, el cual se encarga de genera la seal de
mando que recibir el mdulo electrnico para conectar y desconectar el circuito
primario.

Podemos encontrarnos con varios tipos diferentes de generadores aunque

solamente dos son los ms utilizados, el llamado generador de impulsos por
induccin y el generador de efecto hall, veamos en detalle cada uno de ellos.

El generador de impulsos por induccin se encuentra alojado dentro del

distribuidor en el lugar que estara situado los platinos en un sistema de encendido
convencional
.
Est constituido por un rotor y un estator, siendo el rotor fabricado con material
magntico teniendo tantos dientes como cantidad de cilindros posea el motor.
El estator esta constituido por un imn permanente y una bobina colocados a una
placa mvil sobre la que acta el avance por vaco. En el momento en que el rotor
comienza a girar es producida una variacin entre hierros, entre los dientes del
rotor y dientes del estator, generando una variacin del flujo magntico por la cual
se producir una induccin de tensin alterna en bobinado que ir creciendo a
medida que suba el rgimen de revoluciones.
El generador hall est presente dentro del distribuidor y adems genera tambin la
seal de mando con un procedimiento diferente. Formado por un tambor que tiene
mecanizado unas pantallas que se corresponden con la lnea de cilindros,
teniendo en la parte fija el semiconductor hall y enfrente un imn permanente
presentando un entrehierro chico donde se movern las pantallas del tambor,
formato todo este conjunto el llamado estator.

El funcionamiento, conocido como efecto hall, est basado en el aprovechamiento

de tensin que aparece en un semiconductor cuando es afectado por un campo
magntico.

El distribuidor tiene como objetivo distribuir a las bujas la alta tensin

proporcionada por la bobina a los cables en el orden de encendido correcto.
Los cables deben tener caractersticas de resistencia y aislamiento para ayudar a
conseguir las caractersticas ideales de la alta tensin.

La buja tiene como objetivo producir la chispa elctrica gracias a la tensin alta
recibida para iniciar la combustin de la mezcla en la cmara de combustin.

Las bujas estn constituidas con un electrodo central, el electrodo positivo, y un

electrodo negativo que est unido al cuerpo metlico que se mantiene en contacto
con la culata. El electrodo central se encuentra rodeado con un aislante elctrico el
cual determina el grado trmico de las bujas segn sea la longitud de ste.
Es importante destacar que los motor utilicen las bujas con el grado trmico ideal
segn las caractersticas de funcionamiento del motor para evitar as fallos en el
funcionamiento de ste, por ejemplo, un motor construido con una alta relacin de
compresin provoca temperaturas muy altas debiendo utilizarse bujas fras que
disipan el calor de forma eficaz manteniendo la temperatura requerida entre sus
electrodos.
Las bujas poseen otras caractersticas como el dimetro, longitud del casquillo y
cantidad de electrodos.

SENSORES
Hay diversos diseos de sistemas de inyeccin de gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores
para medir factores que influyen el proceso de inyeccin y enviar su seal a la UPC, podemos poner como
ms comunes
los siguientes:
1.
Posicin de la mariposa
2.
Presin absoluta en el mltiple de admisin
3.
Temperatura del aire de entrada
4.
Temperatura del refrigerante del motor
5.
Velocidad de rotacin del motor
6.
Posicin del distribuidor
7.
Cantidad de oxgeno en los gases de escape
Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo
de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla aire-gasolina.

Esquemticamente poda
Representase as.
Estn representados los sensores ms generales que
aparecen en los sistemas de inyeccin de gasolina.
Los sensores primarios son; el de la posicin de la
mariposa y el de la posicin del distribuidor, estos son los
que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por
defecto del inyector y el momento en que esta apertura
debe hacerse.
Los otros corrigen el programa bsico para ajustar con
exactitud la mezcla.

Una vista real de cmo pueden lucir estos sensores es la que sigue
Estas vistas son solo de carcter ilustrativo, por supuesto
que cada fabricante utiliza sus propias formas y diseos.

Mariposa de aceleracin (viene de carburador)

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula
con una mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o
menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que
cuanto ms est abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto
ser mayor tambin la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo

acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al
UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de
la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la
mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de
acuerdo a su programa bsico.

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende

tambin de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la
mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de
rotacin as como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros
sensores que miden estas variables y tambin envan sus seales a la UPC para
corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Un esquema de esta mariposa puede ser como sigue

Tericamente para cada apertura de la mariposa se

obtiene un llenado determinado del cilindro lo que es
enviado a la UPC como un valor de la resistencia
elctrica acoplada al eje (potencimetro). Esta es
utilizada como seal primaria para determinar el
tiempo de apertura del inyector y por lo tanto la
cantidad de gasolina inyectada.

Los factores adicionales que influyen en el llenado del cilindro lo hacen de la

manera siguiente
1.
Altitud: A medida que la altura del lugar donde funcione el motor sea mayor,
la presin atmosfrica y la densidad del aire se reducen por lo que el llenado del
cilindro se hace menor.
2.
Filtro: Si el filtro est parcialmente obstruido por el uso, introduce una
resistencia adicional al paso del aire y por lo tanto el cilindro se llena peor.

3.
Velocidad de rotacin: Cuando el motor gira rpidamente, la velocidad del
aire por los conductos de admisin crece y con ello crece tambin la resistencia al
paso por lo que a ms velocidad menos llenado.
4.
Temperatura del aire: El aire fro es ms denso, por lo que hay ms aire en
peso, con aire fro que con aire caliente para el mismo volumen. En la prctica
significa que con aire fro el cilindro se llena ms.
5.
La humedad: La humedad que contiene el aire es vapor de agua y no es
aire, por lo que no participa en la combustin, su importancia no es muy
significativa por lo que por lo general no se tiene en cuenta como entrada a la
UPC.

Presin absoluta de admisin

El aire entra al cilindro del motor durante la carrera de admisin debido a la
presin absoluta que tiene el aire del exterior que es empujado a ocupar el
espacio vaco dejado por el pistn al descender, si no hubiera ningn impedimento
fsico la presin absoluta del aire a la entrada de la vlvula de admisin sera la
presin atmosfrica, pero esto no es as. Desde el exterior hasta la vlvula hay un
conducto ms o menos largo y un filtro, que introducen resistencia al paso del aire,
haciendo la presin efectiva en la entrada de vlvula siempre menor que la del
exterior, adems esta presin real se modifica con el tiempo por la paulatina
obstruccin del filtro, si sumamos a esto, que la presin atmosfrica disminuye con
la altura del lugar y un automvil debe trabajar tambin en las montaas, debemos
medir constantemente la presin absoluta en el conducto de admisin y enviar una
seal a la UPC para que corrija la cantidad de gasolina inyectada, pues el cilindro
se llenar ms o menos dependiendo de este valor.

Sensores de temperatura
En la inyeccin de gasolina se usan dos sensores para medir temperatura
1.

Sensor de la temperatura del aire de admisin

2.

Sensor de la temperatura de motor

Los dos factores influyen en la cantidad de gasolina que debe inyectarse

por eso la UPC recibe sus seales y as rectifica con exactitud el tiempo de
apertura de los inyectores.

Influencia de la temperatura del motor

Cuando el motor est fro, parte de la gasolina que entra al cilindro se
deposita como lquido en las paredes de este y no participa en la evaporacin que
debe producirse dado el calentamiento del aire en la carrera de compresin, por lo
que la mezcla final de aire y vapores de gasolina es demasiado pobre y no se
inflama, o lo hace con dificultad. Por tal motivo durante el tiempo en que el motor
se calienta debe inyectarse algo ms de gasolina para compensar este problema.

Influencia de la temperatura del aire de admisin

Hay una relacin entre la temperatura del aire y su densidad, de manera
que mientras ms fro est el aire, ms cantidad en peso de este hay por unidad
de volumen, lo que traducido al llenado del cilindro significa, que si este se llena
con aire fro, tendr ms aire que cuando lo hace con aire caliente. Como el
automvil se construye para funcionar desde las glidas montaas hasta los
calurosos desiertos, este factor debe medirse y compensarse la cantidad de
gasolina inyectada cosa de la cual se encarga la UPC
Sensor de velocidad del motor
Para que la UPC pueda dosificar con exactitud la cantidad de gasolina que debe inyectar, debe conocer a qu
velocidad gira el motor debido a que este factor influye en el llenado del cilindro con aire. A medida que
aumenta la velocidad de giro el pistn, este aspira el aire ms rpidamente, por lo que la velocidad del flujo
aumenta y con ella aumenta tambin la resistencia al paso del aire que ofrecen los conductos, el filtro y la
propia abertura de las vlvulas en la carrera de admisin, razn por la cual entra menos aire. Es evidente
entonces que debe inyectarse menos gasolina para mantener la mezcla en las proporciones adecuadas.
Hay adems dos factores adicionales muy importantes que hacen necesario el conocimiento de la velocidad de
rotacin que son:
1. Cuando se suelta el acelerador y el automvil se detiene, el motor debe funcionar a un nmero de
revoluciones por minuto bajas (ralent) pero nunca detenerse, aunque la carga suba o baje (por ejemplo
cuando apaga o enciende el compresor del aire acondicionado).
2. Cuando el automvil funciona cuesta abajo y el acelerador est suelto, el motor es arrastrado por el
vehculo, en ese momento no es necesario ni conveniente inyectar gasolina alguna
En estas dos ltimas situaciones la UPC, teniendo en cuenta las seales procedentes del sensor de la
mariposa de aceleracin y del de la velocidad del motor, puede hacer estas funciones, que adems de
representar estabilidad de trabajo en la primera, representan economa de combustible y reduccin de la
contaminacin producida por el motor en la segunda.

Sensor de posicin
El momento en que la UPC debe enviar el pulso elctrico al inyector para
abrirlo, debe corresponder con el tiempo en que est abierta la vlvula de
admisin y se produce la aspiracin de aire del exterior, se indica con un sensor
normalmente colocado en el distribuidor del encendido, que funciona en perfecto
sincronismo con el motor. Este sensor manda un pulso a la UPC indicndole el
momento en que debe abrir el inyector y a cual cilindro del motor le corresponde.

Sensor de oxgeno
Este sensor est colocado en el tubo de escape cerca del motor, y su
funcin es detectar la presencia de oxgeno sobrante en los gases de escape. La
seal que enva a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera que
siempre exista una cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y as
garantizar el funcionamiento del convertidor cataltico, de uso obligado en algunos
pases. Por las difciles condiciones de trabajo de este sensor (altas temperaturas
y ambiente agresivo) es uno de los menos duraderos.
Un buen sensor de oxgeno mantiene la emisin de monxido de carbono
en cero o muy prximo a cero en conjunto con el trabajo del convertidor cataltico.

El Generador del Automvil.

Generalidades
El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo
del automvil y para reponer las prdidas de carga en los acumuladores.
Hasta los comienzos de los aos 1960s se usaba un generador de corriente
directa conocido como dinamo, el que produca directamente corriente directa para
la carga de las bateras de acumuladores. Con la invencin y desarrollo de los
diodos rectificadores, empez a utilizarse un generador de corriente alterna con
diodos rectificadores incorporados para rectificar la corriente de salida, conocido
como alternador.

Dinamo tpico

Alternador tpico

Este generador casi universalmente est montado como un agregado del

motor y es accionado por este, a travs de correas de goma desde una polea
montada en el cigeal, como se muestra en la imagen siguiente:

Tpico montaje del generador

Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de seccin

en V , como la de la figura anterior, desde hace unos aos a esta parte se han
comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo
nombre surge, debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las
poleas de los agregados del motor.
Las correas de serpentina son ms planas que las de seccin V y por tal
motivo pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeo dimetro donde las de
seccin V acortaran su vida til, debido al excesivo doblado.

Seccin de una correa de serpentina

Como las dinamos han cado en desuso aqu solo nos ocuparemos de los
alternadores.

Alternador elemental

El funcionamiento del alternador del automvil se basa en el principio general de

induccin de voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo
magntico igual que cualquier generador.

Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea

el campo magntico y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las
lneas de fuerza de dicho campo.

Figura 1.- Disposicin de elementos en un alternador simple

As, en el alternador mostrado en la Figura 1,el inductor est constituido por

el rotor, dotado de cuatro piezas magnticas cuya polaridad se indica y el inducido
o estator con bobinas de alambre arrolladas en las zapatas polares .
Las cuatro bobinas a-b, c-d, e-f y g-h, arrolladas sobre piezas
de hierro (zapatas polares) se magnetizan bajo la accin de los imanes del
inductor. Dado que el inductor est girando, el campo magntico que acta sobre
las cuatro piezas de hierro cambia de sentido cuando el rotor gira 90 (se cambia
de polo N a polo S), y su intensidad pasa de un mximo, cuando estn las piezas
enfrentadas como en la figura, a un mnimo cuando los polos N y S estn
equidistantes de las piezas de hierro.
Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magntico las
que inducirn en las cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que
cambia de valor y de polaridad siguiendo el ritmo del campo.
La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B
se obtiene multiplicando el nmero de vueltas por segundo del inductor por el
nmero de pares de polos del inducido (en nuestro caso 2).

El alternador elemental descrito hasta aqu tiene varios problemas para su uso
en el automvil:

El valor del voltaje generado, crece con la velocidad de rotacin del

alternador, por lo tanto no es apropiado para el uso en el automvil cuyo
voltaje nominal de trabajo tiene un valor casi fijo ( 6, 12 y 24 Volts).

Su voltaje cambiante de polaridad, no sirve para suministrar carga a las

bateras de acumuladores ni para alimentar los dispositivos elctricos del
automvil que son todos de corriente directa.

Veamos cmo se resuelven estos problemas en el alternador real.

Alternador real
La figura que sigue muestra un alternador real seccionado, para mostrar
sus partes internas y un alternador desarmado para mostrar todas sus piezas.

Seccin de un alternador real

Piezas de un Alternador

En el alternador real, el rotor est formado por dos piezas dentadas que se
montan sobre el eje de rotacin con ajuste a presin por lo que girarn con l.
Estas piezas dentadas abrazan una bobina central que se alimenta con
electricidad desde el sistema a travs de las escobillas. Las escobillas se deslizan
sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitacin a la bobina central
formando un potente electroimn. Este electroimn convierte los "dedos" de las
tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le
sigue S).
Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se
cambiar la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que
funcionan como zapatas polares, generando mayor o menor voltaje de salida.
Un dispositivo electrnico, sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de
manera automtica manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor
constante con independencia de la velocidad de rotacin. Este dispositivo
regulador se conoce como regulador de voltaje y en la gran mayora de los
alternadores est incorporado como una pieza dentro del propio alternador.
El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un juego de
diodos que se encargan de rectificarlo y as obtener un voltaje, que adems de
constante es de polaridad fija.
La corriente de excitacin a la bobina del rotor se establece desde la batera
de acumuladores del vehculo a travs del interruptor de encendido, de forma tal
que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehculo, se
conecta la corriente de excitacin al alternador, y as est listo a recargar las
bateras tan pronto como el motor se ponga en marcha. Esta corriente aunque
pequea (unos 2 Amp) terminar descargando la batera si no se tiene el cuidado
de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el
motor se detiene por alguna avera.
Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una direccin,
resultarn averiados por sobre-corriente o se descargar rpidamente la batera, si
se conectan los terminales de ella invertidos, se notar que se producen chispas
potentes al hacer la conexin en tal caso.
El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible,
no es recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batera
desconectada ya que puede averiarse.

Causas de fallo
En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este est
montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje
de salida la polea de donde recibir el movimiento desde el motor a travs de la
correa.

Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento,

como funcionan deslizndose sobre los anillos colectores transmitiendo la
corriente al rotor, es natural que se desgasten con el uso.

El resto de las piezas tienen "tericamente" una vida ilimitada (o

extremadamente larga) y rara vez son causa de fallo del alternador.
Por este motivo la reparacin del alternador en caso de fallo, puede ser ejecutado
por cualquiera, ya que en la inmensa mayora de los casos se limita a la
sustitucin de las escobillas, elemento con un 5-10% del valor de un nuevo
alternador. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso, sin
desmontar el alternador del coche.

Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas, para esto

hay que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. Los cojinetes de bolas
tienen en general una larga vida.
Solo son necesarias unas pocas herramientas para hacer la reparacin,
siendo en algunas ocasiones lo ms difcil la extraccin de la polea.

Sistema de iluminacin
Cada vez es ms frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control
en el sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es
frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida
y las deja encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn
dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de

cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar, no
obstante se tratar de describir el sistema mnimo necesario.
En la figura 3 se muestra un esquema de un
sistema de iluminacin tpico de automvil.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de
fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables en caso de posible corto-circuito.
En general cualquier automvil tiene como
mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros
del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin es la
siguiente:
Interruptor #

Funcin

Encender luces de reversa

Iluminar la cabina

Encender las luces de

carretera

Encender las luces de ciudad

Poner a funcionar las luces

de va

Encender las luces de cola al

frenar

Figura 1

Aunque los interruptores se han representado

como uno solo por circuito, en algunos casos
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de
pueden ser varios conectados en paralelo para
luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.hacer la misma funcin; ejemplo: puede haber un
Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces
interruptor de la luz de cabina en cada puerta y
de ciudad 7.-interruptor
uno adicional en el tablero, o en la propia
de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de
lmpara. Es muy frecuente un interruptor
frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de reversa 11.-Luces
adicional para encender las luces intermitentes
altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera
de
avera.

2.- Dos permutadores de luces, uno para 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces bajas de
permutar las luces de carretera de altas a bajas y carretera 15.-Luces de frenos
otro para seleccionar las luces intermitentes de 16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.va de acuerdo al giro a efectuar. Como Luces de va a la izquierda
indicadores de va en algunos vehculos se usan
las propias lmparas de frenos, en otros,
lmparas aparte, comnmente de color amarillo
o mbar.
Lmparas
Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente en tres tipos:
1.

Lmparas de gran potencia para iluminar el camino.

2.

Lmparas de media potencia para visualizacin del automvil.

3.
Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e
iluminacin.
Lmparas de iluminacin del camino
En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces
largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar adecuadamente
para lograr una iluminacin ptima. Las primeras son luces de gran alcance y
elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima del camino y sus
alrededores durante la conduccin nocturna, y las segundas con menos alcance y
potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehculo que
transita en sentido contrario en vas de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehculo; en un solo
faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y
corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz,
uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen
se muestra el principio de funcionamiento de estos focos.

Para lograr aprovechar al mximo la luz procedente del punto luminoso, en

este caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de
iluminacin del camino estn dotados de un reflector parablico
perfectamente plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la
luz que incide desde el punto luminoso. La colocacin del emisor de luz
dentro de la parbola determina como ser reflejada la luz al exterior.
Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la
parbola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por lneas
paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso
tiene el mximo alcance y representa la luz de carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos
Punto luminoso en el foco de reflejados salen de la lmpara con un ngulo de desviacin con respecto al
la parbola
eje de la parbola y el alcance se reduce. En este caso si colocamos una
Figura 2
superficie reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la
iluminacin de una zona de la parbola, nuestro haz de luz se inclina hacia
abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la
luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminacin en la zona prxima
por delante del automvil para garantizar la iluminacin adecuada del
camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una
zona de sombra. Esta superficie reflectora no es simtrica con respecto al
eje del bulbo, de manera que est diseada para impedir la iluminacin de la
zona de la parbola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras
permite la iluminacin del borde del camino y sus reas adyacentes para
mejorar
la
seguridad
de
conduccin.
Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en un mismo faro
utilizando el bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se
Punto luminoso por delante permutan por el conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre
permanentemente encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y
del foco de la parbola
apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.
Figura 3
Una adecuada construccin del lente transparente exterior del faro o la
estratificacin apropiada de la superficie del reflector parablico, completan
la ptima distribucin de la luz al frente del camino.
Tipos de bulbos de alta potencia.
Aunque se fabrican faros de iluminacin del camino en los que todos los
componentes estn integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos
aqu de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Hay
tres tipos bsicos:
1. De filamento incandescente estndar

2. De filamento incandescente en atmsfera de halgeno.

3. De arco elctrico en atmsfera de gas xenn.
Bulbo incandescente estndar
Los bulbos incandescentes estndares fueron utilizados durante muchos
aos por todos los vehculos, comnmente con el filamento de luz de
carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de 45 vatios para los sistemas de
12 voltios. No obstante han ido cayendo en desuso debido a las ventajas de
los otros dos tipos de bulbos.

Superficie reflectora debajo

del punto luminoso
Figura 4

La figura 5 muestra uno de estos bulbos.

Figura 5
Bulbo incandescente halgeno
Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha venido reemplazando al
incandescente estndar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las
luces de camino, debido a que puede tener una vida ms larga y produce una
iluminacin ms brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura 6
muestra un tpico bulbo halgeno.
Bulbo de arco elctrico de xenn
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminacin la
produce un arco elctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenn, esto hace
que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Adems de la
intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economa de
electricidad para producir la misma iluminacin y una extensa vida til.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un
dispositivo elevador de voltaje que los hace ms caros y requieren ms cuidado
en la manipulacin. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para

Figura 6

alcanzar el brillo mximo, esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si
se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que su
utilizacin est restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de
cruce se deja a un bulbo ms convencional. Algunos automviles ms caros
estn dotados de un sistema de apantallamiento mecnico que los hace tiles
tambin para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.

En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos.

Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las legislaciones de
los diferentes pases establecen que los faros que los utilizan, deben estar
dotados de un mecanismo de compensacin de la posible inclinacin del vehculo
por la carga y otras razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores
que circulan en sentido contrario.

Figura 7

Lmparas de posicin y sealizacin

Como mnimo en el vehculo actual estn incorporadas lmparas para las
funciones siguientes:
1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo y visibles en
la oscuridad hasta una distancia de ms de 1km. Llamados luces de cola o
pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehculo, de color blanco o
mbar que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la
posicin de vehculo cuando la visibilidad es baja o para sealar el ancho
del vehculo en la oscuridad. En la mayor parte de los automviles estas
luces funcionan sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo o mbar de
ms intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor
acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un

mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos.

Llamados cuarto de luz o luz de ciudad,
4. Uno o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte
trasera, que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrs,
sirven para visualizar el rea detrs del vehculo cuando el conductor
ejecuta una maniobra en esa direccin.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o mbar, a cada lado
del vehculo, que funcionan de manera simultnea e intermitente y que
pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del
conductor, para indicar que el automvil realizar una maniobra de cambio
de va o giro en ese sentido. El conductor podr tambin poner a funcionar
las cuatro luces de manera simultnea e intermitente para indicar que el
automvil est detenido en la va por alguna razn, en este caso son
llamadas luces de avera. Algunas veces los bulbos para las luces de avera
son diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.
6. Una o dos lmparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrcula
trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos
colocado en la parte alta del vehculo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lmparas los bulbos
incandescentes convencionales de diferente potencia segn la aplicacin, lo ms
comn es que se usen las potencias siguientes:
1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.
2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las
de marcha atrs.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminacin de las placas.
Tipos de bulbos de media potencia.
Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente potencia elctrica, con el
fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse adems de por su potencia, por el tipo de zcalo
de montaje, hay cuatro tipos bsicos:
1. De zcalo cilndrico metlico, llamados de bayoneta de los que hay tres dimetros en el zcalo, 15, 9 y
6 mm.
2. Sin zcalo metlico.
3. De cpsula, con pines de conexin, generalmente halgenos.
4. Los cilndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon

Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zcalo 15
mm doble filamento, 5 y
21 vatios. tiles para
luces piloto y de freno en
un solo faro.

De bayoneta, simple
filamento 21 vatios y
zcalo 15 mm. Muy
utilizados en las luces
de reversa.

De bayoneta, zcalo 15
mm sin este a tierra y
doble contacto, 5 vatios.
tiles para cuando se
encienden y apagan a
travs de tierra.

Sin zcalo metlico, 5

vatios, los hay de doble
filamento de 5, 21 vatios.
Muy utilizados en las
luces de cola y laterales.

Tipo festton, 5 vatios,

De cpsula 21 vatios, los
los hay de diferentes
hay de varias potencias y
potencias, tiles para
lmparas de perfil bajo. tamaos, son de uso
universal.

De bayoneta zcalo 6
mm y 5 vatios. De
pequeo tamao,
utilizados para
iluminacin de las
placas.

Figura 8
Ms recientemente se estn introduciendo con fuerza los faros que utilizan
lmparas de emisin electrnica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que
su potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en
sustitucin los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las
intermitentes de va. La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de
respuesta de estas luces las hace muy tiles en estas funciones.
Lmparas de control e iluminacin del panel.
Se refiere a pequeas lmparas que se utilizan como seales de alerta en
el tablero o para iluminar reas reducidas como los porta guantes, instrumentos de
control, estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente
estndar, aunque en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las seales de
alerta.

La potencia elctrica de estas lmparas es por lo general de 5 vatios o menos y

en ocasiones son verdaderas miniaturas.
Tipos de bulbos utilizados.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8,
especialmente los de zcalo 6 mm, los de cpsula, los sin zcalo y los festoon en
sus variantes ms chicas. Adems se encuentran con frecuencia los que se
muestran en la figura 9.

Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminacin poc

intensa lo que los hace de vida muy larga.

De zcalo roscado

De bayoneta alargada

Sistema de enfriamiento
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa
calorfica del combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del
cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases
de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a
los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa
notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro
de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas por rozamiento
calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes de
biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas:
El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los
pistones.

Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para

refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido.

La funcin refrigerante del aceite lubricante se tratar cuando se describa el

sistema de lubricacin, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por
fluido.
Temperatura del motor
El motor no debe trabajar demasiado fro, ni demasiado caliente, mltiples
estudios realizados desde hace muchos aos demuestran que hay cierta
temperatura ptima de trabajo para la cual el rendimiento del motor es bueno y su
durabilidad mayor.
Existen un grupo de factores relacionados con esto, veamos:
Dimensiones de las piezas: La inmensa mayora de las piezas sometidas
a cargas en el motor son metlicas, y estos se dilatan con el incremento de
la temperatura. Esta condicin exige que entre todas las partes con
movimiento relativo, exista una holgura que permita la dilatacin sin que se
produzca fuerte rozamiento, o atrancamiento de la unin cuando se
calienten durante el trabajo despus de un arranque fro. Estas holguras se
establecen por los fabricantes de manera que sean ptimas cuando
el motor trabaja a la temperatura ptima de funcionamiento, en este sentido
la hermeticidad entre los anillos de pistn y los cilindros, cojinetes de biela y
de puntos de apoyo de cigeal etc. se optimizan, elevando el rendimiento
del motor y reduciendo las prdidas por rozamiento y el desgaste entre las
partes con movimiento relativo.

Viscosidad
del
lubricante: Los
lubricantes
generalmente
son aceites derivados del petrleo con ciertos aditivos, estos aceites
disminuyen su viscosidad a medida que se calientan, durante el arranque
fro el lubricante est muy viscoso y aunque garantiza una lubricacin
suficiente de las piezas en movimiento, produce mayores resistencias al
movimiento que cuando est caliente y fluido. Esta resistencia adicional
reduce el rendimiento del motor y empeora la funcin lubricante y por lo
tanto aumenta el desgaste. La temperatura del aceite tiene un lmite, si se
calienta ms, la viscosidad se reduce en demasa y perjudica la lubricacin,
adems de que se oxida y deteriora ms rpido.

Prdidas de calor: La transferencia de calor entre dos medios a diferente

temperatura depende (adems de otras cosas) de la diferencia de
temperatura entre los medios. Cuando el motor est fro, las prdidas de
calor desde los gases de la combustin a las paredes del cilindro y a la
culata son muchos mayores que cuando estas piezas estn calientes. Un
motor trabajando fro por tanto tiene menor rendimiento mecnico que uno
caliente. Desde este punto de vista mientras ms caliente mejor, pero un
incremento indefinido de esta temperatura puede poner en peligro la
estabilidad de los materiales de las piezas involucradas y har que el aceite
se deteriore rpidamente al caer en superficies muy calientes.

Del cumplimento de estas exigencias surge la primera condicin que debe

cumplir el sistema de enfriamiento:
Condicin 1: El sistema de enfriamiento debe mantener estable la
temperatura del motor entre ciertos lmites en todo el rango de trabajo de
este.

Consumo de potencia
La potencia utilizada por el sistema de refrigeracin en su objetivo de
eliminar el calor sobrante de las piezas del motor, forma parte de las prdidas
internas de funcionamiento del motor y se deduce de la energa final disponible en
las ruedas del vehculo, lo deseable es que estas prdidas sean lo menor posible.
Un sistema sobre dimensionado resultar muy seguro teniendo en cuenta la
ineficiencia creciente con el uso y las posibilidades de mantenimiento inadecuado
por parte del conductor, pero al mismo tiempo produce mayores consumos de
potencia afectando el rendimiento.
La potencia consumida para hacer circular de manera forzada un fluido,
est en relacin directa con su viscosidad por lo que un agente muy fluido es
deseable para poco gasto en este sentido. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2: El sistema de enfriamiento debe cumplimentar de manera
eficiente el compromiso entre seguridad de funcionamiento y su consumo
de potencia, garantizando un enfriamiento seguro con el mnimo consumo
de esta.

Interaccin con las piezas

El medio utilizado para extraer el calor sobrante de las piezas del motor
como ya hemos mencionado puede ser aire o un lquido. En el caso del aire y
debido a la naturaleza de este, la interaccin con las piezas refrigeradas no es
agresiva, pero cuando se usa un lquido hay que tener en cuenta que este no debe

presentar motivo de fallo para las piezas refrigeradas, generalmente metlicas, y

con las cuales tiene contacto ntimo. De este requisito surge la tercera condicin:
Condicin 3: El medio refrigerante utilizado en el sistema no debe ser
corrosivo para los metales que se usan en las partes del motor con las que
tendr contacto.
Estabilidad
Un motor moderno actual puede trabajar durante mucho tiempo sin fallo, y
adems hacerlo en condiciones ambientales a muy bajas temperaturas en las
zonas fras del planeta, tanto en funcionamiento como en reposo con el motor
detenido.
Salta a la vista entonces que nuestro agente refrigerante debe cumplir una cuarta
condicin:
Condicin 4: Ser estable al paso del tiempo sin reponerse, aun en las
condiciones de alta temperatura de trabajo, y adems mantenerse operante
en las condiciones ms fras durante el arranque del motor.

Sealizacin de avera
Es vital para el motor mantenerse trabajando por debajo de cierta
temperatura crtica a partir de la cual se reduce notablemente su durabilidad y
hasta incluso, se puede producir una grave avera que incluye la prdida de
operatividad definitiva, por tal motivo debe cumplirse una quinta condicin:
Condicin 5: El sistema de enfriamiento debe estar dotado de un modo
claro y prctico de informar al operador en todo momento cuando hay un
fallo en el sistema y as evitar la avera del motor.
Componentes del sistema
Con el conocimiento previo podemos ahora ver cules son los componentes
bsicos de un sistema de enfriamiento.
Enfriamiento por lquido

En la figura 1 se muestra un diagrama donde estn

representados esquemticamente los componentes
de un sistema de refrigeracin por lquido. Se ha
supuesto un volumen que representa la zona caliente
y de donde hay que extraer el calor.
Observe que el sistema funciona como un ciclo
cerrado donde el lquido refrigerante se recircula
constantemente por una camisa que rodea la zona
caliente para enfriarla.
El lquido es movido por una bomba que se acciona
desde el motor de manera que siempre que este
funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema,
una vlvula de control de flujo cuya apertura
depende de la temperatura, restringe el flujo de
refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a
esta, y as garantizar una temperatura temostatada 1
en el agua que sale del motor y con ello su
temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce
como termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor se hace
circular por un intercambiador de calor dotado de
mltiples tubos con aletas, conocido como radiador,
por el que se hace circular un flujo de aire externo
representado con flechas azules para enfriarlo.
Una hlice accionada elctricamente o bien desde el
motor a travs de un embrague trmico induce el
flujo de aire para el funcionamiento del
intercambiador de calor.
Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al
conductor, que puede ser una seal luminosa de
alarma o un aparato indicador de la temperatura o
ambos. El aparato indicador de la temperatura
generalmente
es
un termmetro
de
termo
resistencia.
Como el sistema est completamente lleno con agua
y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el
sistema est provisto de una vlvula de seguridad de
presin calibrada, que se abre y cierra por la propia
presin. El trasiego del volumen sobrante se hace a
un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva.
Esta vlvula no est representada en la figura y casi
siempre es la propia tapa del radiador, y por donde
adems, se llena todo el sistema con refrigerante.

Figura

En la figura 2 se muestra un esquema ms real del sistema

de refrigeracin por lquido. Observe la existencia del
tanque de reserva de refrigerante y como este est
conectado al radiador a travs de un conducto donde la
propia tapa del radiador opera como vlvula de apertura.

Figura 2

Enfriamiento por aire

El esquema de la figura 2 sirve para ilustrar un diagrama
simplificado de un sistema de enfriamiento por aire que
pudiera ser utilizado en un automvil.
Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a
travs de una correa, est ubicada dentro de un cuerpo de
forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa
del cilindro que es la parte a refrigerar. El dimetro de la
hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas
estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire
necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para
aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y
as mejorar el enfriamiento.
Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico,
regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la
temperatura del aire procedente de la camisa para mantener
el motor a la temperatura ptima.

Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya

que a medida que crece la velocidad del motor y se
producen ms ciclos de combustin, automticamente se
genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento
de la velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al
cigeal.
En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve
la hlice tambin mueve otros agregados del motor como el
alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma
luminosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de
servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en
ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe
en el tablero.