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Technical Circular

0199 - 99 - 1174 EN
This Circular supersedes:
Date:

10.01.2006

Author:

Service Information

DEUTZ AG
Deutz-Mlheimer Strae 147-149
D-51063 Kln

Phone:

+49 (0) 221 822-3687

www.deutz.com

Fax:

+49 (0) 221 822-5358

Alternative fuels
Due to the developments on the oil market, the interest in alternative fuels has grown
strongly as the frequent inquiries confirm.
Operation with biodiesel (Fatty Acid Methyl Ester -FAME- according to the standard EN
14214) is no problem for most DEUTZ compact engines under consideration of some basic
conditions (see TR 0199-99-3005).
The use of pure vegetable oils is possible for some engines with restrictions. DEUTZ can
provide no guarantee however. The requirements for rape seed oil fuels are described in
the the DIN draft E DIN 51605 (fuels for vegetable oil capable engines - rape seed oil fuel
- requirements). Close attention must be paid to the quality of the rape seed oil fuel used.
The enclosed brochure
Alternative fuels: Biodiesel and rape seed oil, how things stand
provides helpful arguments for the use of alternative fuels for DEUTZ compact engines.
The brochure is available in German and English and can be ordered under the following
part number from your responsible DEUTZ Service.
German

TN 0031 1371

English

TN 0031 1372

Service Information
This document has been created digitally and is valid without a signature.

Note:
The part numbers indicated in this document are not subject to updating.
Binding for the identification of spare parts is exclusively the spare parts documentation.

OBJ_DOKU-3640-001.fm

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Copies to:
- TR KM
- According to SIT 001

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01999 - 99 - 1174 EN

Alternative Kraftstoffe:
Biodiesel und Rapsl, eine Standortbestimmung.

The engine company.

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Verwendbarkeit von Rapslmethylester


Um die fr den dieselmotorischen
Einsatz wichtigen Kraftstoffeigenschaften von Pflanzenl (wie z.B. Rapsl)
zu erlutern, sei zunchst auf den
chemischen Aufbau von Pflanzenlen
verwiesen. Pflanzenle sind Ester, in
denen drei langkettige Fettsuren an
einen dreiwertigen Alkohol (Glycerin)
gebunden sind.
Reine Pflanzenle weisen fr den
dieselmotorischen Betrieb problematische Eigenschaften auf, die
hauptschlich durch die sehr groen
Molekle mit ca. 60 C-Atomen bedingt
sind. Durch eine Umesterung mit
Methanol kann man aus den groen
Glycerinestern mit jeweils drei Fettsuren Pflanzenlmethylester mit nur
noch einer Fettsure pro Molekl
herstellen, welche eine hnliche
Moleklgre haben wie Dieselkraftstoff und somit Dieselkraftstoff
weitgehend unproblematisch substituieren knnen.
In Europa am gebruchlichsten ist
Rapslmethylester (RME), welches
auch als Biodiesel verkauft wird.

Folgende nur zum Teil synonyme


Begriffe werden verwendet:

gen zulssig (entsprechend DEUTZ


TR 0199-99-3005):

Rapslmethylester (RME)

Freigegeben sind nur die Motoren


ab Baujahr 1993.

Pflanzenlmethylester (allgemeiner,
beinhaltet auch den in den USA
als Biodiesel verwendeten Sojalmethylester)
Seit einigen Jahren existiert die EN
14214-Norm Fettsure-Methylester
(FAME) fr Dieselmotoren. Sie hat
die nunmehr ungltige DIN V 51606
abgelst.
Die Arbeitsgemeinschaft Qualittsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM),
in der sich viele der deutschen RMELieferanten zusammengeschlossen
haben, hat sich ber die EN 14214
hinausgehende Vorgaben gemacht.
Den DEUTZ Kunden seien daher
Biodiesel-Lieferanten mit AGQMPlakette besonders empfohlen.
Der Betrieb mit Biodiesel ist fr die
meisten DEUTZ Motoren (912, 913,
914, 1011, 2011, 1012, 2012,
1013, 2013, 413 und 513) entsprechend den folgenden Randbedingun-

CHEMISCHER AUFBAU VON RAPSL UND RME


Typisches Rapsl-Molekl (60 C-Atome-Molekl)
H
O
|
||
HCOC
|
O
|
|
||
HCOC
|
O
|
|
||
HCOC
|
H

Verwendung von Kraftstoffen mit


Spezifikation nach EN 14214.
Anwendungen mit Motorauslastungen >80% (mittlere Leistung
>80% der Nennleistung) sind bei
aufgeladenen Motoren von der
Freigabe ausgenommen.
Ein mglicher Leistungsverlust von
57% darf nicht durch Aufblockieren kompensiert werden.
Das Schmierlwechselintervall
ist gegenber dem Betrieb mit
Dieselkraftstoff nach EN 590 zu
halbieren.
Lange Stillzeiten mit Biodiesel sind
zu vermeiden (z.B. Winterpause
bei landwirtschaftlich genutzten
Gerten). Stattdessen ist der Motor
vor der Pause mit Dieselkraftstoff
zu betreiben und abzustellen.
Die Kraftstoffschluche sowie die
Membran-Kraftstofffrderpumpen
von Serienmotoren sind nicht
dauerresistent gegen Biodiesel und
mssen jhrlich getauscht werden.
In Vorbereitung sind Service-Kits,
welche die Teile fr den jhrlichen
Tausch enthalten, und weitere
Service-Kits mit Biodiesel-resistenten Materialien, welche den
jhrlichen Tausch berflssig
machen.
Fr die Baureihen der 2006 anlaufenden Abgasstufe III (TCD 2012, TCD
2013) sind die Freigabe-Tests z.Zt.
noch nicht abgeschlossen.

Typisches RME-Molekl (20 C-Atome-Molekl)


H
O
|
||
HCOC
|
H

Im Folgenden sind die Vorteile von


Biodiesel gegenber Dieselkraftstoff
aufgelistet:

Typisches Dieselkraftstoff-Molekl (n-Hexadekan, 16 C-Atome-Molekl)

Nachwachsender Rohstoff
(CO2-Akkumulation in der Atmosphre stark reduziert).
Niedrigere Ruemission (Absenkung 4060%) infolge des im Kraftstoff enthaltenen Sauerstoffs.

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Niedrigere Partikelemission
(Absenkung 2050%).
Niedrigerer Schwefelgehalt,
niedrigere SO2-Emission, dadurch
auch bessere Voraussetzungen fr
Abgasnachbehandlung.
Geringere Emission von polycyclischen Aromaten (PAH).
Geringerer Preis (wegen Steuerfreiheit, trotz hherer Produktionskosten).
Dem stehen die folgenden Nachteile
gegenber:
Restriktionen (halbierte lwechselzeiten, jhrlicher Wechsel von Kraftstoff-Schluchen).
Leistungsreduktion (57%).
Mehrverbrauch (710%).
Erhhte Stickoxid-Emissionen
(Saugmotoren: 35%, Auflademotoren: bis 20%).

Erhhter Aufwand bei der KraftstoffBevorratung. Durch die Fhigkeit


des Biodiesels, mehr Wasser aufnehmen zu knnen, kann leicht der
Grenzwert fr Wasser (500 mg/kg
entsprechend EN 14214) berschritten werden. Ein hoher Wassergehalt begnstigt auch das
Bakterien-Wachstum, wodurch
der Grenzwert fr die Gesamtverschmutzung (24 mg/kg) berschritten werden kann.
Dem Anwender ist daher zu empfehlen, sich von dem KraftstoffLieferanten bezglich des Bevorratungs-Systems beraten zu lassen.
Mgliche Kraftstoff-Filter-Verstopfung nach der Umstellung von
Dieselkraftstoff auf Biodiesel durch
Auflsung von Ablagerungen.
Erkennbar ist dies an einer
deutlichen Leistungsminderung
ca. 100 h nach der Umstellung.
Das Problem kann durch einen

einmaligen Filterwechsel jedoch


dauerhaft behoben werden.
Zur Demonstration der RME-Tauglichkeit von DEUTZ Motoren auch ber
lange Laufzeiten sei auf die Ergebnisse eines forstwirtschaftlichen RMEFlottentests (Amt fr Forstwirtschaft
Doberlug-Kirchhein, Brandenburg,
1999) hingewiesen.
Folgende DEUTZ Motoren nahmen
erfolgreich teil:
F 3L 913 in einem DEUTZ FahrTraktor ber 1736 h.
BF 4M 1013 in einem Forstgert
(Harvester) ber 5462 h.
BF 4M 1012 in einem Forstgert
(Forwarder) ber 8764 h.
Die Zukunft des Biodiesel-Einsatzes
wird von der zuknftigen Entwicklung
der Rohl- und Dieselkraftstoff-Preise
sowie von den gesetzlichen Rahmenbedingungen abhngen.

Verwendbarkeit von reinen Pflanzenlen


Die folgenden problematischen Kraftstoffeigenschaften sind durch die
Moleklgre von reinem Pflanzenl
zu erklren:
Fehlende Verdampfbarkeit. Dass
berhaupt eine dieselmotorische
Verbrennung stattfinden kann, liegt
daran, dass bei der vorliegenden
Temperatur schon eine chemische
Zersetzung, d.h. eine Spaltung
in kleinere Kraftstoff-Bruchstcke
einsetzt.

Sehr hohe Viskositt (10-mal


so hoch wie bei RME und 20-mal
so hoch wie bei DK). Die Folgen
sind schlechte Zerstubung und
Gemischbildung.
Geringe Cetanzahl von 4042,
d.h. schlechte Zndwilligkeit.
Dieses ist eine Folge der fehlenden
Verdampfbarkeit und der schlechten
Gemischbildung.
Hoher Koksrckstand (ConradsonTest). Pflanzenl auf heien
Oberflchen fhrt zu starker Koksbildung. Erklrbar ist dieses ungnstige Verhalten durch die fehlende
Verdampfbarkeit (ein schnelles
Entweichen von den heien
Oberflchen wird verhindert) und
auerdem durch die Doppelbindungen, welche zu einer Polymerisation
fhren knnen (= Verbindung
von mehreren Moleklen zu noch
greren Einheiten).
Ungnstige Klteeigenschaften
(bereits knapp unter 0 C Probleme
zu erwarten).

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Trotz der ungnstigen Kraftstoffeigenschaften von reinem Rapsl gibt


es DEUTZ Motoren, welche mit
diesem Kraftstoff betrieben werden
knnen, nmlich die Wirbelkammermotoren 912 W und 413 FW. In
diesen Motoren wird eine 2-StufenVerbrennung angewendet. In der
ersten Verbrennungs-Stufe, der Wirbelkammer, wird der Kraftstoff unter
Luftunterschuss weitgehend in kleine
Bruchstcke und in gasfrmige Brennstoffe wie Kohlenmonoxid und Wasserstoff zersetzt. Im Hauptbrennraum
folgt eine zweite weitgehend vollstndige Verbrennungs-Stufe. Durch die
starke Aufspaltung des Kraftstoffes
in der Wirbelkammer gelangen die
problematischen Riesenmolekle des
Rapsls nicht mehr in die kritischen
Bereiche des Motors (Kolbenringe,
Schmierl).
Der F6L 912 W wurde auch in dem
BMFT-Forschungsvorhaben
Experimentelle Untersuchung zur
Nutzung von Pflanzenlen in Dieselmotoren (Durchfhrung bei Porsche,
Abschluss: 1991) eingesetzt.

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Die Ursachen fr die Ausflle der


Direkt-Einspritzer-Motoren waren
Verkokung im Brennraum, in den
Kolbenringnuten und an den
Einspritzdsen. Die Verkokung in
den Kolbenringnuten fhrte in der
Folge zu festsitzenden Kolbenringen
(Ringstecker) und zu Kolbenfressern. Auerdem wurde extrem
verdicktes Schmierl entdeckt,
bedingt durch bermigen Eintrag
von Rapsl in das Schmierl.
Wie bereits dargelegt, sind die
Verkokungs-Erscheinungen auf die
Nichtverdampfbarkeit und auf die
Polymerisationsneigung (Doppelbindungen) zurckzufhren und sind
somit mit dem grundstzlichen
chemischen Aufbau von Pflanzenl
urschlich verknpft. Die beobachteten motorischen Phnomene
lassen sich also theoretisch gut
untermauern.
Aufgrund der gestiegenen Dieselkraftstoff-Preise und der gesenkten
Agrardiesel-Subventionierung ist
rohes Rapsl fr viele Anwender
gerade im landwirtschaftlichen

Bereich immer attraktiver geworden.


Wegen der begrenzten ErdlRessourcen streben auch politische
Instanzen die Einfhrung von
regenerativen Kraftstoffen an. Im
Rahmen des 100-Traktoren-Programms (Laufzeit: 20012005)
wurde vom BMVEL die Umrstung
von 111 Traktoren auf Rapsl
gefrdert. Alle Umrstungen
wurden von kleinen Firmen, die sich
speziell mit diesem Thema beschftigen, durchgefhrt. Die MotorenHersteller, so auch die DEUTZ AG,
schtzen das Risiko fr RapslMotoren als zu hoch und den
Entwicklungsaufwand fr einen
begrenzten Markt als ebenfalls zu
hoch ein.
Die Erfahrungen der Landwirte mit
den Rapsl-Traktoren werden von
der Uni Rostock dokumentiert. Der
Abschlussbericht ist zwar noch nicht
verffentlicht worden, in mehreren
Status-Seminaren wurden jedoch
Zwischenberichte gegeben.
Bis Mai 2004 liefen nur 65 der 111
Traktoren ohne oder mit nur geringen Strungen. Alle anderen hatten
Schden bis zum Totalausfall im
Wesentlichen durch
defekte Einspritzpumpen und
Dsen,
festgehende Auslassventile,
vereinzelte Kolbenfresser.
Im Vergleich mit dem BMFT-Projekt
von 1991 muss man den moderne-

ren Motoren im 100-TraktorenProgramm eine bessere RapslEignung attestieren. Gerade die


robusten PLD-Einspritzsysteme der
DEUTZ Motoren haben sich relativ
gut bewhrt. Trotzdem ist die
Schadenshufigkeit immer noch
wesentlich zu hoch und das Ausfallrisiko den Kunden kaum zumutbar.
Landwirte, welche trotz der
bekannten Risiken einen Traktor
fr die Verwendung von Rapsl
umrsten lassen wollen, sollten
von den Umrstern Garantiebescheinigungen verlangen.
In Anbetracht dieser Ergebnisse
und in Anbetracht der durch die
Chemie vorgegebenen grundstzlichen Probleme muss vor eigenmchtiger Verwendung von Pflanzenlen in Motoren, die dafr nicht
freigegeben sind, ausdrcklich
gewarnt werden. Eine gewisse Zeit
wird jeder Motor ohne Aufflligkeiten laufen, die Probleme knnen
aber nach einiger Zeit auftreten
und schlimmstenfalls sogar zu
einem Kolbenfresser fhren.
Mit Garantieleistungen kann der
Kunde in diesem Fall natrlich nicht
rechnen.
Die negative Beurteilung von
reinem Pflanzenl gilt auch fr die
Verwendung im Gemisch mit Dieselkraftstoff. Die Verkokungsneigung
wird nur entsprechend dem
Mischungsverhltnis reduziert und
bleibt kritischer Parameter.

Bestell-Nr. 0031 1371 / 10 / 2005 / VP-V

Alle Direkt-Einspritzer-Motoren und


der PKW-Wirbelkammermotor
berlebten den Dauerlauf nicht,
sondern fielen nach 150250 h
aus. Lediglich die beiden Kammermotoren mit grerem Hubvolumen,
darunter der DEUTZ F6L912W,
erwiesen sich als dauerhaltbar und
zeigten keine Verschlechterung der
Betriebsdaten.

Quelle:
VDBUM Information Nr. 6/2000 ; Aktualisierung: 10/2005
Dr. Hans-Walter Knuth: Themenleiter Abgas und Betriebsstoffe
DEUTZ AG

The engine company.


DEUTZ AG Deutz-Mlheimer Str. 147-149 D-51063 Kln Telefon +49 (0) 221 822-0 Fax +49 (0) 221 822-2568 eMail: info@deutz.com www.deutz.com

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Alternative Fuels:
Bio Diesel and Rape Seed Oil, a Matter of Location.

The engine company.

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01999 - 99 - 1174 EN

Suitability of rape seed oil methyl ester


In order to explain the fuel properties
of vegetable oils (such as rape seed
oil) which are important as regards
application in diesel engines,
reference should first be made to the
chemical composition of vegetable
oils. Vegetable oils are esters in which
three long-chain fatty acids are bound
to a trivalent alcohol (glycerol).
Certain of the characteristics of pure
vegetable oils are problematic for use
in diesel engine operation, primarily
as a result of their very large molecules, which are approx. 60 C atoms
in size. By means of interesterification
with methanol, it is possible to convert
the large glycerol esters, each of
which has three fatty acids, into
vegetable oil methyl esters with just
one fatty acid per molecule. These
molecules are similar in size to those
of diesel fuel, and are therefore able
to extensively substitute diesel fuel
without problems.
The most common vegetable oil
methyl ester in Europe is rape seed
oil methyl ester (RME), also sold as
bio diesel.

The following, only partially synonymous, terms are commonly used:


Rape seed oil methyl ester (RME).
Vegetable oil methyl ester (more
general, also contains soya bean
oil methyl ester, used in the USA
as bio diesel).
The EN 14214 standard Fatty acid
methyl esters (FAME) for diesel
engines has been in existence for
several years.This has replaced
DIN V 51606, which is now invalid.
The bio diesel quality management
study group (registered association,
AGQM), in which many German RME
suppliers are amalgamated, has set
down specifications which exceed
those of EN 14214. Bio diesel
suppliers which bear the AGQM badge
are therefore particularly recommended to DEUTZ customers.
Operation with bio diesel is permissible for the majority of DEUTZ engines
(912, 913, 914, 1011, 2011, 1012,
2012, 1013, 2013, 413 and 513) in
accordance with the following

CHEMICAL STRUCTURE OF RAPE SEED OIL AND RME


Typical rape seed oil molecule (60 C atoms/molecule)
H
O
|
||
HCOC
|
O
|
|
||
HCOC
|
O
|
|
||
HCOC
|
H

boundary conditions (according to


DEUTZ technical circular TR 0199-993005):
Only engines as of year of
construction 1993 are approved.
Use of fuels with specifications
according to EN 14214.
Applications with engine loads
>80% (mean output >80% of rated
output) are not approved for turbocharged engines.
Possible loss of output of 57%
must not be compensated by
upfuelling.
The lube oil change interval must
be halved in comparison with
operation with diesel fuel according
to EN 590.
Long downtimes must be avoided
with bio diesel (e.g. winter break
for equipments used in agricultural
applications). Instead, the engine
must be operated and shut down
with diesel fuel before laying up.
The fuel hoses and diaphragm fuel
pumps in series production engines
are not permanently resistant to
bio diesel, and must be replaced
annually. Service kits containing
the parts for annual replacement,
and further service kits with bio
diesel-resistant materials, which
render annual replacement superfluous, are in preparation.
Release tests have not yet been
completed for the exhaust emission
level III model series to be launched
in 2006 (TCD 2012, TCD 2013).
The advantages of bio diesel versus
diesel fuel are listed in the following:

Typical RME molecule (20 C atoms/molecule)


H
O
|
||
HCOC
|
H

Renewable fuel (high reduction


of CO2 accumulation in the atmosphere).

Typical diesel fuel molecule (n hexadecane, 16 C atoms/molecule)

Lower soot emission (4060%


reduction) due to oxygen contained
in the fuel.
Lower particulate emission
(2050% reduction).

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Lower sulphur content, lower SO2


emission, therefore better exhaust
gas aftertreatment prerequisites.
Lower emission of polycyclic
aromatics (PAH).
Lower price (due to tax exemption,
despite higher production costs).
These are countered by the following
disadvantages:
Restrictions (oil change intervals
halved, annual replacement of fuel
hoses).
Reduced output (5 7 %).
Increased fuel consumption
(7 10 %).
Raised nitrogen oxide emissions
(naturally-aspirated engines:
3 5 %, turbocharged engines:
up to 20 %).

Increased fuel storage effort. Due


to bio diesels ability to absorb
more water, the water limit value
(500 mg/kg according to EN
14214) may be exceeded easily.
A higher water content also
promotes bacterial growth, resulting
in the total contamination limit
values (24 mg/kg) possibly being
exceeded. The user is therefore
recommended to consult his fuel
supplier regarding the fuel storage
system.
Possible fuel filter clogging following
the switch from diesel fuel to bio
diesel due to the dissolution of
deposits. This is perceived via a
clear reduction in output approx.
100 hours following the switch.
However, the problem can be
permanently eliminated by a oneoff filter change.

Reference is made to the results


of a forestry RME vehicle fleet test
(Doberlug-Kirchhein Forestry
Department, Brandenburg, 1999)
to demonstrate DEUTZ engines
suitability for operation with RME over
long operating periods.
The following DEUTZ engines
successfully took part in the test:
F 3L 913 in a DEUTZ-FAHR tractor
over a period of 1736 hours.
BF 4M 1013 in forestry equipment
(harvester) over a period of 5462
hours.
BF 4M 1012 in forestry equipment
(forwarder) over a period of 8764
hours.
Future use of bio diesel will depend
on the future crude oil and diesel fuel
price trend and on legal constraints.

Suitability of pure vegetable oils


The following, problematic fuel
characteristics are attributable to the
molecule size of pure vegetable oil:
Lack of evaporability. That it is at
all possible for combustion to occur
in a diesel engine is due to the
occurrence of chemical decomposition at the prevailing temperature,
i. e. break-down into smaller fuel
fractions takes place.
Very high viscosity (10 times higher
than RME and 20 times higher than

diesel fuel). The consequences


are poor atomisation and air/fuel
mixture formation.
A low cetane number of 40 42,
i. e. poor ignition quality. This is
a consequence of the lack of
evaporability and poor air/fuel
mixture formation.
High carbon residue (Conradson
test). On hot surfaces, vegetable
oil leads to high carbon build-up.
This undesirable characteristic is
attributable to the lack of evaporability (rapid escape from hot
surfaces is prevented) and also to
the double bonds, which may lead
to polymerisation (= bonding of
several molecules to form even
larger units).
Unfavourable low-temperature
characteristics (problems are to be
anticipated just below 0 C).
Despite the unfavourable fuel properties of pure rape seed oil, certain
DEUTZ engines can be operated with
this fuel: Swirl chamber engines 912

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W and 413 FW. These engines employ


a two-stage combustion process. In
the first combustion stage, the swirl
chamber, the fuel is extensively
broken down, with the inclusion of
air, into small fragments and gaseous
fuels such as carbon monoxide and
hydrogen. A second, largely complete
combustion stage takes place in the
main combustion chamber. Due to
extensive cracking of the fuel in the
swirl chamber, the rape seed oils
problematic, giant molecules no
longer enter the critical regions of the
engine (piston rings, lube oil).
The F6L 912 W was also used in the
BMFT research project Experimental
investigation into the use of vegetable
oils in diesel engines (carried out at
Porsche, concluded in 1991).
Neither the direct injection engines
nor the passenger car swirl chamber
engine survived the endurance test,
but failed after 150250 hours. Only
the two divided-chamber engines with
higher swept volumes, including the
DEUTZ F6L 912 W, proved durable

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The causes of the direct injection


engines failure included coking in
the combustion chamber, in the
piston ring grooves and at the fuel
injection nozzles. Coking in the
piston ring grooves resulted in
piston ring sticking and piston
seizure. Extremely viscous lube oil
was also observed, caused by
excessive entrainment of rape seed
oil into the lube oil.
As has already been explained
above, these coking phenomena
are attributable to non-evaporability
and the polymerisation tendency
(double bonds), and are therefore
causally connected to the basic
chemical structure of vegetable oil.
The phenomena which have been
observed in engines can therefore
be theoretically underpinned.
Due to the rise in diesel fuel prices
and the reduction of agricultural
diesel subsidisation, crude rape
seed oil has become increasingly
attractive to many users, particularly
in the agricultural sector. In view of
limited crude oil resources, political
instances are also striving to
introduce regenerative fuels. The
conversion of 111 tractors to rape
seed oil has been promoted by

BMVEL as part of the 100 tractors


programme (running from 2001 to
2005). All conversions were carried
out by small companies specialised
in this field. Engine manufacturers,
including DEUTZ AG, regard the risk
involved in rape seed oil engines
to be excessively high, and also
consider the effort involved in
development for a limited market
to be too high.
The university of Rostock is documenting the farmers experience
with these rape seed oil tractors.
Whilst the concluding report has
not yet been published, interim
reports have been given at several
status seminars.
Up to May 2004, only 65 of the
111 tractors ran without, or with
only minor, disturbances. All of the
others suffered damage, up to and
including total failure, primarily due
to:
Defective fuel injection pumps
and nozzles,
Seizing exhaust valves,
In individual cases, piston
seizure.
In comparison with the BMFT project
from 1991, it must be stated that
the more modern engines used in

the 100 tractor programme exhibit


better rape seed oil suitability. The
robust pump-line-nozzle systems
fitted in the DEUTZ engines, in
particular, proved relatively durable.
Nevertheless, the incidence of
damage is still far too high, and
customers can hardly be expected
to accept the risk of failure.
Farmers who still wish to have a
tractor converted to operation with
rape seed oil, despite the known
risks, should demand warranty
certificates from the converters.
In view of these results and the
problems posed by the basic
chemistry, we must expressly warn
operators not to independently use
vegetable oils in non-approved
engines. All engines will run for a
certain length of time without any
conspicuous occurrences, but
problems may occur after a certain
period of time, and may lead to
piston seizure in the worst-case
scenario. Needless to say, customers cannot rely on warranty cover
in such cases.
The negative assessment of pure
vegetable oil also applies to use in
combination with diesel fuel. The
tendency to coke is merely reduced
according to the mixture ratio, and
remains a critical parameter.

Order-No. 0031 1372 / 10 / 2005 / VP-V

and revealed no deterioration in


their operating data.

Source:
VDBUM Information No. 6/2000 ; updated: 10/2005
Dr. Hans-Walter Knuth: Exhaust and operating media project manager
DEUTZ AG

The engine company.


DEUTZ AG Deutz-Mlheimer Str. 147-149 D-51063 Cologne Phone +49 (0) 221 822-0 Fax +49 (0) 221 822-2568 eMail: info@deutz.com www.deutz.com

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