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EXPORTAR
Estudio Especial
sobre Integracin y Comercio
Coordinado por
Mauricio Mesquita Moreira
En colaboracin con
Juan Blyde, Christian Volpe y Danielken Molina
>> ndice
PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
AGRADECIMIENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
CAPTULO 1
Visin panormica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
CAPTULO 2
Afrontar lo obvio: el costo de transporte interno y
las disparidades regionales en las exportaciones de Brasil . . . . 29
CAPTULO 3
Los costos internos de transporte: un reto para las exportaciones
a la luz del caso de Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
CAPTULO 4
La incidencia de la distancia y el terreno en el desempeo
del comercio: el caso colombiano . . . . . . . . . . . . . . 111
CAPTULO 5
Costos internos de transporte y la distribucin regional
de las exportaciones mexicanas. . . . . . . . . . . . . . . 143
CAPTULO 6
Per: Infraestructura vial y exportaciones regionales
en una geografa difcil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Recuadros
Captulo 2
Recuadro 1 Hasta qu punto son conables los datos aqu usados?
Las exportaciones de soya: un estudio de caso . . . . 55
Captulo 3
Recuadro 1 Comercio, costos internos de transporte y el terremoto
de 2010 en Chile . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Captulo 4
Recuadro 1 Carreteras, exportaciones y empleo . . . . . . . 226
Cuadros
Captulo 1
Cuadro 1
Indicadores seleccionados de los municipios
exportadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Captulo 2
Cuadro 1
PIB per cpita regional, 1991 y 2010 Sudeste = 100 . .
Cuadro B.1 Impacto de los costos internos de transporte en
el valor de las exportaciones: MCO con todas
las observaciones, 20072010 . . . . . . . . . .
Cuadro B.2 Impacto de los costos internos de transporte en
el valor de las exportaciones: MCO con todas las
observaciones, 20072010, con costos GC . . . . .
Cuadro B.3 Impacto de los costos internos de transporte en
el valor de las exportaciones: especicacin con
variable instrumental, 20072010 . . . . . . . .
Cuadro C.1 Impacto de los costos de transporte en
a probabilidad de exportar: Probit, 20072010 . . .
Cuadro D.1 Impacto de los costos internos de transporte en
el nmero de bienes exportados: Poisson, 20072010
Cuadro F.1 Productos de soya incluidos en la muestra
y su participacin en las exportaciones totales
de soya, 20072010 . . . . . . . . . . . . . .
Cuadro F.2 Impacto de los costos internos de transporte en
el valor de las exportaciones: MCO con todas las
observaciones, muestra de soya 20072010 . . . .
. 34
. 68
. 69
. 70
. 71
. 73
. 75
. 76
ndice >>
146
176
178
184
185
186
187
188
190
204
209
215
217
223
227
229
242
243
245
246
247
248
249
ndice >>
. 10
. 13
. 14
. 15
Captulo 2
Grco 1
Participacin regional en el PIB, 19392010 (%) . . . . 31
Grco 2
Participacin regional en el valor agregado
manufacturero, aos seleccionados (%) . . . . . . . 32
Grco 3
Participacin de los estados en el PIB: Brasil y
Estados Unidos, 2009 (%) . . . . . . . . . . . . 33
Grco 4
Participacin regional de las exportaciones:
Brasil, 19892010 . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Grco 5
Participacin regional de las exportaciones
por categora: Brasil, 19892010 . . . . . . . . . . 36
Grco 6
Participacin municipal en las exportaciones y red
de transporte, 20072010 (%) . . . . . . . . . . . 43
Grco 7
Nmero de productos exportados por municipio,
20072010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Grco 8
Promedio del costo municipal ad valorem de transporte
para exportar, 20072010 (%) . . . . . . . . . . . 45
vii
Grco 9
. 47
. 49
. 51
. 52
. 54
. 62
. 84
. 87
. 89
. 90
. 92
. 93
. 94
. 98
101
Captulo 4
Grco 1
Participacin de los departamentos en
las exportaciones (%) . . . . . . . . . . . . . .112
ndice >>
Grco 2
Grco 3
Grco 4
Grco 5
Grco 6
Grco 7
Grco 8
Grco 9
. . .115
. . .116
. . .118
. . .119
. . 121
. . 124
. . 125
. . 130
Captulo 5
Grco 1
Participacin regional de la manufactura y
diferenciales regionales de ingreso en Mxico, 1985
Grco 2
Cambios en la distribucin regional del PIB
manufacturero, 19852010 . . . . . . . . . .
Grco 3
Participacin de las exportaciones por regin, 2010
Grco 4
Cambios en los ingresos per cpita manufactureros
regionales de Mxico, 1985 vs. 2010 . . . . . .
Grco 5
Convergencia del PIB manufacturero per cpita.
Resultados ex ante y ex post de las reformas
comerciales de 1985 y 1994 . . . . . . . . . .
Grco 6
Red de carreteras troncales y ferrocarriles
de Mxico, 2011 . . . . . . . . . . . . . . .
Grco 7
Densidad de carreteras regionales en Mxico,
1960 y 2011 (km2 por 100 kilmetros de supercie) .
Grco 8
Exportaciones totales y costo ad valorem
de transporte, 2010 . . . . . . . . . . . . .
Grco 9
Participacin de las exportaciones regionales y
costo de transporte regional, 2010 . . . . . . .
147
. 148
149
. 150
. 151
. 157
. 158
. 160
. .161
ix
Grco 10
163
165
166
168
169
175
. 196
. 197
.
.
.
.
199
201
202
206
. 208
. .211
. 212
. 213
. 216
. 218
. 219
ndice >>
Grco 14
. 221
222
. 224
. 228
. 231
. 232
. 233
. 239
. 244
xi
>> Prlogo
all de los temas tradicionales hasta abarcar los otros costos: transporte
y logstica, barreras de informacin y trmites aduaneros.
Existen por lo menos tres buenas razones para justicar este nfasis.
Primero, las liberalizaciones unilaterales y preferenciales redujeron los aranceles a una fraccin de lo que haban sido a principios de los aos noventa.
Segundo, el surgimiento de Asia cuyo impacto ssmico en Amrica Latina
y el Caribe ha sido tema de varios de nuestros estudios recientes (vanse,
por ejemplo, India: Oportunidades y desafos para Amrica Latina [2010]
y Construyendo el futuro de la relacin entre Asia y el Pacco y Amrica
Latina y el Caribe [2012]) ha llevado a la regin hacia la especializacin
en bienes intensivos en transporte, tanto productos bsicos como manufacturas con claras exigencias en cuanto a la entrega oportuna. Y tercero,
la fragmentacin cada vez mayor de la produccin mundial y el desarrollo
de cadenas de valor internacionales (tema de nuestro prximo Estudio
especial) han conferido una prima a las formas menos costosas y ms
rpidas de enviar partes y componentes al exterior.
Fue esta percepcin la que en 2008 dio origen a nuestra primera
incursin investigativa en estos temas, titulada Unclogging the Arteries.
All se mostraba que los etes internacionales eran, por encima de todo,
el obstculo ms importante que enfrentaba el comercio, y que la formulacin de polticas efectivas para abordar este problema podra producir
los mejores retornos en trminos de volumen y diversicacin del mismo.
A este informe le sigui posteriormente Odyssey in International
Markets (2010) sobre los costos de informacin y sobre el papel que desempean las agencias de promocin de exportaciones. All evaluamos
pormenorizadamente la amplia variedad de programas que estas ofrecen,
con el n de proporcionar un mapa de ruta conable sobre lo que funciona
y lo que no.
El presente informe, Muy lejos para exportar, es parte del mismo
esfuerzo investigativo dirigido a ampliar la agenda de comercio de la regin. Aqu se vuelve sobre el tema de los costos de transporte, pero
esta vez con la misin de llenar un importante vaco de informacin que
no se abord en Unclogging: el de los costos internos de transporte al exportar. En Amrica Latina y el Caribe los exportadores no solo sufragan los
altos costos de enviar sus bienes al exterior, sino tambin los involucrados
Prlogo >>
en despacharlos desde las fbricas, minas y ncas hasta los puertos de salida.
Estos costos internos tienen un efecto particularmente daino en las reas
ms apartadas y menos desarrolladas, que en muchas ocasiones se ven
obligadas a desperdiciar valiosas oportunidades de exportar.
A menudo, tanto los responsables de la formulacin de polticas como
los investigadores pasan por alto la dimensin distributiva de los costos del
comercio. Sin embargo, y como se muestra claramente en este informe,
es difcil exagerar sus implicaciones. La reduccin de los costos internos
de transporte garantizar que Amrica Latina y el Caribe aprovechen
al mximo sus amplias oportunidades de exportar y que las ganancias
se distribuyan de manera ms equilibrada dentro de los pases. Se trata
de un asunto tanto econmico como de economa poltica. Los gobiernos
tendrn dicultades en mantener el apoyo al libre comercio si los benecios
obtenidos se concentran en reas pequeas y ricas de los pases, como
sucede en casi todas si no en todas las naciones de la regin. Muy
lejos para exportar se nutre de hechos contundentes para sostener que
un acceso menos costoso a los puertos nacionales constituira un gran
avance para hacer frente a la situacin.
Antoni Estevadeordal
Gerente del Sector de Integracin y Comercio, BID
xv
Referencias
ADB (Banco de Desarrollo Asitico), BID (Banco Interamericano de
Desarrollo), y ADB Institute (Asian Development Bank Institute).
2012. Construyendo el futuro de la relacin entre Asia y el Pacco
y Amrica Latina y el Caribe. Washington, DC: Banco Interamericano de Desarrollo.
www.iadb.org/publications/Construyendo el futuro
Devlin, R. Antoni Estevadeordal, y Andrs Rodrguez. 2006. El impacto
de China: Oportunidades y retos para Amrica Latina y el Caribe.
Washington, DC: BID y Harvard University Press.
www.iadb.org/publications/ El impacto de China
Estevadeordal, A., Kati Suominen, Jeremy T. Harris y Matthew Shearer.
2009. Bridging Regional Trade Agreements in the Americas. Washington, DC: Banco Interamericano de Desarrollo.
www.iadb.org/publications/ Bridging Regional
Mesquita Moreira, M. 2010. India: Oportunidades y desafos para Amrica
Latina. Washington, DC: Banco Interamericano de Desarrollo.
www.iadb.org/publications/India: Oportunidades y desafos para
Amrica Latina
Mesquita Moreira, M., Christian Volpe y Juan Blyde. 2008. Unclogging the
Arteries: The Impact of Transport Costs on Latin American and Caribbean Trade. Special Report on Integration and Trade. Washington,
DC: Banco Interamericano de Desarrollo.
www.iadb.org/publications/ Unclogging the Arteries
Volpe Martincus, C. 2010. Odisea en los mercados internacionales: Una
evaluacin de la efectividad de la promocin de exportaciones en Amrica Latina y el Caribe. Washington, DC: Banco Interamericano
de Desarrollo.
www.iadb.org/publications/Odisea en los mercados internacionales
Blyde, Juan. 2014. The International Fragmentation of Production: Latin
America and the Caribbean in the Era of Global Supply Chains. Banco
Interamericano de Desarrollo. En Prensa.
>> Agradecimientos
Agradecimientos >>
xix
Para una resea reciente de tales argumentos, vanse Combes, Mayer y Thisse (2008).
Participacin
en el total
de las
exportaciones %
> 25
Brasil
Costos
ad valorem %
> 11
13
<2
<3
Mxico
Participacin
en el total
de las
exportaciones %
> 11
Mxico
Costos
ad valorem %
>6
<3
<3
Colombia
Participacin
en el total
de las
exportaciones %
> 15
Colombia
Costos
ad valorem %
>7
<3
<2
Participacin
en el total
de las
exportaciones %
> 15
Per
Costos
ad valorem %
>4
<2
<1
Chile
Participacin
en el total
de las
exportaciones %
> 15
Chile
Costos
ad valorem %
> 13
<3
<2
Fuente: Clculos propios sobre la base de datos aduaneros y encuestas de transporte de los pases.
Nota: En estos mapas orogrficos se observa la distribucin espacial de las exportaciones sobre la base de la
participacin de los estados (o unidades administrativas equivalentes) en las exportaciones totales de cada pas y los
costos internos de transporte ad valorem al exportar. Cada elevacin (tonalidad) representa un nivel diferente de
participacin en las exportaciones o de costo ad valorem. Los datos para Brasil son de 2010; los de Mxico, de 2012;
los de Colombia, de 2006; los de Per, de 2009; y los de Chile, de 2008. Vanse los captulos correspondientes a cada
pas para mayores detalles sobre los datos expuestos.
11
Participacin
en la supercie del
pas (%)
Participacin de los 10
primeros en el total
de exportaciones
(%)
Brasil (2010)
1.055 (19%)
27
55
Chile (2008)
242 (69%)
57
74
Colombia (2006)
269 (24%)
11
73
Mxico (2012)
969 (39%)
69
68
Per (2009)
451 (24,5%)
36
45
Fuente: Elaboracin propia con base en los datos aduaneros de cada pas. Para mayores detalles, vanse los
captulos respectivos.
Nota: Esta comparacin se ve afectada por el tamao de los municipios; por ello se debe ver como una primera aproximacin.
Chile
24
32
22
20
18
16
30
28
26
24
22
Colombia
Per
Exportaciones (escala log)
24
30
28
26
24
22
20
22
20
18
16
8
7
6
5
4
3
Costos de transporte incurridos al exportar
(ad valorem, escala log)
1
0
1
2
3
Costos de transporte incurridos al exportar
(ad valorem, escala log)
Mxico
Exportaciones (escala log)
24
22
20
18
16
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
13
(%)
8
6
4
2
Brasil
Per
Mxico
Colombia
Chile
0
Fuente: Elaboracin propia.
Nota: En este grfico se presentan estadsticas descriptivas de los costos de transporte ad valorem de los municipios
(o unidades administrativas correspondientes) usando un diagrama de caja y bigotes. La mediana est representada por
la lnea que subdivide las cajas. El largo de las caja representa el rango intercuartil o IQR (por sus sigla en ingls) e
incluye valores entre el cuartil 25 (inferior) y el cuartil 75 (superior). Las lneas (bigotes) se trazan de modo que cubran
todos los datos dentro de un IQR de 1,5 de los cuartiles superior e inferior. Los datos para Brasil son de 2010; los de
Colombia, de 2006; los de Chile, de 2008; los de Per, de 2009; y los de Mxico, de 2010. Vanse los apndices
tcnicos de cada captulo para mayores detalles sobre la elaboracin de los datos.
durante el perodo de estudio. Dado que los efectos de los costos de transporte pueden variar de manera signicativa entre los diferentes productos
debido a las diferencias en materia de transportabilidad (Hummels, 2001),
estimamos los efectos por categoras amplias: manufacturas, bienes agropecuarios y minera.
Los resultados (registrados en el grco 4 y analizados de manera
pormenorizada en los captulos sobre los pases) conrman la existencia
de una correlacin inversa entre los costos de transporte y el nivel de exportaciones, y sealan la presencia de un impacto econmica y estadsticamente signicativo en los cinco pases estudiados. Colombia surge
como el pas que ms se beneciara de las mejoras de infraestructura
y servicios de transporte: una reduccin del 1% en los costos internos
de transporte ad valorem podra incrementar las exportaciones agropecuarias hasta en un 7,9%, las de manufacturas hasta en un 7,8% y las
de minera en un 5,9%. Incluso Mxico donde se registr el impacto
Brasil
Bienes agropecuarios
Manufactura
Minera
Chile
Bienes agropecuarios
Manufactura
Minera
Colombia
Bienes agropecuarios
Manufactura
Minera
Mxico
Bienes agropecuarios
Manufactura
Minera
Per
Bienes agropecuarios
Manufactura
Minera
8
Fuente: Elaboracin propia. Vanse los Apndices Tcnicos de los respectivos captulos para mayores detalles.
Nota: Los resultados son estadsticamente significativos al 1%. Para Chile y Per, la agricultura y la minera tienen los
mismos coeficientes dado que se estimaron conjuntamente.
15
promedio ms bajo en los diferentes sectores se beneciara sustancialmente de la mejora de la infraestructura de transporte, particularmente
en las exportaciones agropecuarias, donde una reduccin de un 1% en los
costos internos de transporte traera un incremento del 4% en ventas
externas.
Si bien estos resultados van ms all de las simples correlaciones,
deben ser vistos como una primera aproximacin, por lo menos por tres
razones. Primero porque al enfocarse en las exportaciones no estn captando los efectos indirectos de los costos de transporte en la produccin.
Entre los pocos autores que intentaron estimar este tipo de efectos guran Atack, Haynes y Margo (2010); ellos encontraron que los menores
costos de transporte por ferrocarril durante la segunda mitad del siglo
XIX daban cuenta hasta de una tercera parte del aumento en la cantidad
de establecimientos manufactureros en aquellas reas de Estados Unidos
que se beneciaron de las inversiones en transporte ferroviario.
En segundo lugar, los estimados no captan los costos de transporte
en aquellos municipios que no exportan porque, por denicin, no se observan los productos que exportaran o las aduanas que usaran. Como
se indic anteriormente, muy probablemente se trate de aquellos que
incurriran en costos de transporte de tal magnitud que simplemente
no podran exportar.
Por ltimo est el tema de la causalidad inversa. Como ya hemos
explicado, los altos niveles de exportacin tienden a disminuir los costos
de transporte dado que generan economas de escala e impulsan las inversiones en mejoras de infraestructura. Si tales efectos son signicativos
en los casos que analizamos, los estimados que aqu se presentan estn
sobrestimando el impacto de los costos internos de transporte.
A partir de lo anterior se procedi a hacer una evaluacin de estos
posibles sesgos mediante diversas estrategias encaminadas a acomodar las
diferencias en la disponibilidad de datos en los cinco pases. La estrategia
ms acabada se aplic en el caso de Chile, para el cual se utiliz como
experimento natural el impacto causado por el fuerte terremoto que afect
las carreteras del pas en 2010 (vase el recuadro 1 del captulo 3). En los
otros pases se sustituyeron los costos de transporte por variables que
se encuentran correlacionadas con aquel pero que no se ven afectadas por
17
19
7
Este tipo de argumentos se encuentran en Banco Mundial (2009) y Glaeser & Gottlieb
(2008).
de transporte que prolifera por fuera de los grandes centros urbanos, entre
otras causas. Ms an, dado que en muchos de los pases de Amrica
Latina y el Caribe si no en la mayora los recursos naturales y humanos se encuentran ampliamente dispersos en el territorio, los altos costos
de transporte, sobre todo en las regiones ms remotas, tienden a imponer
severas restricciones a su potencial exportador.
A riesgo de llevar la comparacin demasiado lejos, parecera que
la mayora de los pases de la regin estn todava lejos de realizar el tipo
de revolucin que en materia de transporte hizo Estados Unidos en el siglo
XIX. En ese pas, el desarrollo de una slida red de transporte contribuy
a la dispersin de la actividad econmica y a transformar la antiguamente
remota regin del Medio-Oeste en una de las principales exportadoras
de bienes agrcolas e industriales, como bien lo explica Fishlow (1965).
Segn este autor, el transporte no fue necesariamente el nico factor o
el principal detrs de tales cambios, y l se muestra particularmente
cauteloso con la idea de que los pases en desarrollo puedan reproducir
la experiencia de Estados Unidos solamente mediante la inversin en proyectos de transporte de gran envergadura, muy comunes y por lo general mal diseados en las dcadas de los sesenta y setenta en la regin.
Sin embargo, el hecho es que sin la red de canales y ferrocarriles que
se construy en esa poca, semejante transformacin no habra tenido
lugar en ese pas.
De todas maneras, sera un tanto ingenuo creer que con llenar el vaco
de informacin y promover la toma de conciencia sobre las consecuencias
que tienen para el comercio internacional los altos costos de transporte
basta para que los gobiernos adopten medidas ms efectivas para abordar
los desafos que confrontan en este frente. De hecho, desde la publicacin de Unclogging hace cinco aos, hay seales de que en Amrica
Latina y el Caribe los responsables de la formulacin de polticas estn
comenzando a mirar ms all de los acuerdos comerciales. Es as como
las mejoras en materia de transporte y logstica comienzan a gurar con
una frecuencia cada vez mayor en el discurso sobre polticas comerciales,
mientras que las iniciativas o planes de logstica nacional y regional parecen estarse abriendo camino literalmente hablando y convirtindose
en un imperativo para los gobiernos de la regin.
21
8
Para mayores detalles, vanse http://www.iirsa.org/ y http://www.proyectomesoamerica.org/.
9
Por ejemplo, vase el ndice de Desempeo Logstico del Banco Mundial, en http://
data.worldbank.org/indicator/LP.LPI.OVRL.XQ y el ndice de Competitividad Mundial
(Infraestructura de Transporte) del Foro Econmico Mundial. http://www.weforum.org/
issues/global-competitiveness.
Los desempeos de Brasil y Mxico dos de los pases de la regin para los cuales se dispone de estimados recientes sobre inversiones parecen corroborar lo antedicho. Si bien es cierto que el tamao
de sus territorios indica que la constatacin de la necesidad de inversin
en transporte no es algo que exija romperse la cabeza, lo cierto es que
esta ha representado menos de un 1% de sus respectivos PIB durante los
ltimos cinco aos, a pesar de haber anunciado una serie de planes muy
ambiciosos de infraestructura de transporte. Esto equivale a la mitad
de sus topes histricos y representa solo una cuarta parte del promedio
que gast China en la ltima dcada10.
La falta de inversin pone a los gobiernos entre la espada y la pared:
o se ocupan de los problemas del mantenimiento de vas y congestin
en el centro o desarrollan infraestructura en la periferia. La experiencia
de la regin muestra que ninguno de estos dos objetivos termina siendo
abordado de manera satisfactoria, lo cual le hace mucho dao a los prospectos de exportacin de la periferia.
Aun cuando las limitaciones de orden presupuestal hacen parte
de esta historia, no parecen ser la nica causa, o la ms importante,
de la falta de inversin, particularmente si se tiene en cuenta que en la ltima
dcada el panorama scal de la regin ha mejorado de manera signicativa. Por ejemplo, en algunos pases sera legtimo cuestionar la asignacin
de prioridades de gasto, dado que se estn destinando recursos sustanciales
a lo que se podra denominar a grandes rasgos poltica industrial, cuya
efectividad para impulsar las exportaciones o abordar los desequilibrios
regionales es por lo menos dudosa.
Tambin hay seales claras de que la mayora de los pases est
luchando por implementar sus programas de inversin; tal es el caso
de Brasil, Mxico, Per y Colombia. El tema comn parece ser la dicultad
que enfrentan las instituciones pblicas para disear, evaluar y ejecutar las
inversiones en transporte. Parte de esta debilidad reeja siglos de abandono, hecho agravado a su vez por la devastacin causada por la crisis scal
de los aos ochenta, la cual condujo a una masiva fuga de cerebros del
10
Vanse los captulos sobre Brasil y Mxico, as como McKinsey (2013) para los datos
relativos a China.
23
25
Referencias
Atack, Jeremy, Fred Bateman, Michael Haines y Robert A. Margo. 2010.
Did Railroads Induce or Follow Economic Growth? Urbanization
and Population Growth in the American Midwest, 185060. NBER
Working Paper No 14640, marzo, Cambridge.
Behrens, Kristian. 2011. International Integration and Regional Inequalities; How Important is National Infrastructure? The Manchester
School, 79(5): 952971.
Behrens, Kristian, Carl Gaigne, Giamarco I.P. Ottaviano y Jacques Thisse.
2007. Countries, Regions, and Trade: On the Welfare Impacts
of Economic Integration. European Economic Review 51, 12771301.
Caldern, C. y L. Servn. 2010. Infrastructure in Latin America World
Policy Research Working Paper 5317. Banco Mundial, Washington,
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Clark, X., D. Dollar y A. Micco. 2004. Port Efciency, Maritime Transport Costs, and Bilateral Trade Journal of Development Economics.
Vol 75: 417450.
Combes, Pierre-Philippe y Miren Lafourcade. 2005. Transport
Costs: Measures, Determinants, and Regional Policy. Implications
for France. Journal of Economic Geography 5.
Combes, Pierre-Philippe, Thierry Mayer y Jacques-Franois Thisse.
2008. Economic Geography. The Integration of Regions and Nations.
Princeton and Oxford. Princeton University Press.
Costa-Campi, M. T. y Elisabet Viladecans-Marsal. 1999. The District
Effect and the Competitiveness of Manufacturing Companies in
Local Productive Systems. Urban Studies 36, 20852098.
Fishlow, Albert. 1965. American Railroads and the Transformation of the
Ante-bellum Economy. Cambridge: MA Harvard University Press.
Glaeser, Edward L. y Joshua Gottlieb. 2008. The Economics of
Place Making Policies Brooking Papers of Economic Activities, Vol.
39 (1), 155253.
Granato, M. 2008. Regional export performance: First nature, agglomeration and destiny? The role of infrastructure Universidad Nacional
de Ro Cuarto, Ro Cuarto, Crdoba. Documento mimeograado.
27
Sudeste
Sur
Nordeste
2010
2008
2004
2006
2002
1998
Centro oeste
2000
1994
1996
1992
1990
1988
1986
1970
1980
1965
1961
1963
1957
1959
1955
1951
1953
1949
1939
Norte
Fuente: Series de lneas continuas: cuentas regionales del IBGE, metodologa antigua; lneas discontinuas: cuentas
regionales del IBGE, nueva metodologa.
31
60
50
40
30
20
10
0
1919
1939
1949
1959
N
1970
NE
1982
CO
1990
SE
1995
2000
2010
Fuentes: De 1919 a 1970: censo industrial del IBGE citado por Cano (1981); para1982 y 1990: Encuesta Anual de
Industria del IBGE; para el resto del periodo: cuentas regionales del IBGE.
El HHI normalizado est denido entre 0 (muy baja concentracin) y 1 (alta concentracin). En el ao 2010, el ndice de Brasil fue de 0,146 y el de Estados Unidos, de 0,028. Esta
comparacin debe ser vista como una primera aproximacin porque el tamao territorial
0.2
0.3
1.5
1.9
1.3
2.1
0.9
0.9
0.6
2.4
0.2
0.7
0.6
0.5
0.7
4.4
1.8
2.7
4.2
9
1.9
1.1
< 0.5%
0.5%1.0%
1.0%2.0%
2.0%5.0%
5.0%10.0%
10.0%30.0%
> 30.0%
10.8
32.6
6
4.1
6.8
2.4
375
750
1,500km
0.2
0.3
1.8
2.6
0.4
0.3
0.4
1.2
1.7
0.2
2.6
7.8
0.3
2.6
1.6 0.3
0.6
0.4
3.9
4.5
0.9
0.8
1.8
0.9
3.3
1.9
3.4
0.72
0.4
1.7
1.1
0.4
2.9
13.2
1.7
1
1.8
1.1
1.2
0.7
8.2
0.5%
0.5%1.0%
1.0%2.0%
2.0%5.0%
5.0%10.0%
10.0%30.0%
> 30.0%
2.9
0.7
0.6
2.8
1.5
5.2
625
1,250
2,500 km
Fuente: Cuentas regionales del ibge y del Bureau of Economic Analysis (BEA).
de los estados vara entre los dos pases. Sin embargo, aunque usamos datos de PIB para
unidades geogrcas comparables, como fue calculado por el proyecto de investigacin
G-econ de Yale (http://gecon.yale.edu/) para el ao 2005, el HHI de Brasil es un 60% ms
alto que el de los Estados Unidos.
33
Cuadro 1
Norte
1991
48,8
2010
49,0
Nordeste
33,5
36,8
Centro oeste
89,3
96,0
49,5
67,2
100,0
100,0
81,7
87,4
1995
Sudeste
Sur
2000
Noroeste
2005
Centro oeste
2010
Norte
35
2010 (%)
CO
80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
0
20
40
60
80
20
1989 (%)
NE
2010 (%)
40
60
80
60
80
1989 (%)
80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
20
40
60
80
20
1989 (%)
40
1989 (%)
SE
80
2010 (%)
60
40
20
0
0
20
40
60
80
1989 (%)
Minera
Manufacturas
Agricultura
Fuente: Elaboracin propia con datos del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio, Sistema ALICE.
IBGE (1990).
Ver Diniz (1987).
7
IBGE (1990).
8
Bielschowsky et al. (2002)
9
Campos Neto y de Moura, (2011). En 2011, las carreteras representaban 77% de la
inversin del gobierno federal en transporte.
6
37
10
DNIT, Plano Nacional de Viao 2011 (http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao)
y US Census Bureau Statistical Abstract (2012).
11
Ministerio de Transporte, 2012 y US Bureau of Transportation Statistics, National
Transportation Statistics. En el caso de Brasil, la estimacin no incluye carga area, pero
esta participacin parece ser residual, estimada solo en el 0,3% en 2005 (Ministerio de
Transporte, 2009).
39
13
Es importante resaltar aqu los trabajos de Haddad, Domingues y Perobelli (2002), Banco Mundial (2008, captulo 3), y Fally, Paillacar y Terra (2010). El primer artculo usa un
modelo de equilibrio general computable para simular el impacto de diferentes escenarios
de liberalizacin preferencial y unilateral. En el artculo se concluye que el impacto en
las exportaciones tiende a favorecer a las regiones menos desarrolladas. Sin embargo, lo
contrario ocurre a nivel de producto, donde las regiones del Sur y el Sudeste son las ms
beneciadas. En el segundo artculo tambin se usa un modelo de equilibrio general computable, pero para examinar explcitamente la interaccin entre la liberalizacin comercial
y el costo de transporte. En este artculo los resultados muestran que una reduccin en
los costos de transporte magnican las ganancias obtenidas de la liberacin comercial que,
segn se ve, favorecen a los sectores intensivos en tierra y mano de obra no calicada. En el
tercer artculo se adopta un modelo de equilibrio parcial para estimar el impacto del acceso
al mercado y a los proveedores en los diferenciales salariales entre los estados e industrias
brasileas en 1999. Aqu los resultados muestran que tales variables explican el 38% de
las diferencias salariales entre estados e industrias.
41
Red de transporte
No exporta
< 0,5%
0,5% 1,0%
1,0% 2,0%
2,0% 3.0%
3,0% 4,0%
Congonhas: 4,2%
Ro de Janeiro: 9,3%
So Paulo: 13,4%
375
750
1.500 km
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE) y PNLT. Vase
apndice tcnico A.
43
<2
24
4 10
10 50
50 500
500 1000
1000 2500
3611
No exportadores
375
750
1,500 km
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE) y PNLT.
Nota: Los productos se presentan a seis dgitos del sistema armonizado.
Paulo ocupa el primer lugar con 3.611 productos, mientras que el promedio
es de 57. La mayora de los municipios de las regiones menos desarrolladas
producen entre uno y 50 productos de exportacin. El promedio en los
de la regin del Centro oeste es 24, en el Norte 16 y en el Nordeste 20.
En el grco 8 se observa que los resultados marcadamente desiguales estn correlacionados con la alta variabilidad de los costos internos
de transporte de las exportaciones, medido como porcentaje del valor de las
mismas. Estos costos reejan las diferentes distancias de los municipios
a las aduanas, los modos de transporte, la calidad de la infraestructura
a lo largo de la ruta y el tipo de producto que se est exportando (valor
y peso, tal como se describe en el apndice tcnico). Como se puede
< 3%
3% 10%
10% 20%
20% 100%
> 100%
No exportadores
0
500
1.000
2.000 km
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do
Brasil y PNLT.
45
US$ Exportaciones
((escala logartmica)
g
US$ Exportaciones
(es
(escala
cal
aala llogartmica)
oga
ca)
a))
Agricultura
0,0
0.,5
1,0
1,5
2,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
US$ Exportaciones
(escala logartmica)
Manufactura
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
47
15
Vase Helpman, Melitz y Rubinstein (2008).Vase el apndice tcnico C para mayores
detalles acerca de la estimacin y los resultados.
16
Vase Kleiner y Spies (2011).
17
Vase el apndice tcnico B.
6
4
2
0
Minera
Promedio
Costo medio
ponderado
Manufactura
Costo modal
Costo principal
Agricultura
Costo mnimo
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil y PNLT.
Nota: Los estimados e basan en los resultados obtenidos de una regresin Poisson con efectos fijos por estado y por ao.
Para mayores detalles, vase el apndice tcnico D. Las definiciones de las medidas de los costos de transporte son:
(a) Promedio ponderado: promedio del gasto de envo del municipio a las aduanas de uso ms frecuente, ponderado por e
valor de las exportaciones.
(b) Modal: gastos de envo a la oficina aduanera de uso ms frecuente.
(c) Mnimo: la opcin menos costosa entre las oficinas aduaneras.
(d) Medio: los gastos promedio para enviar a todas las opciones de oficinas aduaneras.
(e) Principales: los gastos de envo a la oficina aduanera ms utilizada definido por el valor de las exportaciones.
49
Evaluacin de polticas
Para llevar la presente discusin al terreno de las decisiones de poltica
pblica se utilizan estas estimaciones y la base de datos georreferenciada
del costo de transporte, a n de examinar el posible impacto de mejoras
en la calidad y extensin de la red de transporte del pas en las exportaciones. Estas mejoras en la infraestructura implicaran los siguientes tipos
de inversin19:
s
s
18
El hecho de que las exportaciones de un municipio usualmente se encuentren concentradas en unos pocos puntos aduaneros desaconseja el uso de promedios simples. No es
posible denir criterios ms especcos para seleccionar una de estas medidas.
19
Para mayores detalles acerca de este ejercicio, vase el apndice tcnico E.
20
El PNLT introducido inicialmente en 2007 y posteriormente revisado en 2009 y 2011
es la herramienta usada para dar soporte a la planicacin de inversin privada y pblica en
infraestructura de transporte. En l se ofrece la informacin georreferenciada de la red de
transporte de Brasil y la cartera de polticas de transporte entre 2007 y 2023, que recientemente se ampli hasta 2031. La revisin de 2011 contiene una inversin cercana a RS$423 mil
millones, distribuidos entre 1.167 proyectos. Ministerio de Transporte, 2009 y 2012.
N o rt e
Nueva Transn
Toca
e nt
al
nt
al
Es
te
-O
es
te
N o r te
- Sur
T ra n s c o nti n e
ordestina
- Sur
ti n
Norte
T r a n s co n
ntin
- S ur
Teles Pires/Tapajs
Proyectos fluviales
Proyectos ferroviarios
375
750
1.500 km
51
375
750
1.500 km
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do
Brasil y PNLT.
Nota: Prediccin a partir de un modelo de MCO con efectos fijos por origen-destino-producto y por ao. En el grfico se
observa el impacto promedio utilizando datos de 20072010. Vase el apndice tcnico E.
de las exportaciones de Brasil. De inmediato se evidencia que la mayor parte de los benecios que produce la mejora de la infraestructura
se concentran en los municipios del Norte y del Centro oeste, en donde
las exportaciones aumentaran en un 13% y un 12% respectivamente.
En el Nordeste, el Sur y el Sudeste el impacto es menor, con incrementos
del 2%, 1% y del 0,5% respectivamente.
Gran parte de los resultados son predecibles, ya que los principales
proyectos de transporte considerados en la simulacin involucran a las
regiones menos desarrolladas. Pero incluso si estas iniciativas se encontraran equitativamente distribuidas a lo largo del pas, las regiones del Norte
21
La magnitud de las ganancias vara signicativamente dependiendo de la variable seleccionada para caracterizar el costo de transporte de los municipios, tal como se discuti
en la seccin anterior y se present en el grco 10. La distribucin espacial del impacto
no cambia sustancialmente.
53
375
750
1.500 km
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central do
Brasil y PNLT.
Nota: Predicciones del modelo estimado mediante una regresin de Poisson con efectos fijos por origen-destinoproducto y por ao. Vase el apndice tcnico E.
55
Q Recuadro 1: (continuacin)
Adems de incluir el costo de los etes, se agreg otra dimensin al anlisis al estudiar
el impacto de los costos de transporte en el precio al productor. Esta idea se puso en prctica sobre
la base de otra encuesta de ESALQ-USP conducida por el CEPEA (Centro de Estudios Avanzados
en Economa Aplicada), que rene precios al contado contra entrega (spot) en los mercados
municipales de soya. Esta informacin se relacion con la base de datos georreferenciada
de costos de transporte de las exportaciones aqu utilizada. El grco B.1 muestra que, con
pocas excepciones, los productores de municipios con altos etes reciben el precio ms bajo.
La diferencia de precio entre los municipios con etes altos (por ejemplo Sorriso en la regin
Centro oeste) y etes bajos (por ejemplo Londrina en el Sur) puede llegar a ser del 25%.
Con el n de asegurar que esta relacin inversa no resulte de una correlacin espuria
vinculada con caractersticas no observables de municipios y puertos, se corre una regresin
del precio en el costo ad valorem de los etes controlando por estas caractersticas. Los
resultados tienden a conrmar la relacin negativa entre los precios al productor y el costo
de los etes, aunque el impacto es moderado. Por ejemplo, una reduccin del 10% en el costo
de los etes incrementara los precios al productor en un 1,2% (vase el apndice tcnico F).
Aunque evidentemente es necesario investigar ms este tema, al considerar el impacto estimado
en el valor de las exportaciones, parecera que el costo de transporte tiene un efecto negativo
ms acentuado en el volumen de las exportaciones que en los precios locales del producto.
GRFICO B.1 Precios al productor de soya y costo de transporte,
promedio 20072010
340
320
Pirajuba
cornelio procopio
360
Londrina
Uberlandia
Toledo Passo Fundo
Maringa
Foz do Iguacu
Uberaba
Rio Verde
Rondonopolis
Primavera do Leste
300
Sorriso
280
Maua da Serra
Rolandia
5
15
20
25
57
26
Vase http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/BNDES_Transparente.
59
(Red Ferroviaria Federal, S.A.), la compaa estatal que manej desastrosamente la red hasta nales de los noventa. Esto ocasion prolongadas
demoras que afectaron la ejecucin de nuevos proyectos29.
Entre otras modalidades de transporte, el cabotaje podra ser una
opcin de bajo costo para un pas con 7.408 kilmetros de litoral. Sin
embargo, su desarrollo se ha visto restringido por un nacionalismo equivocado. La competencia en el campo del transporte martimo ha sufrido
las consecuencias de medidas como aranceles de importacin prohibitivos
sobre los barcos extranjeros que elevan sobremanera los costos de los
operadores. Como resultado de estas medidas, adems de los problemas
de congestin en los puertos, la participacin del cabotaje en el ujo
de transporte interno es inferior al 1% (ANTAQ, 2012)30.
Esta corta resea apenas si toca la complejidad y profundidad de los
desafos de poltica e institucionales que afectan el transporte en Brasil.
No obstante estas dicultades, existen razones para ser optimistas con
respecto al futuro. En agosto de 2012, el gobierno anunci un paquete
de inversin por US$66 mil millones para los prximos 25 aos (el 57%
en los prximos cinco aos) hasta duplicar 7.500 kilmetros de carreteras
y construir 10.000 kilmetros adicionales de vas frreas, lo cual constituira
un incremento del 35% con respecto a la extensin de las redes existentes.
Si hay algo ms importante que los montos involucrados, es precisamente
la decisin de llevar a cabo la inversin bajo un esquema de concessiones
y cooperaciones pblico-privadas y al mismo tiempo intentar resolver los
problemas regulatorios que han aumentado el costo y restringido la competencia en las rondas previas de concesiones31.
Al anuncio del paquete de inversiones le sigui otro sobre una serie
de medidas orientadas a aumentar la participacin del sector privado
en la administracin y expansin de puertos y aeropuertos; esto mediante
29
VALEC fue creada en 1989 para llevar a cabo la construccin del ferrocarril NorteSur, y tiene la concesin de la mayora de proyectos importantes de expansin del pas:
Norte-Sur, Este-Oeste y Transcontinental. Vase IPEA (2010b) y http://www.valec.
gov.br/index.php.
30
Para una discusin detallada de los problemas del cabotaje, vase Dias (2009).
31
Vase http://www.transportes.gov.br/public/arquivo/arq1345056805.pdf.
32
Las medidas propuestas para los puertos pueden verse en http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_Ato20112014/2012/Mpv/595.htm. Las medidas propuestas para los aeropuertos se encuentran en http://www.aviacaocivil.gov.br/noticias/2012/12/governo-anunciaprograma-de-investimento-em-aeroportos.
61
Apndice tcnico
GRFICO A.1 Estados y regiones de Brasil
Roraima
Amap
Amazonas
Par
Maranho
Cear
Rio Grande do Norte
Paraba
Piau
Pernambuco
Acre
Alagoas
Sergipe
Tocantins
Rondnia
Bahia
Mato Grosso
Minas Gerais
Esprito Santo
Mato Grosso do Sul
So Paulo
Regiones
Norte
Nordeste
Centro oeste
Sudeste
Sur
Rio de Janeiro
Paran
Santa Catarina
380
760
1.520 km
63
33
65
variable para velocidad, dado que este factor se encuentra implcito en las
variables mantenimiento, capital y empleo.
Vas uviales. Se utiliz el costo por tonelada y kilmetro que gura
en el PNLT 2010.
Vas frreas. Se utiliz el costo por tonelada y kilmetro que gura
en el PNLT 2010.
Como se indic anteriormente, dado que las redes no incluyen las
carreteras locales, en algunos casos se tuvo que suponer la existencia
de carreteras que conecten las estaciones de ferrocarril/puertos/terminales a la red vial. Se asumi que estas extensiones tienen el mismo
tipo de pavimento, relieve, etc., que la carretera ms cercana a la que
se encuentran conectadas. Para vericar la robustez de las estimaciones
as realizadas y tener en cuenta los posibles efectos de estas conexiones,
el procedimiento se llev a cabo de dos maneras: (i) todas las estaciones/
puertos/terminales fueron conectados con la carretera ms cercana sin
importar cuan lejana era, y (ii) solo las conexiones de menos de cinco
kilmetros se tuvieron en cuenta. Los resultados no se vieron alterados
signicativamente por este procedimiento. Se seleccion la opcin (i) debido a que produjo rutas ms realistas.
Dado que solo se dispona de la matriz de costos de operacin por
carretera de 2006, se usaron ndices de precios especcos para costos (los
componentes de IBGE-IPCA para materiales, IBGE-PME para ingresos
laborales y la encuesta de precios de vehculos de FIPE para la depreciacin) en la construccin de series de tiempo compatibles con los datos
de exportaciones de 2007 a 2010. El supuesto implcito es que no existen
cambios tecnolgicos o de productividad importantes en el perodo. En relacin con los costos operativos de las carreteras y ferrocarriles, se us
el IBGE-IPCA general para deactar las series.
Una vez que se ingresaron los datos sobre orgenes y destinos
en la red, y dado que se dispona del costo de operacin de cada seccin/
modalidad de transporte, se utiliz el programa ArcGis para encontrar
la ruta de costo ptimo o mnimo para cada par municipio-aduana
W
costo ad -valoremm ,c ,p ,y = TC m ,c ,p ,y . m ,c ,p ,y
X m ,c ,p ,y
en donde costo ad -valoremm ,c ,p ,y es el costo de transporte ad valorem del
bien p transportado del municipio m hasta la aduana c en el ao y;TC m ,c ,p ,y
es el costo de transporte para enviar una tonelada de mercanca genrica
desde el municipio m hasta la aduana c en el ao y;Wm ,c ,p ,y es la ponderacin
(expresada en toneladas) del bien p, y X m ,c ,p ,y es el valor de exportacin.
Como prueba de robustez para el ejercicio de regresin tambin
se calcularon diferentes muestras de costos operativos y de valor agregado
para una red exclusivamente compuesta por carreteras, y para estimaciones alternativas de los costos operativos de ferrocarriles y vas uviales
siguiendo a Barbosa (2008).
(b.1)
67
Cuadro B.1
Minera
Manufacturas
5,412***
(1,041)
1,144***
(0,420)
3,933***
(0,420)
R-cuadrado
0,0107
0,0166
0,0138
0,552
Observaciones
43.325
10.418
462.755
360
Ln (1+costo
ad valorem)
Otros
7,874
(941,300)
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco
Central do Brasil y PNLT.
Nota: Efectos jos por municipio-aduana-producto y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. *** p<0,01, ** p<0,05, * p<0,1.
exportaciones tambin puede verse afectada por los costos de transporte, se corri la misma regresin limitando la muestra a los municipios
histricos (excluyendo aquellos que no se encuentran registrados en los
censos de poblacin entre 1907 y 1912) y puertos (establecidos antes del
siglo XX). Los resultados para las principales categoras se presentan en el
cuadro B.2 y se logran resultados de magnitud similar a los obtenidos con
la estimacin inicial. La excepcin es el coeciente de minera en la regresin con la muestra histrica, que es mucho ms alto.
En segundo lugar se usa la distancia geodsica como instrumento
para la variable costo ad valorem en una regresin de dos etapas:
Primera etapa
(b.3)
Muestra original
Ln (1+costo
ad valorem)
R-cuadrado
Observaciones
Muestra histrica
Ln (1+costo
ad valorem)
R-cuadrado
Observaciones
Manufactura
Minera
5,171***
(1,156)
3,874***
(0,412)
1,142***
(0,414)
Otros
58,149
(593,252)
0,01
0,01
0,02
0,60
41.453
438.030
9.866
338
Agricultura
Manufactura
3,276**
(1,367)
4,343***
(0,556)
Minera
6,546***
(1,318)
Otros
2.543,409
(6.902,838)
0,007
0,02
0,05
0,8
10.570
87.908
2.743
97
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil, registros de poblacin de IBGE y PNLT.
Nota: Efectos jos por municipio-aduana-producto y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. *** p<0,01, ** p<0,05, * p<0,1.
69
Cuadro B.3
Primera etapa
Agricultura
Manufactura
Minera
Otros
Ln (distancia geodsica)
0,008***
(0,000)
0,003***
(0,000)
0,012***
(0,001)
0,002**
(0,002)
R-cuadrado
0,4
0,05
0,4
0,7
Segunda etapa
Agricultura
Manufactura
Minera
Ln (costo ad valorem)
17,402***
(1,532)
93,626***
(1,412)
25,017***
(2,286)
Observaciones
42.916
460.132
10.302
354
R-cuadrado
0,3
0,3
0,5
0,1
Otros
206,215**
(77,214)
Muestra histrica
Primera etapa
Ln (distancia geodsica)
Agricultura
Manufactura
0,008***
(0,001)
0,004***
(0,000)
Minera
Otros
0,017***
(0,002)
0,005**
(0,002)
Segunda etapa
Agricultura
Manufactura
Minera
Ln (costo ad valorem)
68,275***
(3,790)
130,247***
(2,279)
38,558***
(3,461)
Observaciones
10.507
87.905
2.740
R-cuadrado
0,2
0,1
0,3
Otros
136,360**
(61,223)
97
0,5
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil, registros de poblacin de IBGE y PNLT.
Nota: Efectos jos por municipio-ao, aduana-ao y producto-ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. *** p<0,01, ** p<0,05, * p<0,1.
(c.1)
Ln (costo)
Agricultura
Manufactura
Minera
Otros
Promedio
ponderado
0,380***
(0,034)
0,309***
(0,030)
0,311***
(0,030)
0,224***
(0,037)
Pseudo R-cuadrado
Promedio simple
Pseudo R-cuadrado
Costo mnimo
Pseudo R-cuadrado
Costo modal
Pseudo R-cuadrado
Costo mediano
Pseudo R-cuadrado
Costo principal
Pseudo R-cuadrado
Observaciones
0,1
1,531***
(0,186)
0,09
0,048***
(0,012)
0,08
0,185***
(0,015)
0,09
0,923***
(0,035)
0,1
3,854***
(0,206)
0,1
0,045***
(0,012)
0,1
0,177***
(0,015)
0,1
0,10
21.444
2,818***
(0,308)
0,08
0,249***
(0,012)
0,1
0,262***
(0,018)
0,10
n.a
0,578***
(0,023)
0,185***
(0,015)
0,290***
(0,018)
0,3
0,213***
(0,015)
0,08
0,2
0,1
21.444
0,1
4,646***
(0,823)
0,1
0,306***
(0,031)
0,4
0,204***
(0,033)
0,2
0,244***
(0,029)
0,1
0,227***
(0,027)
0,1
0,2
21.444
19.088
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil y PNLT.
Nota: Efectos jos por estado y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. El modelo
no converge cuando los costos medianos son usados para estimar el impacto en la manufactura. *** p<0,01, **
p<0,05, * p<0,1.
71
Cuadro D.1
Ln (costo)
Agricultura
Manufactura
Minera
Otros
Promedio ponderado
0,422***
(0,0366)
0,420***
(0,0362)
0,485***
(0,0483)
0,510***
(0,145)
Pseudo R-cuadrado
0,104
0,176
0,110
0,191
7,747***
(0,731)
16,55***
(1,020)
12,17***
(1,396)
17,43***
(4,206)
0,107
0,228
0,122
0,215
0,557***
(0,0311)
0,625***
(0,0223)
0,702***
(0,0320)
0,923***
(0,0902)
Promedio simple
Pseudo R-cuadrado
Costo mnimo
Pseudo R-cuadrado
Costo modal
Pseudo R-cuadrado
Costo mediano
Pseudo R-cuadrado
Costo principal
0,314
0,464
0,426
0,571
0,413***
(0,0308)
0,472***
(0,0310)
0,528***
(0,0339)
0,554***
(0,0963)
0,125
0,213
0,153
0,226
0,556***
(0,0256)
0,553***
(0,0274)
0,576***
(0,0303)
0,476***
(0,0642)
0,144
0,216
0,139
0,185
0,424***
(0,0217)
0,485***
(0,0227)
0,527***
(0,0264)
0,531***
(0,0789)
Pseudo R-cuadrado
0,145
0,235
0,173
0,232
Observaciones
21.448
21.448
21.448
21.448
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil y PNLT.
Nota: Efectos jos por estado y por ao. Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. *** p<0,01, **
p<0,05, * p<0,1.
fue imposible estimar un modelo con efectos jos por municipio debido
al tamao de la muestra. Los resultados de la regresin de efectos jos
por estado se presentan en el cuadro D.1, que es la fuente de informacin
para los datos presentados en el grco 10 del texto principal.
73
Cuadro F.1
Soya
63,494
23040090
26,048
15071000
8,329
15079019
1,727
15079011
0,223
35040020
0,132
12010010
0,028
23040010
Tortas de soya
0,012
12081000
Harina de soya
0,004
21031010
0,002
21031090
0,001
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de datos del Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.
Para estimar el impacto en las exportaciones tanto del costo operativo como del costo de los etes se us una variacin de la ecuacin b.1:
s
In(exp ortacionesm,c,p,y ) = + In( 1 + cos
to advalorem m,c,p,y )
(f.1)
75
Cuadro F.2
Impacto de los costos internos de transporte en el valor de las exportaciones: MCO con todas las observaciones, muestra de soya 20072010
Costo de operacin
Ln (1+ ad valorem)
20,037***
(4,043)
Observaciones
1.080
998
R-cuadrado
0,653
0,621
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil, PNLT y ESALQ-SIFRECA.
Nota: Efectos jos por municipio-producto, por municipio-aduana y por ao. Los errores estndar robustos aparecen
entre parntesis. *** p<0,01, ** p<0,05, * p<0,1.
(f.2)
Cuadro F.3
Costo de etes
0.103***
0.121***
(0.019)
(0.027)
R-cuadrado
0.896
0.884
Observaciones
543
518
Ln (costos)
Fuente: Elaboracin propia con datos de SRF, CEMPRE (IBGE), Produo Agrcola Municipal (IBGE), Banco Central
do Brasil, PNLT, ESALQ-CEPEA y ESALQ-SIFRECA.
Nota: Los errores estndar robustos aparecen entre parntesis. Efectos jos: aduana-mes-ao, estado-mes-ao.
Errores estndar en clster por municipio-aduana-mes-ao. *** p<0,01, ** p<0,05, * p<0,1.
77
Referencias
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Radar No 18, IPEA. Brasilia.
Cano, W.1981. Desequilbrio Regional e Concentrao no Brasil. Universidad
de Campinas (UNICAMP). Campinas, Brasil.
79
81
1992
Araucana (IX)
Aysn (XI)
Magallanes (XII)
Coquimbo (IV)
Maule (VII)
Tarapac (I)
Atacama (III)
O'Higgins (VI)
Valparaso (V)
Biobo (VIII)
Antofagasta (II)
2010
Fuente: Elaboracin propia con datos de MIDEPLAN y del Servicio Nacional de Aduanas.
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
85
puntos porcentuales cuando se compara con los inicios de los aos noventa.
Esta evidencia en crudo sugiere que el proceso de liberalizacin comercial
no ha producido una desconcentracin rpida y signicativa de la actividad
econmica desde las principales ciudades hacia otras reas.
Un factor que podra explicar la persistencia de la concentracin
de la produccin alrededor de las grandes metrpolis del pas es el costo
del transporte interno. Chile se extiende en una franja estrecha por ms
de 4.000 kilmetros de norte a sur, y las principales ciudades se encuentran
situadas hacia la mitad del pas. Es razonable esperar que la ubicacin
geogrca de una regin en relacin con el resto del territorio incida
en su desarrollo econmico y potencialmente en su capacidad exportadora.
Por ejemplo, puede resultar excesivamente costoso transportar insumos
intermedios a regiones muy retiradas. Tambin es posible que los factores
de produccin sean difciles de aglomerar en una regin si esta se encuentra
muy aislada del resto del pas. De manera que al no tener una ventaja
comparativa como es el caso de las reas que producen cobre,
el aislamiento de una regin podra constituir un obstculo importante para
su capacidad de exportar a otros mercados. Por ejemplo, en el grco 2
se observa que la porcin ms importante de las exportaciones distintas
al cobre se origina en las regiones metropolitanas grandes del centro del
pas. Entre tanto, las regiones que se encuentran alejadas del centro
tienden a exportar mucho menos.
Cabra sealar que Chile cuenta con puestos aduaneros a lo largo
de casi todo su territorio, los cuales se encuentran localizados en puertos, aeropuertos y cruces fronterizos. En principio, las empresas podran
utilizar el punto de salida ms cercano a sus instalaciones para enviar sus
exportaciones y as minimizar los costos de transporte. Sin embargo,
aunque muchas rmas as lo hacen, a menudo las exportaciones deben
recorrer largas distancias al centro del pas antes de ser enviadas a los
mercados externos. En el cuadro 1 se presenta informacin sobre las
exportaciones por regiones en trminos del origen y punto de salida; asimismo, para cada punto de origen se muestra la regin principal a travs
de la cual se envan las exportaciones fuera del pas, trtese de la propia
regin de origen, la regin vecina u otra. Los resultados muestran que una
gran proporcin de las exportaciones no se enva exclusivamente a travs
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
OHiggins (VI)
Biobo (VIII)
Magallanes (XII)
Fuentes: Elaboracin propia sobre la base de los datos del mapa GIS de DIVA-GIS, y las estadsticas de comercio del
Servicio Nacional de Aduanas.
Nota: Se excluye el cobre.
87
Cuadro 1
Regin vecina
Otra
Arica-Parinacota (XV)
75
23
Tarapac (I)
93
Antofagasta (II)
87
10
Atacama (III)
52
16
32
Coquimbo (IV)
73
24
Valparaso (V)
95
89
OHiggins (VI)
98
Maule (VII)
14
86
Biobo (VIII)
91
Araucana (IX)
90
10
33
59
92
Aysn (XI)
22
77
Magallanes (XII)
74
26
3
Para cada ujo de exportacin a nivel de seis dgitos del sistema armonizado de cada regin
se obtiene la distancia de la ruta menos costosa entre la comuna de origen y la aduana
de salida de la mercanca (para mayores detalles, vase el apndice tcnico A). Luego se
toma la distancia promedio ponderada para todas las exportaciones de la regin, donde el
ponderador es la participacin de las exportaciones.
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
89
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
El cociente valor-peso por bien se construye a nivel de desagregacin de seis dgitos del
sistema armonizado usando datos entre 1996 y 2010 para todos los pases del mundo.
91
Coquimbo (IV)
Regin metropolitana (RM)
Valparaso (V)
OHiggins (VI)
Maule (VII)
Biobo (VIII)
Los Ros (XIV)
Araucana (IX)
Los Lagos (X)
Cociente peso-valor de
las exportaciones
(percentil promedio
de la regin)
060
6080
80100
Aysn (XI)
Magallanes (XII)
peso-valor que se ubica por encima del percentil 80. El hallazgo general
que surge del grco 5 es que, salvo para algunas regiones entre ellas
Santiago, el peso de los bienes es un componente importante del costo
de transporte para los exportadores por el hecho de que el pas depende
de productos intensivos en recursos naturales.
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
Porcentaje
30
20
10
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Distancia (Km)
Fuente: Elaboracin propia.
de origen hasta la aduana de salida del pas6. Si la mayor parte de las exportaciones se traslada a travs de distancias cortas, esto sugerira que los
costos internos de transporte pueden ser un obstculo importante para
el comercio. La distribucin de las distancias se muestra en el grco 6.
Existe un claro patrn de concentracin de las exportaciones dentro
de los primeros 200 kilmetros entre el origen de las mismas y la aduana.
Despus de este rango, la participacin cae signicativamente. Las largas
distancias al puerto, aeropuerto o frontera de exportacin parecen tener
una relacin negativa con el desempeo exportador de la localidad.
En el grco 7 se ilustra ms claramente la relacin negativa entre
las exportaciones totales a nivel de comuna y la distancia promedio
hasta la aduana. All se puede observar una dispersin importante en los
datos; las exportaciones de algunas comunas estn por debajo de la lnea
de tendencia, mientras que las de otras se encuentran por encima.
La razn principal es que el desempeo exportador no solo depende de los
costos de transportar bienes o de la distancia al punto fronterizo. En las
exportaciones de una localidad inuyen otros factores como la dotacin
inicial de recursos, el tipo de bienes producidos o los puntos de embarque
utilizados ms a menudo.
6
Esta medida se construy con la distancia observada de la comuna de origen hasta el
puerto, aeropuerto o frontera usados para la exportacin.
93
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
95
regiones del norte y del sur no se despachaba hacia afuera del pas desde
la propia regin (o desde las vecinas), sino desde otras regiones.
Debido al intenso uso de instalaciones de logstica ubicadas
en el centro del pas, las empresas de la regin central sufragan menores
costos de transporte que las de regiones apartadas. Para evaluar
el efecto que tiene en el comercio el costo adicional que deben pagar los
exportadores de las regiones alejadas del centro, aqu se simula un ejercicio
contrafactual en el cual se supone que los exportadores all radicados
no tienen que recorrer trayectos ms largos que los de las rmas ubicadas
en el centro del pas. Ntese que en el grco 6 se pudo observar una alta
concentracin de las exportaciones alrededor de 150 km de una aduana.
Esta es la distancia tpica que debe recorrer el exportador promedio
ubicado en el centro del pas en ciudades como Santiago y que enva
un bien a un puerto que tambin se encuentra en el centro del pas, como
Valparaso. El ejercicio contrafactual consiste en suponer que la distancia
mxima que transita cualquier envo dentro del pas (desde el punto
de origen hasta el puerto) es de 150 kilmetros. El supuesto implcito
en este ejercicio es que el pas tiene un puerto, aeropuerto o instalaciones
logsticas adecuadas a lo largo de todo su territorio, y le ofrece a cualquier
exportador acceso a un puerto de salida que es igual al de un exportador
en el centro del pas.
En el grco 8 se observa que los costos de transporte no disminuyen signicativamente en el centro del pas, en particular en las regiones
RM, V y VIII (Las barras en el panel de la izquierda muestran el cambio
en el costo promedio por regin.). Los exportadores en estas regiones
envan la mayor parte de sus bienes a travs de puertos que estn cerca
de sus propias ubicaciones, dado que las instalaciones logsticas ms
importantes del pas estn situadas precisamente all. En consecuencia,
la simulacin no representa un ahorro signicativo en trminos de distancia
o costos de transporte relacionados con el tiempo. Ahora bien, para los
exportadores alejados del centro, la reduccin de los costos de transporte
es mucho mayor: ms del 50% en algunas regiones.
Es evidente que para las rmas que envan una porcin importante de sus exportaciones a travs de largos trayectos dentro del pas,
la simulacin sugiere un ahorro signicativo en trminos de los costos
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
de transporte. Ntese, sin embargo, que no todas las regiones alejadas del
centro exhiben una reduccin importante en los mismos. Ejemplo de ello
es la regin I. El resultado para esta regin se explica por la presencia del
puerto de Iquique y por la alta concentracin de exportaciones de esta
regin para las cuales se lo utiliza. Iquique se especializa en exportaciones mineras10 y ms del 80% de las ventas externas de esta regin estn
relacionadas con la minera. En consecuencia, aunque la regin se encuentra muy alejada del centro, sus exportadores no tienen que cubrir
trayectos prolongados para llegar a las instalaciones de logstica, sino
que envan su mercanca a travs de este puerto especializado. Ahora
bien, aunque el puerto de Iquique representa para esta regin lo que los
servicios de logstica ubicados en el punto medio del pas representan
para las regiones centrales, esto no ocurre en otras regiones alejadas.
Por ejemplo, la regin II tambin se especializa en minera y cuenta con
un puerto el de Antofagasta que tambin es altamente especializado
en productos de minera. Sin embargo, en comparacin con la regin I,
las exportaciones de la regin II estn ms diversicadas en trminos del
nmero de puertos que utilizan para exportar bienes, lo que explica una
reduccin mayor en los costos de transporte obtenidos de la simulacin.
En el panel de la derecha del grco 8, las barras representan el cambio porcentual en las exportaciones producto de la simulacin. Se observa
un patrn de impactos semejante a los originados en el cambio en los
costos de transporte, donde las regiones centrales exhiben por lo general
un incremento reducido en las exportaciones, mientras que las regiones
apartadas del centro registran incrementos mucho ms marcados. Para
algunas, el aumento de las exportaciones puede ser importante: casi
del 40% en algunos casos11. La simulacin ilustra la posible convergencia
que se producira si los exportadores en las regiones remotas lograran
tener acceso a una infraestructura portuaria en condiciones comparables
a las de sus contrapartes en el centro del pas.
10
Ms del 60% de las exportaciones que salen por este puerto son productos mineros.
Dado que la simulacin se centra en los bienes que se exportan en la actualidad, el impacto
corresponde a la respuesta de corto plazo a cambios en el costo de transporte y no al
impacto que pudiera producirse en el largo plazo, una vez que mejore la conectividad. En
tal sentido, se puede considerar que estas estimaciones son conservadoras.
11
97
II
II
III
III
IV
IV
V
RM
XV
V
RM
VI
VI
VII
VII
VIII
VIII
IX
IX
XIV
XIV
XI
XI
XII
XII
0%
0%
10%
20%
30%
40%
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
a
a
a
a
a a a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a a
a
a
a aa
a
a
a
a
a
a
a
a
aaa
a
a
aa
a
a
a
99
12
Las rutas alternativas fueron identicadas utilizando la misma metodologa empleada
para estimar los costos internos de transporte (apndice tcnico A).
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
3000
2000
1000
0
0
1000
2000
3000
Medidas de poltica
Antes de pasar a discutir las medidas de poltica, cabe sealar que Chile
tiene una infraestructura de transporte comparativamente adecuada.
13
Este evento no produjo necesariamente ms daos en las regiones remotas del pas en
relacin con las regiones centrales. De hecho, gran parte de la destruccin de carreteras
ocurri en el centro de Chile. Aunque es cierto que muchos exportadores de las regiones
remotas usan puertos en el centro del pas, deben recorrer largas distancias para llegar
all. Es por ello que para esos exportadores gran parte del trayecto no se vio afectado. En
cambio, casi todas las carreteras usadas por los exportadores en las regiones afectadas
sufrieron daos.
101
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
se restringe a actividades de transporte con un bajo nivel de especializacin, como por ejemplo el traslado de materiales de construccin. Por
su parte, las empresas ms grandes y especializadas tienden a cubrir otros
segmentos del mercado. Sin embargo, las rmas pequeas e inecientes
usualmente estn relacionadas con algunas de las externalidades negativas
de la industria. Por ejemplo, los camiones que utilizan son usualmente
viejos, consumen ms combustible y sufren ms accidentes que los de las
empresas grandes. Estas prcticas generan mayor congestin, aumentan
los costos asociados al tiempo, producen ms daos a las carreteras y aumentan los costos de infraestructura. Por estas razones es importante
eliminar las barreras que evitan que estas rmas crezcan y se conviertan
en unidades ms ecientes.
La adopcin de mejores prcticas empresariales conducira a que
estas compaas pequeas incorporen mejores tecnologas e incrementen
su eciencia y tamao. Por ejemplo, en la actualidad es difcil que muchas
de ellas evalen las ventajas de renovar su ota o participar en actividades
innovadoras porque la mayora no tiene informacin sobre sus propios
costos e ingresos. Generar incentivos para que estas empresas mejoren
sus prcticas de contabilidad y de recoleccin de informacin podra ser
un primer paso para ayudarlas a materializar las oportunidades asociadas
con la actualizacin de su capital fsico y la operacin del negocio.
En el rea de la regulacin, se pueden citar algunos ejemplos
para ilustrar la manera en que la legislacin podra ayudar a reducir los
costos de transporte y a mejorar la conectividad hacia el interior del
pas. En el papel, la legislacin chilena no protege directamente a los
transportadores inecientes de una mayor competencia. Por ejemplo, no hay
regulacin de las tarifas de carga o barreras de entrada. En consecuencia,
las fuerzas del mercado ofrecen a las empresas los incentivos necesarios
para aumentar la eciencia y sobrevivir a la competencia, sin lo cual
tendran que salir del mercado.
Sin embargo, ciertos aspectos del marco regulatorio podran estar
reduciendo los incentivos para que algunas empresas crezcan. Un ejemplo
es la ley nmero 19.764 y sus modicaciones posteriores, que permiten que
todas las empresas recuperen parte del impuesto especco sobre el combustible. Esto se hace bajo un esquema segn el cual las compaas ms
103
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
105
Apndice tcnico
Apndice tcnico A Estimacin del costo de transporte
Exportaciones
Los datos sobre las exportaciones provienen de la autoridad aduanera
chilena, el Servicio Nacional de Aduanas. En cada registro se incluye
un identicador de la empresa, el nombre de la misma y su ubicacin
(comuna); la regin donde se origina la produccin; el tipo de bien (a
ocho dgitos del sistema armonizado); el puerto, aeropuerto o frontera
terrestre a travs del cual salen los productos desde Chile; el valor
de las exportaciones en dlares de Estados Unidos, y la cantidad (peso)
en kilogramos. En algunas de las observaciones la ubicacin de la empresa
a nivel de la comuna no corresponde a la regin de origen. Esto se debe
a que la informacin sobre ubicacin que proporcionan algunas empresas
refleja el sitio donde estas se encuentran legalmente constituidas
y no aquel donde ocurre la produccin. Esto ocurre porque los datos
de ubicacin de algunas rmas corresponden al lugar donde estas se
encuentran registradas legalmente, en vez del lugar donde se lleva
a cabo la produccin. Esta situacin se presenta en el 35 por ciento
de las observaciones. En estos casos, se hacen los ajustes necesarios
de ubicacin utilizando directorios de la industria minera, pesquera
y maderera, as como directorios generales industriales de SOFOFA
(Sociedad de Fomento Fabril). En aquellas observaciones donde los
directorios no fueron tiles para identicar el lugar de produccin,
se emple un algoritmo para reasignar la comuna. Basado en todas
las observaciones donde la comuna s se corresponde a la regin
de origen, el algoritmo esencialmente asign como lugar de produccin
aquella comuna con mayores posibilidades de haber producido el bien
en particular y con mayores posibilidades de haber utilizado la aduana
indicada. Todos los ejercicios economtricos que se muestran en este
captulo tambin se realizaron sin el grupo de observaciones ajustadas.
Los resultados no cambian de manera signicativa.
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
Costos de transporte
Para calcular los costos de transporte se utiliza informacin sobre el costo
relacionado con la distancia y el tiempo proveniente de la Encuesta de Servicio de Transporte de Carga por Carreteras que realiza el INE (Instituto
Nacional de Estadsticas). La encuesta cubre empresas transportadoras
de todos los tamaos e incluye informacin de cada rma en relacin
con el nmero de camiones, su capacidad, las toneladas transportadas,
la distancia recorrida y los costos operacionales del ao. En el cuadro A.1
se resume el costo relacionado con el tiempo y la distancia para el ao 2008.
Mientras que el gasto en combustible es el costo ms importante en relacin
con la distancia, el costo de la depreciacin es el ms importante entre
Cuadro A.1
20,3
Lubricantes
1,5
Mantenimiento
5,4
Llantas
2,2
Bateras
0,2
Otros
2,4
Total
32,1
90,4
Seguro
8,5
Depreciacin
Permisos
Total
30,9
3,3
133,1
35,43
107
tc jrpt = (TCrpt )
w jrpt
E jrpt
donde, tc jrpt es el costo ad valorem de transporte del bien j que es trasladado de la regin r hasta el puerto p en el ao t; TCrpt es el costo de envo de una tonelada de una mercanca genrica de la regin r al puerto
p en el ao t; w jrpt es el peso del bien j expresado en toneladas; y E jrpt
es el valor de la exportacin.
Adems del costo de transporte derivado de la distancia, del cociente
peso-valor del bien y de las condiciones de la ruta, el costo ad valorem
de transporte tambin incluye el costo ad valorem por tiempo por da
de las exportaciones. Este se calcula multiplicando un indicador general
Los costos internos detransporte: unreto para las exportaciones alaluz del caso deChile >>
Cuadro B.1
Regresor
Costo de transporte ad valorem
4,2634***
(0,2811)
(2)
Manufactura
4,3076***
(0,3424)
27.614
65.939
0,94
0,92
Observaciones
R-cuadrado
(b.1)
109
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Experiment. Journal of International Economics, Volume 90, No.
1, 2013, 148161.
Antioquia
Bogot DC
Cundinamarca
Valle del Cauca
Bolvar
Atlntico
Crdoba
Santander
Boyac
Magdalena
Caldas
La Guajira
Risaralda
Cauca
Cesar
Norte Santander
Tolima
Sucre
Meta
Nario
San Andrs y P
Putumayo
Choc
Quindo
Casanare
Caquet
Huila
Arauca
Vichada
Vaups
Guaviare
Guaina
Amazonas
1984
2010
Fuentes: Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE) y Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales
(DIAN).
Notas: Los departamentos de Amazonas, Guaina, Guaviare, Vaups y Vichada fueron creados oficialmente en 1991.
1
Colombia est dividida geopolticamente en 32 departamentos y el Distrito Capital (Bogot
D. C.). A su vez, los departamentos estn compuestos por municipios.
2
Para una descripcin del perodo de liberalizacin econmica, vase Eslava et al. (2009).
En la bibliografa sobre geografa econmica se ha estudiado ampliamente la relacin entre concentracin econmica y comercio internacional
desde un punto de vista terico y emprico. Si bien los diferentes
anlisis predicen distintas relaciones entre el comercio internacional
y la concentracin econmica, uno de los resultados posibles es que
la liberalizacin comercial puede hacer que los mercados internos pierdan
su importancia en relacin con los mercados externos y se reduzcan los
incentivos para la concentracin econmica en las grandes ciudades.
A pesar de los numerosos estudios y anlisis que se han realizado
sobre el tema, es difcil determinar con exactitud el impacto del comercio
internacional en la concentracin de la actividad econmica de un pas.
Utilizando un modelo de equilibrio general computable, Haddad et al.
(2008) aducen que, en el corto plazo, la liberalizacin comercial pudo haber
generado una mayor concentracin de la actividad econmica en el centro
del pas (incluyendo la capital, Bogot)3, mientras que en el mediano y largo
plazo (cuando todos los factores de produccin se mueven libremente),
la liberalizacin puede hacer que la actividad econmica se desconcentre
desde all hacia otras regiones. Los autores muestran la existencia de un
efecto costero en el cual la actividad econmica se desplaza de la capital
del pas hacia los puertos. Los cambios en la participacin de las regiones
en las exportaciones parecen conrmar la presencia de este efecto costero. Por ejemplo, si bien es cierto que el auge minero que se mencion
anteriormente redujo la participacin de las exportaciones de la mayora
de los departamentos del pas (grco 1), tal disminucin ha sido particularmente elevada en reas metropolitanas como Bogot y Medelln,
y relativamente reducida en los departamentos de la costa como Atlntico,
Bolvar o Magdalena.
En trminos generales, sin embargo, la concentracin de la actividad
econmica en las principales reas metropolitanas es todava relativamente alta, lo que sugiere que la reduccin de las barreras arancelarias
no ha producido una dispersin importante de la produccin desde las
113
ciudades, y en particular hacia las regiones no costeras. Una posible explicacin de este fenmeno puede ser que la apertura comercial por s sola
no ha bastado para que muchas regiones aprovechen las oportunidades
creadas por el comercio internacional. Existen adems otros obstculos
como los altos costos de transporte al interior del pas, los cuales crean una
barrera para que algunas regiones tengan acceso a los mercados externos
y se benecien del comercio internacional.
Una mirada al desempeo exportador regional de Colombia por
departamentos ofrece una perspectiva interesante en este sentido. La informacin se presenta en el grco 2 (parte superior)4. Las regiones con
una participacin reducida en las exportaciones se muestran en colores
claros y las regiones con la mayor participacin, en colores ms oscuros.
En el grco 2 se observa inmediatamente que las regiones con la participacin ms baja como son Arauca, Meta, Guaina, Casanare, Vaups,
Putumayo, Caquet, Amazonas, Guaviare y Vichada (grco 1) tienden
a estar ubicadas en el sudoeste del pas. Once de los 16 departamentos
cuya participacin en las exportaciones es menor al 1% se encuentran
en esa regin. Cabe sealar que la participacin de las ventas externas
de estas regiones tambin es limitada incluso cuando se toma en cuenta
el tamao de la poblacin. Este fenmeno puede observarse en la parte
inferior del grco 2, donde se muestran las exportaciones por habitante
para cada departamento.
La explicacin de este fenmeno radica parcialmente en que los
exportadores de la regin sudoeste del pas se enfrentan a varios obstculos. Primero, estos departamentos se encuentran muy alejados
de los principales centros aduaneros del pas (identicados con crculos
en la parte superior del mapa del grco 2). Segundo, para llegar a los
centros aduaneros viajando por va terrestre, los servicios de transporte
tienen que cruzar las cordilleras (grco 3), lo que hace que el transporte
sea muy difcil y costoso. Por ejemplo, segn el Ministerio de Transporte
de Colombia, el precio del combustible en terrenos montaosos es casi
el doble del de las regiones llanas. El mapa de vas primarias y secundarias tambin muestra la existencia de disparidades regionales (grco 3).
4
Crdoba
La Guajira
Magdalena
Atlntico
Bolvar
Sucre z z
Antioquia
Caldas
Risaralda
Quindi
Choc
Valle del
Cauca
Participacin de las
exortaciones (%)
00,3
0,33,0
3,08,0
8,019,0
Principales aduanas
Cesar
Norte de Santander
Santander
Cundinamarca
Bogot
Boyac
z
z
z
Tolima
Cauca
Huila
Nario
Arauca
Casanare
Vichada
Meta
Guana
Guaviare
Vaups
Caqueta
Amazonas
Putumayo
Exportaciones por
habitante (US$)
050
50400
4001000
10003500
115
5
Segn el Ministerio de Transporte, cerca del 95% de carga diferente al carbn es transportada en camiones.
Este valor corresponde al promedio ponderado para 2006 en el cual se utilizan las exportaciones como ponderador.
7
Este costo de transporte ad valorem incluye solo los costos de la industria del transporte
y no reeja otros cargos, ganancias o benecios relacionados con esta actividad. Esto
implica que la utilidad de esta medida consiste en la comparacin de los niveles relativos
de los costos de transporte a travs de varias dimensiones, ms que en sus valores
absolutos. En otras palabras, los costos de transporte calculados en este captulo capturan
la diversidad de costos de transportar bienes de diferentes caractersticas o desde
diferentes localidades. Es esta variabilidad lo que permite estimar el impacto de los costos
internos de transporte en el comercio, que es precisamente el objetivo principal de este
informe.
8
El cociente peso-valor de un bien de exportacin se construye a nivel de desagregacin
de seis dgitos del sistema armonizado usando cifras de comercio entre 1996 y 2010 para
todos los pases del mundo.
117
050
5055
5560
6080
80100
Cesar
Norte de Santander
Santander
Cundinamarca
Bogot
Boyac
Arauca
Casanare
Vichada
Meta
Guana
Guaviare
Vaups
Caqueta
Amazonas
Valle del
Cauca
Cociente peso-valor de
las exportaciones
(percentil promedio
de la regin)
La Guajira
Tolima
Cauca
Huila
Nario
Putumayo
en bienes ms pesados como los productos de metal en el departamento del Meta, o la ganadera en Arauca. Finalmente, regiones como
Crdoba, Choc, Cesar o La Guajira que exportan principalmente
productos minerales exhiben relaciones peso-valor por encima del percentil 80.
En el grco 4 tambin se muestra que los bienes relativamente
pesados tienden a ser exportados desde el noroeste del pas. Las regiones
del sudeste, donde estn localizados los departamentos con menores
exportaciones, presentan un patrn un tanto mixto, con una combinacin
de bienes que tiende a estar por debajo del promedio de la distribucin
de la relacin peso-valor. Este resultado sugiere que las caractersticas del
bien exportado es de gran importancia en el costo interno de transporte
para algunas de las regiones remotas, como el departamento del Choc,
pero tiene una incidencia ms bien moderada en las otras regiones
remotas.
Porcentaje
15
10
0
0
200
400
600
800
1000
Distancia (Km)
Fuente: Elaboracin propia.
1200
1400
1600
1800
119
de mercanca hasta interior del pas no supera los 150 km. La ciudad
de Cartagena uno de los principales puertos del pas es un ejemplo.
Este pico inicial tambin puede explicarse por ciudades como Bogot
o Medelln que tienen aeropuertos internacionales de mayor tamao. Los
picos secundarios del grco 5 tienden a corresponder a la distancia entre
las ciudades grandes como Bogot o Medelln y los principales puertos del
pas. Por ejemplo, la distancia entre Bogot y los puertos de Buenaventura
o Cartagena es cercana a 520 km y 980 km respectivamente, mientras
que la distancia entre Medelln y el puerto de Cartagena es de 650
km. En consecuencia, aunque algunas de las ciudades ms grandes
tienen su propio aeropuerto internacional, tambin tienden a usar los
puertos que no se encuentran cerca. En trminos generales, se observa
un patrn decreciente en la distribucin de la distancia, con una mayor
participacin de distancias cortas a una aduana y poca participacin
de las distancias ms largas. As pues, el mensaje del grco 5 es bastante
simple: la existencia de una mayor distancia a un puerto, aeropuerto y/o
frontera est asociada negativamente con el desempeo exportador de la
regin.
El mapa poltico de Colombia (grco 6) contiene informacin
adicional en el mismo sentido. All se muestran las exportaciones
en el mbito regional (departamento) y el costo promedio de transporte por tonelada hasta la aduana9. En general, las regiones ubicadas
en las reas ms retiradas de una aduana no solamente tienen costos
de transporte elevados (crculos grandes), sino que adems sus niveles
de exportacin suelen ser menores (colores claros). Este resultado sugiere nuevamente que el desempeo comercial de las regiones remotas
est limitado por la distancia y, en consecuencia, por los altos costos
de transporte. Cabe notar aqu que la relacin entre costo de transporte
y desempeo exportador no es necesariamente lineal. En el grco 6
9
Los departamentos de Amazonas, Vaups y Guaina que no estn representados por
crculos en el mapa no estn conectados con el resto del pas a travs de una red primaria
o secundaria de carreteras. En consecuencia, no es posible calcular la distancia de transporte terrestre desde estos departamentos y una aduana del pas. Estos departamentos
tienden a utilizar otros modos de transporte (por ejemplo areo) para lograr llegar a un
punto de control aduanero.
Participacin de las
exportaciones (%)
0,00,3
0,33,0
3,08,0
8,019,0
10
Bogot fue fundada cuando las expediciones espaolas viajaron desde la ciudad de
Santa Marta, en la Costa Atlntica, utilizando el ro Magdalena en busca de oro. Si bien
fracasaron en ese empeo, s encontraron terrenos frtiles que ya estaban habitados por
tribus indgenas.
121
y que esto favorece en cierta medida el nivel de exportaciones; sin embargo, la participacin de las exportaciones enviadas por aeropuertos
es del 30% para Bogot y del 40% para Medelln. En otras palabras, estas
dos ciudades continan usando los puertos para la mayor parte de sus
ventas externas, a pesar de que en ambos casos el uso de un aeropuerto
reduce la distancia del envo en un factor de 10. Esto indica que aunque
el acceso a un aeropuerto representa una ventaja, no es una solucin
prctica para muchos exportadores, especialmente para quienes envan
mercancas pesadas o de gran tamao.
La explicacin histrica sobre la concentracin econmica en Bogot
y Medelln ilustra el tema ms general de que, adems de los costos internos
de transporte, existen muchos otros factores que inciden en el desempeo
exportador de una regin. Esto implica que en un anlisis apropiado que
examine la relacin entre las exportaciones regionales y los costos internos
de transporte se debe controlar por todos estos factores. En el siguiente
apartado se realiza un ejercicio economtrico que toma en cuenta estos
elementos adicionales.
Para medir el efecto de los costos internos de transporte en las exportaciones regionales se dise una ecuacin que relaciona las exportaciones
municipales a nivel de producto11 con su correspondiente costo ad valorem
de transporte, mientras se controla por las caractersticas permanentes
municipio-producto-aduana, y por factores especcos anuales (Vase
el apndice tcnico A para mayores detalles sobre el conjunto de datos
sobre exportaciones). En la ecuacin se distingue entre exportaciones
agropecuarias, mineras y manufactureras para que se hagan evidentes los
distintos impactos originados, por ejemplo, en las diferencias existentes
en cuanto a la facilidad con que se pueden transportar los bienes (vase,
por ejemplo, Hummels, 2001). El resultado nal se presenta en el apndice tcnico B, donde se muestra claramente que las exportaciones
estn correlacionadas negativamente con el nivel de los costos internos
de transporte. Todos los coecientes son estadsticamente signicativos
y muestran el signo correcto. Por ejemplo, una reduccin del 1% del
11
12
Tambin se estima la misma regresin usando variables de control adicional por municipio,
producto y caractersticas de la aduana que cambian a lo largo del tiempo. Los resultados de
esta estimacin no se modican de manera signicativa con respecto a los ya comentados.
13
Especcamente, los coecientes para el sector agropecuario, la minera y la manufactura
son 5,69, 5,58 y 7,58 respectivamente, y son signicativos a nivel del 1%. Tambin se
llev a cabo un ejercicio con los municipios y puertos histricos donde se incluy la distancia
ortodrmica directamente en la regresin y se control por las caractersticas permanentes
de la produccin, los municipios y las aduanas, as como por efectos jos anuales. Los
resultados muestran una elasticidad negativa y signicativa para el comercio con respecto
a las distancias en los tres sectores con valores de entre 1,17 y 0,82. Tambin se llevaron
a cabo regresiones similares con la distancia real en lugar de la ortodrmica, y con todos
los municipios y puertos. La elasticidad del comercio es comparable al caso anterior, y se
ubica en un rango de entre 1,12 y 0,66. Estos resultados se pueden solicitar a los autores.
123
14
Para llevar a cabo este ejercicio, primero se identica la ruta con el costo de trasporte
interno en el percentil 25, el cual se asigna a todos los exportadores con costos de transporte ms altos. Posteriormente se recalcula el costo de transporte ad valorem para cada
envo al multiplicarlo por el cociente peso-valor del envo. Con el nuevo costo de transporte ad valorem se examina el impacto en las exportaciones utilizando los resultados del
modelo estimado.
15
La simulacin implica una reduccin promedio en el costo de transporte ad valorem para
todos los departamentos igual al 40%.
en el promedio de exportaciones vara entre un 10% y un 45%. Los departamentos costeros como Bolvar o Atlntico, y los departamentos con
aduanas importantes como Norte de Santander, arrojan los incrementos
ms reducidos. Este tipo de ejercicio resalta la mejora relativa que puede
generarse si los exportadores de regiones remotas pudieran llegar a puntos
de salida del pas en condiciones comparables a las de los departamentos
de las regiones costeras.
En el grfico 8 se presenta una segunda simulacin en la cual
se examina el impacto de una reduccin en el costo de transporte generada
por una mejora de en aquellas carreteras identicadas como malas y
aceptables, y que ahora se calican como buenas en la clasicacin
de la autoridad nacional del sistema de carreteras,el Instituto Nacional de
Vas (INVAS) (vase el apndice tcnico A para mayores detalles sobre
cmo el costo de transporte cambia segn la condicin de la carretera).
Es importante sealar que en 2005 (ao que se utiliza para la informacin
sobre las condiciones de las carreteras), el 47% de la red primaria bajo
la jurisdiccin de INVAS se clasicaba como en buenas condiciones; el
25
20
15
4
10
2
0
Boyac
Nario
Guaviare
Choc
Cauca
Arauca
Caldas
Sucre
Cesar
Santander
Crdoba
La Guajira
Putumayo
Norte de Santander
Valle del Cauca
Caquet
Antioquia
Vichada
Cundinamarca
Bogot
Huila
Casanare
Magdalena
Tolima
Risaralda
Meta
Quindi
Bolvar
Atlntico
125
16
127
129
Ro Orinoco
Ro
Magdalena
Ro Meta
Bogot
19
El BID respalda tanto la agenda de Poltica nacional de transporte pblico automotor
de carga, como la de Poltica nacional logstica a travs de diferentes proyectos.
131
Apndice tcnico
Apndice tcnico A Conjuntos de datos de costos de exportacin
y transporte
Exportaciones
Los datos sobre las exportaciones provienen de la autoridad aduanera
de Colombia, DIAN (Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales).
En cada registro se incluye el municipio y el departamentos en donde
se origina la produccin; el tipo de bien (a 10 dgitos del sistema armonizado);
el puerto, aeropuerto o frontera terrestre a travs del cual salen los
productos desde Colombia; el valor de las exportaciones en dlares
de Estados Unidos, y la cantidad (peso) en kilogramos. En algunas
de las observaciones la ubicacin en el mbito municipal no corresponde
al departamento de origen. Esto se debe a que la informacin sobre ubicacin
que proporcionan algunas empresas reeja el sitio donde estas se encuentran
legalmente constituidas y no aquel donde tiene lugar la produccin. Esto
sucede en el 25% de las observaciones. En estos casos, fue necesario
hacer un ajuste usando un algoritmo que combin informacin de las
observaciones en las cuales haba una correspondencia entre el municipio
y el departamento con informacin del Censo de 2005, llevado a cabo por
el DANE (el cual incluye informacin del empleo por municipio e industria).
Basado en todas las observaciones donde el municipio s se corresponde con
el departamento de origen, el algoritmo esencialmente identica primero
todas las municipalidades que producen el bien en particular y lo envan
por la aduana indicada. De este grupo, luego selecciona el municipio con
la mayor concentracin de trabajadores en esa actividad econmica segn
los datos del Censo. Todos los ejercicios economtricos que se muestran
en este captulo tambin se realizaron sin el grupo de observaciones
ajustadas. Los resultados no cambian de manera signicativa.
Costos de transporte
Los costos de operacin de camiones usados en esta estimacin se toman
del Ministerio de Transporte de Colombia, que a su vez los recolecta por
Cuadro A.1
57,0
Terreno ondulado
80,8
Terreno montaoso
117,7
Combustible, promedio
85,2
Llantas
17,8
Mantenimiento
38,2
Total
141,2
484,7
Seguro
324,7
Depreciacin
380,2
Impuestos
Estacionamiento
Total
4,7
38,0
1.232,3
182,23
133
del cuadro A.1 se calcula el costo total de referencia por kilmetro por
tonelada. Este se obtiene al agregar el costo total relacionado con la distancia y el costo total relacionado con el tiempo, una vez que el costo
relacionado con el tiempo ha sido dividido por la velocidad promedio
de la clase de camin seleccionada para el pas21.
La metodologa empleada en este captulo utiliza estos costos
de transporte y un mapa digital de la red de carreteras de Colombia para
encontrar la ruta de menor costo entre dos puntos (por ejemplo entre
un puerto y una ciudad). Esta metodologa, basada en el trabajo de Combes
y Lafourcade (2005), se aplica a todos los pares de origen-destino que
se estn estudiando, es decir, a todos los municipios (origen) y aduanas
(destinos) para as calcular los costos de transporte de las exportaciones
desde su sitio de produccin hasta el punto de salida del pas (puerto,
aeropuerto o frontera). Estos costos de transporte incorporan los ajustes
por las condiciones de la carretera, los cuales se explican a continuacin.
135
IRI 1n
cvs = 80
Cuadro A.2
Clasicacin Rango
INVAS
IRI
Punto
medio IRI Velocidad mx.
Porcentaje del
incremento de costos
Buena
(03)
Aceptable
(39)
25
Mala
(914)
11
11,1 km/h
25
El valor n es bajo para carreteras en las cuales la amplitud dominante de la rugosidad tiene
poca amplitud de onda, como en una carretera moderna con una supercie deteriorada por
el hecho de tener muchos huecos. El valor de n es alto para carreteras donde la rugosidad
dominante tiene una amplitud de onda muy larga, como una carretera rural vieja con poco
trnsito (Ahlin y Granlund, 2002).
23
Existe consenso en la bibliografa especializada acerca de que los costos de mantenimiento,
llantas, reparacin y depreciacin se ven afectados por las condiciones de las carreteras.
Sin embargo, el efecto sobre la demanda de combustible es menos claro. En uno de los
137
tc jrpt = (TCrpt )
w jrpt
E jrpt
donde tc jrpt es el costo ad valorem de transporte del bien j que se transporta desde la regin r al puerto p en el ao t; TCrpt es el costo de transporte de una tonelada de mercanca genrica de la regin r al puerto
p en el ao t; w jrpt es el peso (en toneladas) del bien j; y E jrpt es el valor
del bien exportado.
Adems de los costos de transporte que dependen de la distancia, de
la relacin peso-valor de los bienes enviados y de las condiciones de la ruta,
en este captulo el costo ad valorem del trasporte tambin incluye el costo
argumentos se aduce la imposibilidad de medir la diferencia entre el consumo de combustible
en una carretera pavimentada con diferentes niveles de rugosidad.
(b.1)
24
139
Cuadro B.1
Regresor
Costos ad valorem de transporte
(1)
Agricultura
(2)
Minera
7,955***
(0,8739)
5,999***
(1,2794)
(3)
Manufactura
7,7931***
(0,2822)
Efecto jo: ao
Observaciones
10.337
2.739
8.7512
R-cuadrado
0,93
0,93
0,89
Referencias
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141
Introduccin
Desde principios de la dcada de los cuarenta, la actividad econmica
mexicana, incluyendo la industria manufacturera y el comercio
internacional, se ha concentrado espacialmente en algunos municipios
de las regiones del centro este y nordeste del pas. Como consecuencia, all
los benecios de la industrializacin y de la integracin internacional han
sobrepasado sustancialmente los de los municipios del noroeste y del sur.
Este efecto dual, ampliamente discutido en la literatura sobre comercio y geografa econmica, parece estar enraizado en la interaccin
entre la historia, la geografa, las economas de escala de la produccin,
y las polticas comerciales, industriales y de infraestructura adoptadas
por el pas.
La poltica de sustitucin de importaciones implementada entre 1947
y 1985, junto con el dbil desarrollo de la infraestructura de transporte,
conspiraron para concentrar la mayor parte de la industria del pas
alrededor de Ciudad de Mxico y de la regin del centro este. Las rmas
buscaban esta ubicacin en funcin de la combinacin de mayores
incentivos para vender en el mercado interno, con las economas de escala
y menores costos de transporte asociados a la produccin en los mayores
mercados del pas.
145
Cuadro 1
Sectorb
Sur
Agricultura
29,2
Minera
77,7
2,9
5,9
9,9
3,5
8,0
51,7
17,7
16,8
5,7
18,3
40,4
17,8
14,1
9,2
Manufactura
Otras industrias
26,0
Nordeste
12,9
Noroeste
18,8
Fuente: Elaboracin propia con informacin del INEGI (Instituto Nacional de Estadstica y Geografa) sobre
de la composicin regional del PIB sectorial.
Notas:
a
En el apndice tcnico A se detallan los estados incluidos en las regiones nordeste, noroeste, centro este, centro
oeste y sur.
b
Los sectores industriales son los denidos por el INEGI a nivel de un (1) dgito de la clasicacin SCIAN (Sistema
de Clasicacin Industrial de Amrica del Norte), 2007.
51,7%
17,7%
16,8%
8,0%
5,8%
100
85,8
67,3
56,7
55,8
43,5
Fuente: Elaboracin propia basada en informacin del PIB Manufacturero y poblacin obtenida del INEGI.
Nota: En el apndice tcnico A se detallan los estados incluidos en las regiones nordeste, noroeste, centro este, centro
oeste y sur. En el panel (b) de este grfico se presentan los diferenciales del ingreso per cpita manufacturero (PCMI por
sus siglas en ingls) en las regiones. Estos se calcularon de la siguiente manera: primero se estimaron los diferenciales
de PCMI para cada estado como el cociente de su PIB per cpita manufacturero con respecto al PIB per cpita de
Ciudad de Mxico; posteriormente se calcul el promedio ponderado de los cocientes de los estados para cada regin,
usando como ponderador la participacin del estado en el PIB manufacturero de la regin.
147
24,1
20
17,7
23,8
16,8
8,6
10
5,8
9,1
8,0
0
Centro este
Centro oeste
Nordeste
1985
Noroeste
Sur
2010
Fuente: Elaboracin propia con cifras sobre el PIB manufacturero del INEGI.
Nota: En el apndice tcnico A se detallan los estados que conforman las regiones nordeste, noroeste, centro este,
3
Las diferencias en materia de exportaciones tambin pueden observarse en el nmero
de productos exportados y en sus destinos. La regin centro este exporta un 25% ms
productos (a diez dgitos del sistema armonizado) que la regin centro oeste y el doble que
el sur. Las regiones centro este y nordeste tambin son ms diversicadas en trminos de
los destinos de exportacin: exportan a 186 pases en promedio. Esto representa, 20,1%
y 46,4% ms destinos que las empresas en las regiones centro oeste y sur.
34,9
30
20
15,3
12,9
10
1,6
0
Centro este
Nordeste
Noroeste
Centro oeste
Sur
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones por regin econmica del Ministerio de Economa.
Notas: En el apndice tcnico A se detallan los estados que conforman las regiones nordeste, noroeste, centro este,
centro oeste y sur. En este grfico se observa la participacin de las exportaciones de las regiones en el volumen total de
exportaciones de Mxico.
4
Cabe notar que la migracin interregional no desempe un papel signicativo en reducir
el diferencial de ingreso entre las regiones. De hecho, tanto el sur como el noroeste
aumentaron su participacin demogrca en un 5% y un 9% respectivamente durante el
perodo, mientras que la del centro este se redujo en un 7,6% (cifras del INEGI).
149
60
56,7
67,3
55,8
44,8
40,8
40
31,2
43,5
28,9
20
0
Centro este
Centro oeste
Nordeste
1985
Noroeste
Sur
2010
Fuente: Elaboracin propia con informacin del INEGI sobre PIB manufacturero y poblacin.
Nota: En el apndice tcnico A se detallan los estados que conforman las regiones nordeste, noroeste, centro este,
centro oeste y sur.
,006
,004
0,007
0,009
,014
0,014
0,022
,024
19702010
19701985
19851995
19952005
20052010
Fuente: Elaboracin propia con informacin del INEGI sobre el PIB manufacturero.
Nota: Los estimados por encima de cero implican que el PIB per cpita creci a niveles ms altos en los estados ms
ricos (barra roja), mientras que los estimados por debajo de cero implican que el PIB per cpita aument a tasas ms
altas en los estados menos desarrollados (barras azules). Para mayores detalles, vase el apndice tcnico B.
de obra son mucho menores,y es menor la cercana con sus vecinos del
sur. Como sostienen Dvila, Kessel y Levy (2002), una parte importante
de la respuesta puede encontrarse en el desarrollo lento y regionalmente
sesgado de la infraestructura de transporte del pas.
151
Para mayores detalles sobre este proceso, vanse Garca Martnez (1992) y Fullwider
(2009).
9
Vase el Anuario Estadstico de los Estados Mexicanos (1971).
10
La densidad de carreteras pavimentadas en las regiones centro oeste, centro este,
noroeste, nordeste y sur eran 5,3, 5,7, 2,2, 2,9 y 2,3 km por 100 km2 de territorio respectivamente. Si se excluyen los estados del golfo, que se han beneciado histricamente
de la infraestructura desarrollada para el comercio colonial y la industria petrolera, la
densidad del sur es an menor: llega apenas a 1,6 km (Anuario Estadstico de los Estados
Mexicanos [1971]).
11
Ver Islas Rivera (1990). En 1970, Mxico estaba categorizado como el dcimo pas con
mayor densidad de carreteras en Amrica Latina.
12
Anuario Estadstico de los Estados Mexicanos (1971).
153
16
17
18
19
155
20
Informacin tomada del SCT (2011). La informacin relativa a Estados Unidos fue tomada del WDI del Banco Mundial (2012). La densidad de los ferrocarriles en Mxico era
de 1,4 km comparada con 2,3 para Estados Unidos.
21
El incremento de la densidad de las carreteras del sur se puede explicar por la presencia
de los estados ubicados a lo largo del Golfo de Mxico y la pennsula de Yucatn, los
cuales se han beneciado histricamente de su herencia colonial y de la inversin en
petrleo y turismo. La disparidad regional de la infraestructura de carreteras de Mxico
no cambia an cuando utilizamos indicadores alternativos para su medicin. Por ejemplo,
si infraestructura se mide con el ndice de nmero de carreteras por kilmetro por mil
habitantes, se obtiene que la regin centro presenta la infraestructura ms alta con un
valor de 45.9, mientras que las regiones del sur y el nordeste presentan un nivel ms bajo:
sur obtiene ndice 25.5 y el nordeste 14.7 (SCT, 2010 y INEG)
22
Vase Combes, Mayers y Thisse(2005).
157
22,99
20
16,20
15
9,98
10
4,74
5
2,20
4,74
3,84
3,30
1,32
1,28
0
Noroeste
Nordeste
Centro oeste
1960
Centro este
Sur
2011
Fuente: Anuario Estadstico de los Estados Mexicanos (196061) y Anuario Estadstico SCT (2011).
costos de los etes internos en las rutas que conectan a los municipios con
las aduanas hace necesario encontrar fuentes alternativas de informacin.
Para solucionar el problema del lugar de origen se utiliz una amplia
base de datos de transacciones aduaneras del Ministerio de Economa que
cubre todas las exportaciones de 2007 a 2010 agregadas a nivel municipal, por producto (a ocho dgitos del sistema armonizado) y por aduana.
El sesgo de origen (registrar la sede de la empresa como el lugar donde
se producen los bienes de exportacin) se minimiz fusionando los datos
originales por transaccin a nivel de rma por aduana, con los datos del
Directorio de Establecimientos Econmicos de la Ocina Nacional de Estadstica, en el cual se listan las actividades y las ubicaciones por cdigo
postal de todos los establecimientos comerciales del pas.
Para poder obtener una estimacin conable de los costos internos
de transporte por ruta, se adopt el mtodo sugerido por Combes y
Lafourcade (2005), en el cual se utilizan datos georreferenciados de los
costos operativos de los vehculos de carga (medidos en toneladas
por kilmetro) que operan en la red de carreteras, los cuales reejan
los costos relacionados con el tiempo y la distancia determinados por
la longitud y la calidad de las rutas utilizadas. Desafortunadamente,
la falta de informacin no permite incluir el impacto de la topografa
de las carreteras en estos costos, que es de particular importancia para
las regiones perifricas en una red de carreteras con caractersticas
radiales como la mexicana. Tampoco se obtuvo informacin suciente
acerca del costo de otras opciones de transporte, como son las vas
frreas o el cabotaje. Sin embargo, dado que para 2010 se transportaba
por carretera el 87% de la carga, las consecuencias de esta omisin son
mnimas. La fuente primaria de datos sobre transporte es la Encuesta
de Servicios de Transporte del INEGI y la base de datos de calidad
de carreteras del Ministerio de Comunicaciones y Transporte.
En este ejercicio se computaron los costos de transporte entre
el municipio y la aduana a lo largo de la ruta menos costosa, incorporando para ello los datos sobre origen-destino y transporte en una versin
digital de la red vial de Mxico, lo cual se logr con la ayuda del programa
ARGIS de sistemas de informacin geogrca. La base de datos nal
contiene 508.842 observaciones acerca del costo interno de transporte
159
Exportaciones (Ln)
25
20
15
10
5
0
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
8
6
4
2
0
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
23
Originalmente, la base de datos de exportaciones mexicana contiene informacin de
exportaciones que se originan en 969 municipios. Pero la disponibilidad de datos de costos
de transporte restringe la muestra utilizada para realizar las estimaciones de la elasticidad
precio de la demanda. La base de datos utilizada en las estimaciones tiene 508.842 registros
que contienen informacin de exportaciones y costos de transporte para productos hechos
en 902 municipios.
161
35,4%
34,9%
15,2%
12,9%
1,6%
7643
6121
5893
4951
3493
4,7%
3,3%
2,9%
2,5%
1,7%
Fuente: Elaboracin propia basada en datos sobre exportaciones por aduana de la Secretara de Economa y datos de
costos de operacin de transportes de la encuesta de transporte de INEGI.
Nota: En el panel (a) se indica la participacin de las exportaciones de la regin en el ao 2010. En el panel (b) se indica
el nmero de productos exportados por municipio ubicado en cada regin. En el panel (c) se indica el costo interno de
transporte ad valorem promedio en el ao 2010.
5
4,02
3,1
3
2,63
2,59
2,87
2,57
2,67
1,88
2
1
0
Prom.
Agr.
Min.
Manuf.
CO
NE
CE
NO
24
Vase el cuadro D.5 en el apndice D. Todos los resultados son estadsticamente signicativos al 1%. Ejercicios de Robustes, demuestran que los resultados siguen siendo signicativos an cuando los errores estandar son agrupados por sector, regin y municipalidad.
La tabla D.4 provee estos resultados.
163
1,85
1,8
1,59
1,6
1,4
1,22
1,2
0,97
1
0,8
0,97
0,83
0,89
0,6
0,48
0,4
0,19
0,2
0
Prom.
Agr.
Min.
Manuf.
CE
NE
CO
NO
27
En el contexto del modelo de comercio de Melitz (2003), una reduccin en el costo
ad valorem del comercio contrae el umbral de productividad del exportador. En consecuencia, las empresas con menor productividad pueden participar en las exportaciones.
En el contexto de este estudio, lo anterior implica que una reduccin en el costo interno
165
11,2
Puntos decimales
10
8
6,8
6,7
6,6
6,4
5,6
6
4
2
0
Prom.
NO
NE
CO
CE
ruta especca, como por ejemplo los costos de tiempo relacionados con
la depreciacin y almacenaje del inventario o la estructura vigente del
mercado de los servicios de transporte.
28
SCT (2007).
Esta asignacin hizo que algunos analistas armaran que el programa no promova un
desarrollo regional equilibrado. Vase, por ejemplo, Hernndez Trillo (2010: 12).
29
167
Centro este
22,3
1,0
55,0
Centro oeste
38,9
6,0
59,9
22,7
Nordeste
17,4
Noroeste
57,7
31,3
11,0
51,8
Sur
44,2
4,0
0
Interestatal
20
40
60
80
Fuente: Elaboracin propia con datos del Ministerio de Comunicaciones y Transporte. Se incluyen solo los cien
proyectos estratgicos.
36,9
20,0
7,9
7,3
7,2
6,6
6,6
6,6
6,3
6,1
5,9
5,9
5,9
5,8
5,8
5,7
5,1
5,1
4,6
4,3
3,9
3,3
2,7
2,7
2,4
2,3
1,8
1,0
1,0
0,9
0,8
0,5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27.5 30 32,5 35 37,5 40
Ms de 6,46 %
Entre 5,69 y 6,46%
Entre 2,56 y 5,69%
Menos de 2,56%
169
Ms de 21,4%
Entre 15,43 y 21,4%
Entre 7,21 y 15,43%
Menos de 7,21%
Ms de 15%
Entre 10% y 15%
Entre 5% y 10%
Menos de 5%
Fuente: Elaboracin propia.
Nota: Los paneles (a) y (b) se basan en el cambio porcentual del costo interno de transporte ad valorem derivados de la
implementacin de los 100 proyectos estratgicos del Programa Carretero 20072012. Los resultados del panel (c) se
obtienen al usar la ecuacin d.6 con los coeficientes estimados que se indican en la columna 7 del cuadro D.3 para
predecir el nivel de exportaciones resultante del cambio porcentual en el costo ad valorem, tal como se reporta en los
paneles (a) y (b). Los resultados del panel (d) se obtienen al usar la ecuacin d.7 con los coeficientes estimados que se
indican en la comuna 1 del cuadro D.6 para predecir el nmero de productos exportados que resulta del cambio
porcentual en el costo interno de transporte ad valorem, tal como se indica en los paneles (a) y (b). Vase el apndice
tcnico D.
paneles (c) y (d). All se observa que las exportaciones del sur registran
el incremento promedio ms alto (24%), seguidas por las de la regin
centro oeste (20,5%). En cambio, las grandes exportadoras del centro
este y del nordeste muestran los avances ms modestos: un 14,7% y un
7,5% respectivamente. El impacto en la diversicacin de las exportaciones
adopta un patrn similar (panel d). Sin embargo, tal como se esperaba
a partir de las estimaciones economtricas discutidas anteriormente, las
ganancias son signicativamente ms bajas en general.
Estos resultados pueden tomarse como un lmite inferior de los benecios potenciales, ya que no se estn capturando all los efectos indirectos
de la reduccin de los costos de transporte en la produccin, o bien en los
benecios asociados con aquellas rutas que minimizan el impacto negativo
de la topografa de las regiones centrales. Los resultados tambin deben
tomarse como una seal del potencial que ofrecen los avances en materia
de infraestructura en lo que se reere a mejorar la situacin de marcada
concentracin que muestran las exportaciones; este es un resultado que
incluso se podra lograr con un programa que no est particularmente
focalizado en las regiones menos integradas.
171
ltima iniciativa ocial en esta materia tiene por objeto lograr que la red
de transporte est mejor integrada y balanceada. Pero la realidad es que
no obstante el progreso logrado en materia de privatizacin de ferrocarriles y desregulacin de puertos, el transporte en camiones sigue siendo
la modalidad dominante, tal como ocurra hace cincuenta aos. Por ejemplo, aunque el ferrocarril es el modo de transporte menos costoso para
distancias superiores a 450 kilmetros, su desarrollo ha estado limitado
no solo por una red que no es muy diferente de la construida durante
el porriato a principios del siglo XX, sino que carece de instalaciones
intermodales en los puertos martimos y de centros de distribucin
en el interior del pas. Estos problemas parecen ser parte de un marco
regulatorio que se concentra en el mantenimiento y no en la expansin
de las vas, y que no ofrece incentivos para que los operadores compartan
la carga entre concesionarios y modos de transporte30.
Incluso en el transporte por carretera modalidad dominante
se podran introducir mejoras considerables, ms all de la expansin
misma de la red. Aunque la desregulacin que tuvo lugar en las dcadas
de los noventa y 2000 ayud a promover la competencia y a reducir costos, la atomizacin subsiguiente ha evitado que estos ltimos continen
bajando. Entre los pequeos transportadores predomina la informalidad,
as como la falta de profesionalismo y de eciencia. Asimismo ellos operan
una ota ms antigua y en economas de escala reducidas. Las estimaciones del Instituto Mexicano para la Competitividad31 revelan que el costo
promedio de la carga para empresas que tienen entre uno y cinco camiones
es un 76% ms alto que para una empresa mediana o grande.
Los transportadores de carga tambin se beneciaran sustancialmente
si la legislacin actual les permitiese vender el espacio de carga disponible
a terceros. Se trata de un aspecto de particular importancia para quienes
transportan mercancas hacia el mercado de Estados Unidos, ya que
las restricciones de seguridad que aplican a la carga en este ltimo
pas no permiten que las compaas de transporte mexicanas vendan
la capacidad disponible a un tercero. Esto incrementa el costo de transporte,
30
31
173
Apndice tcnico
Apndice tcnico A Clasicacin regional de Mxico
GRFICO A.1 Clasificacin regional
2
26
8
5
3
19
25
10
28
32
24
1
18
11 22
14
Centro este
Centro oeste
Nordeste
Noroeste
Sur
16
31
13
15 9 29
17 21
23
30
4
27
12
20
Fuente: La divisin que aqu se observa est basada en la clasificacin mesorregional de Mxico tal como se establece
en el Plan de Desarrollo, 20072012.
Nota: Los 32 estados federales se clasifican en cinco regiones. Noroeste, nordeste, centro este, centro oeste y sur.
El noroeste est compuesto por Baja California (2), Baja California Sur (3), Durango (10), Sinaloa (25) y Sonora (26).
El nordeste est compuesto por Coahuila (5), Chihuahua (8), Nuevo Len (19) y Tamaulipas (28). El centro oeste est
compuesto por Aguascalientes (1), Colima (6), Guanajuato (11), Jalisco (14), Michoacn (16), Morelos (17), Nayarit (18),
Quertaro (22), San Luis Potos (24) y Zacatecas (32). El centro este est compuesto por Ciudad de Mxico (9), Hidalgo
(13), Mxico (15), Puebla (21) y Tlaxcala (29). El sur est compuesto por Campeche (4), Chiapas (7), Guerrero (12),
Oaxaca (20), Quintana Roo (23), Tabasco (27), Veracruz (30) y Yucatn (31).
y i ,to +T y i ,to
T
1 e T
y i ,to +T + u i ,t t +T
o o
T
(b.1)
175
Cuadro B.1
0,046
(0,013)***
0,134
(0,025)***
0,138
(0,052)**
0,101
(0,024)***
0,058
(0,033)*
Convergence
Parameter ()
0,007
(0,003)**
0,022
(0,006)***
0,018
(0,008)**
0,014
(0,004)***
0,009
(0,005)*
Observaciones
30
30
30
30
30
0,18
0,39
0,111
0,257
0,066
R ajustado
(c.1)
177
Cuadro C.1
Componentes
Combustible y lubricanes
Ponderacin
0,013
53,67
Mantenimiento
0,004
16,67
Materiales
0,002
7,00
Otros
0,005
22,67
0,024
100,00
Total
Panel B: Tiempo
Components
Ponderacin
Salarios
0,153
56,34
Depreciacin
0,073
26,94
Impuestos
0,009
3,36
Otros
0,036
13,35
0,271
100,00
Total
0,031
(c.2)
Queda claro que en este marco la variacin del costo entre las distintas
rutas se origina en las diferencias de distancia y velocidad, donde la velocidad
est limitada por el mximo legal y por las condiciones de la carretera, tal
como se dene en la base de datos de la Divisin General de Conservacin
U lj ,t
l,
= q ol ,,j ,t j q d
,i , j ,t
1
(1 )
(d.1)
179
I lj ,t
po ,j ,t
and ql ,i ,j ,t = (1 )I lj ,t
pc ,i,j ,t
j .
1j,t
(d.2)
j . (d.3)
siempre y cuando
TiC,j ,t ,i ,t
ps ,i ,t
= ,i ,j ,t ,
pc ,i ,j ,t = ps ,i ,t 1 + ,i ,j ,t
(d.4)
ps ,i ,t q ,i ,j ,t = ps ,i ,t (1 )I lj ,t Llj ,t
pc ,i,j ,t
1j,t
(d.5)
Al sustituir la ecuacin d.4 por d.5 se obtiene que el valor total de la variedad de exportacin es:
ps
1+
,i ,t
(d.6)
= exp ,i ,j ,t = (1 )
+
,i ,j ,t j ,t
ps ,i ,t q ,i ,j ,t
I lj ,t Llj ,t
In exp ,i ,j ,t = 0 + 1 In 1 + ,i ,j ,t + ,i ,j + t t + ,i ,j ,t
(d.7)
In exp ,i ,j ,t es el logaritmo del valor total de las exportaciones de la variedad , producida en el municipio i, transportada a travs de la ruta
a la aduana de un puerto o aeropuerto existente j en el momento t. p ,i ,t
corresponde a los efectos jos especcos para la combinacin productoruta, pt son los efectos jos por ao y ,i ,j ,t es el trmino de error. Como
se deduce de la funcin de utilidad (ecuacin d.1), el valor estimado para 1
corresponde a la elasticidad precio de la demanda de la variedad exportada:
en este caso . Lo ms importante es que 1 < 1 implica que la demanda
por la variedad exportada es elstica.
Aqu se procede a ampliar la ecuacin d.7 en dos direcciones.
En primer lugar se ofrece evidencia acerca del efecto diferencial de los costos
internos de transporte en las exportaciones por tipo de producto, es decir,
manufacturas, minera y bienes agropecuarios. Segundo, se estima el efecto
del costo interno de transporte sobre el valor total de las exportaciones
por regin econmica. Como se mencion en el apndice tcnico A,
los 32 estados mexicanos se clasicaron en cinco mesorregiones: nordeste,
noroeste, centro este, centro oeste y sur. En ambos casos la estimacin
se lleva a cabo usando la ecuacin en forma reducida:
In exp ,i ,j ,t = 0 + zz =1 z In 1 + ,i ,j ,t
+ zz =1 z z + ,i ,j + t t + ,i ,j ,t
(d.8)
181
(d.9)
(d.10)
(d.11)
id expi ,s,t es una variable dicotmica que toma el valor de uno (1) cuando
el municipio que est ubicado en el estado exporta a un destino extranjero
en el momento t, y toma el valor de cero (0) cuando no exporta. imed
,s ,t
es la media del costo interno de transporte ad valorem cuando se enva
un producto desde el municipio i en el estado s. Para los aos en que
un municipio no exporta, se reemplaz el costo ad valorem no observable
por el valor mximo del estado en el que se ubica geogrcamente
el municipio. Este reemplazo se fundamenta en la idea de que cuando
183
Cuadro D.1
Variable
dependiente:
Ln del valor de las
exportaciones
(FOB)
Costo ad valorem
de transporte
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Efectos jos
municipio-aduana
No
No
No
No
No
No
Efectos jos
aduana-ao
No
No
No
Efectos jos
municipio-ao
No
No
No
Efectos jos
producto-ao
No
No
No
No
Observaciones
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. Los costos de transporte por unidad de peso se calcularon tal como
se explica en el apndice tcnico C. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a: In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t y
se calcula segn la derivacin de la ecuacin d.5. Las columnas 2 a 7 son extensiones que incorporan factores
no observables que pueden sesgar la estimacin de E1.
Cuadro D.2
Variable
dependiente:
Ln del valor de las
exportaciones
(FOB)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Costo ad valorem
de transporte:
Manufactura
Efectos jos
municipio-aduanaproducto
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Efectos jos
municipio-ao
No
No
No
Efectos jos
producto-ao
No
No
No
No
Observaciones
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. Los costos de transporte por unidad de peso se calcularon tal como
se explic en el apndice tcnico C. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a: In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t
y se calcula segn la derivacin de la ecuacin d.6. Las columnas 2 a 7 son extensiones que incorporan factores
no observables que pueden sesgar las estimaciones de E1.
185
Cuadro D.3
Variable
dependiente:
Ln del valor de las
exportaciones
(FOB)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Costo ad valorem
2,677 2,681 2,674 2,669 2,675 2,676 2,671
de transporte: centro (0,308)*** (0,311)*** (0,312)*** (0,314)*** (0,318)*** (0,321)*** (0,323)***
este
Costo ad valorem
3,139 3,137 3,09
3,089 3,144 3,099 3,098
de transporte: centro (0,402)*** (0,403)*** (0,400)*** (0,400)*** (0,414)*** (0,411)*** (0,411)***
oeste
Costo ad valorem
de transporte:
nordeste
Costo ad valorem
de transporte:
noroeste
Costo ad valorem
de transporte: sur
4,62
4,644 5,062 5,061 4,667 5,037 5,071
(1,269)*** (1,283)*** (1,264)*** (1,265)*** (1,217)*** (1,186)*** (1,194)***
Efectos jos
municipio-aduanaproducto
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Efectos jos
municipio-ao
No
No
No
Efectos jos
producto-ao
No
No
No
No
Observaciones
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. Los costos de transporte por unidad de peso se calcularon tal como
se explica en el apndice tcnico C. El costo ad valorem de transporte interior corresponde a: In[1+ t, i, j, t].
t, i, j, t se calcula segn la derivacin de la ecuacin d.6. Las columnas 2 a 7 son extensiones que incorporan factores
no observables que pueden sesgar la estimacin de E1.
(0,155)***
(0,262)***
(0,241)***
(0,257)***
(0,216)***
(0,261)***
(0,164)***
(0,166)***
(0,168)***
(0,167)***
(0,170)***
(0,182)***
508.842
Observaciones
2,542
Minera
(3)
(0,163)***
2,607
Manuf.
(4)
(0,244)***
(0,619)*** (0,277)***
508.842
508.842
3,139
2,904
Nordeste
(7)
(0,213)***
1,968
Noroeste
(8)
(0,366)*** (0,206)***
(0,219)***
508.842
508.842
508.842
508.842
(0,325)*** (0,417)***
2,677
Centro este
(5)
Clasicacin regional
Centro
oeste
(6)
508.842
(1,291)***
(1,471)***
(1,300)***
(1,345)***
(1,333)***
(1,302)***
(0,870)***
(1,298)***
(1,117)***
(1,418)***
(1,310)***
(1,269)***
4,62
Sur
(9)
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a: In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t y se calcul segn la derivacin de la ecuacin d.4. Todos los resultados
comportan el mismo conjunto de efectos jos que se registran en la columna 7 del cuadro D.1. La columna 1 corresponde a la especicacin de referencia derivada en la ecuacin d.5. Las columnas 2
a 4 y 5 a 9 corresponden a la estimacin para productos y regiones exportadoras denidos por la ecuacin d.6. Las las de errores estndar corresponden a estimaciones realizadas utilizando diferentes
formas de clster.
508.842
(0,512)***
(0,975)*** (0,516)***
(0,546)*** (0,417)***
4,053
2,667
Clasicacin sectorial
Impacto del costo de transporte en las exportaciones municipales por producto en Mxico. Errores
estndar alternativos
Total
muestra Agricultura
(1)
(2)
Cuadro D.4
187
Cuadro D.5
Siglo XVIII
2,795
(0,290)***
Siglo XIX
2,654
(0,246)***
No
No
No
150.193
174.960
197.468
Panel B: impacto del costo de transporte sobre las exportaciones municipales por sectores
Variable dependiente: Ln. valor de las
exportaciones (FOB)
Siglo XVIII
Siglo XIX
4,053
(0,546)***
4,083
(0,546)***
4,037
(0,539)***
2,542
(0,417)***
2,564
(0,412)***
2,518
(0,430)***
2,607
(0,163)***
2,602
(0,164)***
2,592
(0,163)***
Efecto jo municipio-aduana-producto
Efecto jo por ao
No
No
Efecto jo aduana-ao
No
No
Efecto jo municipio-ao
No
No
No
No
No
508,841
508,841
Observaciones
508,841
Cuadro D.5
Panel C: impacto del costo de transporte sobre las exportaciones municipales por regiones
Variable dependiente: Ln. Valor de las
exportaciones (FOB)
Siglo XVIII
Siglo XIX
1,784
(0,417)***
1,808
(0,417)***
1,813
(0,417)***
3,955
(0,472)***
3,903
(0,489)***
3,853
(0,487)***
2,995
(0,734)***
3,188
(0,569)***
2,673
(0,379)***
2,371
(0,530)***
1,483
(0,389)***
1,575
(0,384)***
5,934
(3,139)*
5,869
(2,935)**
5,718
(2,937)*
No
No
No
508.841
508.841
508.841
Observaciones
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. El costo de transporte por unidad de peso se calcul segn la explicacin
del apndice tcnico C. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a: In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t y se calcula
segn la derivacin de la ecuacin d.6. La columna 1 corresponde a la estimacin obtenida cuando solo se incluyen
las exportaciones de los municipios creados antes del ao 1600. La columna 2 corresponde a la estimacin obtenida
cuando solo se incluyen las exportaciones de los municipios creados antes del ao 1700. La columna 3 corresponde
a la estimacin obtenida cuando solo se incluyen las exportaciones de los municipios creados antes del ao 1800.
En el panel A se incluye la estimacin de la especicacin de referencia derivada de la ecuacin d.5. En los paneles
B y C se incluye la estimacin para todos los productos y regiones segn la ecuacin d.6.
189
Cuadro D.6
HS8
HS6
0,828
(0,131)***
0,806
(0,128)***
HS8
HS6
1,223
(0,297)***
1,200
(0,292)***
1,589
(0,203)***
1,56
(0,200)***
0,190
(0,082)**
0,173
(0,080)**
HS8
HS6
0,972
(0,284)***
0,95
(0,279)***
0,890
(0,258)***
0,868
(0,252)***
0,972
(0,312)***
0,941
(0,304)***
0,476
(0,142)***
0,455
(0,137)***
Observaciones
27.421
27.421
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara Econmica de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. El costo de transporte por unidad de peso se calcul tal como se explica
en el apndice tcnico C. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a: In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t y se calcula segn
la derivacin de la ecuacin d.7. En el panel A se presenta la estimacin con la especicacin bsica (ecuacin d.7).
En los paneles B y C se presenta la estimacin obtenida cuando se extiende el resultado de la ecuacin de referencia
y se estima la ecuacin d.8. En la columna 1, el margen extensivo de exportaciones del municipio corresponde
al nmero de productos exportados a ocho dgitos del sistema armonizado. En la columna 2, el margen extensivo
de exportaciones de un municipio corresponde al nmero de productos exportados a nivel de seis dgitos del sistema
armonizado. Todas las estimaciones incluyen control de efectos jos por municipio y por ao.
0,06
(0,017)***
0,117
(0,023)***
0,06
(0,020)***
Mediana
9.633
0,073
(0,019)***
0,115
(0,022)***
0,057
(0,017)***
0,074
(0,011)***
0,088
(0,016)***
0,076
(0,006)***
Ponderado
Mximo
9.633
0,061
(0,019)***
0,109
(0,023)***
0,071
(0,018)***
0,072
(0,011)***
0,086
(0,016)***
9.633
0,070
(0,014)***
0,118
(0,016)***
0,065
(0,011)***
0,07
(0,009)***
0,076
(0,012)***
Ponderado
0,077
(0,008)***
Mximo
Probabilidad lineal
0,08
(0,008)***
Mediana
9.633
0,163
(0,051)***
0,324
(0,078)***
0,168
(0,047)***
0,206
(0,036)***
0,214
(0,045)***
Promedio
0,205
(0,022)***
Promedio
9.633
1,99
(0,050)***
0,319
(0,077)***
0,162
(0,047)***
0,213
(0,036)***
0,221
(0,046)***
Mediana
Probit
0,216
(0,022)***
Mediana
Probit
9.633
1,67
(0,050)***
2,97
(0,076)***
1,98
(0,049)***
0,205
(0,037)***
0,213
(0,045)***
Mximo
0,206
(0,022)***
Mximo
9.633
1,73
(0,038)***
0,346
(0,070)***
0,212
(0,038)***
0,205
(0,032)***
0,200
(0,036)***
Ponderado
0,208
(0,018)***
Ponderado
Fuente: Elaboracin propia con datos sobre exportaciones de la Secretara de Economa de Mxico.
Nota: El tiempo corresponde a 20072010. El costo de transporte por unidad de peso se calcul tal como se explica en el apndice tcnico C. El costo interno de transporte ad valorem corresponde a:
In[1+ t, i, j, t]. t, i, j, t y se calcula segn la derivacin de la ecuacin d.9. El panel A corresponde a las estimaciones segn la especicacin bsica (ecuacin d.9). En el panel B se presentan las estimaciones
obtenidas cuando se ampla la estimacin de referencia a todas las regiones exportadoras. En las columnas 1 a 4 se presentan los resultados obtenidos con un modelo de probabilidad lineal. En las
columnas 5 a 8 se presentan los resultados obtenidos mediante la estimacin Probit. En las columnas 1 a 3 los costos de transporte por municipio se estimaron como el promedio, mediana y mximo
de todas las rutas usadas por el municipio para exportar. En la columna 4 los costos de transporte por municipio se estimaron agregando los costos de transporte ponderando todas las rutas que usa
el municipio para exportar (los costos de transporte por ruta se ponderan por la participacin de las exportaciones de cada ruta en el total de las exportaciones del municipio). Todas las estimaciones
incluyen control de efectos jos por municipio y por ao.
9.633
0,072
(0,011)***
Observaciones
0,086
(0,016)***
Promedio
0,077
(0,008)***
Variable dependiente:
Participacin de un municipio
en exportaciones
Costos de transporte
Promedio
Probabilidad lineal
Variable dependiente:
Participacin de un municipio
en exportaciones
Cuadro D.7
191
Referencias
Anuario Estadstico de los Estados Mexicanos. Instituto Nacional de
Geografa y Estadstica. Varios aos.
Anuario Estadstico SCT. Sector de Comunicacin y Transporte, Secretara
de Comunicaciones y Transporte. Varios aos.
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Broke Down. Journal of Development Economics 77, 257275.
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1991). Secretara de Comunicaciones y Transportes. Mxico,
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Islas Rivera, Vctor. 1990. Estructura y desarrollo del sector transporte en
Mxico. El Colegio de Mxico, Mxico, Distrito Federal.
Hanson, Gordon. 1998. Regional Adjustment to Trade Liberalization.
Regional Science and Urban Economics 28(1), 419444.
193
Altitud
4070
050
51125
126250
251500
5011.000
1.0011.500
1.5012.000
2.0013.000
3.0014.000
4.0015.000
5.0016.000
125
250
500 km
Fuente: ArcGIS.
5.20015.900
15.90121.100
21.10127.400
Precipitaciones
2.700275.600
275.601930.100
930.1013312.000
Altitud
15.0001959.000
1959.0013136.000
3136.0013862.000
Rugosidad
23.000607.000
607.001912.000
912.0011481.000
197
a tener redes de carreteras menos densas. Segn estimaciones recientes, un incremento del 1% en la rugosidad del terreno est asociado con
una reduccin cercana al 1% en el nmero de kilmetros de carreteras
en un rea dada (Ramcharan, 2009). Claramente, el nivel de rugosidad
de una regin afecta el tiempo y esfuerzo requeridos para transportar
bienes a travs de la misma.
Esta realidad geogrca es evidente para las 7.500 empresas peruanas
que registraron exportaciones en 2009. Una de ellas, la Industria Textil
Piura, es una rma que elabora productos textiles ubicada en la provincia
nortea de Piura, a menos de 100 kilmetros de la frontera con Ecuador.
Fundada en 1976, la compaa exporta anualmente US$6 millones en hilos
a ms de diez pases, entre ellos Bolivia, Argentina y Estados Unidos.
Las exportaciones a Bolivia se envan a lo largo de 2.500 kilmetros
hacia el sur hasta Desaguadero, en el lago Titicaca, en la frontera con
aquel pas, y luego por otros 105 kilmetros hasta La Paz, su destino nal
(grco 3, panel superior). En este caso, la distancia interna representa
el 95% del recorrido total desde la planta hasta el mercado de consumo
en el pas importador.
Aunque el componente interno del costo de transporte de las
exportaciones de la compaa hacia otros destinos no es tan extremo
como en sus despachos a Bolivia, el mismo est lejos de ser desdeable.
Los hilados exportados por va area a Argentina y Estados Unidos deben
ser transportados a lo largo de 1.000 kilmetros hacia el sur del pas hasta
llegar al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez en Callao; la participacin
de la distancia recorrida en el territorio nacional en la distancia total hasta
Buenos Aires y Miami es del 25%, del 3% y del 20,1% respectivamente.
Pero la distancia no lo es todo. As lo muestra el caso de Maderas
Peruanas, una empresa radicada en Pucallpa (provincia de Coronel Portillo),
que exporta cerca de US$1,3 millones en productos de madera a varios
pases, entre ellos Ecuador, Mxico y Francia. Todos estos productos
se envan desde el puerto de Callao, ubicado a 750 kilmetros del punto
de origen. Esta distancia representa entre un 6% y un 60% del recorrido
total hasta los pases importadores (grco 3, panel inferior). No obstante,
lo ms importante es que varias de las carreteras por las cuales debe
transportarse el producto no estn pavimentadas, y que la ruta a travs
Altura (metros)
Piura
3000
2000
1000
0
Desaguadero
500
1000
1500
2000
150
300
450
600
2500 Km
5000
Pucallpa
Altura (metros)
4000
3000
2000
1000
Callao
0
Km
199
T UMBES
LORET O
A MA ZONA S
PIURA
LA MBAY EQUE
CA JA MA RCA
SA N MA RT N
LA LIBERTA D
A NCA SH
HU NUCO
UCAYA LI
PA SCO
JUNN
CA LLA O
MA D RE DE DIOS
LIMA
HUA NCAV ELICA
AYA CUCHO
CUZCO
A PURMA C
PUNO
ICA
A REQUIPA
Regiones naturales
1
2
3
MOQUEGUA
TA CNA
201
1,28416,271
16,27229,984
29,9855965,961
1292,9532745,286
2745,2875086,498
5086,49912974,360
PIB
0,0040,011
0,0110,028
0,0280,523
PIB manufacturero
0,0010,007
0,0070,021
2,11057,001
3
La clasicacin de Lall (2000) diferencia productos primarios, manufacturas a partir de
productos naturales, manufacturas de baja tecnologa, manufacturas con tecnologa media
y manufacturas de alta tecnologa.
4
Vase tambin Giordano et al. (2006).
203
Cuadro 1
Regin/Departamento
2001
2009
2001
2009
Costa
69,7
62,8
78,0
75,3
Sierra
28,8
36,4
19,2
24,1
Selva
1,5
0,8
1,7
0,6
Lima
20,0
10,0
35,2
25,5
Ancash
9,3
10,8
9,4
11,2
Ica
6,4
9,0
33,4
38,0
Arequipa
3,8
8,8
1,5
6,0
Cajamarca
3,5
8,5
0,0
0,5
La Libertad
3,1
7,6
1,5
2,4
Callao
8,3
7,3
10,9
10,3
Moquegua
8,1
7,0
3,2
4,4
Piura
5,2
4,5
8,1
9,1
Pasco
1,4
2,8
2,7
3,5
Junn
6,8
2,3
3,2
1,8
Puno
0,6
1,3
0,1
0,0
Lambayeque
1,2
0,8
0,4
0,5
Cusco
2,0
0,7
1,9
0,3
Tacna
1,2
0,6
0,4
0,2
Huancavelica
0,9
0,5
0,0
0,3
Tumbes
0,3
0,4
0,1
0,3
Apurmac
0,0
0,4
0,0
0,1
San Martn
0,3
0,3
0,1
0,1
Ayacucho
0,0
0,2
0,0
0,2
Loreto
0,6
0,2
0,4
0,2
Ucayali
0,2
0,2
0,1
0,2
Madre de Dios
0,1
0,1
0,0
0,1
Hunuco
0,2
0,1
0,4
0,1
Amazonas
0,3
0,0
1,1
0,0
205
0,0000,004
0,0040,045
0,0450,255
0,0130,208
0,2090,530
0,5310,844
Participacin de productos
de baja tecnologa
0,0000,001
0,0010,009
0,0090,233
Exportaciones con
respecto al PIB
Nmero de productos
exportados
0,0150,067
0,0670,225
0,2250,905
0,0020,013
0,0130,053
0,0530,905
Participacin de productos
manufacturados
Participacin de productos
basados en recursos naturales
0,0000,007
0,0080,028
0,0290,363
0,0040,211
0,2110,664
0,6640,990
Participacin de productos
de tecnologa intermedia-alta
0,0000,000
0,0000,008
0,0080,086
Participacin
de productos pesados
0,000,72
0,720,90
0,901,00
Estos grupos son prcticamente idnticos cuando el indicador agregado tambin considera la participacin de los productos manufacturados
en las exportaciones totales como variable de agrupamiento. La nica
diferencia es que los departamentos de Huancavelica y Puno cambian
de grupo.
La mediana del coeciente de exportaciones de dichos grupos
es 0,529, 0,183 y 0,040 respectivamente, en tanto que la mediana del
nmero de productos exportados relativo total del pas es de 0,060, 0,046
y 0,013 respectivamente. La participacin mediana de las manufacturas
es de 0,026, 0,016 y 0,010 respectivamente. Estos indicadores transmiten
un mensaje claro: los departamentos de la regin de la Sierra y, en mayor
medida, los de la regin de la Selva, se encuentran rezagados en trminos
de desempeo exportador. En el grupo de regiones con un menor
5
En el proceso de reducir cada observacin multivariada a un solo indicador, las diferencias
se calculan en trminos relativos al valor mximo correspondiente y se tienen en cuenta
las covarianzas entre las observaciones. Especcamente, este indicador unidimensional es
igual al vector de las diferencias entre los valores de cada variable para cada departamento
y el valor mximo de cada variable multiplicado por la matriz de la varianza y covarianza,
y su transpuesta.
207
Cuadro 2
Ayacucho
Cusco
Loreto
0,914
0,045
0,011
Total
0,970
0,375
0,263
Oro no fundido
0,127
Total
0,765
Oro no fundido
0,387
0,280
0,247
Total
0,914
0,278
0,171
3
Huancavelica
Hunuco
Madre de Dios
Participacin
0,154
Total
0,604
0,542
0,382
0,066
Total
0,990
0,503
0,162
0,157
Total
0,822
Oro no fundido
0,652
0,166
0,135
Total
0,953
(contina en la pgina siguiente)
209
Cuadro 2
Ucayali
Participacin
0,882
0,040
0,020
Total
0,942
0,556
0,199
Enchapado de madera
0,050
Total
0,804
6
Las carreteras restantes forman la red vecinal. Las mismas son mayoritariamente no
pavimentadas (casi el 99%) y en general se encuentran en condiciones muy decientes
(MTC, 2005). En consecuencia, no se utilizan frecuentemente para transportar mercancas
con destino internacional.
211
TUMBES
IQUIT OS
TA LA RA
PA ITA AYA BA CA
CHICLAY O
TA RA POT O
SA LAV ERRY
PUCA LLPA
CHIMBOTE
CA LLA O LIMA
PUERTO MA LDONA D O
PISCO
CUSCO
PUNO
A REQUIPA
DESA GUA DERO
MOLLENDO
ILO
TA CNA
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de datos de la SUNAT. El mapa muestra la ubicacin de las aduanas del pas.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
o te
lla bo
Ca him do
n
C
Llo olle
M ita
y
Paiscoverr s
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S m a ad
Tu alar gu a
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AYA
LOR
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ANC
ICA
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CAJ
LAL
CAL
MOQ
PIU
PAS
JUN
PUN
De LAMCUS
pa
rta TACHUC
me
nto TUMAPU
SAM
as
an
u
Ad
Fuentes: Elaboracin propia sobre la base de datos de la SUNAT. Las datos corresponden a 2009.
213
Cuadro 3
p10
p50
p90
Promedio
Promedio
Madre de Dios
1.352,4
1.669,1
1.794,8
1.568,1
0,825
Amazonas
1.207,2
1.207,2
1.207,2
1.186,3
0,564
Cusco
1.131,3
1.139,1
1.146,7
1.104,5
0,974
Puno
417,2
1.302,5
1.341,7
1.010,0
0,807
Cajamarca
744,2
865,8
1.891,6
961,5
0,764
Apurmac
819,0
819,0
1.147,7
922,4
0,679
Arequipa
142,7
1.048,5
1.175,0
903,9
0,944
San Martn
661,8
977,3
980,3
875,9
0,629
Ucayali
748,1
750,8
750,8
740,8
0,544
Huancavelica
433,6
440,6
1.683,1
640,7
0,664
La Libertad
504,8
579,0
697,1
593,0
0,954
Ayacucho
578,1
586,3
587,5
589,6
0,746
Hunuco
380,0
499,8
898,8
550,1
0,536
Lambayeque
259,1
474,0
807,8
526,5
0,963
Ancash
346,1
445,2
527,0
428,6
0,986
Junn
205,6
326,0
457,5
374,9
0,968
Piura
0,0
126,9
1.135,9
354,0
0,879
Tumbes
0,0
29,8
1.276,1
348,2
0,668
Ica
225,7
260,6
484,5
315,7
0,954
Pasco
230,6
285,6
396,1
299,8
0,512
Moquegua
0,0
4,0
1.223,2
209,1
0,964
Lima
21,8
35,9
174,2
156,0
0,995
Callao
0,0
0,0
14,8
110,6
0,988
Loreto
0,0
0,0
29,3
32,4
0,513
Tacna
0,0
0,0
0,0
22,1
0,944
215
Costo
6
8
7
6
0,6
Dis
tan
0,7
cia
0,8
3
0,9
to
en
vim
Pa
1,0
Fuente: Elaboracin propia basada en datos del MTC y la SUNAT.
Nota: El grfico en tres dimensiones muestra la relacin entre el (logaritmo natural del) costo de transporte unitario a la
aduana principal, (el logaritmo natural de) la distancia a la aduana y la participacin de los segmentos pavimentados en
las carreteras transitadas para llegar a la aduana. Las datos corresponden a 2009.
Cuadro 4
Departamento
p50
p90
Promedio
Pasco
1,453
1,643
2,084
1,703
Apurmac
1,219
1,873
1,873
1,682
Ucayali
1,582
1,582
1,585
1,586
Loreto
1,004
1,538
2,035
1,582
Hunuco
1,433
1,576
1,904
1,576
San Martn
1,166
1,606
1,790
1,566
Madre de Dios
1,484
1,553
1,582
1,553
Huancavelica
1,159
1,473
2,035
1,548
Junn
1,315
1,347
1,681
1,390
Puno
1,126
1,143
1,805
1,388
Ayacucho
1,273
1,278
1,588
1,381
Tacna
1,101
1,210
2,002
1,298
Cusco
1,250
1,250
1,396
1,293
Arequipa
1,068
1,193
1,688
1,266
Amazonas
1,205
1,205
1,205
1,213
Ica
1,092
1,106
1,576
1,205
Moquegua
1,007
1,115
1,490
1,172
Cajamarca
1,110
1,110
1,243
1,142
Ancash
1,014
1,162
1,315
1,135
Lima
1,022
1,097
1,157
1,089
Piura
1,016
1,037
1,350
1,087
Callao
1,002
1,054
1,180
1,077
Tumbes
1,001
1,080
1,085
1,056
La Libertad
1,019
1,019
1,094
1,055
Lambayeque
1,009
1,038
1,063
1,034
217
0,0000,017
0,0180,037
0,0380,100
0,0000,014
0,0150,023
0,0240,163
7
El grco en tres dimensiones muestra los valores predichos de las exportaciones obtenidos a partir de una regresin no paramtrica. Estos valores son las medias condicionales
Productos primarios
0,5
0,5
0,4
0,4
Exportacione
0,2
0,3
0,2
Exportacione
0,3
0,1
0,1
0,0
0,0
0
0
1,0
20
40
c
tan
Dis
c
tan
Dis
0,6
60
0,4
ia
ia
80
0,8
40
0,6 ctos
du
0,4 e pro
od
r
e
0,2 m
N
60
1,0
20
0,8
80
100 0,0
0,2
100 0,0
tos
duc
pro
me
e
od
Productos manufactureros
0,5
Exportacione
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
1,0
20
0,8
40
60
0,4
cia
tan
Dis
0,6
80
0,2
100 0,0
ro
me
os
uct
rod
p
de
219
para diferentes categoras de los mismos. Los orgenes que se encuentran ms cerca de la aduana dan cuenta de una porcin importante del
total de las exportaciones y registran una mayor diversicacin. Dichos
orgenes exportan ms tanto en el margen extensivo (nmero de productos) como en el margen intensivo (exportacin promedio por producto). Especcamente, los municipios ubicados dentro de un radio de
50 km de las aduanas representan ms del 40% de las exportaciones totales y aproximadamente el 90% de los bienes despachados al extranjero
por el pas en su conjunto. Segn cabra esperar, tales disparidades son
ms pronunciadas para los bienes manufacturados que para los bienes
primarios. Desde el punto de vista espacial, la produccin de estos ltimos
se encuentra ms estrechamente vinculada a los lugares donde se hallan
los recursos naturales, los cuales tienden a distribuirse a lo largo y ancho
de todo el territorio8. En el caso de las exportaciones manufactureras,
la participacin de los municipios localizados dentro de un radio de
50 km en torno a las aduanas alcanza el 84%, mientras que para las exportaciones de bienes primarios solo asciende a un 38%.
El grco 14 ofrece evidencia adicional a este respecto. El panel
superior revela la existencia de una relacin negativa entre las exportaciones totales del departamento y la distancia a la aduana. Por su parte,
el panel inferior conrma esta relacin para el caso en que se utilizan las
exportaciones y el costo de transporte ad valorem. Aunque los resultados son parecidos, la posicin relativa de las regiones no es la misma.
Dicha diferencia se explica al menos parcialmente por las diferencias
en la calidad de las rutas.
El grco 15 pone de relieve la interrelacin entre las exportaciones,
la distancia y el tipo de carretera. El panel de la izquierda sugiere que
las exportaciones regionales estn asociadas negativamente tanto con
la distancia promedio hasta la aduana principal como con la participacin promedio de las carreteras no pavimentadas. El panel de la derecha
Asimismo, se podra armar que las reas ms urbanizadas exhiben una mayor diversicacin de exportaciones de bienes manufacturados, mientras que en las reas rurales
predominan las actividades extractivas.
22
Exportaciones
MOQ
ANC
ICA
CAL
PIU
JUN
20
ARE LAL
CAJ
PAS
PUN
TAC
TUM
LAM
CUS
HUC
18
SAM
AYA
APU
UCA
MDD
HUN
LOR
16
AMA
Distancia
24
LIM
22
CAJ
CAL
Exportaciones
MOQ
ANC
ARE
LAL
PIU
JUN
20
ICA
PAS
PUN
LAM
TAC
TUM
CUS
SAM
HUC
APU
18
MDD
HUN
LOR
16
AYA
UCA
AMA
Costo Ad Valorem
Fuente: Elaboracin propia basada en datos del MTC y la SUNAT.
Nota: Los grficos muestran la relacin entre (el logaritmo natural de) las exportaciones departamentales totales y (el
logaritmo natural del promedio ponderado de) la distancia a la aduana (panel superior) y entre (el logaritmo natural de) las
exportaciones departamentales totales y el (logaritmo natural del promedio ponderado del) costo de transporte ad
valorem hasta la aduana (panel inferior). Los puntos identifican a los departamentos. Las curvas con pendientes
negativas son las lneas de ajuste. Los datos corresponden a 2009.
221
21
Exportaciones
ciones
Exporta
14
20
19
18
13
12
0.9
0.8
to
en
vim
Pa
0.7
0.6
cia
11
an
st
Di
10
4
Distancia
Piura y Cusco
Piura y Amazonas
Cuadro 5
9
Formalmente, se estima un modelo de efectos jos en dos direcciones (two-ways) en el
cual se incluye un conjunto de efectos jos para las unidades del panel (municipio-productoaduana) y un conjunto de efectos jos para los aos analizados (2001, 2003, 2005, y 2009).
Una de estas categoras se omite para formar el grupo de referencia.
10
En otras palabras, se incluyen adems efectos jos por combinaciones municipio-ao,
producto-ao y aduana-ao para reducir el posible sesgo asociado a la omisin de variables relevantes.
223
Productos Manufacturados
20
15
10
0
0
10
15
20
Productos primarios
11
Dado el modelo terico utilizado para derivar implcitamente la ecuacin de estimacin, el
coeciente estimado del costo de transporte corresponde a la elasticidad CES (Hummels,
2001 y Anderson y van Wincoop, 2004).
12
Las ecuaciones se estiman a nivel de 10 dgitos del Sistema Armonizado. Los resultados
son idnticos cuando los productos se denen a seis dgitos del Sistema Armonizado. Los
cuadros detallados que contienen los resultados de las estimaciones basadas en datos a este
nivel alternativo de agregacin se pueden solicitar a los autores.
13
Segn la prueba propuesta por Delgado, Farias y Ruano (2002), la distribucin del
cociente peso-valor de los productos primarios domina estocsticamente a la distribucin
de los productos manufacturados. Esta prueba estadstica se puede solicitar a los autores.
14
Los efectos son virtualmente idnticos cuando Puno forma parte del grupo de regiones
con menor desarrollo exportador, y tambin cuando se incluye Puno y se excluye Huancavelica. Los cuadros que contienen los resultados de estas estimaciones alternativas se
pueden solicitar a los autores.
225
Q Recuadro 1: (continuacin)
y 2010 sobre el desempeo exportador de las rmas y, como consecuencia, sobre el empleo,
usando la red de caminos de los incas como una fuente de variacin exgena para la mejora
de la infraestructura de transporte.
Claramente, la red de rutas incas (resaltada en naranja) fue construida por razones que
no se pueden asociar al comercio internacional actual; sin embargo, como sugiere el mapa, las
mismas son un buen pronosticador de los cambios recientes en las carreteras. En la mediada
en que se incluya un conjunto de variables de control adecuado, puede considerarse que la red
inca solo afectara a las exportaciones actuales a travs de su correlacin con la distribucin
espacial de las carreteras nuevas. Por lo tanto, tal red posibilita la identicacin de los efectos
de estas vas nuevas sobre las exportaciones de las empresas. Posteriormente, los valores
predichos de las exportaciones se usan como un instrumento del cambio real en las mismas.
De esta manera, se estima el efecto de estos cambios sobre los que se producen en el empleo,
condicionando por covariables apropiadas. Los resultados de las estimaciones indican
que la infraestructura de carreteras ha tenido un impacto positivo sobre las exportaciones,
y que este parece haberse traducido en la generacin de empleo. Especcamente, la tasa
de crecimiento de las exportaciones transportadas por rutas cuya distancia a la aduana
principal se redujo como consecuencia de la construccin de nuevas vas fue 39,8% mayor
que la tasa de crecimiento de aquellas exportaciones trasladan por carreteras cuya extensin
no cambi en el perodo 20032010. Asimismo, las exportaciones adicionales posibilitadas
por la expansin de la infraestructura vial explicaron cerca del 6,5% de los nuevos empleos
asociados al crecimiento de la actividad exportadora.
227
15
Al interpretar nmeros relativamente pequeos se deben tomar en cuenta los bajos
niveles iniciales.
Cuadro 7
Dado que existe un nmero elevado de municipios que no tienen ninguna participacin
en el comercio exterior, no se observan sus valores unitarios y por lo tanto no se puede
computar su costo de transporte ad valorem. Por lo tanto, en esta regresin la principal
variable explicativa es el costo de transporte unitario. Los coeficientes estimados
presentados en el cuadro B.6 del apndice tcnico B miden entonces la respuesta
a diferentes costos de transporte y en tal sentido no son comparables con los que se
presentaron anteriormente (grco 12).
229
17
Dado que un objetivo central de este estudio es determinar las implicaciones regionales
de los proyectos de infraestructura, se utilizan los efectos estimados con la especicacin
que permite que los costos de transporte afecten diferencialmente a los distintos grupos
de regiones identicados en la primera parte del captulo. A n de calcular el cambio en las
exportaciones, se comparan los valores predichos asociados a estos efectos para 2009 con
los efectos simulados, los cuales resultan del supuesto de que los costos internos de
transporte cambian conforme se indica en el texto principal. De la misma manera, en este
ejercicio se supone que todas las otras condiciones, incluyendo el valor unitario de los
productos, son iguales a los prevalecientes en 2009.
231
10
20
30
40
0,0040,136
0,1372,084
2,08522,861
0,1100,487
0,4881,906
1,90728,016
Madre de Dios
Ucayali
Hunuco
San Martn
Moquegua
Huancavelica
Loreto
Ayacucho
Apurmac
Ica
Tacna
Pasco
Cusco
Piura
Arequipa
Junn
Puno
Amazonas
Lambayeque
Cajamarca
Callao
Ancash
La Libertad
Lima
Tumbes
Madre de Dios
Ayacucho
Hunuco
Ucayali
Cusco
Huancavelica
Apurmac
Pasco
Loreto
Ancash
Arequipa
San Martn
Ica
Tacna
Lima
Puno
Piura
Cajamarca
Tumbes
Lambayeque
Junn
La Libertad
Amazonas
Callao
Moquegua
0
10
15
20
25
10
20
30
233
235
19
237
21
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
Lima
Arequipa
La Libertad
Lambayeque
Piura
Junn
Ica
Cusco
Cajamarca
Tacna
Puno
Ayacucho
San Martn
Hunuco
Tumbes
Madre De Dios
Ucayali
Apurimac
Ancash
Moquegua
Amazonas
Pasco
0
20.000
40.000
60.000
80.000
239
La inversin de US$3.423 millones comprometida en este programa ayudar a cerrar la brecha de inversin en infraestructura de carreteras del
pas. Adems, la evidencia indica que el trco ha aumentado y el tiempo
de desplazamiento se ha reducido en estas vas.
No obstante dichos progresos, las concesiones no han estado libres
de problemas. En algunos casos, se han presentado importantes demoras
en la entrega de la tierra a las compaas privadas que llevarn a cabo
la construccin de las obras. En otros casos, se han aumentado los peajes
mecnicamente en una fecha previamente establecida, sin que se hayan
concluido an las obras de mejora de la infraestructura que lo justiquen
(Mendiola, et al., 2011). Adicionalmente, varios contratos han tenido que
ser renegociados por problemas en la asignacin del riesgo (Zevallos, 2008).
Conjuntamente con el MTC que tiene la concesin del sector pblico,
hay otras dos instituciones que participan en el proceso: PROINVERSIN,
una agencia pblica que promueve la inversin privada, disea el contrato de concesin y lleva a cabo el proceso de licitacin, y OSITRAN
(Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico), el cual se encarga de regular a los concesionarios
y de supervisar el cumplimiento de los contratos22. Cada una de estas
entidades es responsable por un paso especco en el proceso de concesin,
y no se ha dispuesto formalmente que compartan informacin entre ellas.
Por ejemplo, la experiencia de OSITRAN en el manejo de los contratos
no se ha aprovechado para disear el proceso de licitacin o los contratos
de concesin con el n de minimizar la necesidad de hacer enmiendas.
Por ltimo, aunque no por ello menos importante, dada la existencia
de importantes complementariedades, las mejoras en la infraestructura
seran mucho ms efectivas en coadyuvar al crecimiento de las
exportaciones si se combinaran adecuadamente con polticas adicionales
que contribuyeran a reducir los costos de comercio. Esto es particularmente
22
El consejo directivo de PROINVERSIN est compuesta por el ministro de Economa
y Finanzas, el ministro de Transporte y Comunicaciones, el ministro de Energa y Minas,
el ministro de Vivienda, Construccin y Salubridad, y el ministro de Agricultura. La junta
asesora de OSITRAN tiene cinco miembros denidos por el consejo de ministros del
presidente, el ministro de Economa y Finanzas y el ministro del sector que est a cargo
de la actividad que se ha de regular.
241
Apndice tcnico
Apndice tcnico A Estimacin de los costos de transporte
Los costos de transporte se calculan siguiendo la metodologa propuesta
por Combes y Lafourcade (2005), que se basa en un Sistema de Informacin Geogrca (GIS, por su sigla en ingls). Este sistema consta de una
red de transporte real digitalizada que conecta entre s a los principales
municipios del pas, incluyendo aquellos donde se encuentran las aduanas
(por ejemplo los puertos). La red est compuesta por diferentes arcos
que corresponden a distintos tipos de carreteras en el sistema de vas
(autopistas, carreteras primarias y carreteras secundarias).
A n de identicar el itinerario menos costoso entre un municipio
y una aduana se usa el programa Arc View. En este estudio, se supone
que a lo largo de un arco especco existen dos tipos de costos asociados
al transporte de una mercanca: costos relacionados con la distancia y costos
relacionados con la duracin del viaje (tiempo). Los costos relacionados
con la distancia comprenden combustible, desgaste de llantas, cambio
de lubricante y ltro, mantenimiento y peajes. Los costos relacionados
con el tiempo abarcan salarios, seguros, depreciacin, impuestos y otros
gastos (cuadro A.1).
Cuadro A.1
2001
2003
2005
2009
Distancia
Combustible
0,1929
0,2217
0,3076
0,3805
Llantas
0,0908
0,0477
0,0845
0,0928
Lubricantes y ltros
0,0076
0,0065
0,0093
0,0093
Tiempo
Mantenimiento
0,0189
0,0217
0,0301
0,0372
Peaje
0,0426
0,0576
0,0752
0,0979
Salarios
0,1261
0,1212
0,1434
0,1884
Depreciacin
0,1432
0,1135
0,1068
0,1125
Seguro
0,0375
0,0356
0,0529
0,0536
Impuestos
0,0578
0,0452
0,0449
0,0447
Otros gastos
0,1414
0,1367
0,1672
0,1489
CTotal
jlt
da
+ Otros gastost )]d
Min
Total
= I min
Cijt
jlt
jlt
(A2)
Coecientes de ajuste
Regin/supercie de la carretera
Pavimentada
No pavimentada
Costa
1,0
2,2
Selva
1,2
2,9
Sierra
1,4
3,9
243
unitarios se corrigen usando los siguientes coecientes de ajuste proporcionados por el MTC:
Finalmente, partiendo de la ecuacin (A.2), el costo de transporte
ad valorem del bien desde el municipio hasta la aduana se puede expresar
de la siguiente manera:
Min
CTotal
Peso jlkt
(A3)
jlt
jlkt =
Valorjlkt
donde 4 es la capacidad del camin, y Peso jlkt y Valorjlkt son el peso
y el valor de las exportaciones del bien k desde el municipio j a travs
de la aduana l. El costo de transporte ad valorem aumenta con la distancia
y el cociente peso-valor (grco A.1).
Costo
5
10
15
20
5
6
r
alo
o-v
s
Pe
4
5
2
10
t
Dis
an
cia
Variable
Ecuacin estimada
Mtodo
de estimacin
Variable
Ecuacin estimada
Mtodo
de estimacin
(A4)
(A4)
Variable
Ecuacin estimada
Mtodo
de estimacin
Variable
Ecuacin estimada
Mtodo
de estimacin
Variable
Ecuacin estimada
Mtodo
de estimacin
Variable
Variable binaria que toma el valor igual a uno si el municipio exporta y cero
en caso contrario
Ecuacin estimada
C Total Min
+ + +
jt = ln jlt
j t jt
Mtodo
de estimacin
(A5)
(A5)
(A5)
(A6)
245
S
S
No
No
No
4,680***
(0,845)
97.855
No
No
4,602***
(0,825)
97.855
No
No
4,311***
(0,728)
97.855
No
No
No
4,313***
(0,737)
97.855
No
No
No
4,573***
(0,834)
97.855
No
No
No
4,262***
(0,722)
97.855
No
No
No
4,253***
(0,729)
97.855
Observaciones
4,699***
(0,831)
Impacto del costo de transporte sobre las exportaciones municipales por producto
B2 Resultados de
las estimaciones
Cuadro B.2
Cuadro B.3
4,253
Consistente a heteroscedasticidad
(0,729)***
(1,006)***
(0,943)***
(0,965)***
(0,639)***
(0,670)***
(1,020)***
(0,917)***
S
S
97.855
247
Cuadro B.4
Clasicacin de productos
Productos primarios
4,632***
(1,479)
Productos manufacturados
4,045***
(0,847)
Clasicacin regional
Desempeo exportador alto
4,403***
(0,966)
3,822***
(0,791)
7,935*
(4,074)
S
S
97.855
Cuadro B.5
Impacto del costo de transporte sobre el margen extensivo de las exportaciones de los municipios
2,893***
(0,544)
Clasicacin de productos
Productos primarios
1,221***
(0,376)
Productos manufacturados
2,054**
(0,803)
Clasicacin regional
Desempeo exportador alto
3,101***
(0,723)
2,056**
(0,838)
5,844*
(3,422)
Observaciones
2.543
249
Cuadro B.6
Efectos Fijos
Logit condicional
0,0854***
(0,0125)
0,797***
(0,156)
7.150
7.150
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