Manual Transaxle

Tcnico de diagnstico - Transeje manual
Transeje manual y embrague
Descripcin general del embrague
Descripcin
Depsito de lquido de embrague
Pedal del embrague
El embrague est situado entre el motor y el transeje

manual (transmisin manual) y conecta y desconecta la
potencia del motor mediante el accionamiento del pedal
del embrague.
El embrague puede transmitir gradualmente potencia
desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de
arrancar con suavidad el vehculo, y cambiar los engranajes de transmisin de acuerdo con las condiciones en
las que circula el vehculo.
1. Requisitos del embrague
(1) Debe engranar sin problemas la transmisin y el
motor.
(2) Una vez engranada la transmisin, debe transmitir la
potencia por completo, sin deslizamiento.
(3) Debe desengranar la transmisin rpidamente y con
precisin.
Motor
Embrague
Transeje manual
(1/2)
Disco del embrague
Depsito de lquido de embrague
Placa de presin
Pedal del embrague
Tapa del embrague
OBSERVACIN:
Embrague de tipo cable
Tambin existen embragues de tipo
cable que conectan el pedal del embrague y la horquilla de desembrague
mediante un cable.
Volante
cojinete de desembrague
horquilla de
desembrague
El embrague consiste en una parte que

funciona mecnicamente para transmitir la potencia, y en una parte que utiliza
la presin hidrulica para transmitir la
potencia.
Cilindro maestro
de embrague
Cilindro de desembrague
(2/2)
2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
Pedal del embrague
Pedal del embrague

1. Resumen
El pedal del embrague genera presin hidrulica desde el cilindro
maestro con la fuerza con que se
pisa el pedal.
Esta presin hidrulica se aplica al
cilindro de desembrague y el embrague puede finalmente engranarse y
desengranarse.
Muelle del diafragma

Varilla de empuje
Disco del embrague
Perno de tope del pedal
Cojinete de desembrague
Cilindro maestro
Juego libre del pedal
Varilla de empuje
Fuerza del muelle

C
Fuerza del muelle
Fuerza de
presin mxima
Fuerza para C
soltar el pedal
C
B
B
B
Soporte del pedal
Inicio de la presin
2. Juego libre del pedal del embrague

El juego libre del pedal del embrague
es la distancia que se puede pisar el
pedal hasta que el cojinete de desembrague presione contra el muelle
del diafragma.
A medida que se desgasta el disco
del embrague, se reduce el juego
libre. Si el disco se desgasta an
ms y no hay ms juego libre, esto
hace que el embrague patine. Por
ello, es necesario ajustar la longitud
de la varilla de empuje del cilindro de
desembrague y mantener constante
el juego libre.
Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener
constante el juego libre.
En los modelos actuales, se utiliza
un cilindro de desembrague
autoajustable, de forma que el juego
libre del pedal del embrague no cambia.
La altura del pedal del embrague se
ajusta con el perno de tope del pedal
y el juego libre del pedal se ajusta
con la longitud de la varilla de
empuje.
Presin ligera
Presin mxima
-2-
REFERENCIA:
Pedal del embrague de tipo rotacional
Los pedales de embrague de tipo rotacional son pedales que utilizan la fuerza
del muelle para reducir la fuerza necesaria para el funcionamiento.
Cuando el pedal se pisa y sobrepasa
cierta posicin, la direccin de la fuerza
de funcionamiento del muelle cambia y
se aade a la fuerza con que se pisa el
pedal.
El muelle est instalado entre el pedal
del embrague y el soporte del pedal y se
ejerce una fuerza en el muelle para
mantenerlo constantemente extendido.
Existen varios tipos de pedales de
embrague de tipo rotacional, con diferentes estructuras.
(1/1)
TFT (Toyota Free-Tronic)

Disco del embrague
N2 Gas
Bomba y motor de
la bomba
Acumulador
Vlvula de
seguridad
Interruptor
de presin
Sensor de
carrera
Vlvula de
retencin
Indicador de advertencia
Toyota free-tronic
Vlvula solenoide de bobina
Cilindro de
desembrague
TFT
ECU
Actuador
Sensores / interruptores
varios
El TFT (Toyota Free-Tronic) no tiene

pedal de embrague y consiste en las
piezas mostradas en el diagrama de la
izquierda adems de la estructura del
embrague convencional.
Al realizar la operacin de cambio, la
ECU del TFT controla el actuador
hidrulico en base a las seales procedentes de los sensores e interruptores
para enviar la presin hidrulica al cilindro de desembrague y accionar automticamente el embrague.
Dado que est equipado con un control
de proteccin, advierte al conductor con
un zumbador y un indicador luminoso
para evitar que confunda el embrague.
(1/1)
Cilindro maestro del embrague
Cilindro maestro del embrague

1. Estructura y funcin
En el cilindro maestro del embrague, la presin
hidrulica se genera mediante el deslizamiento del
pistn.
La varilla de empuje del pistn est constantemente
atrado hacia el pedal del embrague por el muelle de
retorno del pedal. A continuacin se explica la funcin
del cilindro maestro del embrague.
Vlvula de admisin
Cmara
A(al cilindro de desembrague)
Cmara
B
Muelle
cnico
Varilla de empuje
Pistn
Biela
Retn de muelle
Muelle de compresin
-3-
(1) Pedal del embrague pisado

Cuando se pisa el pedal del embrague, el pistn se
mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje.
El lquido de frenos del cilindro fluye a travs de la vlvula de entrada hasta el depsito y, al mismo tiempo,
hasta el cilindro de desembrague.
Cuando el pistn se desplaza ms a la izquierda, la
biela est separada por el retn del muelle, y la vlvula de entrada cierra el conducto al depsito
mediante el muelle cnico; como resultado, se produce una acumulacin de presin hidrulica en la
cmara A que se transmite al pistn del cilindro de
desembrague.
(2) Pedal del embrague no presionado

Cuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de
compresin empuja de vuelta el pistn hacia la derecha y se reduce la presin hidrulica. A medida que el
pistn regresa completamente, el retn del muelle tira
de la biela hacia la derecha. Entonces, la vlvula de
entrada abre un conducto hasta el depsito y se
conectan las cmaras A y B.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se mezcla aire en el tubo de lquido, el aire se presuriza y no se genera la cantidad suficiente de presin
de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los
engranajes no pueden cambiar de marcha.
(1/1)
-4-
Estructura del embrague
1. Cilindro de desembrague
autoajustable
El muelle cnico del cilindro de desembrague presiona constantemente
la varilla de empuje contra la horquilla de desembrague con la fuerza del
muelle para mantener constante el
juego libre del pedal del embrague.
Horquilla de desembrague
Pistn
El cilindro de desembrague mueve el

pistn con la presin hidrulica del cilindro maestro y acciona la horquilla de
desembrague a travs de la varilla de
empuje.
Pistn
REFERENCIA:
Varilla de empuje
desde el
cilindro
maestro
desde el
cilindro
maestro
Varilla de empuje
Muelle cnico
Muelle de retorno
Cilindro de desembrague autoajustable
Cilindro de desembrague ajustable

Cuando la posicin de la punta del muelle del diafragma ha cambiado debido al
desgaste del disco de embrague, es
necesario ajustar el juego libre con la
varilla de empuje.
Cilindro de desembrague ajustable
(1/1)
Cojinete de desembrague de autocentrado
Lnea central del
eje de entrada
(lnea central del cojinete
de desembrague)
Lnea central del

muelle del diafragma
(lnea central del
cigeal)
Lnea central del

eje de entrada
Lnea central del

muelle del diafragma
(lnea central del
cojinete de
desembrague)

Retn del cojinete de desembrague
El cojinete de desembrague absorbe la

diferencia rotacional entre la horquilla de
desembrague (que no gira) y el muelle
del diafragma (que gira) para transmitir
el movimiento de la horquilla de desembrague al muelle del diafragma.
1. Cojinete de desembrague de autocentrado
En los transejes de los vehculos FF,
el cigeal y el eje de entrada se
desplazan ligeramente. Esto provoca
un ruido causado por la friccin entre
el muelle del diafragma y el cojinete
de desembrague.
Para evitar el ruido, este mecanismo
suministra la alineacin automtica
de la lnea central entre el diafragma
y el cojinete de desembrague.
(1/1)
-5-
Tapa del embrague

Muelle de
recuperacin
Anillos de pivote
Placa de presin
Tipo convencional
Tapa del embrague
Placa de presin
Cinta
Tapa del embrague
Tipo DST (Diaphragm Spring Turnover

-rotacin de muelle de diafragma-)
-6-
El objetivo principal de la tapa del

embrague es conectar y desconectar la
potencia del motor. Debe estar bien
equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el momento en que se
engrana el embrague. La tapa del
embrague tiene un muelle que empuja
la placa de presin contra el disco de
embrague. Este muelle debe ser de
espiral o de diafragma. Este ltimo se
utiliza en la mayora de los embragues
actuales.
1. Embrague de tipo muelle de diafragma
El muelle de diafragma est hecho
de acero. Est remachado o apernado a la tapa del embrague. En
cada lado del muelle de diafragma
hay un anillo de pivote que acta
como un pivote mientras el muelle de
diafragma est funcionando.
Los muelles de recuperacin se utilizan para conectar los muelles de diafragma a la placa de presin.
Los modelos recientes han adoptado
una tapa de embrague del tipo DST
(muelle de diafragma rotacional) En
este tipo de tapa de embrague, las
puntas de la tapa del embrague
estn dobladas para sujetar directamente el muelle de diafragma en la
posicin correcta.
Las correas estn conectadas en
direccin del acorde (tangencial)
para transmitir el par de apriete.
(1/2)
Posicin de la placa de presin al lmite de desgaste del disco

Posicin normal
Placa de presin
Posicin de desembrague mxima
P'1
P1
P0
P2
Presin normal
P'2
Movimiento de la placa de presin

Tipo muelle de diafragma
Tipo muelle espiral
2. Caractersticas de los muelles de diafragma

El grfico de la izquierda muestra el movimiento de la
placa de presin por el eje horizontal y por el eje vertical.
La lnea continua indica las caractersticas del muelle del
diafragma, y la lnea de puntos indica las caractersticas
del muelle espiral.
(1) Condiciones normales (cuando el disco de embrague es completamente nuevo)
Cuando la presin aplicada a la placa de presin (P0) es
igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con
muelle de diafragma, cada presin se convierte en P2 y
P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo.
Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la
fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es
menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en
una cantidad representada por "a".
(2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto
del disco de embrague excede el lmite permitido
La presin aplicada a la placa de presin del tipo del
muelle espiral se reduce a P'1.
Por otra parte, la presin aplicada a la placa de presin
del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e
igual que P0.
Es decir, la capacidad de transmisin de potencia del
embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye
hasta que se alcanza el lmite de desgaste del disco.
A la inversa, la presin aplicada a la placa de presin del
embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1.
Como resultado, se reduce la capacidad de transmisin,
y el embrague patina.
(2/2)
Disco del embrague
El disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de friccin
de la placa de presin y con el volante
motor para transmitir con suavidad la
potencia motriz. Tambin suaviza el
impacto durante el engrane del embrague.
Revestimiento
Remache
Goma de torsin
Ncleo del embrague
1. Goma de torsin
La goma de torsin est incorporada
al ncleo del embrague y suaviza el
impacto rotacional del engrane del
embrague movindose ligeramente en
direccin circunferencial.
Placa amortiguadora
Goma de torsin
Amortiguacin del choque
Revestimiento
2. Placa amortiguadora
La placa amortiguadora est remachada entre las caras del embrague.
Cuando se engrana repentinamente el
embrague, se absorbe el impacto por
esta seccin curvada para suavizar el
choque del engranaje que cambia de
posicin y permitir que se transmita la
potencia suavemente.
El desgaste y la ruptura de la goma de
torsin de la placa amortiguadora
causa una gran cantidad de impacto y
ruido cuando se engrana el embrague.
(1/1)
-7-
Descripcin general del transeje manual

Engranaje
de 1
Descripcin
Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje

de marcha de 2
de 3
de 4
de 5
atrs
Eje de entrada
Eje de salida
Diferencial
El transeje manual (transmisin manual)

es un dispositivo que aumenta y reduce
el rgimen del motor mediante engranajes y lo convierte al par adecuado con el
fin de transmitirlo a las ruedas motrices.
Si desea informacin sobre el diferencial
contenido en el transeje manual, consulte Tren de transmisin.
1. Funciones del transeje
(1) Engranar/desengranar la potencia de
accionamiento desde el motor
mediante el accionamiento de la
palanca de cambios.
Transeje manual
(2) Aumentar el par cuando se arranca

el vehculo o se suben cuestas.
Caja de engranajes
(3) Accionar las ruedas a la misma velocidad durante la conduccin a alta

velocidad.
Cilindro mecnico
(4) Accionar las ruedas en marcha atrs.

Transmisin manual
(1/1)
-8-
Necesidad de los engranajes de cambio

El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendimiento de la conduccin, que indican la relacin entre la
fuerza motriz y la velocidad del vehculo desde la 1a
hasta la 6a marcha.
Fuerza motriz
1a
2a
A
3
4a
5a
6a
Velocidad del vehculo
1. Curvas de rendimiento de la conduccin

Utpicamente, la lnea curvada de la fuerza motriz del
motor debera cambiar continuamente como A en el
diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje
manual real cambia discontinuamente, desde la 1a
hasta la 6a marcha.
Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitir de
forma efectiva cuando se estreche el rea definida en
el grfico, aproximndose as a la curva ideal.
Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de
la fuerza motriz a medida que aumenta el nmero del
engranaje de cambio. Sin embargo, el diseo del transeje se complica o hace que el uso del cambio sea
complicado para el conductor.
Por estas razones, los nmeros de engranaje de cambio posibles son 4, 5 y 6.
El engranaje de 5 se utiliza mucho.
(1) Arranque
El arranque del vehculo requiere una gran cantidad
de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1,
que es el que tiene mayor fuerza motriz.
(2) Conduccin
Tras arrancar, se utilizan las marchas 2 y 3 para
aumentar la velocidad del vehculo.
Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje
de 1 la velocidad del vehculo tiene un lmite superior
y porque no es necesaria tanta fuerza motriz.
(3) Conduccin a alta velocidad
En conduccin a alta velocidad, se utilizan los engranajes de 4, 5 y 6 para aumentar an ms la velocidad del vehculo. Si se utilizan engranajes con poca
fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor,
aumenta el consumo de combustible.
(4) Marcha atrs
Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrs, se
aade el pin loco de marcha atrs, el engranaje de
marcha atrs gira a la inversa, y el vehculo retrocede.
(1/1)
-9-
Factor de reduccin
Engranaje de 1
(conductor: 12 dientes)
Eje de entrada
1. Factor de reduccin
El factor de reduccin se expresa de la manera
siguiente:
Nmero de dientes del engranaje conducido

Nmero de dientes del engranaje conductor
Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dientes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor
de reduccin de este engranaje de 1 ser 38/12 =
3,166.
Eje de salida
Engranaje de 1
(conducido: 38 dientes)
Cuando la rotacin y el par del eje de entrada se

transmiten al eje de salida, la velocidad de rotacin
disminuir y el par aumentar en funcin del factor de
reduccin de los engranajes.
Par de salida = Par de entrada x Relacin de engranajes
Rpm de entrada = Rpm de salida x Relacin de engranajes
Esto indica que con un factor de reduccin mayor el
par aumenta y el nmero de rpm se reduce.
Es decir, se podr conducir el vehculo a mayor velocidad cuanto menor sea el factor de reduccin, aunque disminuya la fuerza motriz.
(1/1)
Mecanismos de funcionamiento
Palanca de cambios
Cable simtrico
Palanca de cambios
Horquilla de cambio
1. Control remoto
Los mecanismos de este tipo se conectan entre la
palanca de cambios y el transeje con un cable,
conexiones, etc.
Se utiliza en vehculos FF. Con este mecanismo es
difcil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede
elegir libremente la posicin de la palanca de cambios.
2. Control directo
Este tipo de mecanismo instala la palanca de cambios
directamente en la transmisin. Se utiliza en vehculos FR, ya que permite realizar rpidamente las operaciones de cambio y ofrece un buen control.
(1/1)
- 10 -
Va de transmisin de la potencia
Los transejes manuales se encuentran
en el extremo izquierdo o derecho de los
motores montados transversalmente en
vehculos FF.
Las transmisiones manuales se encuentran en la parte trasera de los motores
montados verticalmente en vehculos
FR.
1. Funcionamiento del transeje

manual
Punto muerto
La fuerza motriz del motor no se
transmite desde el eje de entrada al
eje de salida, por lo que no se aplica
al diferencial.
Flecha azul: Transmisin de potencia
Flecha roja: Sentido de rotacin
La longitud de la flecha indica la
velocidad de rotacin y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto ms larga sea la flecha,
mayor ser la velocidad de rotacin y
cuanto ms ancha sea, mayor ser
el par.
Engranaje de 1
El engranaje del eje de salida que
gira engranado con el engranaje de
1 del eje de entrada transmite
potencia al diferencial a travs del
engranaje impulsor.
el par.
- 11 -
Engranaje de 3
El engranaje del eje de salida que
gira engranado con el engranaje de
3 del eje de entrada transmite
potencia al diferencial a travs del
engranaje impulsor.
el par.
Marcha atrs
El pin loco de marcha atrs
engrana con el engranaje de marcha
atrs del eje de entrada.
El engranaje del eje de salida engranado con el pin loco de marcha
atrs transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor
para rotacin de marcha atrs.
Flecha violeta: Sentido de rotacin
del pin loco de marcha atrs
el par.
el par.
- 12 -
REFERENCIA:
Transmisin manual
Engranaje de 4 Engranaje de 2 Engranaje de marcha atrs

Engranaje de 3 Engranaje de 1
Engranaje de 5
Eje de entrada
Eje de salida
En transmisiones manuales, el eje de

entrada y el eje de salida se encuentran
en el mismo eje y la contramarcha integra el eje de entrada y el eje de salida
para transmitir potencia.
Contramarcha
(1/1)
Estructura y funcin del mecanismo del cambio
sincronizado
Sincronizacin
de la 3a y 4a marcha
Eje de entrada
Mecanismos de sincronizacin del cambio de marchas

1. Descripcin
El mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y
suavizar el cambio de engranajes.
Este mecanismo se denomina "sincronizacin del
cambio de marchas" ya que sincroniza dos engranajes con distintas velocidades de rotacin mediante
fuerza de friccin durante el cambio de engranaje.
Los transejes con mecanismo de sincronizacin del
cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas.
(1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos
veces el pedal del embrague cada vez que se cambia
de engranaje.
Eje de salida
Sincronizacin
para 5a marcha
Sincronizacin
(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia

con un retraso menor.
(3) Tambin permiten realizar el cambio de forma ms
suave, sin daar los engranajes.
2. Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas con chaveta
(1) Estructura
<1> Cada engranaje de avance del eje de entrada se
engrana siempre con el engranaje correspondiente
en el eje de salida.
Estos engranajes giran siempre, incluso despus
de que se engrane el embrague, ya que no estn
fijos en el eje y se mueven libremente.
(1/6)
- 13 -
Muelles de la chaveta
Camisa del ncleo
Engranaje de cambio Camisa del ncleo Chaveta del cambio

Muelle de la
chaveta
(tipo muelle
espiral)
Ranura
Anillo
sincronizador
Chaveta del
Cono
cambio
Ncleo del
Anillo
sincronizador
embrague
Ncleo del embrague
Camisa del ncleo

Chaveta del cambio
Ncleo del embrague
Muelles de la chaveta
Anillo
sincronizador
<2> Las estras del interior de los

ncleos del embrague permiten a
dichos ncleos engranar con los
ejes. Adems, el manguito de cubo
engrana con la estra de la circunferencia exterior del ncleo del
embrague y puede moverse a la
direccin axial.
<3> El ncleo del embrague tiene tres
ranuras en la direccin axial, en las
que entran las chavetas del cambio. El muelle de chaveta empuja
siempre la chaveta del cambio
hacia el manguito de cubo.
<4> Cuando la palanca de cambio de
engranaje est en la posicin de
punto muerto, el saliente de cada
chaveta de cambio se ajusta dentro de la ranura en el manguito de
cubo.
<5> Hay un anillo sincronizador entre el
ncleo del embrague y el cono de
los engranajes de cambio que se
empuja contra uno de estos conos.
En toda la superficie cnica del
interior del anillo sincronizador hay
pequeas ranuras que mejoran la
friccin. Adems, el anillo tambin
tiene tres ranuras en las que se
ajustarn las chavetas del cambio.
(2/6)
- 14 -
(2) Funcionamiento
Camisa del ncleo
<1> Punto muerto

Cada engranaje de cambio
engrana con el engranaje conducido correspondiente y se mueve
libremente por el eje.
Chaveta del cambio
Anillo sincronizador
Ncleo del
embrague
Engranaje de cambio
<2> Inicio de la sincronizacin

Cuando se mueve la palanca de
cambios, la horquilla de cambio, que
est ajustada en una ranura del manguito de cubo, se mueve en la direccin indicada por la flecha.
Como el saliente del centro de la chaveta del cambio se ajusta en la
ranura del manguito de cubo, la chaveta del cambio tambin se mueve
simultneamente en el sentido de la
flecha, y empuja el anillo sincronizador hacia la parte cnica del engranaje de cambio, lo que inicia la
sincronizacin.
<3> Fase intermedia de la sincronizacin
Cuando se mueve un poco ms la
palanca de cambios, la fuerza aplicada al manguito de cubo supera a
la del muelle de la chaveta de cambio y el manguito de cubo se
monta en el saliente de la chaveta.
<4> Fin de la sincronizacin
La fuerza aplicada al anillo sincronizador aumenta y empuja la parte
cnica del engranaje de cambio.
Esto hace que la velocidad del
engranaje de cambio se sincronice
con la del manguito de cubo.
Cuando se igualan las velocidades
del manguito de cubo y el engranaje de cambio, el anillo sincronizador empieza a girar ligeramente
en el sentido de rotacin.
Como consecuencia, las estras
del manguito de cubo se engranan
con las del anillo sincronizador.
<5> Fin del cambio
Cuando la estra del manguito de
cubo engrana con la estra del anillo
sincronizador, el manguito de cubo
sigue movindose y engrana con la
estra del engranaje de cambio. A
continuacin, finaliza el cambio.
Si se desgasta la circunferencia interior del anillo sincronizador y la parte
cnica del engranaje de cambio,
estas dos velocidades no podrn sincronizarse. Se produce un ruido
anormal o resulta difcil cambiar de
engranaje.
(3/6)
- 15 -
Transmisin de potencia desde la camisa del ncleo

Transmisin de potencia desde el engranaje
Camisa del ncleo
Horquilla de cambio
Anillo externo
Anillo interno Anillo intermedio
Durante el cambio
Anillo interno
Engranaje y
pieza de engranaje
Anillo externo
Anillo intermedio
3. Mecanismo de sincronizacin del

cambio de marchas de tipo doble
o triple cono
A fin de aumentar la capacidad de
sincronizacin del cambio de marchas, algunos modelos recientes han
adoptado un mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de
doble o triple cono, especialmente
para los engranajes de 2 y 3.
(1) Mecanismo de sincronizacin del
cambio de marchas de triple cono
El mecanismo de sincronizacin del
cambio de marchas de triple cono
divide el anillo sincronizador en un
anillo exterior, un anillo intermedio y
un anillo interior.
Cuando la chaveta del cambio
empuja el anillo exterior, ste y el
anillo intermedio forman un solo
cono; a continuacin, el anillo intermedio y el anillo interior forman otro
cono individual.
Por otra parte, el anillo interior y la
pieza del engranaje forman una sola
parte cnica; as, estas tres partes
cnicas son las que generan la friccin.
Por tanto, la capacidad de absorber
las diferencias de velocidad de rotacin entre engranajes es grande y se
puede completar sin problemas el
proceso de sincronizacin.
(2) Mecanismo de sincronizacin del
cambio de marchas de tipo doble
cono
El mecanismo de sincronizacin del
cambio de marchas de doble cono
es bsicamente el mismo que el de
triple cono, con la diferencia de que
no proporciona sincronizacin entre
el anillo interior y la pieza del engranaje.
(4/6)
- 16 -
Sincronizacin sin chaveta

de la 5a marcha
Sincronizacin de tipo chaveta
(1)
(3)
(4)
Engranaje de 5
4. Sincronizacin del cambio de marchas sin chaveta

En un mecanismo de sincronizacin
del cambio de marchas sin chaveta,
el muelle de la chaveta desempea
la funcin de chaveta del cambio y
se utiliza para el engranaje de 5 del
transeje en algunos modelos.
(1) Estructura
Sincronizacin de tipo chaveta

<1> Manguito de cubo

Hay tres salientes ranurados en el
interior del manguito de cubo para
empujar el muelle de la chaveta
durante la sincronizacin.
(2)
Engranaje de 5
<2> Ncleo del embrague

Hay tres muescas en torno al
ncleo del embrague para fijar el
anillo sincronizador y el muelle de
la chaveta.
Ncleo del embrague

Muelle de la chaveta
Camisa del ncleo
<3> Muelle de la chaveta

El muelle de chaveta tiene cuatro
garras. Una de las garras sirve
para fijar el muelle de chaveta,
mientras que las otras tres sujetan
las chavetas del cambio.
<4> Anillo sincronizador

Hay ranuras en las que las garras
del muelle de la chaveta entran en
tres puntos a lo largo de la circunferencia del anillo. La ranura est
parcialmente biselada.
(5/6)
6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrs
Palanca interior de cambio n 3
Palanca interior de
cambio n 1
Eje de la horquilla de cambio n 1
Eje de la horquilla
de cambio n 3
Engranaje de 2a
Pasador
direccin de
"2a marcha"
5. Mecanismo de sincronizacin del cambio a marcha atrs

El anillo sincronizador para los engranajes de avance
reduce la velocidad de rotacin del eje de entrada
antes de cambiar al engranaje de marcha atrs.
De esta manera, el pin loco de marcha atrs y el
engranaje de marcha atrs del eje de entrada se
conectan suavemente.
En modelos recientes es cada vez ms comn el uso
de mecanismos de sincronizacin del cambio de marchas para el engranaje de marcha atrs.
6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrs
Cuando los engranajes cambian al engranaje de marcha atrs, la palanca interior de cambio N 3 entra en
contacto con el pasador del eje de la horquilla de
cambio N 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio
N 1 una distancia A en la direccin del "engranaje de
2". Esto hace que el anillo sincronizador del engranaje de 2 acte para reducir la velocidad de rotacin
del eje de entrada.
El cambio del engranaje de marcha atrs finaliza
cuando la palanca interior de cambio N 3 se separa
del pasador del eje de la horquilla de cambio N 1.
Eje de la horquilla de cambio n 1
(6/6)
- 17 -
Mecanismos de cambio de engranaje
Eje de la palanca
selectora y de cambios
Ejes de las horquillas

Horquilla de cambio de marcha atrs Horquilla de cambio n 1
Horquilla de cambio n 2
1. Estructura
La palanca de cambios y la palanca
de seleccin estn dispuestas formando ngulos rectos con los ejes
de las horquillas en la parte superior
de la caja del transeje.
Se adopta un mecanismo de prevencin de engrane doble y un mecanismo de prevencin de cambio
accidental a marcha atrs.
Adems, se adopta un mecanismo
de retencin del cambio y un mecanismo de retencin de marcha atrs
en el eje de la horquilla de cambio.
(1/9)
Perno
Eje de la palanca selectora
y de cambios
Placa de bloqueo de la horquilla

del cambio

Direccin de
la palanca selectora
Direccin de la palanca
de cambios
Cabeza de la horquilla del cambio
Horquilla de cambio
de marcha atrs
2. Mecanismo de prevencin de
engrane doble
Este mecanismo evita un posible
cambio a dos engranajes a la vez.
Cuando se mueven dos horquillas de
cambio simultneamente, son atrapadas en la seleccin y se produce
un engrane doble de los engranajes.
Como resultado, los engranajes no
giran, el vehculo acta como si los
frenos se hubieran encasquillado y el
enclavamiento de los neumticos
provoca una situacin muy peligrosa.
Para evitar que la placa de bloqueo
de la horquilla del cambio gire, se utiliza un perno que permite que la
palanca de cambios y de seleccin
se deslice nicamente en la direccin seleccionada.
(2/9)
- 18 -
5a
3a
1a
5a
3a
1a
ATR
4a
2a
ATR
4a
2a
Placa de bloqueo de la horquilla del cambio
Palanca interior
de cambio n 1
Cabeza de la
horquilla del cambio
3. Funcionamiento del mecanismo

de prevencin de engrane doble
La placa de bloqueo de la horquilla
del cambio est siempre encajada en
dos de las tres ranuras de la cabeza
de la horquilla del cambio y bloquea
todas las horquillas del cambio salvo
para el engranaje que se va a utilizar.
Por ejemplo, cuando se coloca la
palanca de cambios en el engranaje
de 1 o 2, la placa de bloqueo de la
horquilla del cambio y la palanca
interior de cambio N 1 se mueven a
la derecha, como se indica en el
diagrama de la izquierda.
La placa de bloqueo de la horquilla
del cambio evita que las cabezas de
las horquillas del cambio de 3/4 y
5/marcha atrs se muevan, de
forma que slo se pueda mover la
horquilla del cambio de 1/2.
(3/9)
4. Mecanismo de prevencin de
cambio accidental a marcha atrs
Si se cambia el transeje al engranaje
de marcha atrs con el vehculo en
marcha, podran romperse el embrague y el transeje manual, y bloquearse los neumticos, lo que
provocara una situacin muy peligrosa.
Por tanto, este mecanismo est configurado de forma que el conductor
tenga que cambiar a la posicin de
punto muerto antes de cambiar al
engranaje de marcha atrs.
Pasador de restriccin
de marcha atrs
(4/9)
- 19 -
(1)
5. Funcionamiento del mecanismo de prevencin de

cambio accidental a marcha atrs
(2)
(1) Al seleccionar el engranaje

Cuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a
la posicin de seleccin de 5/marcha atrs (la posicin
de punto muerto entre los engranajes de 5 y marcha
atrs), la palanca interior de cambio N 2 se mueve en la
direccin de "5/marcha atrs", girando el pasador de restriccin de marcha atrs en la direccin indicada por la flecha A.
"5a/marcha atrs"
Muelle de
retorno
A
B
(2) Cambiar al engranaje de 5

Cuando el transeje cambia al engranaje de 5, la palanca
interior de cambio N 2 gira en el sentido indicado por la
flecha B, liberando el pasador de restriccin de marcha
atrs.
Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el
pasador de restriccin de marcha atrs a su posicin original.
Pasador de restriccin
de marcha atrs
(3)
(4)
"5a/marcha atrs"
(3) Se intent cambiar de un engranaje de 5 a marcha atrs

Si se intenta cambiar de engranaje directamente de 5 a
marcha atrs (de la manera indicada por la flecha C), la
palanca interior de cambio N 2 entra en contacto con el
pasador de restriccin de marcha atrs para evitar que el
transeje cambie del engranaje de 5 a marcha atrs.
(4) Cambiar al engranaje de marcha atrs

Tras devolver la palanca de cambio de engranaje a la
posicin de punto muerto entre los engranajes de 3 y 4,
y despus de moverla a la posicin de seleccin de 5/
marcha atrs, la configuracin de la palanca interior de
cambio N 2 y el pasador de restriccin de marcha atrs
ser la indicada en la ilustracin de la izquierda.
En esta configuracin, el cambio a marcha atrs gira la
palanca interior de cambio N 2 en la direccin indicada
por la flecha D sin interferencia del pasador de restriccin
de marcha atrs.
(5/9)
Interruptor de luz de marcha atrs

Cabeza de la horquilla del cambio
Bola de retencin
Horquilla de cambio
de marcha atrs
Eje de la horquilla
de cambio n 3
Eje de la horquilla
de cambio n 2
Bolas
Horquilla de
cambio n 3
Horquilla de cambio de marcha atrs
Anillo de retencin
Eje de la horquilla
de cambio n 3
6. Mecanismo unidireccional de marcha atrs

El pin loco de marcha atrs slo se
mueve cuando se cambia el transeje a
marcha atrs. Cuando se cambia al
engranaje de 5, el pin loco de marcha atrs permanece en posicin de
punto muerto.
Funcionamiento del mecanismo
unidireccional de marcha atrs
(1) Cambiar al engranaje de 5
Cuando se cambia el transeje al engranaje de 5, el eje de la horquilla de cambio N 3 se mueve a la derecha,
empujando las bolas a las ranuras del
eje de la horquilla de cambio N 2.
(2) Cambiar al engranaje de marcha atrs
Cuando se cambia el transeje a marcha
atrs, el anillo de retencin montado en
el eje de la horquilla de cambio N 3
mueve la horquilla de cambio de marcha atrs hacia la izquierda.
Eje de la horquilla de cambio

n 2
Bolas
Cambio a 5a marcha
Cambio a marcha atrs
- 20 -
(3) Cambiar de marcha atrs a punto

muerto
El eje de la horquilla de cambio N 3,
las bolas y la horquilla de cambio de
marcha atrs se mueven como una unidad hacia la derecha.
(6/9)
FF
Tapn roscado
Asiento del muelle de la bola de retencin
Horquilla de
cambio n 3
Muelle de compresin
Bola de retencin
7. Mecanismo de retencin del cambio

Hay tres ranuras en cada eje de la
horquilla de cambio; al cambiar de
engranaje, el muelle mueve la bola
de retencin hacia la ranura.
Esto no slo evita que el transeje se
salga del engranaje, sino que tambin mejora la sensacin del conductor al cambiar de engranajes.
Horquilla de
cambio n 2
FR
Muelle
Ranura
Bola de retencin
Eje de la horquilla de cambio
(7/9)
Fuerza motriz transmitida uniformemente
Estra de la
camisa del ncleo
Estra del engranaje

Fuerza motriz
Dientes de engranaje ms finos
Estra del engranaje
Camisa del ncleo
Estra de la camisa
del ncleo
Bisel
Fuerza motriz
(durante el frenado del motor)
Fuerza
transmitida
Sin transmisin de fuerza
8. Funcin del manguito de cubo

Para evitar que el engranaje se
salga, la estra existente entre el
manguito de cubo y el engranaje de
cambio est ahusada, con forma
biselada, lo que mejora el engrane
del manguito y el engranaje.
Con este mismo fin, los dientes del
engranaje de entrada, el pin loco y
el engranaje de marcha atrs tambin estn ligeramente ahusados.
(1) Cuando se transmite la fuerza motriz
desde un engranaje al manguito de
cubo
Las estras del engranaje engranan
con todas las estras del manguito de
cubo.
(2) Cuando se transmite la fuerza motriz
desde el manguito de cubo a un
engranaje (durante el frenado de
motor)
Un nmero inferior de estras de
engranaje engranan con el manguito
de cubo. Esto hace que aumente la
presin de engrane del manguito de
cubo y el engranaje, con lo que se
evita que el transeje se salga del
engranaje.
Si la parte biselada de la estra del
manguito de cubo est desgastada,
el transeje se saldr del engranaje.
(8/9)
- 21 -
Conjunto de la bola de retencin

Horquilla de cambio de marcha atrs
Brazo de
marcha atrs
Bola de
retencin
Pin loco de marcha atrs
Muelle
Horquilla de cambio
de marcha atrs
9. Mecanismo de retencin de marcha atrs

Tambin hay una ranura en la superficie superior de la horquilla de cambio de marcha atrs a la que un
muelle empuja la bola de retencin.
Cuando no se cambia el transeje a
marcha atrs, esta ranura evita que
el pin loco de marcha se mueva.
Adems, cuando se cambia el transeje a marcha atrs, indica al conductor si los engranajes se han
engranado completamente.
Brazo de marcha atrs
Pin loco de marcha atrs
(9/9)
- 22 -
Ejercicio
Use los ejercicios para comprobar su comprensin de los materiales de este captulo. Despus de cada ejercicio, puede usar el botn de referencia para consultar las pginas relacionadas con la pregunta. Cuando
obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta.
Despus de responder todas las preguntas correctamente podr pasar al captulo siguiente.
Captulo
Pgina con
texto
relacionado
Todas las
respuestas
correctas
Captulo siguiente
Ejercicios
Respuesta
incorrecta
Regresar a la pgina de
texto relacionado para su revisin
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Pgina con
texto
relacionado
Todas las
respuestas
correctas
Ejercicios
Respuesta
incorrecta
Regresar a la pgina de
texto relacionado para su revisin
Pregunta- 1
Los siguientes prrafos se refieren a los requisitos del embrague. Marque cada uno de estos prrafos como Verdadero o Falso. .
No.
Pregunta
Verdadero o
falso
Debe engranar sin problemas el transeje/transmisin y el motor.
Verdadero
Falso
Una vez engranado el transeje/transmisin, debe transmitir potencia con el deslizamiento.
Verdadero
Falso
Debe desengranar el transeje/transmisin con precisin y rapidez.
Verdadero
Falso
Debe engranar o desengranar el transeje/transmisin sin el funcionamiento del pedal del embrague.
Verdadero
Falso
Respuestas
correctas
Pregunta- 2
Los siguientes prrafos se refieren a las funciones del transeje/transmisin manual. Marque cada uno de estos prrafos
como Verdadero o Falso.
.
No.
Pregunta
Verdadero o
falso
Para engranar/desengranar la potencia del motor.
Verdadero
Falso
Aumentar/disminuir el par del motor con los engranajes y transmitir

el par adecuado a las ruedas motrices.
Verdadero
Falso
Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz

(relacin de engranajes pequea) con el fin de mejorar el consumo
de combustible.
Verdadero
Falso
Durante la conduccin a alta velocidad, utilice engranajes con gran

fuerza motriz (relacin de engranajes grande) con el fin de conseguir una salida de potencia elevada.
Verdadero
Falso
- 24 -
Respuestas
correctas
Pregunta- 3
Los siguientes prrafos se refieren a las piezas del embrague. Seleccione el prrafo Falso como explicacin de las
piezas.
1. El cilindro de desembrague transmite la presin hidrulica desde el cilindro maestro hasta la horquilla de
liberacin.
2. Cuando se pisa el pedal del embrague, el disco del embrague est conectado con el volante motor y la
placa de presin.
3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor.
4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el muelle del diafragma.
Pregunta- 4
La siguiente ilustracin muestra el conducto de transmisin de potencia para un transeje manual. En la lista
siguiente, seleccione la palabra adecuada para cada ilustracin.
1.
2.
3.
4.
a) Punto muerto
b) Engranaje de 1
Respuesta: 1.
c) Engranaje de 3
2.
d) Marcha atrs
3.
- 25 -
4.
Pregunta- 5
La siguiente ilustracin muestra las piezas del mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas. En el grupo
siguiente, elija las palabras que corresponden a los nmeros del 1 al 4.
.
2
3
a) Engranaje de cambio b) Anillo sincronizador

e) Chaveta del cambio f) Muelle de la chaveta
Respuesta: 1.
c) Ncleo del embrague
2.
3.
- 26 -
d) Camisa del ncleo
4.

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