INTRODUCION

El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen
francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos aos
ya estaba en la produccin de motores y vehculos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy
caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que
casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes
se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a
finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios
de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que
por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se
utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
Inicialmente la principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a
gasolina, estribaba en su menor consumo de combustible (y as, su menor efecto
contaminante puesto que adems los niveles de emisin de dixido de carbono de estos
motores son inferiores a los de los motores de gasolina). Pero el precio del disel supera
hoy al de la gasolina debido al aumento de la demanda.
Las desventajas iniciales de estos motores (el precio, los costos de mantenimiento y las
prestaciones) se estn reduciendo debido a la introduccin de mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece.

MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTORES DIESEL

SISTEMA DE INYECCION
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera
de admisin previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de
combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese momento se
inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este
se inflamar y producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para
producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar
e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se
llama sistema de inyeccin.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras
como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un
gran nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas
tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste decir
que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre
120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza
de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden
llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo.
Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea
a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un verdadero milagro
tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.

Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades bsicas relacionadas
que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyeccin, hagamos un anlisis de los
factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se
inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyeccin debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn
llegue al punto adecuado despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el
incremento de presin producto de la combustin para producir trabajo til.
Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la
inflamacin es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede
girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante
del comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para
cada rgimen de velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn
una vez comenzada la inflamacin.
Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se
mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo de avance a la
inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar para altas velocidades en el orden de los
30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin:
Condicin 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyeccin de acuerdo a la
velocidad de rotacin del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo ms
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como
5

uno o ms aerosoles con partculas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para
que lleguen a todas partes de la cmara de combustin, con independencia de la velocidad
de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con
todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla
del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante
el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyeccin (formacin del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si
esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas
demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se
produzca el encendido se habr acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que
produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presin. Este incremento violento de la presin adems de afectar las piezas
del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.

Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas

gotas producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de
evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en
la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente prdida de potencia
y rendimiento del motor.

Aqu aparece la segunda condicin a cumplir:

Condicin 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partculas de combustible muy finas,
rpidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificacin del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un
rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a
expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia
entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el pedal
de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
6

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el

mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por
rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de
combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir potencia
para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador,
generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es
un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a potencia mxima el volumen
inyectado es muchas veces superior.
De esta necesidad surge la tercera condicin a cumplir:
Condicin 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de
combustible que se inyecta al cilindro.
Caracterstica de inyeccin
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya
hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura
determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados pasado
el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinmica del
mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe crecer la presin dentro del
cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las
piezas

no

estn

sometidas

cargas

excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la cantidad de

combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe cumplir
ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de
tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.
En el grfico de la abajo muestra la forma terica ptima en que debe producirse la
inyeccin.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ngulo

de giro del cigeal.
Pueden

diferenciarse

claramente

dos

zonas,

nombradas

como

2.

En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible

por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en
pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de
preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible
dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara
de combustin hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la
velocidad de evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para
su combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante
apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin.

En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, paro los fabricantes de motores
tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin:
Condicin 4: El ritmo de inyeccin de combustible al cilindro debe corresponder a cierto
patrn ptimo.

Velocidad mxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este
estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a
medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada del aire y por
consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la
cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza
para vencer las prdidas mecnicas del propio motor. El motor no puede acelerar ms.
En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas por
rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado mximo del cilindro, de
esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del
motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que
dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la
integridad del motor, resulta imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor
seguro. Esta regulacin de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condicin 5: El sistema de inyeccin debe regular la velocidad de giro mxima del motor.
Velocidad mnima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent). Como la
carga del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en diferentes
momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando un compresor de aire
acondicionado, o de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un sistema de
accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible
inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el
motor se acelerara cuando baja la carga o se detendra cuando sube, por esta razn el
sistema debe cumplir otra condicin:
Condicin 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con
independencia de la carga del motor.
9

Esquema del sistema

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente. Los motores
diesel no llevan bujas, porque no necesitan la explosin de aire y combustible dentro del
cilindro.
En los motores de gasolina de cuatro tiempos y alimentacin convencional, el carburador
aspira una mezcla de aire y carburante que se introduce en el cilindro. ste la comprime y,
en el momento oportuno, de las bujas salta una chispa que hace estallar la mezcla,
provocando el trabajo del motor. De igual forma trabajan los autos con sistema de
inyeccin electrnica.
En el caso de los diesel, slo se aspira aire, que adquiere en la cmara de combustin una
presin tan alta que su temperatura se eleva. En ese momento se inyecta el gasoil y arde.
Como no se requiere chispa, tampoco hacen falta las bujas.

SISTEMA DE INYECCIN DIESEL

10

MECANISMO Y SISTEMA DEL MOTOR DIESEL

La figura 1 muestra los componentes ms importantes de un motor Diesel. ALGUNOS

DE

LOS

SISTEMAS

MS

IMPORTANTES,

RESPONSABLES

DE

UN

FUNCIONAMIENTO SINCRONIZADO, SON EL DE VLVULAS, EL CIGEAL

Y EL SISTEMA DE INYECCIN.
En este caso el MECANISMO DE VLVULAS consta de un rbol de levas y vlvulas.
Estos estn albergados en la tapa de cilindros y cerrados por la tapa de la misma en la parte
superior. La tapa de cilindros contiene asimismo los inyectores y los conductos para la
aspiracin del aire y la expulsin de los gases de la combustin. La bomba de inyeccin es
autnoma y est montada en el exterior del block motor. EL MECANISMO DEL
CIGEAL comprende los pistones, las bielas y el propio cigeal. Estas piezas estn
situadas en el block motor que est cerrado en su parte inferior por el crter de aceite. El
crter de aceite alberga las piezas del sistema de lubricacin.
11

Tapa De Cilindros
La tapa de cilindros, se asienta en la parte superior del block motor. Forma parte del espacio
de compresin y alberga el inyector y, dependiendo del mtodo de inyeccin, la cmara de
pre combustin o de turbulencia y cuando es necesario la buja de incandescencia. La tapa
de cilindros incorpora asimismo las lumbreras de admisin y escape, las vlvulas y las
piezas del mecanismo de vlvulas. La tapa de cilindros est sometida a considerables cargas
trmicas debido a los gases de combustin. Est fabricada de fundicin gris o de una
aleacin de metal ligero capaz de disipar calor con rapidez. En los motores Diesel la tapa de
cilindros est expuesta a altas presiones y a fluctuaciones de temperatura. Por esta razn se
montan

pernos

juntas

de

culatas

de

dimensiones

especiales.

Mecanismos De Vlvulas.
Dependiendo del tipo del motor, normalmente se utilizan diferentes tipos de mecanismos de
accionamiento de vlvulas,: balancines o accionamiento directo . La versin con balancines
y empujadores es normal en motores con rbol de levas en el block motor. La gran cantidad
de piezas mviles hace inadecuada esta versin para regmenes de motor altos. Un rbol de
levas en la tapa de cilindros con accionamiento directo posee menos piezas mviles y es
por ello ms resistente a regmenes de motor altos. Adems, este tipo de construccin ocupa
poco espacio.
Cilindros
El cilindro forma la cmara de combustin juntamente con el espacio de compresin en la
culata y la cabeza del pistn. La funcin del cilindro es guiar al pistn y disipar el calor
excedente originado en la combustin. Se utilizan cilindros de diferentes tipos de
construccin. Existen, bloques monocilindro (1) y bloques de varios cilindros (2). Se
distingue, adems, entre cilindros refrigerados por aire y cilindros refrigerados por agua. En
el sector de fabricacin de automviles se prefiere casi sin excepcin la refrigeracin por
agua.
El block motor se fabrica mediante un procedimiento de colado de fundicin gris o de
aleaciones ligeras. La superficie de deslizamiento para los pistones, es decir, el dimetro
12

interior del cilindro, puede ser mecanizado directamente en el material del block motor.
Otra posibilidad es encajar camisas en los cilindros. Se establece una diferencia entre
cilindros de camisa hmeda y de camisa seca. En el block motor de aleacin ligera se
montan siempre camisas, ya que las aleaciones ligeras no poseen suficiente dureza.
Pistones
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del
motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede
ser

de

compresin

de

engrase,

dependiendo

del

diseo

Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

13

del

fabricante.

Turbocompresor Accionado Por Los Gases De Escape

Los turbocompresores accionados por los gases de escape utilizan la energa del flujo de los
gases de escape. Los gases de escape que salen del cilindro accionan una turbina que est
conectada mediante un eje a la rueda del compresor. Esta est ubicada en el colector de
admisin. La eficiencia del turbocompresor depende directamente del rgimen del motor. A
bajas vueltas la produccin de gases de escape y, por lo tanto, la velocidad de giro de la
turbina de compresin y la presin del aire de admisin es baja. Si la presin de estos
aumenta demasiado a medida que se incrementa el rgimen del motor, se evita que la
presin contine aumentando mediante una vlvula de corte.

14

El flujo de gases con esta vlvula se divide y el excedente se conduce hasta la salida del
compresor evitando su flujo por la turbina.
Los motores Diesel de aspiracin atmosfrica funcionan con un nivel de alimentacin del
cilindro del orden de un 60%, mientras que los asistidos por un turbocompresor llegan a un
90%. Este aumento de la alimentacin del cilindro permite inyectar una cantidad mayor de
combustible y aumentar as la potencia por litro. Los motores Diesel con turbocompresor
tienen, adems, un control, en funcin de la sobrepresin generada, de la cantidad de
combustible inyectado y del avance de inyeccin.
Cuando el aire es comprimido en el turbocompresor aumenta, adems de su presin, la
temperatura del mismo. Como esto le hace perder densidad, lo que obligara si fuera usado
en estas condiciones a inyectar menos combustible y generar menos potencia, se emplea un
intercambiador de calor para bajar su temperatura y emplearlo con mayor densidad.
Bomba de vaco
Como el motor Diesel es bsicamente incapaz de producir un vaco suficiente, precisa de
una bomba de vaco adicional. Esta crea la depresin adecuada para el funcionamiento del
servofreno y los actuadores controlados por vaco ej: vlvula EGR. Dependiendo del motor
puede estar montada en la tapa de cilindros o en el block motor, siendo accionada por una
por una leva o por engranajes.
Bujas de incandescencia
La asistencia para el arranque en fro que se emplea con ms frecuencia en los motores con
cmara de precombustin y cmara de turbulencia es el precalentamiento por medio de
bujas de incandescencia. En este caso, las bujas de incandescencia se proyectan en la
cmara de pre-combustin o cmara de turbulencia, calientan el aire de admisin y hacen
que el combustible inyectado se vaporice e inflame. Las caractersticas de calentamiento se
mejoran tambin mediante los sistemas de postcalentamiento que funcionan de acuerdo con
la temperatura.
En ellos la buja de incandescencia calienta la cmara de combustin de acuerdo con la
temperatura del motor. La duracin del calentamiento es variable y se indica cundo est
15

listo el motor para arrancar mediante un testigo en el cuadro de instrumentos. Para

garantizar una marcha satisfactoria del motor en fro, el calentamiento contina una vez
arrancado el motor.
La buja de incandescencia, consta de un tubo que se calienta internamente en la punta
mediante una espiral de calentamiento. Antes de la espiral de calentamiento hay otra de
control que aumenta su resistencia elctrica a medida que se calienta. Por lo tanto cuando se
conecta fluye una corriente alta que luego desciende a medida que aumenta la temperatura,
manteniendo as uniformemente unos 1000C. La espiral de control est fabricada de una
aleacin especial. Cuando se montan bujas de incandescencia, es imprescindible apretarlas
al par especificado ya que de otra forma se reduce la holgura anular entre el tubo calentador
y la rosca. Los sistemas de precalentamiento modernos estn diseados de forma que las
bujas alcancen su temperatura de servicio tras 5 segundos aproximadamente, dependiendo
de la temperatura ambiente.
OTROS SISTEMAS QUE SON LO COMPLEMENTAN
Sistema De Lubricacin O Engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos que un motor de
explosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El sistema ms utilizado es
el de presin total, que en la actualidad se aplica tambin en motores de explosin.
Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms duras
que en un motor de explosin debido a la compresin elevada, presiones alcanzadas y
temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes:
a) Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores
las resistencias a deslizar.
b) El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los segmentos
como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad.
Todos

estos

factores

deben

ser

reducidos

de

la

siguiente

manera:

a) Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los

16

aceites

detergentes

"HD"

recomendados

por

el

fabricante.

b) Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.

c) Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho
mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho ms
frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las
instrucciones del fabricante.
d) Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito,
sobre todo en motores que estn sometido a grandes exigencias.
Sistema de refrigeracin
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de
un motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque hay motores
diesel refrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados son refrigerados por
lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de
electroventilador y circuito a presin hermtico.
LAS DIFERENCIAS DEL SISTEMA CON EL MOTOR DE EXPLOSIN SON

a) Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva.

b) Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del radiador,
bomba de ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones.
c) Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms sensible
que el motor de explosin; por tanto el sistema de refrigeracin debe estar siempre en
perfecto estado.

Sistema de distribucin

Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de revoluciones que los
motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas mediante un
rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre
todo en motores de turismo, se est utilizando. .
17

En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza, mandadas,
generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para que los
empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien
por engranajes, correa dentada o cadena.

Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren mayor
refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con grandes
coeficientes de transmisin del calor).

En algunos casos, las de admisin llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con
la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que durante la
compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de
admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho tamao y peso,
con lo que su inercia sera muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).

Sistema de arranque en fro

El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la mezcla no se

produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresin del
aire y a una posterior inyeccin de combustible.

De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome
una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.

Este
apartado
se
explica
con
detenimiento
en
el
tema
siguiente.
An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la
inyeccin del gasoil.

La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:

a) Mecnica, que es la ms utilizada sobre todo en camiones.

b) Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas
prestaciones.
18

El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:

a) Circuito de baja presin.
b) Circuito de alta presin.

ARRANQUE DE LOS MOTORES DIESEL

Factores Que Influyen En El Arranque De Los Motores Diesel.
El arranque de los motores Diesel se produce por la autoinflamacin del combustible
inyectado como un aerosol en el cilndro cuando el pistn se acerca al punto muerto
superior. Para garantizar esta autoinflamacin el aire en el interior del cilindro al momento
de la inyeccin debe estar lo suficientemente caliente para evaporar el combustible e
incendiarlo.
La autoinflamacin del combustible al momento de la inyeccin est determinada por
tres factores bsicos:
1. Temperatura del aire en el interior del cilndro cuando se comienza
la inyeccin.
2. Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible.
3. Calidad de la inyeccin.
FACILIDAD DE INFLAMACIN
Esta caracterstica del combustible se valora con el Nmero de Cetano, de forma que a
mayor nmero de cetano, mayor facilidad de inflamacin.
En los pases donde las temperaturas del invierno pueden llegar a valores muy bajos
(temperaturas bajo 0) generalmente en el mercado existen diferentes tipos de combustible
Diesel con mayor o menor nmero de cetano para ser usado en las diferentes pocas del ao
y as facilitar el arranque.

19

En los casos de temperaturas exteriores bastante por debajo de 0 grados Celsius el

combustible Diesel puede adquirir cierto carcter de gel, lo que impide su adecuado paso
por los filtros, no llega a la bomba de inyeccin e imposibilita el arranque. Aun cuando el
combustible no est gelificado en el tanque, puede hacerlo al ser inyectado en aerosol
dentro del cilindro y entrar en contacto con las paredes sumamente fras de la cmara de
combustin, generando una combustin ineficiente con la posibilidad de dao potencial a la
culata y bujas de precalentamiento del motor. Si se sospecha que el combustible puede
potencialmente gelificarse por las bajas temperaturas puede agregrsele aditivos que
reducen la gelificacin que se expenden en el mercado. Si se ha gelificado ya, lo mejor es
cambiar los filtros y calentar ligeramente el tanque de combustible antes de intentar el
arranque.

TEMPERATURA DEL AIRE

En la temperatura final del aire durante la carrera de compresin influyen varios factores
entre los que estn:
1. Forma de la cmara de combustin.
2. Temperatura del motor.
3. Temperatura del aire de admisin.
4. Hermeticidad de la cmara de combustin.
5. Velocidad de rotacin durante el arranque.
Algunos detalles de cada uno de los factores
Forma de la cmara de combustin
Durante la carrera de compresin el aire contenido en el cilindro se comprime fuertemente
y esta compresin hace que aumente su temperatura. Este aire comprimido est confinado
al volumen sobre el pistn y en contacto con las superficies que forman este volumen, de
20

manera que puede transferir parte del calor generado a esas superficies si estn ms fras,
como es el caso del arranque del motor fro.
Para garantizar las menores prdidas de calor durante la compresin y as lograr el arranque
del motor, la superficie de la cmara de combustin debe ser la menor posible.
La utilizacin de la inyeccin directa reduce notablemente la superficie de la cmara de
combustin con respecto a los motores de cmara separada, y por este motivo, estos
motores tienen un arranque en fro mas seguro, pudiendo llegar a arrancar sin grandes
dificultades a temperaturas cercanas a los 0 grados Celcius, sin necesidad de dispositivos
calentadores, mientras que los motores de inyeccin indirecta generalmente requieren de
dispositivos precalentadores aun en condiciones de temperatura ambiente de ms de 30
grados Celcius.
Temperatura del motor.
Resulta evidente que las prdidas de calor a travs de las paredes de la cmara de
combustin durante la compresin tratadas en el punto anterior, son mayores a medida que
el cuerpo del motor est ms fro, por eso, el arranque del motor que ha permanecido en
reposo durante muchas horas se dificulta un tanto ms que el del que est an caliente por
el trabajo previo. Todos los motores Diesel arrancan bien con el motor caliente sin ayuda de
elementos precalentadores.
Temperatura del aire de admisin
Cando el aire de admisin est muy fro, la temperatura final de este en el momento de la
inyeccin no llega a los valores que se alcanzan con el aire de admisin ms clido. La
temperatura final puede no ser suficiente para la inflamacin del combustible.
Hermeticidad de la cmara de combustin.
Si debido al desgate por el uso, o alguna avera, se pierde la hermeticidad de la cmara de
combustin (mal cierre de las vlvulas, anillos desgastados etc.) las fugas del aire de
admisin hacen que se reduzca notablemente el volumen de aire comprimido, y con ello su
temperatura final, pudiendo llegar a valores tan bajos que imposibilitan el arranque cuando
el motor est fro. En casos graves el arranque no se produce aun con el motor caliente.
Velocidad de rotacin durante el arranque. Si la velocidad de rotacin del motor Diesel es
21

baja durante el arranque, el tiempo de contacto entre el aire en compresin y las paredes de
la cmara es muy largo, y por lo tanto las prdidas de calor a travs de las superficies fras
de la cmara de combustin se incrementan notablemente, a esto hay que agregarle que las
prdidas de aire por las fugas entre el pistn y el cilindro y por las vlvulas se incrementan
tambin, el resultado de estos dos factores negativos puede hacer que la temperatura final
del aire en el momento de la inyeccin no alcance la temperatura suficiente para producir la
inflamacin del combustible y el motor no se ponga en marcha.
CALIDAD DE LA INYECCIN.
Si la presin de apertura o la hermeticidad del inyector no es correcta, las gotas del aerosol
de combustibles son ms grandes, esto hace, que la evaporacin y posterior inflamacin de
este se dificulte perjudicando la capacidad de arranque.
CONSEJOS AL ARRANCAR MOTORES DIESEL A BAJAS TEMPERATURAS.
Arrancar un motor Diesel fro a temperaturas muy bajas (en el orden de -100 Celsuis o
menos) puede ser frustrante si el motor no est preparado para ello. Para facilitar esta tarea
pueden seguirse los consejos siguientes.
1. De ser posible guarde el vehculo dentro de un local, estos son siempre ms clidos
que el exterior. Unos pocos grados de diferencia pueden ser decisivos a la hora del
arranque. Si esto no es posible, entonces ponga las bateras de acumuladores en el
interior de un local clido algunas horas antes de intentar el arranque, esto mejorar
notablemente su potencia para generar electricidad.
2. Use un combustible con el mayor nmero de cetano posible.
3. Use el lubricante de la viscosidad recomendada para el motor a bajas temperaturas.
Un lubricante muy viscoso producir una resistencia adicional al giro del motor.
4. Use de ser posible bujas de precalentamiento para calentar la cmara de
combustin o un calentador elctrico del bloque del motor antes de intentar el
arranque. Esto impide la gelificacin del combustible sobre las partes de la cmara
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de combustin reduciendo los problemas potenciales de dao a las piezas y la falta

manifiesta de eficiencia durante el arranque.
5. Si sospecha que el combustible se ha gelificado en el tanque o las tuberas, espere a
que la temperatura suba o caliente ligeramente el tanque de combustible y los
conductos usando un mtodo seguro, por ejemplo con aire caliente, luego cambie
los filtros antes de intentar el arranque.
6. En condiciones muy fras, despus del arranque, mantenga el motor funcionando
por varios minutos a bajas revoluciones para que se caliente antes de darle carga, a
fin de obtener mejor eficiencia en el quemado del combustible, para prevenir daos
a las piezas fras del motor y para garantizar un apropiado flujo de lubricante a las
piezas.

SISTEMAS DE ILUMINACIN

Gracias al gran desarrollo tecnolgico protagonizado tanto por los sistemas de adquisicin
de imagen e iluminacin como por otros sistemas optoelectrnicas, ha sido posible la
implementacin de diferentes tcnicas de visualizacin al estudio de la inyeccin y
combustin Diesel.
Sistemas de iluminacin
Los sistemas de iluminacin de mayor uso en la visualizacin con tcnicas pticas son los
sistemas lser, luces estroboscpicas o flash y las fuentes continuas de gran intensidad.
Las caractersticas bsicas de las fuentes lser son su altsima densidad de energa, la
monocromaticidad y la coherencia espacial y temporal (relacin de fase constante). Las
fuentes de luz estroboscpica y las fuentes continuas son fuentes policromaticas,
normalmente con un rango de emisin en el espectro visible por lo que suelen denominarse
fuentes de luz blanca. Las fuentes de luz continua cobran importancia en la visualizacin
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con cmara ultrarrpidas donde las fuentes flash, de mayor intensidad que las fuentes
continuas, no sirven a los propsitos de la iluminacin, por el tiempo de espera requerido
entre disparos.
Las propiedades del flash han sido evaluadas con el objetivo de determinar su repetitividad
y la forma de la curva de descarga de la lmpara. Para ello se registraron diferentes disparos
del flash con un sistema PD con una frecuencia de registro alta.
Una fuente de luz se considera puntual cuando el tamao de la fuente es del orden de la
longitud de onda. En la prctica, no existen fuentes de luz perfectamente puntuales sino
que tienen unas dimensiones, es decir lo que se maneja en los experimentos son fuentes de
luz extensas.
Las fuentes de luz extensa se pueden considerar como la suma de muchas fuentes
puntuales unidas que se organiza en forma de crculos, rendijas,
etc.
La iluminacin difusa se utiliza en aplicaciones donde se requiera una iluminacin
uniforme no direccional. Esta se consigue posicionando un difusor en el camino ptico de
la iluminacin.
La direccionalidad de la radiacin generada por las fuentes lser, facilita la generacin de
haces de luz colimados (rayos paralelos) o laminas, mediante el uso de la ptica adecuada.

LA CARGA DEL MOTOR DIESEL

La carga, con el rgimen, es la variable principal del funcionamiento del motor. Es la
cantidad de mezcla que hay en la cmara antes de la combustin, y equivale a la
solicitacin de potencia que hace el conductor o un sistema automtico de control. El motor
funciona a plena carga cuando el conductor pisa al mximo el acelerador, en carga
parcial cuando lo pisa a menos del mximo, y a ralent si no lo pisa y el rgimen es menor
de un cierto nivel.
La carga se puede expresar en trminos absolutos o relativos. En trminos absolutos, la
curva de carga segn el rgimen es igual a la curva de par motor. En trminos relativos, se
expresa como una proporcin de la mxima carga posible en cada rgimen.
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En un Diesel, la carga vara con la cantidad de gasleo que inyecta la bomba, ya que
siempre entra todo el aire posible. En carga parcial (acelerador poco pisado) la bomba
inyecta menos gasleo que a plena carga.
COMBUSTIBLES UTILIZADO EN LOS MOTORES DIESEL

El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petrleo. Se

obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina,
mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este combustible es un
aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones
que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyeccin.
Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que la
combustin se realice en el menor tiempo posible.
Bajo punto de congelacin.
El contenido de azufre no superior a 1%.
Poder calorfico 10.000 kcal/Kg.
Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire.
Viscosidad estable.
Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo).
Alto ndice de cetano.

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El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su

autoencendido o inflamabilidad

CONCLUSION
El motor diesel como se dijo anteriormente recibe este nombre porque es el apellido de su
inventor, el alemn Rudollf Diesel.
La mayora de vehculos industriales y plantas funcionan con tecnologa diesel. Entre ellos
estn los tractores, grandes petrolferas, excavadoras, taladradoras, equipo utilizado en la
minera, gras, mquinas excavadoras, generadores, taladros de petrolferas y los vehculos
de transporte pblico. El combustible diesel determina en gran parte la economa
proveyendo la energa para que el transporte pblico, las industrias y otros medios de

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distribucin funcionen. Estas mquinas necesitan mantenerse en un buen estado para evitar
su mal funcionamiento y mantener la seguridad y fiabilidad de las mismas.
Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin. En
el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases
que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en
determinadas condiciones.
El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativo que se
produce por el auto encendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina. El motor disel de cuatro tiempos est formado
bsicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Aros, Bloque del motor, Culata, Cigeal, Volante, Pistn, rbol de levas, Vlvulas,
Crter

BIBLIOGRAFA

http://html.rincondelvago.com/motor-diesel_1.html
http://www.mecanicadiesel.info/index.php
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foro.migui.com Foro Ciencia Ingeniera
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