CALCUL

MIXTE
LES

DUN

AUX

OUVRAGE

DART DE TYPE

BIPOUTRE

EUROCODES COMPARAISON

RESULTATS

OBTENUS AUX

AVEC

ANCIENS REGLEMENTS

Socit daccueil :

EIFFEL Construction Mtallique

PFE prsent par :

WOLFF Thomas

Tuteur industriel :

M. KEUSCH Pierre

Enseignant superviseur :

M. ZINK Philippe

1. Prsentation du sujet
Lentreprise EIFFEL, filiale dEIFFAGE, 3me groupe franais de gnie civil, est spcialise
dans la construction mtallique. Elle dispose de plusieurs sites en France, chacun travaillant dans un
domaine particulier de la construction mtallique. La spcialit du site de Lauterbourg, o jai effectu
mon Projet de Fin dEtudes, est la ralisation douvrages dart mtalliques et mixtes.
Afin davoir une ide de limpact que peut avoir la mise en application des Eurocodes sur le
dimensionnement des bipoutres mixtes (type de pont le plus couramment ralis au sein de ses
ateliers), le sujet suivant ma t propos :
Calcul dun ouvrage dart de type bipoutre mixte aux Eurocodes, et comparaison des rsultats
obtenus avec le projet rel dimensionn aux anciens Rglements Franais .
Ma mission est donc de vrifier les poutres principales dun pont routier de type bipoutre mixte
aux Eurocodes, puis de comparer les rsultats obtenus aux Anciens Rglements, avant doptimiser la
rpartition matire si cela est possible. Etant en bureau dtudes spcialis en construction mtallique,
les vrifications spcifiques au hourdis bton ne seront pas considres.

2. Prsentation de louvrage tudi

Louvrage quil ma t propos dtudier est le tablier Nord du Viaduc du Rey, situ sur lA89
Est entre Balbigny et Violay (Loire). Ce bipoutre routier mixte entretoises de 178 m de long a t
tudi avec les Anciens Rglements Franais. Le modle de dpart pour mon tude sera donc la
rpartition de matire telle que mise en place dans le cadre du projet rel.
Le choix sest port sur cet ouvrage car il est reprsentatif de lensemble des bipoutres
routiers mixtes puisque compos de 3 traves avec une travure bien quilibre (53 72 53).

Figure 1 : Coupe transversale

PFE soutenu en 2011

Figure 2 : Vue en plan

WOLFF Thomas 1/4

Figure 3 : Rpartition de matire optimise avec les Anciens Rglements

3. Etudes ralises

A lissue de ltude du projet rel, les poutres principales ont t dcoupes en trois sections
caractristiques, qui sont :

5460

5460

5460

276

276
399

399

sem. sup-inf

750

750

2750

2585

2750

2655

2680

23
sem. inf-sup
50

85
sem. inf-inf

Section S3, sur appuis (S460)

2750

24
sem. inf-sup

900

750
750

24
sem. inf-sup
sem. inf-inf

122.9
30

sem. sup-sup

750

sem. sup-inf

750

sem. sup-inf

276
398.9

123
45

sem. sup-sup

123
80

sem. sup-sup

40
sem. inf-inf

900

Section S2, proche pile (S460)

900

Section S1, en trave (S355)

Afin de vrifier ces sections, les Eurocodes ont introduit la notion de classification des sections
transversales. En plus dtre une premire vrification au voilement, (puisque dpendant de
llancement des sections et supprimant les aires sujettes au voilement pour la dtermination des
sections rduites de classe 4), cette classification permet de mener le calcul en plasticit pour les
sections de classe 1 et 2, les sections de classe 3 et 4 tant vrifies en lasticit (comme avec les
Anciens Rglements). Dans le cadre de cette tude, les sections S3 et S2 sont de classe 4 alors que
la section S1 est de classe 1.

Les principales vrifications ralises sur ces sections sont la vrification en flexion
longitudinale, au dversement, leffort tranchant (voilement par cisaillement) et linteraction
tranchant-flexion. Jai galement vrifi lossature mtallique la fatigue et dimensionn la connexion
ncessaire pour reprendre le glissement relatif entre les poutres mtalliques et le hourdis en bton.
Afin de raliser ces tudes, jai modlis la poutre principale la plus charge avec le logiciel Mixtewin
de CCS. Je me suis galement servi du guide mthodologique du SETRA Eurocodes 3 et 4,
application aux ponts-routes mixtes acier bton pour raliser des feuilles Excel de vrification.

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WOLFF Thomas 2/4

4. Comparaison

Une fois les poutres principales vrifies, jai ralis une tude comparative des deux
Rglements. Pour cette tude, je me suis intress aux hypothses, aux mthodes de calcul et aux
rsultats obtenus pour le Viaduc.
En ce qui concerne les hypothses, mes principales conclusions sont les suivantes :
-

la considration du retrait et du coefficient dquivalence est plus complexe avec les

Eurocodes ;
les charges routires du modle de charge LM1 sont plus dfavorables que lenveloppe
{A(l), Bc} du Fascicule 61 Titre II et leur rpartition transversale est plus dfavorable.

Concernant les mthodes de calcul, les principales diffrences concernent :

-

La prise en compte de la fissuration dans la dtermination des sollicitations, qui a pour

consquence de diminuer les contraintes sur appuis et de les transfrer en trave ;

Le calcul en plasticit pour les sections de classe 1 et 2, qui permet dutiliser les sections
au-del de leur limite lastique ;

Le voilement, qui est plus favorable aux Eurocodes du fait de la considration dune
section rduite pour les sections lances de classe 4, dans laquelle laire sujette au
voilement est nglige ;

La fatigue, puisque le convoi FLM3 dfini par les Eurocodes est plus pnalisant que le
modle Bf30 et que certaines classes de dtail sont plus pnalisantes (dtail de soudure
des montants courants sur les semelles infrieures lorsque la semelle du montant est
biseaute) ;

Les dispositions constructives relatives la connexion, qui se rvlent pnalisantes

lorsque lon considre des semelles suprieures de classe 4 comme tant de classe 1 du
fait de la prsence du hourdis bton. En effet, il est ncessaire dans ce cas de respecter
un espacement maximum entre deux ranges de connecteurs afin dviter le voilement de
la semelle ;

Le dversement puisque, bien que la mthode simplifie propose par les Eurocodes soit
similaire la mthode dEngesser (dveloppe par les Anciens Rglements), la mthode
Eurocodes est plus pnalisante du fait du coefficient partiel de scurit sur les instabilits
M1 qui pnalise la contrainte admissible de 10 %.

Par rapport aux rsultats :

Les trois sections caractristiques sont vrifies en flexion et leffort tranchant ;

La conception de la connexion aux Eurocodes ncessite 600 goujons de plus pour les
deux poutres principales, ce qui reprsente une augmentation de 15.7 % ;

Les sections sur piles et proches des appuis ne sont pas vrifies au dversement avec la
mthode simplifie. Jai donc eu recours la mthode gnrale de vrification, en
renforant les cadres dentretoisement proches des piles.

Au final, la vrification des poutres principales du Viaduc du Rey avec les Eurocodes a ncessit
lajout dune entretoise de part et dautre des piles, soit un alourdissement de lensemble de la
structure de 20 tonnes, soit un surpoids de 4,5%.

PFE soutenu en 2011

WOLFF Thomas 3/4

5. Optimisation

La vrification de louvrage au dversement a ncessit le renforcement des cadres

dentretoisement, reprsentant un surpoids de 4,5 % sur lensemble de lossature mtallique. Or, le
dversement ne concerne que les semelles comprimes. Cest pourquoi, au vu de la marge disponible
par rapport la vrification au voilement par cisaillement, il est possible de diminuer lpaisseur des
mes.
Jai ainsi pu gagner 4 mm dpaisseur dme sur lensemble de louvrage, soit un allgement
de 30 tonnes pour lensemble de lossature.
Le poids total de lossature mtallique lissue de ltude avec les Eurocodes est donc de 410
tonnes, soit 10 tonnes de moins que celui issu de ltude avec les Anciens Rglements
Franais, ce qui reprsente un allgement de 2,4 %.

Figure 4 : Rpartition de matire finale avec les Eurocodes

6. Conclusion

Les vrifications avec les Eurocodes sont plus complexes et permettent doptimiser les
sections en dterminant les sollicitations de manire plus prcise quavec les Anciens Rglements.
Nanmoins, elles ncessitent plus de temps de calcul et la vrification des instabilits telles que le
dversement et les dispositions constructives pour la connexion sont plus pnalisantes.
Le poids gagn sur les sections est donc redistribu sur les lments transversaux proches
des piles et dans les connecteurs. Les conomies de matire ralises avec les Eurocodes sont donc
relativement faibles, mme si elles reprsentent un gain de 0.8 % sur le prix global de louvrage.
Ces propos sont nanmoins nuancer, puisque la rpartition initiale de mon tude a t mise
en place sans incidents dans le cadre du projet rel. De plus, dautres solutions existent pour se
prmunir du risque de dversement, telle que la mise en place de bracons permettant de rigidifier les
lments transversaux tout en limitant le poids. Une tude non linaire du second ordre tenant compte
de la dforme initiale de la poutre permettrait galement une analyse plus prcise du phnomne.
On peut galement sinterroger sur lintrt de considrer la semelle suprieure comme tant
de classe 1 lorsquelle est de classe 4 au vu de laugmentation de la densit de connecteurs quelle
induit. Mais cela est considrer au cas par cas.

Les conclusions de mon tude se basent sur ltude dun ouvrage en particulier. Des tudes
complmentaires sur dautres ouvrages seraient donc ncessaires avant de gnraliser mes constats.

PFE soutenu en 2011

WOLFF Thomas 4/4