Inhalt: Allgemeines 0

PROJEKTIERUNGS_HANDBUCH : FFENTLICHER_RAUM
: INHALT
BLATT_
ALLGEMEINES
KAPITEL
FUSSGNGER
KAPITEL
FFENTLICHER VERKEHR
KAPITEL
RADVERKEHR
KAPITEL
MOTOR. INDIVIDUALVERKEHR
KAPITEL
RUHENDER VERKEHR
KAPITEL
GRNRAUM
KAPITEL
AUFBAUTEN / EINBAUTEN
KAPITEL
Impressum:
Eigentmer und Herausgeber:
Fr den Inhalt verantwortlich:
Grafik:
Druck:
Wien 2011
Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18

www.wien.at/stadtentwicklung
Herr Dipl.-Ing. Andreas Nu, Magistratsabteilung 18
Herr Ing. Gerhard Nestler, Fritsch, Chiari & Partner ZT GmbH
Agentur un!art
Holzhausen Druck GmbH in 1140 Wien, Holzhausenplatz 1
Hinweis:
Im vorliegenden Projektierungshandbuch werden personenbezogene Begriffe, die in gleicher Weise mnnliche und
weibliche Personen bezeichnen aus Grnden der Textkonomie nicht explizit immer in der weiblichen und mnnlichen
Form verwendet. Es wird jedoch ausdrcklich darauf hingewiesen, dass alle nur in der gebruchlichen mnnlichen
Form niedergeschriebenen Aussagen und Formulierungen selbstverstndlich auch Frauen gegenber gelten.
Stand: 2011
: INHALTSVERZEICHNIS
101
BLATT_
ALLGEMEINES
KAPITEL
FUSSGNGER
KAPITEL
FFENTLICHER VERKEHR
KAPITEL
RADVERKEHR
KAPITEL
KAPITEL
Allgemeines, Handhabung
Schema, Projektteam
Begriffsbestimmungen
Sichtung Netzplanungen, Kategoriefeststellung

Wahl der Anlageformen
Quellenverzeichnis
Licht- und Verkehrsraum, Zusatzbreiten
Sichtweiten
Qualittseinschrnkungen, Trassierungselemente in Grund- und Aufriss
Verkehrsqualitt
Einsatzgrenzen von Gehsteigbreiten
Gehsteig, Fugngerzone
Gehweg, Gehsteig
Wohnstrae, Geh- und Radweg
Querungshilfen
Warteflchen
Manahmen fr mobilittsbehinderte Menschen
Sichtung Netzplanungen, Kategoriefeststellung

Wahl der Anlageformen
Quellenverzeichnis
Licht- und Verkehrsraum, Trassierungselemente im Grundriss und Aufriss
Dimensionierung von Haltestellen, Achsabstnde
Autobus - Freie Strecke - Mischnutzung mit dem MIV
Autobus - Freie Strecke - Selbstndiger Gleiskrper
Autobus - Freie Strecke - Busspur
Straenbahn - Freie Strecke - Mischnutzung mit dem MIV
Straenbahn - Freie Strecke - Selbstndiger Gleiskrper
Autobus - Haltestellenform
Straenbahn - Haltestellenform
Barrierefreie Ausgestaltung
Regelhaltestellen Autobus
Regelhaltestellen Straenbahn
Sichtung Netzplanung, Kategoriefeststellung

Wahl der Anlagenformen
Radien, Sichtweiten, Lngsneigungen, Licht- und Verkehrsraum
Einrichtungsradweg, Zweirichtungsradweg
Radfahrstreifen
Mehrzweckstreifen, Radfahren gegen die Einbahn mit Markierung
Radfahren gegen die Einbahn ohne Markierung
Busspur, Wohnstrae
Radroute
Geh- und Radweg (Mischflche), Fugngerzone
Abstellanlagen

Wahl der Anlagenformen
Quellenverzeichnis
Bemessungsfahrzeug und magebender Begegnungsfall,
Bemessung von Kurvenbereichen, Licht- und Verkehrsraum, Sichtweiten
Mittelstreifen und Querungshilfen
Einbahn
Fahrbahn mit Gegenverkehr
Fahrbahnen mit mehr als einem Fahrstreifen pro Richtung,
Bemessungsangaben fr die Breite des Querschnittselements
Wendeplatz
Stand: 2011
: INHALTSVERZEICHNIS
102
BLATT_
RUHENDER VERKEHR
KAPITEL
GRNRAUM
KAPITEL
KAPITEL
Kategoriefeststellung, Wahl der Anlageformen

Quellenverzeichnis
Bemessungsfahrzeug
Einseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung
Beidseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung
Wahl der Anlageformen, Licht- und Verkehrsraum

Detailangaben
Allgemeines, bersicht
Detailangaben - Stadtmblierung
Detailangaben - Wirtschaftliche Nutzung
Detailangaben - Straenausrstung
Planungsgrundstze
Schemaquerschnitt
Detailangaben
Stand: 2011
: 0_ALLGEMEINES
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Schema, Projektteam
ALLGEMEINES
Stand: 2011
: 0_ALLGEMEINES
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Handhabung
Schema
Projektteam
Stand: 2011
INHALT
ALLGEMEINES
: 0_ALLGEMEINES
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Handhabung
Fr Planungen des ffentlichen Raumes in Wien existieren zahlreiche Richtlinien und Vorschriften einzelner
Dienststellen. Darber hinaus sind im Zuge von Planungen auch zahlreiche gltige Normen und Richtlinien
(z.B. RVS, NORMEN, etc.) zu bercksichtigen. Dies
fhrt oft zu unterschiedlichen bzw. missverstndlichen
Angaben fr verschiedene Planungsparameter.
Das vorliegende Projektierungshandbuch fr den ffentlichen Raum soll ein Leitfaden fr die Projektierung
bzw. Zusammensetzung der unterschiedlichen Straenquerschnitte sein. Die Bearbeitungstiefe ist auf generelle Angaben beschrnkt, um den Umfang des Handbuches in einer berschaubaren Dimension zu halten.
Ziel dieses Handbuches ist eine Sichtung und Zusammenfhrung der wesentlichsten in Wien gltigen Gesetze, Normen, Richtlinien und internen Vorschriften fr
die Projektierung unterschiedlicher Straentypen. Zentrales Thema ist dabei in Anlehnung an den Masterplan
Verkehr 2003 die umfassende Betrachtung des ffentlichen Raumes unter Einbeziehung aller mglichen Nutzungsgruppen und gegenseitigen Nutzungskonflikte.
Im Jahr 2007 wurde das vorliegende Handbuch berarbeitet. Besonders die Kapitel 3 - Radverkehr und Kapitel
5 - Ruhender Verkehr wurden wesentlich ergnzt bzw.
gendert. Die Inhalte des Kapitels 6 - Grnraum wurden erstmals in das Projektierungshandbuch aufgenommen.
Dem Anwender soll dieses Handbuch im Rahmen einer

Projektierung im ffentlichen Raum als ein Instrument fr
den ersten Entwurf (Widmungsgrenzen, generelle Projekte und Konzeptionen) dienen. Fr detailliertere Entwrfe
sind neben diesem Handbuch die Vorschriften und Richtlinien der einzelnen Dienststellen heranzuziehen. Verweise auf diese Regelwerke sind im vorliegenden Handbuch enthalten.
Als Zielgruppe fr dieses Handbuch sind die Planungsabteilungen des Magistrates, externe Planungsbros
(Ziviltechniker, Architekten, Technische Bros, etc.) und
die entsprechenden Planungsgremien innerhalb der
Wiener Gemeindebezirke vorgesehen.
Stand: 2011
: 0_ALLGEMEINES
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Schema, Projektteam
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Schema
Projektteam
Der Inhalt des Handbuches wurde in sieben Fachkapitel

und in ein Kapitel 0 (Allgemeines) geteilt. Die einzelnen
Kapitel sind wieder in definierte Anlageformen unterteilt, und diese wieder in mgliche Kategorien.
Das vorliegende Handbuch wurde in enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Fachdienststellen der Stadt
Wien konzipiert und ausgearbeitet. Die Projektabwicklung wurde in einer Reihe von Arbeitssitzungen durchgefhrt, wobei nach folgendem Planungsprozess vorgegangen wurde:
Neben den relevanten Detailangaben der einzelnen Anlageformen wurden bei der Bearbeitung auch die erforderlichen Trassierungsgrundlagen der jeweiligen Nutzung sowie Randbedingungen, die fr die Wahl einer
Anlageform ausschlaggebend sind, bercksichtigt.
Bei der Darstellung der Detailangaben der verschiedenen Anlageformen wurden als ergnzende Hilfe fr den
Planer bzw. Projektanten auch die Vor- und Nachteile
der Errichtung einer Anlageform beleuchtet, wobei die
jeweils angefhrten Vor- und Nachteile immer aus Sicht
der gerade betrachteten Nutzungsgruppe bewertet
wurden.
Spezielle Themen, wie barrierefreies Bauen, etc. sind in

allen Kapiteln bercksichtigt.
Im Rahmen der regelmigen Arbeitssitzungen waren

folgende Dienststellen beteiligt:
Ausarbeitung eines Layouts

Konzeption eines Projektlogos
Festlegung der prinzipiellen Inhalte
Entwicklung des Schemas
Sichtung der Richtlinien und Normen
Definierung der Kapitelpunkte
Ausarbeitung der Grafiken und Fotos
Textierung der einzelnen Kapitelinhalte
Redaktionelle berarbeitung der Inhalte
Vorstellung der Ergebnisse
Entwicklung eines Verteilerkonzeptes
Federfhrung MA 18 (Hr. Dipl.-Ing. Nu) in Zusammenarbeit mit externen Auftragnehmern: Ingenieurbro FCP
(Hr. Ing. Nestler) Inhalt.
Agentur un!art Grafik
MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung

Hr. Dipl.-Ing. Nu, Hr. Ing. Berger
MA 19 Architektur und Stadtgestaltung
Hr. Dipl.-Ing. Petuelli
MA 22 Umweltschutz
Fr. Ing. Doppler
MA 28 Straenverwaltung und Straenbau
Hr. Dipl.-Ing. Bresslauer
MA 42 Stadtgartenamt
Hr. Orasche
MA 46 Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten
Fr. Dipl.-Ing. Steinbach, Hr. Ing. Schipany, Hr. Ing.
Blaha
MD-BD, Stadtbaudirektion, Gruppe Tiefbau u. Verkehr
Wiener Linien, Stabstelle Planung / Betriebsleitung
Hr. Ing. Rollinger, Hr. Dipl.-Ing. Dangl
Stand: 2011
: 0_ALLGEMEINES
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Anhand der Abbildung soll die Zusammensetzung des
Lichtraumes, des Verkehrsraumes und der Fahrflchen
dargestellt werden.
Die hier ausgewiesenen Bausteine des Querschnittes

sind auf der folgenden Seite beschrieben.
Straenbreite
Busspur
Stand: 2011
: 0_ALLGEMEINES
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Straenbreite, Fahrbahn, Lichtraum Fahrzeugverkehr / Fugngerverkehr, Verkehrsraum, Fahrflche, Fahrstreifen, Busspur, Parkstreifen, Schutzstreifen, Gehsteig, Radweg, Grnstreifen, Gehweg
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbreite
Parkstreifen
Die Straenbreite ist der Raum zwischen zwei Fluchtlinien, in dem die Elemente des Querschnitts angeordnet
werden.
Parkstreifen dienen zum Aufstellen (Parken) von Fahrzeugen.

Schutzstreifen
Fahrbahn
Die Fahrbahn (Verkehrsraum) umfasst die Fahrflche
fr den flieenden Verkehr und den Verkehrsraum fr
den ruhenden Verkehr.
Der Schutzstreifen dient zum Schutz der Fugnger,

bzw. Radfahrer vor dem ruhenden und flieenden KFZVerkehr.
Gehsteig
Kernfahrbahn
Die Kernfahrbahn ist jene Fahrflche, die fr den PKWund einspurig motorisierten Verkehr - neben einem
Mehrzweckfahrstreifen fr Radverkehr - vorgesehen ist.
Der Gehsteig ist ein unmittelbar seitlich der Fahrbahn

angelegter, befestigter Streifen, der den Fugngern
vorbehalten ist. Gehsteige sind im Allgemeinen durch
einen erhhten Bordstein gegen die Fahrbahn begrenzt.
Lichtraum Fahrzeugverkehr, Fugngerverkehr
Radweg
Der Lichtraum ist jener Raum, der von festen Bauteilen

(Brcken, Mauern, Pfeilern, Sttzen, usw.) freigehalten
werden muss.
Der Radweg ist ein durch bauliche Vorkehrungen (erhhte Bordsteine, bzw. Grnstreifen, usw.) von der
Fahrbahn getrennter, seitlich der Fahrbahn angelegter
oder mit seitlichem Abstand von der Fahrbahn verlaufender, befestigter Streifen, der den Radfahrern vorbehalten ist.
Verkehrsraum
Der Verkehrsraum dient der Abwicklung der Verkehrsvorgnge. Er ist von allen Hindernissen freizuhalten.
Fahrflche
Die Fahrflche setzt sich aus einzelnen Fahrstreifen,
Busspuren und Anlagen fr den Radverkehr zusammen.
Fahrstreifen
Der Fahrstreifen ist jener Teil der Fahrflche, dessen
Breite fr die Fortbewegung eines mehrspurigen Fahrzeuges ausreicht.
Busspur
Dieser Fahrstreifen ist fr den Linienbus reserviert und
kann durch Taxis und Radfahrer mitbenutzt werden
(Details siehe Kapitel 3).
Mehrzweckstreifen
Mehrzweckstreifen sind fr den Radverkehr benutzbare
und von MIV durch Bodenmarkierung abgetrennte Teile
der Fahrbahn. Der PKW-Verkehr fhrt nur ber die
Kernfahrbahn, der LKW- bzw. ffentliche Verkehr kann
den Mehrzweckstreifen mitbentzen.
Grnstreifen
Der Grnstreifen dient der Abgrenzung verschiedener
Querschnittselemente, wie z.B. eines Gehweges von der
Fahrbahn und bildet darber hinaus ein Element der
Straenraumgestaltung.
Gehweg
Der Gehweg ist ein mit seitlichem Abstand von der
Fahrbahn verlaufender, befestigter Streifen, der den
Fugngern vorbehalten ist. Diese Ausfhrung ist im
Freiland aus Sicherheitsgrnden zu bevorzugen.
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Trassierungsgrundlagen
FUSSGNGER
Detailangaben der Anlageformen
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Sichtung Netzplanungen Kategoriefeststellung Wahl der Anlageformen Quellenverzeichnis
Licht- und Verkehrsraum Zusatzbreiten Sichtweiten Qualittseinschrnkungen
Trassierungselemente in Grund- und Aufriss Verkehrsqualitt Einsatzgrenzen von Gehsteigbreiten

Gehsteig Fugngerzone Gehweg Gehsteig Wohnstrae Geh- und Radweg
Querungshilfen Warteflchen Manahmen fr mobilittsbehinderte Menschen
Stand: 2011
INHALT
FUSSGNGER
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Sichtung Netzplanungen; Kategoriefeststellung
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Sichtung Netzplanungen
Kategoriefeststellung
Im Vergleich zu anderen stdtischen Verkehrsarten hat

der Fugngerverkehr eine eher kleinrumige Erschlieungswirkung, wodurch die Fuwegnetze eine sehr enge Maschenweite aufweisen mssen.
Basierend auf den vorhandenen Fuwegnetzen ist bei

Planungen fr den Fugngerverkehr und vor allem bei
der Dimensionierung der Flchen auch die Fugngerverkehrsstrke von Bedeutung. In Abhngigkeit von der
Verkehrsstrke ist daher zwischen Geschftsstraen,
Hauptstraen fr Fugnger und dem untergeordneten
Fuwegnetz zu unterscheiden. Als Geschftstraen gelten dabei alle definierten Wiener Geschftsstraen, unabhngig davon, ob sie als Fugngerzone ausgebildet
sind oder nicht.
Als Grundlage der Planungen fr den Fugngerverkehr

sind daher in erster Linie die Leitlinien fr die Entwicklung der einzelnen Bezirke heranzuziehen.
Planungen neuer Verkehrswege, die eine Barriere fr
den Fugngerverkehr darstellen, wie z.B.:
U-Bahn-Planungen mit oberirdisch gefhrten

Trassen
Bundesstraenplanung
fhren in der Regel zu Adaptierungen der definierten

Fuwegnetze.
Diesbezgliche Informationen knnen den ausgearbeiteten Sekundrnetzplanungen entnommen werden.
Unter Hauptstraen fr Fugnger werden alle jene

Fuwegverbindungen verstanden, an denen wichtige
Quell- und Zielorte, wie Bildungseinrichtungen, Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel (insbesondere Knotenpunkte des V), Verwaltungs- und Geschftszentren
etc. situiert sind. Hauptstraen fr Fugnger sind dabei nicht an die Kategorisierung des motorisierten Individualverkehrs (Hauptstraen A bzw. B) gebunden. Alle
Fuwegverbindungen, die nicht zu den Geschftsstraen oder den Hauptstraen fr Fugnger gehren,
werden im untergeordneten Fuwegnetz zusammengefasst.
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Verkehrsstrke
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform

Grundprinzipien
Verkehrsstrke
Grundstzlich ist zu beachten, dass der Fugngerverkehr keine in sich homogene Verkehrsart darstellt, sondern durch stark ausdifferenzierte Bedrfnisse der Nutzergruppen gekennzeichnet ist. Personen, die Lasten
tragen, ein Kind an der Hand fhren oder einen Kinderwagen schieben, blinde, sehbehinderte oder alte
Menschen, Personen im Rollstuhl oder mit Gehbehinderung haben hinsichtlich baulicher Barrieren, Bewegungsgeschwindigkeit, Breitenbedarf etc. zum Teil stark
unterschiedliche Ansprche an den ffentlichen Raum.
Bei Geschftsstraen und Hauptstraen fr Fugnger

ist die Strke des Fugngerverkehrs fr die Wahl der
Anlageform und in weiterer Folge fr die Dimensionierung magebend.
Bei Planungen sind fr den Fugngerverkehr mglichst

gleichberechtigte Mobilittschancen fr alle Nutzergruppen anzustreben.
Im Rahmen des Fuwegnetzes wird zwischen folgenden
Elementen bzw. Formen unterschieden:
Gehweg
Gehsteig
Gemeinsame Flchen mit anderen Verkehrsteilnehmern:
Gemeinsame Fhrung von Fugngern und motorisiertem Individualverkehr (z.B. Wohnstraen)
Gemeinsame Fhrung von Fugngern und Radfahrern
Fugngerzonen
Querungshilfen
Warteflchen, wie z.B. Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel (V), Aufstellflchen vor Kreuzungen
Die ersten drei Anlageformen dienen einer linearen Fhrung des Fugngerverkehrs, mit der vierten werden flchige Bereiche erfasst und die letzten beiden beziehen
sich auf punktuelle Bestandteile des Fuwegnetzes.
Die endgltige Festlegung der zur Anwendung gelangenden Anlageform erfolgt anhand der Kriterien Verkehrsstrke, verfgbare Breiten und angrenzende Nutzungen, wobei bei Geschftsstraen und Hauptstraen
fr Fugnger die Wahlmglichkeit auf Gehsteig und
Fugngerzone beschrnkt ist.
Im Zuge von Planungen im untergeordneten Netz ist

insbesondere bei beabsichtigter gemeinsamer Fhrung
der Fugnger mit anderen Verkehrsteilnehmern auch
deren jeweilige Verkehrsstrke von Bedeutung.
Eine gemeinsame Fhrung mit dem motorisierten Individualverkehr ist nur unter Voraussetzungen mglich,
die im Einzelfall zu prfen sind. Dazu zhlen u. a.:
-
zulssige Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs max. 30 km/h
zulssige Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs max. 200 Kfz/h
kein wesentlicher Durchgangsverkehr
kein bermiger Stellplatzdruck, Gebietsstruktur,

Querschnittsbreite.
Im Zusammenhang mit der Planung von Fugngerflchen kommt dem Radverkehr in mehrfacher Hinsicht
besondere Bedeutung zu. Zum einen besteht die Mglichkeit, Rad- und Fugngerverkehr auf gemeinsamen
Flchen zu fhren und zum anderen werden Teile der
Fugngerflchen durch Radabstellanlagen in Anspruch
genommen.
Was die gemeinsame Fhrung von Fugngern und
Radfahrern anlangt, so kann Radverkehr in Fugngerbereichen nur dann zugelassen werden, wenn die hinreichende Vertrglichkeit sichergestellt ist. Dabei sind
folgende Faktoren abzuwgen: Fugngerverkehrsstrke und -dichte, verfgbare Breiten, bedeutende Zielund Quellpunkte fr den Fugngerverkehr, Bedeutung
der Radverkehrsanlage im Radwegenetz.
Weitere Anhaltspunkte fr die Vertrglichkeit von Radfahrern und Fugngern im Mischverkehr finden sich in
der RVS 03.02.12.
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Verfgbare Breiten, Angrenzende Nutzungen
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform

Verfgbare Breiten
Angrenzende Nutzungen
Ein wesentliches Qualittsmerkmal einer Anlage fr den

Fugngerverkehr ist die ausreichende Breite, um den
Fugngerverkehr leistungsfhig und sicher abwickeln
zu knnen.
Eine wichtige Randbedingung bei der Wahl der Anlageform sowie der Dimensionierung und Ausstattung der
Fugngerflche ergibt sich aus den angrenzenden
Nutzungen. Stellen diese nmlich einen potenziellen
Ziel- und Quellpunkt fr den Fugngerverkehr dar, so
ergeben sich daraus Wunschgehlinien, deren Realisierung bei der Planung mglichst bercksichtigt werden
sollten.
Wenn die fr die jeweilige Anlageform erforderliche

Breite auf Grund der rtlichen Gegebenheiten nicht
zur Verfgung steht, kann versucht werden, die bestehende Aufteilung und Organisation im Straenquerschnitt zu ndern.
Dabei sollte neben der Dimensionierung in ausreichender Breite auch auf eine mglichst durchgngige Bevorrangung des Fugngerverkehrs geachtet werden (z.B.
durch ausreichende Grnzeiten bei Knotenpunkten,
ausreichende Querungshilfen bzw. Aufstellflchen).
Weiters ergeben sich durch die Art der Nutzungen gewisse Abhngigkeiten, die der weiteren Planung der
Fugngerflchen zugrunde gelegt werden sollten.
Als Beispiel dafr knnen stellvertretend die folgenden
Abhngigkeiten herangezogen werden:
Nutzung
Randbedingung
Senioreneinrichtungen
Besonderes Augenmerk ist auf die

Barrierefreiheit zu legen; eindeutige
Regelung (z.B. kein Radverkehr)
Schulen,
Bildungseinrichtungen
Verkehrssichere Querungsmglichkeit; ausreichende Verweilflchen

vor der Schule; ausreichender Platz
fr Radabstellanlagen
Geschftszentren
Klare Gliederung des Gehsteiges

(Ausrumungen, Schanigarten, Verkehrsraum); ausreichende Verweilflchen
Als Beispiele fr wichtige Ziel und Quellpunkte gelten

u.a.: Bildungseinrichtungen, Verwaltungsgebude (insbesondere solche mit Kundenverkehr), Geschftszentren, Sportsttten, Bder, Freizeiteinrichtungen, Wohnheime, Senioreneinrichtungen.
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Quellenverzeichnis
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Quellenverzeichnis
RVS 03.02.12
StVO 1960
Fugngerverkehr
Ausgabe: August 2004
in der gltigen Fassung

MA21A / MITTNIK
RVS 05.04.31
Verkehrslichtsignalanlagen
Einsatzkriterien
Ausgabe: Oktober 1998
NORM V2102-1
Technische Hilfe fr sehbehinderte und blinde Menschen
Ausgabe: Juni 2001
Wiener Gehsteige
level of service
Ausgabe: Dezember 2000
SCHOPF
Bewegungsablufe,
Dimensionierung und
Qualittsstandards
fr Fugnger, Radfahrer und Kraftfahrzeuge
Ausgabe: 1985
NORM B1600
Barrierefreies Bauen
Planungsgrundlagen
Ausgabe: Mai 2005
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Licht- und Verkehrsraum, Zusatzbreiten
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Licht- und Verkehrsraum
Zusatzbreiten
Der Verkehrsraum dient zur Abwicklung der Verkehrsvorgnge und ist von allen Hindernissen freizuhalten.
Bei der Bemessung kann von folgenden Regelbreiten
ausgegangen werden:
Zustzlich zur Breite des Verkehrsraumes sind bei der

Dimensionierung der Fugngerflche unterschiedliche
Breitenzuschlge (z) heranzuziehen. Die Dimensionierung erfolgt mit der nachstehenden Tabelle und ist
sinngem auch bei anderen angrenzenden Nutzungen
bzw. Einschrnkungen anzuwenden. Diese Angaben
sind nur im Ortsgebiet anzuwenden.
Regelbreite
Regelbreite fr den Bewegungsraum eines einzelnen Fugngers
1,00 m
Regelbreite fr Begegnungen
bzw. nebeneinander Gehen
2,00 m
Regelbreite fr mehrere Gehstreifen
BREITENZUSCHLAG (z)
Situation
Schutzstreifen zur Fahrbahn
(Flieverkehr) bei Vzul 30 km/h
1,00 m x Anz.
Bei Einhaltung dieser Mae kann davon ausgegangen

werden, dass auch der Breitenbedarf von Rollstuhlfahrern, Menschen mit Gepck o. . abgedeckt ist.
In begrndeten Ausnahmefllen (rumliche Zwnge
bei historischen Pltzen, Engstellen, temporre Hindernisse, Baustelle, etc.) knnen die Regelbreiten
auch unterschritten werden.
0,25 m

(Flieverkehr) bei Vzul > 30 km/h
0,50 m

(Flieverkehr) bei Vzul > 50 km/h
1,00 m
Fahrzeugberhang von Senkrechtoder Schrgparkstreifen **
0,50 m
Verweilstreifen vor Schaufenstern, Verkaufsstnden, Vitrinen
1,00 m
Breite bei Ruhebnken
1,00 m
Aufenthaltsflche bei PNV-Haltestellen,

mindestens ***
1,50 m
Stellflche fr lngs abgestellte Fahrrder
0,80 m
Stellflche fr quer abgestellte Fahrrder
2,00 m
in Wohnstraen knnen Schutzstreifen zur Fahrbahn entfallen
**
Bei Lngsparkordnung ist kein Schutzstreifen erforderlich
*** bei geringem Fahrgast- und Fugngeraufkommen kann der Breitenzuschlag entfallen, dann ist die Aufstellung von Wartehallen
jedoch nicht mglich (Dimensionierung siehe RVS 02.03.11 und
Straenbahnverordnung)
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Sichtweiten
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Sichtweiten mit Schutzweg
Sichtweiten ohne Schutzweg
An Straenstellen mit Querungshilfen fr Fugnger

(Vorziehungen, Mittelinseln) mssen ausreichende
Sichtbeziehungen zwischen Fahrzeuglenkern und Fugngern vorhanden sein. Durch die Freihaltung so genannter Sichtdreiecke kann ein sicheres Queren fr
den Fugnger gewhrleistet werden. Die Schenkellngen der Sichtdreiecke werden im wesentlichen durch
die Geschwindigkeit des Fahrzeugverkehrs und dem
Vorhandensein eines Schutzweges bestimmt.
An Stellen ohne Schutzweg besteht die Verpflichtung

des Fahrzeuglenkers zum Anhalten nicht, da es sich bei
solchen Stellen um ungeregelte Querungsstellen handelt, an denen der Fahrzeuglenker nicht zwingend mit
querenden Fugngern rechnen muss. Das bedeutet,
dass der querende Fugnger fr ein sicheres Queren
in einem Zug eine entsprechende Zeitlcke abwarten
muss. Der Fugnger trgt dabei die alleinige Verantwortung, indem er nach Beobachtung und Bewertung
des Verkehrsgeschehens entscheidet, ob die Zeitlcke
gro genug fr ein sicheres Queren ist. Demzufolge
sind die frei zu haltenden Sichtrume so zu whlen,
dass der Fugnger sich annhernde Fahrzeuge erkennen kann, entscheiden kann ob die Zeitlcke ausreichend ist und danach die Fahrflche queren kann.
An Stellen mit einem Schutzweg ist der Fahrzeuglenker eines sich nhernden Fahrzeugs beim Erkennen
eines querungswilligen Fugngers verpflichtet noch
vor dem Schutzweg anzuhalten. Die freizuhaltenden
Sichtrume sind daher so zu whlen, dass einerseits der
Lenker des herankommenden Fahrzeuges den Fugnger rechtzeitig wahrnehmen kann, um vor dem Schutzweg anhalten zu knnen und andererseits Fugnger
herankommende Fahrzeuge frh genug sehen knnen.
Magebend fr die Bemessung der freizuhaltenden

Sichtrume ist daher der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhngende Anhalteweg. In Abhngigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit knnen daher fr die Schenkellngen beider Sichtdreiecke folgende Mae zugrunde
gelegt werden.
Geschwindigkeit v85 [km/h]
20
30
40
50
60
70
Schenkellnge l [m]
10
20
30
45
60
80
Fr die Bemessung des freizuhaltenden Sichtdreiecks ist

somit nicht wie bei Vorhandensein eines Schutzweges
- der Anhalteweg des Fahrzeugverkehrs magebend,
sondern die Fhigkeit des Fugngers nach Bewertung
der Verkehrssituation die Fahrflche in einer bestimmten Zeit zu berqueren. Neben der Fahrzeuggeschwindigkeit wird daher das freizuhaltende Sichtfeld mageblich von der Querungslnge (also der Fahrflchenbreite)
und der Fugngergeschwindigkeit beeinflusst.
Durch den Einfluss der Querungslnge (also der Fahrflchenbreite) ergeben sich dabei fr von links kommende Fahrzeuge nur halb so groe Sichtrume, da ja
auch nur die halbe Fahrflche gequert werden muss.
Schenkellnge 2a [m]
Berechnungen mit Bremsverzgerung 3,0 m/s2 und Vorbremszeit 0,8 s
Fahrflchenbreite [m]
Geschwindigkeit v85 [km/h]

20
30
40
50
60
70
3,50
12
20
28
36
44
52
4,00
13
22
31
41
50
59
4,50
14
24
35
45
55
66
5,00
14
26
38
49
61
72
5,50
15
28
40
53
66
79
6,00
15
29
43
57
71
85
6,50
15
30
46
61
76
91
Fugngergeschwindigkeit: 1,2 m/s

Bremsverzgerung: 1,0 m/s2
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Qualittseinschrnkungen, Grund- und Aufriss
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Qualittseinschrnkungen
Trassierungselemente
in Grund- und Aufriss
Die Qualitt wird in erster Linie von der Fugngermenge bzw. der zur Verfgung stehenden Breite des
ffentlichen Raumes bestimmt.
Fugngerrouten werden nur dann akzeptiert, wenn sie

ausreichend attraktiv sind. Neben einer ausreichenden
Breite und Aufenthaltsqualitt wird die Attraktivitt
mageblich von folgenden Aspekten beeinflusst:
Um eine ausreichende Verkehrsqualitt sicherstellen zu

knnen, ist daher nicht nur eine Dimensionierung der
Fugngerflchen in ausreichendem Mae erforderlich,
sondern auch deren tatschliche Nutzbarkeit durch
Freihaltung der bentigten Nettobreite zu gewhrleisten. Eine Einengung der Nettobreite fr Fugnger im
stdtischen Raum wird dabei hauptschlich durch wirtschaftliche Nutzungen und von Elementen der Stadtmblierung verursacht.
Unter einer wirtschaftlichen Nutzung von Fugngerflchen werden folgende Elemente verstanden:
-
Schanigrten
Warenausrumungen
Werbeflchen (Litfasulen, Plakatstnder, Rolling
Boards)
Kioske und Verkaufsstnde
Umwege
Komplizierte Verkehrslsung
Enge Verschwenkungen
Steigungsstrecken
Ab welchem Wert eine Steigung als unattraktiv empfunden wird, ist nicht eindeutig geregelt. Aus technischer Sicht steigt allerdings ab 6% der bauliche Aufwand, da zur Erfllung der Barrierefreiheit die Angaben
der NORM B1600 einzuhalten sind.
Bei Hindernissen, die eine Verschwenkung der Fugngerflchen erfordern (Hausvorsprnge, Baustellenumleitungen, Aufzugsanbauten, etc.) ist zur Gewhrleistung
ausreichender Attraktivitt als Anhaltspunkt von folgenden Abmessungen auszugehen:
Zu den Gestaltungselementen zhlen u. a.:

-
Poller
Hydranten
Fahrradbgel
Wartehallen
Telefonzellen
Papierkrbe
Bnke
Schalt- und Depotksten
Verkehrszeichen
Maste
Baumpflanzungen
Gem RVS 03.02.12
Bei Aufstellung dieser Elemente ist stets auf die Belange

des Fugngerverkehrs Rcksicht zu nehmen.
Stand: 2011
8
9
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Verkehrsqualitt
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Verkehrsqualitt
Die Qualitt des Fugngerverkehrs wird durch folgende Kriterien bestimmt:
Bei Bemessung nach dem unterhalb angrenzenden Bereich (beengter Fugngerverkehr) kommt es zu einer
zunehmenden Verschlechterung der Bedingungen fr
den Fugngerverkehr durch:
die Strke des Fugngerverkehrs
die Gehgeschwindigkeiten
Zunahme der Hufigkeit von Begegnungsfllen
die nutzbaren Gehsteigbreiten
deutliche Einschrnkung der Geschwindigkeitswahl
die Dichte des Fugngerverkehrs
Zunahme der Dichte des Fugngerverkehrs
Die Eigenschaften und Verhaltensweisen von Fugngern unterscheiden sich dabei vor allem bei greren
Fugngermengen deutlich, was zu einem stark inhomogenen Verhalten und zu einem erhhten Breitenbedarf fhrt.
Fr grere Mengen des Fugngerverkehrs, wie sie in
Wien in erster Linie bei Geschftsstraen und Hauptstraen fr Fugnger auftreten, muss daher bei Bercksichtigung dieser inhomogenen Verhaltensweise
von einer Dimensionierung in Abhngigkeit der Fugngerverkehrsstrke und einer gewnschten Verkehrsqualitt ausgegangen werden.
Die fr die Ermittlung erforderlichen Angaben ber das

Fugngeraufkommen knnen durch bereits vorhandene Zhlungen (z.B. regelmige in den Wiener Geschftsstraen) oder durch selbst durchgefhrte erhoben werden. Dabei knnen nicht nur Querschnitts-,
sondern auch Knotenpunktszhlungen (z.B. Fugngerstrme an Kreuzungen mit Verkehrslichtsignalanlagen)
als Datenbasis herangezogen werden.
Als Grundlage der Ermittlung der erforderlichen Breite

einer Fugngerflche soll daher der auf Blatt 9 stehende Zusammenhang zwischen Breite und auftretender Fugngerverkehrsstrke herangezogen werden.
Der farbig unterlegte Teil der Grafik stellt jenen Bereich
dar, bei dem auf Grund der vorhandenen Fugngermenge noch eine ausreichende Qualitt gekennzeichnet durch die nachstehenden Punkte gegeben ist:
nahezu frei whlbare Geschwindigkeit
Begrenzung der Hufigkeit von Begegnungsfllen

sowie
Begrenzung der Ausweichflle
Stand: 2011
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Einsatzgrenzen von Gehsteigbreiten
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Anzahl der Fugnger pro Stunde und Richtung
Bequemer Fugngerverkehr
Fugnger knnen sich in gewnschten Bahnen bewegen. Gehgeschwindigkeiten sind
frei whlbar. Konflikte zwischen Fugngern sind unwahrscheinlich.
Optimierter Fugngerverkehr
Gehgeschwindigkeiten noch frei whlbar. Begegnungskonflikte sind vermeidbar, aber
auf andere Fugnger muss geachtet werden.
Beengter Fugngerverkehr
Wahl der Geschwindigkeit und berholen eingeschrnkt. Bei kreuzenden und entgegengesetzten Strmen Konfliktwahrscheinlichkeit hoch. Um Konflikte zu vermeiden, sind
Wechsel der Geschwindigkeit und der Position erforderlich. Fugngerverkehr ist noch
flssig. In erheblichem Mae treten aber Behinderungen auf.
Stand: 2011
10
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Geschftsstrae, Hauptstrae fr Fugnger:

Gehsteig, Fugngerzone
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Gehsteig
Fugngerzone
Definition bzw. Anwendung/Dimensionierung:
Der Gehsteig ist ein straenbegleitender, fr den Fugngerverkehr bestimmter Teil der Strae. Die Abgrenzung zur Fahrbahn erfolgt in der Regel durch
Randsteine oder Bodenmarkierungen.
Die Fugngerzone ist ein fr den Fugngerverkehr

reservierter Bereich, in dem jeglicher Fahrzeugverkehr
bis auf wenige Ausnahmen verboten ist.
Bei Geschftsstraen bzw. Hauptstraen fr Fugnger richtet sich die Breite nach dem Fugngeraufkommen.
Zur Dimensionierung sollen dabei fr den Regelfall
Breiten gewhlt werden, die einen optimalen Fugngerverkehr (Blatt 9, im Diagramm farbiger Bereich)
ermglichen.
Vorteile:
direkte Verbindung von Fugngerzielen
keine Behinderung durch andere Verkehrsteilnehmer
Nachteile:
Missbrauchsmglichkeit durch andere Nutzung ist
gegeben
geringe Aufenthaltsqualitt bei Mindestbreiten
Die Planung und Gestaltung und somit Dimensionierung

des Gehbereichs innerhalb dieser Zonen sollte immer
unter Bercksichtigung aller Anrainer bzw. Nutzer erfolgen. Die Regelbreiten und Zuschlge gelten auch fr
diese Anlage, die endgltige Dimensionierung hngt
vom Fugngeraufkommen und der verfgbaren Breite
ab. Fr eine erste Abschtzung der Fugngerqualitt
kann das Diagramm auf Blatt 9 herangezogen werden.
Fr berbreite Querschnitte sind gesonderte Untersuchungen anzuwenden.
Gem StVO kann der Radverkehr in Fugngerzonen
zugelassen werden. Dies hngt von dem Fugnger- und
Radverkehrsaufkommen ab und ist im Einzelfall zu prfen. Fr eine Abschtzung dienen die RVS 03.02.12 und
03.02.13.
Vorteile:
verkehrssichere Lsung
hohe Aufenthaltsqualitt
Nachteile:
Einengung des Querschnittes durch wirtschaftliche
Nutzung
Stand: 2011
11
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Untergeordnete Straen
Gehweg, Gehsteig
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Gehweg
Gehsteig
Der Gehweg ist ein fr den Fugngerverkehr bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg. Er wird im
Gegensatz zum Gehsteig nicht unmittelbar neben der
Strae gefhrt und muss eine Nettobreite von mindestens 2,00 m aufweisen.
Der Gehsteig ist ein straenbegleitender, fr den Fugngerverkehr bestimmter Teil der Strae, der eine
Mindestnettobreite von 2,00 m aufweisen muss. Die
Abgrenzung zur Fahrbahn erfolgt in der Regel durch
Randsteine oder Bodenmarkierungen.
Breitenzuschlge (z) sind dem Kapitel Trassierungsgrundlagen zu entnehmen.
Bei Geschftsstraen bzw. Hauptstraen fr Fugnger richtet sich die Breite nach dem Fugngeraufkommen.
Nur in begrndeten Ausnahmefllen und bei geringer

Fugngerfrequenz darf die Regelbreite auf bis 1,50 m
reduziert werden.
keine Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern

Fhrung abseits der Fahrbahn
ruhiger Verkehrsbereich
Wenn die rumlichen Vorraussetzungen bei untergeordneten Gehsteigen eine regulre Durchgangsbreite
nicht zulassen, sollte in jedem Fall eine Mindestdurchgangsbreite von 1,50 m erreicht werden (Masterplan
Verkehr 2003). Breitenzuschlge (z) sind dem Kapitel
Trassierungsgrundlagen zu entnehmen.
Nachteile:
Vorteile:

gegeben
eigene Beleuchtung erforderlich
direkte Verbindung von Fugngerzielen

keine Behinderung durch andere Verkehrsteilnehmer
Vorteile:
Nachteile:
gegeben
geringe Aufenthaltsqualitt bei Mindestbreiten
Stand: 2011
12
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Untergeordnete Straen:
(Gemeinsame Flche mit anderen Verkehrsteilnehmern)
Wohnstrae, Geh- und Radweg
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wohnstrae
Geh- und Radweg
Die Wohnstrae ist eine fr den Fugngerverkehr und

den beschrnkten Fahrzeugverkehr gemeinsam bestimmte und als solche gekennzeichnete Strae.
Geh- und Radwege sind gemeinsame Verkehrsflchen fr

Fugnger und Radfahrer ohne jegliche gegenseitige Abgrenzung, lediglich der Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn
wird mittels Bodenmarkierung gekennzeichnet. Straenbegleitende Geh- und Radwege sind im Freilandbereich
eher die Standardlsung, im dicht bebauten Stadtgebiet
ist diese Lsung jedoch nur bedingt empfehlenswert. Die
gemischte Geh- und Radwegfhrung kann nur bei geringer Fugngerdichte und niedrigem Radfahranteil angewendet werden. Neben den Verkehrsmengen knnen
auch sensible Einrichtungen (Senioreneinrichtung, etc.)
die Umsetzung eines Geh- und Radweges erschweren.
Da in Wohnstraen auch die Fahrbahn fr die Fugnger zur Verfgung steht, ist eine ausreichende Verkehrsqualitt fr Fugnger gegeben.
Vorteile:
kein Durchzugsverkehr
Spielen auf der Fahrbahn gestattet
hohe Aufenthaltsqualitt
bessere Gestaltungsmglichkeit und geringere Fahrflchenbreite wegen der vorgeschriebenen Schrittgeschwindigkeit
Nachteile:
geringe Kontrolle des Durchzugsverkehrs
in der Realitt sind die angefhrten Vorteile selten
anzutreffen
Einschrnkung der Verkehrssicherheit
Die Breite betrgt im Regelfall 3,00 4,00 m, bei kurzen

Engstellen ist eine Breite von 2,50 m nicht zu unterschreiten. Angaben zur Regelbreite des Sicherheitsstreifens siehe Blatt 11_Radverkehr.
Vorteile:
konfliktfreiere Lsung bei breiteren Anlageformen
bei geringen Frequenzen eine platzsparende Alternative
Nachteile:
Konflikte zwischen Fugngern und Radfahrern
Probleme bei Hausein- und Ausfahrten
Einschrnkung der Verkehrssicherheit
Stand: 2011
13
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Querungshilfen: Gehsteigvorziehungen, Mittelinsel, Fahrbahnanhebung, Plateauanhebung
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Querungshilfen
Gehsteigvorziehungen
Fahrbahnanhebung
Gehsteigvorziehungen sind bei allen Neuplanungen von

Kreuzungen anzustreben. Bei der Umgestaltung von
Straen ist die Notwendigkeit neuer Querungshilfen fr
Fugnger kritisch zu prfen.
Damit sich Fugnger im ffentlichen Raum ohne erhebliche Hhenberwindung bewegen knnen, kann
die Fahrbahn auf Gehsteigniveau (minus 3 cm) angehoben werden. Auf diese Weise knnen Fugngerverbindungen sowohl beim Queren der Fahrbahn auf
freier Strecke (Anhebung), als auch bei Knotenpunkten (Gehsteigdurchziehung) barrierefrei und verkehrssicher ausgestaltet werden.
Zur Bercksichtigung der Bedrfnisse mobilittsbehinderter Personen sind bei der Ausgestaltung die Vorgaben der NORMEN B1600 und V2102-1 einzuhalten.
Die Einhaltung der erforderlichen Sichtweiten erfolgt
gem den Ausfhrungen auf Blatt 6.
Die Gehsteigdurchziehung bzw. -anhebung muss mindestens 4,00 m breit sein und auf beiden Seiten angerampt werden (1:12,5, bei Linienbusverkehr 1:15, oder
flacher bei Gelenksbusfhrung keine Fahrbahnanhebung).
Die Anwendung ist in jedem Fall gesondert zu berprfen, insbesondere bei einfahrendem motorisiertem Individualverkehr (Geschwindigkeitsreduktion im Kreuzungsplateau).
Mittelinsel
Durch die Anordnung einer Mittelinsel erfolgt die Fahrbahnquerung in zwei Etappen. Dabei muss der Fugnger jeweils nur eine Fahrtrichtung beachten, wodurch
die Verkehrssicherheit wesentlich erhht wird. Die Regelbreite betrgt 2,50 m, die Mindestbreite 2,00 m.
Zur Bercksichtigung der Bedrfnisse mobilittsbehinderter Personen sind die Vorgaben der NORMEN
B1600 und V2102-1 einzuhalten. Die Einhaltung der erforderlichen Sichtweiten erfolgt gem den Ausfhrungen auf Blatt 6.
Plateauanhebung
Zur Geschwindigkeitsreduktion des motorisierten Individualverkehrs und zum flchigen Queren der Fugnger
knnen Fahrbahnkreuzungen zur Gnze auf Gehsteigniveau minus 3 cm angehoben werden.
Die bergnge in die anschlieenden Straen mssen
mit Rampen ausgestattet werden. Die Anrampungsneigung soll im Regelfall 1:12,5 bei Linienbusverkehr 1:15
oder flacher (bei Gelenksbusfhrung keine Fahrbahnanhebung) betragen.
Stand: 2011
14
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
Querungshilfen: Nichtsignal- und signalgeregelter Schutzweg;

Warteflchen: Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel (V), Aufstellflchen vor Kreuzungen
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Querungshilfen
Warteflchen
Nichtsignalgeregelter Schutzweg
Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel (V)
Nichtsignalgeregelte Schutzwege sollen ein sicheres

Queren der Fahrbahn fr Fugnger ermglichen. Die
Reduzierung des Unfallrisikos kann nur dann erreicht
werden, wenn der Flieverkehr die Fugnger rechtzeitig erkennt. Daher sind die Sichtfelder (siehe Blatt 6)
frei zu halten. Um eine Akzeptanz beim Flieverkehr zu
erreichen, sollte der Abstand zwischen zwei Schutzwegen nicht zu knapp angelegt werden.
Die Warteflchen im Zuge von Haltestellen der ffentlichen Verkehrsmittel sind insbesondere bei der Ausbildung von Haltestelleninseln besonders zu bercksichtigen bzw. zu dimensionieren.
Nichtsignalgeregelte Schutzwege werden in Abhngigkeit von der Verkehrsstrke des motorisierten Individual- bzw. Fugngerverkehrs und nur dann angelegt,
wenn die Fugnger nicht mehr als einen Fahrstreifen
pro Richtung berqueren mssen.
Die Breite hngt von der Fahrgastfrequenz ab, sollte

aber nicht unter 2,50 m ausgefhrt werden. Genauere
Angaben zur Dimensionierung von Haltestelleninseln
sind im Kapitel 2 ffentlicher Verkehr enthalten.
Der Zugang zu diesen Haltestelleninseln erfolgt in den
meisten Fllen ber einen Schutzweg und ber eine
barrierefreie Anrampung (maximal 6% Lngsneigung).
Ob eine Lichtsignalregelung im Zuge eines Schutzweges

notwendig ist, hngt vom Aufkommen des motorisierten Individual- bzw. Fugngerverkehrs ab. Als Grundlage fr die Beurteilung ist die RVS 05.04.31 heranzuziehen.
Signalgeregelter Schutzweg
Aufstellflchen vor Kreuzungen
Ob ein signalgeregelter Schutzweg angelegt werden

soll, hngt einerseits von der Anzahl der Fahrstreifen
und andererseits vom motorisierten Individualverkehrsbzw. Fugngerverkehrsaufkommen ab (siehe RVS
05.04.31 und 05.04.32). Als Regelma kann bei Verkehrsstrken ber 1000 Kfz/Stunde die Einplanung einer Lichtsignalregelung angesetzt werden.
Die Aufstellflchen fr Fugnger im Zuge von Kreuzungen sind entsprechend der RVS 03.02.12 bzw. der
NORM B 1600 auszufhren.
Dabei sind entsprechende Aufstellflchen fr die Fugnger vorzusehen und bei Fahrbahnbreiten ber 8,00 m ist
zu prfen, ob eine Mittelinsel die Verkehrssicherheit erhht bzw. den Bau einer Verkehrslichtsignalanlage ersetzt.
Die bauliche Abdeckung der angrenzenden Parkstreifen

dient einerseits der krzeren Querungslnge ber die
Fahrbahn und andererseits zur Optimierung der Sichtbeziehung zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern.
Stand: 2011
15
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
Manahmen fr mobilittsbehinderte Menschen: Allgemeines
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Manahmen fr
mobilittsbehinderte Menschen
Allgemeines
Mit Fertigstellung des Masterplan Verkehr 2003 (MPV)
wurde das Thema Barrierefreiheit - initiiert durch das
Europische Jahr der Menschen mit Behinderung - zu
einem zentralen Thema bei der Planung und Ausgestaltung von Flchen fr den Fugngerverkehr.
Im Ziel- und Manahmenprogramm des MPV wurden
daher eine Reihe von Manahmen zur Beseitigung von
Barrieren im ffentlichen Raum verankert. Deren zielgerichtete Umsetzung in der Praxis setzt allerdings Sachkenntnis bezglich der betroffenen Personengruppen,
sowie deren Probleme und Anforderungen voraus.
Legt man die Definition der NORM B1600 sowie einschlgiger Literatur zugrunde, so lassen sich die von
Einschrnkungen betroffenen Personengruppen nach
folgenden Merkmalen unterscheiden:
-
bewegungsbehinderte Menschen
(geh-, arm- und hand-, wachstumsbehindert bzw.
Rollstuhlfahrer)
sinnesbehinderte Menschen
(sehbehindert, blind, schwerhrig, gehrlos)
entwicklungsbehinderte Menschen
In Zusammenhang mit der Barrierefreiheit im ffentlichen Raum kann dabei festgestellt werden, dass vor allem fr die Personengruppen der arm-, hand- und
wachstumsbehinderten Menschen sowie die schwerhrigen und gehrlosen Menschen bereits ausreichende
Hilfsmittel zur barrierefreien Nutzung existieren (sie
werden daher im weiteren nicht nher behandelt). Im
Gegensatz dazu besteht fr folgende Personengruppen
noch Handlungsbedarf:
Bewegungsbehinderte Menschen:
-
Gehbehinderte Menschen
Menschen in Rollsthlen
elektrisch betrieben)
(mechanisch
Gehbehinderte Menschen bentigen eine Gehhilfe

(Stock, Krcke, Rollator o..) und weisen in der Regel
auch eine stark eingeschrnkte physische Leistungsfhigkeit auf. Aufgrund der Gehhilfen haben sie einen erhhten Breitenbedarf und bentigen daher auch grere Durchgangsbreiten. Hhenunterschiede in Form von
steilen Rampen, Stiegenanlagen aber auch Randsteine
und fehlende Querungshilfen knnen fr diese Personengruppe zu einem unberwindbaren Problem werden.
Menschen in Rollsthlen sind aufgrund ihres Handicaps auf ebene Wege, flache Rampen (oder ausreichend dimensionierte Aufzge), sorgfltige hergestellte
bergnge zwischen Fahrbahn und Gehsteig und grere Durchgangsbreiten angewiesen. Fr sie knnen
eine Gehsteigabsenkung auf 3,0 cm und Wege mit engen Bgen bereits eine erhebliche Barriere darstellen.
Sehbehinderte Menschen verfgen ber ein stark
eingeschrnktes Sehvermgen und haben deswegen
Probleme bei der Orientierung. Sie sind nicht in der Lage Hindernisse und Objekte zu erkennen, die nur geringen Kontrast zur Umgebung aufweisen.
Blinde Menschen verwenden einen Langstock, mit
dessen Hilfe die unmittelbare Umgebung abgetastet
wird. hnlich wie Gehbehinderte bentigen sie daher
grere Durchgangsbreiten. Fr Blinde ist auerdem
die Einhaltung des Verkehrsraumes fr Fugnger (siehe Blatt 5) unumgnglich. Bei Fahrbahnquerungen bzw.
Kreuzungen sind blinde Menschen besonders auf hinreichende Hilfsmittel zur Orientierung (akustische, tastbare Informationen) angewiesen.
oder
Sinnesbehinderte Menschen:
-
Sehbehinderte Menschen
Blinde Menschen
Stand: 2011
16
: 1_FUSSGNGER
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
Manahmen fr mobilittsbehinderte Menschen: Grundprinzipien,

Manahmen
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Manahmen fr
mobilittsbehinderte Menschen
Grundprinzipien
Basierend auf den oben stehenden Anforderungen behinderter Personen sind bei der Planung folgende
Grundstze zu bercksichtigen:
-
Barrierefreiheit bedeutet, den ffentlichen Raum fr

alle nutzbar machen
Die Beseitigung einer physischen Barriere sollte
wenn mglich keine erheblichen Verschlechterungen fr andere Nutzergruppen im ffentlichen
Raum zur Folge haben
Von der Beseitigung von Barrieren profitieren
grundstzlich alle Fugnger
Wenn mglich zur Beseitigung einer Barriere mehrere Varianten anzubieten
Manahmen
Gehbehinderte Menschen:
Neben der Sicherstellung einer ausreichenden Durchgangsbreite profitieren gehbehinderte Menschen in erster Linie von der Errichtung von Aufzgen zur berwindung von Stiegenanlagen bzw. der Errichtung von
Rampen (zustzlich zu eventuell vorhandenen Stufen).
Zustzlich sind Stiegenanlagen mit langen Handlufen
auf beiden Seiten und in zwei Hhen (0,75 und 1,00 m)
vorzusehen.
In Kreuzungsbereichen fhren Nullabsenkungen von
Teilbereichen des Gehsteigs dazu, dass gehbehinderte
Personen sich leichter bewegen knnen. Die Absenkungen sollten dabei aber - wegen mglicher Stolpergefahr
- nicht ber zu steile und zu kurze Rampen ermglicht
werden. Sinngem gilt dies auch fr Haltestelleninseln
des PNV.
Da Personen dieser Gruppe meist auch in ihrer physischen Leistungsfhigkeit eingeschrnkt sind, bentigen
sie in der Regel auch bei Querungen der Fahrbahn
mehr Zeit. Die Errichtung von Mittelinseln, Gehsteigvorund Durchziehungen kann die Querungslnge reduzieren und dadurch die Qualitt erheblich verbessern.
Menschen in Rollsthlen:
Grundstzlich unterscheiden sich die Manahmen fr
Rollstuhlfahrer nicht wesentlich von jenen fr gehbehinderte Menschen. Rampenneigungen ber 6 % sollten wenn mglich vermieden werden, da die Befahrung
insbesondere mit hndisch betriebenen Rollsthle oft
nur mit schiebender Begleitperson mglich ist. Gem
NORM B1600 sind daher Rampen mit einer Steigung
ber 4 % in Abstnden von max. 10 m durch horizontale Zwischenpodeste zu unterbrechen. Des weiteren ist
bei Engstellen, engen Kurven, Aufzugsdimensionierungen immer auf den Platzbedarf von Rollsthlen Bedacht
zu nehmen (Breite: 0,70 m, Lnge: 1,30 m, Fahrbreite:
0,90 1,00 m, Wendekreisdurchmesser: 2,30 m, Bewegungsflche (Kreisdurchmesser): 1,50 1,80 m).
Sehbehinderte bzw. blinde Menschen:
Bei der Gestaltung von Manahmen steht hier das so
genannte 2-Sinne-Prinzip im Vordergrund. Das bedeutet, dass dem Nutzer Informationen fr zwei einander
ergnzende Sinne eindeutig zur Verfgung stehen mssen. Fr optisch beeintrchtigte Personen mssen demzufolge neben der akustischen Information auch tastbare Informationen bereit gestellt werden.
Akustische Informationen bestehen zum einen aus dem
bestehenden Umgebungslrm, sowie aus Lautsprecherdurchsagen und Taktgebern. Wichtig ist dabei, dass die
jeweiligen Informationen eindeutig sein mssen, um
zugeordnet werden zu knnen.
Tastbare Informationen mssen nicht zwingend aus
taktilen Einrichtungen am Boden bestehen. Grundstzlich sollte zunchst geprft werden, ob durch die bestehende bauliche Situation (natrliche Leitlinien) ein ausreichende Leitung des Sehbehinderten bzw. Blinden gegeben ist (z.B. durch eine durchgehende Bebauungskante, die ertastet werden kann oder durch eine bereits
bestehende bauliche Trennung durch einen Grnstreifen oder Radweg etc). Insbesondere ist darauf zu achten, dass die Bestandssituation den Sehbehinderten
bzw. Blinden nicht fehlleitet. Nur wenn keine ausreichende, dass heit eindeutige und sichere Fhrung besteht, sollte durch taktile Manahmen die Rahmenbedingungen fr sehbehinderte bzw. blinde Menschen
verbessert werden. Neben der Einhaltung der Vorgaben
der einschlgigen Normen wird im Zuge der Detailplanung auch eine Abstimmung mit Vertretern der betroffenen Personengruppen empfohlen.
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
FFENTL. VERKEHR
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
FFENTL. VERKEHR
Trassierungselemente
Licht- und Verkehrsraum Trassierungselemente im Grundriss und Aufriss
Dimensionierung von Haltestellen Achsabstnde

Autobus/Freie Strecke - Mischnutzung mit dem MIV - Selbstndiger Gleiskrper - Busspur
Straenbahn/Freie Strecke - Mischnutzung mit dem MIV - Selbstndiger Gleiskrper
Haltestellenform - Autobus/Straenbahn Regelhaltestellen Autobus/Straenbahn
Stand: 2011
INHALT
Allgemeines
Sichtung Netzplanungen Kategoriefeststellung Wahl der Anlageformen Quellenverzeichnis
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Sichtung Netzplanung
Grundlage der Planungen fr den ffentlichen Verkehr

(V) sind die vorhandenen Netzplne fr Straenbahn
und Autobus, sowie die geplanten Ergnzungen in diesen beiden Netzen.
Basierend auf den vorhandenen Netzen ist bei Planungen fr den ffentlichen Verkehr in Abhngigkeit von
dem verwendeten System zwischen den Kategorien
Straenbahn und Autobus zu unterscheiden.
Informationen ber geplante Ergnzungen bzw. Anpassungen knnen dabei der Netzanalyse der Wiener Linien
bzw. den im Zuge von Projekten zur Erweiterung des UBahn-Netzes ausgearbeiteten Sekundrnetz-planungen
entnommen werden.
Die Netzplanungen definieren die Notwendigkeit der

Einrichtung eines neuen Verkehrsangebotes im ffentlichen Verkehr in erster Linie durch die Parameter Fahrgastpotenzial, Kosten- und Verkehrswirksamkeit, Kosten-Nutzen-Effekte etc. und in einem fr die Gestaltung
des ffentlichen Raumes wenig detaillierten Mastab.
Auf Grund der weit reichenden Auswirkungen der Planung und Errichtung von U-Bahn-Linien auf groe Teile
des Stadtgebietes, sowohl in rumlicher als auch in verkehrlicher Hinsicht, ist die Planung ausschlielich den
dafr zustndigen Stellen (Magistratsabteilung 18, Wiener Linien) vorbehalten.
Es soll daher im Rahmen dieses Kapitels auf die Angaben von Planungs- und Trassierungsgrundlagen sowie
Detailangaben fr die Planung von U-Bahn-Linien verzichtet werden.
Im Zuge von Planungen im ffentlichen Raum ist daher

unter Zugrundelegung der Netzplanungen noch zu prfen, inwieweit zustzliche Parameter bei der Einrichtung
einer Straenbahn- bzw. einer Autobuslinie Einfluss haben, wobei zur Beurteilung folgende Parameter herangezogen werden knnen:
Wichtige Quell- und Zielpunkte bzw. Umsteigepunkte im Zusammenhang mit Stationslagen bzw. abstnden
Trassierungszwnge in Kombination mit den rtlichen Gegebenheiten des betroffenen Straenzuges
Abwicklung der vorhandenen Verkehrsstrme

Verkehrs- und Betriebsabwicklung
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Verkehrsstrke bzw. Kategorie des motorisierten Individualverkehrs, Verkehrsorganisation
(Anlageform des Rad- und Ruhenden Verkehrs)
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform

Grundprinzipien
Bei den Anlageformen des ffentlichen Verkehrs muss
zunchst unabhngig von der Kategorie zwischen Planungen der freien Strecke und den Planungen im Haltestellenbereich unterschieden werden.
Auf Basis dieser Unterteilung werden in Wien folgende
Anlageformen zur Realisierung ffentlicher Verkehrsmittel angewendet:
Autobus (freie Strecke):
Mischnutzung mit dem motorisierten Individualverkehr
Mitbentzung eines selbststndigen Gleiskrpers

Busspur und Busstrae
Autobus (Haltestellenbereich):
Randhaltestelle
Haltestelle ohne Vorbeifahrt (Busschleuse)
Verkehrsstrke bzw. Kategorie des motorisierten

Individualverkehrs
Die Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs
hat einen negativen Einfluss auf die Reisegeschwindigkeit und Pnktlichkeit der ffentlichen Verkehrsmittel. Mit zunehmender Verkehrsstrke ist daher
eine vom motorisierten Individualverkehr getrennte
Fhrung des ffentlichen Verkehrs anzustreben.
Bei Autobuslinien kann dies entweder durch Einrichtung
von (auch temporren) Busspuren oder durch Mitbentzung vorhandener selbststndiger Gleiskrper, bei
Straenbahnlinien entweder durch Einrichtung eines
selbststndigen Gleiskrpers oder durch Trennung des
straenbndigen Gleiskrpers vom motorisierten Individualverkehr durch Schwellen, Bodenmarkierung oder
temporre Fahrstreifensignale erfolgen.
Inselhaltestelle
Busbucht
Haltestellenkap
Straenbahn (freie Strecke):
Mitbentzung durch den motorisierten Individualverkehr
Fhrung auf straenbndigen Gleiskrpern

Fhrung auf selbststndigen Gleiskrpern
Fhrung auf eigenen Bahnkrpern (auerhalb des
Verkehrsraumes)
Straenbahn (Haltestellenbereich):
Die endgltige Festlegung der zur Anwendung gelangenden Form erfolgt anhand der Verkehrsstrke bzw.
Kategorie des motorisierten Individualverkehrs, der
Verkehrsorganisation, der verfgbaren Breiten, des Einbautenbestandes und der verkehrsorganisatorischen
Manahmen im Straenraum.
Haltestellenkap
Inselhaltestelle
Haltestelle mit Fahrbahnanhebung
Haltestelle mit Zeitinsel
Bei fehlender Trennung vom motorisierten Individualverkehr muss entweder durch Reduzierung der Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs oder
durch andere Manahmen (z.B. Bevorrangungen) ein
weitgehend behinderungsfreier Bus- bzw. Straenbahnbetrieb gewhrleistet werden. Darber hinaus muss sichergestellt sein, dass die Fahrbahn ausreichend breit
ist, um einerseits eine Begegnung LKW Autobus bzw.
Straenbahn mit LKW oder Autobus und andererseits
das berholen von Radfahrern ohne Behinderung und
ohne Geschwindigkeitsreduktion zu ermglichen.
Verkehrsorganisation (Anlageform des Rad- und
Ruhenden Verkehrs)
Bei fehlender Trennung vom motorisierten Individualverkehr wird der erforderliche Breitenbedarf fr den
Busverkehr vor allem durch die Anlageformen des ruhenden Verkehrs und des Radverkehrs stark beeinflusst.
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Verfgbare Breiten, Einbautenbestand, Verkehrsorganisatorische Manahmen im Straenraum; Quellenverzeichnis
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Quellenverzeichnis
Verfgbare Breiten
NORM B4970
Ein wesentliches Merkmal von Anlagen fr den ffentlichen Verkehr ist die ausreichende Breite, um den ffentlichen Verkehr leistungsfhig und sicher abwickeln
zu knnen. Insbesondere die vom motorisierten Individualverkehr getrennte Fhrung ffentlicher Verkehrsmittel erfordert ausreichende Breiten in den betroffenen
Straenzgen.
Anlagen fr den ffentlichen Personennahverkehr (PNV)

Planung
Ausgabe: August 1997

Breite auf Grund der rtlichen Gegebenheiten nicht zur
Verfgung steht, so kann versucht werden, die bestehende Aufteilung und Organisation des Straenquerschnitts zu verndern.
RVS 02.03.11
Optimierung des ffentlichen Personennahverkehrs (PNV),
Ausgabe: Oktober 1999
RVS 03.04.12
Stadtstraen, Stadtstraenquerschnitte, Querschnittsgestaltung von Innerortsstraen
Ausgabe: Jnner 2001
Einbautenbestand
StVO 1960
Die Lage der Einbauten (v.a. der schweren Einbauten)
spielt bei der Einrichtung von Buslinien nur eine unwesentliche Rolle. Es ist lediglich zu berlegen, ob bei Sanierungsarbeiten ausreichender Raum fr eine Aufrechterhaltung des Busbetriebes zur Verfgung steht.
Im Zuge von Straenbahnplanungen ist der Einbautenbestand hingegen als wesentliche Grundlage anzusehen, da vor allem die schweren Einbauten (Kanal,
Fernwrme, Gas und Wasser) durch Gleistrassen nicht
berbaut werden drfen bzw. Sondermanahmen erforderlich sind.

REGELBLTTER
der Wiener Linien (Trassierung Straenbahn, Lichtraum-Richtlinie)
Verkehrsorganisatorische Manahmen im Straenraum

Zur Beschleunigung des ffentlichen Verkehrs sollte die
Fhrung von Buslinien in Straen mit Verkehrsberuhigungsmanahmen (Fahrbahnanhebungen, bremsende
Querschnittseinengungen und Fahrbahnverstze, Tempo 30-Zonen etc.) weitgehend vermieden oder auf
mglichst kurze Abschnitte beschrnkt werden.
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Licht- und Verkehrsraum, Trassierungselemente im Grundriss, Trassierungselemente im Aufriss
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Trassierungselemente im Grundriss
Als Grundlage fr den Licht- und Verkehrsraum sind die

von den Wiener Linien eingesetzten magebenden
Fahrzeuge heranzuziehen. Basierend auf den Daten der
Wiener Linien sind daher fr Autobus- bzw. Straenbahnbetrieb folgende Licht- und Verkehrsrume der
Planung zugrunde zu legen:
Die Ermittlung der erforderlichen Breiten fr die gerade Strecke ist durch den Licht- und Verkehrsraum definiert.
Fr die Bemessung von Kurvenbereichen muss zustzlich noch der erhhte Breitenbedarf (Aus-lenkung) des
jeweiligen Fahrzeugtyps der Auto-buslinien, bzw. der
Straenbahnlinien bei der Kurven-fahrt beachtet werden.
Zur Bercksichtigung dieses Breitenbedarfs ist fr den
Autobusbetrieb der durch die Schleppkurve des jeweiligen Autobustyps definierte Flchenbedarf bei der Planung heranzuziehen.
Bus
Zur Gewhrleistung des Straenbahnbetriebs darf in

Kurvenbereichen ein Mindestradius in der Gleisachse
von 20,00 m (in Ausnahmefllen 18,00 m) nicht unterschritten werden.
Trassierungselemente im Aufriss
Fr Neigungen bis 12 % (maximal 25 % fr kurze Strecken) besteht laut Herstellerangabe keine Problematik
im Linienbusbetrieb.
2.45
FAHRDRAHTHHE
5.00-5.50
Straenbahn
3.22
0.15
2.00
3.40
RAUM FR
RCKSPIEGEL
1.40
Fr die Straenbahn ist eine maximale Lngsneigung

von 5 % anzusetzen (Ausnahme 6 %). Lngsneigungen
in Straenbahnhaltestellen sollten mglichst gering
ausgefhrt werden. Das Maximum betrgt 4 % (Ausnahmen bei topographischen Zwngen). Bei Endhaltestellen ist eine Lngsneigung von 0,25 % vorzusehen
(max. 1,25 %).
Fr die Ausrundung der Gradiente ist ein Mindestradius
von Ra=1000 m einzuplanen (Ausnahme Ra=500 m).
1.40
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Dimensionierung von Haltestellen, Achsabstnde
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
Dimensionierung von Haltestellen
Achsabstnde
Entscheidend fr einen zgigen Fahrgastwechsel ist eine ausreichende Dimensionierung der Flchen der Haltestellen.
Um eine leistungsfhige und sichere Abwicklung des

Straenbahnbetriebes gewhrleisten zu knnen, ist sowohl auf der geraden Strecke als auch in Kurvenbereichen im Regelfall ein Gleisachsabstand von 3,00 m einzuhalten.
Liegen genauere Unterlagen ber Haltestellenbelegungen und Fahrgastfrequenzen vor, kann die Haltestellenbreite wie folgt ermittelt werden:
b=
b......
n
A
+
l d l
[m]
Haltestellenbreite [m]
n...... Anzahl der ankommenden, abfahrenden und

wartenden bzw. begleitenden Personen bei der
zu erwartenden hchsten Belegung [Pers/Zug]
l.......
nutzbare Lnge der Haltestellenflche [m]
Aufweitungen dieses Abstandes sind lediglich bei Mitbentzung von selbststndigen Gleiskrpern durch Linienbusse
im
Haltestellenbereich
(bei
gegenberliegender Anordnung) vorzusehen. Bei Busbetrieb
in eine Richtung ist dabei der Gleisachsabstand auf 3,20
m (Ausnahme 3,00 m im Bestand), bei Busbetrieb im
Gegenverkehr auf 3,40 m zu erhhen. Bei Betrieb von
Linienbussen kann auch im Gegenverkehrsfall ein
Gleisachsabstand von 3,20 m als ausreichend betrachtet werden. (Dies gilt auch fr straenbndige Gleiskrper, die vom motorisierten Individualverkehr durch
Schwellen oder Bodenmarkierung getrennt sind.)
d...... Personendichte [Pers/m]

(Richtwert: 0,67 Pers/m)
A...... Summe der durch Zugnge, Warterume u..
verlorenen Stehflchen [m]
Sollten keine genauen Unterlagen vorliegen, ist eine
Regelbreite der Haltestelle inklusive Wartehalle von
mind. 2,50 m anzusetzen. Anzustreben ist eine Breite
von 3,30 m (siehe Blatt 24/25).
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke Mischnutzung mit dem motorisierten Individualverkehr: Bus im Gegenverkehr zwischen Lngs- und Schrgparkern
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Bus im Gegenverkehr zwischen Lngsparkern
Bus im Gegenverkehr zwischen Schrgparkern
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr betrgt die

Regelbreite der Fahrbahn in geraden Strecken bei ein
oder zwei Lngsparkstreifen 6,50 m.
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr betrgt die

Regelbreite der Fahrbahn in geraden Strecken bei ein
oder zwei Schrgparkstreifen 7,50 m.
Bei nicht geradlinigen Fahrbahnfhrungen mssen die

erforderlichen Fahrbahnbreiten mit Schleppkurven
nachgewiesen werden.

erforderlichen Fahrbahnbreiten mit Schleppkurven
nachgewiesen werden.
Vorteile:
Vorteile:
Lngere Fahrzeuge ragen nicht in die Fahrbahn
Ein- und Aussteigvorgnge von Parkern erfolgen abseits der Fahrbahn
Nachteile:
Keine eigenen Fahrstreifen
Behinderungen bei Einparkvorgngen
ffnen der Fahrzeugtr von Parkern zur Fahrbahn
Nachteile:
Keine eigenen Fahrstreifen
Behinderungen bei Ausparkvorgngen
Lngere Fahrzeuge ragen in die Fahrbahn
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke Mischnutzung mit dem motorisierten Individualverkehr: Bus in Einbahn mit Gegenverkehr Rad und zwischen
Lngsparkern
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Bus in Einbahn mit Gegenverkehr Rad
Bus in Einbahn zwischen Lngsparkern
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr in Einbahnstraen mit entgegen kommendem Radverkehr betrgt

die Regelbreite der Fahrbahn 5,00 m (3,50 m + 1,50 m).
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr in Einbahnstraen betrgt die Regelbreite der Fahrbahn bei ein
oder zwei Lngsparkstreifen 3,50 m.

Fahrbahnbreiten mit Schleppkurven nachgewiesen werden.
Vorteile:
Vorteile:
Nachteile:

Behinderungsfreie Begegnungsflle mit dem Radverkehr durch berbreite Fahrbahn
Nachteile:

Kein eigener Fahrstreifen
Behinderungen durch langsame Fahrzeuge in Steigungsstrecken

Behinderungen durch langsame Fahrzeuge vor allem
in Steigungsstrecken
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke Mischnutzung mit dem motorisierten Individualverkehr: Bus in Einbahn mit einseitigen Schrgparkern, Bus in Einbahn
mit Schrgparkern
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Bus in Einbahn mit einseitigen Schrgparkern
Bus in Einbahn mit Schrgparkern
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr in Einbahnstraen zwischen einem Lngs- und einem Schrgparkstreifen betrgt die Regelfahrbahnbreite 4,00 m.
Fr den Linienbusbetrieb im Mischverkehr in Einbahnstraen zwischen zwei Schrgparkstreifen betrgt die

Regelfahrbahnbreite 4,50 m.
Vorteile:
Vorteile:
Ausreichende Fahrstreifenbreite bei nicht geordneter

Aufstellung
Ein- und Aussteigevorgnge von Parkern erfolgen

abseits der Fahrbahn
Ausreichende Fahrstreifenbreite bei nicht geordneter
Aufstellung
Nachteile:
Behinderung bei Ein- und Ausparkvorgngen

berbreite Fahrspur fr Kfz-Verkehr
Nachteile:
Behinderungen bei Ausparkvorgngen

berbreite Fahrspur fr Kfz-Verkehr
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke Selbststndiger Gleiskrper mit Straenbahnfhrung:

Bus auf Gleis in einer und in beiden Richtungen
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Bus auf Gleis in einer Richtung
Bus auf Gleis in beiden Richtungen
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Bei gleichzeitiger Fhrung von Linienbussen und Straenbahnen am selbststndigen Gleiskrper muss der
Gleisachsabstand im Haltestellenbereich beim Linienbusbetrieb in eine Richtung 3,20 m (Abstand zwischen den Bahnsteigkanten 5,80 m) aufweisen.
Bei gleichzeitiger Fhrung von Linienbussen und Straenbahnen am selbststndigen Gleiskrper muss der
Gleisachsabstand im Haltestellenbereich beim Linienbusbetrieb in beide Richtungen 3,40 m (Abstand zwischen den Bahnsteigkanten 6,00 m) aufweisen. Bei Betrieb von Linienbussen kann auch im Gegenverkehrsfall
ein Gleisachsabstand von 3,20 m als ausreichend betrachtet werden.
Auf der freien Strecke des selbststndigen Gleiskrpers

betrgt die Regelbreite 6,60 m (3,00 m Achsabstand)
und ist fr Linienbusse aller Betriebsarten ausreichend.
Die Bemessungsgre der Gleisachsaufweitung liegt im
Haltestellenbereich.
Vorteile:
Keine Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr
Keine zustzlichen Haltestellen (jedoch lngere Haltestellen erforderlich)
Optimale Umsteigevorgnge Straenbahn / Bus
Nachteile:
Eventuelle Behinderungen zwischen Straenbahn und
Bus (z.B. in Kreuzungsbereichen)
Lngere Haltestellen erforderlich
Auf der freien Strecke des selbststndigen Gleiskrpers

betrgt die Regelbreite 6,60 m (3,00 m Achsabstand)
und ist fr alle Linienbusse der Betriebsarten kompatibel. Die Bemessungsgre der Gleisachsauf-weitung
liegt im Haltestellenbereich.
Vorteile:
Keine zustzlichen Haltestellen (jedoch lngere Haltestellen erforderlich)
Optimale Umsteigevorgnge Straenbahn / Bus
Nachteile:
Eventuelle Behinderungen zwischen Straenbahn und
Bus (z.B. in Kreuzungsbereichen)
Lngere Haltestellen erforderlich
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
10
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke Busspur
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Busspur
Dimensionierung:
Die Regelbreite einer Busspur betrgt 3,50 m. Bei Mitbentzung durch den Radverkehr in Steigungsstrecken
sollte die Busspur 4,00 m breit dimensioniert werden.
Diese Aussagen gelten sinngem auch fr Busstraen.
Vorteile:
Eigener Fahrstreifen
Nachteile:
Behinderungen durch Fahrzeuge in Kreuzungsbereichen
Mitbentzung von Taxi, Radverkehr und Touristenbussen
Stand: 2011
11
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke: Straenbndiger Gleiskrper unter Mitbentzung

durch den motorisierten Individualverkehr, sowie mit Bodenmarkierung und / oder berfahrbarer Schwelle
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
Straenbndiger Gleiskrper unter Mitbentzung
durch den motorisierten Individualverkehr
Straenbndiger Gleiskrper mit Bodenmarkierung und/oder berfahrbarer Schwelle
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Fr den Straenbahnbetrieb im Mischverkehr zwischen

zwei Lngsparkstreifen betrgt die Regelfahrbahnbreite
in geraden Strecken 6,60 m.
Schrgparkstreifen sind bei dieser Fahrbahnbreite nicht
mglich.
Der Gleiskrper liegt auf Niveau der begleitenden Fahrbahnen und ist durch zwei Schwellenreihen bzw. Sperrlinien vom motorisierten Individualverkehr getrennt.
Der Abstand zwischen den Schwellen betrgt mindestens 5,80 m.
Vorteile:
Vorteile:
Kurze Querungslngen fr Fugnger
Kaum Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr

Geringerer Querschnitt gegenber selbststndigen,
erhhten Gleiskrpern
Nachtrglicher Einbau von Schwellen mglich
Nachteile:
Behinderung durch den motorisierten Individualverkehr
Behinderungen bei Ein- und Ausparkvorgngen
Nachteile:
Kein Befahren durch Linienbusse mglich (zu geringer Abstand zwischen den Schwellen)
Stolpergefahr fr querende Fugnger
berfahren der Schwellen bei Verkehrsbehinderungen
mglich
*) 1,80 m Mindestma / 2,10 m anzustreben
Stand: 2011
12
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Freie Strecke: Selbststndiger Gleiskrper in Mittel- und Seitenlage
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
Selbststndiger Gleiskrper
Mittellage
Selbststndiger Gleiskrper
Seitenlage
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Der Gleiskrper liegt gegenber den begleitenden Fahrbahnen um ca. 10 cm erhht und wird durch zwei
Randsteine begrenzt. Der Abstand zwischen den Randsteinauenkanten betrgt in der Regel 6,60 m.
Der Gleiskrper liegt gegenber der begleitenden Fahrbahn ca. 10 cm erhht und ca. 10 cm tiefer als der begleitende Gehsteig. Der Abstand zwischen den beiden
Randsteinauenkanten betrgt i. d. R. 6,60 m.
Bei Rillengleisausfhrung wird die Oberflche mit Betonplatten befestigt und kann daher auch fr andere
Fahrzeuge verwendet werden.
Bei Rillengleisausfhrung wird die Oberflche mit Betonplatten befestigt und kann daher auch fr andere
Fahrzeuge verwendet werden.
Bei Ausfhrung von Vignolgleisen ist eine Schotterbzw. Rasenoberflche vorgesehen, die von anderen
Fahrzeugen nicht befahren werden kann.
Bei Ausfhrung von Vignolgleisen ist eine Schotteroberflche vorgesehen, die von anderen Fahrzeugen
nicht befahren werden kann.
Vorteile:
Vorteile:

Bei befestigter Oberflche Befahren durch Linienbusse mglich
Bei Strungen auf der Fahrbahn ist ein Ausweichen
schwerer mglich

Kein Queren der Fahrbahn notwendig bei Haltestellenzugang
Nachteile:
Nachteile:
Strungen bei Grundstckszufahrten
Ladettigkeit ber die Gleistrasse
Breiterer Straenquerschnitt erforderlich
6,60
Stand: 2011
13
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform: Randhaltestelle, sowie Haltestelle ohne Vorbeifahren (Busschleuse)
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Haltestellenform
Randhaltestelle
Haltestelle ohne Vorbeifahren (Busschleuse)
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Die Lnge der Haltestelle betrgt 30,00 m (bzw.

40,00 m in Verbindung mit einem Lngsparkstreifen).
Die Breite der Busaufstellflche betrgt im Regelfall
3,00 m, mindestens jedoch 2,50 m.
Die Busschleuse ist einerseits durch die Haltestelle und

andererseits durch eine Trenninsel begrenzt. Die Lnge
betrgt mindestens 30,00 m bzw. 40,00 m bei Lngsparkstreifen (20,00 m bei Haltestellenkap) und die
Durchfahrtsbreite mindestens 3,50 m. Die Haltestellenbreite soll mindestens 2,50 m betragen.
Vorteile:
Rasche und sichere Ein-, Aus- und Umsteigevorgnge
Kurzer Zugangsweg
Vorteile:
Keine berholvorgnge im Haltestellenbereich
Kurzer Zugangsweg
Nachteile:
Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr
Nachteile:
Plandarstellungen siehe Blatt 14
Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr beim Einfahren in die Haltestelle
Stand: 2011
15
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform: Inselhaltestelle, Busbucht
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Inselhaltestelle
Busbucht
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Die Mindestlnge betrgt 20,00 m bzw. 15,00 m +

2,00 m Absenkung fr barrierefreie Erreichbarkeit. Bei
Doppelnutzung Straenbahn / Autobus betrgt die Mindestlnge 37,50 m + 2,00 m bzw. bei stark frequentierten Linien betrgt die Lnge 57,50 m + 2,00 m. Die
Mindestbreite der Haltestelleninsel betrgt 2,50 m. Der
Randstein ist 15 cm hoch und abgeschrgt ausgefhrt.
Die Dimensionierung der Busbucht muss auf die in Betrieb befindlichen Busarten ausgelegt werden. Die Lnge der Randsteinkante betrgt 23,00 m, die Lnge des
Einfahrtskeiles 19,00 m (Gelenksbus) bzw. 7,00 m
(Normalbus) und die Lnge des Ausfahrtskeiles 7,00 m.
Die Breite der Busbucht muss mindestens 3,00 m betragen. Der Randstein ist 15 cm hoch und abgeschrgt
ausgefhrt.
Vorteile:
Vorteile:
Kurze Zugangswege
Nachteile:
Zur Erreichung der Haltestelleninsel ist die Querung
der Fahrbahn notwendig
Breiterer Straenquerschnitt erforderlich
Bei Situierung der Haltestellen nach dem Kreuzungsbereich sind Manahmen fr zulaufende Fahrgste zu
berprfen
Nachteile:
Behinderungen beim Ein- und Ausfahren durch den

motorisierten Individualverkehr durch Nichtbeachtung des Vorrangs
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
17
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform: Haltestellenkap
RUHENDER VERKEHR
Autobus
GRNRAUM
Haltestellenkap
Dimensionierung:
Die Mindestlnge betrgt 20,00 m (15,00 m) + 2 x 1,00
m Abrundung. Die Breite des Haltestellenkaps ist entsprechend der vorher und nachher situierten Parkordnung anzusetzen und betrgt mindestens 2,00 m 2,50
m. Die Hhe des Randsteins betrgt 15 cm.
Vorteile:
Keine Behinderungen bei der Abfahrt der Busse

Kurze Zugangswege
Keine Reduzierung der Gehsteigbreiten bei ausreichender Haltestellenbreite
Nachteile:
Unterbrechung von eventuellen Radfahranlagen
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
14
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform Schemabltter: Randhaltestelle, Haltestelle ohne

Vorbeifahren (Busschleuse)
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Randhaltestelle
Randhaltestelle
40,00 m bei LP
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
16
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform Schemabltter: Inselhaltestelle, Busbucht
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus
Inselhaltestelle
Inselhaltestelle
Busbucht
Busbucht
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
18
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform Schemabltter: Haltestellenkap
RUHENDER VERKEHR
Autobus
GRNRAUM
Haltestellenkap
Haltestellenkap
Stand: 2011
19
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform: Haltestellenkap, Inselhaltestelle
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
Haltestellenform
Haltestellenkap
Inselhaltestelle
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Die Lnge des Haltestellenkaps betrgt 37,50 m + 2 x

1,00 m Eckausrundung. Fr Doppelhaltestellen betrgt
die Lnge der Bahnsteigkante 75,00 m. Als Regelbreite
sind mind. 2,50 m anzusetzen (inklusive Wartehallen).
Die Mindestlnge der Bahnsteigkante betrgt 37,50 m

+ 2,00 m Rampe fr barrierefreie Erreichbarkeit bei
Einfachhaltestellen, bei Doppelhaltestellen vergrert
sich die Lnge auf 75,00 m. Die Regelbreite fr die Inselhaltestelle inklusive Wartehalle betrgt 2,50 m.
Vorteile:

Keine Behinderungen bei Abfahrt der Straenbahn
Kurze Zugangswege
Keine Reduzierung der Gehsteigbreiten bei ausreichender Haltestellenbreite
Nachteile:
Motorisierter Individualverkehr auf den Schienen
Unterbrechung von eventuellen Radfahranlagen
Vorteile:
Keine Behinderung durch den motorisierten Individualverkehr
Nachteile:
Querung der Fahrbahn beim Zu- und Abgang zur
Haltestelle (Fahrbahn eventuell erhht ausgefhrt)
Bei Situierung der Haltestellen nach dem Kreuzungsbereich sind Manahmen fr zulaufende Fahrgste zu
berprfen
Stand: 2011
21
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform: Haltestelle mit Fahrbahnanhebung bzw. mit Zeitinsel
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
Dimensionierung:
Dimensionierung:
Die Lnge der Bahnsteigkante betrgt 37,50 m + 2 x

3,00 m Rampenstrecken + 25,00 m Einfahrtsbereich.
Die Regelbreite ist mit 3,75 m anzusetzen (die Mindestbreite mit 3,50 m).
Da keine unmittelbare Bahnsteigkante vorhanden ist

und die Haltestelle am bestehenden Gehsteig situiert
ist, muss die Unterbrechung des Parkstreifens mindestens 37,50 m betragen. Der Haltestellenbereich wird
mittels Rot/Gelb-VLSA von den Fahrzeugen freigehalten. Beim Einfahren der Straenbahn schaltet die VLSA
auf rot und so bleibt der fahrbahnebene Bereich verkehrsfrei.
Zur Erhhung der Verkehrssicherheit kann die Fahrbahnanhebung durch eine Zeitinsel ergnzt werden.
Vorteile:
Nachtrgliche Ausfhrung bei bestehenden Anlagen
mglich
Ebenes Einsteigen
Nachteile:
Einsteigen ber Fahrbahn
Ein- und Ausstiegsvorgnge zwischen haltenden Fahrzeugen
Lngerer Weg zwischen Wartehalle und Einstiegsmglichkeit
Zur Erhhung der Verkehrssicherheit und zur Steigerung des Benutzerkomforts kann die Zeitinsel baulich
durch eine Fahrbahnanhebung ergnzt werden.
Vorteile:
Nachteile:
Einsteigen ber Fahrbahn
Lngerer Weg zwischen Wartehalle und Einstiegsmglichkeit
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
20
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform Schemabltter: Haltestellenkap, Inselhaltestelle
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
AUFBAUTEN/EINBAUTEN
1,30
Haltestellenkap
1,30
Haltestellenkap
3,20 3,40
Inselhaltelle
Inselhaltestelle
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
22
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Haltestellenform Schemabltter: Haltestelle mit Fahrbahnanhebung, bzw. Zeitinsel
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Straenbahn
3.75
Stand: 2011
23
: 2_FFENTL. VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Barrierefreie Ausgestaltung des ffentlichen Personennahverkehrs

(PNV): Allgemeines, Ausstattungselemente von Haltestellen
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Autobus / Straenbahn
Allgemeines
Ausstattungselemente von Haltestellen
Ein
barrierefreies
ffentliches
Personennahverkehrssystem (PNV-System) entsteht durch eine aufeinander abgestimmte Netzplanung und Haltestellengestaltung, sowie den dafr geeigneten Fahrzeugeinsatz.
Folgende Anforderungen an die Gestaltung und Ausstattung von fahrgast- oder behindertengerechten Haltestellen sind einzuplanen:
Es ist anzustreben, dass geschlossene barrierefreie Befrderungsketten vom Ausgangspunkt zum Ziel und zurck gewhrleistet sind.
Es ist zu unterscheiden zwischen:
Mobilittsbehinderung
(bewegungs- bzw. wahrnehmungsbehinderte und
mehrfach behinderte Menschen)
Mobilittseinschrnkung
(ltere Menschen, Kinder, Personen mit vorbergehenden Beeintrchtigungen, Personen mit Kinderwagen oder Gepck, etc.).
Die Grenordnung dieser beiden Gruppen wird derzeit

auf 30 % der Gesamtbevlkerung eingeschtzt.
Auf Grund der zu erwartenden demografischen Entwicklung ist mit einem Ansteigen dieses Anteils zu rechnen.
Daher ist die Ausstattung der Haltestellen im ffentlichen Verkehr und der Informations- und Orientierungssysteme besonders wichtig.
Auf 3 cm abgesenkte Bordsteine im Zugangsbereich

Rampenneigung maximal 6 %
Taktile Auffanglinie bei den Lichtsignalstndern
Teilung der abgesenkten Haltestelleninselkante
(links und rechts des Lichtsignalstnders) in 1 und 3
cm hohe Abschnitte fr Rollstuhlfahrer bzw. Sehbehinderte (bei taktiklen Manahmen im Zugangsbereich)
Durchgangsbreiten von mindestens 1,50 m
Mindestbreite der Haltestelle: 2,50 m
Ordnung der Ausstattungselemente
Neben den baulichen Vorkehrungen sind auch akustische Informations- und Orientierungssysteme ein wichtiger Punkt bei der Ausgestaltung. Fr die Teilinformationen sind folgende NORMEN heranzuziehen:
A 3011
A 3012
B 1600
B 1601
B 2450
V 2100
V 2101
V 2102
V 2103
V 2104
V 2105
EN81-1
EN81-2
Graphische Symbole fr die ffentlichkeitsinformation

Visuelle Leitsysteme fr die ffentlichkeitsinformation
Barrierefreies Bauen - Planungsgrundstze
Spezielle Baulichkeiten fr behinderte und alte Menschen - Planungsgrundstze
Bauvorschriften fr Aufzge
Techn. Hilfen fr sehbehinderte und blinde Menschen Taktile Markierungen an
Anmeldetableaus fr Fugnger
Technische Hilfen fr sehbehinderte und blinde Menschen Akustische und tastbare Hilfssignale an Verkehrslichtsignalanlagen
Techn. Hilfen fr sehbehinderte und blinde Menschen Taktile Bodeninformationen
Techn. Hilfen fr sehbehinderte und blinde Menschen Tragbare Sender zur Aktivierung von Hilfseinrichtungen fr behinderte Menschen
Techn. Hilfen fr blinde, sehbehinderte und mobilittsbehinderte Menschen Baustellen- und Gefahrenbereichsabsicherungen
Techn. Hilfen fr sehbehinderte und blinde Menschen Tastbare Beschriftungen
Sicherheitsregeln fr die Konstruktion und den Einbau von Personen- und Lastenaufzgen sowie Kleingteraufzgen Elektrisch betriebene Aufzge
Sicherheitsregeln fr die Konstruktion und den Einbau von Personen- und Lastenaufzgen sowie Kleingteraufzgen Hydraulisch betriebene Aufzge
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
24
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Regelhaltestellen Autobus
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Stand: 2011
: 2_FFENTL. VERKEHR
25
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Regelhaltestellen Straenbahn
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
RADVERKEHR
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
RADVERKEHR
Radien Sichtweiten Lngsneigungen Licht- und Verkehrsraum

Einrichtungsradweg Zweirichtungsradweg Radfahrstreifen Mehrzweckstreifen
Radfahren gegen die Einbahn mit Markierung Radfahren gegen die Einbahn ohne Markierung
Busspur Wohnstrae Radroute Geh- und Radweg (Mischflche)
Fugngerzone Abstellanlagen
Stand: 2011
INAHLT
Allgemeines
Sichtung Netzplanung Kategoriefeststellung Wahl der Anlagenformen
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Grundlage der Radverkehrsplanung in Wien ist seit der

Zusammenfhrung des Lckenschlussprogrammes 2000
fr Hauptradwege und des Hauptnetzes 1994 ausschlielich das Hauptradverkehrsnetz Wien (in der jeweils gltigen Fassung, aktuell 2006).
Bei der Kategoriefeststellung ist zu prfen, ob die neue

Radverkehrsanlage bzw. der bearbeitete Straenabschnitt ein Bestandteil des Hauptradverkehrsnetzes
Wien ist.
In den ausgearbeiteten Netzplnen des Hauptradverkehrsnetzes Wien sind neben den bereits bestehenden
Anlagen des Hauptradnetzes gem der Dringlichkeit
der Umsetzung auch die vorrangig zu schlieenden
Lcken enthalten. Zustzlich zu diesen sind die noch zu
ergnzenden Verbindungen dargestellt.
Ergnzend dazu sind in den Plnen auch Angaben ber
bereits bestehende Anlagen des Erschlieungsnetzes
sowie bestehende bzw. geplante Anlagen fr den die
Stadtgrenze berschreitenden Radverkehr dargestellt.
Wenn ja, so ist eine Radverkehrsanlage zu bercksichtigen bzw. bei auftretenden Problemen eine Alternativroute in gleicher Qualitt (ausreichende Erschlieung,
Reisezeit, etc.) im nahen Umfeld zu planen.
Wenn nein, so ist zu prfen, ob der betroffene Straenzug Bestandteil des Bezirkserschlieungsnetzes ist. Sollte dies der Fall sein, ist eine Radverkehrsanlage zu bercksichtigen, falls nicht, ist zu prfen, ob gem der
RVS auf Grund der angrenzenden Nutzungen, der bestehenden Verkehrsbelastung, der Netzzusammenhnge eine Radfahranlage erforderlich ist.
Neben diesen Hauptradverkehrsanlagen sind die auf

Bezirksebene entwickelten Erschlieungsnetze ebenfalls
zu bercksichtigen.
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Verkehrsstrke und Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs, verfgbare
Breiten
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform

Grundprinzipien
Verkehrsstrke und Geschwindigkeit des MIV
Die Anlageformen des Wiener Radverkehrsnetzes lassen

sich grundstzlich nach dem Trenn- und dem Mischprinzip unterteilen.
Grundstzlich ist bei der Planung von Radverkehrsanlagen dann ein Trennprinzip anzuwenden, wenn die Geschwindigkeit und die Verkehrsstrke des MIV entsprechend hoch sind.
Unter dem Begriff Trennprinzip sind alle Anlageformen

zusammengefasst, bei denen es zu einer Trennung
(baulich oder verkehrstechnisch) zwischen dem Radverkehr und allen anderen Verkehrsteilnehmern kommt,
whrend unter dem Begriff Mischprinzip eine gemeinsame Fhrung des Radverkehrs mit anderen Verkehrsteilnehmern auf einer gemeinsamen Verkehrsflche
verstanden wird. Beim Mischprinzip wird weiters unterschieden, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn oder im
Fugngerbereich abgewickelt wird.
Auf Basis dieser Unterteilung werden in Wien folgende
Anlageformen bei der Radverkehrsplanung angewendet:
Trennprinzip
(Fugnger, motorisierter Individualverkehr):
Einrichtungsradweg
Zweirichtungsradweg
Radfahrstreifen
Mischprinzip
(motorisierter Individualverkehr, ffentlicher Verkehr):
Mehrzweckstreifen
Radfahren gegen die Einbahn - mit Markierung
Radfahren gegen die Einbahn - ohne Markierung
Radfahren auf Busspuren
Wohnstrae
Radroute
Mischprinzip
(Fugnger):
Geh- und Radweg

Fugngerzone
Neben diesen Kriterien ist bei geringen Verkehrsstrken, aber hohem LKW- und Busanteil ebenfalls dem
Trennprinzip der Vorzug zu geben. Die entsprechenden
Zahlengrundlagen knnen der RVS 03.02.13 entnommen werden.
Als Richtwert fr die Anwendungsgrenzen der beiden
Prinzipien kann die Unterteilung nach Straentyp bzw.
Geschwindigkeit des MIV herangezogen werden, wonach fr Hauptstraen (v 50 km/h) grundstzlich das
Trennprinzip angesetzt wird.
Fr untergeordnete Straen (v = 10 50 km/h) ist das
Mischprinzip mit dem MIV und in verkehrsberuhigten
Bereichen (Fugngerzone, Wohnstrae) das Mischprinzip mit Fugngern anzustreben. Kriterien fr die
Vertrglichkeit von Radfahrern in Fugnger-bereichen
finden sich in der RVS 03.02.11.
Verfgbare Breiten
Ein wesentliches Qualittsmerkmal einer Radverkehrsanlage ist die ausreichende Breite (inklusive Schutzstreifen), um den Radverkehr leistungsfhig und sicher
abwickeln zu knnen.
Breite auf Grund der rtlichen Gegebenheiten nicht
zur Verfgung steht, kann versucht werden, die bestehende Aufteilung und Organisation im Straenquerschnitt zu ndern.
Die endgltige Festlegung des in Frage kommenden

Prinzips bzw. der Anlageform erfolgt anhand der Verkehrsstrke und Durchschnittsgeschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs, des LKW-Anteils, der verfgbaren Breiten, des Streckenprofils und insbesondere
der Verkehrssicherheit.
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Steigungs- und Gefllestrecken, Haltestellen,

Knotenpunkte; Quellenverzeichnis
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Quellenverzeichnis
Steigungs- und Gefllestrecken
StVO 1960
Gem RVS 03.02.13 ist bei Lngsneigungen ber 3 %

auf die deutlichen Geschwindigkeitsunterschiede der
beiden Fahrtrichtungen Bedacht zu nehmen. Es wird
vorgeschlagen, eine asymmetrische Querschnittsaufteilung anzuwenden. Da der bergauf fahrende Radfahrer mit geringerer Geschwindigkeit unterwegs ist
und auerdem einen greren Breitenbedarf hat, ist eine Trennung zwischen dem MIV und dem Radverkehr
sinnvoll. Fr die Gegenrichtung und somit bergab kann
der Radverkehr auf Grund des geringen Geschwindigkeitsunterschieds unter Beachtung der Verkehrssicherheit im Mischprinzip auf der Fahrbahn mitgefhrt werden.
Haltestellen
Werkstattbericht
Zur Fhrung von Radfahranlagen im Bereich von Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel kann Folgendes zusammengefasst werden:
Ein baulicher Ein- bzw. Zweirichtungsradweg wird hinter der Wartehalle und dem Stationsbereich gefhrt.
Bei Kaphaltestellen fr Straenbahnen wird der Radfahr- bzw.
Mehrzweckstreifen unterbrochen, bei Kaphaltestellen fr Busse
werden diese durchgezogen.
Bei einer Busbucht wird der Radfahr- bzw. Mehrzweckstreifen unterbrochen.
Bei einer Fahrbahnanhebung wird der Radfahrstreifen durchgezogen,
Mehrweckstreifen sind im Einzelfall zu prfen.
Knotenpunkte
Um die Sicherheit der Radfahrer in den Knotenpunkten
zu gewhrleisten, sind folgende Punkte zu beachten:
Guter Sichtkontakt zur Fahrbahn (MIV)

Eindeutige Vorrangregelung
Trennung zu Fugngern
RVS 03.02.13
Nicht motorisierter Verkehr
Radverkehr
Ausgabe: Juni 2001
RVS 03.04.12
Querschnittsgestaltung von Innerortsstraen
Ausgabe: Jnner 2001
berblick ber die aktuelle Situation des Radverkehrs in

Wien
Magistratsabteilung 18
Ausgabe: 2002
Hauptradverkehrsnetz Wien
in der gltigen Fassung (aktuell 2006)
Richtlinien Radfahren gegen die Einbahn, Mehrzweckstreifen
Ausgabe: Februar 2005
Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen und Radfahren gegen

die Einbahn werden mglichst linear auf der Fahrbahn
ber den Knotenpunkt gefhrt. Ein- und Zweirichtungsradwege werden zur Fahrbahn herangefhrt und, wenn
mglich, als Vollkreuzung fr Radfahrer ausgebildet. Bei
Geh- und Radwegen wird das Mischprinzip vor dem Knoten aufgehoben. Fr Busspur, Wohnstrae, Radroute und
Fugngerzone sind keine speziellen Manahmen notwendig.
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Radien, Sichtweiten, Lngsneigungen, Licht- und Verkehrsraum
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Radien
Lngsneigungen
Die Kurvenradien sind so zu whlen, dass kein Wechsel der Fahrgeschwindigkeit notwendig ist. Als Mindestradius auf der freien Strecke sollte ein Wert von
8,00 m (Innenradius) nicht unterschritten werden. Im
Kreuzungsbereich sind auch Radien mit 4,00 m mglich. Die oben genannten Werte beziehen sich auf eine
Bemessungsgeschwindigkeit von 20 km/h. Kurvenaufweitungen sind entsprechend den Fahrgeschwindigkeiten zu dimensionieren und aus den Tabellen der RVS
03.02.13 zu entnehmen.
Bei Neuplanungen sind Steigungen insbesondere bei

gesonderten Anlagen von mehr als 3 % zu vermeiden
oder von Erholungsstrecken unterbrochen auszubilden.
Die max. Steigung fr kurze Strecken betrgt 12 %. Ist
eine gemeinsame Fhrung mit den Fugngern geplant,
ist die NORM B1600 zu bercksichtigen. Die Neigungsbrche (ber 6 % bzw. bei Rampen, die steiler als 1:15
geneigt sind) sind mit Ausrundungen auszubilden. Dabei
sind ein Mindestkuppenradius von 20,00 m und ein Mindestwannenradius von 10,00 m anzuwenden.
Sichtweiten
Fr die Sicherheit des Radverkehrs sind die beiden folgenden Sichtweiten zu beachten:
Die Gesamtbreite des Verkehrsraumes (Fahrzeugbreite

inkl. Bewegungsraum) setzt sich aus der Anzahl der nebeneinander fahrenden oder sich begegnenden Radfahrer zusammen, wobei fr den Einzelnen 1,00 m Breite zu
bercksichtigen sind.
Anhaltesichtweite:
Entlang der Radverkehrsanlage sind die Sichtfelder
freizuhalten, die ein rechtzeitiges Anhalten ermglichen. Bei ebener Asphaltdecke und nasser Oberflche, sowie bei der magebenden Geschwindigkeit von 20 km/h betrgt die Mindestanhaltesichtweite 15,00 m.
Bei Schotterdecken, Kurven und Gefllestrecken ist
dieses Ma zu erhhen.
Die Breite des Lichtraumes (Verkehrsraum inkl. Sicherheitsabstand) ergibt sich aus der Gesamtbreite des Verkehrsraumes und zwei jeweils 0,25 m breiten Schutzstreifen.
Der Verkehrsraum dient zur Abwicklung des Radverkehrs
und ist von allen Hindernissen frei zu halten.
Anfahrsichtweite:
In Kreuzungen mit benachrangten Radverkehrsanlagen sind ausreichende Anfahrsichtweiten fr
jene Richtung zu gewhrleisten, aus der der bevorrangte Verkehrsteilnehmer einfhrt.
Gem RVS 03.02.13 ist dabei in Abhngigkeit von
der Geschwindigkeit eine Mindestanfahrsichtweite
von 20,00 m einzuhalten. Bei der in Wien berwiegend verordneten Hchstgeschwindigkeit des
motorisierten Individualverkehrs von 50 km/h ist
eine Anfahrsichtweite von 45,00 m einzuhalten.
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Trennprinzip (Fugnger, motorisierter Individualverkehr): Einrichtungs- sowie Zweirichtungsradweg
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Einrichtungsradweg
Zweirichtungsradweg
Definition bzw. Anwendung / Dimensionierung:
Einrichtungsradwege sind baulich von den Verkehrsflchen des motorisierten Individualverkehrs bzw. ffentlichen Verkehrs getrennte Radwege, die in der Regel richtungsgebunden an beiden Seiten der Verkehrsflche angeordnet werden.
Zweirichtungsradwege sind baulich von den Verkehrsflchen des MIV bzw. V getrennte Radwege, die an einer
der beiden Seiten der Verkehrsflche angeordnet werden
und vom Radverkehr in beiden Richtungen befahren
werden knnen. Die Errichtung eines Zweirichtungsradweges sollte nur in besonderen Fllen erfolgen, wie z.B.
bei selbststndigen (straenunabhngigen) Radwegen,
wenn beidseitige Einrichtungsradwege nicht sinnvoll erscheinen, oder wenn sich im Bereich des Radweges wenige Ein- und Ausfahrten, V-Haltestellen und Kreuzungen befinden.
Die Mindestbreite betrgt 1,00 m, anzustreben sind jedoch vor allem bei Hauptradwegen 1,40 m.
Der Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn bzw. Parkstreifen
betrgt mindestens 0,60 m, anzustreben sind aber 0,75
m, bei angrenzender Schrgparkordnung ist 1,00 m vorzusehen.
Vorteile:
Auf der freien Strecke keine Konflikte mit MIV, V
Erhhung der subjektiven Sicherheit fr Kinder, ltere oder im Radfahren ungebte Menschen
Die angrenzenden Nutzungen sind auf beiden Seiten
gut erreichbar
Sichere Kreuzungslsungen
Einmndende Straenzge sind gut erreichbar
Nachteile:
berholen nur schwer mglich

Bei hufigen MIV-Querungen erhhte Gefhrdung
Fehlfahrten mglich
Konflikte mit Parkern und Fahrzeugen mit Ladettigkeit, sowie Fugngern
Die Mindestbreite betrgt 2,00 m, anzustreben sind vor

allem bei Hauptradwegen 2,40 m. Der Sicherheitsstreifen
zur Fahrbahn bzw. Parkstreifen betrgt mind. 0,60 m,
anzustreben sind 0,75 m, bei angrenzenden Schrgparkern bzw. festen Hindernissen ist 1,00 m vorzusehen.
Vorteile:
Auf der freien Strecke keine Konflikte mit MIV, V
Durch Befahrung in beiden Richtungen keine Fehlfahrten mglich
Erhhung der subjektiven Sicherheit fr Kinder, ltere oder im Radfahren ungebte Menschen
berholen aufgrund ausreichender Breite mglich
Nachteile:
Erhhtes Unfallrisiko an Kreuzungen, da fr MIV nicht
eindeutig erkennbar, dass der Radweg in beide Richtungen bentzbar ist
Erschlieung der angrenzenden Nutzungen durch
Einseitigkeit der Anlageform erschwert
Konflikte mit Parkern und Fahrzeugen mit Ladettigkeit sowie Fugngern
Mindestma
0.75
1.40
Regelma
0.75
2.40
Mindestma
Regelma
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Trennprinzip (Motorisierter Individualverkehr): Radfahrstreifen
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Radfahrstreifen
Radfahrstreifen sind fr den Radverkehr reservierte und
von den MIV-Fahrstreifen durch Bodenmarkierung abgetrennte Teile der Fahrbahn. Die Einrichtung eines Radfahrstreifens empfiehlt sich bei Straen mit zahlreichen
Kreuzungen oder Ein- und Ausfahrten und bei ausreichend breiten Fahrbahnen bis zu einer Verkehrsstrke
von ca. 18.000 Kfz/Tag.
Die Mindestbreite betrgt 1,20 m, bei Vorhandensein
eines benachbarten Lngsparkstreifens 1,50 m, bei einem Schrgparkstreifen 1,75 m. Die Restfahrbahnbreite sollte 3,00 m betragen.
Vorteile:
Hohe Verkehrssicherheit an Kreuzungen durch ausreichende Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern u. MIV
In Kreuzungsbereichen ist bei Anordnung von Fahrradabbiegestreifen ein direktes Linksabbiegen mglich
Jederzeitiges Queren der Fahrbahn mglich
Keine Konflikte zwischen Fugngern und Radfahrern
Platzsparende Anlageform
Aufgrund der geringen Ausbaukosten wirtschaftliche
Lsung
Nachteile:
LNGSPARKSTREIFEN
Bei hohem MIV-Aufkommen und hohen Geschwindigkeiten Einschrnkung der subjektiven Sicherheit vor allem fr Kinder, ltere oder im Radfahren ungebte
Menschen
Missbrauch zur illegalen Kfz-Abstellung mglich
Konflikte mit Parkern und Kfz mit Ladettigkeit
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Mischprinzip (Motorisierter Individualverkehr): Mehrzweckstreifen,

Radfahren gegen die Einbahn mit Markierung
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Mehrzweckstreifen
Radfahren gegen die Einbahn

mit Markierung

Mehrzweckstreifen sind fr den Radverkehr benutzbare
und vom MIV durch Bodenmarkierung abgetrennte Teile der Fahrbahn. Im Gegensatz zu Radfahrstreifen drfen Mehrzweckstreifen im Bedarfsfall vom MIV und V
benutzt werden. Mehrzweckstreifen stellen bei beschrnkter Breite eine Alternative zum Radfahrstreifen
dar. Mehrzweckstreifen eignen sich bis zu einer Verkehrsstrke von ca. 14.000 Kfz/Tag, sowie einem LKWAnteil (inkl. Busse) von weniger als 6%. Bei starkem Linienbusbetrieb und geringem LKW-Anteil muss die Umsetzbarkeit gesondert geprft werden. Die Mindestbreite betrgt 1,20 m (bei Lngsparkstreifen: 1,50 m, bei
Schrgparkstreifen: 1,75 m). Die Restfahrbahnbreite
sollte mindestens 2,30 m betragen. Bei Mehrzweckstreifen-Fhrung in Schienenstraen ist neben dem Lichtraum des Schienenfahrzeuges ein Streifen von 1,50 m
freizuhalten.
Vorteile:
Vorteile:
Hohe Verkehrssicherheit an Kreuzungen durch Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern und MIV

An Kreuzungen ist bei Anordnung von Fahrradabbiegestreifen ein direktes Linksabbiegen mglich
Jederzeitiges Queren der Fahrbahn mglich
Geringe Ausbaukosten wirtschaftliche Lsung
Verringerung der Umwegfahrten

Flchige Erschlieung von Gebieten mglich
Entsprechende Sichtbeziehungen ermglichen auch in
schmalen Einbahnen eine sichere Radverkehrsfhrung
Auf Grund der geringen Ausbaukosten besonders
wirtschaftliche Lsung
Bei dieser Anlageform sind Radfahrer von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung ausgenommen. Radfahrer
fahren daher in Einbahnrichtung mit dem MIV, bzw. V
im Mischverkehr, gegen die Einbahnrichtung auf einem
durch Bodenmarkierung abgegrenzten Streifen. Radfahren gegen die Einbahn stellt besonders in Einbahnen
mit ausreichender Breite, bzw. mit nur einem Fahrstreifen fr den MIV und in verkehrsberuhigten Einbahnen
(Tempo 30-Zone) eine sinnvolle Anlageform dar. Die
Mindestbreite betrgt 1,25 m, bei Vorhandensein eines
Lngsparkstreifens bzw. bei Hauptradwegen 1,50 m,
bei einem Schrgparkstreifen 1,75 m. Bei Unterschreiten der Mindestbreiten ist die Rcksprache mit der Verkehrssicherheit und dem Umweltverbund erforderlich. Die
Restfahrbahnbreite sollte mindestens 2,30 m betragen.
Nachteile:
Nachteile:
Hohes MIV-Aufkommen und Geschwindigkeiten beschrnken die subjektive Sicherheit
Mitbentzung durch LKW und Busse mglich
Missbrauch fr illegale Kfz-Abstellung mglich
Konflikte mit Parkern und Kfz mit Ladettigkeit

Konflikte mit Parkern und Fahrzeugen mit Ladettigkeiten
Konflikte bei Ein- und Ausparkvorgngen, bzw. mit
einmndendem Verkehr
mind. 2.30
mind. 2.30
(3,50 bei V)
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Mischprinzip (motorisierter Individualverkehr): Radfahren gegen

die Einbahn ohne Markierung
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Radfahren gegen die Einbahn

ohne Markierung
Bei dieser Anlageform sind Radfahrer von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung ausgenommen. Radfahrer
fahren daher in Einbahnrichtung mit dem MIV bzw. V
im Mischverkehr, gegen die Einbahnrichtung ohne Bodenmarkierung. Radfahren gegen die Einbahn stellt besonders in Einbahnen mit ausreichender Breite, bzw.
mit nur einem Fahrstreifen fr den MIV und in verkehrsberuhigten Einbahnen (Tempo 30-Zone) eine
sinnvolle Anlageform dar.
Die Mindestbreite der Fahrbahn ohne Parkstreifen betrgt

3,50 m, bei einem Lngsparkstreifen betrgt die Mindestbreite 3,75 m. Neben einem Schrgparkstreifen gilt
ebenfalls 3,75 m als Regelma.
Bei Unterschreiten der Mindestbreiten sind Richtungspfeile und Fahrradsymbole auf die Fahrbahn zu markieren
und jedenfalls eine Abklrung mit der Abteilung fr Verkehrssicherheit und dem Umweltverbund durchzufhren.
Lngsparkstreifen
Weitere Voraussetzungen fr das Radfahren gegen die

Einbahn sind ein DTV max. 5 000 Kfz/24 h (LKW-Anteil
inkl. Busse max. 4 %) und eine gerade Streckenfhrung
bzw. ebener Topographie.
Verringerung der Umwegfahrten

Entsprechende Sichtbeziehungen ermglichen auch in
schmalen Einbahnen eine sichere Radverkehrsfhrung
Aufgrund der geringen Ausbaukosten besonders
Schrgparkstreifen
Vorteile:
Nachteile:
Konflikte mit Parkern und Fahrzeugen mit Ladettigkeiten
Konflikte bei Ein- und Ausparkvorgngen, bzw. mit
einmndendem Verkehr
Stand: 2011
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Mischprinzip (Motorisierter Individualverkehr): Busspur, Wohnstrae
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Busspur
Wohnstrae
Der Radverkehr wird gemeinsam mit dem V auf dem

dafr reservierten Fahrstreifen und in der im Busbetrieb
befahrenen Richtung ohne jegliche Trennung gefhrt.
Das Mitbenutzen von Busspuren durch den Radverkehr
stellt eine Alternative fr den Fall dar, dass eine eigene
Radfahranlage entweder nicht sinnvoll oder aus Platzgrnden nicht mglich ist. Diese Lsung empfiehlt sich
allerdings nur dort, wo auf Grund der Frequenz der
Radfahrer bzw. der Linienbusse keine hufigen Konflikte zu erwarten sind.
Bei dieser Anlageform wird der Radverkehr im Mischprinzip gefhrt, dabei fhrt der Radfahrer gemeinsam
mit dem MIV. Gem Straenverkehrsordnung ist das
Befahren einer Wohnstrae fr den Radverkehr immer
in beiden Fahrtrichtungen erlaubt. Auf Grund der einzuhaltenden Schrittgeschwindigkeit ist diese Anlageform
fr bergeordnete Routen eher ungeeignet.
Vorteile:
berholmglichkeiten auf Grund ausreichender Breite
Keine Konflikte mit Parkern und Fahrzeugen mit Ladettigkeiten bzw. MIV
Nachteile:
Vorteile:
Verringerung von Umwegfahrten
Hohe Verkehrssicherheit durch Schrittgeschwindigkeit
des MIV
Nachteile:
Sinken der Verkehrssicherheit bei Ansteigen des MIV
Radverkehr muss ebenfalls Schrittgeschwindigkeit
einhalten
LNGSPARKSTREIFEN
Busspur wird neben Linienbussen auch von Einsatzfahrzeugen und Taxis mitbentzt
Radverkehr kann nur in der im Busbetrieb befahrenen Richtung gefhrt werden
Konflikte mit Linienbussen, insbesondere bei Steigungen
Busspurbreite bei Steigungsstecken 4,00 m
Stand: 2011
10
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Mischprinzip (Motorisierter Individualverkehr): Radroute
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Radroute
Im Zuge von Radrouten wird der Radverkehr im Mischverkehr mit dem MIV bzw. V gefhrt, wobei das Vorhandensein einer Radverkehrsanlage lediglich durch Beschilderung angezeigt wird. Radrouten sollten dort bercksichtigt werden, wo die Einrichtung einer anderen
(eigenen) Radverkehrsanlage nicht erforderlich ist, vor
allem in verkehrsberuhigten Bereichen (Tempo 30Zonen). Fr bergeordnete Routen ist diese Anlageform
nur dann geeignet, wenn entsprechende Begleitmanahmen (klare Linienfhrung, Nachrang fr einmndende untergeordnete Straen, sichere Querung von
Hauptverkehrsstraen, gute Beschilderung) gesetzt
werden.
Vorteile:

Nachteile:
Lngsparkstreifen
Da die Fhrung des Radverkehrs lediglich durch Beschilderung erkennbar ist, ist die Orientierung (vor
allem fr ortsunkundige Personen) schwierig
Sinken der Verkehrssicherheit bei Ansteigen des MIV
Stand: 2011
11
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Mischprinzip (Fugnger): Geh- und Radweg (Mischflche), Fugngerzone
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Geh- und Radweg (Mischflche)
Fugngerzone
Geh- und Radwege sind gemeinsame Verkehrsflchen

fr Fugnger und Radfahrer ohne jegliche gegenseitige Abgrenzung, lediglich der Sicherheitsstreifen zur
Fahrbahn wird mittels Bodenmarkierung gekennzeichnet. Die Einsatzkriterien sind in der RVS 03.02.11 ausgewiesen.
Fr die Fhrung des Radverkehrs in Fugngerzonen

sieht die Straenverkehrsordnung gem 76a die Bentzung in geeigneten Fllen vor.
Die Breite betrgt im Regelfall 3,00 m 4,00 m, bei

kurzen Engstellen ist eine Nutzbreite von 2,50 m nicht
zu unterschreiten. Der Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn
bzw. Parkstreifen betrgt mindestens 0,60 m, anzustreben sind aber 0,75 m, bei angrenzender Schrgparkordnung bzw. festen Hindernissen ist 1,00 m vorzusehen.
Ein geeigneter Fall liegt vor, wenn unter Bedachtnahme

auf die rtlichen Gegebenheiten (verfgbare Breiten,
wirtschaftliche Nutzungen, Fugngerstrme und
-dichten, Anteil schutzbedrftiger Fugnger) das gefahrlose Befahren einer Fugngerzone mglich erscheint. Richtwerte fr die Vertrglichkeit sind in der
RVS 03.02.12 zusammengefasst.
Bei Befahrung von Fugngerzonen gilt auch fr Radfahrer die Schrittgeschwindigkeit.
Vorteile:
Vorteile:
Der Radverkehr kann auch bei geringen Querschnittsbreiten getrennt vom MIV und V gefhrt
werden

Gute Erreichbarkeit von Zielen innerhalb von Fugngerzonen
Nachteile:
Nachteile:

Einschrnkung der subjektiven Sicherheit

Einschrnkung der subjektiven Sicherheit
Schrittgeschwindigkeit fr Radfahrer
mind. 3.00
Stand: 2011
12
: 3_RADVERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Abstellanlagen: Allgemeines, Anordnung
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Abstellanlagen
Allgemeines
Ausfhrung
Radabstellanlagen stellen ein wesentliches Element des

Radverkehrs dar. Denn durch die Schaffung von ausreichend und qualitativ hochwertigen Stellpltzen gewinnt
der Radverkehr nicht nur bei kurzen und mittleren Distanzen, sondern auch beim Zubringerverkehr zu anderen Verkehrsmitteln an Bedeutung (bike & ride).
Grundstzlich ist bei der Planung der Wiener Bgel mit

folgenden Abmessungen zugrunde zu legen:
Bei der Errichtung von Radabstellanlagen ist daher besonderes Augenmerk zu legen auf:
-
Auswahl der Standorte
Qualitt und Quantitt der Radabstellanlagen.
Als geeignet gelten Standorte, die an wichtigen Quellund Zielpunkten des Radverkehrs selbst liegen, wie
z. B. Bildungseinrichtungen, mter, Geschftszentren
oder groe Freizeiteinrichtungen. Darber hinaus gelten
aber auch alle wichtigen V-Umsteigeknoten zur Frderung von Bike & Ride als wichtige Standorte.
Die Anzahl der erforderlichen Stellpltze hngt vom Einzugsgebiet, der Bedeutung des Standortes und vor allem vom verfgbaren Platz ab und ist in jedem Planungsfall gesondert zu behandeln. Eine Steigerung der
Qualitt kann derzeit nur durch eine ausreichende
berdachung als Witterungsschutz erzielt werden. Der
Einsatz von absperrbaren Systemen oder Radboxen ist
zwar grundstzlich mglich, ist aber vor allem aufgrund
der hheren Kosten im Einzelfall zu prfen.
Bei der flchigen Aufstellung der Bgel ist von folgenden Randbedingungen auszugehen:
-
pro Bgel knnen zwei Stellpltze realisiert werden

Regelaufstellung ist orthogonal
der lichte Abstand zwischen zwei Bgeln einer
Reihe betrgt 1,00 m
der lichte Abstand zwischen zwei Reihen betrgt
mindestens 1,50 m, als Regelma anzustreben
sind 2,00 m.
Soll bei der Planung eine berdachung als Witterungsschutz realisiert werden, so ist unabhngig von der
Konstruktionsart von folgendem Platzbedarf auszugehen:
Stand: 2011
: 4_MIV
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
MIV
Stand: 2011
: 4_MIV
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Sichtung Netzplanung Kategoriefeststellung Wahl der Anlagenformen Quellenverzeichnis
Bemessungsfahrzeug und magebender Begegnungsfall Bemessung von Kurvenbereichen

Licht- und Verkehrsraum Sichtweiten Mittelstreifen und Querungshilfen
Einbahn Fahrbahn mit Gegenverkehr

Fahrbahnen mit mehr als einem Fahrstreifen pro Richtung
Bemessungsangaben fr die Breite des Querschnittselements Wendeplatz
Stand: 2011
INAHLT
MIV
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Grundlage der Planungen fr den motorisierten Individualverkehr (MIV) sind die vorhandenen Netzplne fr
die Kategorien
Basierend auf den vorhandenen Netzen ist bei Planungen fr den MIV in Abhngigkeit von der Verkehrsbedeutung zwischen Hauptstraen B, Hauptstraen A und
dem untergeordneten Straennetz zu unterscheiden.
Bundesstraen A und S
(Autobahnen und Schnellstraen)
Hauptstraen B
(ehemalige Bundesstraen)
Hauptstraen A
(Straen mit erhhter Verkehrsbedeutung)
Untergeordnetes Straennetz
Im untergeordneten Netz werden alle Straen bzw.

Straenzge zusammengefasst, die nicht den Bundesoder Hauptstraen zugeordnet werden. Beim untergeordneten Netz kann daher nicht von einem definierten
Netz ausgegangen werden, es handelt sich vielmehr um
alle ffentlichen Verkehrsflchen gem Flchenwidmungs- und Bebauungsplan, die fr den motorisierten
Individualverkehr keine bergeordnete Bedeutung haben.
Das Netz der Bundesstraen A und S erfllt in erster Linie die Bedrfnisse des berregionalen und regionalen
Durchzugsverkehrs, was sich vor allem in der weitgehend niveau-, kreuzungs- und anbaufreien Fhrung der
einzelnen Trassen widerspiegelt.
Da Trassen dieses Netzes daher relativ wenig Bezug zu
den ffentlichen Rumen der Stadt und somit zu anderen Nutzungsgruppen haben und auerdem nach den
Vorgaben des Bundes geplant werden, wird im Rahmen
dieses Kapitels auf die Angaben von Planungs- und
Trassierungsgrundlagen, sowie Detailangaben fr die
Planung von Bundestrassen A und S verzichtet.
Hauptstraen B dienen dabei als ehemalige Bundesstraen vor allem als Bindeglied zwischen dem bergeordneten Netz der Bundesstraen A und S und den anderen Netzen. Ihre Funktion beschrnkt sich im Regelfall auf das Bndeln der Verkehrsstrme und das punktuelle Einfllen der Verkehrsmengen in das bergeordnete Netz bzw. das Verteilen der aus dem bergeordneten Netz kommenden Verkehrsmengen.
Hauptstraen A stellen einerseits das Bindeglied zwischen den Hauptstraen B und den Sammel- und Anliegerstraen des untergeordneten Netzes dar und haben
andererseits auch eine Erschlieungsfunktion.
Alle Straen bzw. Straenzge, die nicht den Bundesoder Hauptstraen zugeordnet werden knnen, werden
im untergeordneten Straennetz zusammengefasst. Sie
haben aus verkehrlicher Sicht in erster Linie Erschlieungsfunktion, sollen innerhalb des stdtischen Raumes
allerdings auch weitere Funktionen (Aufenthaltsbereiche
fr Fugnger, Abwicklung des Radverkehrs, wirtschaftliche Nutzung etc.) erfllen.
Neben herkmmlichen Straen werden durch dieses
Netz auch alle verkehrsberuhigten Bereiche (Tempo 30Zone, Wohnstrae) erfasst.
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Flchenwidmung bzw. Kategorie des motorisierten Individualverkehrs (MIV), Verkehrsorganisation des Umfeldes
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform

Grundprinzipien
Verkehrsorganisation des Umfeldes
Fr den motorisierten Individualverkehr kann zwischen

zwei Anlageformen unterschieden werden:
Eine weitere Grundlage fr die Wahl der Anlageform ist

die Verkehrsorganisation in der unmittelbaren Umgebung, sowie die bestehende bzw. geplante Funktion des
Straenzuges.
Einbahn
Die Festlegung der zur Anwendung gelangenden Form

erfolgt anhand der Flchenwidmung bzw. Kategorie des
motorisierten
Individualverkehrs,
der
Verkehrsorganisation des Umfeldes, der Verkehrstrke und der
verfgbaren Breiten und Hhen.
Flchenwidmung bzw. Kategorie des motorisierten Individualverkehrs

Die bestehende Flchenwidmung, d.h. die geplante Verteilung der verschiedenen Nutzungen (Wohnnutzung,
Geschftsnutzung, Industrie- und Gewerbegebiete,
Grnraum sowie Mischformen daraus) im stdtischen
Raum einerseits und die Kategorie des motorisierten
Individualverkehrs andererseits haben direkten Einfluss
auf die Wahl der Anlageform.
Da Einbahnen, aber auch Wohnstraen und Fugngerzonen in der Regel eine Verlngerung der Wege fr
den motorisierten Individualverkehr verursachen, ist es
bei der Wahl der Anlageform von Bedeutung, die Einbahnen samt deren Richtung sowie die Gegenverkehrsbereiche und somit die Fhrung der Verkehrsstrme zu analysieren und in die laufende Planung aufzunehmen.
Darber hinaus ist die bestehende bzw. geplante Funktion des Straenzuges, vor allem im Hinblick auf wichtige Quell- und Zielorte des motorisierten Individualverkehrs, aber auch wichtige Quell- und Zielorte und die
damit verbundenen erforderlichen Verbindungen des ffentlichen Verkehrs, sowie des Rad- und Fugngerverkehrs, zu definieren.
Im untergeordneten Netz mssen Straen mehrere

Anforderungen erfllen. Neben der Erschlieungsfunktion fr den motorisierten Individualverkehr, sollen sie auch den ruhenden Verkehr aufnehmen und
werden vor allem durch den Fugnger- und Radverkehr geprgt.
berall dort, wo Straen eine reine Erschlieungsfunktion erfllen, also im untergeordneten Netz (in Einzelfllen auch im Netz der Hauptstraen A), ist eine Differenzierung nach bestehender bzw. geplanter Nutzung
erforderlich.
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs, Verfgbare Breiten und Hhen; Quellenverzeichnis
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Quellenverzeichnis
Verkehrsstrke des
motorisierten Individualverkehrs
RVS 03.03.31
Die Verkehrsstrke ermittelt aus Bestand, jhrlicher

Zuwachsrate und zustzlicher Verkehrserzeugung neuer
Nutzungen ist die ausschlaggebende Gre zur Ermittlung der erforderlichen Fahrstreifenanzahl (und der
Ausbildung der Kreuzungsbereiche).
Neben der Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs sind vor allem im untergeordneten Netz auch
die Verkehrsstrken des Radverkehrs und des Fugngerlngs- bzw. -querverkehrs als Entscheidungsgrundlage fr die Wahl der Anlageform heranzuziehen.
Verfgbare Breiten und Hhen

Ein wesentliches Qualittsmerkmal von Straen ist die
Errichtung in ausreichender Breite, um den MIV leistungsfhig und sicher abwickeln zu knnen. Wenn die
fr die jeweilige Anlageform erforderliche Breite auf
Grund der rtlichen Gegebenheiten nicht zur Verfgung
steht, so kann versucht werden, die Aufteilung und Organisation des Straenquerschnitts zu verndern.
Querschnittselemente, Verkehrs- und Lichtraum,

Ausgabe: Mai 2005
RVS 03.04.12
Stadtstraenquerschnitte, Querschnittsgestaltung von
Innerortsstraen,
Ausgabe: Jnner 2001
Bundesgesetzblatt
Nr. 848 Verordnung: Bodenmarkierungsverordnung
StVO 1960
In der gltigen Fassung
Im Gegensatz zu allen anderen Nutzungsgruppen (mit

Ausnahme des V) ist fr den MIV auch die lichte Hhe
bei bestehenden Objekten ein wichtiges Kriterium. Sollte die Mindesthhe des Lichtraumprofils nicht gewhrleistet sein, ist entweder die Einrichtung einer Hhenbeschrnkung (Lichte Hhe 0,20 m) erforderlich, oder
eine Alternativroute mit ausreichendem Lichtraum zu
suchen.
Sonderfahrzeuge mit Abmessungen auerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen maximalen Breite und Hhe
stellen eine Ausnahme dar und sind daher bei der Wahl
der Anlageform, sowie bei der Bemessung in der Regel
nicht zu bercksichtigen.
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Bemessungsfahrzeug und magebender Begegnungsfall; Bemessung von Kurvenbereichen; Licht- und Verkehrsraum; Sichtweiten
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Bemessungsfahrzeug
und magebender Begegnungsfall
Fr die Ermittlung der erforderlichen Breiten ist zunchst die Definition eines Bemessungsfahrzeuges
Grundvoraussetzung. Als Bemessungsfahrzeug knnen
der PKW mit einer Breite von 1,80 m, Lieferwagen und
Kleinlaster mit einer Breite von 2,10 m bzw. LKW und
Busse mit einer Breite von 2,50 m herangezogen werden.
Welches Bemessungsfahrzeug fr den Einzelfall zu
Grunde gelegt werden muss, hngt in erster Linie von
der Kategorie der Strae (Funktion), den Nutzungen im
Umfeld (z.B. Betriebsstandorte mit Schwerverkehr) und
der dadurch bestimmten Zusammensetzung des Verkehrs ab. Darber hinaus knnen vor allem in Einbahnen auch die Abmessungen der Rumfahrzeuge bzw.
Mllfahrzeuge (sofern sie vom gewhnlichen LKW abweichen) der MA 48 magebend sein.

Die Breite des Verkehrsraumes fr den flieenden Fahrzeugverkehr ist ident mit der Fahrbahnbreite und hngt
von den magebenden Bemessungsfahrzeugen bzw.
Begegnungsfllen, den Breitenzuschlgen in Kurven
und von der angestrebten Geschwindigkeit ab. Auf
Grund dieser Abhngigkeiten ergeben sich fr die Breite
des Verkehrsraumes deutliche Unterschiede. Die Hhe
ist hingegen eindeutig festgelegt und betrgt fr den
Verkehrsraum 4,20 m, fr den Lichtraum 4,50 m.
Die Breite des Lichtraumes ergibt sich aus der Breite
des Verkehrsraumes und zwei von der angestrebten
Geschwindigkeit abhngigen Seitenstreifen.
Bei zweistreifigen Fahrbahnen mit Gegenverkehr bzw.

Fahrbahnen mit mehr als einem Fahrstreifen pro Richtung ist zur Bestimmung der erforderlichen Breite neben der Definition des Bemessungsfahrzeuges auch die
Festlegung des magebenden Begegnungsfalls (bzw.
Vorbeifahr- oder berholungsfall) notwendig.
Breitendifferenz
Bemessung von Kurvenbereichen

Die Definition des Bemessungsfahrzeuges und des
magebenden Begegnungsfalls (bzw. Vorbeifahr- oder
berholungsfall) ermglicht die Dimensionierung auf
gerader Strecke. Fr die Bemessung von Kurvenbereichen muss zustzlich noch der erhhte Breitenbedarf
(insbesondere von LKWs und Bussen) des jeweiligen
Bemessungsfahrzeuges bei der Kurvenfahrt beachtet
werden.
Zur Bercksichtigung dieses Breitenbedarfs ist der
durch die Schleppkurve des Bemessungsfahrzeuges definierte Flchenbedarf heranzuziehen.
lb2
lb1
ermigter Lichtraum
Vzul 50
Vzul > 50
0,60
0,75
0,30
0,50
Sichtweiten
Die erforderlichen Sichtweiten fr den Fahrzeugverkehr
(siehe RVS 03.03.23) sind jedenfalls einzuhalten. Fr
eine Strae in der mit 50 km/h gefahren wird, ist eine
Sichtweite von 36,00 m erforderlich. Fr die Sichtweitenverhltnisse zu Kreuzungen ist die RVS 03.05.12
sinngem anzuwenden. Als Schenkellnge des Sichtdreiecks sollte bei einer Geschwindigkeit des Querverkehrs von 50 km/h in der Regel 55,00 m angenommen
werden. Die Knotenbeobachtungsdistanz fr die Anfahrsichtweite kann mit 2,00 m angenommen werden.
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM

Mittelstreifen dienen der baulichen Trennung von Richtungsfahrbahnen, knnen aber auch als Aufstellflche
fr Verkehrszeichen, Beleuchtungsmaste etc., als Grnstreifen und insbesondere als Querungshilfe fr Fugnger herangezogen werden. In Abhngigkeit von der
beabsichtigten Nutzung sollen Mittelstreifen die nachfolgenden Breiten aufweisen:
MITTELSTREIFEN MIT
BREITE [m]
Leiteinrichtung (z.B. Leuchtsulen)
1,00
Beleuchtung, Verkehrszeichen
1,30
Lrmschutzwand
1,20
Rasen, Bschen
2,50
Bumen (Neupflanzungen)
3,50
Querungshilfe f. Fugnger u. Radfahrer
2,00
*)
* (+ Breite der Wand)
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Einbahn
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Einbahn
In den nachstehenden Tabellen sind die erforderlichen
Fahrstreifenbreiten einerseits in Abhngigkeit von dem
magebenden Bemessungsfahrzeug und andererseits
unter Bercksichtigung anderer Verkehrsteilnehmer
(ffentlicher Personennahverkehr, Radverkehr oder Ruhender Verkehr) dargestellt. Bei der Dimensionierung
ist die grte Breite der Planung zu Grunde zu legen.
Bemessungsfahrzeug der Magistratsabteilung 48 Einbahn

Mindestbreite fr Mllfahrzeug und Winterdienst
Autobus
Breite in Kombination mit

ffentlichem Verkehr
3,50 m
Breite

Radverkehr *
beidseitiges Lngsparken
3,50 m
mit Mehrzweckstreifen
2,30 m
einseitiges Schrgparken
4,00 m
mit Radfahrstreifen
3,00 m
4,50 m
bei Radfahren gegen die Einbahn**
beidseitiges Schrgparken
Straenbahn, eingleisiger Mischverkehr
Breite
mind.
2,30 m
3,60 m
Breite in Kombination mit Ruhendem Verkehr
Hauptstraen
Breite
Untergeordnetes Netz
Breite
Lngsparken + 45 Schrgparken
4,00 m
3,50 m
4,00 m
4,00 m
Lngsparken + 90 Senkrechtparken
4,50 m
4,50 m
2 mal 45 Schrgparken
4,00 m
3,50 m
4,00 m
4,00 m
2 mal 90 Senkrechtparken
4,50 m
4,50 m
* Breitenangaben der Kernfahrbahn

** markierte Ausfhrung; ohne Markierung ist keine
Kernfahrbahn vorhanden
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM

In den nachstehenden Tabellen ist die erforderlichen
Fahrbahnbreite (ein Fahrstreifen pro Richtung) einerseits in Abhngigkeit von dem magebenden Bemessungsfahrzeug sowie der angestrebten Geschwindigkeit
und andererseits unter Bercksichtigung
anderer Verkehrsteilnehmer (ffentlicher Personennahverkehr, Radverkehr oder Ruhender Verkehr) dargestellt. Bei der Dimensionierung ist die grte Breite der
Planung zu Grunde zu legen.
Breite bei angestrebter Geschwindigkeit gerade Strecke

Motorisierter Individualverkehr
30 km/h
50 km/h
Begegnungsfall
5,00 m
LKW PKW, Bus PKW (Regelfall)
5,25 m
5,50 m
LKW LKW, Bus Bus (Sonderfall)
6,50 m
Hauptstraen B, Gebiete mit berwiegend betrieblicher Nutzung
6,50-7,00 m
5,00 m
ausgenommen Sonderflle (im Einzelfall mit gesonderter Prfung)

ffentlichem Verkehr
Autobus
1)
1)
PKW PKW
Breite

Radverkehr
beidseitiges Lngsparken
6,50 m
(Breitenangaben der Kernfahrbahn)
einseitiges Schrgparken
7,50 m
mit Mehrzweckstreifen (mind.)
4,60 m
beidseitiges Schrgparken
7,50 m
mit Radfahrstreifen
6,00 m
Straenbahn zweigleisiger
Mischverkehr
Breite
6,60 m
Hauptstraen
Breite
Untergeordnetes Netz
Breite
6,50 m
5,00 m
6,50 m
5,00 m
6,50 m
5,00 m
6,50 m
5,00 m
6,50 m
5,00 m
6,50 m
5,00 m
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Fahrbahnen mit mehr als einem Fahrstreifen pro Richtung

Bezugsangaben fr die Breite des Querschnittselements
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Fahrbahnen mit mehr als

einem Fahrstreifen pro Richtung
In der nachstehenden Tabelle sind die erforderlichen
Breiten des Verkehrsraumes in Abhngigkeit von der
Verkehrsstrke, sowie von der angestrebten Geschwindigkeit dargestellt.
Breite bei angestrebter Geschwindigkeit gerade Strecke

Richtungsfahrbahn mit Mittelstreifen / Verkehrsstrke
30 km/h
50 km/h
HPSTR. B
Zweistreifig
Regelfall *)
> 180 (LKW + Busse)/h und Richtung
6,00 m
6,25 m
6,50 m
Dreistreifig
Regelfall *)
> 180 (LKW + Busse)/h und Richtung
9,00 m
9,25 m
9,50 m
*) Bei Fehlen eines Mittelstreifens ist die Breite einer doppelten Sperrlinie (mindestens 0,30 m) zu bercksichtigen
Bezugsangaben fr die
Querschnittselements
Breite
des
Bei Parkstreifen und Bushaltestellen ist die Markierung

in der Breite enthalten. Die Fahrstreifen werden bis zur
Leitlinienachse angegeben, bei einer Sperrlinie wird
Fahrstreifenbreite bis zum Markierungsrand angegeben.

Bei Mehrzweckstreifen wird die Breite bis Markierungsachse ausgewiesen.
Stand: 2011
: 4_MIV
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wendeplatz
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wendeplatz
Die anschlieenden Abbildungen geben die grundlegenden Abmessungen eines Wendeplatzes wieder und
sind im Anlassfall dem Bemessungsfahrzeug anzupassen. Die Abbildung A zeigt einen Wendeplatz fr eine
Bemessung ohne Reversieren. Die Dimensionierung erfolgt auf Basis des Bemesserungs-
fahrzeuges. Die Abbildung B zeigt einen Wendeplatz mit

angrenzenden Gehsteigen und abgekappten beidseitigen Parkspuren. Bei dieser Lsung ist ein Reversieren
fr LKW`s jedenfalls notwendig.
*)
*)
*) abhngig vom Bemessungsfahrzeug
Stand: 2011
: 5_RUHENDER VERKEHR
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
RUHENDER VERKEHR
Stand: 2011
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Kategoriefeststellung Wahl der Anlageformen Quellenverzeichnis
Bemessungsfahrzeug

Einseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung
Beidseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung
Stand: 2011
INHALT
RUHENDER VERKEHR
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Kategoriefeststellung; Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Verkehrsorganisation (Anlageform des motorisierten Individualverkehrs)
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Basierend auf den vorhandenen Netzen fr den motorisierten Individualverkehr sind bei Planungen fr den
ruhenden Verkehr in Abhngigkeit von der Verkehrsbedeutung folgende Mglichkeiten zu unterscheiden:
Grundprinzipien
Hauptstraen B bzw. A
untergeordnetes Straennetz
Sonderformen der wirtschaftlichen Nutzung
Die Unterscheidung nach der Kategorie des motorisierten Individualverkehrs (Hauptstraen B bzw. A, untergeordnetes Straennetz) hat zwar keinen Einfluss auf
die Parkstreifenbreite, ist aber auf Grund der unterschiedlichen Breite der freizuhaltenden Fahrgasse erforderlich.
Als Sonderformen der wirtschaftlichen Nutzung gelten
Ladezonen, Autobusabstellpltze, Ein- und Ausstiegstellen von Autobussen sowie Abstellpltze fr Behinderten-PKWs.
Fr den ruhenden Verkehr kann zwischen drei Anlageformen unterschieden werden:

-
Lngsparken
Schrgparken (45 bzw. 60 Parkordnung)
Senkrechtparken (90 Parkordnung)
Die endgltige Festlegung der zur Anwendung gelangenden Anlageform erfolgt anhand der Verkehrsorganisation (Anlageform des MIV), der verfgbaren Breiten
und der Gestaltungsvorgaben.
Verkehrsorganisation (Anlageform des MIV)
Die Wahl der Anlageform fr den ruhenden Verkehr
hngt auch von der Anlageform des motorisierten Individualverkehrs ab, da neben der reinen Aufstellflche
fr die Fahrzeuge auch die dementsprechenden Fahrflchenbreiten fr die Ein- und Ausparkvorgnge (Fahrgasse) bercksichtigt werden mssen. Bei Fahrbahnen
mit Gegenverkehr ist die fr den Flieverkehr gewhlte
Fahrflchenbreite auf Grund der gewhlten Bemessungsfahrzeuge und Bemessungsbegegnungsflle in der
Regel grer als die fr die Ein- und Ausparkvorgnge
erforderliche Fahrgassenbreite. Bei Einbahnen kann
hingegen die fr die Ein- und Ausparkvorgnge erforderliche Fahrgassenbreite fr die Dimensionierung ausschlaggebend sein.
Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
Allgemeines
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Verfgbare Breiten, Gestaltungsvorgabe;

Quellenverzeichnis
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Quellenverzeichnis
Verfgbare Breiten
MA 46
Ein wesentliches Qualittsmerkmal von Parkstreifen ist

die Errichtung in ausreichender Breite, um den ruhenden Verkehr ohne Beeintrchtigung der Fugnger- und
Radverkehrsbereiche bzw. des motorisierten Individualverkehrs abwickeln zu knnen. Wenn die fr die jeweilige Anlageform erforderliche Breite auf Grund der rtlichen Gegebenheiten nicht zur Verfgung steht, so kann
versucht werden, die Aufteilung und Organisation des
Straenquerschnitts zu verndern.
Richtlinien markierte Parkordnungen

Ausgabe Februar 2005
Bundesgesetzblatt
Bodenmarkierungsverordnung
StVO 1960
Gestaltungsvorgabe
In der gltigen Fassung
Innerhalb der Parkstreifen knnen sowohl stdtische

Gestaltungselemente und Baumpflanzungen, als auch
Elemente der Verkehrssicherheit bzw. Komfortsteigerung fr Fugnger (Gehsteigvor-ziehungen, Parkstreifenabdeckungen) eingeplant werden. Bei Baumpflanzungen ist darauf zu achten, dass der Abstand von 4,50
m zwischen Baumachse und Bebauung nicht unterschritten wird. Daher sind Baumscheiben vor allem in
Schrg- bzw. Senkrechtparkordnungen umsetzbar. Sollte jedoch ein ausreichend breiter Gehsteig vorhanden
sein, knnen auch Bume in Lngsparkstreifen eingeplant werden. Die genauen Vorgaben fr die Baumpflanzungen sind im Kapitel 6-Grnraum detailliert zusammengefasst.
Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Bemessungsfahrzeug
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Bemessungsfahrzeug
Grundlage fr die Dimensionierung von Anlagen fr den
ruhenden Verkehr sind einerseits die Grundmae des
Bemessungsfahrzeuges (Lnge, Breite, berhangslnge
vorne und hinten) und andererseits bei Schrg- oder
Senkrechtparkordnungen der erforderliche Platzbedarf
fr das Ein- und Aussteigen.
Als Bemessungsfahrzeug fr alle drei Anlageformen
(Lngs-, Schrg- bzw. Senkrechtparken) wird grundstzlich der PKW mit einer Breite von 1,80 m und einer
Lnge von 4,70 m angesetzt. Als Platzbedarf fr das
Ein- und Aussteigen bei Schrg- oder Senkrechtparkordnungen werden rund 0,50 m zwischen den abgestellten Fahrzeugen und somit eine Stellplatzbreite von
2,30 m zu Grunde gelegt. Fr das Hineinragen von
Fahrzeugteilen in Fugnger- und Radverkehrsbereiche
ist ein berhang von 0,50 m bei der Dimensionierung
des Gehsteiges zu berck-sichtigen.
Die Breite fr eine PKW-Lngsparkordnung betrgt
2,00 m und die Lnge je Einzelfahrzeug 5,00 m (6,00 m).
Fr die Lngsparkordnung wird bei der Ausweisung von
Ladezonen bzw. der Anordnung von Stellplatzflchen in
Industrie- und Gewerbegebieten neben dem PKW auch
der LKW als Bemessungsfahrzeug mit einer Breite von
2,50 m herangezogen. Demzufolge ist fr Ladezonen
die Lngsparkordnung mit einer um 0,50 m vergrerten Breite auszuweisen. Bei Ein- und Aus-stiegstellen
bzw. Abstellpltzen von Autobussen vergrert sich die
Breite um 1,00 m.
Bei Stellpltzen fr stark gehbehinderte Personen ist bei
Schrg- oder Senkrechtparkordnungen auf der Fahrerseite der Bewegungsspielraum fr das Ein- und Aussteigen auf 1,20 m zu vergrern.
Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Einseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung: Einbahn
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Einseitige Schrgbzw. Senkrechtparkordnung

Einbahn
In der nachstehenden Abbildung sind die erforderlichen
Breiten der Parkordnungen, sowie die erforderlichen
Fahrgassenbreiten in Abhngigkeit von der Kategorie des
motorisierten Individualverkehrs und der Anlageform

des ruhenden Verkehrs zusammengefasst.
HStr. = Hauptstrae B und A

UStr. = Untergeordnetes Straennetz
Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Beidseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung: Einbahn
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Beidseitige Schrgbzw. Senkrechtparkordnung

Einbahn

Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Einseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung: Fahrbahn mit Gegenverkehr
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Einseitige Schrgbzw. Senkrechtparkordnung



Stand: 2011
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Beidseitige Schrg- bzw. Senkrechtparkordnung: Fahrbahn mit Gegenverkehr
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Beidseitige Schrgbzw. Senkrechtparkordnung



Stand: 2011
: 6_GRNRAUM
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
GRNRAUM
Stand: 2011
: 6_GRNRAUM
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Allgemeines
Wahl der Anlageformen Licht- und Verkehrsraum

Baumscheiben (Lngs- und Schrgparkstreifen) Bume (Grnstreifen, Mittelstreifen)
Begehbare Baumscheiben Strauchpflanzungen Bschungen Grnflchen
Stand: 2011
INHALT
GRNRAUM
: 6_GRNRAUM
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
Allgemeines
RADVERKEHR
Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Gestaltungsvorgaben, verfgbare Breiten, Einbautenbestand; Licht und Verkehrsraum
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Wahl der Anlageform
Licht und Verkehrsraum
Grundprinzipien
Begrnungen jeglicher Art verfgen ber keinen eigenen Lichtraum. Es ist lediglich darauf zu achten, dass
die freizuhaltenden Licht- und Verkehrsrume angrenzender Nutzungen gem StVO nicht beeintrchtigt
werden. Bei der Auswahl der Begrnung ist drauf wenn mglich - Bedacht zu nehmen.
Grundstze der Verkehrssicherheit, insbesondere

der einzuhaltenden Sichtbeziehung (speziell bei
Fugngerbergngen in der Nhe von Schulen
und anderen groen Erzeugern von Fugngerstrmen, aber auch z. B. bei Kreis-verkehren)
Grundstze der subjektiven Sicherheit
Gewhrleistung ausreichender Beleuchtung
Abstimmung der Baumabstnde mit den Lichtpunktabstnden
Gestaltungsvorgaben
Baumabstnde in der Reihe sollen mind. 11,00 m betragen und mit den Lichtpunktabstnden abgestimmt
sein. Baumscheiben sind erhht auszubilden, Straenoberflchenwsser drfen nicht in die Baumscheiben
abgeleitet werden.
Verfgbare Breiten
Unabhngig von der sonstigen Gestaltung der Grnflchen ist stets auf ausreichende Abstnde zur Bebauung
zu achten. Als unbedingt einzuhaltendes Ma gilt dabei
der Abstand Baumachse - Fassadenfront unter der Bercksichtigung von Balkonen, Erkern und sonstigen
Auskragungen, der 4,50 m nicht unterschreiten darf.
Einbautenbestand
Bei der Auswahl von Art und Umfang einer Begrnung
sind auch die Einhaltung einer ausreichenden berdeckung sowie der erforderlichen Mindestabstnde (NORM B 2537) zu bestehenden Einbauten und Abspannungen von entscheidender Bedeutung.
Stand: 2011
: 6_GRNRAUM
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Baumscheiben (Lngs- und Schrgparkstreifen), Bume (Grnstreifen, Mittelstreifen)
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Baumscheiben in Lngsparkspuren
Mindestgre bei Parken unter Bumen:
1,80 m x 5,00m bzw. 9,00 m offene Oberflche.
Bume in seitlichen Grnstreifen

Durchgehende Grnstreifenbreite von 2,50 m soll nicht
unterschritten werden.
Baumscheiben in Schrgparkstreifen
Mindestgre bei Parken unter Bumen:
2,50 m x 4,00 m bzw. 3,50 m
Bume in Mittelstreifen
unterschritten werden fr Baumpflanzungen, Grnstreifen ohne Baumpflanzungen (Strucher oder Rasen):
Mindestbreite von 2,50 m.
Stand: 2011
: 6_GRNRAUM
BLATT_
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
Begehbare Baumscheiben,
Grnflchen
Strauchpflanzungen,
Bschungen,
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Begehbare Baumscheiben im Gehsteigbereich
Bschungen
Die Ausgestaltung der Baumscheibe muss luft- und

wasserdurchlssig erfolgen, die Pflasterung sollte mglichst kleinteilig erfolgen und eine Mindestgre von
25,00 m nicht unterschreiten. Der Bereich rund um
den Stamm des Baumes ist mit einer Flche von 1,00 x
1,00 m freizuhalten.
Fr Grnflchen betrgt die maximale Neigung 1:3 (bei

intensiver Grnausstattung 1:4).
Strauchpflanzungen
Grnflchen

unterschritten werden. Bei Heckenbepflanzungen ist auf
ausreichende Durchquerungsmglichkeiten zu sorgen.
Strauchscheiben als Einzelscheiben sollten unbedingt
vermieden werden, da es aufgrund des Wuchsverhaltens der Pflanze zu Einschrnkungen der Verkehrssicherheit kommen kann.
Rasenflchen haben die geringste Raumwirksamkeit

und eignen sich deshalb hauptschlich nur fr Platzgestaltungen.
An beiden Bschungsenden ist eine Berme in der Breite

von 0,50 m Breite vorzusehen.
Eine Mindestbreite von 2,50 m und eine Gesamtflche

von etwa 25,00 m sollte nicht unterschritten werden.
Stand: 2011
: 7_AUF-/EINBAUTEN
ALLGEMEINES
FUSSGNGER
FFENTLICHER VERKEHR
RADVERKEHR
RUHENDER VERKEHR
GRNRAUM
Aufbauten
AUF-/EINBAUTEN
Einbauten
Stand: 2011
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Aufbauten
Allgemeines bersicht
Detailangaben - Stadtmblierung/Wirtschaftliche Nutzung/Straenausrstung
Einbauten
Planungsgrundstze Schemaquerschnitt Detailangaben
Stand: 2011
INHALT
AUF-/EINBAUTEN
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Aufbauten
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Allgemeines, bersicht
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Allgemeines
bersicht
Als Aufbauten auf Gehsteigflchen sind Sitzgelegenheiten, Vitrinen, Brunnen, etc. anzufhren.
Die Aufbauten im ffentlichen Raum werden in drei

Gruppen eingeteilt:
Die Bedeutung und Anzahl dieser Aufbauten wchst mit

dem Flchenangebot des ffentlichen Raumes:
Beleuchtung und Papierkrbe sind selbstverstndlich
Fugnger werden durch Poller und Gelnder von

den Autos geschtzt
Radfahrer wollen Abstellanlagen
Bnke
Papierkrbe
Trinkbrunnen
Geschftsleute wollen Flchen zur Warenauslegung,

etc.
Neben den funktionellen Eigenschaften der Aufbauten

sollen diese auch der Urbanisierung, der Information,
der Attraktivierung und auch der ganz speziellen Akzentuierung eines spezifischen Teils der Stadt dienen. Jedoch sollte bei all diesen Aspekten die eigentliche Funktion der Gehsteigflchen nicht vergessen werden, nmlich die individuelle Nutzung durch die Fugnger.
Daher sollte die Aufstellung von Objekten mit zustzlichen Nutzungen sehr behutsam und auf den jeweiligen
Straenabschnitt abgestimmt erfolgen.
Wirtschaftliche Nutzung:
Litfasulen
City-Lights
Telefonzellen
Kioske
Schanigrten
Warenausrumungen
Hunde (-Besitzer) wollen Grnflchen
Diesen vielen Bedrfnissen gegenber steht der

Wunsch nach freiem Raum, berschaubarkeit und Luft.
Stadtmblierung:
Straenausrstung:
Maste/Beleuchtungsmaste
Fahrradbgel
Poller
Hydranten
Schaltksten
Die anschlieenden Seiten sollen aufbauend auf die

oben genannte Unterteilung einen berblick der aktuellen Modelle bzw. Ausfhrungen samt ergnzenden
Maangaben geben.
Bei der Anbringung von Aufbauten sollte jedenfalls die

erforderliche Mindestbreite fr Gehsteige bzw. Radwege
frei bleiben. Bei Anordnung am Fahrbahn- bzw.
Parkstreifenrand ist der Mindestabstand von 0,60 m
einzuhalten. Lediglich Poller knnen im Bereich von
Gehsteigvorziehungen an die Fahrbahn bis auf 0,30 m
Abstand herangerckt werden.
Stand: 2011
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Detailangaben Stadtmblierung: Bnke, Papierkrbe, Brunnen
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Detailangaben Stadtmblierung
Bnke
Der sozialen Komponente des ffentlichen Raumes entsprechend sind Sitzbnke ebenso traditionelle wie auch
notwendige Elemente des Straenraumes. Sie dienen
aber nicht nur der Kommunikation, sondern auch zum
Rasten und Beobachten. Die Bnke werden als Holzoder Metallbnke ausgefhrt, mit seitlichen Armlehnen
oder nur mit Rckenlehnen, aufgehngt oder freistehend. Alle Ausfhrungen sollen jedoch relativ vandalensicher sein und optisch einladend wirken.
Dimension: 1,25-2,00 m lang, 0,80 m hoch, 0,60 m tief
Papierkrbe
Die Aufstellung bzw. Anbringung von Papierkrben ist
eine unbedingt notwendige Manahme im ffentlichen
Raum. Dieses Element soll das Wegwerfen von Abfall
auf den Gehsteig verhindern und muss daher in entsprechender Dichte installiert werden. Teilweise werden
auch Unterflurmodelle eingebaut.
Dimension: ca. 0,90 m hoch, 30 cm (600 l)
Farbe:
silbergrauer Fu (auer Sonderflle)
Trinkbrunnen
Die derzeit ausgefhrten Typen werden als Auslaufbrunnen bezeichnet und weisen ein vllig neues Design
gegenber den alten Spitzkapplern auf. Die Technik
ist jedoch bei beiden Modellen gleich. Die Aufstellung
im Stadtgebiet ist vor allem im Bereich von Freizeitanlagen, Mrkten, Parks und Kinderspielpltzen sinnvoll.
Dimension: 0,72 m breit (an der breitesten Stelle),
1,05 m hoch
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Detailangaben Wirtschaftliche Nutzung: Litfasulen, City-Lights,

Telefonzellen
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Detailangaben Wirtschaftliche Nutzung

Litfasulen
Die Litfasule stammt aus Berlin und wurde 1855
erstmals aufgestellt. Heute dient sie nicht nur der Information, sondern hufig auch als Depot oder als Umhllung einer Lftungsanlage. Die alten unbeleuchteten
Ausfhrungen werden derzeit zum Teil durch innenbeleuchtete ersetzt.
Die Dimensionierung variiert mit der Anzahl der Plakate, nmlich 0,98 m fr vier Plakate und 1,42 m
fr sechs Plakate bei einer einheitlichen Hhe von
4,40 m.
City-Lights
Mit den City-Lights wurde eine neue Form einer Verbindung zwischen Licht und Information geschaffen. Diese
beleuchteten Werbevitrinen sind entweder freistehend
oder in die neuen Wartehallen der Wiener Linien integriert.
Dimension: City-Lights: 1,30 1,70 m lang
2,20 2,40 m hoch, 0,21 m tief
Telefonzellen
Telefonzellen sollen Schutz vor Wind und Wetter sowie
Lrm und Mithren bieten. Aus Sicherheitsgrnden soll
aber auch eine Sichtbeziehung nach auen bestehen.
Die neuen transparenten Modelle erfllen diese Parameter.
Dimension: 1,00 m breit (im Quadrat), 2,50 m hoch
Stand: 2011
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Detailangaben Wirtschaftliche Nutzung: Kioske, Schanigrten,

Warenausrumungen
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Detailangaben Wirtschaftliche Nutzung

Kioske
Kioske sind eine urbane Einrichtung. Sie bieten den
Bewohnern einer Stadt auch auerhalb der blichen
ffnungszeiten Gelegenheit zum Einkaufen bzw. zum
Essen und Trinken. Bei der Aufstellung von Kiosken
muss bei der Ausgabeseite die Mindestrestgehsteigbreite eingehalten werden.
Mindestrestgehsteigbreite: 2,00 m
Schanigrten
Die Aufstellung von Schanigrten kann jeweils zwischen
dem 1. Mrz und dem 15. November erfolgen. Die Ausfhrung erfolgt in den meisten Fllen auf den Gehsteigflchen, in manchen Fllen wird auch temporr der
Parkstreifen herangezogen.
Warenausrumungen
Warenausrumungen sollen vorbeigehende Fugnger
auf die im Geschft angebotenen Waren aufmerksam
machen. Die Situierung muss unmittelbar vor der Baulinie erfolgen und darf nicht mehr als 1,00 m beanspruchen (3,00 m bei Blumen und Gemse).
Stand: 2011
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Detailangaben Straenausrstung: Maste/Beleuchtungsmaste,

Fahrradbgel, Poller
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Detailangaben Straenausrstung
Maste/Beleuchtungsmaste
Die in Wien aufgestellten Maste dienen im Wesentlichen
der MA33 und den Wiener Linien. Bei den Beleuchtungsmasten wird zwischen Mastleuchten und
Spannmasten fr Seilleuchten unterschieden. Je nach
Straenbreite variieren die Ausfhrungen bzw. Dimensionierungen, wobei die Lichtpunkthhe zwischen 6,00
m und 16,00 m liegt. Entlang von Fuwegen werden im
Wesentlichen Kandelaber mit ca. 4,00 m Hhe eingesetzt. Der Mastdurchmesser variiert zwischen 0,25 m
und 0,35 m, der Abstand vom Fahrbahnrand betrgt im
Regelfall 0,60 m.
Fahrradbgel
Seit 1985 werden in Wien Fahrradabstellmglichkeiten
eingerichtet. Diese werden durch Radbgel (Wiener
Bgel) erfllt. Detaillierte Angaben bezglich der Anordnung, Abmessungen und Ausbildung siehe Blatt 12Radverkehr.
Poller
Diese meist sulenfrmigen Elemente dienen meistens
zur Freihaltung der Gehsteige bzw. Zufahrten vom ruhenden Verkehr (Funktionspoller). Der Poller als Gestaltungselement wird kaum noch verwendet. Es gibt
Poller in unterschiedlichen Ausfhrungen, im Wesentlichen werden jedoch die Stahlpoller samt rotweier Behinderten-Bnderung ausgefhrt.
Dimension: 0,80 m hoch, 0,10 m
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Detailangaben Straenausrstung: Hydranten, Schaltksten
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Detailangaben Straenausrstung
Hydranten
Ein Hydrant dient zur Wasserentnahme fr verschiedene Zwecke, insbesondere fr die Feuerwehr und ist
daher ein reines Nutzelement. Der Abstand zwischen
den einzelnen Hydranten soll ca. 150 m betragen. Der
derzeit verwendete Typ wird als Designhydrant bezeichnet und wurde 1993 mit dem Staatspreis fr Design ausgezeichnet.
Dimension: 1,05 m hoch, 0,25 m
Schaltksten
Diese notwendigen Aufbauten sind im Wesentlichen im
Bereich von signalgeregelten Verkehrslichtsignalanlagen
situiert. Bei der Aufstellung muss jedenfalls auf die erforderliche Mindestbreite fr Gehsteige geachtet werden. Die Sichtbeziehungen zwischen Fugngern (insbesondere Kindern) und Autofahrern darf nicht beeintrchtigt werden.
Dimension: z.B. MA33:
bzw.
1,25 m x 0,59 m x 0,32 m

1,25 m x 1,12 m x 0,32 m
Stand: 2011
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Einbauten
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Planungsgrundstze
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Planungsgrundstze
Die Anordnung von Einbauten im Straenkrper hat

nach Mglichkeit parallel zur Straenachse oder im
Rechten Winkel zu erfolgen. Schleifende berschneidungen sind zu vermeiden. Gleisanlagen sollen mglichst im Rechten Winkel gequert werden
(mindestens 0,80 m berdeckung). Bei Parallelfhrung von Gleisanlagen ist ein Abstand von mindestens 1,20 m (gemessen von der Auenkante der
nchstgelegenen Schiene) einzuhalten.
Einbauten in Straen mssen neben den spezifischen Beanspruchungen auch der zu erwartenden
Verkehrslast gewachsen sein. Sollte sich die Verkehrslast erhhen, sind die gefhrdeten Einbauten
tiefer zu legen oder auf sonstige Weise zu schtzen.
Bei Errichtung von Einbauten im Bereich bestehender Bume in offener Bauweise sollte ein Mindestabstand der Knnettenwand zur Auenkante
des Baumstammes von 2,50 m nicht unterschritten
werden. Innerhalb des festgelegten zu schtzenden
Wurzelbereiches hat bei offener Bauweise die Lockerung des Erdreiches und das Freilegen der Wurzeln nur hndisch zu erfolgen.
Bei Einbauten im Bereich von geplanten Gehlzern

sind folgende Abstnde einzuhalten:
Fr die Planung und Koordinierung von Einbauten im

ffentlichen Gut gilt grundstzlich die NORM B2533
(aktuelle Ausgabe: 2004-02-01).
Bei der Planung sind folgende Punkte zu beachten:
Einbauten sind im Einvernehmen mit jenen Stellen

zu planen, deren bestehende oder geplante Anlagen berhrt werden.
Vorhandene Anlagen sind in ihrem Bestand und
hinsichtlich ihrer Zugnglichkeit zu schtzen. Daher
drfen solche Anlagen weder oberirdisch noch unter Niveau (Fundamente) berbaut werden. Wenn
eine berbauung unumgnglich ist, sind besondere
technische Manahmen und / oder rechtliche Vereinbarungen mit dem Betreiber zu treffen.
Einzubauende Leitungen aller Art sollen in verbauten Gebieten auf ffentlichem Gut gefhrt werden.
Parallel gefhrte Leitungen unterschiedlicher Einbautentrger drfen nicht bereinander verlegt

werden (ausgenommen in Kollektoren). Die Abstnde von Leitungen sind in der Regel so festzulegen, dass die Mindestabstnde gem der Tabelle
auf Blatt 11 eingehalten werden. Knnen diese Abstnde nicht eingehalten werden, werden unter
Festlegung geeigneter Schutzmanahmen im Einvernehmen mit den Betreibern der bestehenden
Anlagen geringere Abstnde festgelegt.
Die Bentzung einer Grnflche fr Leitungen richtet sich nach der Bepflanzung. Grnflchen mit
Baumpflanzungen sind fr die Anordnung unterirdischer Einbauten nur bedingt geeignet. Die Vorgaben der Magistratsabteilung 42 sind jedenfalls einzuhalten.
2,50 m von Baumachse bis Knnettenwand ohne

Schutzmanahme.
Bei Verwendung von berschubrohren bis DN 300
betrgt der Pflanzraum 1,00 m im Radius und bei
greren Rohrdurchmessern ist die Tiefe des
Pflanzraumes auf 1,00 m im Radius und eine Tiefe
von 0,80 m zu dimensionieren.
Bei Verwendung von Trennwnden betrgt der Abstand zur Baumachse 1,25 m.
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Einbauten
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Detailangaben: Schemaquerschnitt
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Schemaquerschnitt
Der oben dargestellte Schemaquerschnitt soll die Aufteilung der wesentlichen Einbauten im Straenquerschnitt
zeigen. Dabei sind die Kabel des Fernmeldewesens, der
Feuerwehr, der Stromversorgung, der Beleuchtung, der
Verkehrslichtsignalanlagen und der Telekommunikationseinrichtungen im Normalfall im Bereich des Gehsteiges,
bzw. entlang der Bebauung situiert. Die Verlegung erfolgt
im Erdreich. Sollten einzelne Abschnitte der Leitung befahren werden, ist eine entsprechende Schutzmanahme,
wie z.B. Schutzverrohrung erforderlich.
Links und rechts des Kanalstranges sind die Trassen der

Gasversorgung, der Wasserversorgung und der Fernwrme gefhrt.
Die oben aufgezhlten Einbauten sollten mglichst parallel zur Straenachse gefhrt werden. Neben der
Lngsfhrung sind auch die Hausanschlsse, welche
grundstzlich normal zur Baulinie gefhrt werden, auszufhren.
Neben dem Randstein sind im Normalfall die Straenentwsserungsschchte samt Kanalanschlssen situiert,
wobei der Mischwasserkanal im Normalfall in Straenmitte liegt.
Stand: 2011
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Einbauten
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Detailangaben: Telekommunikationsanlagen, Energiekabelanlagen,

Verkehrslichtsignalanlagen, ffentliche Beleuchtungen
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Detailangaben
Telekommunikationsanlagen
Verkehrslichtsignalanlagen
Unter Telekommunikationsanlagen wird die Gesamtheit

aller Anlagen verstanden, die dem Aussenden, bermitteln und Empfangen von Nachrichten jeglicher Art und
Form dienen.
Diese Kabelanlagen dienen im Wesentlichen zur Versorgung von Verkehrslichtsignalen und sollen in Rohrtrassen gefhrt werden. Die Verlegung dieser Kabel erfolgt
in der Regel im Gehsteig mit einer Verlegungstiefe von
mindestens 0,70 m.
Kommunikationskabel sind in der Regel im Gehsteig mit

einer Verlegungstiefe von mindestens 0,70 m einzubauen.
Energiekabelanlagen
ffentliche Beleuchtungen
Unter Energiekabelanlagen versteht man die Gesamtheit aller verlegten Kabel, die der bertragung und Verteilung elektrischer Energie dienen.
Diese Kabelanlagen dienen zur Versorgung der ffentlichen Straenbeleuchtung. Die Verlegung erfolgt im
Gehsteig mit einer Verlegungstiefe von mindestens 0,70
m. Die Maste selbst sind bei einer Gehsteigbreite unter
2,00 m hausseitig, bei Breiten ber 2,00 m auf Seite
der Fahrbahnbegrenzung anzuordnen. Bei Aufstellung
im Mittelstreifen einer Fahrbahn sollte dieser eine Breite
von mindestens 1,50 m aufweisen.
Energiekabel sind in der Regel im Gehsteig zu verlegen

und zwar in Abhngigkeit von der Nennspannung mit
folgenden Verlegungstiefen:
bis 1.000 V
ber 1 kV bis 30 kV
ber 30 kV
mindestens 0,70 m
mindestens 0,80 m
mindestens 1,20 m
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Detailangaben:
Gasversorgungsanlagen,
Wasserversorgungsanlagen, Fernwrmeleitungen, Abwasserentsorgungsanlagen
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Detailangaben
Gasversorgungsanlagen
Fernwrmeleitungen
Gasversorgungsanlagen bestehen im Wesentlichen aus

Gasrohrleitungen (Hauptleitungen und Hausanschlsse)
und dienen der Fortleitung brennbarer Gase.
Fernwrmeleitungen dienen zum Transport von Heiwasser oder Dampf zwischen den Erzeugungsanlagen
und den Endverbrauchern.
Die Fhrung von Gasleitungen erfolgt im Normalfall im

Fahrstreifen neben dem Gehsteig mit einer berdeckung von 0,80 m bis 1,00 m.
Fernwrmeleitungen sind im stdtischen Bereich in der

Regel in der Fahrbahn zu situieren, wobei die berdeckung 0,80 m betragen soll. Im Bereich von Grnflchen ist die Tiefenlage in Absprache mit deren Erhalter
festzulegen.
In der Regel sind Gasversorgungsanlagen hher als

Wasser- und Abwasserleitungen, jedoch tiefer als Kabelanlagen zu verlegen.
Wasserversorgungsanlagen
Abwasserentsorgungsanlagen
Als Wasserversorgungsanlage ist die Gesamtheit der

technisch zusammenhngenden Anlagen eines Wasserversorgungsunternehmens zu verstehen. Sie besteht im
Wesentlichen aus Transport-, Versorgungs- und Hausanschlussleitungen.
Als Abwasserentsorgungsanlage ist die Gesamtheit der

technisch zusammenhngenden Anlagen eines Abwasserentsorgungsunternehmens von der AbwasserAnfallstelle bis zur Klranlage, bzw. bis zum Vorfluter zu
verstehen.
Wasserleitungen sind im stdtischen Bereich in der Regel in der Fahrbahn zu situieren, wobei die berdeckung mindestens 1,50 m betragen muss. Geringere
berdeckungen sind nur dann zulssig, wenn die Gefahr des Einfrierens oder der mechanischen Beschdigung nicht besteht.
Sie bestehen aus Entsorgungs- und Anschlussleitungen,

die in Form von Freispiegelkanlen, Druck- und Unterdruckleitungen ausgefhrt werden. Diese Leitungen
dienen der Ableitung von Schmutz-, Regen- oder
Mischwssern und sind entsprechend den NORMEN
B2501, B2503, EN1091 und EN1671 zu errichten.
Die zugehrigen Steuerkabel sind gemeinsam mit den

Transportleitungen zu verlegen und oberhalb dieser zu
situieren.
Abwasserleitungen sind im stdtischen Bereich in der

Regel mit der Fahrbahn und im geschlossenen Baugebiet in der Mitte eines Fahrstreifens zu verlegen.
Stand: 2011
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Detailangaben: Horizontale lichte Mindestabstnde
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Detailangaben
Horizontale lichte Mindestabstnde
In der folgenden Tabelle sind die horizontalen lichten Mindestabstnde (m) zwischen den Einbauten bei herkmmlicher
Ausfhrung (Parallelfhrung) dargestellt:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
1)
0,5
Maste, Tragwerksfundamente
0,8
2)
0,3
2)
3) 4)
3) 4)
Gasleitung aus
metallischen Werkstoffen
0,3
Gasleitung aus
nichtmetallischen Werkstoffen
0,3
0,3
0,3
Wasserleitung
0,4
0,4
0,4
Fernwrmeleitung
0,3
0,3
0,3
Abwasserkanal
0,3
0,3
0,3
Energiekabel (bis einschl. 30 kV)
Steuer-, Messkabel
2)
Erdungsanlagen
(ausgenommen Blitzschutz)
0,8
Telekommunikationskabel
2)
5)
0,3
5)
2) 5)
0,3
2)
3) 4)
0,8
0,5
2)
2)
2)
0,3
5)
1) 5)
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,3
0,4
0,5
0,3
0,5
0,4
7)
1,0
7)
0,3
6)
1)
1)
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
Abwasserkanal
Energiekabel (ber 30 kV)
2)
Fernwrmeleitung
0,2
Wasserleitung
Energiekabel (bis einschl. 30 kV)

Steuer-, Messkabel
Gasleitung aus
nichtmetallischen Werkstoffen
0,3
Gasleitung aus
metallischen Werkstoffen
Erdungsanlagen
(ausgenommen Blitzschutz)
Maste, Tragwerksfundamente
0,1
Energiekabel (ber 30 kV)
Telekommunikationskabel
6)
7)
0,4
1)
1)
Bei mehreren Leitungen eines Einbautentrgers darf der Abstand untereinander den vorgegebenen Wert unterschreiten.
Bei Unterschreitung dieser Abstnde sind besondere mechanische Schutzmanahmen zu treffen (gem VE L1, L11 (siehe auch VE/NORM E8111 und
VE/NORM EN 50341), L20). Bei Nherungen in verschiedenen Tiefenlagen sind die erforderlichen Manahmen einvernehmlich zwischen den Einbautentrgern festzulegen.
Bei gemeinsamer Verlegung ist der Abstand im Einvernehmen zwischen den Einbautentrgern festzulegen. Kabel bis 1 kV sind von Kabeln ber 1 kV durch
einen lichten Abstand von mindestens 0,1 m zu trennen.
Bei nachtrglicher Verlegung ist ein Mindestabstand von 0,3 m bei Energiekabeln ber 1kV bis 30 kV und von 0,5 m bei Energiekabeln ber 30 kV einzuhalten und das Einvernehmen mit dem Einbautentrger der bestehenden Kabelanlage herzustellen.
Bei Gasleitungen ab DN 250 mindestens 0,4 m.
Bei Gasleitungen ab DN 400 mindestens 0,5 m.
Eine Unterschreitung dieses Abstandes ist nur dann mglich, wenn einvernehmlich Zusatzmanahmen zur thermischen Abschirmung der Energiekabel vorgenommen werden.
Stand: 2011

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PROJEKTIERUNGS_HANDBUCH : FFENTLICHER_RAUM

Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18

Sichtung Netzplanungen, Kategoriefeststellung

Sichtung Netzplanungen, Kategoriefeststellung

Sichtung Netzplanung, Kategoriefeststellung

Sichtung Netzplanung, Kategoriefeststellung

Kategoriefeststellung, Wahl der Anlageformen

Wahl der Anlageformen, Licht- und Verkehrsraum

Dem Anwender soll dieses Handbuch im Rahmen einer

Der Inhalt des Handbuches wurde in sieben Fachkapitel

Spezielle Themen, wie barrierefreies Bauen, etc. sind in

Im Rahmen der regelmigen Arbeitssitzungen waren

Ausarbeitung eines Layouts

MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung

Die hier ausgewiesenen Bausteine des Querschnittes

Parkstreifen dienen zum Aufstellen (Parken) von Fahrzeugen.

Der Schutzstreifen dient zum Schutz der Fugnger,

Der Gehsteig ist ein unmittelbar seitlich der Fahrbahn

Lichtraum Fahrzeugverkehr, Fugngerverkehr

Der Lichtraum ist jener Raum, der von festen Bauteilen

Detailangaben der Anlageformen

Detailangaben der Anlageformen

Sichtung Netzplanungen; Kategoriefeststellung

Im Vergleich zu anderen stdtischen Verkehrsarten hat

Basierend auf den vorhandenen Fuwegnetzen ist bei

Als Grundlage der Planungen fr den Fugngerverkehr

U-Bahn-Planungen mit oberirdisch gefhrten

fhren in der Regel zu Adaptierungen der definierten

Unter Hauptstraen fr Fugnger werden alle jene

Wahl der Anlageform: Grundprinzipien, Verkehrsstrke

Wahl der Anlageform

Bei Geschftsstraen und Hauptstraen fr Fugnger

Bei Planungen sind fr den Fugngerverkehr mglichst

Im Zuge von Planungen im untergeordneten Netz ist

zulssige Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs max. 30 km/h

zulssige Verkehrsstrke des motorisierten Individualverkehrs max. 200 Kfz/h

kein wesentlicher Durchgangsverkehr

kein bermiger Stellplatzdruck, Gebietsstruktur,

Wahl der Anlageform: Verfgbare Breiten, Angrenzende Nutzungen

Wahl der Anlageform

Ein wesentliches Qualittsmerkmal einer Anlage fr den

Wenn die fr die jeweilige Anlageform erforderliche

Besonderes Augenmerk ist auf die

Verkehrssichere Querungsmglichkeit; ausreichende Verweilflchen

Klare Gliederung des Gehsteiges

Als Beispiele fr wichtige Ziel und Quellpunkte gelten

in der gltigen Fassung

Licht- und Verkehrsraum, Zusatzbreiten

Licht- und Verkehrsraum

Zustzlich zur Breite des Verkehrsraumes sind bei der

Regelbreite fr den Bewegungsraum eines einzelnen Fugngers

Regelbreite fr mehrere Gehstreifen

Bei Einhaltung dieser Mae kann davon ausgegangen

Schutzstreifen zur Fahrbahn

Schutzstreifen zur Fahrbahn

Fahrzeugberhang von Senkrechtoder Schrgparkstreifen **

Verweilstreifen vor Schaufenstern, Verkaufsstnden, Vitrinen

Breite bei Ruhebnken

Aufenthaltsflche bei PNV-Haltestellen,

Stellflche fr lngs abgestellte Fahrrder

Stellflche fr quer abgestellte Fahrrder

in Wohnstraen knnen Schutzstreifen zur Fahrbahn entfallen

Bei Lngsparkordnung ist kein Schutzstreifen erforderlich