Sie sind auf Seite 1von 11

Bahnanlagen

Feste Fahrbahn Rheda 2000 auf


der NBS NrnbergIngolstadt
Die Neubaustrecke NrnbergIngolstadt wird mit der Oberbauart Feste Fahrbahn ausgestattet. Dafr kommen die
Systeme Bgl im Los Nord sowie Rheda 2000 in den Losen
Mitte und Sd zum Einsatz.
Nach Verffentlichung eines berblicks ber die einzubauenden Systeme und eines Beitrags zum System Feste Fahrbahn Bgl in der ETR werden nunmehr die Einbau- und
Richtverfahren fr die Feste Fahrbahn Rheda 2000 vorgestellt. Hierbei werden die Fortschritte gegenber frheren
Verfahren auf der NBS KlnRhein/Main verdeutlicht.
1 Einleitung
Die NBS NrnbergIngolstadt wird mit
der Oberbauart Feste Fahrbahn (FF) ausgestattet. Dafr kommen die Systeme
Bgl im Los Nord sowie Rheda 2000 in
den Losen Mitte und Sd zum Einsatz.
Zurckliegende Verffentlichungen in
der ETR behandelten bereits das Thema
Feste Fahrbahn in diesem Neubauprojekt. Ein Gesamtberblick enthielt das
Heft 09/2004 [1]. Das FF-System Bgl
wurde in Heft 1-2/2004 umfassend beschrieben [2].
Nachfolgend gehen die Autoren nher
auf die im Los Mitte und Los Sd verwendeten Verfahren zur Gleisregulierung und des Betoneinbaus fr das FF
Systems Rheda 2000 ein.
Das FF-System Rheda 2000 wird im Los
Mitte und Los Sd durch eine Arbeitsgemeinschaft Feste Fahrbahn (ARGE FF),
bestehend aus den Gleisbauunternehmen Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH
und Max Knape GmbH & Co. KG sowie
den beiden Firmen Bickhardt Bau AG
und Hermann Kirchner GmbH & Co. KG
Bauunternehmung, im Auftrag der jeweiligen Generalunternehmer errichtet.
Generalunternehmer sind im Los Mitte
die HOCHTIEF Construction AG und im
Los Sd die Arbeitsgemeinschaft Neubaustrecke NrnbergIngolstadt Los
Sd, bestehend aus der Detlef Hegemann GmbH & Co. KG, Schlerbau Berlin GmbH, Berger Bau GmbH und Klostermann GmbH & Co. KG.

Dipl.-Ing.
Thomas Foege
Gesamtprojektleiter
ARGE Feste Fahrbahn.
Anschrift:
Max Knape GmbH & Co. KG,
Warschauer Strae 36-38, D-10243 Berlin.
E-Mail: Foege@knape.de

Bmst. Ing.
Thomas Flatschacher
Projektleiter
Feste Fahrbahn.

Die Bauzeit fr die rd. 72 km Gleis und


10 Weichen in Fester Fahrbahn erstreckt
sich von April 2004 bis April 2005. Neben dem in der ARGE FF ber mehrere
Feste Fahrbahn-Projekte entwickelten
Einbauverfahren erhielt die Fa. Rhomberg im Los Sd die Gelegenheit, ihr
Einbauverfahren, das bereits umfangreich auf der NBS KlnRhein/Main Anwendung fand, zum Einsatz zu bringen.

2 Beschreibung
FF-System Rheda 2000
Das FF-System Rheda 2000 ist eine
kompromisslose, den Anforderungen eines modernen FF-Systems angepasste

Anschrift: Rhomberg Bahntechnik GmbH, Mariahilfstrae 29,


A-6900 Bregenz.
E-Mail: thomas.flatschacher@
rhombergbau.at

Weiterentwicklung des FF-Systems Rheda. Entwicklungstrger und Systeminhaber ist die Firma Pfleiderer AG. Die einzelnen Entwicklungsschritte sind dem
Bild 2, zu entnehmen.
Ziel der Entwicklungsarbeit war, den Systemaufbau und die Einbautechnik unter
konsequenter Bercksichtigung der Bemessungsgrundlagen fr die Bauart
Rheda dahingehend zu optimieren, dass

Bild 1: Ansicht Feste Fahrbahn Rheda 2000 vor dem Betonieren

44
Eurailpress, Hamburg

(Quelle: ARGE FF)

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bahnanlagen

die Gebrauchstauglichkeit bei sinkenden Herstellkosten weiter erhht wird.


Wesentliche Entwicklungsschritte waren:

Tunnelbauwerk erfolgt mit unbewehrtem Beton der Betonklasse B15. Abhngig vom berhhungsbetrag wird der
Einbau ein- bzw. zweilagig (frisch in
frisch) mittels speziell hierfr vorberei-

teter Straenfertiger und Grader durchgefhrt. Zur Sicherung der vorgegebenen Einbautoleranz wird der Straenfertiger mit Leitseil und Abtaster bzw.
tachymetrisch gesteuert.

 Erhhung des Verbundes Schwelle


und Fllbeton,
 Verringerung der Aufbauhhe,
 Beseitigung der Trogwangen.
Weiterfhrende Informationen zum FFSystem Rheda 2000 knnen dem Aufsatz von Bachmann und Foege [3] entnommen werden.

3 Die Einbauverfahren und


Arbeitsschritte zur Herstellung
des Gesamtquerschnittes
der Festen Fahrbahn
Bezogen auf die vorgegebenen Trassierungsparameter (max = 160 mm und
max. Lngsneigung s = 20 ) der NBS
NrnbergIngolstadt sowie smtlicher
Planungen und Bauausfhrungen des
Unterbaues (Erdbauwerk, Tunnelsohle,
Brckenberbauten) erfolgte die konstruktive Anpassung des FF-Systems Rheda 2000. Der Regelaufbau im Bereich
der Erdbauwerke und im Tunnel kann
den Bildern 3 und 4 entnommen werden.

3.1

Hhenausgleichsschichten

3.1.1 Erdbauwerk
Die ungebundene, frostsichere Hhenausgleichsschicht in einer Strke von 180
mm unterhalb der Hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT) erfllt in ihrer
Materialeigenschaft und dem Einbau
die Anforderungen der Straenbaurichtlinie ZTVT-StB 95 fr die Bauklasse
SV (Schwerverkehr). Ergnzend dazu
hat das Material der Anforderung DBNorm BN 918 062 im Bezug auf Kornzertrmmerung zu entsprechen.
Der Einbau erfolgt mit Laser- bzw.
tachymetrisch gesteuerten Grader und
Walzenzug. Die Einbauqualitt wird
mittels Flchendeckender Verdichtungskontrolle (FDVK) nachgewiesen.

3.1.2 Tunnel- und Trogbauwerk


Der erforderliche Hhenausgleich fr
die Streckenabschnitte im Trog- und

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bild 2: Systementwicklung von Bauart Rheda (Classic) bis Rheda 2000

(Quelle: Pfleiderer AG)

45
Eurailpress, Hamburg

Bahnanlagen

Bild 3: Regelquerschnitt Rheda 2000 auf Erdbauwerk fr NBS NrnbergIngolstadt

(Quelle: ARGE FF)

Bild 4: Regelquerschnitt Rheda 2000 fr Tunnel und Trogbauwerke der NBS NrnbergIngolstadt

(Quelle: ARGE FF)

3.2

Einbau der Hydraulisch


gebundenen Tragschicht

Der Einbau der im Bereich der Erdbauwerke anzuordnenden HGT erfolgt entsprechend den bekannten Einbautechnologien aus dem Straenbau mittels Gleitschalungsfertiger. Die Schalungsform bercksichtigt die Querschnittsgestaltung
und hierbei besonders die Flankengeometrie mit einer 14 % geneigten Oberflche im freiliegenden Randbereich.
Diese Oberflchengeometrie ermglicht
unabhngig von der Gleisberhhung
eine ausreichende HGT-Flankenentwsserung, die mit 4% vorgegeben wurde.

W 60 M werden mittels LKW ins Baufeld


transportiert und mit gleisbaublichen
Entladetechniken (Zweiwegebagger mit
hydraulisch gesteuerter Schwellentraverse) vom LKW aufgenommen und auf
der HGT ausgelegt (Bild 5). Das Einschie-

ben der in den Gittertrgern der


Schwellen zu platzierenden Lngsbewehrung (14 Stck 20) erfolgt im Abstand von 14 m. Die Lnge von 14 m bestimmt sich durch die Transportlnge
der Bewehrungsstbe. Das Taktverfah-

Bild 5: Schwellenverlegung
(Quelle: ARGE FF)

3.3 Schwellen- und


Bewehrungsverlegung
Die im Abstand von 650 mm zu verlegenden Schwellen vom Typ B 355

46
Eurailpress, Hamburg

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bahnanlagen

Bild 6: Richtgetriebeverfahren
(Quelle: ARGE FF)

ste des linken und rechten Schienenstranges werden dabei versetzt angeordnet. Das Anzugsmoment der Schienenbefestigung Ioarv 300-1 betrgt im
Montagezustand ca. 75 % der Endverspannung. Mit der Fertigstellung der
Gleismontage werden auch die Bewehrungs- und Erdungsarbeiten abgeschlossen.

4
ren Schwellen- und Bewehrungsverlegung ermglicht mit dieser Technologie
eine Leistung von ca. 25 m in der Stunde. Die auerhalb der Schwellen zu verlegende Bewehrung erfolgt im Nachgang zur Schwellenbewehrung. Fr eine
Regelbreite der Betontragschicht (BTS)
von 3,20 m werden entsprechend der
Vorgabe des Bewehrungsgehaltes von
0,8 bis 0,9 % bezogen auf den nicht unterbrochenen Betonquerschnitt 18 St.
Bewehrungsstbe 20 zur Rissweitenbegrenzung von 0,3 mm bentigt.

3.4 Gleismontage
Die Montage des Gleises kann mit den
endgltigen Fahrschienen (L > 100 m)
oder mit walzneuen Montageschienen
erfolgen. Sowohl im Los Mitte, als auch
im Los Sd entschied sich die ARGE FF
aus logistischen und bauablauftechnischen Grnden zur Verwendung von
Montageschienen. Diese werden mittels
Spezialtransportfahrzeugen in der Gleistrasse lngs transportiert und auf die
Schwellen aufgesetzt. Die Schienen-

Baulos Mitte: Gleisrichtverfahren und Betoneinbau mittels


weiterentwickelter Methode
System Rheda

4.1 Vorbemerkungen
Seit 1999 beschftigt sich die ARGE FF in
Abstimmung mit dem Systeminhaber
Pfleiderer mit der Weiterentwicklung
der Gleisricht- und Betoneinbautechniken im FF-System Rheda 2000. Dies
fhrte dazu, dass erstmalig im Los Mitte
eine vollautomatische Gleisrichtmaschine des ARGE-Partners Knape eingesetzt
wird. Neben diesem Entwicklungsschritt

ZukunftsWege.
Fahrwegtrger Transrapid oder
Feste Fahrbahn FF Bgl sind
technologische Innovationen
im Hochgeschwindigkeitsverkehr
entwickelt fr weltweiten Einsatz.
Durch umfassendes Know-how und
Engineering sowie Professionalitt
in puncto Planung, Bau und Fertigung
setzt die Firmengruppe Max Bgl
in Zusammenarbeit mit ihren Partnern
neue Standards.

Fahrwegtrger
Transrapid, Shanghai

Mobilitt im neuen Jahrtausend


Max Bgl bereitet den Weg.

Feste Fahrbahn
FF Bgl auf der NBS
Nrnberg Ingolstadt

Fortschritt baut man aus Ideen.


Postfach 1120 92301 Neumarkt
Telefon (0 91 81) 9 09 -0 Telefax (0 91 81) 90 50 - 61
info@max-boegl.de www.max-boegl.de

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

47
Eurailpress, Hamburg

Bahnanlagen

Bild 7: Gleisheberichtmaschine
wurde es erforderlich, auf die vorhandenen betonlogistischen Besonderheiten
einzugehen und eine speziell entwickelte Betonfrdereinrichtung einzusetzen.

4.2

Gleishebe- und richtvorgang

4.2.1 Richtgetriebeverfahren
der Fa. Knape
Die Grundlage fr die Ausrichtung des
Gleises in Endlage bildet das bekannte
Verfahren der Hhenspindel in Verbindung mit dem durch die Fa. Knape entwickeltes Richtgetriebeverfahren.
Die Hhenspindeln sind im Abstand von
1,95 m (jedes 4. Schwellenfach) ber eine Grundplatte am Schienenfu angebracht. Durch entsprechende Schraubbewegungen kann das Gleis angehoben
oder abgesenkt werden (Bild 6).
Das Gleisrichten erfolgt mittels Richtgetriebe und Richtdorn, der in der HGT
bzw. Betonhhenausgleichsschicht zuvor kraftschlssig verankert wurde.

(Quelle: ARGE FF)

4.2.2 Gleisheberichtmaschine
Der entwicklungstechnische Grundgedanke fr die Gleishebe- und richtmaschine besteht darin, dass auf der HGT
liegende Gleis incl. der Bewehrung unter Verwendung der vermessungstechnischen Informationen in e i n e m Arbeitsgang in die Gleisendlage zu fhren. Die
erforderlichen Hebe- und Richtwerte erhlt die Maschine ber eine besondere
Schnittstelle von der mitgefhrten Vermessungstechnik (Bild 7).

4.2.3 Durchfhrung des


Gleishebe- und richtvorgang
Die einzelnen Arbeitschritte im Rahmen
des Gleishebe- und Gleisrichtvorganges
werden nachfolgend stichpunktartig beschrieben:
 Der Gleisrost wird unter Einsatz der
Gleisheberichtmaschine von der HGT
auf Soll-Gradiente sowie in Soll-Lage
mit Soll-berhhung reguliert.
 Die Genauigkeit des Gleishebe- und

Bild 8:
Messeinrichtung
MSFEFAD3
(Quelle: ARGE FF)

48
Eurailpress, Hamburg

Gleisrichtvorganges wird im Rahmen


der Vorgabe fr den ueren Korridor gehalten.
 Whrend des Gleishebe- und Gleisrichtvorganges wird die Homogenitt
der Gleislage bereits bercksichtigt.
 Ziel des genauen Gleishebe- und
Gleisrichtvorganges ist es, die unmittelbar folgende Feinregulierung auf die
innere Genauigkeit zu beschrnken.
 Vorlauf fr die Feinregulierung mit
der Messeinrichtung (MSFEFAD3) ca.
100 m.
 Die Feinregulierung erfolgt durch ein
netzunabhngiges Verfahren mittels
der Messeinrichtung MSFEFAD3, ein
speziell fr die Ansprche der Festen
Fahrbahn entwickeltes Patent.
 Es erfolgt eine Prfung des vorregulierten Gleisrostes auf seine innere
Genauigkeit ber die lt. Richtlinie geforderte 5 m-Sehne.
 Der Nachweis der ueren Genauigkeit wird whrend des Gleishebeund Gleisrichtvorganges gefhrt. Die
innere Genauigkeit mit zustzlichen
Stichproben der ueren Genauigkeit
wird an der Messeinrichtung MSFEFAD3 protokolliert.
 bergabeprotokoll der Vermessung
zu Lage- und Hhenabweichungen
des gespindelten Gleises vorerst in
handschriftlicher Form zur sofortigen
Freigabe fr Betonage.
Die Messeinrichtung MSFEFAD3 ermglicht in einem Arbeitsgang die bertragung der Parameter der Linienfhrung
der Gleise mit geodtischen Mitteln und
die Ermittlung von Korrekturwerten fr
die Verbesserung der Gleislage und hhe hinsichtlich ihrer Homogenitt.
Die Messeinrichtung (Bild 8) besteht aus
zwei baugleichen Elementen, die mittels
Rollen kraftschlssig fixiert an der Bezugsschiene gefhrt werden. Beide Elemente sind mittels einer Kupplungsstange verbunden, die eine Fixierung der
definierten Lngendistanz zwischen den
Elementen ermglicht. Am ersten Element ist vorn in Arbeitsrichtung der Reflektor fr die geodtische bertragung
der Parameter auf das Mesystem angebracht. Am Ende des zweiten Elements
befindet sich ein Laser, der justierbar
mit dem zweiten Element so verbunden
ist, dass sich die Laserrichtung parallel
bzw. tangential zur Schienenberhrenden abbildet. Eine aktive Zieltafel auf
dem ersten Element registriert die Abweichung vom vorbestimmten Soll-Wert
der homogenen Linienfhrung und ermglicht so die entsprechende Korrektur der Gleislage.

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bahnanlagen

Am Querstabilisator des Mess-Systems,


der mit Rollen auf der benachbarten
Schiene (nicht Bezugsschiene) gefhrt
wird, ist eine przise berhhungsmeeinrichtung montiert, die als Vorbedingung fr die Erreichung der Hhengenauigkeit beider Fahrschienen die
Voreinstellung der berhhungswerte
ermglicht.
Dieses System ist dynamisch in nicht definierten Punktabstnden und Messungsintervallen einsetzbar. Es bedingt
jedoch die freie Beweglichkeit auf der
Schienenoberkante.

4.3

Betoneinbau

4.3.1 Schalung
Fr das FF-System Rheda 2000 wurde
eine spezielle, leichte Seitenschalung
entworfen, die mit geringem Aufwand
die vorgegebene BTS-Geometrie (Breite,
Hhe, Oberflchenneigung) realisiert.

4.3.2 Betontransport und -einbau


Aufgrund der berwiegend im Tunnel
auszufhrenden Arbeiten wurde seitens
der ARGE FF ein spezielles Betonierkonzept entwickelt. Der Antransport des
Betons erfolgt mit Fahrmischern ber
die dem Einbauort benachbarte Gleistrasse, d. h. fr das 1. Gleis auf der
Hhenausgleichsschicht und fr das 2.
Gleis auf der bereits hergestellten BTS
des 1. Gleises und der Mittelkernauffllung.

Bild 9: Betoneinbau im Baulos Mitte

(Quelle: ARGE FF)

werden mssen. Der Beton wird immer


von einer Seite der Schwelle in Einbaurichtung eingebracht, damit ein vollstndiger Unterguss der Schwellenblcke gewhrleistet ist.

dass die Schwelle im ansteifenden Beton


zwngungsfrei schwimmt. Die Montageschienen werden ca. 24 Stunden nach
dem Betoneinbau von den Schwellen
gehoben und der Bauspitze zugefhrt.

Die Verdichtung und Oberflchenbearbeitung des Betons wird mit den bekannten, im Betonbau blichen Einbauhilfsmitteln durchgefhrt.

Die Nachbehandlungsmanahmen zum


Schutz der Betonoberflche entsprechen den Vorgaben der Straenbaurichtlinie ZTV Beton-Stb. Fr die im Tunnel herzustellende BTS wird ein
Nachbehandlungsmittel nach dem Lsen und Entfernen der Hhenspindel
aufgetragen. In den Gleis- und Weichenbereichen auerhalb der Tunnel
wird unter Bercksichtigung der jeweiligen Wetterlagen zum Schutz der BTSOberflche das Nachbehandlungsmittel
aufgetragen bzw. eine Abdeckung mit
Folien ausgefhrt.

4.4 Nacharbeiten
In einem zeitlichen Abstand von ca. 3
Stunden nach dem Betoneinbau wird
die Schienenbefestigung gelst. Gleichzeitig erfolgt das Lsen der Spindel zur
Regulierung der Gleishhe. Mit diesen
beiden Vorgngen wird sichergestellt,

Am Einbauort wird der Beton in die eigens vom ARGE-Partner Kirchner entwickelte Betonspeicher- und Pumpeinheit (BPE) bergeben (Bild 9). Das
Fahrwerk der BPE bewegt sich zum einen auf der Mittelkernauffllung und
zum anderen auf dem seitlich neben
dem Gleis befindlichen Gehweg. Eine
Befahrung des Gleises erfolgt nicht. Damit entstehen keine Fragestellungen
hinsichtlich der Beeinflussung der Gleislage durch eventuelle Befahrungen.
Der in der BPE gespeicherte Beton wird
mittels konventioneller Pumpfrdertechnik, die sich auf der BPE befindet, in
den zu betonierenden Gleisabschnitt
gefrdert. Die schwellenfachweise Verteilung des Betons erfolgt ber einen
horizontal zweifach gelenkigen Schwenkausleger. Das hat den Vorteil, dass die
BPE und der Fahrmischer whrend der
Entladung des Betons nicht bewegt

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

49
Eurailpress, Hamburg

Bahnanlagen

Bild 10: Grobrichten


mit Mammut
(Quelle dieses und aller
weiteren Bilder:
Rhomberg Bahntechnik)

5 Baulos Sd: Einbauverfahren


von Rhomberg Bahntechnik
Die Vorarbeiten fr den Unterbau sind
dieselben wie unter Punkt 3 beschrieben. Die Arbeiten fr das Einrichten des
Gleisrostes bis zur Betonage erfolgen
durch die Rhomberg Bahntechnik
GmbH, Bregenz, sterreich.
Die Bauspitze fr diese Ttigkeiten erstreckt sich auf eine Lnge von rd. 1 km
und beginnt mit dem Einrichten des
Gleisrostes.

5.1 Heberichtsystem Rhomberg


bbw-RSS
Im Unterschied zu anderen Richtsystemen funktioniert das patentierte Heberichtsystem bbw-RSS auf der Basis der
spannungsfreien Lagerung des Gleisrostes. Dieser wird dabei auf Betonsttzkrpern, darauf aufgelegten Kunststofftellern gem dem modifizierten Einbauverfahren, darauf aufgelegten Heberichtkeilen abgelegt und unter Nutzung des Eigengewichtes des Gleisrostes
ohne Zwngung eingerichtet.
Auch in den berhhungsbereichen (bis
zu 160 mm) stellt dies die lagerichtige
Fixierung des Gleises sicher.
Durch ein integriertes Lngsgleitlager
werden auftretende Lngendilatationen
der Schienen ausgeglichen und die
Spannungen egalisiert. Das System bbwRSS wurde bereits auf mehr als 200 km
Gleislnge erfolgreich eingesetzt.
Das Einrichten des Gleisrostes erfolgt in
drei Schritten:

Bild 11: Grobfeinrichten mit Windengert


Puppele und MessSystem Hergie

1. Beim ersten Schritt, dem Grobrichten wird der Gleisrost mit dem Hebegert Mammut angehoben und
auf das Heberichtsystem bbw-RSS mit
einer Lagegenauigkeit von 15-20 mm
abgelegt. Die Orientierung erfolgt
ber Markierungspunkte auf der
HGT. Das Heberichtsystem ist in jedem vierten Schwellenfach eingesetzt,
zu den Sten der Montageschienen
hin in krzerem Raster (Bild 10).
2. Das Grobfeinrichten mit dem Windengert Puppele erfolgt bereits
auf eine Genauigkeit von unter
5 mm. Dabei sind die Heberichtkeile
angespannt. Untersttzt wird diese
Ttigkeit durch das Mess-System Hergie (Bild 11).
3. Beim Feinrichten mit Justierung am
Heberichtkeil wird die Gleislage mit
der Untersttzung von Hergie (s.u.)
auf eine Genauigkeit von unter
einem Millimeter eingestellt und
abschlieend am PC dokumentiert
(Bild 12).
Der Vorteil des Heberichtsystems bbwRSS ist die direkte Untersttzung unter
der Montageschiene und somit Ableitung der Vertikalkrfte ohne auermittige und somit verdrehenden Krfte.
Das ermglicht die Befahrung des millimetergenau feingerichteten Gleisrostes
mit dem rd. 15 t schweren Betoneinbau-

50
Eurailpress, Hamburg

zug samt 10 t
zwischenpuffer.

schweren

Beton-

5.2 Mess-Systeme von Rhomberg


Zur Untersttzung des Heberichtsystems
wird das oben erwhnte Hergie (Hochprzises Einrichten von Gleisen in Echt-

Bild 12: Feinrichten am Heberichtkeil (vorn


im Bild) und Orientierung am Bildschirm

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bahnanlagen

5.3 Schalung fr die


Betontragschicht
Der Vorteil des gleich bleibenden Querschnittes kann fr eine Elementschalung
gentzt werden. Dieser Stahlblechwinkel wird im Umlauftakt nach Aushrtung des Betons wieder demontiert und
vor dem Betoneinbauzug wieder eingebaut.

5.4 Der Betoneinbauzug BEZ


Die Firma Rhomberg hat bei dem Bauvorhaben KlnRhein/Main einen Fertiger fr Rheda (Zweiblock) entwickelt
und verwendet, dieser fuhr auf den
Trogwangen und brachte mit einer Betonpumpe den Fllbeton ein.

Die
patentierte
Weiterentwicklung
durch die Firma Rhomberg stellt die Befahrung des millimetergenau feingerichteten Gleisrostes mit einem schienengebundenen Betoneinbauzug Rhomberg BEZ dar. Die sehr kleine auftretende Verformung des Montagegleises aufgrund der Achslasten ist bercksichtigt,
die Stabilitt und Gleislage ist soweit
gesichert.
Bevor der BEZ die Arbeit aufnimmt,
werden die HGT und die Schwellen zur
Gewhrleistung des Verbundes intensiv
vorgensst.
Der ingesamt circa 25 t schwere BEZ besteht aus folgenden Komponenten (Bilder 13, 14 und 16):

Bild 13: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ


4 Fachkrfte beim Betoneinbau in der Fertigereinheit

zeit) in Verbindung mit einem Przisionstachymeter Leica verwendet.


Die Orientierung und Stationierung erfolgt ber 68 Gleisvermarkungspunkte.
Das Programm errechnet einen Soll-IstVergleich, die Abweichungen in Lage
und Hhe werden am Bildschirm in
Echtzeit angezeigt. Die Position, Spurweite, berhhung sowie die innere
Genauigkeit werden kontrolliert und
dokumentiert.
Die Einstellwerte werden am Bildschirm
angezeigt, woran sich die Vermesser orientieren und die richtige Gleislage am
Heberichtkeil einjustieren knnen.

Bild 14: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ Vorluferzelt, Antriebswagen, Mittelwagen mit Betonpuffer, Fertigereinheit, Nachreibewagen, Nachluferzelte

Bild 15: Testkugel und


ausgebauter Kunststoffteller

Bild 16: Sprheinheit


zur Nachbehandlung

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

51
Eurailpress, Hamburg

Bahnanlagen

Bild 17: LangsehnenMess-System

 Der Antriebswagen mit Dieselmotor


betreibt das Hydraulikaggregat, das
den stufenlosen Antrieb mit einer
Geschwindigkeit von 10 cm/Minute
bis zu 50 cm/Minute ermglicht und
parallel dazu die Stromversorgung
abdeckt. Bei Notwendigkeit kann
auch in Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.
 Der Mittelwagen mit dem 3 m3
groen Betonpuffer sichert dem Fertiger eine ununterbrochene Beton-

versorgung und deckt Schwankungen


bei der Betonlieferung ab. Der BEZ
wird ber Frderbander, auf die die
Fahrmischer den Beton entladen, beschickt.
 Vor dem Fertiger wird mit einem
Hochdruckreiniger der Untergrund
nochmals vorgensst.
 Das Herzstck, der Fertiger, bringt
den Beton an die richtige Einbaustelle, mit Flaschenrttlern wird der Beton eingebracht, die Schwellenblcke

kontrolliert unterfllt und ber die


Ziehksten nivelliert.
 Bei den Nachreiberwagen wird in
Handarbeit die Oberflche abgerieben. Im Anschluss daran wird mit der
fix installierten Sprheinheit das Curingmittel als Nachbehandlung automatisiert aufgesprht.
 Als Nachlufer sind Zelte mit einer
Lnge von insgesamt 120 Metern
Lnge angehngt, welche die frisch
betonierte Oberflche vor Wind, Son-

prsentiert: Handbuch Gleis

Das Gleis als ein komplexes Gesamtsystem


Das "Handbuch Gleis" ist das aktuelle Arbeits- und Nachschlagewerk.
Die umfangreiche und bersichtliche Sammlung von Daten und Informationen zum System Gleis ist eine praxisnahe Darstellung der Problematik Gleis und Gleisberechnung.
Das Buch erlutert in komprimierter Form die Zusammenhnge zwischen
den einzelnen Gleiskomponenten und seinen Beanspruchungen.
Es vermittelt anschaulich fachspezifisches Wissen, untersttzt von zahlreichen Tabellen, Grafiken und farbigen Abbildungen.

Bestellung an:
Eurailpress
Tetzlaff-Hestra GmbH & Co. KG
Postfach 10 16 09
20010 Hamburg
oder per
Fax: + 49 40/237 14 - 243
E-Mail: service@eurailpress.com
Internet: www. eurailpress.com

Hiermit bestelle ich:


Exemplar (e) Handbuch Gleis, ISBN 3-87814-804-6, 570 Seiten,
Format: 170 x 240 mm, Hardcover, Preis: 54,- (inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten)

Firma:

Name:

Telefon/Fax:

PLZ/Ort:

Strae/Postfach:
Datum/Unterschrift:
Eurailpress, Hamburg

ne und Regen schtzen (siehe auch


Punkt 5.6).
In einem flexibel gestalteten Bereich der
Nachluferzelte befindet sich der Nachbearbeitungswagen fr das modifizierte
Einbauverfahren das im nchsten Absatz 5.5. detaillierter beschrieben wird.
Im Anschluss an die Nachluferzelte
werden die Schienenbefestigungen
gelst, um bei Temperaturschwankungen keine Spannungen in den Gleisrost
und somit in die Betontragplatte einzubringen, wodurch nicht-systembedingte
Risse vermieden werden.
Im 24-Std.-Betrieb werden so ber
500 m fertige Fahrbahn hergestellt.

5.5 Modifiziertes Einbauverfahren


Das Einbauverfahren mit dem Betonsttzkrper, dem daraufliegenden Heberichtkeil unter der Montageschiene
hat sich bereits auf ber 200 km Gleislnge bewhrt.
Aufgrund der Weiterentwicklung des
Systems Rheda von der Trogbauweise
zum System Rheda 2000, bei dem die
Fahrbahnplatte selbst statisch wirksam
ist, bestand die Deutsche Bahn auf einer
monolithischen Betonoberflche ohne
zustzliche Fugen.
Die Modifikation durch Rhomberg war
ein Kunststoffteller, der in das Heberichtsystem bbw-RSS integriert wird.
Nach dem Betonieren der Betontragschicht und einem kurzen Ansteifen des
Betons wird nach ca. 1,5 bis 3 Stunden
der bereits an der Strecke KlnRhein/
Main etablierte Kugeltest zur Feststellung der ausreichenden Frhstandfestigkeit verwendet. Dabei wird eine definierte Kugel auf die Betontragschicht
gelegt und der dabei entstehende Kreisabdruck gemessen. Der Durchmesser des
Abdruckes zeigt auf einfache Weise, ob
der Beton bereits soweit angesteift ist,
um das Heberichtsystem auszubauen
(Bild 15). Danach wird der Heberichtkeil
abgesenkt und entfernt, ebenso der
Kunststoffteller. Diese Aussparung wird
anschlieend mit Beton B35 ausgefllt
und verdichtet. Damit wird eine monolithische durchgngige Oberflche ohne
Fugen erreicht.
Somit liegt der gesamte Gleisrost im ansteifenden, aber noch nicht abgebundenen Beton.

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

53
Eurailpress, Hamburg

Bahnanlagen

H. KLOSTERMANN
GmbH & Co KG

auf den ungelsten Montageschienen


mit dem patentierten Langsehnen-MessSystem PLASMA (Bild 17). So wird eine
hochprzise Dokumentation des eingebauten Gleisrostes bereits direkt nach
dem Einbau erzielt.

Bauunternehmung seit 1925

Unser Leistungsprogramm:
 Eisenbahnbau
stndige Gleis- und Weichenunterhaltung,
Neubau, Umbau einschl. Zusammenhangsarbeiten und LST- und Signalauslegerarbeiten, mit eigenen Grogerten und
erfahrenem Stammpersonal

 Betonbau und Ingenieurbau


Eisenbahnbrcken unter rollendem Rad

 Tiefbau- und Verbauarbeiten


Hauptniederlassung Hamm
Auf den Kmpen 16
59071 Hamm

Zweigniederlassung Oranienburg
Germendorfer Strae 73 A-D
16727 Velten

Telefon: 02388 / 3050


Telefax: 02388 / 305270

Telefon: 03304 / 3934-0


Telefax: 03304 / 3934-90

E-Mail: info-hamm@klostermann-hamm.de
Internet: www.klostermann-hamm.de

E-Mail: info-velten@klostermann-velten.de
Internet: www.klostermann-velten.de

5.6 Nachbehandlung

schen Tagen wird ein weisses, reflektierendes Curingmittel vollflchig automatisiert aufgesprht (Bild 16).

Im Anschluss an diese Arbeiten werden


frhestens nach 24 Stunden die Montageschienen entfernt und vor der Bauspitze wieder eingesetzt, womit der Arbeitskreislauf von vorne beginnt.

6 Zusammenfassung
Die zuvor beschriebenen Einbauverfahren fr das das FF-System Rheda 2000
zeigen, dass die Entwicklung dieser Einbauverfahren unter Beachtung der hohen Einbaugenauigkeiten konsequent
weiter betrieben wurden.
Die bisher vorliegenden Gleismessergebnisse erfllen die Anforderungen gem Arbeitskreis Feste Fahrbahn und
DB-Richtlinie DB-Ril 883.0031.

Schrifttum

Die kontinuierliche Nachmessung des


frisch betonierten Gleises erfolgt noch

[1] Hardt, D., Ablinger, P. u. Vogt, L.: Innovative


Feste Fahrbahn auf der NBS NrnbergIngolstadt im berblick; in: ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 53 (2004), H. 9.
[2] Bachmann, H. u. Foege, Th.: Rheda 2000 Erfahrung und Fortschritt vereint in einem neuen
System; in: Eisenbahningenieur (51) 6/2000.
[3] Weber, H. u. Zachlehner, A.: Feste Fahrbahn
Bgl Erster Einbau in groen Baulngen, in:
ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 53
(2004), H. 1/2.

Rsum

Rcapitulation

Resumen

Rheda 2000 slab track on the new Nuremberg


Ingolstadt line

La voie sans ballast Rheda 20000 sur la ligne


nouvelle NurembergIngolstadt

Carril fijo Rheda 2000 para el trayecto NurembergIngolstadt de NBS

The new railway line between Nuremberg and


Ingolstadt is to be equipped with slab track. The
Bgl system has been selected for the northern
section of the line, and the Rheda 2000 system
for the central and southern sections. Earlier issues of this publication have contained an overview of the types of slab track to be used and a
more detailed presentation of the Bgl system.
This time, the authors present the technique for
laying and aligning Rheda 2000 slab track. It
emerges quite clearly that progress has been
made compared with the methods used for laying the same type of track on the new highspeed CologneRhine/Main line only a few years
ago.

La ligne nouvelle NurembergIngolstadt sera


quipe dune superstructure de voie sans ballast. A cet effet, le systme Bgl sera install sur
le lot nord, et le systme Rheda 2000 sur les lots
centre et sud.

El nuevo trayecto en construccin entre Nuremberg e Ingolstadt estar equipado con el tipo de
superestructura de carril fijo sobre losa. Para ello se emplearn los sistemas Bgl en el tramo
Norte y Rheda 2000 en los tramos Centro y Sur.
Despus de la publicacin de una sntesis sobre
los sistemas que sern montados y un aporte
sobre el sistema de carril fijo sobre losa tipo
Bgl en la ETR, revista tcnica en materia de ferrocarriles, ahora ser presentado el procedimiento de montaje y orientacin del carril fijo
sobre losa Rheda 2000, poniendo en claro los
progresos alcanzados respecto a los anteriores
procedimientos del NBS ColoniaRin/Meno.

Um die Betonoberflche vor ueren


Einflssen zu schtzen wird das Nachluferzelt eingesetzt, das die ersten
Stunden nach Betonage den Wetterund Sonnenschutz bernimmt. Fr den
lnger dauernden Sonnen- und Windschutz an den weiteren sieben kriti-

5.7 Nachmessung

Aprs la publication dun aperu sur les systmes


installer et dun article sur la voie sans ballast
Bgl, dans la revue ETR, cet article prsente
maintenant les procds de construction et de
dressage pour la voie du type Rheda 2000. A
cette occasion, les auteurs font ressortir les progrs raliss par rapport aux procds antrieurs
utiliss sur la ligne nouvelle Cologne Rhin-Main.

54
Eurailpress, Hamburg

54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar