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Rotor daado
Un dao en el rotor provoca una baja de tensin o tensin nula.
Es necesario corroborar que el colector no este daado y que la bobina no
tenga fugas de tensin al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es
de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de
regulador
incorporado
es
de
8,8-9,2
ohmios.
Daos en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en
continua y est formado por diodos. Si algunos de stos diodos sufren fallas
Estator daado
Provoca
la
prdida
total
o
parcial
de
la
tensin.
Su chequeo implica la medicin de la resistencia y aislamiento, estando la
resistencia entre los terminales de salida en el rango de 0,1-0,2 ohmios, y
corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del
estator.
Regulador averiado
Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos
mecnicos con rels, transistorizados, etc) la forma ms prctica de saber si estn
averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.
Si el regulador es de rel debemos fijarnos que ste no posea piezas
quemadas o contactos daados.
Alternador y frenos
En motores diesel los alternadores poseen adems una bomba encargada
de generar el vaco requerido por el servofreno.
Esto es obtenido de la admisin en los motores a gasolina, pero en los
motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vaco
mediante la bomba de vaco.
Arranque manual
2.
3.
4.
2.
3.
4.
pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin
antes de la puesta en marcha.
El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt
especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao
reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se
logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que
el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en
accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El
consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para
grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona
en un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios
intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de
larga duracin.
El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de
combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante
est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre
estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a
un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar.
Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida
de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda
libre.
El ECT
Tiene el objetivo de chequear la temperatura del motor enviando este dato
a la ECM.
La seal recibida es utilizada por la ECM para fijar el tiempo en que el inyector
debe abrirse como as tambin la velocidad alta en ralent, siendo la forma de
chequeo de este sensor la misma que la utiliza para el chequeo del sensor de
temperatura del aire de admisin.
El multmetro que hereda su nombre por las mediciones que puede realizar,
y que tambin es conocido como tester constituye una herramienta de chequeo
que debe estar presente en todo taller y, segn el modelo en cuestin, permite
conocer la tensin de alimentacin en la medida de volts voltaica, como as
tambin la resistencia de diferente componentes en ohms, las revoluciones del
motor, iodos electrnicos, temperatura y las frecuencias, temperatura, entre otras
mediciones ms, llegando tambin algunos modelos ms sofisticados traer
incorporado un osciloscopio.
A simple vista podemos observar algunas partes como la llave para la
seleccin y el display si se trata de un tester digital, observndose tambin
diferentes nmeros y escalas alrededor del selector, para permitirnos la medicin
en diferentes rangos, siendo as la funcin de la llave de seleccin la posibilidad
de elegir qu es lo que vamos a medir y la escala que utilizaremos, por
ejemplo podemos medir mediante el tester la resistencia que posee un sensor en
la escala de los 200 ohms seleccionando con la llave de seleccin la escala
apropiada, e informndonos luego el display las medicin obtenida.
Un tester de calidad media debera poseer al menos la seccin
de medicin de voltaje que est presente en la mayora de los aparatos pudiendo
medir el voltaje continuo, el alterno y milivolts, permitindonos la seleccin de
voltaje alterno conocer las tensiones que varan en su amplitud o bien cambian la
polaridad como los sensores de reluctancia variable como son los sensores de
posicin y encendido entre otros, mientras que la medicin del voltaje continuo
hace posible obtener la la tensin de los actuadores y sensores que poseen
conexin de alimentacin a batera u alguna otra fuente de alimentacin,
usndose adems los mili volts para la medicin de valores bajos.
La medicin de resistencias, chequeo muy comn al trabajar en motores
con inyeccin electrnica, consiste en el chequeo de la dificultad ofrecida por
algn componente al pasaje de corriente elctrica, usndose como unidad de
medida el ohm y presentando el tester el dial de seleccin con escalas variadas,
por ejemplo de 0 a 200 y 200 a 2000 entre otras, a no ser que el modelo sea de
los llamados un multmetro con autorango ya que stos posibilitan la seleccin
automtica del rango dependiendo de la resistencia que se haya medido.
La medicin de la frecuencia es obtenida en Hz (herzios) y corresponden a
la cantidad de ciclos presentes por segundo, por ejemplo si una determinada seal
oscila de 10 veces por segundos el multmetro nos arrojara su frecuencia de 10
Hz, siendo utilizado este tipo de medicin en sensores inductivos y sensores de
efecto Hall entre otros.
Por ejemplo si vamos a tester un sensor de temperatura de aire que
funciona de los 2.000 a 2.500 ohms deberemos en primera instancia seleccionar
en el tester el rango de la escala de los 20k, que significa 20.000, en ohms,
siempre y cuanto nuestro multmetro no sea auto rango como lo explicado
anteriormente, luego continuamos realizando la conexin mediante las pinzas de
El objetivo del sensor de flujo de masa de aire es medir la cantidad del aire que
ingresa gracias a el efecto del enfriamiento de un filamento caliente, basando su
funcionamiento en que este efecto de enfriamiento varia depende de los cambios
de circulacin existentes de aire que provocan variaciones en el voltaje, siendo
stas variaciones enviadas a la ECM, la cual calcula la cantidad de aire de entrada
y cantidad de inyeccin de combustible requerida.
El sensor de detonacin
Sensor de golpeteo
Este sensor esta conformado por un elemento de piezoelectrico, que
chequea la vibracin de el bloque de cilindros enviando esta seal a la ECM.
Sensor de oxgeno
Este sensor se encuentra en el tubo de escape antes del convertidor
catalizador, reaccionando este sensor al contenido de aire presente en el sistema
de escape, informacin que es usada por la ECM para controlas la cantidad de
aire y combustible usados.
Este sensor posee un elemento de calentador para lograr unos 600 grados
centgrados en el sensor, la cual constituye la temperatura de funcionamiento
ptima del sensor de oxgeno, estando su piso de operacin en los 300 grados.
Existen 2 tipos de sensores de oxgeno, el sensor de oxgeno de Zirconia y el de
La bobina est formada por un ncleo con una serie de lminas de hierro en la
cual se enrolla una bobina de hilo fino con muchas vueltas a lo que se le
denomina arrollamiento secundario.
Por arriba de ste va colocada otra bobina de hilo grueso y con pocas espiras
denominado arrollamiento primario.
Mayoritariamente las bobinas tiene 3 puntos de conexin, uno para el positivo que
viene de la llave de contacto, marcado con el nmero 15 o bien con el smbolo de
mas (+), otra conexin para la salida del primario hacia el mdulo electrnico
marcada con el nmero 1 o bien con el smbolo de menos (-) sealndonos que es
el negativo de bobina, y una tercera conexin que es por el cual sale la alta
tensin que se enviar a las buja.
La buja tiene como objetivo producir la chispa elctrica gracias a la tensin alta
recibida para iniciar la combustin de la mezcla en la cmara de combustin.
SENSORES
Hay diversos diseos de sistemas de inyeccin de gasolina que utilizan diferentes juegos de sensores
para medir factores que influyen el proceso de inyeccin y enviar su seal a la UPC, podemos poner como
ms comunes
los siguientes:
1.
Posicin de la mariposa
2.
Presin absoluta en el mltiple de admisin
3.
Temperatura del aire de entrada
4.
Temperatura del refrigerante del motor
5.
Velocidad de rotacin del motor
6.
Posicin del distribuidor
7.
Cantidad de oxgeno en los gases de escape
Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo
de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparacin de la mezcla aire-gasolina.
Esquemticamente poda
Representase as.
Estn representados los sensores ms generales que
aparecen en los sistemas de inyeccin de gasolina.
Los sensores primarios son; el de la posicin de la
mariposa y el de la posicin del distribuidor, estos son los
que van a indicarle a la UPC el tiempo de apertura por
defecto del inyector y el momento en que esta apertura
debe hacerse.
Los otros corrigen el programa bsico para ajustar con
exactitud la mezcla.
Una vista real de cmo pueden lucir estos sensores es la que sigue
Estas vistas son solo de carcter ilustrativo, por supuesto
que cada fabricante utiliza sus propias formas y diseos.
acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al
UPC a travs de un cable un valor de resistencia diferente para cada posicin de
la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la
mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla ptima de
acuerdo a su programa bsico.
3.
Velocidad de rotacin: Cuando el motor gira rpidamente, la velocidad del
aire por los conductos de admisin crece y con ello crece tambin la resistencia al
paso por lo que a ms velocidad menos llenado.
4.
Temperatura del aire: El aire fro es ms denso, por lo que hay ms aire en
peso, con aire fro que con aire caliente para el mismo volumen. En la prctica
significa que con aire fro el cilindro se llena ms.
5.
La humedad: La humedad que contiene el aire es vapor de agua y no es
aire, por lo que no participa en la combustin, su importancia no es muy
significativa por lo que por lo general no se tiene en cuenta como entrada a la
UPC.
Sensores de temperatura
En la inyeccin de gasolina se usan dos sensores para medir temperatura
1.
2.
Sensor de posicin
El momento en que la UPC debe enviar el pulso elctrico al inyector para
abrirlo, debe corresponder con el tiempo en que est abierta la vlvula de
admisin y se produce la aspiracin de aire del exterior, se indica con un sensor
normalmente colocado en el distribuidor del encendido, que funciona en perfecto
sincronismo con el motor. Este sensor manda un pulso a la UPC indicndole el
momento en que debe abrir el inyector y a cual cilindro del motor le corresponde.
Sensor de oxgeno
Este sensor est colocado en el tubo de escape cerca del motor, y su
funcin es detectar la presencia de oxgeno sobrante en los gases de escape. La
seal que enva a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera que
siempre exista una cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y as
garantizar el funcionamiento del convertidor cataltico, de uso obligado en algunos
pases. Por las difciles condiciones de trabajo de este sensor (altas temperaturas
y ambiente agresivo) es uno de los menos duraderos.
Un buen sensor de oxgeno mantiene la emisin de monxido de carbono
en cero o muy prximo a cero en conjunto con el trabajo del convertidor cataltico.
Dinamo tpico
Alternador tpico
Alternador elemental
El alternador elemental descrito hasta aqu tiene varios problemas para su uso
en el automvil:
Piezas de un Alternador
En el alternador real, el rotor est formado por dos piezas dentadas que se
montan sobre el eje de rotacin con ajuste a presin por lo que girarn con l.
Estas piezas dentadas abrazan una bobina central que se alimenta con
electricidad desde el sistema a travs de las escobillas. Las escobillas se deslizan
sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitacin a la bobina central
formando un potente electroimn. Este electroimn convierte los "dedos" de las
tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le
sigue S).
Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se
cambiar la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que
funcionan como zapatas polares, generando mayor o menor voltaje de salida.
Un dispositivo electrnico, sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de
manera automtica manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor
constante con independencia de la velocidad de rotacin. Este dispositivo
regulador se conoce como regulador de voltaje y en la gran mayora de los
alternadores est incorporado como una pieza dentro del propio alternador.
El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un juego de
diodos que se encargan de rectificarlo y as obtener un voltaje, que adems de
constante es de polaridad fija.
La corriente de excitacin a la bobina del rotor se establece desde la batera
de acumuladores del vehculo a travs del interruptor de encendido, de forma tal
que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehculo, se
conecta la corriente de excitacin al alternador, y as est listo a recargar las
bateras tan pronto como el motor se ponga en marcha. Esta corriente aunque
pequea (unos 2 Amp) terminar descargando la batera si no se tiene el cuidado
de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el
motor se detiene por alguna avera.
Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una direccin,
resultarn averiados por sobre-corriente o se descargar rpidamente la batera, si
se conectan los terminales de ella invertidos, se notar que se producen chispas
potentes al hacer la conexin en tal caso.
El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible,
no es recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batera
desconectada ya que puede averiarse.
Causas de fallo
En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este est
montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje
de salida la polea de donde recibir el movimiento desde el motor a travs de la
correa.
Sistema de iluminacin
Cada vez es ms frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control
en el sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es
frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida
y las deja encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn
dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de
cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar, no
obstante se tratar de describir el sistema mnimo necesario.
En la figura 3 se muestra un esquema de un
sistema de iluminacin tpico de automvil.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de
fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables en caso de posible corto-circuito.
En general cualquier automvil tiene como
mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros
del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin es la
siguiente:
Interruptor #
Funcin
Iluminar la cabina
Figura 1
2.- Dos permutadores de luces, uno para 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces bajas de
permutar las luces de carretera de altas a bajas y carretera 15.-Luces de frenos
otro para seleccionar las luces intermitentes de 16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.va de acuerdo al giro a efectuar. Como Luces de va a la izquierda
indicadores de va en algunos vehculos se usan
las propias lmparas de frenos, en otros,
lmparas aparte, comnmente de color amarillo
o mbar.
Lmparas
Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente en tres tipos:
1.
2.
3.
Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e
iluminacin.
Lmparas de iluminacin del camino
En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces
largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar adecuadamente
para lograr una iluminacin ptima. Las primeras son luces de gran alcance y
elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima del camino y sus
alrededores durante la conduccin nocturna, y las segundas con menos alcance y
potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehculo que
transita en sentido contrario en vas de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehculo; en un solo
faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y
corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz,
uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen
se muestra el principio de funcionamiento de estos focos.
Figura 5
Bulbo incandescente halgeno
Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha venido reemplazando al
incandescente estndar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las
luces de camino, debido a que puede tener una vida ms larga y produce una
iluminacin ms brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura 6
muestra un tpico bulbo halgeno.
Bulbo de arco elctrico de xenn
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminacin la
produce un arco elctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenn, esto hace
que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Adems de la
intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economa de
electricidad para producir la misma iluminacin y una extensa vida til.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un
dispositivo elevador de voltaje que los hace ms caros y requieren ms cuidado
en la manipulacin. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para
Figura 6
alcanzar el brillo mximo, esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si
se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que su
utilizacin est restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de
cruce se deja a un bulbo ms convencional. Algunos automviles ms caros
estn dotados de un sistema de apantallamiento mecnico que los hace tiles
tambin para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
Figura 7
De bayoneta, zcalo 15
mm doble filamento, 5 y
21 vatios. tiles para
luces piloto y de freno en
un solo faro.
De bayoneta, simple
filamento 21 vatios y
zcalo 15 mm. Muy
utilizados en las luces
de reversa.
De bayoneta, zcalo 15
mm sin este a tierra y
doble contacto, 5 vatios.
tiles para cuando se
encienden y apagan a
travs de tierra.
De bayoneta zcalo 6
mm y 5 vatios. De
pequeo tamao,
utilizados para
iluminacin de las
placas.
Figura 8
Ms recientemente se estn introduciendo con fuerza los faros que utilizan
lmparas de emisin electrnica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que
su potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en
sustitucin los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las
intermitentes de va. La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de
respuesta de estas luces las hace muy tiles en estas funciones.
Lmparas de control e iluminacin del panel.
Se refiere a pequeas lmparas que se utilizan como seales de alerta en
el tablero o para iluminar reas reducidas como los porta guantes, instrumentos de
control, estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente
estndar, aunque en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las seales de
alerta.
De zcalo roscado
De bayoneta alargada
Sistema de enfriamiento
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa
calorfica del combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del
cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases
de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a
los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa
notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro
de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas por rozamiento
calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes de
biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas:
El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los
pistones.
Viscosidad
del
lubricante: Los
lubricantes
generalmente
son aceites derivados del petrleo con ciertos aditivos, estos aceites
disminuyen su viscosidad a medida que se calientan, durante el arranque
fro el lubricante est muy viscoso y aunque garantiza una lubricacin
suficiente de las piezas en movimiento, produce mayores resistencias al
movimiento que cuando est caliente y fluido. Esta resistencia adicional
reduce el rendimiento del motor y empeora la funcin lubricante y por lo
tanto aumenta el desgaste. La temperatura del aceite tiene un lmite, si se
calienta ms, la viscosidad se reduce en demasa y perjudica la lubricacin,
adems de que se oxida y deteriora ms rpido.
Consumo de potencia
La potencia utilizada por el sistema de refrigeracin en su objetivo de
eliminar el calor sobrante de las piezas del motor, forma parte de las prdidas
internas de funcionamiento del motor y se deduce de la energa final disponible en
las ruedas del vehculo, lo deseable es que estas prdidas sean lo menor posible.
Un sistema sobre dimensionado resultar muy seguro teniendo en cuenta la
ineficiencia creciente con el uso y las posibilidades de mantenimiento inadecuado
por parte del conductor, pero al mismo tiempo produce mayores consumos de
potencia afectando el rendimiento.
La potencia consumida para hacer circular de manera forzada un fluido,
est en relacin directa con su viscosidad por lo que un agente muy fluido es
deseable para poco gasto en este sentido. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2: El sistema de enfriamiento debe cumplimentar de manera
eficiente el compromiso entre seguridad de funcionamiento y su consumo
de potencia, garantizando un enfriamiento seguro con el mnimo consumo
de esta.
Sealizacin de avera
Es vital para el motor mantenerse trabajando por debajo de cierta
temperatura crtica a partir de la cual se reduce notablemente su durabilidad y
hasta incluso, se puede producir una grave avera que incluye la prdida de
operatividad definitiva, por tal motivo debe cumplirse una quinta condicin:
Condicin 5: El sistema de enfriamiento debe estar dotado de un modo
claro y prctico de informar al operador en todo momento cuando hay un
fallo en el sistema y as evitar la avera del motor.
Componentes del sistema
Con el conocimiento previo podemos ahora ver cules son los componentes
bsicos de un sistema de enfriamiento.
Enfriamiento por lquido
Figura
Figura 2