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Lothar Panzram

Der Abgasturbolader

(KKK,Tubochargers, S.19)

Inhaltsverzeichnis

Seite

1. Der Turbolader und seine Entwicklungsgeschichte


2. Die Funktion des Turboladers
1) Der Kreisprozess
2) Problembereiche des Turboladers
3. Die Abgasregelung
4. Die variable Turbinengeometrie(VTG)
5. Das Kennfeld des Abgasturboladers
6. Herstellung von Turboladern
7. Schden am Turbolader und deren Hauptursachen
8. Was bringt die Zukunft?
9. Literaturverzeichnis

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1. Der Turbolader und seine Entwicklungsgeschichte


(vgl. www.tubocharger.de )

Die Geschichte der aufgeladenen Motoren ist fast so alt, wie die der Verbrennungs motoren selbst. Bereits 1905 gab es ein Patent auf einen Verbundmotor, bei dem der
Lader und die Turbine mechanisch an den Motor gekoppelt waren. Kurz darauf
(1915) eine neue Erfindung fr die erste freilaufende Abgasturboladergruppe( Alfred
Bchli ). Dieser Erfindung liegen die Erfahrungen von 1905 zugrunde. Der erste
aufgeladene Motor entstand 1910. Es war ein Zweitakt-Umlauf-Motor und wurde von
Murray-Willat gebaut. Durch die Aufladung ergab sich die Mglichkeit, bei
Flugzeugmotoren die Leistungseinbuen infolge der abnehmenden Luftdichte in
greren Hhen zu kompensieren. Im Jahre 1921 baute Daimler den ersten
serienmigen Kompressorwagen. Die Aufladung erfolgte mittels eines mechanisch
angetriebenen Roots-Geblses. Wegen der Klopfgefahr erfolgte der Antrieb ber
eine Kupplung, die das Roots-Geblse erst bei hheren Motordrehzahlen
zuschaltete. Die ersten Einstze von Kompressorwagen erfolgten bei
Automobilrennen. Durch ihre vielen Rennerfolge, insbesondere in den 20er und 30er
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Jahren, wurden die aufgeladenen Motoren weltweit berhmt. Im Jahre 1938 wurde
der erste Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung von der Schweizer
Maschinenfabrik "Saurer" gebaut. Erst 1962 wurden von "General Motors" im
"Chevrolet Corvair Monza" und "Oldsmobile Jetfire" die ersten Serien-PKWs mit
Abgasturboaufladung ausgestattet. Der erste turboaufgeladene PKW-Dieselmotor
wurde 1978 von "Daimler-Benz" im "300 SD" eingebaut.
Durch die Abgasturboaufladung werden die Schwchen der Dieselmotoren wie trger
Drehzahlaufbau und geringe Leistung bei kleinem Hubraum beseitigt. Der Diesel motor wird durch die Turboaufladung fr den PKW-Bau immer interessanter. Grnde
hierfr sind Leistungssteigerung und ein geringer spezifischer Kraftstoffverbrauch. In
den letzten Jahren kamen auch verstrkt Benzinmotoren mit Abgasturbo in Serie auf
den Markt. Hier berwiegen ebenso die Vorteile gegenber Saugmotoren:

hohe Leistung bei kleinem Hubraum


geringe Baugre fr enge Einbaubedingungen
greres Drehmoment bei geringen Drehzahlen
geringere Geruschentwicklung
geringes Leistungsgewicht
umweltfreundlicheres Abgasverhalten
spezifisch gnstiger Kraftstoffverbrauch

Hinzu kommen die kologisch gnstigeren Abgas-Emissionswerte. In Zukunft werden


vermehrt Turbolader entwickelt, die eine variable Turbinen-Geometrie besitzen, wodurch der Drehmomentverlauf und das Ansprechverhalten noch weiter verbessert
werden. Des weiteren werden die Gleitlager, die in heutigen Turboladern Verwendung finden, durch neuentwickelte Kugellager ersetzt, durch die ein hherer Wirkungsgrad erzielt werden wird.

2. Die Funktion des Turboladers

( www.tubocharger.de )

Mit einem Turbolader sollen hohe Drehmomente und somit hhere Motorleistungen
erzielt werden. Dies gelingt, indem die angesaugte Luft verdichtet wird. Durch die
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erhhte Dichte kann somit bei jedem Einlasstakt mehr Sauerstoff in den Brennraum
des Motors gelangen. Mit dem hheren Sauerstoffgehalt ist eine bessere Verbrennung mglich - die Leistung steigt. Auerdem werden die Wrme- und Bewegungsenergie des Motorabgases genutzt, um die Abgasturbine des Turboladers anzutreiben. Diese wiederum betreibt den Verdichter, welcher die angesaugte Luft zusammenpresst, wodurch sie sich erwrmt. Im Ladeluftkhler wird sie wieder abgekhlt
und dem Motor zugefhrt.

1) Der Kreisprozess

(KKK,Tubochargers, S.7)

Was ist berhaupt ein Kreisprozess? Der Begriff kommt aus der Thermodynamik und
sagt uns erst mal, das etwas im Kreise luft, nmlich der Prozess um den es hier
geht. Was fr einen Prozess haben wir an einem Motor hauptschlich?
Den Verbrennungsprozess. Diesen knnen wir uns in einem pV-Diagramm
(Druck,Volumen) einmal genauer ansehen

( Turbo und Kompressormotoren, S.141 )

In diesem Diagramm sieht man deutlich, welcher Arbeitstakt nun wie abluft.
Ansaugen unter barometrischem Druck P0, Verdichten, Verbrennen, Expandieren auf
P0 und Ausstoen schon fngt der Prozess von vorne an.
Jedoch geht bei einem Saugmotor ein groer Teil an Energie durch den Abgasstrom
verloren. Ab dem Moment, an dem sich das Auslassventil ffnet (A), strmt das
noch unter hohem Druck befindliche Gas zu Entspannung und Abkhlung in die
Auspuffanlage und dann ins Freie. Das im obigen pV-Diagramm Dreieck rechts
neben der senkrechten UT-Linie stellt diesen Verlustbereich dar.

( Turbo und Kompressormotoren, S.144 )

Das pV-Diagramm des aufgeladenen Viertaktmotors zeigt einen deutlichen Unterschied zu einem nicht aufgeladenem Motor. Es gibt keinen Ansaugvorgang, denn das
Verbrennungsgas wird mit Ladedruck in den Brennraum gepresst. Die Saugarbeit
entfllt. Nach dem ffnen des Auslassventils findet die Entspannung des Abgases in
der Turbine bis zu barometrischem Druck statt. Dort wird die Energie wieder zur
Vorverdichtung genutzt...
(vgl. Turbo und Kompressormotoren )

2) Problembereiche des Turboladers:


Im unteren Drehzahlbereich, sowie beim Anfahren erreicht die Turbine nicht ihre
notwendige Arbeitsdrehzahl. Dies ist ein ausgesprochen schwieriger instationrer
Prozess aus einer Mischung aus geringer Drehzahl und einfachem Vorbeistrmen
des Abgases sowie der Luft. Fr den Motor ist in diesem Punkt die Turbine ein
lstiges Reibungshindernis auf dem Weg ins Freie. Fr den Ansaugtrakt gilt das
gleiche, nur umgekehrt. Die Luft wird nicht ausreichend komprimiert, sondern eher
durch Verwirbelungen des Verdichters gedrosselt Der Motor erreicht nicht die
gewnschte Leistung, erst ab dem Punkt, an dem die Drehzahl zur Verdichtung
ausreicht, kommt die volle Leistung des Turbolader zum tragen (das gemeine
Turboloch ward geboren).
Im oberen Drehzahlbereich ergibt sich eine hohe Turbinendrehzahl wodurch die Luft
strker komprimiert wird als ntig. Der Motor dreht immer hher bis die mechanischen Krfte so gro sind, da der Motor dadurch Schaden nimmt.
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3. Die Abgasregelung
( vgl. Aufladung von Verbrennungsmotoren S.54)

(KKK,Tubochargers, S.36)

Der Turbolader ist mechanisch unabhngig vom Motor. Er verhlt sich vllig eigen stndig. Dies hat in den 70iger Jahren zu schweren Unfllen gefhrt, da die Abstimmung und Regelung noch nicht dem typischen Motorverhalten angepasst war. So hat
der Turbolader beim Herunterschalten vor der Kurve durch erhhten Massenstrom
freudig mehr verdichtet und fr Leistung gesorgt, obwohl diese in dem Augenblick
nicht erwnscht war. Um den Turbolader an die Motorenverhltnisse anpassen zu
knnen wurde eine Regelung und Steuerung des erst nur auf den Massenstrom
reagierenden Laders ntig. Man wollte verhindern, dass zu hohe Drcke auf die
Motorbauteile wirken und damit einen unerwnschten Verschlei bzw. Ausfall hervorrufen. Nach anfnglichen Misserfolgen gelang es, den Arbeitsprozess der Abgasturbine dem des Ottomotor anzupassen. Durch viele Tests und Versuche hat sich neben
vielen Regelvariationen das abgasseitige Abblasventil (ABV) durchgesetzt. Hierbei
existieren wiederum einige Varianten, integrierte oder separate ABV, etc.
Beim aufgeladenen Ottomotor treten sehr hohe Abgastemperaturen auf. Das ABV
hat nun die Aufgabe, diesen heien Abgasstrom mengenmig so zu teilen, dass die
Turbine genau die Abgasmenge erhlt, die fr den erforderlichen Ladedruck nach
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dem Verdichter notwendig ist. Der andere Teil des Massenstromes wird um die
Turbine geleitet.
Die Anordnung des ABV hat mageblichen Einfluss darauf, wie effizient dies
geschieht und welche Vor- und Nachteile damit verbunden sind.

( Turbo und Kompressormotoren, S.158 )

Zunchst sind jedoch fr alle ABV wesentliche Grundvoraussetzungen zu erfllen:

Zuverlssige Steuerung und Abdichtung der beiden Massenstrme


Hohe Lebensdauer
Geringe Geruschemission

Separates ABV
Diese Anordnung findet man hufig in Motoren der Mittelklasse PKW. Hierbei wird
die abzublasende Abgasmenge dem Krmmer entnommen, zum ABV gefhrt und
von einem auerhalb angebrachten ABV hinter die Turbine gefhrt.

Separates ABV (Aufladung von Verbrennungsmotoren, S.60)

Intergriertes ABV
Im Gegensatz zur obigen Lsung wird hier die berschssige Abgasmenge vom
Turbinengehuse entnommen und von einem im Gehuse befindlichen ABV in den
Abgasstrom hinter der Turbine geleitet.
Die integrierte Lsung fand hauptschlich bei kleinvolumige Motoren infolgedessen
kleine Turbolader Verwendung. Die Nachteile sind jedoch, das der gesamte Abgasstrom ber den Krmmer geht und diesen thermisch hoch belastet. Des weiteren
kommt das hhere Baugewicht des Laders nachteilig hinzu. Die Dauerhaltbarkeit
eines solchen Krmmers ist deutlich geringer, als ohne Lader. Es ist also auf mg lichst kurzbauende Krmmer zu achten.

Im Turbolader integriertes ABV (Aufladung von Verbrennungsmotoren, S.60)

Bei hoher therm. Belastung muss die Funktion des Laders gewhrleistet sein
(KKK,Tubochargers, S.52)

4. Die variable Turbinengeometrie(VTG)


(vgl. Turbo- und Kompressormotoren S.252, Turbochargers, S. 40)

(KKK, Tubochargers, S.40)

Die Verstellung bringt


im
Gegensatz
zum
normalen
Turbolader
die notwendige Verdichtung
ber
den
gesamten
Drehzahlbereich.
Der
feste Lader hat den
Nachteil,
da
die
Strmungsverhltnisse
in der Turbine nicht angepasst werden knnen(=> vgl. Anleitung zur Gestaltung von
Geschwindigkeitsdreiecken an einer Radialtubine).
Um sie besser anpassen zu knnen, hat man versucht die Leitschaufeln variabel
auszufhren. Die ansteuerbare, stufenlose Regelung der Schaufel-Anstellungswinkel
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zum Turbinenrad erlaubt eine Rundumbeaufschlagung der Turbine. Der aus dem
Anstellungswinkel der Schaufeln jeweils hervorgehende wirksame und verengte Eintrittsquerschnitt fhrt den Abgasstrom nicht nur exakt zum Rad, sondern lsst auch
die Nutzung der Strmungsenergie zu, die zur Beschleunigung des Rades in den
jeweiligen Betriebsbereichen notwendig ist. Dadurch wird auch bei niedriger Motordrehzahl der bentigte Ladedruck erzielt. Bei hoher Motordrehzahl wird der Querschnitt des Turboladers dem Abgasstrom angepasst. Die Leitschaufeln geben einen
greren Eintrittsquerschnitt frei, um den bentigten Ladedruck nicht zu
berschreiten.

( Turbo und Kompressormotoren, S.252 )

Funktionsweise variabler Leitschaufeln im Detail (Aufladung von Verbrennungsmotoren, S.197)

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Aufbau variabler Turbinen Leitschaufeln (Aufladung von Verbrennungsmotoren, S.195)

Vonnten wre die VTG eher bei den Ottomotoren. Jedoch erreichen diese im
Gegensatz zu Dieselmotoren sehr hohe Abgastemperaturen von bis zu 1050C. Der
Verstellmechanismus hat dabei nur eine recht kurze Lebensdauer. Deshalb findet die
VTG bisher hauptschlich bei Diesel-Motoren Verwendung. Hier sind die Drehzahlen,
sowie die thermische Belastung nicht so gro, wie bei Otto-Motoren.
Der Kostenaufwand ist im Gegensatz zu konventionellen Ladern verhltnismig
gro. Es wird nicht nur ein erhhter konstruktiver Aufwand betrieben, sondern auch
hherwertige Werkstoffe eingesetzt

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5. Das Kennfeld des Abgasturboladers


(vgl. Turbo- und Kompressormotoren S.208)

Aufschluss ber Betriebsverhalten und Wirkungsgrad geben bei Verdichter und


Turbine jeweils die Kennfelder. Von beiden Kennfeldern ist das des Verdichters
sicherlich das populrere. Zum einen, weil es in ihm mehr zu lesen gibt, zum
anderen, weil der Verdichter zunchst das fr den Motor interessantere Teil des
Turboladers ist. Bei der ersten Kontaktaufnahme zwischen Laderhersteller und
Turbomotorhersteller wird stets ein Verdichterkennfeld vorgelegt. Aus ihm kann der
Motorenhersteller ersehen, ob sein Motor mit diesem Verdichter den gewnschten
Wirkungsgrad erzielt oder nicht. Das Turbinenkennfeld gibt Auskunft darber, mit
welchem Energieaufwand die betreffende Turbine den Verdichter in die fr ihn
gnstigen Betriebsbereiche bringen kann.

Das Verdichterkennfeld:
Das Betriebsverhalten des Strmungsverdichters ist im Kennfeld ber den Parametern Druckverhltnis, Drehzahl und Durchsatz aufgespannt. Dieses Kennfeld ist zu
beiden Seiten hin begrenzt, links durch die Pumpgrenze, rechts durch die Stopfgrenze. Whrend das berschreiten der Pumpgrenze mit einem Leistungseinbruch
des Verdichters einhergeht, steht die Stopfgrenze fr jenen Bereich, der den Maximaldurchsatz begrenzt. Die beidseitige Beschneidung des Verdichterkennfeldes
rhrt von der Tatsache her, dass der Strmungsverdichter kein in sich geschlossenes
Gehuse ist, sondern eine nach vorne (Einlass) und hinten (Auslass) offene
Maschine darstellt. Der linke Kennfeldrand, die Pumpgrenze, beschreibt darber
hinaus einen instabilen Bereich des Verdichters, weil das gefrderte Medium ber
dem Verhltnis zwischen Druck und Volumenstrom die Strmungsrichtung ndern
kann.

(KKK,Tubochargers, S.21)

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Der linke Kennfeldrand: die Pumpgrenze


In diesem Bereich erfolgt kein Durchsatz mehr, weil die Luftstrmung an den Ver dichterschaufeln abreit. Das ist dann der Fall, wenn der Druck hoch, der Volu menstrom aber zu gering ist .
Erreicht der Verdichter die Pumpgrenze, frdert er also zunchst gegen die Drosselklappe, der Druck steigt infolge an, der Volumenstrom sinkt weil infolge des zu engen
(Drosselklappen)- Querschnitts keine Luft mehr durchgesetzt werden kann Der
geringe Frderstrom kann von den Verdichterschaufeln nicht mehr richtig gefhrt
werden. In dieser Situation kehrt der Volumenstrom um, die Luft strmt rckwrts
und beaufschlagt wieder das Verdichterrad. Der Verdichter kommt ins Pumpen, weil
er den nunmehr gewonnenen Volumenstrom wieder durch den Diffusor schickt,
wodurch sich wieder Druck aufbaut und so weiter.
Das Pumpen bedeutet besonders fr Verdichter von greren Ladern eine Bauteilbelastung, da die auftretenden Schwingungen das Rad zerstren knnen Hier treten
Drucke von bis zu einem bar auf. Frher haben die Pulsationen auch Messeinrichtungen im Umfeld des Turbo wie etwa die Stauklappen der Mengenmessanlagen
zerstren knnen.
Optimierungen fr die Pumpgrenze
Durch Korrektur der Verdichterradgeometrie wird erreicht, dass der Verdichter auch
in oben beschriebenen Situationen in der Lage ist, geringe Volumenstrme zu frdern und den Motor mit Luft zu versorgen. Hierbei helfen rckwrts gekrmmte
Schaufelenden, die anstelle der radial endenden eher in der Lage sind, geringe Luft strmungen zuverlssig zu fhren. Weiterhin kann die Pumpgrenze durch den Einsatz schmalerer Diffusoren korrigiert werden, die ein Zurckstrmen der Luft im
Verdichter verhindern helfen. Beides, also die genderte Schaufelgeometrie sowie
die Diffusorgestaltung, ergibt breitere Kennfelder, die Pumpgrenze wird weiter nach
links verschoben

(KKK, Tubochargers, S.22)

Der rechte Kennfeldrand: die Stopfgrenze


Das Pumpen ist nicht nur ein ineffizienter Vorgang, sondern kann auch bei Verdichtern fr LKW-Anwendungen, die hhere Druckverhltnisse fahren, Schaden am
Verdichterrad zur Folge haben. Die durch das Pumpen entstehenden Schwingungen
erreichen wegen der groen Radumfnge sehr rasch den Resonanzbereich, was zur
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Zerstrung des Verdichters fhren kann. Die Stopfgrenze hingegen birgt keinerlei
solcher Gefahren, begrenzt lediglich den Durchsatzbereich zu besonders hohen
Volumenstrmen hin, womit der Verdichter an die Grenze seiner Frderkapazitt
stt.
Dies ist dann der Fall, wenn die Luft am Verdichterrad-Eintritt Schallgeschwindigkeit
V hat. Nun kann zwar nicht die Schallgeschwindigkeit korrigiert, wohl aber der
Moment verschoben werden, in dem die Luft die Schallgeschwindigkeit erreicht. Dies
geschieht ebenfalls ber die Verdichterradgeometrie.
Optimierungen fr die Stopfgrenze
Soll der Verdichter auch im oberen Motordrehzahlbereich in der Lage sein, den Motor
entsprechend seinem Schluckbedrfnis mit Luft zu versorgen und ihm damit zu
Leistung verhelfen, knnen entweder Splitter blades oder grere Nabenverhltnisse eingesetzt werden. Auch ber die Schaufelanzahl und Schaufeldicke kann der
Eintrittsquerschnitt des Verdichters vergrert, und damit der Durchsatz erhht
werden.
Der Reihe nach: Splitter blades entstehen, wenn jede zweite Schaufel
zurckgesetzt wird. Ein groes Nabenverhltnis entsteht, wenn das Verhltnis vom
Verdichtereintrittsdurchmesser zum Raddurchmesser erhht wird. Hierbei ist das
Verhltnis durch die Stabilitt der Schaufeln nach oben hin begrenzt. Verdichterrder
mit groen Nabenverhltnissen finden sich demnach nur bei PKW-Anwendungen,
weil hier gemeinhin mit niedrigeren Druckverhltnissen gefahren wird.
Die dritte Mglichkeit, den Eintrittsdurchmesser fr einen erhhten Maximaldurchsatz
zu vergrern, besteht darin, dass man die Schaufelanzahl begrenzt. Zu viele
Schaufeln knnen eine Sperrstrmung hervorrufen, die den Durchsatz begrenzt.
bliche Schaufelzahlen fr Pkw-Rder liegen bei den verschiedenen Herstellern
zwischen 10 und 12, hierbei kommt es freilich auf die Abstimmung mit den anderen
Parametern wie Splitter blades und Nabenverhltnis an. Zu wenig Schaufeln aber
drfen es auch nicht sein, weil sich die Luft ansonsten zwischen ihnen verliert, und
nicht mehr richtig gefhrt werden kann.

( Turbo und Kompressormotoren, S.212 )

Dasselbe gilt fr die Schaufeldicke. Der Aerodynamik tut sicher die dnnere Schaufel
gut, doch darf hier wieder nicht die Stabilitt und Lebensdauer auer acht gelassen
werden, abgesehen von der schwierigen Giebarkeit dnner Schaufeln im Herstellungsprozess. Die Stabilitt aber kann wiederum durch eine schrge Anbindung an
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das Rad hochgesetzt werden. Schrg angebundene Schaufeln kompensieren die


Momente, die auf die Schaufeln durch die Fliehkraft wirken, besser als Schaufeln, die
im 90-Grad-Winkel zum Verdichterrad stehen.
Weitere Manahmen zur Stabilisierung von Pump- und Stopfgrenze
Es gibt aber auch einen Trick, sowohl die Pump- als auch die Stopfgrenze mit einund selben Manahme zu stabilisieren. Dies wird ber
sogenannte
Rezirkulationskanle erreicht. Diese in die Verdichterspirale eingegossenen
Kanle managen die Luft sozusagen ber physikalische Gesetzmigkeiten, wonach
sich die Luft je nach Volumenstrom / Druckverhltnis ihren Weg selber sucht. Durch
einen solchen Rezirkulationskanal wird an der Pumpgrenze ein Teil der Luft wird
herausgedrckt und ber die Formgebung des Kanals der angesaugten Frischluft am
Verdichtereintritt wieder zugefhrt. An der Stopfgrenze dient dieser Kanal der Erweiterung des Eintrittsquerschnitts, durch den zustzlich Luft angesaugt wird, Verdichtergehuse mit Rezirkulationskanlen findet man hufig bei Nutzfahrzeuganwendungen denn auch dort gelten immer mehr verschrfte Anforderungen an einen
Turbolader, der hohe Druckverhltnisse ber einem breiten Volumenstrom bewerkstelligen muss.
Das Turbinenkennfeld
Das Turbinenkennfeld weist keinen instabilen Bereich auf. Wer sich das Kennfeld
einer Turbine anschaut, dem fllt auf, da sich die Abhngigkeiten zwischen Druckverhltnis und Durchsatz genau kontrr zum Verdichter darstellen. Wahrend beim
Verdichterkennfeld das Druckverhltnis an der Ordinate aufgetragen ist, kann das
Durchsatzverhalten an der Abszisse abgelesen werden. Damit ist das
Druckverhltnis ber dem durchgesetzten Volumenstrom dargestellt Bei der Turbine
ist es genau umgekehr,t hier ist der Durchlass ber dem Druckverhltnis aufgetragen. Mit zunehmendem Abgasstrom erhht sich die Drehzahl, wobei der Durchsatz
von der Turbinengre abhngt. hnlich wie auf der Verdichterseite sich die Abhngigkeit zwischen Volumenstrom und Eintrittsquerschnitt darstellt, ist auch bei der
Turbine bei einer bestimmten Abgasmenge kein weiterer Durchsatz mehr mglich.

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6. Herstellung von Turboladern


(vgl. KKK, Turbochargers )
Die przise Herstellung eines Turboladers setzt natrlich eine ebenso przise Konstruktion voraus. Neben hohen Drehzahlen sind es auch die hohen Betriebstemperaturen, die hoch belastbare Werkstoffe fordern.

Herstellungsprozess eines Verdichterrades (KKK,Tubochargers, S.58)

Turbinenrder bestehen aus einer Hochtemperatur Nickellegierung, welche im Vakuumverfahren erschmolzen und abgegossen wird. Die Keramikformen werden mithilfe
des Wachsausschmelzverfahrens hergestellt. D.h. fr jedes Turbinenrad ist ein
exaktes Wachsmodell vonnten. Diese werden als Tannenbaum mitsamt Angssen,
etc. verklebt. Danach in mehreren Schritten nacheinander in ein Keramikbad
getaucht, besandet und nachdem die Schichtdicke ca. 6-10mm erreicht hat,
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gebacken. Durch grere Erwrmung wird das Wachs ausgeschmolzen, und die
Form kann abgegossen werden.

Abguss eines Tannenbaums


(KKK,Tubochargers, S.56)

Das Turbinenrad wird mit der Welle durch Reibungsschweien verbunden. Dabei
wird die mit ca. 1000/min rotierende Welle gegen das stehende Rad gepresst. Die
Reibflchen werden so erhitzt, das die Teile miteinander verschweien.

Reibschweien eines Lufers


(KKK,Tubochargers, S.57)

Nach der Feinbearbeitung (wuchten, schleifen, etc.) ist der Lufer einbaufertig. Das
Gehuse ist im vergleich zum Lufer relativ simpel zu fertigen.

(KKK,Tubochargers, S.34)

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7. Schden am Turbolader und deren Hauptursachen


(vgl. Garrett-Prospekt, 10 Hinweise fr die Behandlung des Turbolader )

( KKK-Prospekt, Turbo Tips, )

Im allg. treten kaum Schden am Lader durch seinen eigenen Betrieb auf, sondern
hauptschlich durch die Einflsse des Motors, da Schmierung und lkhlung immer
vom Motor mitgenutzt wird. Die Hauptgrnde sind:

Unzureichende Schmierung
Eintritt von Fremdkrpern
Verschmutztes
berhhte Abgastemperaturen

Bei mangelnder Schmierung fallen die Lager aus. Dadurch schleifen Verdichter- und
Turbinenrad in den Gehusen, die Dichtungen werden beschdigt und auerdem
kann die Welle abscheren.

(Greuter / Zima, Motorschden, S.503)

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(Greuter / Zima, Motorschden, S.508)

Fremdkrper beschdigen turbinen- und Verdichterrad. Die daraus resultierende


Unwucht beschdigt die Dichtbohrungen und Lager. Verschmutztes Schmierl fhrt
zu Riefenbildung an den Wellenzapfen und Lager.
lbohrungen sowie Abdichtungen setzen sich zu und verursachen hohe lverluste

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8. Was bringt die Zukunft?


(vgl. www.turbocharger.de )

Hier scheiden sich die Geister. Wohin geht die Forschung? Welche Art von Turbolader wird in Zukunft bentigt? Die Automobilindustrie ist immer mehr auf der Suche
nach Mglichkeiten, die vom Gesetzgeber vorgegebenen Emmisionswerte (Abgaswerte) einzuhalten. Des weiteren verlangt die Industrie nach kostengnstigen
Lsungen. Was bedeutet das aber fr den Turbolader? Nun ja, Turbolader werden
kleiner, einfacher und noch wesentlich effizienter. So werden schon heute bei einer
Vielzahl von Turboladern neue Techniken verwendet, die es ermglichen mit extrem
wenigen und kleinen Einzelteilen auszukommen. Neue Verfahren, die es
ermglichen, kleinste Bauteile des Turboladers bei Betriebsdrehzahlen zu balancieren, werden immer komplexer und erfordern immer hhere Przision. Betriebsdrehzahlen von bis zu 300.000 RPM werden keine Seltenheit mehr sein. Neue
Materialien, wie Keramik, werden immer hufiger eingesetzt. Die noch immer gebruchliche Gleitlagerung wird neuen Techniken wie Kugel- und Luftlagerung
weichen. Neue Einsatzgebiete werden fr den Turbolader hinzukommen. Bereits
heute werden bei den namhaften Automobilherstellern Turbolader in Verbindung mit
Brennstoffzellen getestet.

(KKK,Tubochargers, S.66)

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9. Literaturverzeichnis
o www.turbocharger.de
o M. Rautenberg (Hrsg.), Aufladung von Verbrennungsmotoren, ViewegVerlag, 1990, ISBN 3-528-06404-8.
o Hack / Langkabel, Turbo- und Kompressormotoren, Motorbuch Verlag,
1999, ISBN 3-313-01950-7
o KKK, Michael Mayer, Turbochargers, Verlag Moderne Industrie,1996
o Greuter / Zima, Motorschden, Vogel, 2. Auflage. 2000, ISBN 3-80231794-7
o KKK-Prospekt, Turbo Tips
o Garret-Prospekt, 10 Hinweise fr die Behandlung des Turbolader

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