ENGRANAJES

DEFINICIN
Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecnica entre
las distintas partes de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y a la menor, pin. Un
engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas. Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin
del movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de
combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que
ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente
de energa y es conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe
recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el
sistema est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de
engranajes.

Figura 6.1. Pin y corona

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la
transmisin por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relacin de transmisin.

TIPOS DE ENGRANAJES
ENGRANAJES CILNDRICOS.

Engranajes exteriores o rectos.

Son aquellos que presentan tienen dientes paralelos al eje de rotacin y se
emplean para transmitir movimiento de un eje a otro eje paralelo.
Los engranes rectos se emplean para transmitir movimiento de rotacin entre
ejes paralelos.
De todos los tipos, el engrane recto es el ms sencillo y, por esta razn, se usar
para desarrollar las relaciones cinemticas primarias de la forma de los dientes.

Figura 1. Engranaje exterior o recto.

Nomenclatura de los engranajes rectos.

La terminologa de los dientes de engranes rectos se indica en la figura.
El crculo de paso es un crculo terico en el que por lo general se basan
todos los clculos; su dimetro es el dimetro de paso. Los crculos de
paso de un par de engranes acoplados son tangentes entre s. Un pin es
el menor de dos engranes acoplados:el mayor a menudo se llama rueda.
El paso circular p es la distancia, medida sobre el crculo de paso.
Desde un punto en un diente a un punto correspondiente en un diente
adyacente. De esta manera, el paso circular es igual a la suma del
espesor del diente y del ancho del espacio.

El mdulo m representa la relacin del dimetro de paso con el nmero

de dientes.
La unidad de longitud que suele emplearse es el milmetro. El mdulo
seala el ndice del tamao de los dientes en unidades SI.
El paso diametral P est dado por la relacin del nmero de dientes en el
engrane a dimetro de paso. En consecuencia, es el reciproco del
mdulo. Ya que el paso dimetro se da slo en unidades del sistema
ingls, se empresa en dientes por pulgada.
La cabeza a se determina por la distancia radial entre la cresta y el
circulo de paso. La raz equivale a la distancia radial desde el fondo
hasta el crculo de paso. La altura total h, es la suma de la cabeza y la
raz.
El crculo de tolerancia es un crculo tangente al crculo de la raz del
engrane acoplado. La tolerancia est dada por la cantidad por la que la
raz en un engrane dado excede la cabeza de su engrane acoplado. La
holgura se determina mediante la cantidad por la cual el ancho del
espacio de un diente excede el espesor del diente de acoplamiento
medido en los crculos de paso.

Figura 2. Nomenclatura de los engranajes rectos.

Engranajes helicoidales.

Cuentan con dientes inclinados respecto al eje de rotacin, y se utilizan para las
mismas aplicaciones que los engranes rectos, cuando se emplean en esta forma,
no son tan ruidosos, debido al engranado ms gradual de los dientes durante el
acoplamiento. Asimismo, el diente inclinado desarrolla cargas de empuje y
pares flexionantes que no estn presentes en los engranes rectos.
Los engranes helicoidales se usan para transmitir movimiento da rotacin entre
ejes paralelos o no paralelos.

Figura 3. Engranaje helicoidal.

Engranajes interiores.
Pueden ser con dentado recto, helicoidal o doble-helicoidal. Engranajes de gran
aplicacin en los llamados trenes epicicloidales o planetarios.

Figura 8. Engranajes interiores.

 Engranajes doble-helicoidales.
Para las mismas aplicaciones que los helicoidales, con la ventaja sobre stos de
no producir empuje axial, debido a la inclinacin doble en sentido contrario de
sus dientes. Se les denomina tambin por el galicismo chevron, que debe
evitarse. Cumplen la funcin de dos engranajes helicoidales. Poseen las ventajas
de los cilndricos helicoidales, o sea bajo ruido y alta resistencia. Al igual que
los engranajes helicoidales se utilizan en las cajas de reduccin donde se
requiere bajo ruido. Ejemplo: reductores de plantas de procesamiento de
cemento.

Figura 9. Engranajes doble-helicoidales.

Cremallera.
Rueda cilndrica de dimetro infinito con dentado recto o helicoidal.
Generalmente de seccin rectangular.
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra
con dientes la cual es considerada como un engranaje de dimetro infinito y un
engranaje de diente recto de menor dimetro, y sirve para transformar un
movimiento de rotacin del pin en un movimiento lineal de la cremallera.
Quizs la cremallera ms conocida sea la que equipan los tornos para el
desplazamiento del carro longitudinal.

Figura 10. Cremallera.

ENGRANAJES CNICOS.
Se fabrican a partir de un trozo de cono, formando los dientes por fresado de su
superficie exterior. Los dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de
engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los
engranajes cnicos tienen sus dientes cortados sobre la superficie de un tronco de cono.

Cnico-rectos.
Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en ngulo recto, por medio de superficies cnicas dentadas. Los
dientes convergen en el punto de interseccin de los ejes. Son utilizados para
efectuar reduccin de velocidad con ejes en 90. Estos engranajes generan ms
ruido que los engranajes cnicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones
antiguas en forma de reparacin. En la actualidad se usan escasamente.

Figura 11. Engranajes cnicos-rectos.

 Cnico-helicoidales: Engranajes cnicos con dientes no rectos. Al igual que el

anterior se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con
el cnico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente silencioso. Se utilizan en las transmisiones
posteriores de camiones y automviles de la actualidad.

Figura 12. Engranajes cnicos-helicoidales.

Cnico-hipoides: Para ejes que se cruzan, generalmente en ngulo recto,

empleados principalmente en el puente trasero del automvil y cuya situacin de
ejes permite la colocacin de cojinetes en ambos lados del pin. Parecidos a los
cnicos helicoidales, se diferencian en que el pin de ataque esta descentrado
con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean ms
resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento. Se utilizan
en mquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes no
estn al mismo nivel por cuestiones de espacio.

Figura 13. Engranajes cnicos-hipoides.

TORNILLO SIN FIN

Tornillo sin fin: Generalmente cilndricos. Pueden considerarse derivados de los

helicoidales para ejes cruzados, siendo el tornillo una rueda helicoidal de un solo diente
(tornillo de un filete) o de varios (dos o ms). La rueda puede ser helicoidal simple o
especial para tornillo sin fin, en la que la superficie exterior y la de fondo del diente son
concntricas con las cilndricas del tornillo. Generalmente, el ngulo de ejes es de 90.
Permiten la transmisin de potencia sobre ejes perpendiculares. Es un caso extremo de
engranajes hipoidales, ya que esta descentrado al mximo. Se aplica para abrir puertas
automticas de casas y edificios Poseen adems un bajo costo y son autobloqueantes. Es
decir que es imposible mover el eje de entrada a travs del eje de salida.
El pin se convierte en tornillo sin fin y la rueda se denomina corona. El
nmero de dientes del pin es igual al nmero de dientes de entradas o
hilos del tornillo.
El tornillo sin fin generalemente desempea el papel de la rueda
conducida.Se distinguen tres tipos:

Fig. tornillo sin fin

Tornillo sin fin y corona cilindricos: la rueda conducida es igual a

la de los engranajes cilndricos usuales, el contacto es puntual y por

lo tanto el desgaste de ambos es rpido. Se utiliza en la transmisin

de pequeos esfuerzos y a velocidades reducidas.

Fig Tornillo sin fin y corona cilindrica

Tornillo sin fin y corona de dientes cncavos: El tornillo

mantiene su forma cilndrica, con sus filetes helicoidales. La rueda
est tallada de forma que sus dientes estn curvados, con el centro
de curvatura situado sobre el eje del tornillo sin fin. El contacto entre
los dientes es lineal, lo que hace que se transmita mejor el esfuerzo y
por tanto se produce menos desgaste. Se utiliza en mecanismos de
reduccin.

Fig Tornillo sin fin y corona de dientes cncavos

 Tornillo sin fin y corona globoidal: El tornillos se adapta a la forma

de la rueda, es poco frecuente, debido a su alto coste de fabricacin.
Se utiliza en las cajas de direccin de los automviles.

Fig Tornillo sin fin y corona globoidal

INTERFERENCIA
El contacto comienza cuando la punta del diente conducido toca el flanco del diente conductor,
ello ocurre antes de que la parte de evolvente del diente conductor entre en accin, En otras
palabras ello ocurre por debajo de la circunferencia de base del engrane 2 en la parte distinta de
la evolvente del flanco; el efecto real es que la punta o cara de evolvente del engrane
impulsado tiende a penetrar en el flanco del diente impulsado o a interferir con este.
Se presenta una vez ms el mismo efecto a medida que los dientes dejan de estar en contacto.
El efecto es que la punta del diente impulsor tiende a penetrar en el flanco del diente
impulsado, o a interferir con l.
La interferencia tambin puede reducirse mediante un mayor ngulo de presin. Con esto se
obtiene una menos circunferencia de base, de manera que la mayor parte del perfil de los
dientes es evolvente. La demanda de piones menores con menos dientes favorece as el uso de
un ngulo de presin de 25, aun cuando las fuerzas de friccin y las cargas de aplastamiento
aumenten de magnitud y disminuya la relacin de contacto.
Interferencia en los engranajes de evolvente

La evolvente no puede introducirse dentro de la circunferencia base de la cual es

generada. Si el pin gira en el sentido contrario a las agujas del reloj segn se
indica en la figura, el primer contacto entre los perfiles de los dientes se hace
en el ltimo punto de contacto en g, donde la lnea de presin es tangente a las
circunferencias bases. Si el perfil del diente del pin se extiende ms all de un
arco de circunferencia trazado por g interferir en i, segn se observa en la
figura, con la parte radial de la rueda (de mayor dimetro), solamente evitable si
se rebaja el flanco del diente del pin. Esta interferencia limita la altura de la
cabeza del diente, y a medida que el dimetro del pin se hace ms chico, la
longitud permitida de la cabeza del diente de la rueda se hace ms pequea.
Para que dos engranajes engranen sin interferencia, el contacto entre sus
dientes debe realizarse dentro de los lmites g-e de la lnea de presin.

Fig Interferencia en los engranajes de evolvente 1.

En la figura (Fig) se observa que para actuar sin interferencia, el punto ms

alejado del engranaje conducido A (rueda) debe pasar por el punto e, que
pertenece al dimetro lmite de la circunferencia de adendo del engrane, ya que
si fuera mayor, el contacto se realizara fuera de los lmites g-e ya mencionados
introducindose dentro de la circunferencia base.

Fig Interferencia en los engranajes de evolvente 2.

LEY FUNDAMENTAL DEL ENGRANAJE

La accin de los dientes acoplados de los engranajes, uno sobre otros, para producir un
movimiento rotatorio, puede compararse con una leva y su seguidor. Cuando a los
perfiles del diente (o las de la leva seguidor) se les da una forma tal como para que
produzcan una razn constante entre las velocidades angulares durante el
endentamiento, se dice que las superficies son conjugadas. Es posible especificar
cualquier perfil para un diente y luego encontrar un perfil para el diente que se va a
acoplar o entrelazar con l, de tal modo que las superficies sean conjugadas. Unas de
estas soluciones es el perfil de involuta que, con unas cuantas excepciones, se utiliza
universalmente en los dientes de engranaje.
La accin de un solo par de dientes acoplados conforme recorren toda una fase de tal
accin debe ser tal que la razn angular del engranaje impulsor a la del engranaje
impulsado se mantenga constante. Este es el criterio fundamental que rige la seccin de
los perfiles de los dientes. Si esto no se cumple para el engranaje, se tendra vibraciones
muy serias y problemas de impacto, incluso a velocidades bajas.
El teorema de la razn de las velocidades angulares, dice que la razn de las velocidades
angulares de cualquier mecanismo es inversamente proporcional a los segmentos en los
que el polo comn corta la lnea de los centros. En la figura.. se muestran dos perfiles
que estn en contacto en A; sea el perfil 2 el impulsor y el 3 el impulsado. Una normal a

los perfiles en el punto de contacto A se intersecta con la lnea de los centros

O2 O 3

en el centro instantneo P.

Figura . Esquema para la ley del Engranaje.

En el engranaje, P recibe el nombre de punto de paso y BC es la lnea de accin. Si los

radios del punto de paso de los dos perfiles se designan como

r2 r3

, entonces

tendramos la siguiente ecuacin:

2 r 3
=
3 r 2
Esta ecuacin se usa con mucha frecuencia para definir la ley del engranaje, la cual
afirma que el punto de paso se debe mantener fijo sobre la lnea de los centros. Esto

significa que todas las lneas de accin de todo punto de contacto instantneo debe pasar
por el punto de paso. El problema consiste ahora en determinar la forma de las
superficies acopladas para satisfacer la ley del engranaje.

PROPIEDADES DE INVOLUTA

Figura. Cilindro base.

Si los perfiles de dientes acoplados tienen la forma de curvas involutas, se satisface la
condicin de que la norma comn en todos los puntos de contacto debe pasar el punto
de paso. Una curva involuta es la trayectoria generada por un punto trazador sobre una
cuerda, conforme esta se desenrolla de un cilindro denominado cilindro base; as como
se muestra en la figura, en donde T es el punto trazador. Ntese que la cuerda AT es
normal a la involuta en T y que la distancia AT es el valor instantneo del radio de
curvatura. Conforme la involuta se genera desde el origen
de curvatura cara continuamente; es cero en

T0

T0

, hasta

T1

y tiene mayor valor en

ende, la cuerda es la recta generadora y siempre es normal a la involuta.

, el radio
T1

. Por

Figura. Accin de la involuta

Examinemos ahora el perfil de la involuta para ver como satisface la necesidad de
transmisin de movimiento uniforme. En la Figura se muestran dos discos con centros
fijos
O3 B

O2

O3

, que tienen cilindros base cuyos radios respectivos son

O2 A

. Imaginemos ahora que se desarrolla una cuerda en el mismo sentido del

movimiento de las manecillas del reloj, alrededor del cilindro base del engranaje 2, se
tira firmemente de ella entre los puntos A y B y se desenrolla en el sentido opuesto al
movimiento de las manecillas del reloj, alrededor del cilindro base del engranaje 3. Si se
hacen girar los cilindros base en direccin diferente, de tal modo que la cuerda se
mantenga tensa, un punto T trazar los involutas CD sobre el engranaje 2 y EF sobre el
engranaje 3. Las involutas generadas simultneamente de esta manera por un solo punto
trazador se consideran perfiles conjugados.
A continuacin, imaginemos que las involutas de la figura se trazan sobre placas y que
stas se cortan a los largo de las curvas trazadas, fijndose sobre los cilindros
respectivos en las mismas posiciones. El resultado es como se muestra en la figura.
Ahora se puede eliminar la cuerda y si el engranaje 2 se mueve en el mismo sentido del
movimiento de las manecillas del reloj, el engranaje 3 se ver obligado a moverse en el
sentido contrario debido a la accin tipo leva de las dos placas curvas. La trayectoria de
contacto ser la recta AB que antes ocupar la cuerda. Dado que la recta AB es la lnea
generadora de cada involuta, es normal a los dos perfiles en todos los puntos de

contacto. Asimismo, siempre ocupa la misma posicin en virtud de que es tangente a los
dos cilindros base. Por consiguiente satisface la ley del engranaje.

Figura. Movimiento de engranajes

FORMACIN DE LOS DIENTES DE ENGRANAJE
Los engranajes que soportan grandes cargas en comparacin con su tamao se fabrican
casi siempre en acero y se cortan ya sea con cortadores de forma o con cortadores
generadores. En el corte de forma, el espacio entre dientes toma la forma exacta del
cortador. En el generador, una herramienta que tiene una forma diferente a la del perfil
del diente se mueve en relacin con el disco en blanco para obtener la forma apropiada
del diente.
Probablemente el mtodo ms antiguo para cortar dientes de engrane es el fresado. Se
usa una fresa que corresponde a la forma del espacio entre dientes para cortar hasta la
siguiente posicin. Con este mtodo se necesita tericamente un cortador diferente para
cada engranaje que se debe cortar porque, por ejemplo, la forma del espacio en un
engranaje de 25 dientes es diferente, pnganse por caso, del que corresponde a un
engranaje de 24 dientes. En realidad, el cambio en el espacio no es demasiado grande y
se pueden utilizar ocho cortadores para corar cualquier engrane dentro de la gama de 12
dientes hasta una cremallera, con una exactitud razonable. Por supuesto, se requiere un
juego por separado para cada paso.

El limado es uno de los mtodos ms favorecidos para generar dientes de engrane. La

herramienta cortadora puede ser un cortador de cremallera o un cortador de pin. La
operacin se explica mejor en la figura. En este caso, el cortador de cremallera de
movimiento alternativo se alimenta primero hacia el disco en blanco hasta que los
crculos de paso son tangentes. Luego, despus de cada carrera de corte, el disco en
blanco y el cortador ruedan ligeramente sobre sus crculos de paso. Cuando el disco en
blanco y el cortador han girado una distancia igual al paso circular, el cortador se
regresa al punto de partida y el proceso se contina hasta que se han cortado todos los
dientes.

Figura. Cepillo de los dientes con un cortador de cremallera.

El fresado con fresa maestra es un mtodo de generar dientes de engranes muy similar
al del cortador de cremallera. La fresa maestra es un cortador cilndrico con una o ms
rocas helicoidales muy semejantes a u macho de tornillo, y tiene lados rectos como una
cremallera. La fresa maestra y el disco en blanco se hacen girar continuamente con una
razn apropiada de velocidad angular, y entonces se alienta lentamente la fresa maestra
a travs de la cara del disco en blanco, desde un extremo del diente hasta el otro.

ANALISIS DE FUERZAS
La fuerza resultante que acta sobre el engranaje es considerada como aplicada sobre la cara
del diente de la siguiente manera

Las fuerzas actuantes se descomponen sobre las direcciones radial, tangencial y axial para su
mejor entendimiento. La carga transmitida a los engranajes es en la direccin tangencial o de
rotacin, por lo tanto es de mayor facilidad considerar las dems fuerzas en funcin de la
componente tangencial
a. Anlisis de Fuerzas en engranajes rectos
En la Figura 9.37 se muestra la distribucin de fuerzas actuantes en un engranaje. Ntese
que la fuerza actuante sobre la lnea de presin se discrimina en dos componentes, una
radial y otra tangencial, las cuales vienen dadas por la siguiente expresin:
W t =W . cos
W r =W . sen
La fuerza tangencial se puede relacionar con la capacidad de transmisin de potencia y
torque segn la siguiente expresin:
P=T .=

wt D p
2

Wt=

2P
DP

Donde P es la potencia, T es el torque, es la velocidad de rotacin y DP es el dimetro

primitivo o pion.

Fig. .. (a) Distribucin de cargas en un engranaje recto. (b) cargas hipotticas en un

diente
b. Anlisis de Fuerzas en engranajes helicoidales
La carga de empuje es la misma para engranajes rectos que helicoidales, y se trata de la
fuerza tangencial Wt. Observando la Figura . se puede deducir las siguientes
relaciones entre las fuerzas actuantes en los engranajes helicoidales:
W a =W t . tan
W r =W t . tan

W=

Wt
cos n cos

FigFuerzas en un engranaje helicoidal

c.

Anlisis de Fuerzas en engranajes cnicos

Observando la Figura se puede obtener la siguiente relacin entre las fuerzas de un
engranaje cnico:
W a =W t . Sen . tan
W r =W t . tan . cos

Fig. .Fuerzas en un engranaje cnico

d. Anlisis de fuerzas en engranajes de tornillo sinfn
Si se ignora la friccin, entonces la nica fuerza ejercida por el engrane ser la fuerza W,
la cual tiene tres componentes ortogonales Wx,Wz,Wy .A partir de la geometra de la
figura se ve que :
W x =W . cos n sin

es la

fuerza tangencial sinfn

W y =W .sin n

es a fuerza

radial en sinfn y corona (1)

FigFuerzas en un engrane de
tornillo sin fin

W =W . cos n

es la fuerza axial en el sinfn.

Subndice W (sinfn) y G (Corona):

W wt =W Ga =W x
W Wr =W Gr =W y
W Wa=W =W z

Eje corona: paralelo a x.

Eje sinfn: paralelo a z.

10. RELACIN DE TRANSMISIN

1. Relacin De Transmisin (rt)
Es una relacin entre las velocidades de rotacin de dos engranajes conectados
entre s. Esta relacin se debe a la diferencia de dimetros de las dos ruedas, que
implica una diferencia entre las velocidades de rotacin de ambos ejes, esto se
puede verificar mediante el concepto de velocidad angular.
Otro punto que se debe considerar es que al cambiar la relacin de transmisin
se cambia el par de fuerza aplicado, por lo que debe realizarse un anlisis para
saber si este nuevo par ser capaz de vencer la inercia del engranaje y otras
fuerzas externas y comenzar el movimiento o por otro lado si el engranaje ser
capaz de soportar un par muy grande sin fallar.
Matemticamente, la relacin de transmisin entre dos engranajes circulares con
un determinado nmero de dientes

Donde:

se puede expresar de la siguiente manera:

es la velocidad angular de entrada

es la velocidad angular de salida transmitida

es el nmero de dientes del engranaje de entrada.

es el nmero de dientes del engranaje de salida.

El signo menos indica que se invierte el sentido del giro.

Segn la expresin anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente
proporcional al nmero de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad. Si
no existe disipacin de calor en la transmisin del movimiento entonces podemos
expresar la relacin de velocidades angulares equivalente a la relacin inversa de
momentos:

es el momento transmitido a 1

es el momento que sale del engranaje 2 a 2

Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversin de

Z2

la velocidad angular, entonces la velocidad de salida del engranaje circular es

veces ms pequea que la velocidad del engranaje helicoidal. En la fotografa se

puede observar el caso de tal conjunto.
Existen trenes epicicloidales donde las relaciones de transmisin se obtienen
mediante la frmula de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el
tren y que tienen un movimiento relativo entre el engranaje conductor y el engranaje
conducido. Estos mecanismos son muy comunes en los sistemas de transmisin
automtica de automviles.
2. Ecuacin De La Relacin Transmisin.
Dado un engranaje formado por dos ruedas dentadas, llamaremos
engranaje y

al segundo y en el caso de existir

al primer
a las dems

ruedas dentadas, refirindonos a las caractersticas de la misma rueda con el

mismo subndice, as los dimetros se denominaran:

En una rueda dentada

podemos diferenciar las siguientes caractersticas:

ri

di

Dimetro de la circunferencia primitiva.

Zi

Nmero de dientes.

ni

Nmero de revoluciones dadas por la rueda.

ei

Espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva.

velocidad angular de la rueda.

Ti

Par motor aplicado al eje de la rueda

Radio de la circunferencia primitiva.

Diametro y numero de dientes

Por el clculo de engranajes sabemos que en una rueda dentada se cumple:

Donde:

d es el dimetro de la circunferencia primitiva.

es el nmero de dientes.

es el paso entre dos dientes sucesivos.

es el nmero pi.

es el mdulo.

Para que dos ruedas dentadas engranen, el paso p y el mdulo m, tienen que ser
los mismos, y no intervienen en el clculo de la transmisin, sino en el
dimensionado del diente del engranaje, por lo que tenemos:
d i=m Z i

O lo que es lo mismo:

dc1 dc 2
=
=m 1
Zp2 Zp2

Donde m es constante, esta expresin determina la relacin entre el dimetro y

el nmero de dientes de un engranaje.
Diametro y numero de revoluciones.

El espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva cuando la rueda

gira n vuelta ser la longitud de su circunferencia primitiva por el nmero de
revoluciones:
Dos ruedas que giran sin deslizar recorrern el mismo espacio:
e 1= d1 n1
e 2= d 2 n2

e 1=e 2

As para dos ruedas que engranan, el producto del dimetro de una de ellas por
el nmero de vueltas que da es igual al dimetro de la segunda rueda por su
nmero de revoluciones.
Numero de dientes y numero de revuluciones.
Para relacionar el nmero de dientes y el nmero de revoluciones, partimos de la
ecuacin [1]
y deducimos:

y de la ecuacin [2]
de donde deducimos:
que se puede sintetizar en:

Diametro y velocidad de rotacion.

Sabiendo que las dos ruedas giran sin deslizar, la velocidad tangencial de las dos
ruedas ser la misma, por lo tanto:
Aplicando este criterio a las dos ruedas,
tendremos:

El dimetro de una rueda por su velocidad angular es igual al dimetro de la otra

rueda por su velocidad angular.
Tambin es cierto que el radio de la rueda por su velocidad angular permanece
constante y su valor es la velocidad tangencial:
V t =r 1 1=r 2 2
Numero de dientes y velocidad de rotacin
Para calcular la relacin entre el nmero de dientes y la velocidad de rotacin,
partiremos de las expresiones [1] y [4], con lo que tenemos:

1
4

d 1 D2
=
Z1 Z2
d 1 1=d 2 2

Z 1 1=Z 2 2

Con lo que se deduce que el producto del nmero de dientes de una rueda por su
velocidad angular es igual al nmero de dientes de la rueda con la que engrana
por su velocidad angular. (Vasquez, 2005)
11. TRENES DE ENGRANAJES.
Un tren de engranajes (Fig...) es un mecanismo formado por varios pares de engrane
acoplados de tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor del
siguiente. Suele definirse como aquella cadena cinemtica formada por varias ruedas
que ruedan sin deslizar entre s; o bien como cualquier sistema de ejes y ruedas dentadas
que incluya ms de dos ruedas

Fig. Engranajes en cadena

En muchos casos, se recurre a ellos porque no es posible establecer una determinada
relacin de transmisin entre dos ejes mediante un solo par de ruedas dentadas; o
tambin porque se desea obtener un mecanismo con relacin de transmisin variable, lo
que tampoco es posible con un solo par de ruedas. Los casos ms frecuentes en los que
la relacin de transmisin no puede ser generada solamente por dos ruedas son:

Cuando la relacin de transmisin es muy distinta de la

unidad: Por un lado, tenemos el nmero mnimo de dientes que pueden

tallarse sin que se produzca interferencia de tallado (2/sen 2).

Tambin existen limitaciones constructivas que limitan el nmero mximo de
dientes que pueden tallarse sobre una rueda. La razn principal es que los errores
cometidos durante el tallado, aunque sean muy pequeos y tal vez no influyan en
el engrane de una determinada pareja de dientes, son acumulativos. Como
consecuencia, el ltimo diente tallado puede quedar excesivamente cerca o lejos
del primero falseando el paso y haciendo que el engranaje no funcione
correctamente. De ah que generalmente no se suele admitir pasar de 200 dientes
en engranajes industriales (reductores de velocidad de turbinas muy rpidas) y
de 100 en mecnica fina de precisin; si bien no se llega a estos lmites ms que
en casos excepcionales.
Por otra parte, sabemos que pueden construirse ruedas con un nmero de dientes
menor que 2/sen 2 tallando engranajes corregidos. Uniendo todo ello, podemos
ver que el valor mnimo (su inverso ser el mximo) que podemos alcanzar en la
relacin de transmisin es de orden de:
mn = 15/100 15/200 1/6 1/12

Aunque, en la prctica, con engranajes cilndricos suele ser habitual que mn

1/5 1/7.
Los nmeros mximo y mnimo de dientes definen una relacin de transmisin
que no puede sobrepasarse y a la que se recomienda no llegar, a ser posible, para
evitar una disminucin notable del rendimiento, un aumento del desgaste, ruido
y dificultades en el montaje.
Adems, otra razn de peso es que no interesa que la rueda de menos dientes
resulte excesivamente pequea en relacin a la otra: en tal caso, el pin se
desgasta ms que la rueda al entrar ms veces en contacto sus dientes y sufrir
con ello un mayor desgaste y un mayor nmero de ciclos de fatiga por unidad de
tiempo. En cualquier caso, en general se suele tener en cuenta esta diferencia y
se utiliza un mejor material para el pin. (Pintor, 1997)

La relacin de transmisin viene definida por una fraccin irreductible

= a/b: dentro de los mrgenes descritos en el punto anterior, pero tal que a >

zmx y b > zmx. Por ejemplo = 133/171.

La relacin de transmisin viene definida por un nmero racional que no
puede establecerse con la suficiente aproximacin: mediante un nico par de

ruedas de dimensiones limitadas. Por ejemplo = = 3.14159

La relacin de transmisin ha de establecerse entre dos ejes
excesivamente alejados como para establecer la transmisin mediante slo dos
ruedas de dimensiones normales. En ocasiones, cuando sucede este tipo de
problemtica, la solucin puede estar en buscar otro tipo de transmisin: correas,
cadenas,

11.1. Clasificacin.
La clasificacin de los trenes de engranajes, como cualquier otra clasificacin, es un
tema muy subjetivo, en la medida en que depende del criterio o criterios elegidos
para realizarla. A partir de consideraciones de ndole cinemtica, una posible
clasificacin puede ser:
Trenes ordinarios: que, a su vez, pueden dividirse en:
Trenes ordinarios simples.
Trenes ordinarios compuestos. Estos, as mismo, podrn ser
recurrentes o no recurrentes.
Trenes epicicloidales: que pueden subdividirse en:
Trenes epicicloidales simples.
Diferenciales.

 Trenes epicicloidales de balancn.

Trenes mixtos: en los que coexisten los dos tipos de trenes de engranajes
anteriores.
La diferencia fundamental estriba en que en los trenes epicicloidales existe algn eje
que tiene movimiento relativo respecto de los dems; mientras que en los trenes
ordinarios el nico movimiento que pueden tener los ejes es el de giro sobre s
mismos
11.2. Tren Ordinarios: Simples Y Compuestos.
En un tren ordinario, las ruedas extremas del tren giran sobre los dos ejes entre los
que ha de establecerse la relacin de transmisin deseada. En l, todos los ejes de las
ruedas que lo componen (tanto extremas como intermedias) apoyan sobre un mismo
soporte fijo.
A. Tren Ordinario Simples.- Se llaman trenes ordinarios simples a aquellos en los
que los ejes de todos los engranajes estn fijos y cada eje tiene un solo engranaje
montado sobre l. La fig. (AAAA) muestra un tren ordinario con dos engranajes
exteriores. La relacin de velocidades es en este caso trivial y vale.
2 z 1
=
1 z 2
Donde el signo menos es debido a que los dos engranajes giran en sentidos
contrarios .en el tren de la fig. (BBB). La relacin de velocidades es.
2 z 1
=
1 z 2

Fig (AAA). Los engranajes exteriores

invierten el sentido de la velocidad angular

Fig (BBB). Los engranajes interiores

mantienen el sentido de la velocidad
angular

Es muy fcil demostrar que en los trenes ordinarios simples la relacin de

velocidades depende solamente de los nmeros de dientes de las ruedas de
entrada y salida, y no de las ruedas intermedias. Estas solamente cambian del
signo de la relacin de velocidades. As, por ejemplo. Tres ruedas exteriores
montadas en un tren ordinario siempre hacen que el eje de salida gire en el
mismo que el eje de entrada. El tren ordinario simple de la fig.(CCC) tiene una
relacin de velocidades que se puede calcular como:
s s 1 z 1 z e z e
=
=
=
e 1 e
zs
z1
zs

( )( )

Fig (CCC). Tren ordinario simple

Fig (DDD). Tren ordinario compuesto

B. Tren Ordinario compuestos.- Se llama trenes ordinarios compuestos aquellos

en los todos los ejes son fijos pero que tienen ms de un engranaje por eje. La
fig. (DDD). Ilustra uno de estos trenes. Para su estudio, basta con establecer las
relaciones de velocidades angulares para ruedas adyacentes, recordando que las
velocidades angulares de los engranajes 1 y 2 son iguales y las de los engranajes
3 y 4 tambin. Podemos escribir.
s s 3 1 z 4 z2 z e z e z 2 z 4
=
=
=
e 4 2 e
zs
z3
z1
z1 z3 z s

( )( )( )

De forma general, la relacin de velocidades en un tren ordinario compuesto se

puede escribir mediante la siguiente formula fcil de recordar.
s
Prodzcto z conductoras
=( signo)
e
Producto z conductoras

En el ejemplo de la fig. (DDD) la rueda de entrada

se puede considerar como

conductora de la rueda 1, que es conducida por ella. La rueda 2, montada sobre el

mismo eje que la 1, puede considerarse tambin conductora de la rueda 3. Por ltimo, la
rueda 4 es conductora de la

s . El signo que aparece en la formula debe ser

determinado en funcin del nmero de ruedas que compongan el tren y de di engranan

interior o exteriormente. Una forma prctica de hacerlo es indicando mediante flechas el
sentido relativo de giro de cada eje. Si las flechas de los ejes de entrada apuntan en la
misma direccin, el signo ser positivo; por el contrario, si apuntan en direcciones
contrarias, ser negativo. (Avello, 2004)

APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES

Bomba hidrulica.
Hay un tipo de bomba hidrulica que lleva en su interior un par de engranajes de igual
nmero de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros
lquidos. Una bomba hidrulica la equipan todas las mquinas que tengan circuitos
hidrulicos y todos los motores trmicos para lubricar sus piezas mviles

Figura . : Bomba hidraulica

Mecanismo diferencial.
El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal
forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad distinta
cuando circulan por una curva.

Figura .. : Mecanismo diferencial

Caja de velocidades
Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn
redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad.

Figura : Caja de Velocidades

Reductores de velocidad
El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este tipo
de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos
engranajes tengan los rendimientos ms bajos de todas las transmisiones; dicho
rendimiento se sita entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las
caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido.

Figura : Reductores de Velocidad

Bibliografa

Avello, A. (2004). fabricacion de maquinas y mecanismos. Navarra: tecnun.

Recuperado el 26 de mayo de 2015, de
http://www1.ceit.es/asignaturas/TeorMaq1/Apuntes/Cap7.pdf
Pintor, J. (1997). TEORIA DE MAQUINAS. En J. Pintor, Trenes de engranajes.
Navarra. Recuperado el 26 de Mayo de 2015, de
http://www.imac.unavarra.es/web_imac/pages/docencia/asignaturas/t
m/pdfdoc_th/apuntes/apuntes_tema8.pdf
Vasquez, M. (2005). Engranajes y Trenes d eengranajes. Recuperado el 26
de Mayo de 2005, de http://www.fime.uanl.mx/Homepage
%20DSM_/APUNTES%20DINAMICA/CINEMATICA%20DE%20TRENES
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Bernotti, D. (2010). Fundamentos de mquina I. Disponible en:

http://fundamaqi.blogspot.com/2010/08/engranajes.html

Tulio, M. (2014). Trenes de engranajes, reductores diferenciales y planetarios.

Disponible en:
http://www.frbb.utn.edu.ar/frbb/images/carreras/elementosdemaquinas/cap09-

02.pdf
Castillo, R. (2009). Engranajes Rectos. Disponible en:
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema08.pdf