Dissertação Teresa Alves

METODOLOGIAS DE AUSCULTAO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS
APLICAO PRTICA DO RADAR DE PROSPECO E DO

DEFLECTMETRO DE IMPACTO
Teresa Sofia Figueiredo Alves

Dissertao para obteno de grau de Mestre em
Engenharia Civil
Orientador:
Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira
Jri
Presidente:
Vogais:
Professor Doutor Jorge Manuel Calio Lopes de Brito

Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira
Doutora Maria de Lurdes Baptista Costa Antunes
Lisboa, Setembro de 2007
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho s foi possvel com o apoio e ajuda de vrias pessoas, s quais eu gostaria de
expressar os meus sinceros agradecimentos, em particular:
Ao Professor Doutor Paulino Pereira, Professor Associado do Instituto Superior Tcnico, orientador
cientfico, pela excelente orientao e interesse que sempre demonstrou na concretizao desta dissertao,
pelas valiosas sugestes, pelo constante incentivo e encorajamento, pela leitura crtica do original e pela
disponibilidade sempre demonstrada.
direco do LNEC, pelos meios postos disposio, e em especial equipa do departamento de
transportes, mais especificamente ao Ncleo de Infra-estruturas de Transportes pela disponibilidade e
simpatia sempre demonstrados.
Ao Eng. Zfiro Rodrigues a Eng. Ana Costa, director e directora adjunta, respectivamente, da rea de
Conservao, Explorao e Segurana Rodoviria (CESR) das Estradas de Portugal, pelos meios postos
disposio.
Doutora Maria de Lurdes Antunes, Investigadora Principal do Ncleo de Infra-estruturas de Transportes
do LNEC, pela sua imprescindvel ajuda na concretizao do caso de estudo prtico e da dissertao em
geral, pelas condies que proporcionou para ser possvel concretizar este trabalho e principalmente pela
oportunidade de participar na anlise desenvolvida no que se refere ao caso prtico apresentado. Tambm
de salientar os seus valiosos conselhos, a sua leitura crtica do caso prtico, e a disponibilidade sempre
demonstrada no esclarecimento de questes, e tambm a amizade.
Eng. Simona Fontul, Investigadora do Ncleo de Infra-estruturas de Transportes, pela disponibilidade
demonstrada em todas as situaes, por me ter transmitido conhecimentos tcnicos, nomeadamente sobre o
Radar de Prospeco e sobre a anlise estrutural de pavimentos entre outras questes, pela leitura crtica do
caso prtico, por todos os importantes conselhos prestados, por todo o apoio, e pela amizade sempre
manifestada.
Ao Eng. Pedro Domingos, Investigador do Ncleo de Infra-estruturas de Transportes, pelo seu
acompanhamento na anlise do caso de estudo prtico, pelos conhecimentos transmitidos sobre o
Deflectmetro de Impacto e a integrao dos resultados na anlise estrutural de um pavimento entre outras
questes, pela disponibilidade e ajuda essenciais ao longo do desenvolvimento do trabalho, e em particular
pela boa disposio e amizade sempre demonstradas que tornaram a realizao do processamento e
interpretao de resultados do caso de estudo prtico muito agradvel.
Eng. Sandra Lopes, do Gabinete de Gesto da Rede (GGRE) da rea de Conservao, Explorao e
Segurana Rodoviria (CESR) das Estradas de Portugal, que sempre se mostrou disponvel em todas as
Agradecimentos
situaes, por toda a informao facultada para a realizao deste trabalho, pela leitura crtica da parte do
trabalho relativa Manuteno de Pavimentos Rodovirios e por toda a simpatia sempre demonstrada.
Eng. Lourdes Vale, do Departamento de Conservao Rodoviria (DCRO) da rea de Conservao,
Explorao e Segurana Rodoviria (CESR) das Estradas de Portugal, pela disponibilidade e simpatia que se
sempre demonstrou.
Ao Sr. Paulo Valentim, tcnico de laboratrio das Estradas de Portugal, por se ter disponibilizado de forma
to amvel a mostrar alguns ensaios com equipamentos de auscultao.
Ao Professor Doutor Jos Neves, Professor Auxiliar do Instituto Superior Tcnico, pela disponibilidade e
amabilidade sempre demonstrada no esclarecimento de questes.
Aos meus colegas e amigos pelo apoio e amizade demonstrados durante elaborao deste trabalho individual,
em particular ao Paulo Gonalves.
Ao Sr. Carlos Neves e ao Eng. Bruno Pereira, meu amigo e padrinho de curso que sempre me acompanhou
no meu percurso no Instituto Superior Tcnico, que se disponibilizaram a fazer uma leitura do original.
minha famlia, pelo amor e apoio incondicional em todos os momentos e por proporcionar todas as
condies para que se pudesse concretizar este trabalho, em especial ao meu pai pelo seu constante incentivo
e sugestes, minha me pela amizade, encorajamento e por me facilitar sempre a vida, aos meus avs e aos
meus padrinhos por estarem presentes em todos os momentos importantes.
Ao Andr, meu namorado e melhor amigo, por toda a pacincia, incentivo, amor e carinho que sempre
demonstrou em todos os momentos.
Dedico este meu trabalho ao meu irmo Jorge, a quem eu solicitei mais pacincia e compreenso nos
momentos mais difceis.
II
RESUMO
Os pavimentos rodovirios so infra-estruturas que apresentam uma evoluo degradativa do estado
funcional e estrutural para o qual foram projectados ao longo da sua vida til. A auscultao importante na
manuteno de pavimentos rodovirios, de modo a garantir um nvel de qualidade que assegure condies de
segurana, de conforto, de economia e de qualidade ambiental.
As caractersticas alvo de avaliao consideradas mais importantes so: a capacidade de carga, a
irregularidade, a drenabilidade, o rudo, o atrito e a textura. Para avaliar estas caractersticas, recorre-se,
geralmente, utilizao de equipamentos de auscultao. No presente trabalho focaram-se os equipamentos
de auscultao mais representativos, respectivas potencialidades, limitaes e metodologias de ensaio.
As perspectivas actuais de desenvolvimento nesta rea esto relacionadas com a obteno de resultados
fidedignos. O desenvolvimento de equipamentos de auscultao de alto rendimento, que permitam a
execuo de ensaios velocidade de trfego, e de software que proporcione rapidez na interpretao desses
resultados, tem como principal objectivo melhorar a manuteno de pavimentos rodovirios.
Neste trabalho apresentado um caso de estudo da aplicao de equipamentos de auscultao e da sua
contribuio para a avaliao estrutural de pavimentos rodovirios. A partir dos trabalhos desenvolvidos no
estudo de um trecho de pavimento flexvel, pode concluir-se que, na determinao das caractersticas
estruturais do pavimento, fundamental a complementaridade entre os resultados adquiridos nos ensaios de
carga efectuados com o Deflectmetro de Impacto e a informao obtida, tanto nos ensaios efectuados com o
Radar de Prospeco, como na execuo de sondagens rotao.
Palavras chave
Pavimentos rodovirios
Caractersticas estruturais e funcionais de pavimentos
Equipamentos de auscultao
Avaliao estrutural de pavimentos
Deflectmetro de Impacto
Radar de Prospeco
III
ABSTRACT
Road pavements are infrastructures that throughout their life time present a degradative evolution of their
functional and structural conditions. Pavement condition monitoring is important in road pavements
maintenance, so that a quality level can be guaranteed which assures safety conditions, comfort, economy
and environmental quality.
The most important survey characteristics considered are: bearing capacity, unevenness, drainability, noise,
friction and texture. Monitoring equipments are usually used to evaluate these characteristics. In this study
the most representative monitoring equipments are identified and their potentialities, limitations and test
procedures are presented.
The actual development perspectives in this area involve reliability and accuracy of results by means of
monitoring equipments. The main objective is improving road pavements maintenance and therefore
developing equipments that can perform at traffic speed and have software which permit a faster
interpretation of the results.
This work presents a case study of monitoring equipments application and contribution for structural
evaluation of road pavements. From the developed works in this case study of a flexible pavement section, it
was possible to conclude, that in the determination of pavement structural characteristics, the
complementarity of the data obtained in the bearing capacity surveys made with the Falling Weight
Deflectometer, together with the results acquired in the tests carried through with the Ground Penetrating
Radar and coring, is essential.
Key-words
Road pavements
Pavements structural and functional characteristics
Monitoring equipments
Structural evaluation of pavements
Falling Weight Deflectometer
Ground Penetrating Radar
IV
NDICE
1-
CONSIDERAES INICIAIS................................................................................................................................1
1.1 - ENQUADRAMENTO ..................................................................................................................................................1
1.2 - OBJECTIVOS ............................................................................................................................................................2
1.3 - ESTRUTURA DO CONTEDO .....................................................................................................................................3
2-
PAVIMENTOS RODOVIRIOS............................................................................................................................7
2.1 - COMENTRIOS INICIAIS ...........................................................................................................................................7
2.2 - TIPOLOGIAS.............................................................................................................................................................8
2.3 - PATOLOGIAS .........................................................................................................................................................11
2.4 - MONITORIZAO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS .................................................................................................20
2.5 - CARACTERSTICAS ALVO DE AVALIAO ..............................................................................................................21
3-
2.5.1 -
Apresentao das caractersticas...........................................................................................................21
2.5.2 -
Modos de avaliao das caractersticas ................................................................................................27
METODOLOGIAS DE AUSCULTAO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS...........................................29

3.1 - OBSERVAO DE DEGRADAES SUPERFICIAIS ....................................................................................................29
3.1.1 - Comentrios iniciais .....................................................................................................................................29
3.1.2 - VIZIROAD.....................................................................................................................................................30
3.1.3 - GERPHO.......................................................................................................................................................31
3.1.4 - Equipamento de vdeo ...................................................................................................................................33
3.2 - AVALIAO DAS CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS ...............................................................................................33
3.2.1 - Comentrios iniciais .....................................................................................................................................33
3.2.2 - Avaliao da capacidade de carga ...............................................................................................................34
3.2.3 - Determinao da constituio dos pavimentos .............................................................................................41
3.3 - AVALIAO DAS CARACTERSTICAS FUNCIONAIS .................................................................................................47
3.3.1 - Avaliao da irregularidade .........................................................................................................................47
3.3.2 - Avaliao da textura superficial e do atrito..................................................................................................51
3.3.3 - Avaliao da drenabilidade ..........................................................................................................................64
3.3.4 - Avaliao do rudo ........................................................................................................................................67
3.4 - VECULOS MULTIFUNES ....................................................................................................................................70
3.5 - EQUIPAMENTOS UTILIZADOS EM PORTUGAL .........................................................................................................71
3.6 - MANUTENO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS......................................................................................................73
4-
CASO DE ESTUDO PRTICO ............................................................................................................................77

4.1 - IDENTIFICAO E DESCRIO DO CASO DE ESTUDO ..............................................................................................77
4.2 - EQUIPAMENTOS DE AUSCULTAO UTILIZADOS ...................................................................................................79
4.3 - ANLISE DE RESULTADOS .....................................................................................................................................81
5-
CONSIDERAES FINAIS .................................................................................................................................99
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................................103
ANEXOS .........................................................................................................................................................................111
ANEXO I ESPECIFICAES PARA A IRREGULARIDADE ................................................................................................111
ANEXO II DETERMINAO DO NDICE DE QUALIDADE UTILIZADO NO SISTEMA DE GESTO DE PAVIMENTOS
RODOVIRIOS DAS EP .........................................................................................................................................113
ndice
ANEXO III DEFLEXES REGISTADAS NOS ENSAIOS DE CARGA (ABRIL DE 2007) ........................................................115
ANEXO IV DETERMINAO DA TEMPERATURA DAS CAMADAS BETUMINOSAS PELO MTODO DE BELLS3 ...............119
VI
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 - Distribuio de tenses verticais num pavimento flexvel e num pavimento rgido. .................... 9
Figura 2.2 Fenmeno de bombagem de finos [Neves, 2007a]...................................................................... 18
Figura 2.3 Escalonamento das lajes.............................................................................................................. 18
Figura 2.4 Ilustrao representativa do conceito de macrotextura e microtextura [adaptado de Van Es
& Giesberts, 2003].................................................................................................................................. 22
Figura 2.5 - Caracterizao da irregularidade longitudinal [Branco et al, 2006]. ........................................... 23
Figura 3.1 VIZIROAD [R & L, 2007]........................................................................................................... 30
Figura 3.2 - Cmara em posio de observao [SACR, 2007]. .................................................................... 32
Figura 3.3 - Esquema do equipamento GERPHO [adaptado de SACR, 2007]. ............................................. 32
Figura 3.4 Veculo com equipamento de vdeo incorporado [SACR, 2007b]. ............................................. 33
Figura 3.5 Esquema de funcionamento da viga Benkelman [adaptado de Saldanha, 2007]......................... 35
Figura 3.6 Deflectgrafo de pavimentos do LNEC [Fontul, 2004]. ............................................................. 35
Figura 3.7 Esquema de funcionamento do Deflectgrafo de pavimentos do LNEC [adaptado de
Fontul, 2004]........................................................................................................................................... 36
Figura 3.8 Deflectgrafo Lacroix ( esquerda) e viga em posio de ensaio ( direita) [SACR, 2007c]. .... 36
Figura 3.9 Curvimetro ( esquerda) e corrente do Curvimetro ( direita) [CEBTP, 2007]. ..................... 37
Figura 3.10 Esquema de funcionamento do Curvimetro [EUROCONSULT, 2004]. ................................ 37
Figura 3.11 Exemplo de uma bacia de deflexo obtida pelo ensaio com o Curvimetro............................. 38
Figura 3.12 Deflectmetro de Impacto [COST 336, 2002]. ......................................................................... 38
Figura 3.13 Princpio de ensaio do Deflectmetro de Impacto [LNEC, 2007c]. .......................................... 39
Figura 3.14 - RWD ( esquerda) e sensor laser posicionado entre os dois rodados ( direita) [FORMAT,
2004]. ...................................................................................................................................................... 41
Figura 3.15 RDT ( esquerda) e HSD ( direita) [FORMAT, 2004]. .......................................................... 41
Figura 3.16 Execuo de sondagem rotao [Fontul, 2007b] ( esquerda) e tarolos retirados de um
pavimento flexvel ( direita).................................................................................................................. 42
Figura 3.17 Sondagem por abertura de poo [Fontul et al, 2007]. ............................................................... 42
Figura 3.18 Radar de Prospeco do LNEC................................................................................................. 43
Figura 3.19 Antenas de 1,0 e de 1,8 GHz ( esquerda) e sistema de aquisio de dados ( direita). ........... 44
Figura 3.20 Princpio de funcionamento do Radar de Prospeco num ensaio em pavimento flexvel
[adaptado de Fontul, 2004]. .................................................................................................................... 44
Figura 3.21 Comparao entre os resultados obtidos com o Radar de Prospeco num pavimento novo
e um pavimento antigo constitudos por uma camada betuminosa, e uma camada de base tratada
com cimento [adaptado de Fontul et al, 2007a]. ..................................................................................... 46
Figura 3.22 Interfaces detectadas a partir de um ensaio com Radar de Prospeco [adaptado de Fontul
et al, 2007a]............................................................................................................................................. 46
Figura 3.23 Assentamento verificado a partir das reflexes obtidas no ensaio com o Radar de
Prospeco [Fontul et al, 2007a]. ............................................................................................................ 46
VII
ndice de Figuras
Figura 3.24 Modelo do IRI [adaptado de COST 354, 2007]. ....................................................................... 48

Figura 3.25 Perfilmetro laser [LNEC, 2007] ( esquerda) [Dynatest, 2007] ( direita)............................ 48
Figura 3.26 Esquema do Perfilmetro Laser [LNEC, 2007]. ...................................................................... 49
Figura 3.27 Profundidade da rodeira [COST 354, 2007]. ............................................................................ 49
Figura 3.28 APL [Fontul, 2006]. .................................................................................................................. 50
Figura 3.29 Exemplo de representao de um perfil longitudinal a partir do ensaio com o APL
[SACR, 2007d]. ....................................................................................................................................... 50
Figura 3.30 Rgua horizontal ( esquerda) e rgua vertical ( direita) [adaptado de EN 13036-7,
2003]. ...................................................................................................................................................... 51
Figura 3.31 Esquema do conceito MPD [adaptado de ISO 13473-2, 2002]. ............................................... 54
Figura 3.32 Sequncia da Tcnica da Mancha de Volumtrica utilizando areia normalizada. .................... 55
Figura 3.33 Princpio de funcionamento dos equipamentos laser [adaptado de LCPC, 2004]. ................... 56
Figura 3.34 CTmeter ( esquerda) e zona de contacto do CTmeter com o pavimento ( direita)
[Wambold, 2005]. ................................................................................................................................... 56
Figura 3.35 RUGO ( esquerda) e fonte emissora de raios laser e potencimetro ptico ( direita)
[LCPC, 2004].......................................................................................................................................... 57
Figura 3.36 Ensaio com o DFtester [Nippo Sangyo CO., 2004]. .............................................................. 57
Figura 3.37 DFtester [Wambold, 2005]. ..................................................................................................... 58
Figura 3.38 Variao do valor do coeficiente de atrito em funo da velocidade [Nippo Sangyo CO.,
2004]...................................................................................................................................................... 58
Figura 3.39 Pndulo Britnico das Estradas de Portugal.............................................................................. 59
Figura 3.40 Esquema do Pndulo Britnico [Santos, 2007b]........................................................................ 60
Figura 3.41 Grip-tester [LNEC, 2007b] ( esquerda) e Grip-tester durante ensaio [FINDLAY
IRVINE, 2007] ( direita)....................................................................................................................... 61
Figura 3.42 SCRIM ( esquerda) e esquema do SCRIM ( direita) [adaptado de CEDEX, 2006a]. ............. 62
Figura 3.43 Princpio de medida do atrito transversal [Branco et al, 2006]................................................. 63
Figura 3.44 Outflow meter com dimenses em mm [adaptado de EN 13036-3, 2002]................................ 64
Figura 3.45 Ensaio com o Outflow meter [Hoerner et al, 2002]. ................................................................. 65
Figura 3.46 Permemetro com dimenses em mm [adaptado de EN 12697-40, 2005]. .............................. 66
Figura 3.47 Posicionamento dos sonmetros no mtodo SPB [FORMAT, 2004]. ...................................... 69
Figura 3.48 Veculo de ensaio com microfones acoplados a um pneu [FORMAT, 2004] ( esquerda) e
veculo de ensaio com microfones montados a um atrelado [CEDEX, 2006b] ( direita)...................... 69
Figura 3.49 Sistema de vdeo (WiseCrax) ( esquerda) e sistema de determinao de irregularidade
transversal ( direita) [Roadware, 2007]................................................................................................. 70
Figura 3.50 - ARAN [MaineDOT, 2007] ( esquerda) e Laser RST [ELAG, 2007] ( direita). ...................... 71
Figura 3.51 - Estrutura esquemtica do sistema de gesto de pavimentos da EP [EP-IEP-JAE, 2005].......... 73
Figura 4.1 Pavimento existente antes da obra de beneficiao ( esquerda) e Estrada Nacional em
estudo ( direita). .................................................................................................................................... 78
VIII
ndice de Figuras
Figura 4.2 Ensaio com o Deflectmetro de Impacto ( esquerda) e acompanhamento de um veculo de

segurana durante os ensaios com o Deflectmetro de Impacto ( direita)............................................ 80
Figura 4.3 Posicionamento das antenas a 0,45 m da superfcie do pavimento ( esquerda) e
acompanhamento de veculo de segurana durante a execuo do ensaio ( direita)............................. 81
Figura 4.4 Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido A B ................. 82
Figura 4.5 Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido B A. ................ 82
Figura 4.6 Tarolo 18 do Pk 8+737................................................................................................................ 82
Figura 4.7 Zonamento pelo mtodo das diferenas acumuladas do trecho em estudo do sentido A B. .... 83
Figura 4.8 Zonamento pelo mtodo das diferenas acumuladas do trecho em estudo do sentido B A. .... 84
Figura 4.9 Ilustrao do mtodo das diferenas acumuladas para a diviso em zonas de
comportamento homogneo. Fonte: [AASHTO, 2001].......................................................................... 84
Figura 4.10 - Comparao de um troo de ensaio efectuado com a antena de 1,0 GHZ e com a antena de
1,8 GHz do Radar de Prospeco. .......................................................................................................... 86
Figura 4.11 Comparao entre um ficheiro de interpretao automtica e de interpretao manual
correspondente a um trecho de pavimento reforado no sentido A - B.................................................. 87
Figura 4.12 Ficheiro de Radar interpretado do trecho do sentido B - A do km 6+176 at ao km 6+598..... 88
Figura 4.13 Identificao do Pk 6+187 no ficheiro de Radar e da espessura entre interfaces (
esquerda) e tarolos 20 (em cima) e 20 B (em baixo) do sentido B A ( direita).................................. 88
Figura 4.14 - Parte do Ficheiro de Radar interpretado do trecho do sentido A - B do Pk 0+000 at ao Pk
1+000. ..................................................................................................................................................... 89
Figura 4.15 - Identificao do Pk 0+600 no ficheiro de Radar e da espessura entre interfaces (
esquerda) e tarolos 1 (em baixo) e 1 B (em cima) do sentido A B ( direita)...................................... 89
Figura 4.16 Dados de entrada no programa BISAR das caractersticas da carga aplicada sobre a
superfcie do pavimento.......................................................................................................................... 90
Figura 4.17 Dados de entrada no programa BISAR dos pontos onde se pretende determinar a
deflexo................................................................................................................................................... 91
Figura 4.18 Influncia das camadas de um pavimento flexvel na definio da deformada medida
[adaptado de Domingos, 2007]. .............................................................................................................. 93
Figura 4.19 Dados de entrada no programa BISAR das caractersticas das camadas para o Pk 0+600
do sentido A - B. ..................................................................................................................................... 93
Figura 4.20 Valores das deflexes calculadas pelo programa BISAR na direco vertical calculadas
pelo programa BISAR para o ponto 0+600 do sentido A - B. ................................................................ 94
Figura 4.21 Funo seno representativa do ciclo de 18 horas de variao de temperatura da camada
betuminosa [Stubstad, R.N. et al; 1998]. ................................................................................................ 96
IX
ndice de Figuras
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Valores tpicos de mdulos de deformabilidade e coeficientes de Poisson de materiais,
geralmente, utilizados em pavimentos rodovirios [Domingos, 2007; Antunes, 1993]. .......................... 8
Quadro 2.2 Camadas constituintes de um pavimento flexvel e respectivas caractersticas [Pereira,
2003; Branco et al, 2006; EP-IEP-JAE, 1995]. ........................................................................................ 9
Quadro 2.3 - Camadas constituintes de um pavimento semi-rgido e respectivas caractersticas [Branco
et al, 2006; EP-IEP-JAE, 1995].............................................................................................................. 10
Quadro 2.4 - Camadas constituintes de um pavimento rgido e respectivas caractersticas [Branco et al,
2006; Pereira, 2003; JAE, 1995]............................................................................................................. 11
Quadro 2.5 Tipos de deformaes associadas a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEPJAE, 2006; EP-IEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a presente dissertao............................... 12
Quadro 2.6 - Tipos de fendilhamento associados a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEPJAE, 2006; EP-IEP-JAE, 1997; FHWA, 2003]. Fotografias coligidas para a presente dissertao. ...... 14
Quadro 2.7 Tipos de desagregao e polimento da camada de desgaste associados a pavimentos
flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEP-JAE, 2006; EP-IEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a
presente dissertao. ............................................................................................................................... 15
Quadro 2.8 - Tipos de movimento de materiais associados a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006;
EP-IEP-JAE, 2006, EP-IEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a presente dissertao.................. 16
Quadro 2.9 Tipos de fendilhamento associados a pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE, 2006; FHWA,
2003]. Fotografias coligidas para a presente dissertao........................................................................ 19
Quadro 2.10 - Tipos de defeitos de superfcie associados a pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE, 2006;
Branco et al, 2006]. Fotografias coligidas para a presente dissertao. ................................................. 20
Quadro 2.11 - Intervalo de dimenses de textura [Fontul, 2006].................................................................... 23
Quadro 2.12 Alguns equipamentos/ensaios utilizados para a avaliao das caractersticas dos
pavimentos.............................................................................................................................................. 27
Quadro 3.1 Especificaes tcnicas do Deflectmetro de Impacto do LNEC [Carl Bro, 2006]. ................. 40
Quadro 3.2 Especificaes para a textura superficial de pavimentos flexveis [EP-IEP-JAE, 2002]. ......... 55
Quadro 3.3 Factores de correco [EN 12697-40, 2005]. ............................................................................ 67
Quadro 3.4 Velocidades de referncia e factores de ponderao tendo em conta a categoria do veculo
e de estrada [ISO 11819-1, 1997]. .......................................................................................................... 68
Quadro 3.5 Sntese de algumas caractersticas de determinados equipamentos utilizados em Portugal...... 71
Quadro 3.6 Domnios da base de dados rodoviria do sistema de gesto das EP [EP-IEP-JAE, 2005]. ..... 74
Quadro 3.7 - Esquema de quantificao do IRI na ausncia de quantificao directa. ................................... 75
Quadro 4.1 Mdulos de deformabilidade e coeficientes de Poisson dos materiais constituintes do
pavimento (dados de projecto de 2005). ................................................................................................. 78
Quadro 4.2 - Pavimento novo e alargamento a construir nas zonas de rectificao do traado (dados de
projecto de 2005). ................................................................................................................................... 78
Quadro 4.3 - Reforo do pavimento existente (dados de projecto de 2005). .................................................. 79
XI
ndice de Quadros
Quadro 4.4 Configurao do ensaio de carga com o Deflectmetro de Impacto do LNEC......................... 80

Quadro 4.5 Caractersticas das camadas definidas para efectuar a primeira iterao do ponto 0+600,
do sentido A - B, no programa de clculo automtico BISAR. .............................................................. 92
Quadro 4.6 Verificao da conformidade com o critrio RMS entre deflexes medidas e calculadas
pelo BISAR, para Pk 0+600 do sentido A - B. ....................................................................................... 94
Quadro 4.7 - Caractersticas das camadas definidas como modelo de comportamento estrutural (ltima
iterao do ponto 6+187 do sentido B - A), no programa de clculo automtico BISAR...................... 95
Quadro 4.8 - Verificao da conformidade com o critrio RMS entre deflexes medidas e calculadas
pelo BISAR, para o km 6+187 do sentido B - A. ................................................................................... 95
Quadro 4.9 Correco da temperatura IR de acordo com as condies meteorolgicas [Stubstad, R.N.
et al; 1998].............................................................................................................................................. 97
Quadro 4.10 Valores das temperaturas do ar e da superfcie necessrias estimativa da temperatura
das camadas betuminosas pelo mtodo de BELLS3............................................................................... 97
Quadro 4.11 Estimativa do mdulo de deformabilidade das misturas betuminosas para a temperatura
de projecto. ............................................................................................................................................. 98
XII
LISTA DE ABREVIATURAS
ABGE Agregado Britado de Granulometria Extensa
APL Analyseur du Profil en Long, Perfilmetro Inercial
ARAN Automatic Road Analyser
ASTM American Society for Testing and Materials
BELLS Baltzer, Ertman-Larsen, Lukanen and Stubstad
BISAR Bitumen Stress Analysis in Roads
BPN British Pendulum Number
CEE Comunidade Econmica Europeia
CEEP Caderno de Encargos das Estradas de Portugal
CPX Close Proximity,
CTmeter Circular Texture Meter, Equipamento Circular de Textura
DFtester Dynamic Friction Tester, Equipamento Dinmico de Determinao do Atrito
DL Decreto-Lei
EFI European Friction Index, ndice de Atrito Europeu
EP IEP JAE - Estradas de Portugal
ETD Estimated Texture Depth, Estimativa da Profundidade de Textura
FWD Falling Weight Deflectometer, Deflectmetro de Impacto
GN Grip Number
GPR Ground Penetrating Radar, Radar de Prospeco
GPS Global Positioning System, Sistema de Posicionamento Global
HC Hidraulic Condutivity, Condutividade Hidrulica
HSD High Speed Deflectograph
XIII
Lista de Abreviaturas
IFI International Friction Index, ndice de Atrito Internacional

IQ ndice de Qualidade
IRI International Roughness Index, ndice de Irregularidade Internacional
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chausses
LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil
MPD Mean Profile Depth, Profundidade Mdia de Perfil
MTD Mean Texture Depth, Profundidade Mdia de Textura
OT Outflow time, Tempo de Escoamento
PCI Present Condition Index, ndice de Condio Actual
PIARC Permanent International Association of Road Congress
Pk Ponto Quilomtrico
RDD Rolling Dynamic Deflectometer
RDT Road Deflection Tester
RMS Root Mean Square, Profundidade Mdia de Rodeiras
RST Road Surface Tester
RWD Rolling Wheel Deflectometer
SCRIM Sideway Coefficient Routine Inspection Machine
SFC Sideways Force Coefficient
SPB Statistical Pass-By
SPBI Statistical Pass-By Index
XIV
1 - CONSIDERAES INICIAIS
1.1 -
Enquadramento
A malha rodoviria uma rede de infra-estruturas, que estando interligada com os outros meios de
transporte, fundamental para o desenvolvimento global de qualquer pas.
Segundo alguns autores, foi a Estrada Real da Prsia a primeira estrada de grande extenso a ser construda
(2698 km). Est datada do sculo V a.C. e foi construda pelo Rei Darius I, que ligava a cidade imperial de
Susa a Sardis [SRD, 1999].
As ruas das cidades e as estradas inter-urbanas, que ligavam os aglomerados entre si, tomaram a sua forma
mais actual na poca Romana [Pereira, 2003].
Os Romanos foram, sem dvida, grandes impulsionadores na evoluo tecnolgica da antiguidade, desta via
de comunicao, tendo desenvolvido uma rede viria que ligava Roma ao seu imprio em expanso, que
surgiu fundamentalmente num contexto militar.
No auge do poder de Roma, foram construdos cerca de 85.000 km de estradas que ligavam a capital s
fronteiras mais distantes do imprio. A mais importante das 29 grandes estradas militares era a via pia,
construda em 312 a.C., que se estendia por 560 km e ligava Roma a Brindisi no sudeste de Itlia [SRD,
1999].
A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 a 4 metros, tendo uma determinada inclinao com o
intuito de permitir o escoamento das guas, havendo valetas de ambos os lados, geralmente associadas a uma
srie de pedras colocadas ao alto. Eram colocadas vrias camadas de materiais para assegurar a sua
estabilidade, constitudas por pedras mdias a grandes alternadas com material granular, sendo o pavimento
final representado por estas camadas de solo granular compactado com piles [Pereira, 2003].
No entanto, as vias que ficaram para a posterioridade tinham uma espessura de revestimento entre 1 a 1,5
metros, e eram constitudas por vrias camadas:
camada em contacto com o terreno de fundao com cerca de 30 a 60 cm de espessura, de

enrocamento ou de pedras grandes a mdias achatadas unidas por argamassa ou solo, com
caractersticas essencialmente drenantes;
camada de fecho da camada subjacente com cerca de 25 cm de espessura, constituda por pedras
achatadas ou seixos arredondados e fragmentos de tijolos, que era compactada com piles manuais;
camada estrutural com cerca de 30 a 50 cm de espessura, constituda por areias e tijolos agregados
com ligante hidrulico tipo cal, e alm de ter um funo estrutural tambm tinha caractersticas
impermeabilizantes;
Metodologias de auscultao de pavimentos rodovirios: aplicao prtica do Radar de Prospeco e do Deflectmetro de Impacto
camada de rolamento podia ser constituda por cascalho, gravilha e areia, ou ento por grandes
pedras horizontais ou lajes (que conferia primeira camada uma funo no s de rolamento mas
tambm estrutural), ou mesmo pedras de menores dimenses (calada) [Pereira, 2003].
As estradas romanas continuam transitveis 2000 anos depois, apesar de no conferirem o conforto dos
pavimentos rodovirios dos dias de hoje, j que as rochas constituintes da camada superficial no
proporcionavam condies de regularidade e de continuidade.
Os mtodos romanos de construo de estradas prevaleceram at ao sculo XVIII, quando notveis
engenheiros, um francs Pierre Marie Jrme Trsaguet e dois escoceses Thomas Telford e John Loudon
McAdam, criaram princpios cientficos e desenvolveram tcnicas de construo servindo de base para
construo das estradas modernas, nomeadamente relacionados com as questes da drenagem, fundaes
adequadas e criao de uma superfcie resistente [Bellis, 2007].
A partir da Segunda Grande Guerra, a rede rodoviria sofreu, na generalidade, uma enorme evoluo, quer
ao nvel da sua extenso, quer ao nvel do volume de trfego e as respectivas cargas.
Em Portugal esta evoluo verificou-se de uma forma mais notria com a definio do Plano Rodovirio
Nacional 85 (DL 380/85) e com a adeso Comunidade Econmica Europeia (CEE), em 1985, e
posteriormente com o Plano Rodovirio Nacional 2000 (DL 222/98). Com a implementao destes planos,
verificou-se um grande aumento de extenso da rede rodoviria nacional construda. [Freitas & Pereira,
2001].
A construo de pavimentos com mais camadas, adequados s solicitaes a que esto sujeitos e garantindo
condies cada vez mais exigentes, de segurana, conforto, economia e qualidade ambiental, surge no
contexto do desenvolvimento automvel e do aumento da procura de rpidas e seguras vias de comunicao.
Deste modo, a introduo do beto de cimento e do betume nos pavimentos, no princpio do sc. XX, veio
dar um contributo notvel, estando na origem dos pavimentos actualmente existentes [Pereira, 2003].
Os pavimentos rodovirios so estruturas que apresentam uma evoluo do estado funcional e estrutural para
o qual foram projectados ao longo da sua vida til, devido influncia de diversos factores. A par da
modificao das caractersticas iniciais e perda de qualidade estrutural e funcional, verifica-se a necessidade
de realizao de aces de conservao para repor a qualidade, e prolongar a vida til dos pavimentos.
A monitorizao ou auscultao de pavimentos rodovirios, surge no mbito da manuteno de pavimentos
e, representa um procedimento fundamental para determinar o estado estrutural e funcional destas estruturas,
permitindo determinar a evoluo do estado do pavimento e averiguar as intervenes necessrias para
assegurar as exigncias dos utentes.
1.2 -
Objectivos
Este trabalho tem por objectivo sistematizar o state-of-the-art no que se refere s metodologias de
auscultao dos pavimentos rodovirios. Nesse sentido, foi feita a descrio de metodologias existentes para
Captulo 1
Consideraes iniciais
a auscultao das caractersticas associadas ao estado funcional e estrutural dos pavimentos rodovirios, e a
identificao da sua importncia como forma de proporcionar aos utentes condies de segurana, conforto,
economia e qualidade ambiental na sua utilizao, e de garantir que as caractersticas so verificadas ao
longo do tempo.
A determinao da qualidade dos pavimentos rodovirios, incide obrigatoriamente sobre determinadas
caractersticas que podem ser determinadas de diversas formas e utilizando vrios equipamentos.
De uma forma especfica, procura-se identificar determinados equipamentos de auscultao considerados
representativos para a avaliao do estado funcional e estrutural de um pavimento rodovirio, tendo em conta
a sua utilizao no nosso pas e internacionalmente. Para tal, os equipamentos de auscultao so
identificados consoante as caractersticas que se destinam a avaliar e so descritos os princpios de
funcionamento assim como, de forma geral, as metodologias de ensaio.
Os equipamentos de auscultao assumem uma importncia preponderante nos sistemas de gesto de rede
associados manuteno dos pavimentos rodovirios. No entanto, os sistemas de gesto de rede diferem de
entidade para entidade, dependendo de diversos factores. Com o objectivo de exemplificar o funcionamento
de um sistema de gesto de rede foi abordada, de forma sucinta, a metodologia adoptada pelas Estradas de
Portugal (EP), em que foi utilizado o equipamento VIZIROAD como ferramenta de apoio monitorizao
dos pavimentos.
Este trabalho contempla ainda como objectivo estudar os procedimentos de ensaio, o processamento de
dados e a anlise de resultados inerente utilizao dos equipamentos de auscultao Radar de Prospeco e
Deflectmetro de Impacto associados execuo de sondagens rotao, com o intuito de avaliar
estruturalmente um pavimento rodovirio. Neste contexto, foi acompanhado um caso de estudo prtico no
Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), no mbito do protocolo de cooperao entre o Instituto
Superior Tcnico e o LNEC.
A anlise de resultados foi abordada de uma forma demonstrativa, tendo sido seleccionados trechos
representativos com propriedades distintas que possibilitassem a aplicao de vrios conceitos fundamentais
para a compreenso dos procedimentos adoptados, e que demonstrassem a importncia da interaco e da
complementaridade entre os equipamentos de auscultao utilizados e as sondagens rotao efectuadas.
1.3 -
Estrutura do contedo
A presente dissertao est organizada em 5 captulos, incluindo este captulo inicial que pretende focar de
forma introdutria o tema desenvolvido.
Neste primeiro captulo so definidos os objectivos do trabalho e efectuado o enquadramento do tema, a
partir de uma breve introduo histrica da evoluo dos pavimentos at aos dias de hoje, e das crescentes
preocupaes com os aspectos da segurana, conforto, economia e ambiente associados ao desenvolvimento
automvel.
No captulo 2 feita uma abordagem aos trs tipos de estruturas de pavimentos rodovirios, geralmente mais
utilizados apresentando-se a sua representatividade no nosso pas. Os pavimentos rodovirios, assim como
qualquer obra, registam alterao das caractersticas iniciais, devido a factores associados com o tempo, com
as aces climticas e com a aco do trfego. Ora, essa evoluo traduz-se, muitas vezes, no aparecimento
de patologias ou de degradaes que podem ser do tipo funcional ou estrutural e que so abordadas neste
captulo consoante a categoria de pavimento.
Ainda no captulo 2 apresentada a monitorizao de pavimentos rodovirios como uma actividade
fundamental nos sistemas de gesto de pavimentos, sendo descritos os principais objectivos da
monitorizao associados s caractersticas funcionais e estruturais de modo a permitir um desempenho
adequado dos pavimentos. Os parmetros de estado que foram alvo de avaliao (deflexo, degradaes
superficiais, textura superficial, irregularidade transversal e longitudinal, atrito, rudo e drenabilidade) foram
descritos neste captulo com o intuito de permitir a compreenso da importncia que os equipamentos de
auscultao tm na determinao da qualidade dos pavimentos. No final deste captulo, apresenta-se um
quadro indicador de alguns modos de auscultao mais utilizados para a avaliao dos parmetros de estado.
No captulo 3 esto descritos algumas metodologias de auscultao baseadas fundamentalmente em
equipamentos de auscultao. Para cada caracterstica de avaliao descrita no captulo 2 foram referidos
mtodos de monitorizao representativos (mais utilizados no nosso pas e internacionalmente). De uma
forma geral, explicam-se os mtodos de ensaio e os princpios de funcionamento dos equipamentos, sendo
apresentadas as suas limitaes e potencialidades. de referir que a descrio de alguns ensaios com
determinados equipamentos foi baseada em normas internacionais.
Os equipamentos abordados podem avaliar mais de uma caracterstica dos pavimentos rodovirios,
referindo-se o caso de um mesmo veculo poder incorporar vrias tecnologias. Trata-se de veculos
multifunes. Apesar de serem dados dois exemplos deste tipo de equipamentos com determinadas
funcionalidades, podem ser preparados veculos com qualquer combinao de caractersticas que se pretenda
avaliar.
Ainda no captulo 3, apresenta-se um quadro sntese dos principais equipamentos utilizados em Portugal e
dos respectivas vantagens e desvantagens, medidas de segurana recomendadas, interferncia no trfego
rodovirio, rendimento qualitativo, recursos humanos necessrios, condies de ensaio e caractersticas dos
pavimentos que pretendem avaliar.
No final deste captulo foram abordadas, de forma resumida, questes ligadas manuteno de pavimentos
rodovirios, nomeadamente associados a sistemas de gesto de rede. Referiu-se que cada entidade pode ter
objectivos e estratgias de gesto da rede diferentes. Por isso pode recorrer-se a equipamentos de auscultao
distintos e a diversos mtodos de cruzamento de informao. Foi dado como exemplo de sistema de gesto
de rede rodoviria, o caso da metodologia adoptada pelas Estradas de Portugal. Esta metodologia engloba a
integrao de um equipamento de apoio observao visual, o VIZIROAD, nas campanhas de levantamento
visual peridicas que integram uma base de dados dos pavimentos e que permitem determinar um indicador
Captulo 1
Consideraes iniciais
(ndice de qualidade) do estado dos pavimentos, e desta forma efectuar a previso da evoluo dos mesmos,
possibilitando avaliar estratgias de interveno.
No captulo 4 analisado um caso prtico desenvolvido no LNEC relativo beneficiao de um trecho de
uma estrada nacional. Efectuou-se a descrio dos dados de projecto mais importantes para o
desenvolvimento posterior do estudo. Este caso prtico tem como principal objectivo a avaliao estrutural
do pavimento a partir da utilizao de equipamentos de auscultao e sondagens rotao.
Neste captulo foram ainda descritos os ensaios efectuados com o Radar de Prospeco e com o
Deflectmetro de Impacto, analisando-se os resultados respeitantes a alguns sub-trechos representativos,
como exemplo do procedimento adoptado para avaliar estruturalmente o pavimento em estudo. dada
especial ateno interaco entre os resultados dos equipamentos utilizados e das sondagens rotao
efectuadas, sendo focada a forma como os resultados dos ensaios com o Radar de Prospeco e os tarolos
recolhidos nas sondagens rotao apresentam uma componente de complementaridade com os valores
obtidos nos ensaios de carga, na determinao de modelos estruturais com o apoio do programa de clculo
automtico BISAR.
Por ltimo, no captulo 5, foram efectuadas consideraes finais dos principais aspectos focados nos
captulos anteriores, tendo em especial considerao a importncia das caractersticas estruturais e funcionais
para a viabilidade um pavimento rodovirio, e o papel dos equipamentos de auscultao na avaliao destas
caractersticas. Por fim, so referidas as principais concluses obtidas durante o acompanhamento do caso de
estudo prtico e, apresentam-se sugestes para trabalhos de investigao futura.
2 - PAVIMENTOS RODOVIRIOS
2.1 -
Comentrios iniciais
O pavimento uma estrutura constituda por um sistema formado por vrias camadas de espessura finita,
apoiadas na fundao de terreno compactado e de terreno natural [Pereira & Miranda, 1999].
O pavimento possui caractersticas de elevada resistncia e baixa deformabilidade, bem como
permeabilidade e aderncia adequadas circulao de veculos, tendo em ateno parmetros como a
intensidade do trfego, o tipo de trfego, a velocidade mxima permitida e o tipo de clima predominante na
zona em que se localiza a estrada.
Deste modo, o pavimento rodovirio tem de estar adequadamente dimensionado de forma a ter a melhor
resposta possvel para solicitaes resultantes da aplicao de cargas por parte dos veculos, e da aco dos
agentes climticos (caractersticas de resistncia, deformabilidade e de permeabilidade compatveis) [Pereira
& Miranda, 1999], ao mesmo tempo que tem de oferecer aos utentes um nvel de servio adequado,
permitindo que a circulao se faa em condies de segurana, conforto, economia (superfcie de rolamento
perfeitamente regular, desempenada em toda a zona de circulao de veculos) e compatvel em termos
ambientais e tambm corresponder s exigncias das diferentes classes de trfego e taxas de crescimento
expectveis, durante a sua vida til (geralmente por volta de 20 a 30 anos) [EP-IEP-JAE, 1995].
A um pavimento deve exigir-se qualidade estrutural e funcional. Relativamente ao comportamento
mecnico, as camadas superiores tm a capacidade de resistir a esforos de traco enquanto as camadas de
pavimento em contacto com a fundao tm resistncia, fundamentalmente, a esforos de compresso
[Pereira & Miranda, 1999]. Com efeito, as camadas superiores so camadas ligadas constitudas por
materiais granulares como britas e areias que so estabilizados com ligantes. Na parte inferior do pavimento
so colocadas camadas granulares constitudas por materiais inertes, britados ou naturais, no ligados
[Branco et al, 2006].
De acordo com o Manual de Concepo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional da Junta
Autnoma de Estradas (JAE), o dimensionamento de uma estrutura de pavimento tem em considerao
quatro factores fundamentais: o trfego, as condies climticas (hdricas, trmicas), as condies de
fundao (classes de terreno, classes de fundao, materiais para a camada de leito de pavimento e
constituio da plataforma) e os materiais de pavimentao [EP-IEP-JAE, 1995]. As caractersticas
mecnicas mais importantes para o dimensionamento das estruturas de pavimento so o mdulo de
deformabilidade (E em MPa) e o coeficiente de Poisson () (no Quadro 2.1 esto apresentados alguns
valores tpicos de mdulos de deformabilidade e de coeficientes de Poisson, utilizados em pavimentos
rodovirios). No entanto, admite-se, geralmente, que o coeficiente de Poisson no tem muita influncia no
comportamento estrutural de um pavimento, da serem fixados valores tpicos de cada material [Antunes,
1993].
7
Quadro 2.1 Valores tpicos de mdulos de deformabilidade e coeficientes de Poisson de materiais, geralmente,
utilizados em pavimentos rodovirios [Domingos, 2007; Antunes, 1993].
Coeficientes de Poisson tpicos
Mdulos de deformabilidade tpicos
Material
(E MPa)
()
Misturas betuminosas
3000 - 1500
0,35 0,40
Materiais granulares
50 - 1500
0,35
Solos
5 300
0,40
Beto de cimento
30000 70000
0,20
Materiais tratados com cimento
1000 40000
0,25
O trfego tido em conta no dimensionamento de uma estrutura de um pavimento, pela anlise do trfego
mdio dirio anual de veculos pesados (TMDA)p, a distribuio deste tipo de trfego pelas vias, o nmero
acumulado de eixos padro, o factor agressividade, o perodo de dimensionamento e a taxa mdia de
crescimento anual [EP-IEP-JAE, 1995].
O dimensionamento de uma estrutura de um pavimento rodovirio processa-se por vrias fases:
definio das aces solicitantes e das condies de terreno de fundao;
a adopo de uma estrutura inicial composta por materiais de determinadas caractersticas;
anlise do comportamento da estrutura, comparao das tenses () e extenses () resultantes da

anlise estrutural com aquelas que constituem o limite para o qual os materiais ainda podem resistir
em condies de segurana;
ajustamento da estrutura adoptada nas suas dimenses (geometria) ou com recurso a materiais com
outras caractersticas at se conseguir um dimensionamento conveniente [Branco et al, 2006].
As camadas podem variar em espessura consoante o tipo de trfego, as caractersticas dos terrenos de
fundao e as condies climticas [Pereira, 2003].
A espessura do pavimento e, consequentemente, das camadas que o constituem, aumenta com o decrscimo
da qualidade das caractersticas geotcnicas dos terrenos de fundao ou com o aumento da intensidade e da
classe de trfego [Pereira, 2003].
2.2 -
Tipologias
Os pavimentos rodovirios so, geralmente, classificados em trs categorias: flexveis, rgidos e semirgidos. Esta distino baseada na sua estrutura, visto que cada um destes pavimentos apresenta uma
constituio diferente, com camadas diferenciadas, relativamente a caractersticas geomtricas e mecnicas.
No entanto, existem outros tipos de pavimentos que no se integram de forma linear nestes trs
mencionados.
O comportamento, como um todo, dos vrios tipos de pavimentos em princpio idntico, contudo, a
resposta de cada uma das camadas que os constituem diferente.
Captulo 2
Os pavimentos flexveis so constitudos por camadas de material granular e por camadas de misturas
betuminosas. Estas camadas tm, geralmente, maior deformabilidade quando comparadas com uma laje de
beto de um pavimento rgido.
Deste modo, a degradao das cargas transmitidas pelos veculos processa-se de forma distinta consoante o
tipo de pavimento. A ttulo de exemplo, nas figuras seguintes, possvel observar o comportamento de uma
solicitao representada por um pneu num pavimento flexvel em comparao com um pavimento rgido.
Conforme se pode verificar, a carga ao nvel da fundao a mesma, embora as caractersticas geomtricas e
mecnicas das camadas que constituem os dois tipos de pavimentos, sejam muito diferenciadas entre si.
Num pavimento flexvel, como a camada com funes estruturais normalmente a camada granular de base,
a degradao das tenses maior ao nvel dessa mesma camada. Por outro lado, num pavimento rgido, as
tenses so degradadas mais superfcie, j que a camada estrutural deste tipo de pavimento a camada
mais superficial (ver Figura 2.1).
Figura 2.1 - Distribuio de tenses verticais num pavimento flexvel e num pavimento rgido.
A realidade nacional mostra a generalizao dos pavimentos flexveis em percursos inter-urbanos e suburbanos. No interior das cidades, o pavimento flexvel tem muitas vezes uma vantagem em relao ao
pavimento rgido, porque permite proceder mais facilmente a trabalhos de escavao e de reposio,
associados colocao inicial ou reparao de condutas ou de cabos para servios municipais (por
exemplo, redes de guas e esgotos, electricidade, TV cabo, gs, etc.).
a) Pavimentos flexveis
O pavimento flexvel uma estrutura com deformabilidade elevada ao nvel das camadas superiores que so
formadas por misturas betuminosas, seguidas inferiormente de uma ou duas camadas de material granular.
No Quadro 2.2 so referidas as principais caractersticas das camadas constituintes dos pavimentos flexveis
e os intervalos de espessuras, geralmente, definidos para as mesmas.
Quadro 2.2 Camadas constituintes de um pavimento flexvel e respectivas caractersticas [Pereira, 2003; Branco et al,
2006; EP-IEP-JAE, 1995].
Camadas
Caractersticas
Camada de
desgaste
Constituda por material betuminoso com agregados de alta resistncia (com dimenses
geralmente reduzidas dimetro mdio de 3 a 4 cm), suporta, redistribui e transfere para
as camadas inferiores as tenses induzidas pelos rodados dos veculos; tem
caractersticas de impermeabilizao, com superfcie regular, desempenada e adequada
Espessuras
tipo
4 -6 cm
(Continua)
9
Camada de
regularizao
Camada de
base
Camada de
sub-base
circulao de veculos em condies de conforto, economia e segurana; deve apresentar

uma rugosidade compatvel com a mobilizao de atrito. Muitas vezes utilizado um
beto betuminoso com betumes modificados, em que se recorre a polmeros, o que
beneficia as caractersticas de adeso e de resistncia global.
Constituda por mistura betuminosa semelhana da primeira, no entanto com materiais
mais pobres (quer no betume quer nos agregados); suporte da camada de desgaste;
suporta, redistribui e transfere para as camadas inferiores as tenses transmitidas ao nvel
da camada de desgaste; a superfcie deve ser regular, desempenada para garantir a boa
execuo da camada de desgaste.
Camada constituda por agregado britado de granulometria extensa (ABGE), produzido
artificialmente em pedreira e vulgarmente conhecido por tout-venant; camada mais
importante deste tipo de pavimento camada estrutural; suporta, essencialmente, as
solicitaes induzidas pelo trfego, assegurando a degradao das tenses compatvel
com a necessidade de evitar a mobilizao excessiva das caractersticas resistentes dos
terrenos de fundao.
Constituda por material granular do tipo tout venant ou com recomposio em central;
suporta, redistribui e transfere para a fundao, as tenses transmitidas ao nvel da base;
caractersticas drenantes drenagem do pavimento; permeabilidade adequada para se
opor estagnao da gua; evita que as guas ascensionais ou guas capilares atinjam as
camadas nobres do pavimento.
5-12 cm
15-30 cm
15-20 cm
b) Pavimentos semi-rgidos
O pavimento semi-rgido tem uma deformabilidade reduzida e relativamente sua constituio tem
caractersticas comuns tanto ao pavimento rgido como ao flexvel. Tem uma ou duas camadas superiores
constitudas por misturas betuminosas, seguidas de uma camada de agregado estabilizado com ligante
hidrulico (camada de base que possui funo determinante na estrutura do pavimento), podendo ainda
dispor de uma camada granular na sub-base (ver Quadro 2.3) [Branco et al, 2006; Antunes, 2005].
Quadro 2.3 - Camadas constituintes de um pavimento semi-rgido e respectivas caractersticas [Branco et al, 2006; EPIEP-JAE, 1995].
Espessuras
Camadas
Caractersticas
tipo
Constituda por material betuminoso, suporta, redistribui e transfere para as
camadas inferiores, as tenses induzidas pelos rodados dos veculos; tem
Camada de
caractersticas de impermeabilizao, com superfcie regular, desempenada e
4 -6 cm
desgaste
adequada circulao de veculos em condies de conforto, economia e
segurana; deve apresentar uma rugosidade compatvel com a mobilizao de
atrito.
Constituda por mistura betuminosa; suporte da camada de desgaste; suporta,
Camada de
redistribui e transfere para as camadas inferiores, as tenses transmitidas ao
5-12 cm
regularizao
nvel da camada de desgaste; a superfcie deve ser regular, desempenada para
garantir a boa execuo da camada de desgaste.
Camada granular Camada de material granular de granulometria extensa, no ligada, entre as
(para tipo de
camadas betuminosas e a de beto pobre, utilizada em estruturas inversas (e
15 cm
estrutura
excluda em estruturas directas) com o intuito de contrariar a propagao das
inversa)
fendas da base s camadas betuminosas; dimenso mxima: 37,5 mm.
Constituda por material granular estabilizado com ligante hidrulico
Camada de base (geralmente beto pobre cilindrado); camada estrutural devido sua elevada
20 30 cm
rigidez.
Constituda por material granular em material britado sem recomposio (tout
Camada de subvenant) ou com recomposio em central, com granulometria extensa;
15 cm
base
dimenso mxima: 50 mm.
10
Captulo 2
c) Pavimentos rgidos
O pavimento rgido tem uma deformabilidade muito reduzida e apresenta uma camada superior de desgaste
constituda por beto de cimento (material granular estabilizado com ligantes hidrulicos de elevada
resistncia), normalmente o cimento portland, seguida de uma ou duas camadas inferiores constitudas
tambm por material granular estabilizado com ligante hidrulico e/ou apenas constitudas por material
granular (ver Quadro 2.4) [Branco et al, 2006].
Quadro 2.4 - Camadas constituintes de um pavimento rgido e respectivas caractersticas [Branco et al, 2006; Pereira,
2003; JAE, 1995].
Espessuras
Camadas
Caractersticas
tipo
Camada estrutural do pavimento com caractersticas de impermeabilizao
constituda por uma laje de beto de cimento compactado por vibrao; apresenta
Camada de beto superfcie regular, desempenada adequada circulao de veculos em condies
20 25 cm
de cimento
de conforto, economia e segurana; suporta, redistribui e transfere para a camada
inferior as tenses induzidas pelos rodados dos veculos; representa a camada de
desgaste e camada de base.
Constituda por material granular (agregado de granulometria extensa estabilizado
com cimento) ou beto pobre ou solo-cimento (material granular estabilizado com
Camada de sub- ligante hidrulico para o casos de trfego intenso); suporta, redistribui e transfere
15 - 20 cm
base
para a fundao as tenses transmitidas ao nvel da camada superior; camada
regular que permita a execuo da laje em boas condies e resistente eroso;
assegura a uniformizao de assentamentos; caractersticas drenagem.
Os valores para as espessuras tipo apresentados nos Quadros 2.2, 2.3 e 2.4, so apenas indicativos, podendo
o dimensionamento de um determinado pavimento (com uma determinada fundao, trfego previsto e
determinadas condies climticas) ter valores diferentes dos apresentados.
2.3 -
Patologias
Aps a sua construo e entrada em servio, o estado dos pavimentos vai evoluindo, quer por aco da
passagem do trfego, quer por aco dos agentes atmosfricos [Antunes, 2005].
A degradao pode ser do tipo estrutural ou funcional, sendo um fenmeno inerente a qualquer pavimento
[Yoder & Witczak, 1975].
A degradao do tipo estrutural est relacionada com o colapso da estrutura do pavimento ou com a fadiga
de um ou mais componentes de tal ordem que o pavimento se torna incapaz de suportar as cargas impostas
[Yoder & Witczak, 1975]. A degradao do tipo funcional acontece quando o pavimento perde a capacidade
de proporcionar uma circulao suficientemente segura e cmoda, associada degradao das caractersticas
superficiais, mais especificamente, da camada de desgaste [Pinto, 2003].
O processo de evoluo das degradaes de um pavimento apoia-se no princpio da cadeia das
consequncias, em que uma degradao no evolui isoladamente no tempo, dando origem a outras
degradaes, ou seja, inicia-se uma actividade em ciclo, onde as diferentes degradaes interferem
mutuamente [Pereira & Miranda, 1999].
11
Apresentam-se de seguida alguns dos factores mais significativos factores responsveis pela degradao dos
pavimentos: condies in situ que no foram estudadas e por conseguinte no foram tidas em conta no
projecto; capacidade de suporte insuficiente dos terrenos de fundao devido por exemplo m
compactao; aces climticas; condies de drenagem; qualidade dos materiais, nomeadamente
deficincias de fabrico e execuo; ligao entre camada de desgaste e camada de base; agressividade do
trfego; camadas estruturais de reduzida compacidade, sub-dimenses da camada de desgaste ou camadas
inferiores; deficincias de construo nas juntas; entre outros [Pereira & Miranda, 1999]:
a) Patologias dos pavimentos flexveis

As principais causas das degradaes dos pavimentos flexveis esto relacionadas com factores como a
intensidade do trfego, as aces climticas, as deficincias dos materiais, deficincias de projecto ou da
qualidade de execuo.
As patologias referentes aos pavimentos flexveis podem ser agrupadas em quatro grandes grupos:
deformaes; fendilhamento; desagregao e polimento da camada de desgaste e movimentao de
materiais.
De acordo com o novo Catlogo de Degradaes elaborado pelas Estradas de Portugal [EP-IEP-JAE,
2006] as reparaes observveis na camada de desgaste tambm so consideradas patologias, por melhor
que estejam executadas, j que criam descontinuidades e tornam-se locais susceptveis ao surgimento de
novas patologias.
As deformaes podem ser divididas em abatimento, ondulao, deformaes localizadas e rodeiras, e
devem-se na sua maioria a factores de degradao como as condies de drenagem, a capacidade de suporte
da fundao e as camadas estruturais de reduzida compacidade (ver Quadro 2.5) [Branco et al, 2006].
Quadro 2.5 Tipos de deformaes associadas a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEP-JAE, 2006; EPIEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de deformaes
Berma pode resultar de uma reduo da
capacidade
granulares
Abatimento
de
e
suporte
do
solo
das
camadas
de
fundao,
Longitudinal pode relacionada com a entrada de gua atravs

localizar-se ao longo da berma ou da interface berma-pavimento.
do pavimento junto
berma ou ao longo do
eixo
da
rodagem.
faixa
de
Eixo
ocorre
quando
existe
um
fendilhamento ao longo do eixo, resultando

uma reduo da capacidade de suporte por
infiltrao de gua at s camadas inferiores
granulares e ao solo de fundao, ou
problemas
de
construo
da
camada
superficial de desgaste.
(Continua)
12
Captulo 2
Transversal tem uma localizao dependente da ocorrncia de

situaes patolgicas ao nvel das camadas inferiores, em particular
no solo de fundao e camadas granulares.
Deformaes localizadas alteraes de nvel do pavimento, formando depresses

ou alteamentos, podendo surgir isoladamente em diferentes pontos do pavimento;
podem resultar da falta de capacidade do solo de fundao, contaminao localizada
das camadas granulares ou capacidade deficiente em zonas pontuais do pavimento,
em particular das camadas granulares.
Ondulao deformao transversal que se repete com uma determinada frequncia
ao longo do pavimento; pode ocorrer nas camadas de desgaste constitudas por
revestimento superficial, devido a deficincias na distribuio do ligante; pode
verificar-se tambm em camadas de beto betuminoso onde ocorra o arrastamento da
mistura por excessiva deformao plstica, devido aco do trfego; pode tambm
ter como causa a deformao da fundao.
Rodeiras deformaes transversais localizadas ao longo da zona de passagem dos
rodados dos veculos, podendo ser de grande ou de pequeno raio; podem ter como
causas a compactao insuficiente das camadas em geral, a capacidade deficiente das
camadas granulares e da fundao, com ocorrncia de deformaes permanentes
(rodeiras de grande raio) ou mesmo a presena de misturas betuminosas com
reduzida resistncia deformao plstica (rodeiras de pequeno raio).
O fendilhamento apenas ocorre nas camadas constitudas por misturas betuminosas, sendo o tipo de
degradao mais frequente neste tipo de pavimentos (ver Quadro 2.6). Os trs principais tipos de
mecanismos so os seguintes:
fendilhamento por fadiga - fendilhamento com origem na base das camadas betuminosas devido
repetida aplicao de esforos de traco induzidos pela passagem dos rodados dos veculos pesados;
reflexo de fendas - fendilhamento que resulta da propagao de fendas existentes em camadas

subjacentes s camadas betuminosas, que se observa em estruturas de pavimentos resultantes do
reforo de pavimentos flexveis fendilhados;
fendilhamento com origem superfcie fendilhamento que se tem vindo a observar com particular
incidncia em estruturas de pavimentos destinados a trfegos relativamente elevados, que podem
induzir estados de tenso na interface entre o pneu e o pavimento [Antunes, 2005].
A qualidade dos materiais, a agressividade do trfego e as condies climticas, podem ser considerados
como principais factores de degradao.
A passagem repetida dos veculos nos pavimentos conduz a dois tipos de extenses nos solos de fundao e
nas misturas betuminosas:
13
extenses reversveis traduzem-se em esforos de traco na base das camadas betuminosas

responsveis pelo fenmeno de fadiga e, consequentemente, pela degradao por fendilhamento;
extenses permanentes evoluem no tempo com a passagem do trfego e contribuem para o

aumento da profundidade das rodeiras.
Tendo em conta as extenses referidas, os estados limites de runa para os pavimentos flexveis associados a
estas extenses so:
fendilhamento por fadiga relacionado com as extenses elsticas horizontais de traco (t) na base
das camadas betuminosas (ligadas);
deformaes permanentes relacionadas com as extenses plsticas verticais de compresso (z) no

topo dos solos de fundao.
Quadro 2.6 - Tipos de fendilhamento associados a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEP-JAE, 2006; EPIEP-JAE, 1997; FHWA, 2003]. Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de fendilhamento
Fadiga fendas irregulares localizadas na zona de passagem dos rodados
dos veculos, geralmente iniciadas na direco longitudinal, progredindo na
direco transversal e noutras direces irregulares; podem ser isoladas e
ramificadas, consoante a menor ou maior fase de desenvolvimento
respectivamente; as causas possveis so a fadiga das camadas betuminosas,
a falta de capacidade de suporte das camadas granulares e do solo de
fundao, camada de superfcie com qualidade deficiente dos materiais.
Longitudinais fendas paralelas ao eixo da estrada, localizadas geralmente
ao longo da zona de passagem dos veculos e por vezes junto ao eixo; as
Fendas causas possveis so a deficincia da junta longitudinal de construo, a
drenagem deficiente, originando diferencial de capacidade de suporte junto
berma e/ou misturas betuminosas muito rgidas originando abertura de fendas
por retraco.
Transversais fendas sensivelmente perpendiculares ao eixo da estrada,
isoladas ou com um espaamento varivel, abrangendo parte ou toda a
largura da faixa de rodagem; podem ser resultantes de uma deficincia da
junta transversal de construo, da retraco trmica da camada de desgaste
ou mesmo da capacidade de suporte diferencial da fundao.
Pele de crocodilo fendas que formam entre si uma malha de dimenso varivel,
localizada inicialmente na zona de passagem dos rodados dos veculos abrangendo
progressivamente toda a largura da via de trfego; resultante da evoluo das fendas
ramificadas; as causas podem ser as mesmas que foram anteriormente descritas para as
fendas de fadiga.
14
Captulo 2
A desagregao da camada de desgaste traduz-se na perda de qualidade superficial. Esta degradao, resulta
fundamentalmente da deficiente ligao entre os diferentes componentes de uma mistura betuminosa, da
falta de estabilidade dessa ligao, de deficincias na execuo da camada de desgaste, da segregao dos
inertes em central durante o transporte ou na sua colocao, de betume deficiente, da presena de gua
(insuficiente secagem dos inertes) alm de condies de temperatura desfavorveis na fase de execuo
(temperaturas muito reduzidas) que afectam a compacidade da camada (ver Quadro 2.7) [Branco et al,
2006].
Quadro 2.7 Tipos de desagregao e polimento da camada de desgaste associados a pavimentos flexveis [Branco et
al, 2006; EP-IEP-JAE, 2006; EP-IEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de desagregao e polimento da camada de desgaste
Desagregao superficial arranque de uma das fraces do agregado,

geralmente a mais grossa ou perda do mastique (finos, filer e ligante betuminoso).
Pelada desprendimento em forma de placa, da camada de desgaste,

relativamente camada inferior; as causas mais influentes podem ser a espessura
reduzida da camada de desgaste, uma deficiente ligao entre esta e a camada
betuminosa seguinte ou at a falta de estabilidade da camada de desgaste.
Ninhos (covas) cavidades de forma arredondada localizadas na camada de

desgaste, podendo progredir para as camadas inferiores; as causas possveis so a
evoluo de outras degradaes, em particular do fendilhamento, a deficiente
qualidade dos materiais da camada de desgaste e/ou uma zona localizada com
deficiente capacidade de suporte.
Polimento dos agregados desgaste por abraso, geralmente da fraco grossa

do agregado, conferindo superfcie do pavimento um aspecto polido e brilhante.
O movimento de materiais resulta da movimentao de materiais constituintes das camadas (betuminosas ou

granulares), ou da fundao atravs das camadas do pavimento (ver Quadro 2.8) [Branco et al, 2006].
15
Quadro 2.8 - Tipos de movimento de materiais associados a pavimentos flexveis [Branco et al, 2006; EP-IEP-JAE,
2006, EP-IEP-JAE, 1997]. Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de movimento de materiais

Exsudao migrao superfcie do ligante betuminoso na camada de desgaste, em
particular na zona de passagem dos rodados dos veculos, conferindo-lhe um aspecto
negro e brilhante; pode resultar de um excesso de ligante (consequente envolvimento
dos agregados grossos e reduo da macrotextura), de contaminao por rega de
colagem excessiva, por ligante de reduzida viscosidade e/ou mistura betuminosa de
reduzida estabilidade submetida a trfego intenso e temperaturas elevadas.
Subida (ou bombagem) de finos manchas de cor esbranquiada, devidas
presena de finos, provenientes das camadas granulares e do solo de fundao,
inicialmente junto s fendas, evoluindo para toda a superfcie da camada de desgaste;
as causas possveis so a drenagem deficiente do pavimento, que promove a ascenso
da gua atravs do solo de fundao, das camadas granulares e das camadas
betuminosas fendilhadas, arrastando os finos e/ou circulao da gua infiltrada nas
camadas granulares atravs das fendas e expulsa atravs destas devido passagem
dos veculos.
b) Patologias dos pavimentos semi-rgidos

Nos pavimentos semi-rgidos podem ser considerados os seguintes grupos de mecanismos de degradaes:
fendilhamento por fadiga, fendilhamento por retraco, degradao com perda de coeso e degradao da
interface.
As degradaes por fendilhamento ocorrem geralmente sem perda de coeso do material estabilizado com
ligante hidrulico [Branco et al, 2006].
O fendilhamento por fadiga est relacionado com a fadiga da camada hidrulica (camada de base) e tem
como principal causa a aco do trfego combinada eventualmente com aces de origem trmica,
resultando numa falta de proteco desta camada.
Este tipo de fendas pode evoluir dando origem a pele de crocodilo de malha larga. As fendas na camada
hidrulica provocam na sua vizinhana uma distribuio de tenses desfavorvel ao bom comportamento
mecnico da camada superior, conduzindo propagao das fendas at superfcie, atravs das camadas
betuminosas [Branco et al, 2006; Pinto, 2003].
O fendilhamento por retraco, resulta na propagao de fendas das camadas subjacentes s camadas
betuminosas superiores, ou seja, das camadas tratadas com ligantes hidrulicos, que pela sua natureza
possuem fendas ou juntas de retraco, o que propicia a penetrao de gua no interior das camadas do
pavimento podendo contribuir para a runa estrutural prematura do pavimento. Este tipo de degradao pode
ser funo da composio da mistura hidrulica, dos constituintes da mistura e da qualidade de execuo da
camada. [Antunes, 2005].
16
Captulo 2
O fendilhamento por retraco no ocorre da mesma forma para pavimentos semi-rgidos de estrutura directa
e inversa. Nas estruturas directas, a propagao de fendas at superfcie conduz a uma perda de
impermeabilidade da camada de desgaste, contribuindo para a reduo da capacidade de suporte da fundao
e das camadas granulares. As estruturas inversas comearam a ser utilizadas com o intuito de controlar a
reflexo de fendas.
No entanto, a entrada de gua atravs das fendas das camadas betuminosas contribui para o deslocamento
destas camadas em relao camada hidrulica, acelerando a degradao do pavimento [Branco et al, 2006].
A perda de coeso do material da camada de base (camada hidrulica) origina degradaes como a pele de
crocodilo de malha estreita, ao nvel da camada de desgaste, com a possvel subida de finos.
Algumas causas possveis podem ser o sub-dimensionamento da camada hidrulica (deficiente teor em gua
ou sub-dosagem de ligante), uma compactao incorrecta, camadas inferiores muito deformveis ou a
perturbao da presa da camada hidrulica devido circulao de trfego nos primeiros dias de vida do
pavimento [Branco et al, 2006].
Nos pavimentos semi-rgidos de estrutura directa, entre a camada betuminosa de regularizao e a camada de
base dever ser aplicada uma rega de colagem. Ora, a alterao destas condies de interface degradao
de interface - conduz ao aumento das tenses instaladas nas camadas betuminosas, que pode contribuir para
o aparecimento de fendas, pele de crocodilo e peladas.
Algumas causas possveis para este tipo de degradao podem ser: falta de limpeza da interface durante a
construo; deficiente rega de colagem; compacidade e espessura insuficientes das camadas betuminosas;
permeabilidade excessiva da camada de desgaste; aco dos movimentos da camada de base de origem
trmica e aco do fenmeno gelo-degelo [Branco et al, 2006].
Os pavimentos semi-rgidos apresentam algumas patologias semelhantes tanto aos pavimentos flexveis (
superfcie) como aos pavimentos rgidos (em profundidade), como o abatimento, rodeiras, empolamento,
pele de crocodilo, bombagem de finos, fendas transversais, longitudinais, desagregao superficial, peladas,
ninhos entre outras.
c) Patologias dos pavimentos rgidos

As principais patologias dos pavimentos rgidos podem ser agrupadas em: movimento de materiais;
deformaes; fendilhamento, defeitos de superfcie, e semelhana dos dois tipos de pavimento
anteriores, as reparaes [EP-IEP-JAE, 2006].
O movimento de materiais caracterizado essencialmente pela bombagem de finos, ou seja, pela subida de
finos ou calda de finos, passagem dos rodados dos veculos (principalmente veculos pesados), nas juntas
ou fendas, originando cavidades sob o beto de cimento, j que as juntas embora impermeabilizadas aps a
construo, permitem gradualmente a passagem de gua atravs delas, o que leva, portanto ascenso de
finos [EP-IEP-JAE, 2006; Pereira, 2003].
17
A bombagem de finos um fenmeno que tem mais importncia neste tipo de pavimento do que nos
pavimentos flexveis, j que est na origem, muitas vezes, de fendilhamento e de escalonamento.
Nos pavimentos flexveis, como se referiu anteriormente, este fenmeno est, geralmente, associado
existncia de fendas como a pele de crocodilo, ou seja no tem tanta influncia como causa para o
aparecimento de outros tipos de degradaes.
No entanto, a bombagem de finos em pavimentos flexveis pode causar a contaminao da camada de base,
proporcionando o aumento da percentagem de finos e alterao das caractersticas mecnicas da camada
estrutural deste pavimento, e que como consequncia haja um pior comportamento estrutural do pavimento
(ver Figura 2.2) [Pereira, 2003].
Figura 2.2 Fenmeno de bombagem de finos [Neves, 2007a].
As deformaes deste tipo de pavimento podem ser associadas ao escalonamento das lajes (ver Figura 2.3),
que um desnvel vertical entre dois lados de uma junta ou entre dois bordos de uma fenda, e ocorre quando,
sob a aco repetida das cargas, a camada de sub-base ou o solo de fundao tm materiais erodveis, quando
h o acesso da gua s camadas de sub-base e ao solo de fundao ou quando h uma insuficiente proteco
das juntas [EP-IEP-JAE, 2006; Branco et al, 2006].
Figura 2.3 Escalonamento das lajes.
Em relao ao fendilhamento das lajes, as origens mais significativas so as seguintes:
fadiga a fadiga das lajes de beto devida repetio das tenses de traco provocadas pelas
cargas dos veculos, ao longo da vida do pavimento; se o pavimento for bem dimensionado s
18
Captulo 2
devero ocorrer na fase final da vida do pavimento; caso contrrio podem revelar uma insuficincia
estrutural da laje de beto;
retraco por aco da temperatura;
encurvamento das lajes provocado pela ocorrncia de gradientes de temperatura entre as faces
superior e inferior da laje de beto, o que conduz a esforos suplementares na laje (na face inferior e
superior) [Branco et al, 2006].
Quadro 2.9 Tipos de fendilhamento associados a pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE, 2006; FHWA, 2003].
Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de fendilhamento de lajes
Fendilhamento em blocos conjunto de fendas que formam entre si uma malha, no

limitado zona de passagem dos rodados dos veculos.
Fendas diagonais fendas que ligam juntas ou fendas transversais e longitudinais adjacentes,
situadas a uma distncia de mais de 50 cm do canto das lajes.
Fendas longitudinais fendas paralelas ao eixo da estrada, no

limitadas zona de passagem dos rodados dos veculos.
Fendas
Fendas transversais fendas perpendiculares ao eixo da

estrada, isoladas ou peridicas com espaamento varivel,
abrangendo parte ou toda a largura da faixa de rodagem.
Fendas em laje fendas longitudinais e transversais que formam lajes de menores dimenses.
Fendas de canto fendas que ligam dois dos lados adjacentes

duma laje e que se situam a uma distncia inferior a 50 cm do
canto da laje.
Os defeitos de superfcie mais comuns em pavimentos rgidos so os seguintes: defeitos de selagem das
juntas ou fendas; desagregao superficial; e defeitos das juntas (ver Quadro 2.10).
19
Quadro 2.10 - Tipos de defeitos de superfcie associados a pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE, 2006; Branco et al, 2006].
Fotografias coligidas para a presente dissertao.
Tipos de defeitos de superfcie

Defeitos de selagem das juntas ou fendas expulso ou rotura do produto de
selagem das juntas ou fendas, devido a deficiente selagem que permite a entrada
e incrustao de agregados
Desagregao superficial desagregaes superficiais do beto de cimento,

evidenciadas por lasqueamento ou desintegrao progressiva da superfcie
(desprendimento da calda superficial seguida do polimento e perda de
agregados); pode ter como causa a aco de desgaste do trfego alm da
utilizao de materiais de qualidade deficiente.
Defeitos das juntas desagregao dos bordos das juntas; podem estar
relacionados com o facto de as juntas serem demasiado estreitas; tambm se
verificam quando ocorre o escalonamento das lajes devido ao fenmeno de
bombagem dos finos.
A maior parte das degradaes observadas em pavimentos rgidos, bem concebidos e dimensionados, durante
a sua vida til de explorao, associvel a deficincias construtivas, por exemplo, o mau alinhamento das
barras de transferncia de carga que por vezes no ficam paralelas ao eixo da estrada [Branco et al, 2006].
2.4 -
Monitorizao de pavimentos rodovirios
A monitorizao de pavimentos rodovirios uma das actividades principais de um sistema de gesto de

pavimentos, tanto durante a sua construo como na fase de explorao e de reabilitao, j que, est
associada a um controlo de qualidade no que diz respeito ao comportamento funcional e estrutural do
pavimento.
A qualidade dos pavimentos tem em conta aspectos estruturais e funcionais que vo de encontro s
expectativas e exigncias dos utentes.
Os objectivos considerados para a monitorizao de pavimentos so os seguintes:
averiguar a conformidade das caractersticas de um pavimento (quer seja construdo ou reabilitado)

com as especificaes do caderno de encargos;
20
determinar o estado funcional e estrutural do pavimento (desempenho);
determinar o estado de evoluo do pavimento;
programar aces de conservao relacionadas com o controlo de qualidade do pavimento;
verificar e aperfeioar os mtodos de dimensionamento;
Captulo 2
a partir dos dados obtidos e do seu tratamento, aperfeioar tcnicas de construo/manuteno e

desenvolver modelos de previso do comportamento de pavimentos [Branco et al, 2006].
2.5 -
Caractersticas alvo de avaliao

2.5.1 - Apresentao das caractersticas
As caractersticas alvo de avaliao, tambm denominadas parmetros de estado, tm a funo de

caracterizar o estado funcional (superficial) e estrutural de um determinado pavimento num dado instante de
tempo.
A avaliao do estado estrutural de um pavimento est relacionada com a determinao do seu nvel de
desempenho mecnico (capacidade de suportar as cargas para que foi projectado), tendo em conta factores
como o trfego e as condies climticas [Freitas & Pereira, 2001].
A avaliao do estado funcional de um pavimento tem por objectivo definir se este apresenta um nvel de
servio adequado s exigncias dos utentes, permitindo que a circulao se faa, nomeadamente, em
condies de segurana, conforto, economia e qualidade ambiental [Freitas & Pereira, 2001; Neves, 2007b].
Frequentemente, verifica-se que os pavimentos apresentam uma degradao prematura da sua qualidade,
quer estrutural, quer funcional [Freitas & Pereira, 2001].
As caractersticas que devem ser avaliadas e que permitem a determinao do desempenho de um pavimento
so as seguintes: degradaes superficiais, deflexo; irregularidade longitudinal e transversal; atrito
transversal e longitudinal; textura superficial; rudo e drenabilidade.
a) Degradaes superficiais
O estado superficial avaliado consoante as degradaes observveis superfcie, que so fundamentais
para a anlise da qualidade do estado no s funcional como estrutural do pavimento.
A identificao das patologias, observveis na superfcie dos pavimentos, permite determinar as causas que
esto na origem do seu aparecimento e associar a sua existncia influncia que tero sobre outros
parmetros de avaliao.
Por exemplo, a desagregao da camada de desgaste que contribui para o aumento do desgaste dos pneus, e
para o aumento do rudo de circulao [Branco et al, 2006]. Outro exemplo o caso da ocorrncia de
fendilhamento nas camadas betuminosas. Esta degradao proporciona a entrada de gua para as camadas
subjacentes, o que pode contribuir para a perda da capacidade de suporte destas camadas e acelerar o
surgimento de deformaes permanentes com origem nas camadas subjacentes s camadas betuminosas
[Antunes, 2005].
21
b) Capacidade estrutural
A capacidade estrutural pode ser avaliada consoante as deflexes registadas (assentamentos observveis
superfcie do pavimento) quando o pavimento submetido a um determinado carregamento (ensaios de
carga).
Os resultados dos ensaios de carga (valores de deflexes) permitem determinar a capacidade estrutural do
conjunto do pavimento e da fundao, ao mesmo tempo que permitem avaliar a contribuio de cada camada
para o comportamento estrutural tendo em conta as deflexes medidas a vrias distncias do ponto de
aplicao da carga das vrias camadas constituintes.
c) Textura superficial
A textura da superfcie da camada de desgaste de um pavimento desempenha um papel determinante para a
sua qualidade funcional, principalmente no que est relacionado com os seguintes aspectos:
desenvolvimento das foras de atrito no contacto pneu/pavimento em condies desfavorveis

piso hmido ou molhado;
resistncia ao movimento (consumo de combustvel);
desgaste dos pneus por micro-deslizamento da borracha no contacto pneu/pavimento;
rudo de baixa frequncia, no interior e no exterior dos veculos;
vibraes transmitidas pela coluna de direco ao volante e ao interior dos veculos [Branco et
al, 2006].
A textura tem, desta forma, influncia no que respeita segurana, ao custo de operao dos veculos, ao
conforto, e ao ambiente, o que torna esta caracterstica de avaliao muito importante.
A textura de um pavimento determinada pelas suas irregularidades superficiais, que vo desde os mais
finos detalhes da microtextura, passando pelas particularidades da macrotextura, at s maiores ondulaes
da megatextura (ver Figura 2.4) [Pinto, 2003].
Microtextura
Macrotextura
Figura 2.4 Ilustrao representativa do conceito de macrotextura e microtextura [adaptado de Van Es & Giesberts,
2003].
A distino entre os vrios tipos de domnios ou escalas de texturas funo do comprimento de onda
considerado. No Quadro 2.11 apresenta-se uma proposta de intervalos de dimenses de textura para um
pavimento.
22
Captulo 2
Quadro 2.11 - Intervalo de dimenses de textura [Fontul, 2006]

Intervalo de dimenses aproximado
Designao
Comprimentos de onda
Amplitudes
Microtextura
0 - 0,5 mm
0 - 0,2 mm
Macrotextura
0,5 - 50 mm
0,2 - 10 mm
Megatextura
50 500 mm
1,0 50 mm
d) Irregularidade longitudinal e transversal

A irregularidade corresponde a uma gama de comprimentos de onda superiores a 0,5 m, e est relacionada
com defeitos geomtricos da camada de desgaste e pode ser observada tanto longitudinalmente como
transversalmente [Fontul, 2006].
A irregularidade do perfil longitudinal pode ser devida a desnivelamentos da superfcie do pavimento em
relao ao seu perfil longitudinal terico ou a defeitos da superfcie do pavimento, que como consequncia
podem afectar a segurana, o conforto e os custos de circulao dos veculos [FORMAT, 2004].
Ao longo de um trecho de pavimento podem ser identificados diferentes tipos de irregularidade longitudinal.
Na Figura 2.5, esto representados dois tipos de defeitos, em que no caso a) so classificados de
irregularidade de elevado comprimento de onda e reduzida frequncia, e no caso b) de irregularidades de
pequeno comprimento de onda e, como consequncia de grande frequncia, j que: =
v
, em que v a
f
velocidade de deslocamento (m/s), f a frequncia (Hz) e o comprimento de onda (m) [Branco et al,
2006; Pinto, 2003].
Figura 2.5 - Caracterizao da irregularidade longitudinal [Branco et al, 2006].
A irregularidade do perfil transversal uma caracterstica importante a avaliar, visto ser fundamental para
assegurar um bom desempenho da estrada, e que para alm de poder afectar as condies de conforto,
factor de degradao da segurana quando a superfcie do pavimento se encontra molhada. Este parmetro ,
geralmente, um bom indicador da degradao superficial do pavimento, nomeadamente quando se verifica a
existncia de rodeiras [FORMAT, 2004].
23
O principal objectivo para avaliar esta caracterstica consiste em determinar a profundidade mxima das
rodeiras, a partir da anlise do perfil transversal.
Considera-se que a irregularidade a caracterstica que mais influencia a opinio do utente em relao ao
nvel de qualidade do pavimento [Yoder & Witczak, 1975].
e) Atrito
O atrito entre os pneumticos e a superfcie do pavimento representa um parmetro importante, uma vez que
est associado, fundamentalmente, segurana de circulao dos veculos.
Este parmetro de carcter evolutivo no tempo e depende de vrios factores. Alguns esto inerentes ao tipo
e ao estado do pavimento, outros so da responsabilidade do condutor (tipo e estado dos pneus relacionado
com o grau de desgaste, a presso de enchimento, a carga por roda e velocidade de circulao) e ainda
depende das condies climticas (chuva, neve, gelo) e da poca do ano (temperatura e pluviosidade) [Pinto,
2003; Santos, 2007a].
A mobilizao de atrito e consequente resistncia derrapagem na camada superficial de um pavimento,
pode ser influenciada por factores como seja, o polimento ou desgaste dos agregados provocada pela
passagem dos pneus dos veculos, a exsudao, o aparecimento de descontinuidades devidas ao
fendilhamento, a existncia de rodeiras que podem provocar a acumulao de gua e a ocorrncia do
fenmeno de hidroplanagem, a reduo da porosidade, entre outros factores [Yoder & Witczak, 1975;
Branco et al, 2006].
O atrito de um pavimento pode ser avaliado a partir do coeficiente de atrito longitudinal que est relacionado
com a distncia de paragem, e do coeficiente de atrito transversal que avalia a segurana de circulao em
zona de curva [Branco et al, 2006].
O coeficiente de atrito uma caracterstica que apresenta evoluo a curto prazo (ocorrncia de precipitao)
e a longo prazo (devido ao nmero acumulado de passagens de veculos).
Na primeira situao, quando comea a chover, a gua mistura-se com a camada de pequenas partculas
(resultantes do desgaste dos pneus, de acumulao de poeiras e do desgaste do pavimento) e forma uma pasta
fluida e muita fina que causa a diminuio brusca do coeficiente de atrito. Decorridos alguns minutos ou
horas, dependendo da intensidade da chuva e do estado do pavimento, a pasta removida pela chuva e pelos
veculos, o que leva a um pequeno aumento do coeficiente de atrito. Quando termina a ocorrncia de
precipitao, a gua comea a ser escoada e evaporada do pavimento, e o coeficiente de atrito sobe at
atingir o seu valor normal em perodo seco [Branco et al, 2006].
A modificao do coeficiente de atrito a longo prazo est, geralmente, associada a uma reduo desta
caracterstica. No entanto, para um pavimento em estado degradao muito avanado, h uma contribuio
para o aumento da macrotextura e consequentemente para um aumento do coeficiente de atrito [Branco et al,
2006].
24
Captulo 2
f) Drenabilidade
A drenabilidade da superfcie de um pavimento um factor essencial para a manuteno de um nvel de
servio desejado e da segurana de circulao. Uma superfcie com fracas caractersticas de drenagem
contribui para a ocorrncia de acidentes resultantes do fenmeno de hidroplanagem, perda de visibilidade e
aparecimento de inmeras patologias [Mahboub et al, 2003].
No entanto, tambm importante garantir que a drenagem das camadas subjacentes seja adequada, j que a
acumulao de gua a longo prazo no interior do pavimento reduz a capacidade de suporte das camadas
granulares e do solo de fundao, promovendo ainda a bombagem de finos com a consequente deteriorao
rpida do pavimento.
Para a obteno de uma drenagem do pavimento adequada, so implementadas algumas tcnicas de projecto
como a inclinao transversal, a ranhuragem em pavimentos rgidos, e a construo de camadas de desgaste
porosas.
Os pavimentos drenantes so constitudos por uma camada de desgaste com uma estrutura aberta e porosa
adjacente a uma camada de regularizao impermevel. O objectivo deste pavimento proporcionar uma
rpida drenagem das guas superficiais de modo diminuir o risco de ocorrncia do fenmeno de
hidroplanagem e de perda de visibilidade na presena de precipitao.
A camada de desgaste porosa permite que a gua no se acumule superfcie e que seja escoada ao nvel
desta camada. No entanto, as camadas betuminosas devem possuir as caractersticas de impermeabilidade
adequadas para que no se verifiquem problemas de infiltrao e saturao ao nvel das camadas de base e de
sub-base.
Estes tipo de pavimentos utilizado fundamentalmente em auto-estradas, visto que a velocidade de
passagem dos veculos promove a auto-limpeza e diminui a colmatao dos poros, ao contrrio do que se
verifica em meios urbanos (principalmente em estradas municipais) em que o investimento nestes
pavimentos no vivel devido perda de funcionalidade a curto prazo.
Na construo destes pavimentos importante que as juntas de trabalho sejam bem seladas, de modo a no
permitir que as descontinuidades existentes influenciem o desempenho do pavimento, a posterior perda de
funcionalidade e o seu envelhecimento precoce. Para isso, geralmente, o pavimento construdo utilizando
pavimentadoras em paralelo com o intuito de eliminar as juntas longitudinais de construo.
g) Rudo
Os factores mais importantes no rudo produzido pelos veculos so resultantes da configurao
aerodinmica dos veculos, do motor e do sistema de exausto e da interaco pneu/pavimento
(fundamentalmente caractersticas de textura e porosidade) [Freitas et al, 2006; ISO 11819-1, 1997].
A velocidade do veculo condiciona a contribuio de cada uma das componentes do rudo gerado. A baixas
velocidades (v < 60 km/h) predomina o rudo provocado pelo motor (nomeadamente pelo sistema de escape).
25
A altas velocidades (v >100 km/h) o efeito do atrito pneu/pavimento a principal causa do rudo. O rudo
aerodinmico s comea a ser relevante para velocidades muito superiores s normais velocidades de
circulao rodoviria (v > 180 km/h) [AEA, 2004].
Os mecanismos de gerao de rudo so influenciados pelo comportamento dos condutores (atravs do
controlo da velocidade e da presso dos pneus), pelas caractersticas dos pneus (estrutura, dimenso, rigidez
da borracha, relevo, desgaste e idade), pelas caractersticas da superfcie do pavimento (macrotextura e
megatextura, cor, irregularidade, porosidade, rigidez, idade, desgaste e presena de gua) e pelo clima
(temperatura e vento) [Freitas et al, 2006].
As consequncias da exposio ao rudo produzido pelo trfego rodovirio so notrias ao nvel da sade e
qualidade de vida da populao, como por exemplo, perturbaes no sono, interferncias na comunicao e
no desempenho intelectual, assim como, incmodo, especialmente se for uma exposio continuada a nveis
sonoros de intensidades superiores a 65 dB(A) [Freitas et al, 2006], [AEA, 2004].
O Regulamento Geral sobre o Rudo (RGR) (Decreto-Lei n 292-2000) define limites de nvel sonoro
contnuo, para zonas consideradas sensveis ou mistas. As zonas sensveis so reas definidas como
vocacionadas para usos habitacionais, escolas, hospitais, espaos de recreio e lazer e outros equipamentos
colectivos, prioritariamente utilizados pelas populaes como locais de recolhimento. Por sua vez, as zonas
mistas so reas com ocupao semelhante s zonas sensveis, no entanto, tambm afectas a actividades de
comrcio e servios.
Segundo RGR, as zonas sensveis no podem ficar expostas a um nvel sonoro contnuo equivalente,
ponderado A, LAeq, do rudo ambiente exterior, superior a 55 dB(A) no perodo diurno (das 7 s 22 horas), e
45 dB(A) no perodo nocturno (das 22 s 7 horas). As zonas mistas no podem ficar expostas a um nvel
sonoro do rudo ambiente exterior superior a 65 dB(A) no perodo diurno, e 55 dB(A) no perodo nocturno.
As entidades, responsveis pelo planeamento ou pelo projecto das novas infra-estruturas de transporte
rodovirias, devem adoptar as medidas necessrias para que a exposio da populao ao rudo no exterior
no ultrapasse os nveis sonoros referidos anteriormente.
A presena de gua na superfcie dos pavimentos pode aumentar o nvel de rudo emitido pelos veculos at
15 dB(A), em funo da sua quantidade, do tipo de superfcie, do tipo de veculo, das condies de
circulao, entre outros factores,. Esta situao pode ter impactos significativos na qualidade ambiental
envolvente [Freitas et al, 2006; ISO 11819-1, 1997].
Os mtodos correntes para a limitao do rudo rodovirio incluem a construo de barreiras acsticas, o
controlo do trfego (com a limitao da velocidade), a alterao do traado vertical e horizontal, a definio
de zonas protegidas [Freitas et al, 2006].
A construo de pavimentos com camadas de desgaste porosas, tem como principal objectivo a reduo do
rudo no entre o pneu e o pavimento, permitindo, simultaneamente, aumentar as condies de visibilidade na
26
Captulo 2
presena de precipitao, aumentar o atrito no contacto pneu/pavimento e reduzir o rudo de circulao do

trfego [Freitas et al, 2006].
Relativamente s camadas tradicionais, as camadas porosas proporcionam uma reduo do rudo geralmente
compreendida entre 3 e 5 dB(A) [Freitas et al, 2006].
As camadas porosas tm o inconveniente de serem penetradas por sujidade inerente circulao (poluio) e
condies atmosfricas, o que implica a reduo dos poros. Isto implica que para prevenir esta situao
necessria uma manuteno (limpeza a vcuo, com equipamento aspirador) peridica, de modo a manter as
caractersticas de porosidade pretendidas.
A investigao que tem sido desenvolvida ao nvel da utilizao de pavimentos drenantes e, mais
recentemente, da utilizao camadas de desgaste de misturas betuminosas com betumes modificados com
borracha (proveniente da reciclagem de pneus), tem-se revelado uma medida eficaz para reduo do rudo de
trfego em vias rpidas e minimizao dos impactes acsticos decorrentes [AEA, 2004].
A utilizao de misturas betuminosas com betumes modificados com borracha permite uma elevada
incorporao de borracha, potencializando a reutilizao de pneus, e apresenta vantagens no s em termos
de reduo do rudo provocado pelo trfego (cerca de 5/6 dB(A) em relao aos pavimentos tradicionais),
como tambm aumenta a resistncia fadiga e s deformaes permanentes [RECIPAV, 2007].
2.5.2 - Modos de avaliao das caractersticas

A caracterizao do estado dos pavimentos pode ser feita utilizando adequados equipamentos de auscultao,
efectuando ensaios, ou mesmo recorrendo observao visual (ver Quadro 2.12).
Quadro 2.12 Alguns equipamentos/ensaios utilizados para a avaliao das caractersticas dos pavimentos.
Caractersticas alvo de
Tipo de parmetro
Alguns equipamentos/ ensaios
avaliao
de estado
Deflectmetro de Impacto; Viga Benkelman;
Deflexo
Estrutural
Curvimetro; Deflectgrafo Lacroix; Deflectgrafo de

pavimentos LNEC; High Speed Deflectometer.
Degradaes superficiais
Estrutural /Funcional
VIZIROAD; GERPHO; Equipamento de Vdeo.
Irregularidade
Funcional/ Estrutural
Perfilmetro Laser; Perfilmetro Inercial (APL); Rgua.
Atrito e Textura
superficial
Rudo
Drenabilidade
Constituio dos
pavimentos
Funcional
Funcional
Funcional/
Estrutural
Estrutural
Tcnica Volumtrica da Mancha; RUGO; CTmeter; DFtester;

Pndulo Britnico; Grip-Tester; SCRIM; Perfilmetro Laser.
Mtodo SPB; Mtodo CPX.
Outflow meter; Permemetro.
Sondagens; Radar de Prospeco.
27
Alguns factores importantes que devem ser considerados nos procedimentos de avaliao so os seguintes:
seleco dos trechos a observar e a frequncia das observaes. Outros dados podem ser considerados como
relevantes (como por exemplo no caso de estudo prtico analisado no captulo 4). A ttulo de exemplo
indicam-se os seguintes: as caractersticas geomtricas da estrada, o trfego, as condies climticas, o
histrico de acidentes e de intervenes efectuadas.
Os pavimentos devero ter um cadastro com registo da sua constituio, evoluo ao longo do tempo,
intervenes efectuadas ao nvel de manuteno, sendo alvo de observaes e medies peridicas.
A avaliao estrutural pode ser feita por processos destrutivos (sondagens e ensaios laboratoriais, recorrendo
recolha de amostras) ou por processos no destrutivos. prefervel recorrer a processos no destrutivos
para avaliar o estado do pavimento, de modo a no danificar o mesmo, embora a avaliao dos seus
resultados possa torna-se mais complexa.
28
3 - METODOLOGIAS
DE
AUSCULTAO
DE
PAVIMENTOS
RODOVIRIOS
3.1 -
Observao de degradaes superficiais

3.1.1 - Comentrios iniciais
As degradaes superficiais podem ser observadas essencialmente por dois mtodos: observao visual, com
registo do estado observado em diferentes suportes para posterior tratamento; e observao atravs de
equipamento de tipo vdeo ou fotogrfico [Branco et al, 2006].
A observao visual pode ser realizada por um operador, que se desloca a p (fundamentalmente para anlise
de situaes pontuais) ou a bordo de um veculo. Esta ltima hiptese a mais utilizada para avaliao de
grandes extenses de pavimento, ou seja, a nvel da rede rodoviria. O operador observa a superfcie do
pavimento, e regista os diferentes tipos de degradaes e o respectivo seu nvel gravidade.
O procedimento associado observao visual de pavimentos, possui uma componente de subjectividade,
que pode comprometer a fiabilidade dos resultados obtidos. Com a preocupao de reduzir a subjectividade,
e de aumentar a fiabilidade do processo de observao, so, geralmente, efectuadas aces de formao para
os observadores, de modo a sistematizar conhecimentos tcnicos, nomeadamente, dos diferentes tipos de
degradaes dos pavimentos, fases do seu desenvolvimento (nveis de gravidade), e definio de critrios de
observao e de registo [EP-IEP-JAE, 2005].
frequente que a mesma degradao dos pavimentos seja conhecida por nomes diferentes e avaliada com
metodologias diversas, o que dificulta a avaliao do respectivo estado superficial [EP-IEP-JAE, 1997].
Como apoio a esta observao, fundamental a existncia de um documento de referncia para cada tipo de
pavimento com as seguintes informaes:
descrio do tipo de degradao;
definies dos nveis de gravidade;
indicao do modo de medio das degradaes;
indicao das causas possveis e correspondentes evolues mais provveis;
fotografias das degradaes [Branco et al, 2006].
Os Catlogos de Degradaes so documentos com as caractersticas descritas anteriormente, de modo a

aumentar o rendimento de observao (menor tempo de deciso quanto classificao de determinada
patologia) e reduzir a respectiva subjectividade.
Este tipo de documentos, apoiam o observador, quer no caso de o registo das patologias ser efectuado em
tempo real, quer no caso da anlise em gabinete de imagens.
29
Nos ltimos anos, a observao visual com suporte em papel tem vindo a ser substituda pela observao
visual com registo em sistema informtico. A metodologia de observao visual assistida por computador,
compreende a utilizao de um micro-computador com os programas informticos de controlo, aquisio e
restituio da informao necessrios, alm de um sistema de medio da distncia percorrida [Branco et al,
2006].
A interface informtica pode ser constituda por teclados complementares, onde cada tecla, pode ser
associada a um determinado tipo e gravidade de degradao, sendo possvel registar observaes que se
revelem importantes por parte do operador.
O conjunto de dados recolhidos vai alimentar uma base de dados de um sistema de gesto de forma a
potenciar uma correcta avaliao da qualidade dos pavimentos [EP-IEP-JAE, 2006].
O objectivo destes ensaios , geralmente, determinar ndices que sejam representativos e que traduzam
determinadas caractersticas funcionais e/ou estruturais, e que podem ser combinados de diversas formas
consoante os objectivos do sistema de gesto em que se inserem.
3.1.2 - VIZIROAD
A metodologia de observao visual com apoio informtico compreende, geralmente, a utilizao de um
computador com programas informticos de controlo, de aquisio e de restituio de informao e de um
sistema de medio da distncia percorrida [Pinto, 2003].
O VIZIROAD (ver Figura 3.1) um sistema informtico de aquisio de dados, que apoia a observao
visual das degradaes, dispondo de uma interface informtica constituda por dois teclados
complementares, onde cada tecla, atravs de configurao informtica especfica, pode ser associada a um
determinado tipo e gravidade de degradao [Branco et al, 2006].
Geralmente, a observao com este equipamento efectuada a baixa velocidade, de modo a possibilitar a
observao do pavimento pelo operador. A observao efectuada pelo operador consiste em indicar o tipo de
patologia, nvel de gravidade e a sua extenso, premindo as teclas correspondentes, podendo ainda registar
eventuais consideraes que considere necessrias.
Figura 3.1 VIZIROAD [R & L, 2007].
A informao obtida registada em suporte magntico, onde cada dado est referenciado atravs da distncia
em relao ao incio do ensaio [Branco et al, 2006]. Os teclados so formatados antes de se realizar o ensaio,
sendo todas as necessidades de levantamento previamente definidas. O software, para alm do
30
Captulo 3
Metodologias de auscultao de pavimentos rodovirios
reconhecimento das introdues efectuadas, automticas ou atravs dos teclados, trata da informao de uma
forma que depois serve a sua colocao em bases de dados rodovirias [Santos et al, 2006].
Para a utilizao deste tipo de equipamento, a uma escala da rede rodoviria de um pas, essencial
promoverem-se formaes tcnicas e cientficas das equipas de levantamento no que diz respeito s
patologias e suas causas, mas tambm respeitantes utilizao do equipamento. Para este tipo de campanhas
de observao fundamental a utilizao de um manual de referncia com as patologias, respectivas
fotografias, causas e nveis de gravidade. Os catlogos de degradaes que tm vindo a ser organizados pelas
Estradas de Portugal, podem constituir um bom exemplo deste tipo de documentos.
A observao do estado superficial dos pavimentos realizada por diferentes equipas de operadores est
inevitavelmente associada a subjectividade e heterogeneidade nos resultados obtidos. Com o intuito de
reduzir a subjectividade inerente a este ensaio e tornar os resultados obtidos fidedignos, definido um factor
de correco para cada equipa.
A calibrao das equipas efectuada com recurso a uma seco real que ao mesmo tempo utilizada como
seco de referncia, que vai ter como objectivo servir de controlo da qualidade do levantamento e de
aferio do factor de correco para cada equipa.
3.1.3 - GERPHO
O registo fotogrfico ou em vdeo tem a vantagem de proporcionar a repetio da mesma imagem vrias
vezes, sem ser necessrio o operador decidir sobre o que est a observar num curto espao de tempo.
O registo de imagens efectuado tendo em conta a referenciao geogrfica das extenses de pavimento
analisadas. As imagens registadas e referenciadas so posteriormente analisadas por tcnicos em gabinete.
O Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC) desenvolveu o sistema GERPHO (Group dExamen
par Photographie) com o intuito de conduzir a uma observao mais precisa e objectiva das degradaes, e
com um elevado rendimento [Branco et al, 2006].
O GERPHO (ver Figuras 3.2 e 3.3) um equipamento constitudo por um veculo do tipo comercial munido
de uma cmara fotogrfica de 35 mm (0,5 mm de resoluo), de sada contnua, apoiada em suporte
mecnico de modo a permitir fotografar o pavimento na vertical [Branco et al, 2006; SACR, 2007].
A velocidade de observao dever estar entre 5 a 100 km/h, em funo das condies do pavimento,
contudo o ideal a velocidade situar-se entre os 50 a 70 km/h. O avano do filme condicionado por um
dispositivo de sincronizao com a velocidade do veculo [SACR, 2007].
O veculo tem uma fonte luminosa (projectores inclinados a 35) com incidncia no pavimento e um
dispositivo de iluminao que se ajusta velocidade do veculo, j que o levantamento dever ser efectuado
durante a noite para se obter uma luminosidade constante do pavimento [SACR, 2007]. Isto porque, a
iluminao segundo um determinado ngulo, relativamente superfcie do pavimento, melhora a visibilidade
31
das fendas em comparao com uma iluminao vertical normalizando as condies envolventes de
observao do pavimento. [Branco et al, 2006].
Figura 3.2 - Cmara em posio de observao [SACR, 2007].
Figura 3.3 - Esquema do equipamento GERPHO [adaptado de SACR, 2007].
A anlise do filme realizada numa consola com visor de apresentao de dois filmes ao mesmo tempo,
aparecendo a imagem do pavimento no ecr escala 1:50. possvel efectuar uma anlise de duas vias de
trfego, ou ento observar dois levantamentos da mesma via de trfego realizados em datas diferentes, e
comparar os dois estados para se avaliar a evoluo do pavimento. O avano do filme comandado
manualmente, sendo analisada imagem a imagem, correspondendo cada uma extenso de 20 metros de
pavimento [Branco et al, 2006].
A identificao das degradaes efectuada recorrendo a um Catlogo de Degradaes semelhana da
observao visual in situ. Contudo este mtodo no permite detectar observaes importantes como as
rodeiras e o micro-fendilhamento [Branco et al, 2006].
A tendncia actual este tipo de equipamentos ser substitudo por outros equipamentos, nomeadamente com
o recurso ao registo em vdeo da observao da superfcie do pavimento.
32
Captulo 3
3.1.4 - Equipamento de vdeo

O equipamento de vdeo (ver Figura 3.4) pode ser utilizado para registar informao do estado superficial
dos pavimentos. De modo a normalizar as condies de observao, semelhana do anteriormente referido
para o GERPHO, os ensaios devero ser apoiados por um adequado sistema de iluminao.
A tcnica de observao com cmaras de vdeo pode ser classificada como um mtodo bidimensional.
Contudo a terceira dimenso pode ser estimada em funo da escala de cinzentos registada nas imagens
obtidas [Branco et al, 2006].
Figura 3.4 Veculo com equipamento de vdeo incorporado [SACR, 2007b].
Este equipamento permite a observao do estado do pavimento e, ao mesmo tempo, a gesto da sinalizao
vertical e horizontal, sendo utilizadas entre 3 a 5 cmaras de vdeo, montadas sobre um veculo especializado
que circula com uma velocidade na ordem dos 10 a 60 km/h (idealmente 30 a 40 km/h). As imagens so
digitalizadas em tempo real e so inseridas numa base de dados para posterior anlise [SACR, 2007b].
A observao do estado superficial de pavimentos recorrendo ao registo fotogrfico ou de vdeo, apresenta a
principal vantagem de ser possvel observar as vezes que forem necessrias o mesmo local sem ser
necessrio retornar ao local de ensaio. Tanto no o caso da utilizao de equipamento de registo fotogrfico
como na realizao de observaes com equipamento de vdeo, o facto de no terem de ser tomadas decises
em tempo real permite reduzir a subjectividade dos resultados obtidos.
3.2 -
Avaliao das caractersticas estruturais

3.2.1 - Comentrios iniciais
A avaliao estrutural de um pavimento pode ser efectuada segundo mtodos destrutivos e mtodos nodestrutivos.
Os mtodos no-destrutivos correspondem a ensaios de carga que se podem separar em dois grupos
principais, conforme o modo como estas cargas so aplicadas:
carga rolante - diz respeito aos equipamentos em que a carga induzida pela passagem de um eixo
de um veculo pesado, sendo a medio das deflexes, usualmente, efectuada num determinado
ponto. Deste grupo fazem parte equipamentos como a Viga Benkelman, o Deflectgrafo de
pavimentos do LNEC, o Deflectgrafo Lacroix e o Curvimetro;
33
carga pontual relativa a equipamentos em que a carga aplicada num dado ponto da superfcie
do pavimento, quer seja por cargas dinmicas ou estticas. Os equipamentos com aplicao de
cargas dinmicas so normalmente os mais utilizados. So de referir equipamentos como o
Deflectmetro de Impacto e o High Speed Deflectometer que induzem cargas de impacto (a partir de
queda de uma massa) e equipamentos como o Dynaflect, entre outros, que aplicam solicitaes
sinusoidais na superfcie dos pavimentos. A aplicao de carga esttica, actualmente, utilizada
muito raramente [Antunes, 1993].
Os equipamentos desenvolvidos permitem simular a passagem do trfego, nomeadamente as solicitaes de

carga no pavimento, com vista a determinar a sua conformidade com o projecto na fase de construo, e o
estudo de reforos a aplicar, caso se verifique a no conformidade do pavimento face s solicitaes durante
a fase de servio [Antunes, 1993].
Relativamente a mtodos destrutivos, podem ser efectuadas sondagens com o objectivo de determinar a
constituio dos pavimentos e caractersticas das camadas constituintes e caractersticas dos materiais.
3.2.2 - Avaliao da capacidade de carga

Para avaliao das deflexes consideraram-se os seguintes equipamentos: Viga Benkelman, Deflectgrafo
Lacroix, Curvimetro, Deflectmetro de Impacto e Deflectmetros de Alta Velocidade.
a) Viga Benkelman
A viga Benkelman um equipamento que associado carga aplicada por rodados de um camio permite
medir deflexes pontuais num dado pavimento. Tratam-se de ensaios de carga. A carga aplicada no
pavimento neste ensaio varivel consoante o tipo de pavimento e de trfego em estudo.
A viga Benkelman um equipamento metlico simples, constitudo por uma ponta apalpadora, numa
extremidade da viga, a qual posicionada no ponto em que se pretende medir a deflexo mxima, enquanto
na extremidade oposta colocado um deflectmetro que mede o deslocamento induzido no pavimento pela
passagem do rodado duplo.
Este equipamento apoia-se no pavimento em dois pontos que fixam a viga durante o ensaio. A viga
constituda por duas seces divididas por um eixo de rotao, em que a relao de comprimentos
geralmente de . (ver Figura 3.5).
O deslocamento medido pelo deflectmetro no corresponde deflexo medida pela ponta apalpadora, tendo
em conta a diferena entre o comprimento das seces, da que o deslocamento seja determinado de acordo
com a seguinte proporo:
L1 h1
(em que h1 o deslocamento na ponta apalpadora e h2 a
=
L2 h2
deflexo medida pelo deflectmetro) [Antunes, 1993].
34
Captulo 3
L1
L2
Figura 3.5 Esquema de funcionamento da viga Benkelman [adaptado de Saldanha, 2007].
Nos anos 60, o LNEC desenvolveu o Deflectgrafo de pavimentos que utiliza uma viga Benkelman e permite
registar a linha de influncia dos deslocamentos verticais da superfcie de um pavimento, num determinado
alinhamento, passagem de um rodado duplo de um camio (ver Figura 3.6). O rodado do camio est
associado a um transdutor de distncias e a linha de influncia (bacia de deflexo) registada graficamente
em duas dimenses (xy) [Fontul, 2004; Antunes, 1993].
Figura 3.6 Deflectgrafo de pavimentos do LNEC [Fontul, 2004].
O ensaio realizado com o rodado duplo traseiro do camio numa posio inicial de 1 metro atrs do ponto
de ensaio, sendo posteriormente colocada a viga Benkelman entre os dois pneus do rodado duplo (ver Figura
3.7).
O deslocamento do camio efectuado a uma velocidade de 2 a 3 km/h e o comportamento do pavimento
neste ensaio caracterizado na descarga, sendo analisada a deflexo mxima registada e a deflexo
reversvel (diferena entre deflexo mxima e o valor final da deflexo registada) [Fontul, 2004; Antunes,
1993].
Este ensaio utilizado em pequenas extenses dado o seu baixo rendimento de ensaio em comparao com
equipamentos mais recentes e a sua incompatibilidade de integrao no trfego, dada a velocidade de ensaio
e as questes de segurana que se verifica necessrio mobilizar para se proceder sua execuo.
35
Figura 3.7 Esquema de funcionamento do Deflectgrafo de pavimentos do LNEC [adaptado de Fontul, 2004].
b) Deflectgrafo Lacroix
O Deflectgrafo Lacroix foi desenvolvido com o intuito de aumentar o rendimento dos ensaios efectuados
com a viga Benkelman (ver Figura 3.8). Tendo como princpio base de ensaio o j referido para este ltimo
equipamento. A distncia entre pontos de teste geralmente de 3 a 5 m, e a velocidade de ensaio de 4 km/h
(no se integrando no fluxo normal de trfego) [Fontul, 2004; Haas et al, 1994; Antunes, 1993].
As vigas montadas no veculo de ensaio tm um funcionamento semelhante viga Benkelman. No ensaio
medida a deflexo mxima de ponto de teste para ponto de teste, nas duas rodeiras (possibilitando a medio
das deflexes nas duas rodeiras de uma mesma via de trfego). de referir que as deflexes neste ensaio so
medidas na carga contrariamente ao do Deflectgrafo de pavimentos do LNEC, em que as deflexes so
medidas na descarga. Da a deflexo medida ser a soma da deflexo elstica com a deflexo permanente
[Antunes, 1993].
.
Figura 3.8 Deflectgrafo Lacroix ( esquerda) e viga em posio de ensaio ( direita) [SACR, 2007c].
As vigas so automaticamente apoiadas no pavimento de acordo com o ponto a ensaiar e posteriormente

levantadas para serem posicionadas no prximo ponto de ensaio, sem que seja necessrio parar o veculo
para a execuo do ensaio.
36
Captulo 3
Embora tenham um maior rendimento do que a viga Benkelman, os ensaios com o Deflectgrafo Lacroix tm
no entanto uma velocidade de ensaio e uma fiabilidade baixas, comparativamente com os novos
equipamentos disponveis actualmente
c) Curvimetro
O Curvimetro (ver Figura 3.9) permite efectuar medies a uma velocidade de 18 km/h, em que so
registadas deflexes em intervalos de 5 m. So efectuadas medies de deflexo em cada 4 cm. Diariamente
podem ser ensaiados de 50 a 120 km de pavimento.
A carga aplicada nos ensaios pode variar de 80 a 130 kN consoante as caractersticas do pavimento e do
trfego do local em estudo [COST 325, 1997; Fontul, 2004].
Este equipamento efectua medies de temperatura da superfcie do pavimento e da temperatura do ar em
cada registo de deflexes, de forma a permitir uma mais correcta interpretao dos resultados. Em
pavimentos flexveis, devido ao comportamento das misturas betuminosas as deflexes registadas variam,
geralmente, conforme a temperatura a que se encontram (a temperaturas elevadas registam-se deflexes
superiores) [COST 325, 1997],
Figura 3.9 Curvimetro ( esquerda) e corrente do Curvimetro ( direita) [CEBTP, 2007].
A carga induzida pelos rodados do eixo traseiro do camio de ensaio permite a obteno de bacias de
deflexo a partir de uma corrente que se apoia no pavimento e que passa no meio dos pneus de cada rodado
duplo (ver Figura 3.10). O princpio de medida envolve o clculo da deflexo medida a partir da acelerao
vertical de um ponto da superfcie do pavimento [COST 325, 1997; CEBTP, 2007].
Figura 3.10 Esquema de funcionamento do Curvimetro [EUROCONSULT, 2004].
A corrente de 15 metros tem trs geofones igualmente distanciados entre si (de 5 em 5 m). A corrente entra
em contacto com o pavimento 1 metro frente do rodado duplo e deixa de estar em contacto 3 metros aps
passar o eixo do rodado duplo do veculo [COST 325, 1997].
37
O Curvimetro proporciona a execuo de ensaios com uma velocidade superior ao Deflectgrafo Lacroix,
sendo possvel a sua utilizao para maiores extenses de pavimento, no entanto no suficiente para se
integrar na circulao rodoviria, necessitando de especiais medidas de segurana para que o ensaio se possa
efectuar [Fontul, 2004]. Na Figura 3.11 apresentado um exemplo de uma bacia de deflexo obtida nos
ensaios com o Curvimetro.
Curvimetro: Bacia de deflexo tipo
Deflexo (1/100 mm)
0,0
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99
-5,0
-10,0
0,1 mm
D900
-15,0
D600
-20,0
1m
-25,0
D300
D0
-30,0
Extenso de deflexo ( x 0,04 m)
Figura 3.11 Exemplo de uma bacia de deflexo obtida pelo ensaio com o Curvimetro.
d) Deflectmetro de Impacto
O Deflectmetro de Impacto (Falling Weight Deflectometer FWD) um equipamento destinado a avaliar a
capacidade estrutural de um pavimento atravs da medio da sua resposta a uma carga vertical de impacto
(ver Figura 3.12). Este equipamento permite a realizao de ensaios no-destrutivos simulando as aces
induzidas pela passagem dos veculos (60-80 km/h), e mede a resposta do pavimento da resultante
relativamente s deflexes [Antunes, 1993].
A fora de impacto do ensaio gerada pela queda de uma massa de uma determinada altura sobre um
conjunto de amortecedores.
A massa, a altura de queda e o nmero de amortecedores podem ser ajustados para cada ensaio. As deflexes
so medidas por sensores (ou transdutores) no local onde aplicada a carga de impacto e em pontos
distribudos por uma viga, em que o nmero de sensores (normalmente entre 6 e 9) e o afastamento entre os
mesmos, varivel de acordo com os objectivos definidos para o ensaio e as caractersticas do pavimento em
estudo [ASTM D 4694-96, 2003].
Figura 3.12 Deflectmetro de Impacto [COST 336, 2002].

38
Captulo 3
O Deflectmetro de Impacto geralmente atrelado a um veculo e posicionado no ponto de ensaio, sendo por
isso um ensaio estacionrio. Posteriormente a placa de ensaio encostada superfcie do pavimento e a
massa elevada altura pretendida. A aquisio de resultados efectuada num computador a bordo do
veculo rebocador. O dimetro da placa de ensaio varia de 30 cm a 45 cm, de acordo com a norma ASTM D
4694-96. A placa de 30 cm de dimetro , normalmente utilizada em pavimentos rodovirios, enquanto que
em pavimentos aeroporturios utilizada a de 45 cm.
Figura 3.13 Princpio de ensaio do Deflectmetro de Impacto [LNEC, 2007c].
Os transdutores utilizados para determinar a deflexo nos ensaios com este equipamento so transdutores de
inrcia, que medem o deslocamento a partir de uma massa de referncia ligada parte exterior do transdutor.
H trs tipos de transdutores: sismmetros (transdutores de deslocamentos absolutos), geofones (transdutores
de velocidade) e acelermetros (ver Figura 3.13) [Domingos, 2007].
A medio da temperatura de ensaio um parmetro muito importante, essencialmente, na avaliao de
pavimentos flexveis, j que quanto menor for a temperatura, menores sero as deflexes registadas. Para se
proceder a uma correcta interpretao dos resultados para a anlise do comportamento do pavimento,
necessrio o conhecimento do valor da temperatura de ensaio. Visto que a fora aplicada em cada ponto de
ensaio no corresponde exactamente fora pretendida, necessrio proceder a uma normalizao dos
valores de deflexes para a fora pretendida.
Com a utilizao deste equipamento possvel avaliar as condies de fundao, das camadas de base e subbase (em fase de construo) e determinar o comportamento estrutural do pavimento, nomeadamente os
mdulos de deformabilidade das vrias camadas que o constituem, permitindo efectuar estudos de
conformidade com determinado projecto e de possveis reforos a efectuar no local.
Os resultados obtidos pelos ensaios efectuados com o Deflectmetro de Impacto so bastante fiveis, e os
prprios ensaios so efectuados rapidamente e com elevado rendimento, tendo em conta a condio
estacionria, embora a carga aplicada seja dinmica.
As cargas de impacto aplicadas podem atingir 250 kN dependendo do Deflectmetro de Impacto. As maiores
cargas dizem respeito a equipamentos Heavy Weight Deflectometer, que podem ser utilizados em pavimentos
rodovirios e em pavimentos aeroporturios.
39
O recm-adquirido Deflectmetro de Impacto do LNEC considerado um Heavy Weight Deflectometer, em

que as caractersticas principais so as caractersticas referidas no Quadro 3.1.
Quadro 3.1 Especificaes tcnicas do Deflectmetro de Impacto do LNEC [Carl Bro, 2006].
Dimenses
CxLxA
Peso
Nmero de eixos
4,30 x 1,84 x 1,30 (m)

1180 kg
2
Caractersticas de carga
Intervalo de carga
7 - 250 kN
Durao da aplicao de carga
20 - 30 mseg
Sensores de deflexo
Tipo de sensor
geofones
Nmero de geofones
9
Sensor de Temperatura
Nmero de sensores
1 manual e 3 opcionais
Intervalo de medio de temperaturas
0C a +45C
Nos ensaios efectuados em pavimentos rodovirios, o valor de pico da fora aplicada pelo Deflectmetro de
Impacto do LNEC geralmente de 65 kN, j que se considera que os dois pneus do rodado duplo do eixo
padro (usualmente 130 kN) esto suficientemente prximos para se considerar apenas uma rea de contacto
correspondente ao rodado duplo (placa de 30 cm).
e) Deflectmetro de Alta Velocidade (High Speed Deflectometer)

Durante os ltimos 13 anos tm sido feitos estudos em vrios pases com o intuito de desenvolver um
equipamento que proporcione a medio da capacidade estrutural de um pavimento a uma velocidade de
trfego [FORMAT, 2004].
A principal razo para estes projectos o aumento da quantidade de trfego nas rodovias (principalmente nas
auto-estradas), torna difcil a execuo de ensaios com equipamentos estacionrios como o Deflectmetro de
Impacto alm de estar relacionada tambm com questes de segurana da execuo do ensaio [FORMAT,
2004].
Estes equipamentos so designados Deflectmetros de Alta Velocidade (High Speed Deflectometers) e esto
a ser desenvolvidos em pases como os Estados Unidos da Amrica, a Sucia e a Dinamarca. O prottipo
americano o Rolling Wheel Deflectometer (RWD), o prottipo sueco o Road Deflection Tester (RDT),
enquanto que o prottipo em desenvolvimento na Dinamarca o High Speed Deflectograph (HSD).
Todos estes equipamentos, utilizam sensores laser e efectuam medies de deflexo velocidade de trfego
(por volta de 80 km/h) [FORMAT, 2004].
O RWD (ver Figura 3.14) e o RDT (ver Figura 3.15), utilizam sensores laser de medio da distncia que
determinam as deflexes tendo em conta a diferena entre o perfil do pavimento sujeito aco da carga
aplicada pelos rodados e o perfil do pavimento quando no est sujeito aplicao de cargas [FORMAT,
2004].
40
Captulo 3
Figura 3.14 - RWD ( esquerda) e sensor laser posicionado entre os dois rodados ( direita) [FORMAT, 2004].
O HSD (ver Figura 3.15) tem um princpio de medio diferente do descrito para os equipamentos referidos
anteriormente. Neste equipamento dois sensores laser montados na parte frontal na roda de carga medem a
velocidade vertical da superfcie do pavimento resultantes da aplicao da carga do eixo traseiro do veculo
[FORMAT, 2004].
Figura 3.15 RDT ( esquerda) e HSD ( direita) [FORMAT, 2004].
3.2.3 - Determinao da constituio dos pavimentos

Para a determinao da constituio dos pavimentos pode recorrer-se a elementos histricos dos pavimentos,
execuo de sondagens ou ao Radar de Prospeco.
a) Elementos histricos dos pavimentos

O histrico de um pavimento caracterizado pela informao das intervenes efectuadas sobre esta
estrutura ao longo do perodo da sua existncia, como sejam os trabalhos da sua construo e posteriores
operaes de conservao [EP-IEP-JAE, 2007].
O conhecimento da constituio dos pavimentos recorrendo a informao de projectos quer da fase inicial de
construo quer de fases posteriores de beneficiao constitui uma base de apoio a anlises estruturais dos
pavimentos muito importante, visto que permite a obteno de informao de forma rpida e no destrutiva,
embora no possa ser utilizada por si s para avaliar estruturalmente um pavimento.
b) Sondagens
As sondagens em pavimentos rodovirios so efectuadas com o principal intuito de apoiar o estudo dos
pavimentos recorrendo a equipamentos de auscultao como o Deflectmetro de Impacto, o Radar de
Prospeco, entre outros. As sondagens so ensaios de caracterizao complementar que permitem ter
41
conhecimento sobre a espessura das camadas e as caractersticas dos materiais constituintes, efectuando para
isso ensaios de laboratrio.
As sondagens podem ser efectuadas por rotao (ver Figura 3.16), em que so retirados tarolos cilndricos
(opo de escolha do dimetro dos tarolos pretendido) e por abertura de poos, preferencialmente junto
berma de modo a evitar perturbao e destruio nas vias de trfego
Figura 3.16 Execuo de sondagem rotao [Fontul, 2007b] ( esquerda) e tarolos retirados de um pavimento
flexvel ( direita).
A grande vantagem da abertura de poos, em relao execuo de sondagens por rotao, que em relao
a estas ltimas apenas so extradas amostras das camadas ligadas (misturas betuminosas, por exemplo),
enquanto que nos poos possvel identificar as espessuras, recolher amostras dos materiais presentes nas
restantes camadas no ligadas (camadas granulares), e ter uma perspectiva visual de cada camada e do
conjunto de todas.
No entanto, a execuo de poos (ver Figura 3.17) um mtodo que apresenta um baixo rendimento e
executada muito pontualmente precisamente por ser um processo moroso, alm de ser mais destrutivo do que
as sondagens rotao.
Figura 3.17 Sondagem por abertura de poo [Fontul et al, 2007].
Estes procedimentos tm associada uma componente destrutiva., que no caso das sondagens por rotao, no
muito significativa no que se refere ao impacto na estrutura do pavimento, j que o orifcio aps retirado o
tarolo pode ser facilmente preenchido. No caso da execuo de poos necessrio repar-los aps o ensaio,
para que o nvel de servio requerido ao pavimento no se altere, e de modo a no ser tornar um potencial
foco de ocorrncia de patologias [Fontul, 2004].
Estes mtodos, por serem de execuo pontual, no permitem, por si s, e no caso geral, a determinao de
descontinuidades na estrutura do pavimento.
42
Captulo 3
Muitas vezes, a execuo de sondagens permite determinar a natureza da propagao de fendas, ou seja, se
estas tm origem superfcie ou se foram propagadas de baixo para cima.
Geralmente, os ensaios de laboratrio que so realizados sobre as amostras recolhidas nas sondagens so os
seguintes, de acordo com o tipo de camada:
misturas betuminosas determinao de baridades, teor em betume, porosidade, penetrao do

betume recuperado, temperatura de amolecimento de anel e bola do betume recuperado;
materiais granulares identificao do material, granulometria, ensaio Proctor, equivalente de areia,

ndice de forma;
misturas com ligantes hidrulicos determinao de baridades, resistncia, percentagem de ligante

hidrulico [Antunes, 1993].
c) Radar de Prospeco
O Radar de Prospeco foi um dos equipamentos utilizados no caso de estudo do captulo 4, para a avaliao
estrutural de um pavimento flexvel. Embora o Deflectmetro de Impacto e as sondagens rotao assumam
tambm importncia para o desenvolvimento do caso de estudo, apenas foi possvel observar o mtodo de
ensaio do Radar de Prospeco. Por esta razo, efectuada uma descrio mais detalhada da metodologia de
ensaio e das potencialidades e limitaes deste equipamento.
O conhecimento do tipo de estrutura de pavimento e da espessura das camadas constituintes essencial para
a avaliao da capacidade estrutural de um pavimento. Muitas vezes, no possvel aceder a informao
sobre a construo de pavimentos, no sendo possvel ter conhecimento das suas caractersticas iniciais nem
das variaes que ocorreram na estrutura do pavimento durante a vida de servio. Pode recorrer-se a mtodos
destrutivos como a abertura de poos e execuo de sondagens rotao para determinao das camadas
constituintes e das suas caractersticas, assumindo que so representativas de uma determinada seco de
pavimento. No entanto, estes mtodos so destrutivos e no proporcionam a obteno de um registo contnuo
das caractersticas pretendidas.
Figura 3.18 Radar de Prospeco do LNEC.
O Radar de Prospeco (GPR Ground Penetrating Radar) pode ser constitudo por antenas que efectuam o
ensaio suspensas ou apoiadas na superfcie (ver Figura 3.18). O princpio de funcionamento semelhante, no
entanto o rendimento das antenas suspensas superior, j que permite a execuo de ensaios velocidade de
trfego, enquanto que as outras antenas requerem uma utilizao manual do equipamento (no mximo 20
km/h).
43
O Radar de Prospeco do LNEC constitudo por dois pares de antenas suspensas, num atrelado acoplado a
um veculo, que emitem ondas electromagnticas (sinusoidais). Um par tem uma frequncia de 1,0 GHz (e
penetra at 1m), enquanto o outro utiliza uma frequncia de 1,8 GHz (e penetra at 40 cm, tendo uma melhor
resoluo). As antenas com maior frequncia permitem a obteno de resultados com melhor resoluo, no
entanto penetram em menor profundidade [Fontul, 2004]. Quando se designa estas antenas relativamente a
uma dada frequncia, por exemplo 1,0 GHz, esta frequncia no a nica que a antena emite, ou seja 1,0
GHz a frequncia central de uma banda estreita de frequncias (ver Figura 3.19).
Em cada par, uma antena considerada emissora e a outra receptora, j que uma das antenas emite ondas
electromagnticas para a superfcie em ensaio, que se propagam verticalmente atravs das vrias camadas,
em que parte reflectida quando h mudana de material. A antena receptora recebe a informao relativa s
ondas reflectidas. Qualquer das duas antenas pode ser utilizada como receptora ou emissora em ensaio.
O Radar de Prospeco ainda constitudo por uma roda medidora de distncia (que permite a referenciao
em relao coordenada x), e um sistema de aquisio de dados (monitor e caixa de aquisio) alimentado
por uma bateria (ver Figura 3.19). O operador pode inserir no computador informao relativa a observaes
localizadas, e outras notas que achar convenientes.
Figura 3.19 Antenas de 1,0 e de 1,8 GHz ( esquerda) e sistema de aquisio de dados ( direita).
As ondas reflectidas permitem ter conhecimento sobre a estrutura do pavimento, j que a amplitude das
ondas est associada a diferenas nas propriedades dielctricas de duas camadas adjacentes. O tempo de
percurso das ondas reflectidas permite determinar a profundidade das interfaces entre materiais (ver Figura
3.20).
Figura 3.20 Princpio de funcionamento do Radar de Prospeco num ensaio em pavimento flexvel [adaptado de
Fontul, 2004].
44
Captulo 3
A velocidade de propagao das ondas electromagnticas depende fundamentalmente da constante

dielctrica dos materiais (). A partir do tempo de percurso (t) e da velocidade destas ondas (v) de uma
determinada camada do pavimento, pode determinar-se a espessura (h) dessa camada da seguinte forma:
h = v
t
,
2
(3.1)
em que:
v=
c = 3 10 8 m / s - velocidade da luz no vcuo;

r - constante dielctrica relativa que tem em conta a combinao dos vrios materiais da camada e as
condies hdricas [Fontul, 2004].
A partir do conhecimento do intervalo de tempo entre a emisso e a recepo da onda electromagntica nas
antenas, e admitindo velocidades das ondas (ou constantes dielctricas das camadas), possvel determinar a
espessura das camadas do pavimento.
Como resultado dos ensaios so obtidas as interfaces entre camadas de materiais de diferentes naturezas,
como, por exemplo, a delimitao entre as camadas de beto betuminoso e material granular, delimitao
entre material granular e solo de fundao, no caso de pavimentos flexveis.
O ensaio inicia-se com a escolha das antenas e com a calibrao do equipamento. Com o objectivo de extrair
dos ficheiros obtidos nos ensaios a parte da onda que percorre o ar e determinar a coordenada 0
correspondente superfcie, efectua-se uma simulao das oscilaes no atrelado posicionando uma chapa
metlica na superfcie do pavimento.
Antes de iniciar o ensaio, as antenas so ajustadas para ficarem suspensas, geralmente a 0,45 m da superfcie
do pavimento.
Embora os ensaios possam ser efectuados velocidade de trfego, a informao registada tem de ser
guardada em ficheiros separados, j que no processamento de dados s possvel a transferncia de ficheiros
com menos de 32767 leituras [Fontul, 2004]. Desta forma, aconselhvel por questes de segurana o
veculo de ensaio ser acompanhado, pelo menos, por um veculo de segurana.
O nmero de leituras (scans) por metro escolhido de acordo com o objectivo pretendido e com o tipo de
pavimento que alvo de avaliao. Normalmente 1 leitura por metro suficiente para determinar a espessura
das camadas e a continuidade das mesmas para o caso de efectuar ensaios a nvel da rede. Contudo, para um
estudo a nvel de projecto frequente adoptarem-se 4 leituras por metro (1 por cada 25 cm) [Fontul et al,
2007].
Os pavimentos novos proporcionam a obteno de resultados (reflexes) mais ntidos do que os pavimentos
antigos (ver Figura 3.21). Quando a interface no bem definida pode ter como causa a contaminao das
camadas granulares com material proveniente da fundao, e a contaminao das camadas betuminosas com
material proveniente das camadas subjacentes, no caso de pavimentos flexveis [Fontul, 2004].
45
Pavimento antigo
Pavimento novo
Figura 3.21 Comparao entre os resultados obtidos com o Radar de Prospeco num pavimento novo e um
pavimento antigo constitudos por uma camada betuminosa, e uma camada de base tratada com cimento [adaptado de
Fontul et al, 2007a].
No caso dos pavimentos rgidos (constitudos por beto de cimento), ou de pavimentos com camadas
constitudas por materiais tratados com cimento, necessrio definir um maior nmero de leituras por metro,
visto que este tipo de materiais absorvem as ondas electromagnticas e, como consequncia, provocam
dificuldades em detectar a interface, porque a reflexo obtida muito pouco visivel (ver Figura 3.22) [Fontul
et al, 2007b].
Figura 3.22 Interfaces detectadas a partir de um ensaio com Radar de Prospeco [adaptado de Fontul et al, 2007a].
Geralmente as interfaces de camadas constitudas pelo mesmo material no so detectadas, no entanto por
vezes possvel visualizar interfaces entre duas camadas granulares compactadas em etapas diferentes em
ensaios em pavimentos novos [Fontul et al, 2007b].
A partir da anlise em contnuo da espessura e posicionamento das camadas do pavimento utilizando o Radar
de Prospeco, possvel determinar alteraes na continuidade da estrutura, como por exemplo
assentamentos, que seriam difceis de identificar recorrendo apenas a sondagens (ver Figura 3.23).
Figura 3.23 Assentamento verificado a partir das reflexes obtidas no ensaio com o Radar de Prospeco [Fontul et
al, 2007a].
46
Captulo 3
O processamento de dados algo moroso e a interpretao de resultados obtidos com este equipamento
algo complexa e requer experincia.
A utilizao deste equipamento tem como principal objectivo complementar os resultados dos ensaios
efectuados com o Deflectmetro de Impacto. A execuo de sondagens rotao aps a realizao de
ensaios com o Deflectmetro de Impacto e com o Radar de Prospeco possibilita complementar a anlise
destes resultados.
3.3 -
Avaliao das caractersticas funcionais

3.3.1 - Avaliao da irregularidade
Nesta parte do trabalho, so abordadas algumas metodologias de ensaio para a avaliao da irregularidade
quer longitudinal quer transversal.
A medio da irregularidade longitudinal pode ser efectuada segundo dois grupos principais de
equipamentos: equipamentos do tipo resposta e equipamentos do tipo perfilmetro.
Os equipamentos do tipo resposta fornecem uma resposta da suspenso de um determinado veculo ou
atrelado, quando este circula, a determinada velocidade, sobre a superfcie ensaiada. Como resultado obtmse um nmero de impulsos correspondentes aos deslocamentos relativos quadro-eixo, para determinadas
classes de amplitude desses deslocamentos. Um exemplo deste tipo de equipamentos o Wisconsin Road
Meter. No entanto estes equipamentos so pouco utilizados actualmente, sendo prefervel utilizar os
equipamentos do tipo perfilmetro [Fontul, 2006].
Os equipamentos do tipo perfilmetro efectuam o levantamento do perfil atravs de sensores que no
contactam directamente com a superfcie, do tipo laser, ou do tipo ultra-sons, em que como resultado
obtido o perfil longitudinal do pavimento. Os equipamentos mais representativos so o Perfilmetro Inercial
(APL, Analyseur du Profil en Long) e o Perfilmetro Laser [Fontul, 2006].
Para determinar a irregularidade transversal de um pavimento so, normalmente, utilizados equipamentos
como a rgua e o perfilmetro laser.
O ndice de Irregularidade Internacional (IRI, International Roughness Index) muito utilizado como
indicador das condies de irregularidade longitudinal de pavimentos, j que exprime de forma muito
satisfatria a irregularidade da superfcie da estrada ao longo do alinhamento ensaiado, de forma a
representar o impacto na resposta do veculo. Este ndice permite relacionar as caractersticas de
irregularidade de um pavimento com os custos de manuteno da via, as condies de segurana e de
conforto [Pereira & Miranda, 1999b; ACPA, 2002].
O IRI foi desenvolvido tendo em conta um modelo matemtico, de modo a representar a reaco de um pneu
numa suspenso de um veculo (quarto de carro) s irregularidades na superfcie do pavimento, para uma
47
velocidade de 80 km/h. O modelo matemtico representado esquematicamente na Figura 3.25 [COST 354,
2007; Fontul, 2004]:
Figura 3.24 Modelo do IRI [adaptado de COST 354, 2007].
O IRI pode ser obtido pelo levantamento do perfil longitudinal do pavimento recorrendo a perfilmetros que
usam tecnologias que no utilizam contacto com o pavimento, como por exemplo lasers.
De acordo com o Caderno de Encargos das Estradas de Portugal (CEEP), (actualmente em reviso), as
especificaes para as caractersticas de irregularidade de pavimentos flexveis e rgidos, correspondem
utilizao de equipamentos como a Rgua e o Perfilmetro Inercial. Os valores especificados para o efeito,
encontram-se apresentados no Anexo I.
a) Perfilmetro Laser
O Perfilmetro Laser permite medir os desvios altimtricos da superfcie do pavimento em relao a um
perfil ideal. Com base nesse perfil longitudinal podem calcular-se os diversos indicadores da regularidade
superficial do pavimento, como o caso do IRI [LNEC, 2007].
O Perfilmetro Laser (ver Figura 3.26) consiste numa viga de alumnio, instalada na parte dianteira ou
traseira de um veculo automvel. A viga de alumnio vem equipada com lasers, que efectuam o
levantamento do perfil da superfcie do pavimento ao longo de alinhamentos paralelos ao sentido de
deslocao do veculo [LNEC, 2007].
Figura 3.25 Perfilmetro laser [LNEC, 2007] ( esquerda) [Dynatest, 2007] ( direita).
Este equipamento adaptado a um veculo e permite que o ensaio se realize velocidade de trfego
( 30 km / h < v < 100 km / h ), sem que as medies sejam afectadas pela velocidade do veculo, possibilitando a
obteno de dados, em tempo real.
48
Captulo 3
Para alm dos sensores laser, o equipamento constitudo, por um sistema de medio de distncia e
velocidade, por acelermetros e por um computador de aquisio de dados, os quais sero posteriormente
analisados por um programa especfico [GEOCISA, 2007a].
O sistema de medio do deslocamento do veculo composto por um sensor que acoplado a uma das
rodas do veculo. Os acelermetros so utilizados para medir a acelerao vertical do veculo e
consequentemente determinar os movimentos verticais do veculo, para que os resultados obtidos possam ser
calibrados tendo em conta este factor (ver Figura 3.27).
Figura 3.26 Esquema do Perfilmetro Laser [LNEC, 2007].
Durante o levantamento, o operador tcnico pode visualizar as medies em tempo real e registar no sistema
todas as informaes que julgar pertinentes, como por exemplo: necessidade de ultrapassagem (alterao do
deslocamento inicialmente previsto), passagem por obras de arte (passagens inferiores, superiores), ou outras
situaes que possam ser importantes considerar posteriormente na anlise dos dados obtidos.
A operao do equipamento deve ser feita, geralmente, no perodo diurno e em dias sem chuva, por um
operador tcnico e um condutor, preferencialmente auxiliados por 1 ou 2 veculos de segurana
[CIBERMTRICA, 2007].
O Perfilmetro Laser pode ser utilizado para determinao do perfil transversal de um pavimento, tendo o
mesmo principio de medida que o da medio do perfil longitudinal. No entanto, necessrio proceder-se
montagem de mais sensores na viga de alumnio transversal do equipamento, num mnimo total de 5
sensores, localizados de modo que dois deles se situem em cada extremo da viga, outros dois no alinhamento
dos rodados e o ltimo numa posio intermdia na viga.
A utilizao de 5 sensores pode no garantir a deteco dos valores relativos s maiores amplitudes,
nomeadamente a profundidade da rodeira, que pode ser determinada com mais preciso mas menos
rendimento com a rgua. Quanto mais sensores forem utilizados, maior ser a probabilidade de detectar a
profundidade da rodeira (ver Figura 3.28).
Figura 3.27 Profundidade da rodeira [COST 354, 2007].
49
b) Perfilmetro Inercial (APL)

O Perfilmetro Inercial (APL, Analiseur du Profil en Long) um equipamento destinado medio do perfil
longitudinal dos pavimentos em servio ou em vias de construo de modo contnuo, a uma velocidade de
ensaio, normalmente entre os 40 a 80 km/h [SACR, 2007d].
O APL (ver Figura 3.29) um equipamento de referncia inercial constitudo por um reboque atrelado a um
veculo. A medio da distncia efectuada por uma roda de medio e a partir de um pndulo inercial so
determinadas as amplitudes que iro constituir o perfil longitudinal (ver Figura 3.30), que obtido num
sistema de aquisio de dados a bordo do veculo rebocador [LCPC, 2007].
O princpio de medida est associado s oscilaes angulares entre o brao de suporte da roda de medio
(que mantida em contacto permanente com o pavimento atravs de um sistema de suspenso e de
amortecimento) e o pndulo inercial (que representa um plano de referncia inercial), as quais resultam dos
movimentos verticais, devidos s elevaes do perfil do pavimento) [LCPC, 2007].
As oscilaes angulares so medidas por um transdutor de deslocamentos associado ao pndulo inercial
[LCPC, 2007].
Figura 3.28 APL [Fontul, 2006].
de referir que o verdadeiro perfil uma propriedade esttica, ou seja, no est associada velocidade, no
sendo por isso este factor importante para a sua determinao. Contudo, sero obtidos resultados com melhor
qualidade se as velocidades de ensaio no forem demasiado elevadas. De forma a obter uniformidade na
qualidade dos resultados, aconselhvel que o veculo circule a uma velocidade constante.
Figura 3.29 Exemplo de representao de um perfil longitudinal a partir do ensaio com o APL [SACR, 2007d].
50
Captulo 3
c) Rgua
O teste da Rgua (The Straightedge Test EN 13036-7) um mtodo de ensaio estacionrio e
conceptualmente simples para medir irregularidades na superfcie dos pavimentos (ver Figura 3.31).
Para pavimentos novos a utilizao deste mtodo um primeiro indicador de qualidade da nova estrutura,
tendo em conta os limites para irregularidades definidos pela JAE (1998).
Figura 3.30 Rgua horizontal ( esquerda) e rgua vertical ( direita) [adaptado de EN 13036-7, 2003].
De acordo com a norma EN 13036-7 (2003), este equipamento constitudo por: uma rgua de comprimento
3.000 mm e espessura 25 mm, que colocada na posio horizontal e deve ser rgida para que se desvie do
plano no mximo 0,5 mm em qualquer ponto, quando suspensa nos seus pontos de extremidade; uma outra
rgua e comprimento 300 mm e largura 25 mm colocada na vertical perpendicularmente rgua descrita
anteriormente.
O ensaio deve ser efectuado depois de assegurar que a superfcie est limpa de detritos. Para o teste
longitudinal deve-se colocar a rgua paralela linha central da estrada, enquanto que para o teste transversal
a rgua posicionada perpendicularmente a essa mesma linha.
O ensaio consiste na colocao da rgua de 3 m na posio pretendida e perpendicularmente coloca-se a
rgua de 30 cm, ajustando-se a posio vertical por forma a que esta fique com uma das extremidades em
contacto com a superfcie do pavimento. A leitura efectuada medindo a distncia entre a rgua de 3 m e a
superfcie de medio, utilizando para o efeito a graduao da rgua de 30 cm.
Este ensaio utilizado para medies pontuais tanto longitudinais como transversais, ou em qualquer outra
direco. Contudo possui a limitao fsica do comprimento de 3 m quando se pretende efectuar medies
entre dois pontos especficos de contacto que se encontrem distanciados a mais de 3 m.
3.3.2 - Avaliao da textura superficial e do atrito

O atrito mobilizado pelo contacto entre o pneu e a superfcie do pavimento (aderncia) dos parmetros
mais importantes para a segurana dos utentes, j que de acordo com estatsticas feitas em vrios pases, a
falta de aderncia dos principais responsveis pela alta percentagem de acidentes ocorridos. Torna-se muito
importante a avaliao do atrito na monitorizao e manuteno de pavimentos de modo a poder
proporcionar-se aos utentes um adequado nvel de segurana [GEOCISA, 2007b].
51
A medio do atrito proporcionado pela superfcie de uma camada de desgaste realiza-se em geral segundo
trs mtodos:
medio do atrito pontual, sem utilizao de pneu;
medio do atrito longitudinal em contnuo, com pneu bloqueado;
medio do atrito transversal em contnuo, com pneu livre [Branco et al, 2006].
Estes mtodos de medio baseiam-se na passagem sobre o pavimento de uma roda ou deslizador de
borracha, em que a roda se move com velocidade varivel ou com velocidade constante [Pinto, 2003].
De modo a simular a situao mais desfavorvel, a medio do coeficiente de atrito deve ser feita com o piso
molhado com uma pelcula de gua uniforme sobre a superfcie a ensaiar. Nos pases sujeitos a Invernos
rigorosos, a medio feita sobre pavimentos cobertos de neve e gelo [Pinto, 2003].
O parmetro MPD assume importncia na caracterizao da textura de um pavimento e pode ser determinado
recorrendo tcnica volumtrica da mancha e a ensaios com o perfilmetro laser. O ensaio com o
Perfilmetro Laser semelhante ao descrito anteriormente para a avaliao da irregularidade. No entanto a
frequncia mais elevada (62,5 kHz) tendo em vista a medio da profundidade da textura [LNEC, 2007].
O coeficiente de atrito depende da velocidade de ensaio e da textura, e as medies associadas a vrios
equipamentos disponveis com diferentes caractersticas. A partir de uma experincia internacional
promovida pela PIARC (Permanent International Association of Road Congress), foi desenvolvido um
ndice de Atrito Internacional (IFI, International Friction Index) com o intuito de comparar e harmonizar os
mtodos de avaliao de textura (macrotextura) e de atrito [Aps & Bernucci, 2004].
Este ndice caracteriza um pavimento em termos de aderncia e textura, independentemente do tipo de
pavimento ou do tipo de equipamentos de auscultao envolvidos [Solminihac, 2001].
O objectivo do desenvolvimento deste ndice permitir que para todos os equipamentos se possa chegar aos
mesmos valores para um determinado pavimento, estabelecendo-se, assim, uma escala de referncia
[Carmona, 2002].
O IFI integra dois parmetros que juntos descrevem a relao entre o atrito e a velocidade para um
pavimento. Estes dois parmetros so o atrito (F60, para a velocidade de 60 km/h, friction number) e a
constante da velocidade de referncia de 60 km/h (Sp, speed constant), tendo em conta o pavimento molhado
[Wambold, 2005]. O IFI , assim, definido pelo par de valores: F60, Sp [ASTM E 1960, 2003].
A velocidade de ensaio (S), a considerar para a determinao do IFI diferente consoante o tipo de mtodo
utilizado (equipamento). Para uma dada velocidade (S), e para um dado coeficiente de atrito medido a essa
mesma velocidade, a equao seguinte permite determinar o valor do coeficiente de atrito para a velocidade
de referncia:
FR60 = FRS e ( S 60 )
em que:
FR60 valor do atrito velocidade de referncia de 60 km/h;
52
Sp
(3.2)
Captulo 3
FRs valor do atrito velocidade S, para um dado equipamento;

Sp constante da velocidade de referncia;
S velocidade de ensaio [Solminihac, 2001], [ASTM E 1960, 2003].
A constante da velocidade de referncia Sp (km/h) pode ser determinada mediante uma regresso linear
tendo em conta medies da macrotextura:
Sp = a + (b MPD) ,
(3.3)
em que, a e b so constantes correspondentes ao mtodo pelo qual se determina a macrotextura do

equipamento e MPD o valor de profundidade mdia de perfil [ASTM E 1960, 2003].
Com o valor de FR60 determina-se o valor do F60:
F60 = A + ( B FR60 ) ,
(3.4)
em que, A e B so parmetros especficos de cada equipamento [ASTM E 1960, 2003].

Sabendo os valores de F60 e de Sp possvel obter a curva de referncia do atrito-velocidade de
deslocamento para um determinado pavimento [ASTM E 1960, 2003]:
F ( S ) = F60 e ( 60 S )
Sp
(3.5)
Para adaptar o conceito do IFI escala europeia, est a ser desenvolvido um novo ndice de atrito: ndice de
Atrito Europeu (EFI, European Friction Index), com vista a tornar mais especficos os valores obtidos, no
que diz respeito aos equipamentos de auscultao utilizados na Europa.
O perfil levantado pelos equipamentos perfilmetros proporciona a determinao de um parmetro, MPD
(Profundidade Mdia de Perfil, Mean Profile Depth), relacionvel com a profundidade da textura superficial
de um pavimento, obtendo-se valores comparveis com os obtidos nos mtodos volumtricos.
O valor de MPD uma estimativa do valor mdio de profundidade, referente macrotextura, tendo em conta
a anlise de segmentos, como se pode observar na Figura 3.24.
1 nvel de pico + 2 nvel de pico

MPD =
nvel mdio .
2
(3.6)
Com base no valor de MPD (ver Figura 3.24) pode ser estimada a Profundidade de Textura Superficial
(ETD, Estimated Texture Depth), o que torna possvel a comparao com os valores de Profundidade Mdia
de Textura (MTD, Mean Texture Depth) obtidos pelos mtodos volumtricos (Tcnica Volumtrica da
Mancha).
O valor ETD calculado atravs da seguinte expresso, de acordo com a ISO 13473-1:1997:
ETD = 0,2 + 0,8MPD (mm) .
(3.7)
53
Figura 3.31 Esquema do conceito MPD [adaptado de ISO 13473-2, 2002].
a) Tcnica Volumtrica da Mancha

O ensaio da mancha de areia utilizado h muitos anos para determinar a profundidade mdia da
macrotextura da superfcie da camada de desgaste, podendo ser aplicado a qualquer tipo de pavimento (ver
Figura 3.32).
No entanto, a norma europeia EN 13036-1 (2001) descreve uma metodologia mais actualizada de execuo
deste ensaio, recorrendo utilizao de pequenas esferas de vidro de dimenso normalizada em substituio
da areia. O ensaio baseia-se nos mesmos princpios, contudo a utilizao de esferas normalizadas
proporciona um resultado mais fidedigno, evitando-se recorrer normalizao por determinao da
granulometria utilizando material passado nos peneiros normalizados, como se verifica no caso de utilizao
de areia.
As esferas/areia so colocadas num recipiente cilndrico e o material vertido no ponto a ensaiar.
Posteriormente, utilizando o lado de um disco prprio e efectuando movimentos circulares, o material
espalhado de forma a obter uma superfcie aproximadamente circular, com as esferas/areia a preencher todas
as depresses da superfcie do pavimento, at que no seja possvel aumentar a rea de espalhamento.
O mesmo operador dever efectuar, pelo menos, quatro ensaios espaados ao acaso na seco do pavimento
em estudo. O dimetro do crculo, constitudo pelo material espalhado na superfcie de teste, determinado
com uma rgua e fazendo a mdia de 3 ou 4 dimetros na mesma mancha, j que a rea obtida no um
circulo perfeito. Calculando a mdia dos valores obtidos nos ensaios, possvel determinar-se a
profundidade mdia de textura (macrotextura) da superfcie de pavimento testada:
MTD =
4V
,
D 2
em que:
MTD Mean Texture Depth, Profundidade Mdia de Textura (mm);
V volume da amostra de material (mm3);
54
(3.8)
Captulo 3
D dimetro mdio da rea coberta pelo material (mm).

De acordo com a norma EN 13036-1 (2001), este ensaio tem como limites de aplicabilidade 0,25 mm a 5
mm (valor de profundidade mdia de perfil, MPD).
Figura 3.32 Sequncia da Tcnica da Mancha de Volumtrica utilizando areia normalizada.
Segundo o CEEP, a superfcie de camadas de desgaste dos pavimentos flexveis dever apresentar, uma
profundidade mnima de textura superficial, caracterizada pelo ensaio para determinao de altura de areia
(MTD), de acordo com o especificado no Quadro 3.2
Quadro 3.2 Especificaes para a textura superficial de pavimentos flexveis [EP-IEP-JAE, 2002].
Tipo de mistura betuminosa
Altura de areia (mm)
Beto betuminoso
Aa ou MTD > 0,6
Beto betuminoso drenante
Aa ou MTD > 1,2
Microbeto rugoso
Aa ou MTD > 1,0
Argamassa betuminosa
Aa ou MTD > 0,4
Mistura betuminosa de alto mdulo
Aa ou MTD > 0,4
A superfcie de camadas de desgaste de pavimentos rgidos dever apresentar uma profundidade mnima de
textura superficial, caracterizada pelo ensaio para determinao de altura de areia (Aa ou MTD) de 0,6 mm.
Este ensaio analisado em conjunto com outros ensaios permite, tambm, determinar caractersticas de rudo e
de mobilizao de atrito.
b) Equipamentos com tecnologia laser

A utilizao de sensores laser para a observao superficial do pavimento um mtodo tridimensional. A
partir de um plano de referncia so medidos pontos da superfcie de modo a obter uma preciso de
observao pr-definida. A utilizao destes equipamentos no requer condies de iluminao especficas
como nos mtodos anteriores de observao visual as patologias dos pavimentos [Branco et al, 2006].
55
Os sensores laser medem em contnuo a distncia ao plano de referncia, e quando esta distncia diverge da
distncia de referncia detecta-se uma descontinuidade que poder ser interpretada como uma determinada
degradao (ver Figura 3.33).
Figura 3.33 Princpio de funcionamento dos equipamentos laser [adaptado de LCPC, 2004].
Os sensores laser no cobrem toda a largura do pavimento, o que pode implicar a omisso de variadas
degradaes. Contudo estes sensores so geralmente posicionados e concentrados para analisarem as zonas
de rolamento dos pneus porque, em princpio, so os locais onde expectvel uma maior probabilidade de
ocorrncia de degradaes (por exemplo, o possvel desenvolvimento de rodeiras).
O Circular Texture Meter (CTmeter), introduzido em 1998, um equipamento que utiliza a tecnologia laser
para determinar as caractersticas de macrotextura de um pavimento. Este equipamento pode ser utilizado
tanto em laboratrio como in situ (ver Figura 3.34) [Nippo Sangyo CO., 2004b].
O sensor laser analisa um crculo de 284 mm de dimetro, ou uma circunferncia de permetro 892 mm. O
crculo ou circunferncia dividido em 8 segmentos de 112 mm e ento obtida uma estimativa para o valor
de MPD para o pavimento em estudo, tendo em conta a mdia das 8 profundidades obtidas [Hoerner et al,
2003].
Figura 3.34 CTmeter ( esquerda) e zona de contacto do CTmeter com o pavimento ( direita) [Wambold, 2005].
O RUGO desenvolvido pelo LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) um equipamento com
tecnologia laser, que permite a medio da textura superficial de um pavimento realizada em contnuo,
integrando o fluxo normal de trfego, com velocidade entre 40 e 90 km/h [LCPC, 2004].
56
Captulo 3
Este equipamento transportado num veculo comercial, e constitudo por uma fonte emissora de raios
laser (que mede a distncia sem contacto) e por um potencimetro ptico, protegidos por uma caixa
amovvel, fixa parte de trs do veculo (medindo distncias relativamente superfcie do pavimento).
fonte emissora de raios laser e ao potencimetro ptico esto associados um sistema electrnico e um microcomputador [LCPC, 2004].
Figura 3.35 RUGO ( esquerda) e fonte emissora de raios laser e potencimetro ptico ( direita) [LCPC, 2004].
O RUGO tem um alto rendimento e opera de dia com o pavimento em superfcie seca, de modo a no
interferir com a informao obtida (ver Figura 3.35) [LCPC, 2004].
O princpio fundamental deste equipamento medir e registar (a uma cadncia elevada - 16.000 Hz) a
distncia entre o emissor laser e o pavimento, no alinhamento das rodas no lado direito do veculo [LCPC,
2004].
O tratamento estatstico das medies obtido em suporte informtico a bordo do veculo e associado, permite
obter os parmetros de textura (rugosidade), e tambm determinar um equivalente da altura de areia, de
modo a ser possvel a comparao com os mtodos tradicionais [LCPC, 2004].
O operador a bordo do veculo, controla o sistema, supervisiona o processo de obteno de dados, introduz
parmetros de medio e regista eventuais observaes [LCPC, 2004].
c) Ensaio dinmico de determinao do atrito

O Dynamic Friction Tester (DFtester) um equipamento relativamente simples de utilizar e transportar, que
avalia as caractersticas de aderncia de um pavimento (ver Figuras 3.36 e 3.37). Este equipamento obtm
resultados de medies num curto intervalo de tempo.
Figura 3.36 Ensaio com o DFtester [Nippo Sangyo CO., 2004].

57
Nas medies efectuadas so obtidos valores do coeficiente de atrito em funo da velocidade (de 0 a 80
km/h), que so graficamente representados em forma de um espectro contnuo [Nippo Sangyo CO., 2004].
A presso de contacto transmitida pelo equipamento ao pavimento semelhante a um veculo com motor
[Nippo Sangyo CO., 2004].
Figura 3.37 DFtester [Wambold, 2005].
A borracha do equipamento pressionada contra a superfcie do pavimento com uma determinada fora
vertical W (perpendicular superfcie). tambm aplicada uma fora horizontal F com o intuito de mover a
borracha a uma velocidade V (velocidade tangencial de rotao).
A fora F est relacionada com o atrito, e sabendo tanto o valor de W como de F pode determinar-se o
coeficiente de atrito : = F
[Nippo Sangyo CO., 2004].
Se a fora W for mantida constante e se 1
for substitudo na equao anterior pela constante de
proporcionalidade K, ento o coeficiente de atrito , fica directamente proporcional a F: = K F . Na

Figura 3.38 apresentado um exemplo da variao do coeficiente de atrito em funo da velocidade de
ensaio.
Figura 3.38 Variao do valor do coeficiente de atrito em funo da velocidade [Nippo Sangyo CO., 2004].
O CTmeter e o DFtester so equipamentos de referncia da ASTM para determinar o parmetro IFI,

definido pelo conjunto {F60 ; Sp} :
Sp = 116,3 MTD 11,6 ,
58
(3.9)
Captulo 3
Sp = 110,7 MTD 1,02 ,
(3.10)
40
Sp
F60 = 0,081 + 0,732 DFT20 e
(3.11)
em que:
Sp speed constant;
F60 friction number;
MPD medida da textura obtida pelo CTmeter;
MTD medida da textura obtida pelo mtodo volumtrico;
DFT20 o valor obtido pelo DFtester para uma velocidade de 20 km/h [Wambold, 2005; ASTM E 1960,
2003].
d) Pndulo Britnico
O Pndulo Britnico um equipamento porttil desenvolvido pelo United States National Bureau of
Standards, e posteriormente aperfeioado pelo British Road Research Laboratory, com o objectivo de
executar ensaios de resistncia derrapagem [Dynatest, 2007].
O Pndulo Britnico um dos equipamentos mais simples e economicamente viveis, para avaliar as
caractersticas de aderncia (microtextura) de um pavimento pontualmente, sendo extremamente verstil na
aplicao em vrias situaes (ver Figura 3.39) [Lee et al, 2005].
Este equipamento permite a medio pontual do coeficiente de atrito longitudinal cinemtico, atravs da
avaliao da energia absorvida por atrito, quando uma superfcie de borracha do pndulo (fixada na
extremidade do brao do pndulo) desliza sobre o pavimento, ou sobre uma amostra de material a ensaiar
(ver Figura 3.40) [Dynatest, 2007]. Pode ser utilizado in situ ou em laboratrio, sendo tambm parte
integrante dos ensaios de laboratrio de polimento acelerado.
Figura 3.39 Pndulo Britnico das Estradas de Portugal.
As caractersticas do equipamento foram desenvolvidas para simular a passagem do pneu de um veculo a

uma velocidade de aproximadamente de 50 km/h sobre o pavimento molhado [Dynatest, 2007].
Este equipamento constitudo por uma base horizontal de apoio e nivelamento, e coluna de suporte do
pndulo e do quadrante da escala de medida. O pndulo tem um brao de rotao articulado na coluna
59
vertical fixa na base, com o deslizador na extremidade livre que funciona como simulador da superfcie de
um pneu. O quadrante vertical est fixo na coluna vertical e contm a escala de medida [Branco et al, 2006].
Os valores medidos nos ensaios so obtidos em BPN (British Pendulum Number), grandeza que representa
indirectamente o atrito que se obteria entre o pneu e o pavimento. Quanto maior for o valor de BPN, implica
que maior ser a resistncia oferecida pela superfcie do pavimento passagem do da borracha do pndulo,
j que maior ser a energia perdida pelo pndulo [Lee et al, 2005].
O procedimento de ensaio com o Pndulo Britnico o seguinte:
assegurar que o pavimento no est molhado;
calibrar e nivelar o aparelho - com a utilizao de uma bitola e ajustando num parafuso junto
coluna de suporte, calibra-se a passagem da borracha do pndulo entre os dois traos assinalados na
bitola;
para cada ponto realizar 5 leituras e antes de cada leitura espalhar gua no pavimento na zona da
passagem da borracha do pndulo de modo a simular as condies mais desfavorveis;
medio da temperatura da gua do pavimento com um termmetro, imediatamente a seguir ao

ensaio a variao de temperatura est associada a uma variao do coeficiente de atrito, da ser
necessrio proceder-se normalizao dos resultados obtidos, considerando uma temperatura de
referncia de 20C [Highways Department, 1989];
rodar a agulha e o pndulo para a direita at posio horizontal;
soltar os dois componentes anteriores juntos de forma a rodarem livremente;
ler o valor dado pela posio da agulha na escala de medida em BPN;
se os 5 valores obtidos diferirem mais do que 3 unidades BPN ento repete-se o ensaio at obter 3
valores iguais consecutivos, sendo este o valor a registar como resultado do ensaio [Highways
Department, 1989]
Figura 3.40 Esquema do Pndulo Britnico [Santos, 2007b].
Equao para determinao do IFI [Cenek et al, 2007]:

50
Sp
F60 = 0,0436 + (0,0095 BPN e
60
).
(3.12)
Captulo 3
O Caderno de Encargos das Estradas de Portugal, define para determinao do coeficiente de atrito pontual,
a efectuar com o pndulo britnico, a realizao destes ensaios de 500 em 500 m. Aps construo, a camada
de desgaste dever apresentar um coeficiente de atrito superior a 0,55 (unidades BPN).
e) Equipamentos para medio do coeficiente de atrito longitudinal

O equipamento Grip-tester (equipamento fabricado na Esccia) permite a medio do coeficiente de atrito
longitudinal entre o pavimento e o pneu normalizado, montado numa roda parcialmente bloqueada (ver
Figura 3.41). O ensaio consiste na medio das foras horizontal e vertical, que so exercidas no pneu
normalizado, quando o equipamento se desloca sobre o pavimento em condies normalizadas (velocidade e
espessura da pelcula de gua) [LNEC, 2007b].
Figura 3.41 Grip-tester [LNEC, 2007b] ( esquerda) e Grip-tester durante ensaio [FINDLAY IRVINE, 2007] (
direita).
Este equipamento formado por um atrelado de trs rodas, em que a roda de teste (central) tem uma textura
macia e permite medir a fora horizontal de arrastamento e a fora vertical [BS 7941-2, 2000].
O maior peso deste equipamento distribudo pelas duas rodas (3/4 do peso total), que so constitudas por
pneus rugosos e que so montadas num slido eixo de ao. Os dois eixos so ligados por uma correia de
transmisso que continuamente trava a roda de medio. A percentagem de bloqueio da ordem dos 15%
[Pinto, 2003; Solminihac, 2001; BS 7941-2, 2000].
A velocidade de medio varia consoante as condies locais, podendo ser entre os 5 km/h e os 130 km/h.
[SACR, 2007e].
A temperatura da gua aplicada sobre a superfcie durante o ensaio dever estar compreendida entre 5 e
25 C [BS 7941-2, 2000].
Este equipamento tambm pode ser utilizado manualmente (velocidade de cerca de 5 km/h), contudo s em
situaes especiais, no caso de estudos especficos ou em zonas de difcil acesso [Henderson et al, 2006].
O eixo principal do equipamento possui uma roda dentada, na qual est adjacentemente montado um sensor
de proximidade que transmite sinais para a unidade de processamento de sinais (SPU, Signal Processing
Unit) e que permite o clculo da distncia e da velocidade entre leituras.
A partir das medies, o coeficiente de atrito automaticamente calculado e transmitido para o computador
de recolha de dados, em que o Grip Number (GN) um valor correspondente mdia de um determinado
61
nmero de leituras do atrito instantneo num dado comprimento de teste (coeficiente de atrito mdio). O
Grip Number est compreendido entre 0,0 e 1,2. O sistema informtico permite ainda a introduo de
observaes por parte do operador [BS 7941-2, 2000].
A equao para determinao do IFI a seguinte:
( 0.15 S 60 )
F60 = 0,0821 + (0,9104 GN e
Sp
(3.13)
em que:
GN Grip Number;
S velocidade de ensaio;
F60 valor do atrito velocidade de 60 km/h.
f) Equipamentos para medio do coeficiente de atrito transversal

O SCRIM (Sideway Coefficient Routine Inspection Machine) um equipamento que permite medir, em
contnuo, o coeficiente de atrito transversal do pavimento e ao mesmo tempo avalia a textura atravs de um
texturmetro laser (que mede a macrotextura e megatextura). A velocidade de ensaio , varia, normalmente,
entre 20 e 100 km/h (geralmente entre 50 e 80 km/h), [Solminihac, 2001; GEOCISA, 2007b].
Este equipamento tem um elevado rendimento na obteno de resultados ( volta de 300 km de medio por
dia), permitindo fazer campanhas peridicas em toda a rede rodoviria, e integra-se no fluxo normal de
trfego, sendo por isso obtidos valores com maior representatividade da situao normal de circulao
[CEDEX, 2006a; Branco et al, 2006].
O SCRIM um camio com um tanque de gua (capacidade de 10.000 litros, 8.000 litros, 2750 litros,
dependendo da extenso a ser testada) e um pneu de teste liso, com uma presso de 350 kPa, no seu lado
direito (dimenses: 75 mm de largura e 508 mm). A roda de teste carregada com uma carga conhecida
de 200 kg, que se move verticalmente e independente dos movimentos do veculo (ver Figura 3.42)
[CEDEX, 2006a; GEOCISA, 2007b].
Figura 3.42 SCRIM ( esquerda) e esquema do SCRIM ( direita) [adaptado de CEDEX, 2006a].
62
Captulo 3
A roda de teste est num plano de rotao que forma um ngulo = 20 com a direco do movimento, e
surge, assim, na rea de contacto entre o pneu e pavimento, uma fora de atrito normal ao plano de rotao
da roda [GEOCISA, 2007b].
O coeficiente de atrito transversal () a razo entre a fora N horizontal, perpendicular ao plano de rotao
da roda de medida e a aco vertical R, normal ao pavimento, que a massa suspensa exerce sobre a roda com
o valor de 200 kg: =
N
(ver Figura 3.43).
R
V sentido de deslocao do equipamento

N aco transversal
R reaco vertical (200 kg)
Figura 3.43 Princpio de medida do atrito transversal [Branco et al, 2006].
Tendo em conta que, a partir do momento que um pavimento est molhado, o atrito decresce rapidamente, e
tentando simular as condies mais desfavorveis, lanada uma lmina de gua frente da roda de medio
e sobre o pavimento geralmente com uma espessura de 0,50 mm, sendo regulada electronicamente por uma
vlvula e um dispositivo de medio de caudal, que tem em considerao a velocidade do veculo [CEDEX,
2006a].
Os dados como a velocidade de medida, o coeficiente de atrito, assim como a referenciao das medidas e
outras observaes inseridas pelo operador so obtidos em tempo real e registados em suporte magntico
[GEOCISA, 2007b].
Como complemento e com o intuito de prevenir o fenmeno de hidroplanagem, a textura tambm analisada
por um sensor laser fixado na parte frontal do veculo, que permite a medio contnua e com preciso das
irregularidades da superfcie frequncia de 32 kHz. O texturmetro laser permite medir a partir de um
sistema de triangulao com base em raios laser que medem a distncia at cada ponto do pavimento
[GEOCISA, 2007b]. Posteriormente estimado o valor ETD (Estimated Texture Depth), que similar ao
ndice que provm da Tcnica Volumtrica da Mancha.
O SFC (Sideways Force Coefficient) o coeficiente de atrito obtido efectuando o ensaio com o SCRIM. Com
este valor e sabendo a velocidade de ensaio pode ser determinado o valor do atrito velocidade de referncia
de 60 km/h:
( 0 , 34 S 60 )
F60 = 0,0326 + (1,1176 SFC e
Sp
(3.14)
em que:
SFC coeficiente de atrito obtido com o SCRIM;
S velocidade de ensaio;
F60 valor do atrito velocidade de 60 km/h.
63
Existe uma correlao directa entre os resultados obtidos com os equipamentos SCRIM e Grip Tester , com
base na expresso indicada pelo Transport Research Laboratory (TRL) [Fontul, 2006]:
SFC = 0,786 GN 0,049 .
(3.15)
O Caderno de Encargos das Estradas de Portugal define que a resistncia derrapagem, para os pavimentos
flexveis e rgidos, pode ser avaliada atravs de ensaios de medio do coeficiente de atrito em contnuo.
Quando feita com o aparelho SCRIM, o valor do coeficiente de atrito no dever ser inferior a 0,40 quando as
medies se faam a 50 km/h, ou a 0,20 para medies efectuadas a 120 km/h.
3.3.3 - Avaliao da drenabilidade

A avaliao da drenabilidade pode ser efectuada recorrendo a mtodos como a utilizao do Medidor de
Escoamento (Outflow meter, ensaio descrito na norma EN 13036-3 (2002)) ou do Permemetro (descrio do
ensaio na norma EN 12697-40 (2005)).
a) Medidor de Escoamento (Outflow meter)

A norma europeia EN 13036-3 (2002), relativa medio da drenabilidade horizontal da superfcie de um
pavimento, descreve um mtodo que permite determinar um indicador relacionado com a textura do
pavimento, utilizando um aparelho denominado Outflow meter.
Este mtodo tem o objectivo de simular a drenagem da gua que est entre a rea de contacto de um pneu de
um veculo em movimento. Resumidamente o aparelho colocado na superfcie de teste e cheio com gua,
sendo registado o tempo que demora a escoar determinado volume de gua.
O Outflow meter um aparelho estacionrio que consiste num cilindro de plstico transparente com 400 mm
de altura e dimetro interno de 50 mm, estando fixo a um disco de bronze que lhe confere estabilidade. Por
baixo deste disco de bronze est aparafusado um outro disco do mesmo material (138 g) ao qual est ligado
um disco de borracha de preciso (ver Figura 3.44). A massa total do Outflow meter dever ser cerca de
3500 g.
Figura 3.44 Outflow meter com dimenses em mm [adaptado de EN 13036-3, 2002].
64
Captulo 3
Como este ensaio mede a drenabilidade pontual na rea de contacto entre o pneu e o pavimento, a seleco
da rea de ensaio deve ser escolhida cuidadosamente, de modo a que seja representativa do pavimento em
estudo.
Tendo em conta que a drenabilidade da superfcie de um pavimento varia consideravelmente em largura, os
ensaios devem ser efectuados nas reas mais solicitadas pelos pneus dos veculos.
Devem ser efectuados pelo menos 10 ensaios, distanciados de aproximadamente 2,5 m, para trechos de 25 m
considerados como representativos de uma extenso que pode variar de 300 m a 500 m.
Antes de iniciar o ensaio, a parte inferior do Outflow meter dever ser imersa completamente em gua, de
modo a molhar o disco de borracha. Seguidamente o Outflow meter colocado verticalmente na superfcie
de teste, tendo o especial cuidado de verificar se a borracha do disco no entra em contacto com nenhuma
partcula saliente do pavimento ou colocado em cima de uma depresso isolada (ver Figura 3.45).
Posteriormente colocada gua no interior do cilindro e registado o tempo que demora a ser escoada a
gua com um volume equivalente entre a marca superior e inferior marcadas nas paredes do cilindro (tempo
arredondado ao segundo 0,5 seg).
Caso demore mais de 3 minutos at que o nvel da gua desa at ao nvel da marca intermdia, dever ser
registado o tempo que leva at escoar o volume de gua entre a marca superior e a marca intermdia. O
resultado deste ponto de ensaio obtido multiplicando o valor de teste por 6.
O tempo de escoamento (outflow time) para o comprimento da superfcie determinado efectuando

a mdia dos 10 pontos de ensaio:
OTp =
OT1 + OT2 + ... + OT10

,
10
(3.16)
em que:
OTp tempo de escoamento (outflow time) para um comprimento de 25 m de superfcie (seg);
OTi tempo de escoamento no ponto de ensaio i (seg).
Os resultados para o tempo de escoamento esto normalmente no intervalo [30;250] segundos, em que o
menor valor corresponde a uma maior velocidade de escoamento, e consequentemente maior capacidade
drenante.
Figura 3.45 Ensaio com o Outflow meter [Hoerner et al, 2002].
De acordo com a norma EN 13036-3 (2002) os limites de aplicabilidade deste ensaio so de 0 mm a 0,4 mm
(valores expressos em MPD).
65
b) Permemetro
Outro mtodo que permite medir a drenabilidade in situ no caso especifico de misturas betuminosas
fabricadas a quente, vem descrito na norma europeia EN 12697-40 (2005). Este mtodo mais recente e
proporciona a avaliao da capacidade drenante de um pavimento, de forma rpida e expedita, semelhana
do Outflow meter.
Este mtodo efectuado para pavimentos drenantes, ou seja, superficialmente permeveis, e o princpio de
ensaio muito semelhante ao explicado anteriormente para o Outflow meter. No entanto, no mtodo de
ensaio descrito por a EN 12697-40 (2005) a base do equipamento est totalmente aderente superfcie e os
valores obtidos so afectados de um factor de correco devido temperatura de ensaio, contrariamente ao
ensaio preconizado pela EN 13036-3 (2002).
O Permemetro utilizado para determinar o tempo que leva a escoar 4 litros de gua numa dada rea de
superfcie de pavimento, tendo conhecimento de determinadas condies de ensaio. Este tempo de
escoamento utilizado para determinar a condutividade hidrulica relativa da superfcie do pavimento.
De acordo com a EN 12697-40 (2005) so efectuadas 10 marcaes no pavimento (que vo corresponder a
10 pontos de ensaio) de 20 em 20 metros, dispostas em diagonal relativamente largura do pavimento, que
sero representativas de cerca de 500 m de comprimento da superfcie.
A parte inferior do Permemetro, dever ficar firmemente aderente superfcie de teste, e esta dever estar
limpa (livre de detritos) e os ensaios podem ser efectuados independentemente das condies de humidade
do pavimento, exceptuando o caso de existncia de gelo (ver Figura 3.46).
Figura 3.46 Permemetro com dimenses em mm [adaptado de EN 12697-40, 2005].
Os poros da superfcie devem estar saturados de gua antes da execuo do ensaio, dai que seja necessrio
encher o Permemetro com mais do que os 5 litros previstos, j que a medio efectuada entre a marca de 5
litros e a de 1 litro.
66
Captulo 3
O tempo de escoamento dos 4 litros determinado sendo registado o valor aproximado aos 0,1 segundos
ti,1. Esta medio deve ser efectuada duas vezes, determinando-se: ti ,1 + ti , 2 / 2 (mdia) e ti ,1 ti , 2 . Se a
diferena entre os valores for superior a 5% da mdia, ento repetir o ensaio at que dois ensaios sucessivos
apresentem uma diferena 5% .
O tempo de escoamento determinado tendo em conta a mdia dos valores obtidos para os 10 pontos de
ensaio. O valor obtido corrigido de um factor de modo a normalizar o resultado a uma temperatura de
20C, de acordo com o Quadro 3.4.
Temperatura
Quadro 3.3 Factores de correco [EN 12697-40, 2005].

Factor de
Temperatura
Factor de
Temperatura
Factor de
da gua (C)
correco
da gua (C)
correco
da gua (C)
correco
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1,73
1,67
1,62
1,57
1,52
1,47
1,43
1,39
1,34
1,31
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1,27
1,24
1,2
1,17
1,14
1,11
1,08
1,06
1,03
1
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
0,98
0,96
0,94
0,91
0,89
0,87
0,85
0,83
0,81
0,79
A condutividade hidrulica relativa determinada pela seguinte expresso:

HC =
1
,
(t r )
(3.17)
em que:
t mdia do tempo de escoamento (seg);
r series resistance time (seg).
O valor de r traduz, a resistncia que o Permemetro oferece ao escoamento livre da gua, sendo por isso
uma medida de calibrao do ensaio. Para obter o valor r, o Permemetro colocado a pelo menos 75 mm de
altura sobre uma superfcie horizontal (de modo a que no haja resistncia da superfcie ao escoamento da
gua) e faz-se a leitura do tempo de escoamento de 4 litros de gua. Este procedimento dever ser repetido
mais 9 vezes e a mdia dos tempos de escoamento afectada do factor de correco de temperatura
corresponder ao valor r.
3.3.4 - Avaliao do rudo

O rudo produzido pela passagem do trfego pode ser estimado recorrendo a mtodos directos ou a mtodos
indirectos.
A norma ISO 11819-1:1997 descreve o mtodo directo de referncia que preconiza um mtodo de
comparao do rudo do trfego em diferentes superfcies de pavimentos para vrias composies de trfego:
67
Acoustics Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise Part 1:Statistical Pass-By
method (mtodo SPB). Este mtodo aplicvel para locais onde no se verifique congestionamento de
trfego, como por exemplo cruzamentos, e para velocidades de trfego superiores a 45 km/h.
No mtodo SPB efectuada a medio do nvel sonoro mximo de um nmero estatisticamente significativo
de passagens individuais de 3 categorias de veculos (veculos ligeiros, veculos pesados de dois eixos, e
veculos pesados de mltiplos eixos), num determinado local de ensaio, escolhido como representativo de
uma dada seco de estrada e tendo em conta as categorias de estrada correspondentes a determinados
intervalos de velocidades de trfego (velocidade baixa 45 km/h a 64 km/h; velocidade mdia, de 65 km/h a
99 km/h; velocidade elevada mais de 100 km/h).
Os nveis sonoros dos veculos (Lveh) so calculados a partir da recta de regresso do nvel sonoro mximo
em funo do logaritmo da velocidade, para a velocidade de referncia (Vref) correspondente a cada categoria
de velocidade. Assim, para cada seco de ensaio so obtidos trs valores de Lveh, correspondentes s trs
categorias de veculos.
Com o intuito de determinar o desempenho acstico da superfcie de um pavimento determinado um ndice
que tem em conta as categorias de veculos e velocidades e os nveis sonoros do veculo. O ndice Estatstico
de Passagem (SPBI, Statistical Pass-By Index):
L1
V
SPBI = 10 log W1 10 10 + W2 a 1
V2 a
L2 a
V
10 10 + W2b 1
V2 b
L2 b
10 10 dB ,
(3.18)
em que:
L1 , L2 a e L2b - nvel sonoro dos veculos ligeiros, pesados de dois eixos e pesados de mltiplos eixos,
respectivamente (Lveh);
W1 , W2 a e W2b - factores de ponderao, de acordo com o Quadro 3.4;

V1 , V2 a e V2b - velocidades de referncia para cada categoria de veculo, de acordo com o Quadro 3.4.
Quadro 3.4 Velocidades de referncia e factores de ponderao tendo em conta a categoria do veculo e de estrada
[ISO 11819-1, 1997].
Categoria de estrada de acordo com a velocidade
Categoria de veculo
Baixa
Mdia
Elevada
Vref (km/h)
Wx
Vref (km/h)
Wx
Vref (km/h)
Wx
Ligeiro (1)
50
0,900
80
0,800
110
0,700
Pesado de dois eixos (2)
50
0,075
70
0,100
85
0,075
Pesado de mltiplos eixos (2b)
50
0,025
70
0,100
85
0,225
O nmero mnimo de medies para cada categoria de veculos : 100 veculos ligeiros, 30 veculos pesados
de dois eixos, 30 veculos pesados de mltiplos eixos, ou caso se considere estas duas ltimas categorias
juntas o nmero mnimo de veculos pesados 80.
68
Captulo 3
O ensaio realizado posicionando os sonmetros a 7,5 m do centro da via de circulao na qual vo passar
os veculos alvo de medio, e a 1,2 m acima da superfcie do pavimento (ver Figura 3.47).
As medies incluem para cada passagem de veculo o registo do nvel sonoro (para o intervalo de
frequncias de 50 Hz a 10 000 Hz, com anlise de resultados das frequncias centrais de bandas de um tero
de oitava), a velocidade do veculo e a temperatura do ar e a do pavimento (em intervalos de 15 minutos). As
condies meteorolgicas devem ser tidas em conta, j que a velocidade do vento no poder ser superior a
5m/s durante as medies. No entanto em relao temperatura do ar e quantidade de gua presente na
superfcie do pavimento devero estar de acordo com os objectivos do ensaio.
Figura 3.47 Posicionamento dos sonmetros no mtodo SPB [FORMAT, 2004].
Os ensaios devem ser efectuados preferencialmente em locais sem objectos reflectores, com o intuito de no
afectar os resultados obtidos. A norma ISO 11819-1:1997 define que, pelo menos, uma rea de 550 m2 esteja
sem superfcies reflectoras, a no ser que estas sejam cobertas com material com caractersticas de absoro
de som.
O mtodo SPB consiste num procedimento de ensaio estacionrio que por isso no apresenta condies para
ser utilizado ao nvel da rede.
Com vista avaliao do rudo em contnuo, est a ser desenvolvido um mtodo indirecto: o Close Proximity
(CPX) method (ISO/CD 11819-2). Neste mtodo um ou mais microfones so colocados junto ao pneu de um
veculo de teste ou montados num atrelado, com vista determinao do rudo produzido pelo contacto
pneu/superfcie do pavimento (ver Figura 3.48). Actualmente, este ainda no um mtodo de referncia,
estando a ser optimizados aspectos como o posicionamento dos microfones e o processamento das medies
[FORMAT, 2004; CEDEX, 2006b].
Figura 3.48 Veculo de ensaio com microfones acoplados a um pneu [FORMAT, 2004] ( esquerda) e veculo de
ensaio com microfones montados a um atrelado [CEDEX, 2006b] ( direita).
69
3.4 -
Veculos multifunes
Os veculos multifunes permitem a observao de determinados parmetros num pavimento, em

simultneo, a partir da utilizao de um veculo com diversas tecnologias integradas no mesmo. A principal
vantagem deste tipo de equipamentos a possibilidade de realizao de ensaios com vista determinao de
alguns parmetros de forma mais rpida e econmica, j que com um veculo apenas, se podem efectuar
observaes correspondentes a diversos equipamentos. O ARAN e o Laser RST so alguns exemplos deste
tipo de veculos.
O ARAN (Automatic Road Analyser) um veculo desenvolvido no Canad e bastante utilizado neste pas e
nos Estados Unidos da Amrica, e que permite a observao global dos pavimentos em termos de rede
rodoviria. Efectua observaes velocidade de trfego. O equipamento permite a definio de variadas
configuraes podendo ser equipado de acordo com a configurao pretendida pela entidade utilizadora,
tendo em vista quais as caractersticas que se pretende observar nos pavimentos.
Alguns dos sistemas que podem ser incorporados neste equipamento so os seguintes [Roadware, 2007]:
Sistema de vdeo, em que as imagens recolhidas podem ser utilizadas em vrios softwares(por
exemplo, o WiseCrax, que permite a deteco automtica de fendas e classifica-as segundo o tipo de
fenda, o nvel de gravidade, a extenso e a localizao (ver Figura 3.49));
Sistema de medio de distncia independente da velocidade de ensaio;
Sistema de determinao das caractersticas geomtricas da estrada, como por exemplo as

inclinaes, os raios de curvatura, utilizando uma combinao de giroscpios;
Sistema de GPS (Global Positioning System);
Sistema de determinao de perfil longitudinal a partir de tecnologia laser (determinao em tempo

real de ndices de irregularidade, com por exemplo o IRI);
Sistema de determinao de irregularidade transversal (profundidade de rodeiras) utilizando um total

de 37 sensores (ver Figura 3.49);
Sistema de determinao da macrotextura do pavimento utilizando lasers de elevada frequncia.
O ARAN um veculo utilizado essencialmente para integrar bases de dados de sistemas de gesto da rede,
com vista a determinar ndices de qualidade de pavimentos.
Figura 3.49 Sistema de vdeo (WiseCrax) ( esquerda) e sistema de determinao de irregularidade transversal (
direita) [Roadware, 2007].
O Laser RST (Laser Road Surface Tester), desenvolvido na Sucia, um veculo multifunes que permite a
determinao de parmetros como a profundidade mxima de rodeiras, o IRI, a inclinao transversal da
estrada, a textura, o perfil transversal (com a utilizao de 17 lasers colocados numa barra na parte frontal do
70
Captulo 3
veculo de teste) e perfil longitudinal (ver Figura 3.50) [Ihs & Sjgren, 2003]. semelhana do ARAN, este
veculo, integra-se no fluxo normal de trfego e equipado com tecnologia de vdeo.
Figura 3.50 - ARAN [MaineDOT, 2007] ( esquerda) e Laser RST [ELAG, 2007] ( direita).
3.5 -
Equipamentos utilizados em Portugal
Com base nos elementos apresentados anteriormente relativos a algumas metodologias consideradas
representativas, foi efectuada uma sntese dos equipamentos de auscultao de pavimentos rodovirios com
mais utilizao em Portugal.
No Quadro 3.5., so referidas as principais vantagens e desvantagens destes equipamentos, a interferncia no
trfego, medidas de segurana e condies aconselhadas realizao dos ensaios e o nmero mnimo de
recursos humanos necessrios a execuo dos ensaios.
Quadro 3.5 Sntese de algumas caractersticas de determinados equipamentos utilizados em Portugal.
Recursos
humanos
Equipamentos/
necessrios
Ensaios
durante o
ensaio
VIZIROAD
Deflectmetro
de Impacto
Radar de
Prospeco
Perfilmetro
Laser
Condies de
ensaio
Vantagens/ Desvantagens
Caractersticas
Medidas de segurana no
Interferncia
alvo de
caso de ensaios em
no trfego
avaliao
pavimentos em servio
O registo das degradaes

superficiais com o apoio deste
1 operador
equipamento apresenta um bom
Perodo diurno
Degradaes
rendimento, estando dependente da
e1
sem chuva
superficiais
condutor
concentrao do operador. Os
resultados obtidos apresentam uma
componente subjectiva.
O Deflectmetro de Impacto um
equipamento que apresenta um bom
Perodo
rendimento apesar da sua condio
1 operador/ preferencialmente
Caractersticas
de ensaio estacionria e consequente
condutor
estruturais
diurno e sem
interferncia no trfego. Os
chuva
resultados obtidos so em geral
fidedignos.
O Radar de Prospeco permite a
determinao das interfaces entre
camadas constitudas por materiais
diferentes de modo contnuo e de
Perodo
1 operador
forma no destrutiva. No entanto, os
Caractersticas
preferencialmente
e1
resultados obtidos por si s no
diurno e sem
estruturais
condutor
constituem resultados conclusivos,
chuva
sendo necessrio complementar com
execuo de sondagens rotao.
Apresenta uma componente
complementar dos ensaios de carga.
O Perfilmetro Laser pode ser
adaptado para determinar tanto a
Perodo
1 operador
profundidade de rodeiras
Irregularidade e
preferencialmente
(aproximada) associada
e1
diurno e sem
Textura
condutor
irregularidade transversal, como a
chuva
irregularidade longitudinal ou
mesmo a profundidade de textura de
Interfere
aconselhvel o
acompanhamento de um
veculo de segurana.
Interfere
Por se tratar de um ensaio

estacionrio requer o
acompanhamento dos
ensaios por veculos de
segurana.
No interfere
Apesar de se tratar de um
ensaio dinmico sem
interferncia no trfego,
aconselhvel o
acompanhamento dos
segurana.
No interfere
ensaio dinmico sem
aconselhvel o
acompanhamento dos
segurana.
(Continua)
71
forma contnua. Apresenta um

rendimento elevado.
Perfilmetro
Inercial (APL)
Rgua
Tcnica
Volumtrica
da Mancha
1 operador
e1
condutor
1 operador
1 operador
No interfere
ensaio dinmico sem
aconselhvel o
acompanhamento dos
segurana.
Interfere

estacionrio requer a
presena nos ensaios de
veculos de segurana.
Perodo
preferencialmente
diurno e sem
chuva
O Perfilmetro Inercial destina-se

determinao da irregularidade
longitudinal de forma contnua e
utilizando um pndulo inercial.
Apresenta um rendimento elevado.
Perodo diurno
sem chuva
A Rgua permite a obteno da

profundidade mxima das rodeiras
entre outras irregularidades, no
entanto um ensaio utilizado para
medies pontuais, de baixo
rendimento.
Perodo diurno
sem chuva
A Tcnica Volumtrica Mancha

permite determinar a profundidade
mdia de textura de um pavimento
de forma pontual. um ensaio
simples de baixo rendimento.
Textura
Interfere
Atrito
Interfere
Atrito
longitudinal
No interfere
Irregularidade
longitudinal
Irregularidade
Pndulo
britnico
1 operador
Perodo diurno e
sem chuva
O Pndulo Britnico proporciona a

determinao do coeficiente de
atrito de forma simples. Contudo
um ensaio pontual e que interfere
com o trfego rodovirio e com
baixo rendimento.
Grip-tester
1 operador
e1
condutor
Perodo
preferencialmente
diurno e sem
chuva
O Grip-tester tem a mesma funo

do Pndulo Britnico, no entanto
permite a determinao do
coeficiente de atrito longitudinal de
forma contnua e com elevado
rendimento.
1 operador
e1
condutor
O SCRIM permite a medio em

contnuo do coeficiente de atrito
Perodo
transversal., e algumas verses deste
preferencialmente equipamento possuem um laser para
diurno e sem
medio da profundidade de textura
chuva
em simultneo com o coeficiente de
atrito. Apresenta um rendimento
elevado.
1 operador
Perodo diurno e
sem chuva
O Outflow meter um equipamento

de ensaio pontual que permite
determinar para qualquer tipo de
pavimento as caractersticas de
drenabilidade de forma simples.
Drenabilidade
Interfere
1 operador
Perodo diurno e
sem chuva
O Permemetro permite a avaliao

da capacidade drenante de um
pavimento de caractersticas porosas
(pavimentos drenantes) de forma
rpida no entanto apenas pontual.
Drenabilidade
Interfere
SCRIM
Outflow meter
Permemetro
Mtodo SPB
Sondagens
72
1 operador
1 operador
Atrito
transversal e
Textura
O mtodo SPB permite determinar o

rudo produzido pela passagem de
trfego numa determinada seco de
Perodo
pavimento. um ensaio de
preferencialmente
Rudo
referncia estacionrio que
diurno
adequado para a utilizao a nvel de
projecto, apresentando um baixo
rendimento.
Tanto as sondagens rotao como
a abertura de poos de sondagem,
so ensaios destrutivos que so
efectuados pontualmente e por isso
Perodo
mesmo apenas proporcionam a
preferencialmente obteno de informao pontual da Constituio do
diurno e sem
constituio do pavimento,
pavimento
chuva
geralmente complementar a outros
ensaios efectuados com outros
equipamentos, como por exemplo o
Deflectmetro de Impacto e o Radar
de Prospeco.
No interfere

esttico requer a presena
nos ensaios de veculos de
segurana, ou de outro
tipo de medidas que
assegurem a segurana do
operador.
veculos de segurana, ou
de outro tipo de medidas
que assegurem a
segurana do operador.
ensaio dinmico sem
aconselhvel o
acompanhamento dos
segurana.
ensaio dinmico sem
aconselhvel o
acompanhamento dos
segurana.
que assegurem a
que assegurem a
No interfere

que assegurem a
segurana do operador
Interfere

que assegurem a
Captulo 3
O Quadro 3.5 pode ser de grande utilidade, permitindo consultar, de forma rpida, os equipamentos de
auscultao que constituem o state-of-the-art dos equipamentos utilizados actualmente em Portugal.
3.6 -
Manuteno de pavimentos rodovirios
A manuteno de pavimentos rodovirios est, geralmente, associada a sistemas de gesto de pavimentos

rodovirios (e respectivos equipamentos de auscultao utilizados, correspondentes a parmetros de estado
que se pretendem avaliar) que podem variar de pas para pas, assim como de entidade para entidade.
Figura 3.51 - Estrutura esquemtica do sistema de gesto de pavimentos da EP [EP-IEP-JAE, 2005].
73
Como exemplo, apresenta-se na Figura 3.53, a estrutura de funcionamento e os princpios gerais do sistema
de gesto de pavimentos implementado pela entidade Estradas de Portugal.
O sistema de gesto de pavimentos das EP engloba trs mdulos principais:
Base de Dados Rodoviria;
Avaliao da Qualidade dos Pavimentos;
Avaliao das Estratgias de Aplicao dos Recursos.
A Base de Dados Rodoviria est relacionada com a componente do Levantamento das Condies da Rede,
ou seja, com a auscultao de pavimentos. Esta actividade de gesto est apoiada num sistema de
referenciao da rede rodoviria, que permite a localizao de qualquer elemento da rede, e a identificao
do seu estado, em qualquer data do perodo de vida dos pavimentos.
Para o levantamento das condies da rede, nas campanhas de observao das EP, utilizado o sistema
VIZIROAD. Como referido no captulo anterior, trata-se de um sistema informtico composto por dois
teclados de registo pr-definidos, tendo em conta as patologias que sero alvo de levantamento, associados a
um computador porttil.
Os pavimentos que fazem parte dos segmentos de gesto da base de dados rodoviria so caracterizados
tendo em conta alguns domnios como a histria dos pavimentos, a caracterizao do trfego e o estado
superficial, apresentados no Quadro 3.6.
Quadro 3.6 Domnios da base de dados rodoviria do sistema de gesto das EP [EP-IEP-JAE, 2005].
Domnios da base de
dados rodoviria
1)
Histria dos
pavimentos
2)
3)
4)
Caracterizao do
trfego
1)
2)
1)
2)
3)
Estado Superficial
4)
5)
6)
7)
8)
74
Tipos de dados
Pavimentos flexveis
Pavimentos Rgidos
Caracterizao da estrutura do pavimento e respectiva fundao, incluindo, sempre que
possvel, os dados do projecto e de construo de todas as intervenes de reabilitao
realizadas e a idade de cada interveno (estrutura nova e reabilitao);
Caracterizao da geometria do perfil transversal (largura de vias de trfego e bermas);
Dados relativos s eventuais auscultaes efectuadas, incluindo as constantes da
caracterizao final dos pavimentos, nas fases da recepo provisria e da recepo
definitiva;
Se possvel dados sobre a sinistralidade rodoviria, no que respeita aos pontos negros
da estrada.
Trfego mdio dirio anual e evoluo previsvel;
Trfego mdio dirio anual de pesados e evoluo previsvel.
Fendilhamento tipo pele de
1) Fendilhamento transversal, longitudinal, ou em
crocodilo;
Fendilhamento longitudinal e
blocos;
2) Fendilhamento nos cantos das lajes e nas
transversal;
Peladas, desagregaes
proximidades das juntas;
3) Desagregaes superficiais/
superficiais, exsudao do
lasqueamento/polimento dos agregados;
betume, polimento dos
agregados, assentamentos
4) Reparaes;
5) Escalonamento de lajes (desfasamento vertical)
localizados;
ou ascenso de finos;
Covas (ninhos);
Reparaes;
6) Defeitos na selagem das juntas ou fendas ou
expulso do selante;
Rodeiras;
7) Aderncia (coeficiente de atrito/textura
Irregularidade longitudinal;
Aderncia (coeficiente de
superficial).
atrito/textura superficial).
Captulo 3
A Avaliao da Qualidade dos Pavimentos compreende a anlise e o tratamento de dados provenientes das
campanhas de auscultao que so integrados na base de dados e proporcionam a determinao de
indicadores que constituem elementos de apoio deciso, nomeadamente a indicao de segmentos da rede
que, devido ao seu avanado estado de degradao, devem ser objecto de reparao imediata.
O indicador utilizado pelas EP o IQ (ndice de Qualidade), que tem em conta algumas caractersticas
funcionais e pode ser determinado tanto para pavimentos flexveis como para pavimentos rgidos.
O IQ dos pavimentos flexveis, varia entre 0 (pavimento em muito mau estado) e 5 (pavimento em muito
bom estado), sendo adoptado geralmente o valor de 2,0 como indicador da necessidade de interveno [EPIEP-JAE, 2005].
Para pavimentos flexveis, o IQ determinado da seguinte forma:
IQt = 5 e 0,0002598 IRI t / 2,0 0,002139 Rt 0,03 (C t + S t + Pt ) 0,5 ,

2
(3.19)
em que:
IRIt irregularidade longitudinal do pavimento no ano t [mm/km];
Rt profundidade mdia das rodeiras no ano t [mm];
Ct rea com fendilhamento e pele de crocodilo no ano t [m2/ 100m2, em %];
St rea com degradao superficial de materiais (covas e peladas) no ano t [m2/100m2];
Pt rea com reparaes no ano t [m2/100m2] [EP-IEP-JAE, 2005].
Para calcular o IQ necessrio estabelecer para cada segmento o valor/rea do nvel de gravidade de cada
tipo de degradao, de acordo com o Quadro AII.1 do Anexo II.
Quadro 3.7 - Esquema de quantificao do IRI na ausncia de quantificao directa.
Degradao
Condio
Nvel
IRI
<=
1
Fendilhamento pele de crocodilo
e
Tipo 1:
<=
1
Peladas, etc.
IRI = 1500 mm/km
e
<=
1
Rodeiras
Todos os casos que no correspondam ao tipo 1 ou ao tipo 3 so
Tipo 2:
considerados de tipo 2.
IRI = 2500 mm/km
=
3
Fendilhamento pele de crocodilo
ou
Tipo 3:
=
3
Peladas, etc.
IRI = 3500 mm/km
e
>=
2
Rodeiras
O IRI para os pavimentos flexveis (que constituem 99% da rede nacional sob gesto das EP) pode ser
estimado recorrendo apenas observao visual com utilizao do VIZIROAD (com ausncia de medio
directa, de acordo com o Quadro 3.7).
Para pavimentos rgidos, o IQ (correspondente ao PCI , Present Condition Index) determinado de acordo
com a equao 3.20, e varia no intervalo entre 0 (pavimento em muito mau estado) e 100 (pavimento em
muito bom estado). Geralmente o valor de 55 tomado como indicador da necessidade de interveno.
75
IQt = 100 FA d =1 g =1VDdg ,

D
(3.20)
em que:
IQt ndice de Qualidade (entre 0 e 100);
VDdg valor a deduzir que representa a reduo da qualidade devido existncia de degradaes no
pavimento e que depende do tipo de degradao, do nvel de gravidade e da densidade de ocorrncia;
FA factor de ajustamento, que depende do valor total a deduzir [EP-IEP-JAE, 2005].
Esta expresso tem como princpio que o estado geral de um pavimento rgido, pode ser determinado
somando os efeitos das suas degradaes, cada uma com o seu nvel de gravidade e densidade de ocorrncia
(Quadro AII.2 do Anexo II).
A Avaliao das Estratgias de Aplicao dos Recursos constitui a principal ferramenta de apoio deciso,
tendo em conta modelos de comportamento (que permite determinar o momento mais adequado para intervir
tendo em conta a evoluo do IQ), custos de reabilitao, custos dos utentes, financiamento e histrico das
intervenes nos pavimentos e trfego.
O exemplo do sistema de gesto da rede das EP, utiliza apenas um equipamento de apoio observao visual
para posteriormente determinar ndices de qualidade que possam traduzir o estado actual do pavimento.
Com o intuito de se adquirir informao mais completa e que se aproxime mais da realidade sobre o estado
dos pavimentos, necessrio utilizar ou criar ndices de qualidade, que englobem resultados provenientes de
diversos equipamentos. Sendo, deste modo, possvel reunir num s ndice informao sobre caractersticas
de atrito, de irregularidade, de drenabilidade, de capacidade de carga, de rudo e de textura.
76
4 - CASO DE ESTUDO PRTICO

4.1 -
Identificao e descrio do caso de estudo
No mbito desta dissertao, considerou-se adequado efectuar uma anlise prtica de alguns conceitos
estudados anteriormente.
O caso prtico de estudo, que ser descrito e analisado, referente beneficiao de uma estrada nacional no
Norte do pas, que constitui um trecho de 13 km. A obra de beneficiao em questo surgiu como uma
oportunidade de avaliar estruturalmente um pavimento flexvel a partir da utilizao de equipamentos de
auscultao.
O objectivo fundamental deste estudo desenvolvido pelo LNEC consiste na determinao da capacidade
estrutural do pavimento, comparando a estrutura existente com a preconizada em projecto, por forma a
verificar a sua conformidade. No se indicam elementos mais detalhados sobre o trecho de estrada analisado
porque neste estudo requerido ao LNEC, tem de ser mantido o carcter de confidencialidade.
A estrada analisada tem duas vias de circulao, uma em cada sentido, e berma no pavimentada.
Este trecho da estrada nacional foi pavimentado at camada de regularizao. A anlise estrutural, referente
determinao da capacidade de carga, complementada com a determinao de caractersticas das misturas
betuminosas e camadas granulares aplicadas, como por exemplo, a determinao do teor em betume e do
tipo de agregados e da granulometria de agregados.
Neste caso, a conformidade do projecto com o executado em obra fundamental, visto que a estrutura do
pavimento dimensionada tendo em conta valores admissveis relacionados com os estados limites ltimos
de fendilhamento por fadiga e de deformaes permanentes. Se o pavimento apresentar camadas com
espessuras menores do que o projectado ou materiais com caractersticas diferentes do previsto, a resposta do
pavimento no ser a pretendida, a vida til expectvel ser menor e poder aumentar a probabilidade de
ocorrer a degradao precoce do pavimento.
O dimensionamento de uma estrutura de pavimento implica o conhecimento das caractersticas geolgicogeotcnicas dos materiais que iro constituir a sua fundao e das solicitaes de trfego a que estar sujeita
ao longo do seu perodo de vida til. O dimensionamento, tem ainda em conta a definio das caractersticas
mecnicas das camadas que a constituem, nomeadamente, os mdulos de deformabilidade e os coeficientes
de Poisson. No Quadro 4.1 esto apresentados os mdulos de deformabilidade e coeficientes de Poisson dos
materiais constituintes do pavimento.
Antes da obra de beneficiao, o pavimento existente era constitudo por camadas de materiais granulares e
revestimentos superficiais. Trata-se de um tipo de estrutura de pavimento comum a estradas com trfego
baixo a mediano. O aumento de trfego, excedendo o inicialmente previsto, levou sua degradao
necessidade de se efectuar obras de beneficiao. Na Figura 4.1 possvel observar o avanado estado de
77
degradao em que se encontrava o pavimento existente, encontrando-se o revestimento superficial

totalmente degradado.
Figura 4.1 Pavimento existente antes da obra de beneficiao ( esquerda) e Estrada Nacional em estudo ( direita).
Quadro 4.1 Mdulos de deformabilidade e coeficientes de Poisson dos materiais constituintes do pavimento (dados
de projecto de 2005).
E (MPa)
Beto betuminoso
4500
0,35
Macadame Betuminoso
5500
0,35
Base ABGE
240
0,35
Sub-base ABGE
130
0,35
Fundao
70
0,40
A obra de pavimentao tem em conta dois tipos de estruturas diferentes de pavimento:
Pavimento novo a construir nas zonas de rectificao do traado (as espessuras das vrias camadas
esto apresentadas no Quadro 4.2);
Reforo e alargamento do pavimento existente (as espessuras das vrias camadas esto apresentadas
no Quadro 4.3).
Nas zonas onde foi construdo pavimento flexvel novo e onde se efectuou o alargamento do pavimento
existente, foi colocado geotxtil previamente execuo das camadas granulares, com o principal objectivo
de evitar a contaminao das camadas granulares.
Quadro 4.2 - Pavimento novo e alargamento nas zonas de rectificao do traado (dados de projecto de 2005).
78
Camada
Material
Espessura (cm)
Desgaste
Beto Betuminoso
Regularizao
Macadame Betuminoso
Base
Agregado Britado de Granulometria Extensa (0/40) (ABGE)
15
Sub-base
Agregado Britado de Granulometria Extensa (0/40) (ABGE)
15
Captulo 4
Caso de estudo prtico
Quadro 4.3 - Reforo do pavimento existente (dados de projecto de 2005).

Camada
Material
Espessura (cm)
Desgaste
Beto Betuminoso
Regularizao
Macadame Betuminoso
Pr-Regularizao
Macadame Betuminoso
varivel
No projecto est preconizada a aplicao de uma rega de impregnao em emulso betuminosa sobre a
camada de base granular e precedendo a execuo da camada de macadame betuminoso, assim como, a
aplicao de regas de colagem nas interfaces entre as camadas betuminosas.
Nas zonas onde se procedeu ao reforo do pavimento existente foi colocado geotxtil entre a camada de prregularizao e de regularizao, com o principal objectivo de evitar a propagao de fendas.
4.2 -
Equipamentos de auscultao utilizados
Para a avaliao estrutural do pavimento em estudo recorreu-se utilizao do Deflectmetro de Impacto

(FWD Falling Weight Deflectometer) e do Radar de Prospeco (GPR Ground Penetrating Radar).
Tambm se procedeu execuo de sondagens rotao em determinados locais.
a) Deflectmetro de Impacto
Antes de se proceder execuo dos ensaios com os equipamentos de auscultao efectuou-se a marcao no
pavimento da quilometragem referente ao trecho em estudo, para proporcionar maior rapidez de execuo
dos ensaios.
Os ensaios de carga foram realizados com um Deflectmetro de Impacto do LNEC (o mais antigo) com um
afastamento de 75 m entre locais de ensaio (ver Figura 4.2). Foram efectuados ensaios nas duas vias do
trecho em estudo, os ensaios de carga foram realizados na rodeira exterior (mais prximo da berma) porque
corresponde geralmente situao mais desfavorvel. Trata-se da rodeira que se encontra mais prxima da
berma e por isso est mais prxima da descontinuidade longitudinal entre o pavimento e a berma no
pavimentada. Contudo tambm de notar que em termos prticos de execuo dos ensaios, o facto de se
efectuarem na rodeira exterior e no na rodeira interior permite a ocupao apenas de uma via de trfego,
durante a execuo dos ensaios.
A aquisio de dados e o comando dos ensaios foram efectuados no interior do veculo de teste, no qual est
instalado um computador e outros componentes electrnicos.
Para cada ponto de ensaio, a placa de carga e os sensores do Deflectmetro foram posicionados na superfcie
do pavimento procedendo-se queda da massa sobre a placa de carga. O primeiro impacto tem como funo
ajustar a placa de carga superfcie do pavimento. Aps o registo das deflexes o equipamento
posicionado no ponto de ensaio seguinte.
79
Os 7 sensores deste equipamento so sismmetros, transdutores de deslocamentos absolutos. A configurao

do equipamento utilizado para a execuo dos ensaios do caso de estudo apresentada no Quadro 4.4.
Quadro 4.4 Configurao do ensaio de carga com o Deflectmetro de Impacto do LNEC
30
Dimetro da placa (cm)
Fora de pico do ensaio (kN)
50
Posio dos sensores em relao ao 0 (D0), 30 (D1), 45 (D2), 60 (D3), 90

centro da placa de carga (cm)
(D4), 120 (D5), 180 (D6)
Durante os ensaios com o equipamento, foram efectuadas medies da temperatura do ar e da superfcie da

camada betuminosa de regularizao, j que a temperatura a que so realizados os ensaios de carga pode ter
grande influncia nos resultados obtidos, nomeadamente na determinao dos mdulos de deformabilidade
das misturas betuminosas cuja correco feita posteriori para a temperatura de projecto.
Figura 4.2 Ensaio com o Deflectmetro de Impacto ( esquerda) e acompanhamento de um veculo de segurana
durante os ensaios com o Deflectmetro de Impacto ( direita).
b) Radar de Prospeco
Os ensaios com o Radar de Prospeco do LNEC no trecho de 13 km em estudo foram efectuados nas duas
vias da estrada utilizando, primeiro, a antena de 1,0 GHz e, posteriormente, a de 1,8 GHz. Neste caso foram
recolhidos no total 52 km de registo de informao (13 km 4 passagens).
No incio do ensaio (ver Figura 4.3), foi ajustada a altura das antenas suspensas para cerca de 0,45 m.
Seguidamente foi efectuada uma calibrao com uma placa metlica com o intuito de obter um ficheiro de
calibrao que tivesse em conta a espessura de ar entre a antena e a superfcie do pavimento e as oscilaes
do atrelado (e consequente variao da espessura de ar entre as antenas e a superfcie do pavimento)
ocorrentes durante os ensaios. Para a obteno do ficheiro de calibrao foram registadas 1000 leituras
(scans). Este procedimento foi repetido quando se efectuou a mudana de antenas (de 1,0 GHz para
1,8 GHz).
No sistema de aquisio de dados procedeu-se configurao das caractersticas das antenas, das amplitudes
do sinal emitido e do nmero de leituras por metro. Optou-se por definir 4 leituras por metro (de 25 em
25 cm) por se tratar de um pavimento flexvel.
80
Captulo 4
O ensaio foi efectuado de modo contnuo a uma velocidade de trfego de aproximadamente 50 km/h. Foram
definidos registos parciais de 2 ou 3 km, efectuando-se paragens durante o ensaio entre registos parciais, com
vista a guardar estes registos em ficheiros separados. Da a importncia do acompanhamento do veculo de
teste por dois veculos de segurana, um frente e outro atrs, que permite assegurar o apoio a todo o
procedimento de ensaio (ver Figura 4.3). Durante os ensaios houve alguns sub-trechos que tiveram de ser
repetidos, porque a roda de medio parou de transmitir informao relativa distncia.
Figura 4.3 Posicionamento das antenas a 0,45 m da superfcie do pavimento ( esquerda) e acompanhamento de
veculo de segurana durante a execuo do ensaio ( direita)
c) Sondagens rotao
A partir dos resultados obtidos com os dois equipamentos, foram identificadas determinadas zonas e pontos
singulares, nos quais foram efectuadas algumas sondagens rotao, com o intuito de determinar ou verificar
a constituio do pavimento, no que diz respeito espessura e constituio das camadas., alm de permitir
obter amostras para efectuar ensaios laboratoriais para determinao de parmetros como a baridade, teor em
betume, porosidade, penetrao e temperatura de amolecimento de anel e bola do betume recuperado, entre
outros.
4.3 -
Anlise de resultados
a) Deflectmetro de Impacto
Os resultados obtidos nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto consistem na determinao das deflexes
em cada ponto de ensaio e da fora de pico correspondente.
A normalizao dos resultados foi feita tendo em conta a fora de impacto padro de 50 kN:
Dn =
50 Dm
( m) ,
Fm
(4.1)
em que:
Dn Deflexo normalizada;
Dm Deflexo medida;
Fm Fora medida.
81
Foi possvel observar que de um modo geral as deflexes registadas ao longo dos 13 km so semelhantes nas
duas vias, o que permitiu distinguir zonas de comportamento estrutural diferente. Para pavimentos flexveis
considera-se que deflexes acima de 500 m para uma carga de 50 kN correspondem, geralmente, a
pavimentos com m capacidade estrutural. No sentido B - A verificou-se que determinados pontos singulares
apresentaram uma deflexo muito elevada.
As deflexes normalizadas obtidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto para cada sentido so
apresentadas nas Figuras 4.4 e 4.5 (as mesmas Figuras apresentam-se com mais pormenor nas Figuras do
Anexo III).
.
3000
Deflexes ( m)
2500
D0
Sentido: A - B
D1
D2
D3
D4
D5
D6
2000
1500
1000
500
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Distncia (m)
Figura 4.4 Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido A B
3000
Deflexes ( m)
2500
Sentido: B - A
2000
D0
1500
D1
D2
D3
D4
D5
D6
1000
500
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Distncias (m)
Figura 4.5 Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido B A.
No sentido B - A, no ponto quilomtrico (Pk) 8+737, que corresponde a uma zona de pavimento novo,
registou-se uma deflexo no sensor D0 de cerca de 2,6 mm. Este valor de deflexo relativamente elevado.
No tarolo obtido da sondagem rotao observou-se total fendilhamento da camada betuminosa de
regularizao (ver Figura 4.6). possvel que esta situao se verifique devido falta de capacidade de
suporte das camadas granulares subjacentes ou mesmo da fundao naquele local.
Figura 4.6 Tarolo 18 do Pk 8+737.
82
Captulo 4
Em alguns sub-trechos verifica-se que as deflexes foram ligeiramente superiores no sentido B A

comparativamente com o sentido A B. Esta situao pode ser justificada pelo facto de a via correspondente
ao sentido B A ser na sua maioria em escavao, enquanto que a via de sentido contrrio em aterro. A
maior parte deste trecho de 13 km em perfil misto. Possivelmente, na via em escavao as condies de
drenagem no esto asseguradas da mesma forma que na via em aterro, o que pode ter provocado problemas
na fundao e consequentemente induzir uma diminuio da capacidade de suporte do pavimento.
Tambm de notar que, em alguns trechos de pavimento reforado, os valores de deflexo foram inferiores
aos registados para trechos em pavimento novo. Esta questo pode ser observada nas Figuras 4.4 e 4.5. Por
exemplo, o que se observou no trecho entre Pk 0+000 e Pk 1+000, em pavimento novo, em comparao com
o trecho entre o Pk 6+100 e Pk 6+800, em pavimento reforado. possvel que, nos trechos em que se
verifica que o pavimento reforado apresentou maior capacidade de suporte do que o pavimento novo, a
fundao apresentar caractersticas geotcnicas mas favorveis.
Aps a normalizao dos valores de deflexo, procedeu-se a um zonamento com base na observao directa
do grfico das deflexes obtidas ao longo do trecho de estudo e no mtodo das diferenas acumuladas
proposto pela AASHTO. Este mtodo permite a diviso em zonas de comportamento estrutural homogneo,
correspondentes a zonas de diferentes capacidades de carga, e consiste no clculo, para cada ponto situado
distncia x do incio do trecho, da diferena ( Z x ) entre a rea acumulada sob o grfico deflexes/distncias
( Ax ) e a rea acumulada correspondente ao valor mdio das deflexes em todo o trecho
( Ax ): Z x = Ax Ax [Antunes, 1993].
O grfico de Z x em funo da distncia, muda de declive nos pontos em que existe mudana de
comportamento (fronteira) permitindo, efectuar a diviso do trecho de estudo em zonas (sub-trechos) (ver
Figura 4.9).
No sentido B - A foram definidas 13 zonas de comportamento estrutural homogneo (ver Figura 4.7), e no
sentido A - B 12 zonas (ver Figura 4.8).
Figura 4.7 Zonamento pelo mtodo das diferenas acumuladas do trecho em estudo do sentido A B.
83
Figura 4.8 Zonamento pelo mtodo das diferenas acumuladas do trecho em estudo do sentido B A.
Figura 4.9 Ilustrao do mtodo das diferenas acumuladas para a diviso em zonas de comportamento homogneo.
Fonte: [AASHTO, 2001]
As Figuras 4.7 e 4.8 so demonstrativas das vrias zonas de comportamento estrutural homogneo obtidas
para cada sentido de circulao. Verificou-se que a diviso em zonas semelhante para a generalidade do
trecho de 13 km. Tambm possvel verificar que a mudana de zona, em geral coincide com a mudana de
84
Captulo 4
constituio do pavimento. Por exemplo, a zona 1 e a zona 3 correspondem a pavimento reforado, enquanto
que as zonas 2 e 4 so constitudas por pavimento novo.
Com a diviso em zonas determinou-se o percentil 85 das deflexes obtidas para cada zona, em que se
considerou que a deformada representativa da zona correspondente a uma probabilidade das deflexes serem
excedidas inferior a 15%:
D = D + 1,04 D ,
(4.2)
em que:
D - valor mdio de deflexo da zona;
D - valor do desvio padro.

Seleccionou-se, ento, o local de ensaio de cada zona cujos valores de deflexo se aproximavam dos obtidos
para o percentil 85 e executaram-se sondagens rotao nesses locais.
A partir dos ensaios de carga e com o apoio dos resultados obtidos pelo Radar de Prospeco e pelas
sondagens, estabeleceram-se modelos de comportamento estrutural para cada zona definida do trecho em
estudo. O principal objectivo consiste em determinar os mdulos de deformabilidade das camadas tendo em
conta as deformadas obtidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto.
Sendo a espessura e natureza das camadas conhecidas, utilizou-se um modelo estrutural para o pavimento.
Fazendo vrias iteraes determinou-se qual o conjunto de mdulos de deformabilidade das camadas que
conduzia a uma deformada calculada to prxima quanto possvel da deformada medida in situ no ensaio
representativo dessa zona, ou seja, o local de ensaio correspondente ao percentil 85 [Antunes, 1993].
A determinao dos mdulos de deformabilidade das camadas do pavimento foi efectuada atravs do
programa de clculo automtico BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads), que tem como base o modelo de
Burmister. O modelo de Burmister considera que o pavimento composto por um conjunto de camadas
horizontais, contnuas, homogneas, isotrpicas e elsticas-lineares, assentes sobre um meio semi-infinito, e
que na superfcie do conjunto de camadas actua uma carga vertical uniformemente distribuda numa rea
circular [SHELL, 1995].
O programa BISAR para anlise de pavimentos (sistemas multi-camadas) permite considerar que as
condies de interface entre camadas podem ser variveis, desde aderncia perfeita at deslizamento sem
atrito (camadas desligadas).
b) Radar de Prospeco
O processamento e anlise de dados dos ensaios obtidos com o Radar de Prospeco foram efectuados com o
programa RADAN 6.5 [GSSI, 2005]. Os ensaios foram efectuados para as antenas de 1,0 GHz e 1,8 GHz do
Radar de Prospeco do LNEC. No entanto, foram tidos em conta para a anlise de resultados (em conjunto
com as sondagens rotao e os ensaios com o Deflectmetro de Impacto), os ensaios correspondentes
85
antena de 1,0 GHz, isto porque apesar da antena de 1,8 GHz apresentar melhor resoluo, no caso em estudo
no muito significativa a diferena, sendo mais importante obter uma maior profundidade de penetrao,
devido a constituio do pavimento em determinadas zonas (ver Figura 4.10).
Figura 4.10 - Comparao de um troo de ensaio efectuado com a antena de 1,0 GHZ e com a antena de 1,8 GHz do
Radar de Prospeco.
Os ficheiros obtidos nos ensaios com o Radar de Prospeco necessitaram de ser analisados por sub-trechos,
j que o pavimento em estudo apresentava uma constituio e geometria heterognea, como anteriormente
foi referido.
Os ficheiros foram calibrados com o ficheiro de calibrao obtido antes da execuo do ensaio, com o
objectivo de eliminar a parcela dos resultados referente espessura de ar. As sondagens rotao permitiram
calibrar a espessura das camadas, ajustando a constante dielctrica dos materiais.
Aps diviso dos ficheiros em sub-trechos de geometria e de constituio semelhante, procedeu-se
interpretao dos ficheiros. A interpretao passou por definir intervalos de espessuras onde se esperava
encontrar uma interface entre materiais, tendo em conta as sondagens rotao obtidas e os dados de
projecto. A partir da visualizao inicial do ficheiro em bruto, foi possvel identificar as possveis interfaces
do pavimento. Depois deste procedimento tornou-se necessrio identificar os pontos de reflexo que se no
se consideraram relevantes, por serem elementos anmalos, ou por se encontrarem identificados em
interfaces erradas, ou mesmo a introduo de pontos que promoveu a continuidade da reflexo observada
(ver Figura 4.11).
86
Captulo 4
Figura 4.11 Comparao entre um ficheiro de interpretao automtica e de interpretao manual correspondente a
um trecho de pavimento reforado no sentido A - B.
c) Anlise de conjunto
Como exemplo de anlise em conjunto dos resultados obtidos com equipamentos (Radar de Prospeco e
Deflectmetro de Impacto) e com sondagens rotao, seleccionaram-se dois trechos: um trecho de
pavimento reforado (sentido A B, Pk 0+000 at Pk 1+000), e um trecho de pavimento novo (sentido B
A, Pk 6+176 at Pk 6+598).
Para o troo do sentido B - A correspondente ao intervalo entre o Pk 6+176 e a Pk 6+598, a correspondncia
no ficheiro no programa RADAN 0 metros e 412 metros, respectivamente, isto porque a contagem da
quilometragem se inicia no sentido A - B. Importa referir que ocorreu uma situao que afectou a
referenciao dos registos, nomeadamente devido roda de medio. Este ficheiro entre o Pk 6+176 e o Pk
6+598 (422 metros na realidade) tem menos 10 metros do que a realidade, devido a um erro sistemtico
associado roda de medio, que se verificou em todos os ficheiros obtidos no ensaio. Por esta razo tiveram
de ser efectuadas correces das distncias.
Tendo em conta a pr-visualizao do ficheiro, as informaes fornecidas pelo projecto e os tarolos obtidos
pelas sondagens rotao considerou-se que o trecho entre o Pk 6+176 e Pk 6+598 seria constitudo por duas
interfaces: a primeira seria a interface entre a camada de regularizao em macadame betuminoso e a camada
de base granular; a segunda interface seria entre a camada de sub-base granular e o geotxtil colocado sobre
o solo de fundao (ver Figura 4.12).
87
Para os intervalos de cota onde seria expectvel encontrar as interfaces referidas, definiu-se o intervalo
[0,04 m; 0,11 m] para a primeira interface e o intervalo [0,20 m; 0,60 m] para a segunda interface.
Figura 4.12 Ficheiro de Radar interpretado do trecho do sentido B - A do km 6+176 at ao km 6+598.
A primeira interface (entre a camada de regularizao e a camada de base granular) est bem definida, tendo
sendo registada pouca variao de espessura da camada superficial.
A segunda interface (entre a camada de sub-base granular e o solo de fundao) j no to definida como a
primeira, visto que as camadas granulares e o solo de fundao apresentam caractersticas dielctricas
parecidas, o que torna mais difcil obter uma delimitao to definida quanto a primeira.
de referir que, a nvel construtivo, , geralmente, mais fcil obter uma superfcie mais regular e
desempenada para a execuo de camadas superficiais de pequena espessura (como o caso da camada de
regularizao) do que para a execuo de camadas granulares adjacentes ao solo de fundao. Com efeito, os
equipamentos tradicionais de terraplenagens no permitem, de forma geral, obter uma superfcie muito
regular e desempenada.
Comparando os tarolos 20 e 20 B extrados no ponto quilomtrico 6+187 com o mesmo local no ficheiro
obtido com os ensaios de Radar de Prospeco, observou-se que a espessura da camada de regularizao em
macadame betuminoso semelhante, o que atesta a validade dos ensaios efectuados naquela zona com este
tipo de equipamento no destrutivo e de monitorizao em contnuo (ver Figura 4.13).
Figura 4.13 Identificao do Pk 6+187 no ficheiro de Radar e da espessura entre interfaces ( esquerda) e tarolos 20
(em cima) e 20 B (em baixo) do sentido B A ( direita).
88
Captulo 4
Foram consideradas trs interfaces para o troo de pavimento reforado entre o Pk 0+000 at ao Pk 1+000 do
sentido A - B. A primeira interface est identificada entre a camada de regularizao, em macadame
betuminoso, e a camada de pr-regularizao tambm em macadame betuminoso, no intervalo de cotas [0,04
m; 0,08 m]. A segunda interface encontra-se entre a camada de pr-regularizao e o pavimento antigo
localizada a uma profundidade entre [0,08 m; 0,18 m]. Finalmente, a terceira interface correspondente
transio do pavimento antigo com o solo de fundao com o intervalo de cotas definido [0,18 m; 0,60 m].
Refira-se que a primeira interface s foi identificada porque, foi colocado geotxtil entre as camadas de
macadame betuminoso que apresentou uma reflexo bastante definida das ondas electromagnticas durante o
ensaio com o Radar de Prospeco (ver Figura 4.14).
Figura 4.14 - Parte do Ficheiro de Radar interpretado do trecho do sentido A - B do Pk 0+000 at ao Pk 1+000.
Na Figura 4.15, compara-se os resultados do ficheiro de RADAN entre o Pk 0+000 e o Pk 1+000, com os
tarolos obtidos nas sondagens rotao. Os tarolos 1 e 1 B foram extrados no Pk 0+600. Foi possvel
identificar a espessura da camada de regularizao devido interface definida pelo posicionamento do
geotxtil. No caso de no existir geotxtil entre a camada de regularizao e a camada de pr-regularizao,
contrrio, seria difcil identificar esta interface, visto que as duas camadas so constitudas pelo mesmo
material, logo possuem constantes dielctricas semelhantes. Quanto interface definida entre a camada de
pr-regularizao em macadame betuminoso e o pavimento antigo, no foi possvel obter informao nas
sondagens rotao visto, que quando os tarolos foram executados, apenas foi retirada a parte superior
correspondente camada de pr-regularizao.
Figura 4.15 - Identificao do Pk 0+600 no ficheiro de Radar e da espessura entre interfaces ( esquerda) e tarolos 1
(em baixo) e 1 B (em cima) do sentido A B ( direita).
89
Aps o processamento e anlise dos ficheiros obtidos nos ensaios com o Radar de Prospeco, procedeu-se
determinao das caractersticas estruturais de cada zona de comportamento estrutural homogneo definida a
partir do mtodo das diferenas acumuladas e utilizando os resultados dos ensaios com o Deflectmetro de
Impacto.
A ttulo de exemplo demonstrativo do processo iterativo efectuado, seleccionou-se a zona 1 do sentido A - B
(entre o Pk 0+000 e o Pk 1+050) e a zona 8 do sentido B - A (entre o Pk 6+112,5 e o Pk 6+787,5). O
processo consistiu em determinar, para cada zona de comportamento estrutural homogneo (utilizando como
local de ensaio representativo de cada zona o correspondente ao percentil 85), o conjunto de mdulos de
deformabilidade das camadas que conduzia a uma deformada calculada que fosse prxima da deformada
medida no ensaio, utilizando o programa de clculo automtico BISAR.
No programa de clculo automtico BISAR foi necessrio definir dados referentes a trs caractersticas: a
carga aplicada na superfcie do pavimento, as camadas do pavimento e a posio onde se pretende
determinar a deflexo devida carga.
A carga aplicada e a posio de determinao das deflexes mantm-se inalterveis para todas as zonas do
trecho em estudo. A carga vertical aplicada corresponde fora padro de 50 kN, utilizada nos ensaios com
o Deflectmetro de Impacto, com um raio de distribuio da carga de 0,15 m (ver Figura 4.16).
Figura 4.16 Dados de entrada no programa BISAR das caractersticas da carga aplicada sobre a superfcie do
pavimento.
Os pontos onde se pretende determinar a deflexo devida aplicao da carga circular de 50 kN

correspondem posio dos sensores do ensaio de carga, distribudos linearmente pela superfcie do
pavimento (ver Figura 4.17).
90
Captulo 4
Figura 4.17 Dados de entrada no programa BISAR dos pontos onde se pretende determinar a deflexo.
Para a primeira iterao, correspondente ao ponto de ensaio do Pk 0+600 (sentido A - B), definiram-se os
mdulos de deformabilidade referidos no projecto (ver Quadro 4.1).
Os coeficientes de Poisson que foram adoptados para a definio do modelo de comportamento estrutural,
foram diferentes dos de projecto, tendo em conta a experincia do LNEC, que considerou que as misturas
betuminosas apresentavam coeficiente de Poisson mais prximo de 0,40 e na fundao com caractersticas
razoveis tinha coeficiente de Poisson mais prximo de 0,35 (solos de fundao mais argilosos apresentam
coeficiente de Poisson mais elevado).
Na anlise efectuada, consideraram-se as seguintes quatro camadas: camada de regularizao e prregularizao em macadame betuminoso; camada que representa o pavimento antigo; uma camada superior
de fundao de 1 metro; e uma camada a que corresponde a parte inferior da fundao de espessura semiinfinita. Nas iteraes efectuadas para as duas zonas escolhidas (zona 1 do sentido A - B e zona 8 do sentido
B - A) considerou-se que as camadas em estudo estavam ligadas, tendo em conta os elementos evidenciados
nos tarolos recolhidos in situ.
Importa referir que, com o objectivo de aproximar a modelao o mais possvel da realidade, se optou por
dividir a fundao numa camada superior de 1 metro e uma camada inferior de fundao de espessura semiinfinita com caractersticas de camada rgida, ou seja com um mdulo de deformabilidade
significativamente superior primeira [Antunes, 1993].
Este procedimento justifica-se, em alguns casos, pela existncia de solos de melhor qualidade, ou de rocha,
sob a camada superior. Caso isto no acontea a adopo de uma camada rgida pode ser justificada pelo
aumento de presses de confinamento do solo, devido aco do peso prprio que tendo em conta o
comportamento no linear, em geral, deste tipo de materiais corresponde ao aumento do mdulo de
deformabilidade com a profundidade [Antunes, 1993].
91
Verificou-se que a camada superior de fundao assume uma maior importncia em questes de
dimensionamento, porque est associada fundamentalmente s deformaes permanentes (relacionadas com
as extenses plsticas verticais de compresso no topo dos solos de fundao). Considera-se uma parte
superior da fundao com um mdulo de deformabilidade menor em comparao com a parte inferior, com o
intuito no s de aproximar o modelo da realidade como tambm de estar do lado da segurana.
As espessuras foram definidas tendo em conta os seguintes aspectos: a espessura dos tarolos 1 e 1B, para as
camadas betuminosas; a mdia aritmtica da espessura de 9 pontos de reflexo do ficheiro de RADAN
correspondente, (correspondente a 1 metro de cada lado do Pk 0+600, a partir da tabela de clculo
demonstrativa do posicionamento das interfaces entre as camadas do ficheiro de RADAN do sentido A - B
entre o Pk 0+000 e Pk 1+000); e a espessura especificada no projecto. As caractersticas das camadas
consideradas para efectuar a primeira iterao, esto apresentadas no Quadro 4.5.
Quadro 4.5 Caractersticas das camadas definidas para efectuar a primeira iterao do ponto 0+600, do sentido A - B,
no programa de clculo automtico BISAR.
Caractersticas das camadas na primeira
Espessura (m)
E (MPa)
iterao
1 - camada de regularizao e pr-regularizao
0,17
5500
0,40
2 - pavimento antigo
0,13
1000
0,35
3 camada superior de fundao
1,00
70
0,35
4 - camada inferior de fundao
350
0,35
Foram realizadas vrias iteraes e foi verificada a aproximao entre a deformada calculada (BISAR) e a
deformada real (ensaio de carga). Para isso, adoptou-se como critrio a minimizao da raiz quadrada dos
valores mdios dos quadrados das diferenas entre as deflexes medidas e calculadas divididas pelos valores
mdios (RMS Root Mean Square) [Domingos, 2007].
1 n d ci d mi
RMS (%) =
n i =1 d mi
100 ,
(4.3)
em que:
n nmero total de sismmetros utilizados;
dci deflexo calculada no sismmetro i;
dmi deflexo medida no sismmetro i.
Para valores de RMS inferiores a 10% considerou-se que o conjunto de mdulos de deformabilidade
apresentava um grau de aproximao aceitvel. Nestes casos, a deformada calculada aproximava-se de forma
satisfatria da deformada medida.
A partir do processo iterativo foi possvel identificar a contribuio das vrias camadas para a deformada
medida nos ensaios de carga para o pavimento flexvel em estudo.
92
Captulo 4
Verificou-se que as deflexes medidas nos transdutores mais prximos do local de aplicao da carga
traduziam a resposta estrutural do pavimento e da fundao em conjunto, enquanto que nos sensores mais
distantes, a resposta estrutural estava condicionada pelas camadas inferiores do pavimento e pela fundao,
ou seja, a deflexo registada no sensor D0 era o reflexo do conjunto da estrutura total (pavimento e fundao)
enquanto que a deflexo registada no sensor D6 traduzia quase exclusivamente a resposta da fundao
carga aplicada (ver Figura 4.18).
Figura 4.18 Influncia das camadas de um pavimento flexvel na definio da deformada medida [adaptado de
Domingos, 2007].
Na Figura 4.19 so apresentadas as caractersticas das camadas definidas como modelo de comportamento
estrutural (ltima iterao do ponto 0+600 do sentido A - B), no programa de clculo automtico BISAR
Figura 4.19 Dados de entrada no programa BISAR das caractersticas das camadas para o Pk 0+600 do sentido A - B.
As deflexes calculadas pelo clculo automtico do programa BISAR correspondiam s deflexes registadas
na direco vertical UZ, como indicado na Figura 4.20:
93
Figura 4.20 Valores das deflexes calculadas pelo programa BISAR na direco vertical calculadas pelo programa
BISAR para o ponto 0+600 do sentido A - B.
No Quadro 4.6 constam os valores das deflexes medidas, e das deflexes estimadas, distncia de cada
sensor, com o objectivo de obter um RMS inferior a 10%.
Quadro 4.6 Verificao da conformidade com o critrio RMS entre deflexes medidas e calculadas pelo BISAR, para
Pk 0+600 do sentido A - B.
Sentido A - B
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
(zona 1)
Deflexo
calculada (m)
Pk 0+600
Deflexo
medida (m)
Diferena
(mm)
Erro (%)
RMS (%)
316,10
247,00
210,80
177,40
121,50
80,74
35,10
321,36
255,95
221,82
182,01
126,08
82,47
34,13
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
1,64
3,50
4,97
2,53
3,63
2,10
2,85
3,20 < 10 % (verifica)
No sentido B - A, para o ponto de ensaio Pk 6+187 (zona 8), os coeficientes de Poisson e mdulos de
deformabilidade das camadas adoptados para a primeira iterao foram os j referidos no projecto.
semelhana do procedimento efectuado para determinar as espessuras das camadas do local de ensaio Pk
0+600 do sentido A - B, foram tidos em considerao os seguintes valores para as espessuras: a espessura
dos tarolos 20 e 20B, para as camadas betuminosas; a mdia aritmtica da espessura de 9 pontos de reflexo
do ficheiro de RADAN correspondente, (1 metro para cada lado do ponto de ensaio 6+187, a partir da tabela
de clculo demonstrativa do posicionamento das interfaces entre as camadas do ficheiro de Radar do sentido
94
Captulo 4
B A, entre o Pk 6+176 e Pk 6+598); e a espessura especificada no projecto. As caractersticas das camadas

definidas para esta zona so referidas no Quadro 4.7. Os valores de deflexes, calculados automaticamente
pelo programa BISAR, que permitiram obter conformidade com o critrio de erro RMS, esto apresentados
no Quadro 4.8.
Quadro 4.7 - Caractersticas das camadas definidas como modelo de comportamento estrutural (ltima iterao do
ponto 6+187 do sentido B - A), no programa de clculo automtico BISAR.
Espessura (m)
E (MPa)
Caractersticas das camadas
1 - camada de regularizao
0,09
5800
0,40
2 camadas granulares de ABGE
0,30
110
0,35
3 camada superior de fundao
1,00
160
0,35
720
0,35
4 - camada inferior de fundao
Quadro 4.8 - Verificao da conformidade com o critrio RMS entre deflexes medidas e calculadas pelo BISAR, para
o km 6+187 do sentido B - A.
Sentido B - A
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
(zona 8)
Deflexo
Pk 6+187,5
calculada (m)
559,60
292,70
174,40
103,00
40,73
21,09
9,79
529,83
284,16
174,64
102,61
40,45
19,73
7,89
-0,03
-0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5,62
3,01
0,14
0,38
0,69
9,73 < 10 % (verifica)
6,88
23,97
Deflexo
medida (m)
Diferena
(mm)
Erro (%)
RMS (%)
Existem vrias frmulas para se proceder correco dos mdulos de deformabilidade das misturas
betuminosas, obtidas a partir dos ensaios de carga a diversas temperaturas.
A expresso seguinte foi desenvolvida pelo LNEC, estabelece uma correlao entre a razo do mdulo de
deformabilidade a uma dada temperatura T (C) e o mdulo de deformabilidade temperatura de referncia
de 20C [LNEC, 2005]:
ET
E 20
= 0,0282T + 1,5562 ,
(4.4)
em que:
ET - mdulo de deformabilidade temperatura T;
E 20 - mdulo de deformabilidade temperatura de 20C.

Com a correco do mdulo de deformabilidade, obtido temperatura T de ensaio, pretende-se determinar o
mdulo de deformabilidade para a temperatura das misturas betuminosas considerada em projecto. Para o
95
caso das camadas em macadame betuminoso a temperatura considerada no projecto de 24C. Deste modo,
possvel comparar os mdulos de deformabilidade apresentados no projecto com os estimados, a partir dos
resultados dos ensaios efectuados.
Durante os ensaios de carga foram efectuadas medies de temperatura na superfcie do pavimento. No
entanto, pretende-se determinar o valor da temperatura das camadas betuminosas a uma dada profundidade
representativa. No caso em estudo, considerou-se que a profundidade representativa da temperatura das
camadas betuminosas seria a correspondente a metade da espessura das camadas betuminosas. Para isso
adoptou-se um mtodo emprico para estimar a temperatura das camadas betuminosas, a uma determinada
profundidade, a partir da temperatura superfcie, das temperaturas do ar ocorridas nos dias anteriores e da
espessura das camadas betuminosas.
De acordo com o mtodo de BELLS3 (Baltzer, Ertman-Larsen, Lukanen and Stubstad), a temperatura da
camada betuminosa profundidade d dada pela seguinte equao [Stubstad, R.N. et al; 1998]:
Td = 0,95 + 0,892 IR + (log(d ) 1,25) (0,45 IR + 0,62 (1 day ) + 1,83 sen(hr18 15,5)) + 0,042 IR sen(hr18 13,5) , (4.5)
em que:
IR temperatura medida superfcie medida por infra-vermelhos (C);
log logaritmo na base 10;
d profundidade qual se pretende determinar a temperatura (mm);
1-day mdia da temperatura do ar mais alta e mais baixa do dia anterior;
sen funo seno para um perodo de 18 horas, em que um ciclo de 18 horas corresponde a 2 radianos;
hr18 hora do dia calculada usando um ciclo de 18 horas de variao de temperatura da camada betuminosa.
No entanto, conforme a altura do dia em que foram efectuados os ensaios e medidas as temperaturas, as
funes sen(hr18 15,5) e sen(hr18 13,5) assumem valores diferentes (ver Figura 4.21).
Figura 4.21 Funo seno representativa do ciclo de 18 horas de variao de temperatura da camada betuminosa
[Stubstad, R.N. et al; 1998].

Para a funo sen(hr18 15,5) apenas se usam os tempos entre as 11:00 horas e as 05:00 horas da manh
seguinte. Se o tempo no corresponder ao intervalo anterior utilizar sen = 1 , relativo a 11:00 horas. Caso o
96
Captulo 4
tempo esteja entre as 00:00 horas e as 05:00 horas, adiciona-se 24 ao tempo decimal [Stubstad, R.N. et al;
1998].
Para a funo sen(hr18 13,5) apenas se usam tempos entre as 09:00 horas e as 03:00 horas da manh
seguinte. Se o tempo no corresponder ao intervalo anterior, utiliza-se sen = 1 , correspondente a 09:00
horas. Para intervalos de tempo entre as 00:00 horas e as 03:00 horas, adiciona-se 24 ao tempo decimal
[Stubstad, R.N. et al; 1998].
A temperatura medida superfcie da camada betuminosa (IR) foi corrigida, conforme as condies
meteorolgicas, de acordo com o Quadro 4.9.
Quadro 4.9 Correco da temperatura IR de acordo com as condies meteorolgicas [Stubstad, R.N. et al; 1998].
Condies meteorolgicas
Correco da temperatura IR
Cu limpo
+ 4C
Cu parcialmente nublado
+ 3C
Cu nublado
+ 1,5C
Chuva/ precipitao
+ 0,0C
Os ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido A B foram efectuados no dia 10 de Abril de 2007 e
no sentido B A no dia 11 de Abril de 2007. O ensaio de carga correspondente ao Pk 0+600, do sentido A
B, foi realizado s 06:51 com o cu limpo, enquanto que o ensaio de carga relativo ao Pk 6+187, do sentido
B A, foi efectuado s 11:32 com o cu parcialmente nublado.
Os clculos das temperaturas das camadas betuminosas, pelo mtodo de BELLS3, esto apresentados no
Anexo IV, tendo em conta as temperaturas do ar e da superfcie do pavimento medidas durante os ensaios de
carga., e a espessura das camadas betuminosas, referidos no Quadro 4.10.
Quadro 4.10 Valores das temperaturas do ar e da superfcie necessrias estimativa da temperatura das camadas
betuminosas pelo mtodo de BELLS3.
Temperatura Temperatura da superfcie do
Espessura camadas
do ar
pavimento
betuminosas
Pk 0+600 sentido A - B
9C
11C
17 cm
Pk 6+187 sentido B - A
17C
21C
9 cm
Para a zona 1 do sentido A B, o local de ensaio representativo correspondente ao percentil 85 o Pk

0+600. Estimou-se uma temperatura de 13C para as camadas betuminosas, em macadame betuminoso,
profundidade de 8,5 cm. Para a zona 8 do sentido B A, o Pk 6+187 corresponde ao percentil 85 desta zona,
tendo-se estimado uma temperatura de 18C para a camada de macadame betuminoso, a uma profundidade
de 4,5 cm.
Aps se terem estimado as temperaturas das camadas betuminosas, procedeu-se determinao do mdulo
de deformabilidade, temperatura de referncia de 20C. Com a temperatura de referncia, determinou-se o
mdulo de deformabilidade temperatura de projecto (ver Quadro 4.11).
97
Quadro 4.11 Estimativa do mdulo de deformabilidade das misturas betuminosas para a temperatura de projecto.
Temperatura
de ensaio das
ET
E24
E20
camadas
(ensaio)
( temperatura de projecto)
betuminosas
0,0282 24 + 1,5562
Pk 0+600
E 20 = 4800
0,0282 13 + 1,5562 E 24 =
3925
13C
4800 MPa
sentido A = 3925 MPa
= 3430 MPa
B
Pk 6+187
sentido B A
18C
5800 MPa
E 20 = 5800
0,0282 18 + 1,5562
= 5449 MPa
E 24 = 0,0282 24 + 1,5562
5449
= 4760 MPa
Aps a correco dos mdulos de deformabilidade para a temperatura de projecto, verificou-se como
esperado, uma diminuio dos valores dos mdulos de deformabilidade, j que as temperaturas calculadas
para as camadas betuminosas eram inferiores s de projecto (24C).
As variaes de temperatura tm influncia no comportamento (mdulo de deformabilidade) das misturas
betuminosas, porque afectam o mdulo de deformabilidade essencialmente devido presena de betume.
O mdulo de deformabilidade especificado no projecto para o macadame betuminoso era de 5500 MPa. Nos
clculos efectuados a partir dos ensaios de carga, obtiveram-se valores inferiores ao de projecto, para os
pontos correspondentes ao percentil 85 de cada zona em estudo. Para se poder caracterizar estruturalmente
cada zona, seria aconselhvel estimar mdulos de deformabilidade correspondentes a outros pontos para
cada zona. A obteno de valores de mdulos de deformabilidade, estimados mais baixos do que os
preconizados em projecto, pode ter origem na m execuo e aplicao das misturas betuminosas. No
entanto, para poder justificar esta diferena seria necessrio proceder-se caracterizao da mistura
betuminosa a partir de ensaios laboratoriais, principalmente ensaios de caracterizao do betume, por
exemplo, dos ensaios de determinao da temperatura de amolecimento de anel e bola e de penetrao a 25.
Neste captulo da dissertao apresentou-se uma metodologia de anlise para a caracterizao estrutural de
um pavimento flexvel, a partir da interpretao dos resultados de ensaios de carga com Deflectmetro de
Impacto conjuntamente com os do Radar de Prospeco e das sondagens rotao.
Nesta parte do trabalho, foram dados alguns exemplos do procedimento efectuado para alguns locais do
trecho em estudo. Contudo, esta metodologia repete-se para todas as zonas em cada sentido do trecho de 13
km da estrada nacional analisada. Os ensaios laboratoriais efectuados com os tarolos retirados do trecho e a
anlise estrutural efectuada sero os factores preponderantes na avaliao final do trecho rodovirio em
estudo.
Deste modo, foi possvel conjugar a anlise terica efectuada com a aplicao de um caso prtico de estudo,
o que permitiu dar uma contribuio acadmica relacionada com a utilizao de equipamentos de
auscultao, na determinao da capacidade estrutural de pavimentos.
98
5 - CONSIDERAES FINAIS
As vias de comunicao rodovirias so infra-estruturas de transporte fundamentais para o desenvolvimento
socioeconmico de qualquer pas, porque asseguram um intercmbio de pessoas e de mercadorias, de forma
rpida, eficaz e segura, entre vrias zonas. crucial que estas infra-estruturas apresentem um nvel elevado
de qualidade que permita satisfazer os utentes, proporcionando condies de segurana, conforto, economia
e qualidade ambiental. O conhecimento do estado dos pavimentos ao longo da sua vida til, fundamental
para se atingirem os objectivos enunciados.
habitual classificar os pavimentos rodovirios de acordo com trs categorias principais: rgidos, semirgidos e flexveis, sendo estes ltimos os mais representativos em Portugal. A constituio de cada um dos
trs tipos de pavimentos implica comportamentos estruturais diferentes, devido existncia de camadas com
caractersticas diferentes, o que se traduz na diferente degradao das cargas em profundidade.
Os pavimentos so estruturas que evoluem de estado com a aco de vrios factores. Esta evoluo pode
traduzir-se no aparecimento de patologias ou degradaes que so caractersticas de cada pavimento, devido
s diferenas de materiais constituintes referidas anteriormente. As degradaes podem estar associadas com
a perda de capacidade de suporte da estrutura e/ou com a perda das caractersticas funcionais do pavimento.
As caractersticas estruturais de um pavimento esto relacionadas com a capacidade de suporte das cargas
para que foi projectado, enquanto que as caractersticas funcionais esto relacionadas fundamentalmente com
a regularidade longitudinal e transversal, a drenabilidade, o rudo, o atrito e a textura. Estas caractersticas
esto associadas entre si, na medida em que a textura condiciona o nvel de rudo e a mobilizao de atrito e,
por sua vez, influenciada pelas condies de drenabilidade.
A obteno de nveis adequados destas caractersticas muito importante no s para satisfazer as exigncias
dos utentes a curto prazo mas tambm para assegurar a manuteno destas caractersticas a partir de
operaes de monitorizao peridicas. Importa referir que a degradao de algumas destas caractersticas
num pavimento rodovirio, pode ter consequncias muito graves, nomeadamente no que se refere
ocorrncia de acidentes de viao.
Para a avaliao destas caractersticas recorre-se a procedimentos nos quais se inserem diversos
equipamentos de auscultao. Os resultados obtidos permitem avaliar o estado dos pavimentos e a partir dos
sistemas de gesto da rede rodoviria, possvel determinar posteriormente quando, onde e como se deve
intervir.
Neste trabalho foram descritas algumas metodologias de auscultao consideradas representativas para a
determinao das caractersticas referidas.
Os veculos de auscultao multifunes proporcionam a observao de vrias caractersticas de um
pavimento, simultaneamente utilizando apenas um veculo com as vrias tecnologias integradas, o que
99
implica reduo do tempo de ensaios e consequentemente vantagens ao nvel econmico, j que mobilizam
menos recursos humanos.
Tendo analisado as metodologias de ensaio de alguns equipamentos de auscultao, foi possvel
compreender que o procedimento de calibrao antes da realizao dos ensaios assume grande relevncia
fundamental para a obteno de resultados fidedignos.
H vrios equipamentos que avaliam as mesmas caractersticas. Da estarem a ser desenvolvidas vrias
aces internacionais, com o objectivo de harmonizao de metodologias de auscultao de determinadas
caractersticas. Dada a impossibilidade de alargar o mbito de estudo, no foi possvel abordar mais em
pormenor os indicadores existentes, tendo sido referidos o IFI (ndice de Atrito Internacional), e o IRI
(ndice de Irregularidade Internacional), este ltimo utilizado pela entidade Estradas de Portugal nos sistemas
de gesto da sua extensa rede.
Os sistemas de gesto das redes assumem um papel importante para garantir que os pavimentos em servio
possuem as caractersticas adequadas a um bom desempenho quer funcional quer estrutural. As campanhas
de auscultao permitem a determinao de indicadores de qualidade dos pavimentos que servem de apoio
deciso de interveno. Em Portugal, os indicadores de qualidade adoptados baseiam-se, essencialmente, na
observao visual do estado dos pavimentos. Com as perspectivas de desenvolvimento futuro de
equipamentos de auscultao de alto rendimento, associados execuo de ensaios velocidade de trfego e
o desenvolvimento de software associado a estes equipamentos que permita a interpretao rpida dos
resultados, prev-se que os sistemas de gesto de rede integrem indicadores de qualidade que, de uma forma
expedita e fidedigna, englobem a avaliao de vrias caractersticas dos pavimentos.
O estudo acompanhado no LNEC, surgiu como uma oportunidade para se poder avaliar estruturalmente um
trecho de pavimento rodovirio, a partir da utilizao de equipamentos de auscultao.
No entanto, a avaliao estrutural de um pavimento rodovirio no se resume anlise efectuada neste
trabalho. Uma anlise estrutural de um pavimento com uma determinada constituio dever incluir a
adopo de modelos de comportamento e a execuo de ensaios de carga, associados determinao da
resposta estrutural do pavimento. Estes ensaios devem ser complementados com ensaios que permitam a
determinao da constituio das vrias camadas e correspondentes espessuras, como a realizao de ensaios
com o Radar de Prospeco, de sondagens rotao e tambm de ensaios laboratoriais, em que estes ltimos,
por no serem do mbito da abordagem adoptada para este trabalho e por no terem sido efectuados at
data, no foram desenvolvidos neste estudo.
A actividade desenvolvida no LNEC apresentada no captulo 4, referente a um trecho de 13 km de uma
estrada nacional (1 faixa de rodagem com 2 vias de circulao, fundamentalmente em perfil misto). Este
estudo permitiu ter contacto com as metodologias de auscultao associadas ao Radar de Prospeco (para a
determinao da espessura de camadas de material diferente do pavimento) e ao Deflectmetro de Impacto
(para determinao da capacidade de carga do pavimento), tendo sido possvel compreender a
complementaridade de resultados provenientes dos dois equipamentos.
100
Consideraes finais
No entanto, a tecnologia de funcionamento do Radar de Prospeco por si s no permite obter resultados

conclusivos sobre a constituio do pavimento. Da que este equipamento dever ser utilizado na
identificao de camadas de pavimento de modo complementar, e no de forma isolada.
Verificou-se que o procedimento de gravao de registo de informao parcial, nos ensaios com o Radar de
Prospeco, se tornou muito til, j que a roda de medio parou de transmitir informao relativa distncia
e foi necessrio repetir dois sub-trechos de 2 km.
Apesar da potencialidade de obteno de resultados do Radar de Prospeco, constatou-se que a
interpretao dos registos nem sempre fcil e pode tornar-se muito complexa, devendo ser efectuada de
forma cuidada e conscienciosa.
As sondagens rotao efectuadas permitiram verificar a constituio real do pavimento. A recolha de
tarolos provenientes das sondagens rotao fundamental porque permite confrontar a realidade com a
informao obtida nos ensaios efectuados com o Radar de Prospeco e com o Deflectmetro de Impacto
A partir dos resultados obtidos foi possvel identificar claramente dois tipos de constituio diferente no
pavimento em estudo. Em determinadas zonas, identificaram-se duas interfaces e nas restantes trs
interfaces. de notar que nos sub-trechos de pavimento reforado a interface entre as camadas de
regularizao e de pr-regularizao, ambas em macadame betuminoso s perceptvel devido existncia
do geotxtil aplicado entre estas camadas.
Foi possvel verificar que, em geral, h coincidncia entre zonas de comportamento estrutural diferente
comparando o zonamento efectuado nos dois sentidos (de A para B e de B para A). De uma forma geral, a
mudana de zona corresponde mudana de constituio do pavimento. Na maior parte das zonas
correspondentes estrutura de pavimento novo, as deflexes registadas so superiores s do pavimento
reforado. Tambm se constatou que na via que se encontra principalmente em escavao (sentido B A) a
capacidade de suporte ligeiramente inferior, podendo a diferena dever-se a problemas de drenagem ou
problemas
relacionados
com
diferentes
caractersticas
geotcnicas
dos
terrenos
de
fundao.
Consequentemente, verifica-se perda de capacidade de suporte na fundao nesta via, no meio perfil em
escavao.
A partir do procedimento efectuado para determinar os mdulos de deformabilidade para a temperatura de
projecto (24C), observou-se a influncia da temperatura nos mdulos de deformabilidade das misturas
betuminosas. Ocorreu diminuio dos mdulos de deformabilidade aps a correco para a temperatura de
projecto de 24C, (13C para o Pk 0+600 do sentido A - B e 18C para o Pk 6+187 do sentido B - A), tal
como seria de esperar, j que as temperaturas de ensaio foram inferiores de projecto.
Tendo em conta os resultados obtidos nos ensaios de carga efectuados com o Deflectmetro de Impacto, com
o Radar de Prospeco e com as sondagens rotao, os mdulos de deformabilidade calculados so
inferiores ao referido no projecto para o macadame betuminoso. No entanto, necessrio estimar valores de
mdulos de deformabilidade com base noutros pontos de para cada zona e efectuar ensaios laboratoriais s
101
amostras recolhidas no campo para poder ter dados para se poder analisar a conformidade do pavimento com
o preconizado em projecto.
Aps o acompanhamento do caso de estudo no LNEC, foi possvel compreender a utilidade dos
equipamentos de auscultao e a interaco entre resultados obtidos com vista avaliao estrutural de um
pavimento. O trecho estudado por ser constitudo por um pavimento flexvel to heterogneo permitiu
efectuar anlises comparativas. Caso fosse num pavimento de constituio homognea esta anlise
comparativa no seria possvel.
Uma anlise futura poderia incluir a tentativa de estabelecer correlao entre os vrios resultados obtidos em
campanhas de ensaio com a utilizao de diversos equipamentos, que possibilitem a avaliao de
caractersticas diferentes dos pavimentos, privilegiando metodologias de ensaio no destrutivas. Estes
resultados seriam integrados em ndices de qualidade mais complexos e completos que permitiram a
avaliao do estado dos pavimentos de uma forma mais prxima da realidade.
102
BIBLIOGRAFIA
AASHTO (2001) AASHTO Guide for design of pavement structures, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., United States.
ACPA (2002) The International Roughness Index (IRI): What is it? How is it measured? What do you need
to know about it?, American Concrete Pavement Association, Concrete Pavement Research & Technology,
United States., August, www.pavement.com.
AEA (2004) Avaliao do Efeito do Pavimento no Rudo de Trfego Rodovirio: Pavimento B.M.B. versus
Pavimentos
B.A.C.,
Auto-Estradas
do
Atlntico,
Relatrio
de
Ensaios,
Certiprojecto,
www.recipav.pt/imagens/estudos_de_ruido_bmb_vs_bac.pdf.
Antunes, M. L. (1993) Avaliao da capacidade de carga de pavimentos utilizando ensaios dinmicos,
Tese de Doutoramento, Lisboa.
Antunes, M. L. (2005) Modelao do comportamento de pavimentos rodovirios flexveis, LNEC,
Programa de Investigao e Programa de Ps-Graduao, Lisboa.
Aps, M.& Bernucci, L. L. B. (2004) Medidas de macro e microtextura e valores de aderncia em
revestimentos asflticos visando a segurana viria, Associao Brasileira de Pavimentao (ABPv),
Boletim Informativo n 173, Rio de Janeiro, Brasil, www.abpv.org.br/downloads/Boletim173.pdf.
ASTM D 4694-96 (2003) Standard Test Method for Deflections with a Falling-Weight-Type Impulse Load
Device, United States, December.
ASTM E 1960 03 (2003) Standard Practice for Calculating International Friction Index of a Pavement,
United States, October.
Bellis,
M.
(2007)
The
History
of
Roads
and
Asphalt,
http://inventors.about.com/library/
inventors/blasphalt.htm.
Branco, F.; Pereira, P. Santos, L.P. (2006) Pavimentos rodovirios, Coimbra, Edies Almedina.
BS 7941-2 (2000) Surface friction of pavements - Part 2: Test method for measurement of surface skid
resistance using the GripTester braked wheel fixed slip device, British Standard, United Kingdom.
Carl Bro (2006) PRI 2100 FWD trailer version, Carl Bro Intellingent Solutions, Kolding.
Carmona, J. C. C. (2002) ndice de Seguridad Vial,Revista Universidad, EAFIT n 127, Colombia,
http://zeta.eafit.edu.co/bdigital/HEMEROTECA/HUN038/Revista%20127.pdf.
103
CEBTP (2007) Curviametre MT 15, Centre Experimental de recherches et detudes du Btiment et ds

Travaux Publics, France.
CEDEX (2006a) Equipment for Evaluation of Skid Resistance of Pavements (SCRIM), Centro de Estudos
y
Experimentacin
de
Obras
Pblicas,
Espan,
www.cedex.es/ingles/presentacion/datos/
instalaciones/ins12.html.
CEDEX (2006b) Equipment for Tyre-Road Noise Measurement (CPX method), Centro de Estudos y
Experimentacin de Obras Pblicas, Espan, www.cedex.es/ingles/presentacion/datos/instalaciones/
cet_re.html.
Cenek, P. D.; Jamieson, N. J.; McLarin, M. W.; Brown, E. C. (2007) Use of the International Friction Index
(IFI) to predict actual vehicle braking performance, Opus Central Laboratories, New Zealand Police, New
Zealand.
CIBERMTRICA (2007) CiberLaser: Perfilmetro Laser para a Medida de Irregularidade Longitudinal e
do
Afundamento
Plstico
em
Trilhas
de
Roda,
Produtos,
Brasil,
http://www.
cibermetrica.com.br/ciberlaser.htm.
COST 325 (1997) New Road monitoring equipment and methods, Final Report of the COST Action,
Luxembourg.
COST 336 (2002) Falling Weight Deflectometer, Final Report of the COST Action.
COST 354 (2007) Performance Indicators for Road Pavements, Final Report of the COST Action, 30
April.
Domingos, P. M. G. (2007) Reforo de Pavimentos Rgidos: Modelao do Comportamento Estrutural
Tese de Mestrado, Lisboa.
Dynatest (2007), www.dynatest.com.
ELAG (2007), www.elag.com/images/car5.jpg.
EN 12697-40 (2005) Bituminous mixtures Test methods Part 7: In situ drainability, European
Committee for Standardization, Brussels, November.
EN 13036-1 (2001) Road and airfield surface characteristics Test methods Part 1: Measurement of
pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique, European Committee for
Standardization, Brussels, May.
EN 13036-3 (2002) Road and airfield surface characteristics Test methods Part 3: Measurement of
pavement surface macrotexture horizontal drainability, European Committee for Standardization, Brussels,
December.
104
Bibliografia
EN 13036-7 (2003) Road and airfield surface characteristics Test methods Part 7: Irregularity
measurement of pavement courses: the straightedge test, European Committee for Standardization,
Brussels, August.
EP-IEP-JAE (2005) Sistema de Gesto de Pavimentos: Manual de Utilizao, 1 verso revista, Estradas
de Portugal, Outubro.
EP-IEP-JAE (2006) Catlogo de Degradaes dos Pavimentos Rodovirios, vol.2 Gesto da Conservao,
Gabinete de Gesto da Rede, Estradas de Portugal, Almada.
EP-IEP-JAE (2007) Manual da Utilizao da Aplicao Histrico das Intervenes, Gesto da
Conservao, Gabinete de Gesto da Rede, Estradas de Portugal, Almada, Abril.
EP-IEP-JAE (1995) Manual de Concepo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional, Almada.
[JAE, 1995].
EP-IEP-JAE (1997) Catlogo de Degradaes dos Pavimentos Rodovirios Flexveis, 2 verso, Direco
dos Servios de Conservao, Almada.
EP-IEP-JAE (2002) Caderno de Encargos das Estradas de Portugal.
EUROCONSULT (2004) Structural Road Monitoring with Curviameter, 1st European Congress, Lisbon,
24-26 November, www.erf.be/images/congress/proceedings/Sanchez.pdf.
FHWA (2003) Distress Identification Manual for the Log-Term Pavement Performance Program,
publication no. FHWA-RD-03-031, U.S: Federal Highway Administration, June.
FINDLAY IRVINE (2007) Highways: Grip-Tester, Products, Scotland, www.findlayirvine.com
/products/prod_det.php?sectorId=3&productId=10.
Fontul, S. (2004) Structural evaluation of flexible pavements using non-destructive tests, Tese de
Doutoramento, Lisboa.
Fontul, S.(2006) Caracterizao do estado dos pavimentos: Caractersticas superficiais, Elementos de
apoio ao curso Conservao e Reabilitao de Pavimentos Rodovirios, LNEC, Lisboa, 13 Novembro.
Fontul, S.; Antunes, M.L.; Fortunato, E.; Oliveira, M. (2007a) Practical application of GPR in transport
infrastructure survey, LNEC, Lisbon, Portugal.
Fontul, S.; Antunes, M.L.; Fortunato, E.; Oliveira, M. (2007b) Practical application of GPR in transport
infrastructure survey, International Conference on Advanced Characterisation of Pavement and Soil
Engineering Materials, LNEC, Athens, Greece, 20-22 June.
105
FORMAT (2004) Assessment of high speed monitoring equipment, Fully Optimised Road Maintenance,
Deliverable Report D12, The Netherlands, 30 January.
Freitas, E. F.& Pereira, P. A. A. (2001) Estado da Evoluo do Desempenho dos Pavimentos Rodovirios
Flexveis,
Revista
Engenharia
Civil
da
Universidade
do
Minho,
11,
Guimares,
www.civil.uminho.pt/cec/revista/Num11/Pag_47-58.pdf.
Freitas, E. F.; Pereira, P; Santos, L. G. P.; Santos, A. P. S. (2006) A Influncia da gua no Rudo Produzido
pelo Trfego Rodovirio, Revista Engenharia Civil da Universidade do Minho, n 26, Guimares,
www.civil.uminho.pt/cec/revista/Num26/n_26_pag_5-15.pdf.
GEOCISA (2007a) Auscultacin: Perfilmetro K. J. Law, Madrid, www.geocisacarreteras.com
/pdfs/10.20.20.pdf.
GEOCISA (2007b) Auscultacin: Vehculo SCRIM com Texturmetro, Madrid, www.geocisacarreteras.
com/pdfs/10.20.70.pdf.
GSSI (2005) Advanced Road Structure Assesment Module for RADAN-XP processing system, version
6.5., North Salem.
Haas, R.; Hudson, W. R.; Zaniewski, J. (1994) Modern Pavement Management, Krieger Publishing
Company, Florida.
Henderson, R.; Cook, G.; Cenek, P.; Patrick, J.; Potter, S. (2006), The effect of crushing on the skid
resistance of chipseal roads, Land Transport New Zealand Research Report 295, Opus Central Laboratories,
New Zealand, www.transfund.govt.nz/research/reports/295.pdf.
Highways Department (1989) Guidance Notes on Road Testing, Research & Development Division,
Highways
Department,
Hong
Kong,
www.hyd.gov.hk/eng/public/publications/guidance_notes
/pdf/gn009.pdf.
Hoerner, T. E.; Smith, K. D.; Larson, R. M.; Swanlund, M. E. (2003) Current Practice of PCC Pavement
Texturing, 82nd Annual Meeting of the Transportation Research
Board, Washington, DC.,
www.ltrc.lsu.edu/TRB_82/TRB2003-001957.pdf.
Hoerner, T. E.; Smith, K. D.; Larson, R. M.; Swanlund, M. E. (2003) Current Practice of PCC Pavement
Texturing, Federal Highway Administration, Applied Pavement Technology, www.cement.ca/cement.nsf
/438a4fe12cf599a08525691e00822d9c/1e8980a98e7f062c85256db7006c951e/$FILE/Roger%20Larson.pdf.
[Hoerner et al, 2002]
Ihs, A.& Sjgren, L.(2003) An overview of HDM-4 and the Swedish Pavement Management System
(PMS), Infrastructure maintenance, Sweden, 21 August.
106
Bibliografia
IM (2007), Instituto de Meteorologia, www.meteo.pt.

ISO 11819-1 (1997) Acoustics measurement of the influence of road surfaces on traffic noise Part 1:
statistical pass-by method, Genve, Switzerland, September.
ISO 13473-1 (1997) Characterization of pavement texture by use of surface profiles - Part 1: Determination
of Mean Profile Depth, Genve, Switzerland.
ISO 13473-2 (2002) Characterization of pavement texture by use of surface profiles, Part 2: Terminology
and basic requirements related to pavement texture profile analysis, International Organization for
Standardization, Switzerland, September.
LCPC (2004) RUGO: Laser roughnessmeter , Catalogue of the mlpc Equipment, Laboratoire Central de
Ponts et Chausses, 10 Aot, www.lcpc.fr/en/produits/materiels_mlpc/fiche.dml?id=136&type=abcdaire.
LCPC (2007) Measurements on structures: APL 2 Longitudinal profile analyser, Laboratoire Central de
Ponts et Chausses, Catalogue of the mlpc Equipment, www.lcpc.fr/fr/produits/materiels_mlpc/doc/ apl.pdf.
Lee, Y. P. K.; Fwa, T. F.; Choo, Y. S.(2005) Effect of Pavement Surface Texture on British Pendulum
Test, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.6, pp.1247-1257,
www.easts.info/on-line/journal_06/1247.pdf.
LNEC (2005) Observao do comportamento de trechos piloto em pavimentos flexveis inseridos na rede
rodoviria nacional 1992 a 1999, Relatrio 162/05, Ncleo de Infra-Estruturas, Lisboa, Abril.
LNEC (2007) Perfilmetro Laser, Departamento de Transportes, Ncleo de Infra-estruturas, Lisboa,
www.ext.lnec.pt/LNEC/DT/NIT/perfilometro.html .
LNEC (2007b) Grip-Tester, Departamento de Transportes, Ncleo de Infra-estruturas, Lisboa,
www.ext.lnec.pt/LNEC/DT/NIT/grip_tester.html.
LNEC (2007c), Deflectmetro de Impacto, Departamento de Transportes, Ncleo de Infra-estruturas,
Lisboa, www.ext.lnec.pt/LNEC/DT/NIT/deflectometro.html.
Mahboub, K. C.; Liu, Y.; Allen, D. L. (2003) Evaluation and Analysis of Highway Pavement Drainage,
Research
Report,
Kentucky
Transportation
Center,
Kentucky,
October,
www.ktc.uky.edu/Reports/KTC_03_32_SPR_207_00_1F.pdf.
MaineDOT (2007) Automatic Road Analyser ARAN, www.maine.gov/mdot/systems_management
/aran.php.
Neves, J. (2007a) Aula T10 Pavimentos, Construo e Manuteno de Infra-estruturas de Transportes,
Instituto Superior Tcnico, Lisboa.
107
Neves, J. (2007b) Aula T6 Pavimentos, Construo e Manuteno de Infra-estruturas de Transportes,

Instituto Superior Tcnico, Lisboa.
Nippo Sangyo CO. (2004a) Dynamic Friction Tester, Product Guide, www.nippou.com/en/products
/dft.html.
Nippo Sangyo CO. (2004b) Circular Texture Meter, Product Guide, www.nippou.com/en/products /ct.html.
Pereira, J.P. (2003) Os pavimentos e a sua evoluo, Revista da conservao do patrimnio arquitectnico
e da reabilitao do edificado Pedra & Cal n 19, Caso de Estudo.
Pereira, P. & Miranda, V. (1999) Gesto da Conservao dos Pavimentos Rodovirios, Universidade do
Minho, edio de autor, Braga.
Pereira, P. & Miranda, V. (1999b) Impactes ambientais da irregularidade dos pavimentos rodovirios,
SIAIS Simpsio Internacional, Porto.
Pinto, J. I. (2003) Caracterizao superficial de pavimentos rodovirios, Tese de Mestrado, Porto.
R & L (2007) Relev Visuel, Route et Laboratoire, France, http://perso.orange.fr/r-et-l/VIZIR1.htm.
RECIPAV (2007), www.recipav.pt.
RGR (2003), Regulamento Geral Sobre o Rudo, Coleco Regulamentos, Porto Editora, Coleco
Regulamentos, Porto.
ROADWARE (2007) www.roadware.com.
SACR (2007) Releves Visuels Grand Rendement avec le Systeme GERPHO (Film 35 mm), France,
www.sacr.ch/cgi-local/creator.pl?lang=fr&menue=2.
SACR (2007b) Releve Video de LEnvironment Routier BD DImages & Gestion de la Signalisation,
France, www.sacr.ch/cgi-local/creator.pl?lang=fr&menue=2&submenue=6.
SACR (2007c) Deflectographe Lacroix ,France, www.sacr.ch/cgi-local/creator.pl?lang=fr&menue=2&
submenue=5.
SACR (2007d) Analyseur de Profil en Long,France, www.sacr.ch/cgi-local/creator.pl?lang=fr&menue=
2&submenue=2.
SACR (2007e) Resistance au Glissement au Skiddometre,France, www.sacr.ch/cgi-local/creator.pl?lang
=fr&menue=2&submenue=4.
108
Bibliografia
Saldanha, P. (2007) Methods of measurement for the structural condition of pavement - Data collection for
the purpose of Highway Maintenance, Data Collection for the Purpose of Highway Maintenance,
http://www.civl.port.ac.uk/projects/ hmaint/struct.htm.
Santos, L. P. (2007a) Caractersticas Superficiais de Pavimentos, Grupo de Investigao em Vias de
Comunicao, Universidade de Coimbra, Coimbra.
Santos, L. P. (2007b) Gesto da Conservao de Pavimentos, Grupo de Investigao em Vias de
Comunicao, Universidade de Coimbra, Coimbra.
Santos, L. P.; Ferreira, A.; Pereira, P. A. A. (2006) Estruturao de um Sistema de Gesto de Pavimentos
para uma Rede Rodoviria de Carcter Nacional, Revista Engenharia Civil da Universidade do Minho, n
26, Guimares, www.civil.uminho.pt/cec/revista/Num26/n_26_pag_45-59.pdf.
SHELL (1995) BISAR P.C. Users Manual, Shell International Petroleum Company, London, United
Kingdom.
Solminihac, H. (2001) Indice de Friccion Internacional, Revista Bit, Chile, Junio 2001,
www.revistabit.cl/pdf/bit22_art10.pdf.
SRD (1999) Enciclopdia da Histria Universal, Seleces do Readers Digest, Lisboa, 1999.
Stubstad, R. N.; Lukanen, E. O.; Richter, C. A.; Baltzer S.(1998) Calculation of AC layer temperatures
from FWD field data, 5th International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields,
Trondheim, July.
Van ES, G. W. H. & Giesberts, M. K. H. (2003) Skid resistance measurements on airport runways: a
Literature Survey on Tire Surface Friction on Wet Pavements Application of Surface Friction Testers,
Report 03-06, CROW, The Netherlands, July.
Wambold, J.C. (2005) International Friction Index (IFI), TESC Conference Penn Stater Conference
Center, EUA, 7 December, http://appnew.outreach.psu.edu/ci/tesc2005/images/1C_Wambold.pdf.
Yoder, E. J. & Witczak, M.W. (1975) Principles of Pavement Design, Wiley-Interscience Publication, 2
edio, United States.
109
110
ANEXOS
Anexo I Especificaes para a irregularidade
De acordo com o CEEP, para pavimentos flexveis e rgidos, a superfcie acabada deve ficar bem
desempenada, com um perfil transversal correcto e livre de depresses, alteamentos e vincos, no podendo,
em qualquer ponto, apresentar diferenas superiores a 1,5 cm em relao aos perfis longitudinal e transversal
estabelecidos. A uniformidade em perfil ser verificada tanto longitudinalmente como transversalmente,
atravs de uma rgua fixa ou mvel de 3 m, devendo os valores medidos cumprirem os limites do Quadro
AI.1.
Quadro AI.1 Limites para as irregularidades medidas com rgua fixa ou mvel de 3 m para pavimentos flexveis
rgidos [EP-IEP-JAE, 2002].
2 camada e seguintes
1 camada subjacente
subjacente camada
Tipo de irregularidade
Camada de desgaste
camada de desgaste
de desgaste
Irregularidades transversais
0,5 cm
0,8 cm
1,0 cm
Irregularidades longitudinais
0,3 cm
0,5 cm
0,8 cm
Complementarmente devem ser respeitados os valores admissveis para o IRI para a camada de desgaste.
Para a obteno destes valores recomenda-se que sejam respeitados os valores referidos para a 1 e 2
camadas subjacentes camada de desgaste.
Quadro AI.2 Valores admissveis de IRI (m/km), calculados por troos de 100 metros em pavimentos com camadas
de desgaste betuminosas [EP-IEP-JAE, 2002].
Percentagem da extenso da obra
Camada
50%
80%
100%
Camada de desgaste
1,5
2,5
3,0
2,5
3,5
4,5
3,5
5,0
6,5
1 camada sob a camada de

desgaste
2 camada sob a camada de
desgaste
Quadro AI.3 Classificaes correspondentes aos valores admissveis de IRI para camadas de desgaste betuminosas
[EP-IEP-JAE, 2002].
Muito Bom
Bom
Razovel
Medocre
Mau
Excede largamente os parmetros exigidos.

Cumpre os parmetros exigidos excepo feita percentagem da extenso do traado
com valores inferiores a 3,0, que dever ser superior ou igual a 95%.
Cumpre os parmetros exigidos, excepo feita s percentagens de extenso do
traado com valores inferiores a 1,5 e 3,0, onde se admitem respectivamente as
percentagens de 40 e 90.
No cumpre as exigncias anteriores (razovel), mas apresenta valores de IRI de 1,5;
2,5 e 3,0 em percentagens do traado superiores a 15, 60 e 85, respectivamente.
No cumpre os parmetros exigidos nas classificaes anteriores.
111
Quadro AI.4 Valores admissveis de IRI (m/km), calculados por troos de 100 metros em pavimentos rgidos [EPIEP-JAE, 2002].
Percentagem da extenso da obra
Camada
50%
80%
100%
Camada de desgaste
2,0
2,5
3,0
Quadro AI.5 Classificaes correspondentes aos valores admissveis de IRI para pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE,
2002].
Cumpre os parmetros exigidos.
Bom
Razovel
Mau
No cumpre as exigncias anteriores. Apresenta valores de IRI de 2,0; 2,5 e

3,0 em percentagens do traado superiores a 15, 50 e 80, respectivamente.
No cumpre os parmetros exigidos nas classificaes anteriores.
Estes valores devem ser medidos em cada via de trfego, ao longo das duas rodeiras (esquerda e direita), e
calculados os correspondentes IRI por troos de 100 m. O valor mdio obtido nas duas rodeiras por cada
troo de 100 m ser o representativo desse mesmo troo.
A medio da irregularidade com vista determinao do IRI dever ser efectuada recorrendo a mtodos que
forneam o perfil longitudinal da superfcie, tais como o nivelamento topogrfico de preciso, o equipamento
APL, ou os equipamentos que utilizam sensores do tipo laser ou ultra-sons. O intervalo de amostragem
mnimo utilizado para o levantamento do perfil dever ser da ordem de 0,25 m.
De acordo com o CEEP, no devero ser utilizados equipamentos que efectuem a medio da irregularidade
com base na resposta da suspenso de um veculo (designados por equipamentos tipo resposta), atendendo
s limitaes que estes equipamentos apresentam. Com efeito, considera-se desejvel o fornecimento dos
resultados em termos de perfil longitudinal da superfcie segundo o alinhamento ensaiado, para alm dos
valores do IRI por troos de 100 m, de modo a poderem visualizar-se quaisquer deficincias pontuais
existentes na superfcie, facilitando a sua localizao e tendo em vista a posterior correco das mesmas
quando se justifique.
112
Anexos
Anexo II Determinao do ndice de qualidade utilizado no sistema de gesto de pavimentos

rodovirios das EP
Os Quadros AII.1 e AII.2 estabelecem para pavimentos flexveis e rgidos, respectivamente, a relao entre a
rea afectada e o valor adoptado, consoante o nvel de gravidade de cada degradao, para efeitos de clculo
do ndice de Qualidade.
Quadro AII.1 - rea afectada/valor adoptado para os nveis de gravidade, parmetros de estado considerados no
clculo do ndice de qualidade para pavimentos flexveis [EP-IEP-JAE, 2005]
Degradao
Nvel de
gravidade
Nvel 1
Nvel 2
Fendilhamento
Nvel 3
Nvel 1
Fendilhamento
do tipo pele de
crocodilo
Nvel 2
Nvel 3
Peladas,
Desagregaes
superficiais,
Exsudao do
betume,
Polimento dos
agregados,
Assentamentos
localizados
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Nvel 1
Nvel 2
Covas (ninhos)
Nvel 3
Nvel 1
rea afectada/ valor
Descrio do nvel de gravidade

Fenda isolada.
Fenda longitudinal significativa, ramificada com
eventual perda de agregados (2 mm < abertura < 4
mm).
Fenda longitudinal grave ramificada ou em grelha
ligeira com perda de material (abertura > 4 mm).
Fenda transversal de qualquer gravidade.
Malha com fendilhamento de abertura de pequena
dimenso e sem ascenso de finos (abertura < 2 mm
e malha > 20 cm).
Malha com fendilhamento de abertura de qualquer
dimenso e com perda de material (Fendas com
abertura < 2 mm e malha < 20 cm, ou fendas com
abertura ente 2 e 4 mm para qualquer tipo de malha,
ou fendas com abertura > 4 mm e malha > 40 cm).
Malha com fendilhamento de abertura de grande
dimenso com perda de material e ascenso de finos
(Fendas com abertura > 4 mm e malha < 40 cm).
Anomalia com largura < 30 cm.
30 cm < Anomalia com largura < 100 cm.
adoptado
0,5 m x comprimento afectado
Largura do trecho x
comprimento afectado
Largura do trecho x
Largura do trecho x
Largura do trecho x
Anomalia com largura > 100 cm, ou vrias

anomalias de qualquer largura na mesma seco
transversal.
Profundidade mxima da cavidade < 2 cm.
2 cm < Profundidade mxima da cavidade < 4 cm.
Profundidade mxima da cavidade > 4 cm., ou
vrias covas de qualquer largura na mesma seco
transversal.
Reparaes bem executadas.
Largura do trecho x

Largura do trecho x
da largura do trecho x
Reparaes
Rodeiras
Irregularidade
longitudinal
Aderncia
Nvel 2
Reparaes com baixa qualidade de execuo ou m

elaborao das juntas.
1 da largura do trecho x
2
Nvel 3
Reparaes mal executadas.
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Profundidade mxima da rodeira < 10 mm.

10 mm < Profundidade mxima da rodeira < 25 mm.
Profundidade mxima da rodeira > 25 mm.
Largura do trecho x
10 mm
25 mm
40 mm
Valor do IRI.
IRI (mm/km)
Valor do SCRIM ou equivalente + mancha de areia
Coeficiente de atrito/IFI/Aa
113
QuadroAII.2 -rea afectada/valor adoptado para os nveis de gravidade, parmetros de estado considerados no clculo
do ndice de qualidade para pavimentos rgidos [EP-IEP-JAE, 2005].
Degradao
Fendilhamento das
lajes e do canto das
lajes
Fendilhamento: em
blocos diagonal
longitudinal de
retraco transversal
junto a tampas no
pavimento;
Fendilhamento de
canto.
Lasqueamento
prximo das juntas;
Lavagem do beto;
Perda de agregados;
Bombagem de finos.
Desagregao
superficial
Reparaes
Nvel de
Descrio do nvel de
gravidade
gravidade
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Anomalia com largura <

30 cm
Nvel 2
30cm < Anomalia com largura

< 100 cm
Nvel 3
Anomalia com largura >

100 cm.
Nvel 1
Reparaes bem executadas.
Nvel 2
Nvel 1
Desfasamento vertical
entre lajes.
Nvel 2
Nvel 3
Defeitos na
selagem das juntas
ou fendas
Aderncia
Perda ou
fendilhamento da
selagem; Quebra ou
desintegrao junto s
juntas ou fendas.
Perda de textura
superficial
Fenda isolada aberta sem

selagem ou malha de fendas
com desagregao em blocos
Nvel 1
Nvel 3
Escalonamento
Fenda isolada fina com ou sem

selagem
Fenda isolada aberta com
selagem
Nvel 1
Nvel 2
Nvel 3
Reparaes com baixa

qualidade de execuo ou m
laborao das juntas.
Reparaes mal executadas
Desfasamento perceptvel
(dimenso < 0,5 cm).
Desfasamento incmodo
(0,5 cm < dimenso < 1 cm).
Desfasamento muito incmodo
Dimenso > 1 cm).
Um quarto das juntas sem
selagem.
Metade das juntas sem
selagem.
Totalidade das juntas sem
selagem.
Valor do SCRIM ou
equivalente + mancha de areia.
rea afectada/ valor adoptado

Largura da via x comprimento
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
afectado
Coeficiente de atrito/IFI/Aa
O comprimento afectado ter sempre o valor mnimo de 5 m (ou a dimenso longitudinal duma laje se o
pavimento no for contnuo) ou um valor mltiplo de 5 m, o que ser estabelecido no decorrer do tratamento
de dados do levantamento de campo (por exemplo, um valor do comprimento afectado para a degradao de
4 m tomado como 5 m, um valor de 7 m tomado como 10 m, etc.).
114
Anexos
Anexo III Deflexes registadas nos ensaios de carga (Abril de 2007)
Figura AIII.1 - Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido A B.
115
Figura AIII.2 - Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido A B.
116
Anexos
Figura AIII.3 - Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido B - A.
117
Figura AIII.4 - Deflexes medidas nos ensaios com o Deflectmetro de Impacto no sentido B - A.
118
Anexos
Anexo IV Determinao da temperatura das camadas betuminosas pelo mtodo de BELLS3

A partir da pgina da Internet do Instituto de Meteorologia [IM, 2007] foi possvel determinar a temperatura
mdia mxima e mnima do ar no ms de Abril de 2007, na zona em estudo. As temperaturas mximas e
mnimas dos dias anteriores aos ensaios de carga, neste caso dias 9 e 10 de Abril (visto que os ensaios
decorreram nos dias 10 e 11 de Abril) foram determinadas a partir dos desvios s temperaturas mdias
registadas para estes dias.
Figura AIV.1 Temperaturas mdia mxima do ar ( esquerda) e temperaturas mdias mnimas do ar ( direita) em
Abril de 2007 [IM, 2007].
Figura AIV.2 Desvios da mdia da temperatura do ar para cada dia do ms de Abril de 2007 [IM, 2007].
119
QuadroAIV.1 Valores obtidos para a temperatura do ar mais alta e mais baixa dos dias 9 e 10 de Abril de 2007.
Pk 0+600
sentido A - B
Pk 6+187
sentido B - A
Temperatura mdia mxima do ar em

17C
Abril
Temperatura mdia mnima do ar em
6,5C
Abril
Desvio mdia da temperatura mxima
- 1,8C
do ar no dia 9 de Abril de 2007
Desvio mdia da temperatura mnima
+ 0,3C
Desvio mdia da temperatura mxima
+ 5,1C
Desvio mdia da temperatura mnima
+ 1,6C
Temperatura do ar mais alta do dia
17 1,8 = 15,2 C 17 + 5,1 = 22,1 C
anterior
Temperatura do ar mais baixa do dia 6,5 + 0,3 = 6,8 C 6,5 + 1,6 = 8,1 C
anterior
Quadro AIV.2 Dados necessrios determinao da temperatura da camada betuminosa profundidade pretendida.
Temperatura do ar (C)
Temperatura da superfcie do pavimento (C)
Espessura camadas betuminosas (cm)
Hora do ensaio
Pk 0+600
sentido A - B
9
11
17
6:51
Pk 6+187
sentido B - A
17
21
9
11:32
Hora decimal do ensaio (hr18 )
6,85
11,53
hr18 15,5
(hr18 13,5) 18 2 (rad)
-8,65
-6,65
-3,02
-2,32
-3,97
-1,97
-1,38
-0,69
sen(hr18 15,5)
-0,12
-0,98
sen(hr18 13,5)
-0,73
-0,63
85
45
9 + 4 = 13
17 + 3 = 20
11,0
15,1
hr18 13,5
(hr18 15,5) 18 2 (rad)
d - profundidade qual se pretende determinar a

temperatura (mm)
IR temperatura medida superfcie (C)
1-day - mdia da temperatura do ar mais alta e
mais baixa do dia anterior (C)
Com os dados apresentados no Quadro AIV.1 e Quadro AIV.2, foi possvel proceder utilizao da
expresso dada pelo mtodo de BELLS3 (para a determinao da temperatura da camada betuminosa
profundidade pretendida [Stubstad, R.N. et al; 1998].:
Td
Td
120
( Pk 0 + 600
) = 0,95 + 0,892 13 + (log(85) 1,25) (0,45 13 + 0,62 11) + 1,83 sen(0,12) + 0,042 13 sen(0,73) = 13 C
( Pk 6 +187
) = 0,95 + 0,892 20 + (log(45) 1,25) (0,45 20 + 0,62 15,1) + 1,83 sen(0,98) + 0,042 20 sen(0,63) = 18 C

Dissertação Teresa Alves

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Dissertação Teresa Alves

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

METODOLOGIAS DE AUSCULTAO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS

APLICAO PRTICA DO RADAR DE PROSPECO E DO

Teresa Sofia Figueiredo Alves

Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira

Professor Doutor Jorge Manuel Calio Lopes de Brito

Lisboa, Setembro de 2007

Apresentao das caractersticas...........................................................................................................21

Modos de avaliao das caractersticas ................................................................................................27

METODOLOGIAS DE AUSCULTAO DE PAVIMENTOS RODOVIRIOS...........................................29

CASO DE ESTUDO PRTICO ............................................................................................................................77

CONSIDERAES FINAIS .................................................................................................................................99

Figura 3.24 Modelo do IRI [adaptado de COST 354, 2007]. ....................................................................... 48

Figura 4.2 Ensaio com o Deflectmetro de Impacto ( esquerda) e acompanhamento de um veculo de

Quadro 4.4 Configurao do ensaio de carga com o Deflectmetro de Impacto do LNEC......................... 80

IFI International Friction Index, ndice de Atrito Internacional

camada em contacto com o terreno de fundao com cerca de 30 a 60 cm de espessura, de

Materiais tratados com cimento

definio das aces solicitantes e das condies de terreno de fundao;

a adopo de uma estrutura inicial composta por materiais de determinadas caractersticas;

anlise do comportamento da estrutura, comparao das tenses () e extenses () resultantes da

circulao de veculos em condies de conforto, economia e segurana; deve apresentar

a) Patologias dos pavimentos flexveis

Longitudinal pode relacionada com a entrada de gua atravs

fendilhamento ao longo do eixo, resultando

Transversal tem uma localizao dependente da ocorrncia de

Deformaes localizadas alteraes de nvel do pavimento, formando depresses

reflexo de fendas - fendilhamento que resulta da propagao de fendas existentes em camadas

extenses reversveis traduzem-se em esforos de traco na base das camadas betuminosas

extenses permanentes evoluem no tempo com a passagem do trfego e contribuem para o

deformaes permanentes relacionadas com as extenses plsticas verticais de compresso (z) no

Tipos de desagregao e polimento da camada de desgaste

Desagregao superficial arranque de uma das fraces do agregado,

Pelada desprendimento em forma de placa, da camada de desgaste,

Ninhos (covas) cavidades de forma arredondada localizadas na camada de

Polimento dos agregados desgaste por abraso, geralmente da fraco grossa

O movimento de materiais resulta da movimentao de materiais constituintes das camadas (betuminosas ou

Tipos de movimento de materiais

b) Patologias dos pavimentos semi-rgidos

c) Patologias dos pavimentos rgidos

Figura 2.2 Fenmeno de bombagem de finos [Neves, 2007a].

Figura 2.3 Escalonamento das lajes.

Em relao ao fendilhamento das lajes, as origens mais significativas so as seguintes:

retraco por aco da temperatura;

Tipos de fendilhamento de lajes

Fendilhamento em blocos conjunto de fendas que formam entre si uma malha, no

Fendas longitudinais fendas paralelas ao eixo da estrada, no

Fendas transversais fendas perpendiculares ao eixo da

Fendas de canto fendas que ligam dois dos lados adjacentes

Tipos de defeitos de superfcie

Desagregao superficial desagregaes superficiais do beto de cimento,

Monitorizao de pavimentos rodovirios

A monitorizao de pavimentos rodovirios uma das actividades principais de um sistema de gesto de

averiguar a conformidade das caractersticas de um pavimento (quer seja construdo ou reabilitado)

determinar o estado funcional e estrutural do pavimento (desempenho);

determinar o estado de evoluo do pavimento;

programar aces de conservao relacionadas com o controlo de qualidade do pavimento;

verificar e aperfeioar os mtodos de dimensionamento;

a partir dos dados obtidos e do seu tratamento, aperfeioar tcnicas de construo/manuteno e

Caractersticas alvo de avaliao

As caractersticas alvo de avaliao, tambm denominadas parmetros de estado, tm a funo de

desenvolvimento das foras de atrito no contacto pneu/pavimento em condies desfavorveis

resistncia ao movimento (consumo de combustvel);

desgaste dos pneus por micro-deslizamento da borracha no contacto pneu/pavimento;

rudo de baixa frequncia, no interior e no exterior dos veculos;