Motores de Reacción

Motores de
reaccin
Instituto Tcnico
Salesiano Villada
Pelassa, Agustn
Pereyra, Agustn
Prosdocimo, Toms
Romero, Juan Pablo
Profesor: Ing. Eduardo

Donalisio
Ao:
2014
NDICE
INTRODUCCIN ..........................................................................................................................................7
1
TURBORREACTORES ...........................................................................................................................9
1.1
Qu es un turborreactor? .........................................................................................................9
1.2
Ciclo Brayton ........................................................................................................................... 10
1.3
Entrada de Aire o Difusor ........................................................................................................ 13
1.4
Compresor ............................................................................................................................... 18
1.5
Cmara de Combustin ........................................................................................................... 25
1.6
Toberas de Escape ................................................................................................................... 31
1.7
Turbinas ................................................................................................................................... 34
EL TURBOFAN .................................................................................................................................. 44
SISTEMAS DE ARRANQUE ................................................................................................................ 49
3.1
Puesta en Marcha Elctrica ..................................................................................................... 50
3.2
Puestas en Marcha Neumticas .............................................................................................. 52
3.3
Arrancador de Turbina de Gas ................................................................................................ 56
3.4
Puesta en Marcha de Cartucho ............................................................................................... 57
3.5
Problemas en el Arranque....................................................................................................... 58
SISTEMA DE IGNICIN O ENCENDIDO ............................................................................................. 60

4.1
Unidad de Encendido .............................................................................................................. 61
4.2
Encendedores (Bujas) ............................................................................................................. 65
SISTEMA DE LUBRICACIN .............................................................................................................. 67

5.1
Sistema de Lubricacin de Crter Hmedo ............................................................................. 67
5.2
Sistema de Lubricacin de Crter Seco ................................................................................... 68
5.3
Subsistemas del Sistema de Lubricacin ................................................................................. 72
5.4
Lubricacin del Cojinete .......................................................................................................... 73
5.5
Componentes del Sistema de Lubricacin .............................................................................. 74
5.6
Componentes del Sistema de Respiracin y Presurizacin..................................................... 81
5.7
Instrumentacin del Sistema de Lubricacin .......................................................................... 82
5.8
Requisitos del Aceite ............................................................................................................... 84
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE ........................................................................................................... 85

6.1
Unidad de Control de Combustible (Fuel Control Unit) .......................................................... 87
6.2
DESCRIPCIN DEL SISTEMA Y COMPONENTES ....................................................................... 92
SISTEMA DE AIRE ............................................................................................................................. 98

7.1
Sistema Antihielo del Compresor ............................................................................................ 99
7.2
Presurizacin del Sellado de Aceite de los Cojinetes del Motor ........................................... 101
7.3
Refrigeracin de los Accesorios............................................................................................. 103
Operacin y mantenimiento de equipos electromecnicos
7.4
8
SISTEMA ANTIINCENDIOS .............................................................................................................. 106

8.1
Subsistema de Prevencin..................................................................................................... 106
8.2
Subsistema de Deteccin ...................................................................................................... 107
8.3
Subsistema de Contencin .................................................................................................... 109
8.4
Subsistema de Extincin ........................................................................................................ 109
SISTEMA DE REVERSA DE EMPUJE................................................................................................. 111

9.1
Inversor Tipo Concha (Clamshell Doors) ............................................................................... 112
9.2
Sistema de Eyector Retrctil (Bucket Doors) ......................................................................... 113
9.3
Inversor de Corriente Fra (Blocker Doors) ............................................................................ 113
10
CAJA DE ACCESORIOS (GEARBOX) ............................................................................................. 115
10.1
Tipos de Crteres de Accesorios ............................................................................................ 116
10.2
Elementos de la Seccin de Accesorios ................................................................................. 116
10.3
Expansin del Eje ................................................................................................................... 119
10.4
Distribucin de la Carga ......................................................................................................... 119
10.5
Shear Necks (Fusible)............................................................................................................. 120
11
UNIDADES DE POTENCIA AUXILIAR (APU) ................................................................................. 121
11.1
Funcionamiento ..................................................................................................................... 122
11.2
Operacin en Vuelo ............................................................................................................... 122
11.3
Ram Air Turbine ..................................................................................................................... 122
12
SISTEMAS DE AUMENTO DE POTENCIA..................................................................................... 124
12.1
Inyeccin de Agua, Agua metanol ...................................................................................... 124
12.2
Sistemas de Poscombustin .................................................................................................. 127
13
COMBUSTIBLES PARA REACTORES ............................................................................................ 131
13.1
Combustibles ......................................................................................................................... 131
13.2
Apariencia del Combustible................................................................................................... 131
13.3
Aditivos .................................................................................................................................. 132
13.4
Agua en el Combustible ......................................................................................................... 133
13.5
Waxing ................................................................................................................................... 133
13.6
Ebullicin ............................................................................................................................... 134
13.7
Gravedad Especfica............................................................................................................... 134
14
ESTATORREACTORES ................................................................................................................. 135
14.1
RAMJET .................................................................................................................................. 135
14.2
SCRAMJET .............................................................................................................................. 138
15
Refrigeracin Exterior y Ventilacin de un Motor de Reaccin ............................................ 103
PULSORREACTORES ................................................................................................................... 141
15.1
Tipos ...................................................................................................................................... 141
15.2
Operacin .............................................................................................................................. 142
15.3
Funcin .................................................................................................................................. 142

15.4
Diseo con Vlvula ................................................................................................................ 144
15.5
Diseo sin vlvulas ................................................................................................................ 144
16
MOTOR DE COHETE ................................................................................................................... 145
16.1
Partes de un Motor de Cohete .............................................................................................. 146
16.2
Tipos ...................................................................................................................................... 147
16.3
Principio de Funcionamiento ................................................................................................ 147
16.4
El Motor de Cohete Slido .................................................................................................... 148
16.5
Seleccin de los Propulsantes ............................................................................................... 148
16.6
Seleccin del Ciclo del Motor ................................................................................................ 149
16.7
Motores Semejantes ............................................................................................................. 152
16.8
Cmara de Combustin ....................................................................................................... 153
16.9
Toberas .................................................................................................................................. 153
16.10
Orientacin del Empuje ..................................................................................................... 156
16.11
Rendimiento General de los Motores Cohete................................................................... 156
16.12
Regulacin de la Potencia ................................................................................................. 158
CONCLUSIN ......................................................................................................................................... 161

BIBLIOGRAFA ........................................................................................................................................ 163
INTRODUCCIN
El siguiente trabajo est referido exclusivamente al tema de motores
a reaccin, donde se hablar sobre cada uno de los diferentes tipos de
motores, detallando con mayor nfasis los ms conocidos, como lo son los
motores de avin.
En el libro, se explicarn las partes principales del motor, y sus
sistemas ms importantes. Para comprender el funcionamiento del motor, es
necesario conocer sus partes, como as tambin el rol que cumple cada una
de ellas dentro del avin. Con los sistemas de la aeronave sucede lo mismo.
Las leyes de la fsica son totalmente aplicables al campo de la
aviacin, ya que estas son las que permiten que un avin pueda sustentarse
por los aires y volar a velocidades relativamente altas.
Es de menester importancia destacar que, debido a los avances
tecnolgicos de los presentes das, el diseo y la ingeniera del avin se ven
muy influenciadas por los mismos. No se puede comparar el rendimiento, la
seguridad ni las prestaciones de un motor de mediados del siglo pasado, con
uno que posea la tecnologa del siglo entrante.
Haciendo referencia al prrafo anterior, la evolucin del motor a
reaccin se ve ntegramente relacionada con la evolucin de los materiales
con los que son fabricados, campo que le corresponde a la mecnica y a la
qumica.
1 TURBORREACTORES
1.1 QU ES UN TURBORREACTOR?
Es el tipo ms antiguo de los motores de reaccin de propsito
general. Son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto,
un motor turborreactor es esencialmente, una mquina diseada para el
nico propsito de producir gases a alta velocidad en la tobera de salida. Los
turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de
velocidades Mach 2)
y muy ruidosos. La
mayora de los
aviones modernos
usan en su lugar
motores turbofn por
razones econmicas.
No obstante los
turborreactores
todava son muy
comunes en misiles
de crucero de medio
alcance, debido a su
gran velocidad de escape, baja rea frontal y relativa simplicidad.
El principio de funcionamiento es bastante simple, accin y

reaccin segn la tercera ley de Newton. Un ejemplo sencillo de este
principio, el cual usan los motores a
reaccin es: si inflamos un globo y luego
dejamos que su aire escape (accin)
produce una fuerza de igual magnitud pero
en sentido contrario(reaccin).En la
siguiente figura se observa dicho ejemplo
pero visto en el motor.
El porque del funcionamiento del
turborreactor, reside en el compresor. Los gases originados por una mezcla de
combustible y aire ardiendo bajo presin atmosfrica normal no se expanden
lo suficiente como para hacer un trabajo til. El aire bajo presin debe
mezclarse con el combustible antes de que los gases producidos por la
2014 Motores de reaccin

combustin puedan emplearse con xito para hacer aun motor turborreactor.
Cuanto ms aire pueda comprimir un motor y utilizar, mayor es la potencia o
empuje que puede desarrollar.
Para calcular el empuje proporcionado por el motor se utiliza la siguiente
frmula: E=G x (V-Vb)
E=empuje
G= representa al caudal de aire que ingresa en el motor
(V-Vb)= representa al incremento de velocidad que se le da al caudal de aire
que ingresa,(aceleracin).
Un turborreactor obtiene su empuje dando una gran aceleracin a
una pequea masa de aire, la cual pasa toda a travs del motor.
Las caractersticas y usos del turborreactor son :
1. Empuje bajo a velocidades lentas
2. Consumo especfico de combustible relativamente alto a bajas
altitudes y velocidades, una desventaja que disminuye a medida que la
velocidad y la altitud aumentan
3. Largas carreras de despegue
4. rea frontal reducida, resultando en una baja resistencia
aerodinmica y problemas de distancia al suelo reducidos
5. Baja relacin peso empuje (peso por libra de empuje producida)
6. Capacidad para obtener ventaja de las altas relaciones de
presin de impacto
Estas caractersticas indican que el motor turborreactor es mejor
para alta velocidad, gran altitud, y vuelos de largo alcance
1.2 CICLO BRAYTON

El objetivo del ciclo Brayton en una turbina es convertir energa en
forma de calor, en trabajo, por lo cual su rendimiento se expresa en trminos
de eficiencia trmica. Este ciclo tiene las mismas caractersticas que el ciclo
Otto. La diferencia bsica entre los dos ciclos es que en un motor de ciclo de
Otto, los pasos ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor ,pero en
diferentes tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo
tiempo pero en distintos puntos dentro del motor.
10
Motores de reaccin
2014
DIAGRAMA CICLO BRAYTON: En l, se observan los ciclos detalladamente y

como la presin y el volumen varia a medida que se llevan a cabo los ciclos.
Admisin
El aire entra en el conducto de entrada y fluye hacia la entrada del
compresor, punto A, a presin ambiente
Compresin Adiabtica
El aire pasa a travs del compresor, que eleva su presin y disminuye
su volumen representado por el punto B; una vez comprimido, el aire es
dirigido hacia la cmara de combustin mediante el compresor (movido por
la turbina).
Nota: Se denomina proceso adiabtico a aqul en el cual el sistema no
intercambia calor con su entorno
11
Cmara de combustin
Luego, el aire pasa dentro de la cmara de combustin donde el
combustible se inyecta en l y se quema. La presin entre los puntos B y C
permanece relativamente constante a medida que se aade energa
calorfica, pero el volumen y la temperatura aumentan. En la cmara, el aire
es calentado por la combustin del combustible. Puesto que la cmara est
abierta ,el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela
como un proceso isbaro.
Nota: Un proceso isobrico es un proceso termodinmico que ocurre a
presin constante.
Escape
Los gases calientes dejan la cmara de combustin y pasan a
travs de la turbina donde se le extrae energa y la presin cae a casi el
ambiente en el punto D.
Este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo
que entra por la boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma
cantidad y a la misma presin, se hace la aproximacin de suponer una
recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al
ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro.
Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el
volumen y as la velocidad son mucho mayores. El aire se expande a una
presin relativamente constante.
COMO ESTN CONSTITUIDOS LOS TURBORREACTORES?

General mente
constan de
una entrada
de aire o
difusor, un
compresor
de aire, una
cmara de
combustin, una turbina de gas y una tobera. El aire se comprime en la
cmara, se calienta y ampliado por la combustin de lamezcla
12
Motores de reaccin
2014
aire/combustible se expande a travs de la turbina, donde es acelerado a

alta velocidad para proporcionar propulsin.
1.3 ENTRADA DE AIRE O DIFUSOR

Los motores a reaccin estn limitados para trabajar con un flujo de
aire que no supere mach 0.5. La funcin de los difusores es relentizar el aire
entrante, aumentando su presin. Su funcionamiento depende si el avin es
subsnico o supersnico.
El empuje del motor puede ser alto solo si el conducto de admisin
abastece al motor con el flujo de aire requerido a la mayor presin posible. El
conducto tambin debe permitir que el motor opere con las mnimas
tendencias a la entrada en prdida o inestabilidad , as como admitir las
amplias variaciones en ngulo de ataque y guiada del avin. Para los
aviones subsnicos, el conducto no debera producir fuertes ondas de
choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los diseos supersnicos que
deberan ser del menor peso posible.
Los conductos de admisin deben operar desde el rodaje esttico
en tierra hasta altos nmeros de Mach del avin con un alto rendimiento en
todas las altitudes, actitudes, y velocidades de vuelo.
Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la
operacin en vuelo es convertir la energa cintica de la corriente de aire, en
elevacin de la presin de impacto dentro del conducto. Para hacer esto
debe estar diseado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y
suavemente reducida, mientras que la presin de impacto se eleva lenta y
suavemente.
DIFUSORES SUBSNICOS:
Son los utilizados en aviones comerciales. Tienen forma de tubo, una
entrada de aire lisa y con labios redondeados.
La mayora de los conductos de admisin en los aviones subsnicos son del
tipo divergente. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se
expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energa de
presin. Cuando el motor est rodando a alta velocidad en tierra, el
compresor absorbe aire hacia dentro a travs del conducto de entrada, y la
presin del aire a la entrada del compresor es ligeramente inferior que la del
aire ambiente. Cuando el avin se desplaza por la pista para despegar, el
aire es atacado dentro del conducto hasta que su presin llega a ser la
13

misma que la del aire ambiente. La velocidad a la cual esto ocurre se llama
velocidad de recuperacin por aire de impacto.
A medida que el avin contina aumentando su velocidad hacia
delante, el efecto del aire de impacto se hace mayor, y aunque hay cierta
prdida debida al aumento de velocidad del aire que entra al motor, el
empuje aumenta. El aire fluye a travs del conducto divergente dentro del
fan, y aunque
parte del aire
pasa hacia el
exterior a travs
de la descarga
de fan, parte de
l tambin fluye
hacia dentro del
compresor de
baja presin y
sobre alimenta al
ncleo motor.
FUNCIONAMIENTO:
La figura representa al
difusor trabajando con velocidades
de aire bajas,y se observa asi que a
bajas velocidades el motor se
comporta como una aspiradora
absorbiendo el aire con su parte
frontal y una parte lateral.
A una velocidad media o
crucero, el motor absorbe solo el aire
que tiene delante, sin embargo, en la ltima figura, a altas velocidades los
labios redondeados del difusor producen que una parte del flujo de aire que
esta adelante se desve hacia el exterior relentizando el aire que ingresa y
produciendo as, un aumento de la presin esttica.
14
Motores de
d reaccin
2014
*Esquema de un motor con difusor subsnico
DIFUSORES SUPERSNICOS:
El diseo y construccin del conducto de admisin para los aviones
de alta velocidad es de importancia crtica debido a su profundo efecto
sobre la estructura y el motor. El conducto de admisin de alta velocidad es
con frecuencia una construccin compleja porque no solamente el aire debe
ser entregado a la entrada
trada del compresor a un rgimen de flujo de masa
aceptable, de velocidad, ngulo, y distribucin de presin, sino que esto
debe hacerse bajo condiciones extremas de velocidad de avin, altitud, y
actitud, y con la mnima prdida de presin total posible.
A alta velocidad del avin, la cantidad de empuje proporcionado
por la admisin es mucho mayor que el producido por el motor, y cualquier
ineficacia en el conducto de admisin resultar en una gran prdida de
empuje. (A Mach 3, la relacin de presin a travs
travs de una admisin tpica
puede ser tan alta como 40:1 y est contribuyendo mucho mas al empuje
total que el motor.)El conducto de admisin supersnico debe operar en tres
zonas de velocidad Subsnica, Transnica y Supersnica. Aunque cada una
de estas zonas de velocidad necesita un diseo de conducto de admisin
ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuacin general
diseando en forma supersnica con algunas modificaciones.
Los problemas del conducto supersnico comienzan cuando el
avin empieza a volar a o cerca de la velocidad del sonido. A estas
velocidades snicas se desarrollan ondas de choque, las cuales, si no estn
controladas, producirn altas prdidas de presin y de flujo de aire en el
conducto y causarn condiciones de vibracin
vibracin en la admisin, llamadas
zumbidos de la admisin. El zumbido es una inestabilidad del flujo de aire
15

originado por la onda de choque al ser alternativamente tragada y
expulsada a la entrada del conducto.
A velocidades supersnicas el conducto de admisin hace el
trabajo reduciendo el aire con la ms dbil combinacin o serie posible de
ondas de choque para minimizar la prdida de energa y la elevacin de
temperatura.
A velocidades transnicas (cerca del Mach 1), el conducto de
admisin est normalmente diseado para mantener a las ondas de choque
fuera del conducto. Esto se hace localizando al conducto de admisin detrs
de una punta de forma que a velocidades del aire ligeramente por encima
de Mach 1.0 la punta establecer una onda de choque normal (onda de
proa) delante del conducto de admisin. Esta onda de choque normal
producir una elevacin de presin y un descenso de la velocidad a
velocidades subsnicas antes de que el aire impacte el conducto de
admisin real. Entonces la entrada ser un diseo subsnico detrs de un
frente de choque normal. A nmeros de Mach supersnicos bajos, la fuerza
de la onda de choque normal no es demasiado grande, y este tipo de
entrada es bastante prctico. Pero a nmeros de Mach ms altos, la nica,
onda de choque normal es muy fuerte y origina una gran reduccin en la
presin total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva
elevacin de la temperatura del aire dentro del conducto.
A velocidades ligeramente ms altas la onda de proa normal
cambiar a una onda de choque oblicua. Puesto que la velocidad detrs de
una onda de choque oblicua todava es supersnica, para mantener las
velocidades supersnicas fuera del conducto de admisin, el conducto
necesitar formar una onda de choque normal en la entrada del mismo .El
flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada
del conducto sea exactamente igual a la velocidad del sonido. En este
momento la elevacin de presin del conducto ser debida a ; una onda de
choque oblicua, una onda de choque normal, una seccin divergente
subsnica.
A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ngulo de la
onda de choque oblicua ser forzado hacia atrs por la velocidad del aire
ms alta hasta que la onda de choque oblicua contacte con el labio exterior
del conducto. Cuando esto ocurra habr un ligero aumento en el empuje
debido a un incremento en la presin de admisin al motor y del flujo de aire,
porque la energa contenida en el frente de onda de choque est ahora
16
Motores de reaccin
2014
encerrada dentro del conducto y se le entrega con menos prdida de

presin. A este punto se le llama punto de recuperacin del conducto o
punto de partida del conducto.
CONDUCTOS DE GEOMETRA
VARIABLE
Una complicacin de la
entrada supersnica es que la
forma ptima vara con la
direccin del flujo de admisin y
el nmero de Mach. En los
aviones de ms altos nmeros de
Mach la geometra del conducto
de admisin se hace variable por
medio de uno de los siguientes
mtodos:
1.Desplazando la punta
de admisin hacia dentro y hacia
fuera de manera que se
mantenga la onda de choque
oblicua en el borde de ataque
ms exterior del conducto
(conducto asimtrico)
2.Desplazando la pared
lateral o rampa a un ngulo ms
alto de forma que fuerce un
frente de onda de choque
oblicua ms fuerte (conducto de
dos dimensiones)
3.Variando la onda de
choque normal (expandiendo el
cuerpo central)
4.Variando el rea del borde de ataque del conducto de admisin,
de forma que vare el rea de admisin.
Para proporcionar una propulsin eficiente en amplias variaciones de
velocidad, la NASA y otros estn considerando mltiples instalaciones de
motor. Los conductos de admisin y escape de geometra variable
17

representarn un papel importante en el diseo y desarrollo de cualquier
vehculo hipersnico. En resumen, el conducto supersnico debe:
1.Dar un alto rendimiento y entregar la ms alta presin de impacto
posible.
2.Entregar el flujo de aire requerido. (aunque en algunas
velocidades supersnicas, puede ser necesario descargar el exceso de flujo
de aire.
Principio de funcionamiento: l flujo de aire ingresa por el frente del difusor ,las
curvaturas en su interior producen un descenso de la velocidad supersnica a
subsnica, luego transforma el flujo de aire convergente en divergente para
aumentar su presin
*Esquema de un difusor supersnico
*Difusor de geometra variable empleado en un Chengdu J10
1.4 COMPRESOR
La funcin del compresor en un motor de turbina de gas es
suministrar la correcta cantidad de aire al combustible, y suministrarla con la
18
Motores de reaccin
2014
correcta presin y velocidad. El principio bsico de todos los compresores

usados en los motores de turbina de gas es el mismo. El compresor convierte la
energa mecnica de la turbina en energa cintica en el aire. El compresor
acelera al aire, que luego fluye a travs de un difusor, el cual le reduce la
velocidad y convierte la mayora de la energa cintica (velocidad) en
energa potencial(presin) y alguna en calor. La mayor parte del aire fluye
desde el compresor hacia dentro de la seccin de combustin, pero parte de
l, llamado aire sangrado del compresor, se usa para anti-hielo de los
conductos de entrada y para refrigerar piezas de la seccin caliente. Otra
parte del aire de sangrado se usa para la presurizacin de cabina, el aire
acondicionado, antihielo del combustible, y arranque neumtico de motores.
Hay dos tipos bsicos de compresores usados en los motores de turbina de
gas: de flujo centrfugo y de flujo axial. Algunos motores usan una
combinacin de ambos tipos.
COMPRESORES DE FLUJO CENTRIFUGO
Generalmente estn construidos en acero o titanio mecanizado, se
usaron en muchos de los primeros motores de turbina de gas por su robustez,
poco peso, fcil construccin, y alta relacin de presin por cada etapa de
compresin. Un compresor centrfugo tpico consta de tres componentes: el
impulsor, el difusor , y el colector. Vase la figura 4-3.
Principio de funcionamiento: El aire entra en el ojo o centro del impulsor que

gira a altas vueltas y es acelerado a una gran velocidad a medida que es
lanzado hacia la periferia o borde exterior por la fuerza centrfuga.
Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se
ajusta estrechamente alrededor de la periferia del impulsor. All fluye a travs
19

de conductos divergentes donde parte de la energa de velocidad se
transforma en energa de presin. El aire con su velocidad reducida y su
presin aumentada, fluye dentro del colector a travs de una serie de labes
fijos curvos .Desde el colector, el aire fluye dentro de la seccin de
combustin del motor.
La relacin de compresin de un compresor centrfugo de una sola
etapa normalmente est en la gama de 6:1 a 7:1. El volumen de aire que
puede moverse por un compresor centrfugo de una sola cara activa se
determina por el dimetro del compresor. Si el dimetro es demasiado
grande, la velocidad de la punta llegar a ser demasiado alta, y el
rendimiento disminuir. Los compresores de gran dimetro tambin requieren
que el motor sea grande y por lo tanto difcil de aerodinamizar.
Cuando se necesita un gran volumen de aire, puede usarse un
compresor de doble cara activa, como el de la figura 4-5. Un problema
importante con los compresores de doble cara activa es la dificultad en el
diseo de conductos de entradas efectivos para suministrar aire a la seccin
posterior. Esto normalmente se hace llevando al
aire dentro de una cmara plenum (espacio
cerrado en donde existen aire u otros gases a bajas
velocidades y presiones )donde la velocidad del
aire que llega se convierte en presin y alimenta a
ambas secciones del compresor, la anterior y la
posterior.
*compresor de doble cara
La elevacin de presin por etapas es

alta para los compresores centrfugos, pero el
nmero de etapas est limitado. En algunos motores, la turbina gira dos
compresores centrfugos de una sola cara activa. Uno de los principales
problemas con este tipo de motor es la prdida de presin experimentada
por el aire que fluye entre las etapas.
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
Los compresores de flujo axial son como su nombre implica,
compresores en los que el aire pasa axialmente o derecho a travs del
compresor. Son ms pesados que el compresor centrfugo y mucho ms
costosos de fabricar, pero son capaces de una relacin de compresin total
20
Motores de reaccin
2014
mucho ms alta, y tienen una seccin transversal ms pequea que les hace
ser ms fciles de aerodinamizar.
Un compresor de flujo axial puede tener dos etapas, cuando se usa
en conjuncin con un compresor centrfugo 18 etapas como en algunos de
los grandes motores turbofanes de doble compresor.
Principio de Funcionamiento: Los compresores de flujo axial estn constituidos
de un numero de etapas de labes rotatorios que son arrastradas por la
turbina, y que giran entre las etapas de labes fijos. Ambos, los labes
rotatorios y los labes de estator, tienen formas de perfiles aerodinmicos y
estn montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a
travs de los cuales el aire fluye en una direccin axial al eje de rotacin. A
diferencia de una turbina que tambin emplea labes de rotor y labes fijos
de estator, el camino del flujo de un compresor axial disminuye en rea de
seccin transversal en la direccin del flujo, reduciendo el volumen del aire a
medida que progresa la compresin de escaln a escaln y manteniendo
constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a lo
largo de toda la longitud del compresor. La convergencia del paso anular del
aire se consigue por medio de la conicidad del crter o del rotor. Tambin es
posible una combinacin de ambos.
En esta figura se observa el flujo de aire en la primera etapa de compresin de un compresor axial.
La siguiente figura muestra la forma en que un compresor de flujo

axial cambia la presin y la velocidad del aire que fluye a travs de l.
Algunos compresores tienen una fila adicional de labes de estator conocida
como labes guas de entrada para guiar el aire hacindole incidir sobre la
primera fila de labes rotatorios con el ngulo correcto. Estos labes fijos de
entrada originan un muy ligero incremento en la velocidad del aire y una
correspondientemente pequea disminucin en la presin del aire.
21

Tras dejar los labes
guas, el aire entra en el primer
escaln de compresin. Los
labes rotatorios, girados a alta
velocidad por la turbina, recogen
el aire y lo fuerzan hacia atrs a
travs de sus perfiles
aerodinmicos. La energa
extrada desde la turbina se
aade al aire segn pasa a travs
del rotor, y el aire se acelera. El
aire deja los bordes de salida de
los labes rotatorios y fluye entre
los labes de estator. Estos labes
guas forman una serie de pasos divergentes, y segn el aire fluye a travs de
ellos, su presin aumenta y su velocidad cae hasta su valor original. El aire
pasa a travs de todas las etapas de compresin y luego deja al compresor a
travs de un conjunto de labes guas de salida. A medida que se desplaza
por el compresor, el aire fluye en lnea recta. Los labes guas de salida
eliminan este giro que se produce en este proceso y dirigen al aire dentro del
difusor, donde se prepara para la seccin de combustin.
Tipos de Compresores de Flujo Axial
Por medio del uso de dos compresores en los motores grandes se
consigue un rendimiento adicional. A este tipo de motor se le llama un motor
de doble compresor o doble carrete. Tambin se gana rendimiento propulsivo
adicional por medio del motor turbofan, que esencialmente es una tercera
etapa de compresin de flujo axial.
Compresores de Flujo Axial de un solo compresor
22
Motores de reaccin
2014
Existe una limitacin para el nmero de etapas de compresin que

puede incorporarse en un compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las
ltimas etapas estarn trabajando a bajo rendimiento mientras que las etapas
delanteras estarn sobrecargadas. Esto restringe el flujo de aire a travs del
compresor y puede conducir a un atasco del compresor. Esta sobrecarga
puede evitarse sangrando parte del aire de inter-etapas durante la operacin
a potencia parcial , pero esto es desperdiciar la potencia. Prcticamente
todos los modernos turborreactores y turbofanes de gran potencia tienen
compresores separados de dos o ms compresores, cada uno arrastrado o
arrastrados por su propia etapa, o etapas, de turbinas.
Compresores de flujo axial de dos compresores
El compresor posterior o de alta presin, est conectado y

arrastrado a travs de un eje hueco por la primera etapa de turbina. Este se
llama el compresor N2, y su velocidad est controlada por la unidad de
control de combustible. A causa de su peso ms ligero, es el compresor que
es girado por la puesta en marcha durante el arranque del motor.
El compresor mayor, o N1, en la parte delantera del motor es el
compresor de baja presin, y es arrastrado por las etapas ms posteriores de
la turbina.
Para cualquier ajuste de potencia, la velocidad del compresor N2
est sujeta constantemente al control de combustible. El N1 o compresor de
baja cambia sus RPM en vuelo segn cambian las condiciones atmosfricas y
del conducto de entrada. A medida que el aire se hace menos denso, el
compresor se embala y mueve un correspondientemente mayor volumen de
aire, y segn se hace el aire ms denso, disminuye su velocidad y mueve un
volumen de aire ms pequeo. Esta velocidad cambiante le permite al
compresor N1 abastecer al compresor N2 con una masa de aire
relativamente constate para cualquier ajuste de potencia dado.
23

Paso Convergente del Flujo de Aire
Si los labes del compresor fuesen todos de la misma longitud, y el
aire fluyese a travs de un conducto de rea fija, su velocidad disminuira a
medida que su presin aumentaba. Para mantener la velocidad del aire
relativamente constante segn aumenta su presin, los labes de las ruedas
posteriores del compresor son ms cortos que los de las delanteras, y el paso a
travs del cual el aire fluye se hace ms pequeo a medida que la presin
aumenta. Hay dos formas de disminuir el tamao del paso del flujo de aire:
manteniendo el exterior del alojamiento del compresor constante y
aumentando el dimetro del tambor o los discos sobre los cuales cada etapa
de labes de rotor estn montados, o manteniendo los discos o tambor del
mismo dimetro y disminuyendo el dimetro exterior del crter compresor.
Ambos mtodos se usan.
Acoplamiento de los labes
Los labes del compresor no estn rgidamente unidos al tambor del
compresor o a los discos, sino que estn sueltos en sus bases de manera que
estn libres para balancearse. Cuando el motor est funcionando, la fuerza
centrfuga mantiene a los labes en su posicin correcta. El que los labes
estn sueltos evita esfuerzos en la raz.
Los labes fijos de estator estn montados en anillos de retencin
que estn unidos a la carcasa del compresor.
Diseo del labe
24
Motores de reaccin
2014
Casi todos los labes de compresor estn diseados con cierto

torcimiento para darles el correcto gradiente de presin a lo largo de su
longitud a medida que su velocidad cambia de la raz a la punta.
La punta de un labe de compresor es de suma importancia.
Algunas puntas de labes son cuadradas, y otras tienen reducido el espesor.
Estas puntas con el espesor reducido se llaman puntas de perfil. Las puntas
ms delgadas tienen una alta frecuencia de resonancia natural y por lo tanto
no estn sujetas a las vibraciones que afectaran a un labe con la punta
cuadrada. La punta de perfil tambin proporciona una forma
aerodinmicamente ms rentable para el aire a alta velocidad movido por el
labe.
1.5 CMARA DE COMBUSTIN

La seccin caliente de una turbina de gas comienza con la seccin
de combustin e incluye la turbina y los componentes del sistema de escape.
La seccin caliente est sujeta a los ms severos esfuerzos del motor y
requiere una cuidadosa inspeccin y mantenimiento. Un tipo de dao
considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas
piezas estn expuestas.
Actuacin de la Cmara de Combustin

Una cmara de combustin debe ser capaz de permitir que el
combustible se queme eficazmente sobre una amplia gama de condiciones
operacionales sin incurrir en una gran prdida de presin. Adems, si ocurriese
un apagado de llama, debe tener la posibilidad de volverse a encender. En
la realizacin de estas funciones, el tubo de llama y los componentes del
inyector atomizador deben ser mecnicamente fiables. Debido a que el
motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presin constante, cualquier
25

prdida de presin durante el proceso de combustin debe mantenerse al
mnimo.
SECCIN DE COMBUSTIN
El diseo de una seccin de combustin eficiente, fue uno de los
principales obstculos en la construccin de los primeros motores de turbina
de gas con xito. Incluso para un motor de mediana potencia, la energa
calorfica liberada por pie cbico del volumen del combustor es varios miles
de veces la liberada en un tpico sistema de calefaccin de un hogar, y las
presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son
aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus
gruesas paredes de ladrillo.
Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios
requisitos rigurosos. Algunos de ellos son:
Mnima prdida de presin en los gases segn pasan a travs del
combustor.
Alto rendimiento en la combustin, por lo tanto baja emisin de
humos.
Bajo riesgo de apagado de llama.
Que la combustin ocurra completamente dentro del combustor.
Distribucin uniforme de la temperatura por todos los gases.
Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del
combustor para evitar daar a la turbina.
Que el diseo del combustor proporcione una fcil puesta en
marcha.
Las paredes de contencin y las piezas internas de la cmara de

combustin deben ser capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas
en la zona primaria. En la prctica, esto se consigue usando los mejores
materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared interna del tubo
de llama como aislante de la llama. La cmara de combustin tambin debe
soportar la corrosin debida a los productos de la combustin, la deformacin
debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los esfuerzo
vibracionales.
26
Motores de reaccin
2014
La cmara de combustin tiene la difcil tarea de quemar grandes

cantidades de combustible, suministrado a travs de inyectores de
combustible, con extensos volmenes de aire, suministrados por el compresor,
y liberar la energa de tal manera que el aire se expande y acelera para
proporcionar una constante corriente de gas uniformemente calentada en
todas las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea debe realizarse con
la mnima prdida de presin y con la mxima liberacin de calor para el
limitado espacio disponible. La cantidad de combustible aadido al aire
depender de la mxima elevacin de temperatura requerida y, como esta
est limitada por los materiales de los que estn hechos los labes rotatorios
de turbina y los estatores, la elevacin de temperatura debe estar en la gama
de 700C a 1.200 C. Debido a que el aire ya est calentado por el trabajo
aadido durante la compresin, la elevacin de temperatura requerida en la
cmara de combustin puede estar entre 500 C y 800 C. Puesto que la
temperatura del gas en la turbina vara con las r.p.m., y en el caso de un
motor turbohlice con la demanda de potencia, la cmara de combustin
tambin debe ser capaz de mantener una combustin estable y eficaz en
toda la amplia gama de condiciones operativas del motor. La eficacia de la
combustin se ha hecho cada vez ms importante debido al rpido
incremento del trfico areo comercial y el consecuente aumento de la
contaminacin atmosfrica, lo cual est contemplado por el pblico en
general como residuos del escape.
PROCESO DE COMBUSTIN
El aire procedente del compresor del motor entra en la cmara de
combustin a una velocidad de hasta 540 Km./h, pero dado que esta
velocidad es demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara
debe hacer es difundirla(dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su
presin esttica. Puesto que la velocidad de combustin del keroseno a
relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por segundo,
cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que
ahora tiene una velocidad de aproximadamente 87 Km/h, se apagara. Por
lo tanto en la cmara debe crearse una regin de baja velocidad axial, de
manera que la llama permanecer encendida a travs de toda la gama de
condiciones operativas del motor. En funcionamiento normal, la relacin total
aire/combustible de una cmara de combustin puede variar entre 45:1 y
130:1. Sin embargo, el keroseno solo arder eficazmente a una relacin de, o
cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cmara, en lo que se llama zona de combustin primaria.
27

Esto se consigue por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos
para medir la distribucin del flujo de aire a lo largo de la cmara.
Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra
en la boca o seccin de entrada de la cmara. Inmediatamente corriente
abajo de la boca estn los pequeos labes fijos generadores de torbellino y
una campana perforada que acta de estabilizador o deflector, a travs de
la cual el aire pasa dentro de la zona de combustin primaria. El aire
turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la
recirculacin deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la
cmara fluye
dentro del espacio
anular entre el tubo
de llama y el crter
de refrigeracin. A
lo largo de la pared
del cuerpo del tubo
de llamas,
adyacente a la
zona de
combustin, existe un determinado nmero de orificios a travs de los cuales
fluye entre un 10 y un 15 por ciento del flujo principal de aire que pasa dentro
de la zona primaria. El aire procedente del generador de torbellinos y el que
procede de los orificios de aire primario actan entre si y crean una regin de
recirculacin de baja velocidad. Esta tiene el efecto de estabilizar y fijar la
llama. Los gases de recirculacin aceleran la combustin del combustible
fresco inyectado elevndole a la temperatura de ignicin. Est as dispuesto
que la pulverizacin cnica del combustible procedente del inyector incida al
torbellino de recirculacin en su centro. Esta accin, junto con la turbulencia
general en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y
mezclarlo con el aire que entra. La temperatura de los gases de la
combustin liberada en la zona de combustin es aproximadamente de 1.800
a 2000 grados centgrados, la cual es demasiado caliente para entrar en los
labes guas de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustin,
que supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se
introduce progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la
mitad de este aire se usa para bajar la temperatura del gas antes de que
entre en la turbina, y la otra mitad se usa para refrigerar las paredes del tubo
de llama. La combustin debera estar completa antes de que el aire de
28
Motores de reaccin
2014
dilucin entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriar la

llama resultando en una combustin incompleta. Una chispa elctrica
procedente de una buja inicia la combustin, luego la llama se
automantiene. El diseo de una cmara de combustin y el mtodo de
adicin del combustible puede variar considerablemente, pero la distribucin
del flujo de aire usada para efectuar y mantener la combustin es siempre
muy similar a la descrita.
TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN

En la actualidad existen tres tipos principales de cmaras de
combustin en uso para los motores de turbina de gas. Estas son: la cmara
mltiple, la de bote anular y la cmara anular.
Cmara de combustin mltiple

Este tipo de cmara de combustin se usa en los motores de
compresor centrfugo y en los primeros tipos de motores de compresor de flujo
axial. Las cmaras estn dispuestas alrededor del motor y el aire entregado
por el compresor se dirige por medio de conductos hacia el interior de las
cmaras individuales. Cada cmara tiene un tubo de llama interior alrededor
del cual hay una carcasa de aire. El aire pasa a travs de la boca de entrada
del tubo de llama y tambin entre el tubo y la carcasa exterior como se ha
descrito.
29

Cmara de combustin anular o nica
Este tipo de cmara de combustin consta de un solo tubo de
llama, completamente de forma anular, que est contenido dentro de un
crter interior y un crter exterior.
El flujo de aire a travs del tubo
de llama es similar al
anteriormente descrito, estando
la cmara abierta en la parte
frontal al compresor y en la parte
posterior a los labes guas de
entrada en turbina. La principal
ventaja de la cmara anular es
que, para el mismo rendimiento,
la longitud de la cmara es solo
el 75 por ciento de la del tipo
bote anular para un motor de
igual dimetro, resultando en un
considerable ahorro de peso y coste de produccin. Otra ventaja es que
debido a que no son necesarios los interconectores, la propagacin de la
combustin est mejorada; la cantidad de aire de refrigeracin requerido
para evitar que se queme la pared del tubo de llama es menor, en
aproximadamente el 15 por ciento. Esta reduccin en el aire de refrigeracin
eleva el rendimiento de la combustin, para eliminar virtualmente el
combustible sin quemar, y transforma al monxido de carbono al no txico
dixido de carbono, reduciendo as la polucin. La introduccin del inyector
tipo pulverizador de aire a este tipo de cmara de combustin tambin
mejor bastante la preparacin del combustible para la combustin aireando
las enriquecidas bolsas de vapor de combustible prximas al inyector; esto
resulta en una gran reduccin en la formacin del carbono inicial. El motor de
gran relacin de paso tambin reducir la contaminacin del aire, ya que
para un determinado empuje el motor quema menos combustible.
30
Motores de reaccin
2014
Cmara de combustin de bote anular

La cmara de combustin de bote anular es una combinacin de
los tipos mltiple y anular. Varios tubos de llama estn montados dentro de
una carcasa de aire comn. El flujo de aire es similar al ya descrito y esta
disposicin combina la
facilidad para el
mantenimiento y
prueba del sistema
mltiple con lo conciso
del sistema anular.
ESTABILIDAD DE LA
COMBUSTIN
La estabilidad
de la combustin
significa una
combustin uniforme y
la capacidad de la
llama de permanecer
encendida en una
amplia gama
operativa.
Para
cualquier tipo particular de cmara de combustin existe un lmite rico y un
lmite pobre de la relacin aire/combustible, ms all del cual la llama se
extingue. Una extincin de llama es ms probable que ocurra en vuelo
durante un planeo o picado, cuando existe un gran flujo de aire y solo un
pequeo flujo de combustible, es decir, una mezcla muy pobre. La gama
entre los lmites rico y pobre de la relacin aire/combustible se reduce con el
aumento de la velocidad del aire, y si el flujo de la masa de aire se aumenta
ms all de un cierto valor, ocurre la extincin de llama.
1.6 TOBERAS DE ESCAPE

Es el componente encargado de dirigir los gases de alta velocidad,
resultado de la combustin hacia afuera, acelerndolos an ms por su forma
y diseo. Aunque la gran mayora de la aceleracin es producto ya del paso
de ese aire por la etapa de turbinas, las toberas de escape de cualquier
31

avin jet, tienen ligera forma de cono, lo cual ayuda a mantener los gases a
presin suficiente hasta su salida del motor.
Los motores de reaccin para aviacin tienen un sistema de escape

que pasa los gases de descarga de la turbina a la atmsfera a una velocidad
y direccin adecuadas para proporcionar el empuje resultante. La velocidad
y la presin de los gases de escape crean el empuje en el motor
turborreactor, pero en el motor turbohlice los gases de escape aportan solo
una pequea cantidad al empuje, porque la mayor parte de la energa ha
sido absorbida por la turbina para arrastrar a la hlice. Por lo tanto, el diseo
del sistema de escape ejerce una considerable influencia sobre la actuacin
del motor. Las reas del conducto de salida y la tobera propulsora o de salida
afectan a la temperatura de entrada en la turbina, a la masa del flujo de aire
y a la velocidad y presin del chorro de escape.
La temperatura del gas que entra en el sistema de escape est
entre 550C y 850C dependiendo del tipo de motor. Los motores turbohlices
y turbofanes son los que tienen el flujo de gas de escape ms fro. Con el uso
del posquemador, la temperatura en el conducto de escape puede ser de
1.500C o mayor. Aunque el impacto total de la alta temperatura no es
sentido por el conducto de escape, debido a la forma de la llama y al
mtodo de refrigeracin, es necesario usar materiales y una forma de
construccin que resista la deformacin y el agrietamiento, y evite la
32
Motores de
d reaccin
2014
conduccin de calor hacia la estructura del avin. El conducto de escape

posquemador tambin requiere una tobera propulsora bien de dos posiciones
o de rea variable que se adapte a los diferentes volmenes del flujo de gas
que tienen
enen lugar cuando el posquemador est puesto o quitado.
PARTES
Exhaust Cone
El cono de salida es divergente, reduce la velocidad aproximadamente a
Mach 0.5 minimiza la turbulencia y previene sobrecalentamiento de la tobera
de escape.
port Struts
Turbine Rear Support
Cojinete de la turbina, que la aguanta y endereza cualquier remolino
turbulento.
PROPELLING NOZZLE
La tobera es convergente, transforma
la presin en velocidad (Bernoulli). Llega un
momento en que no puede incrementarse ms
la velocidad sin
n incrementar la temperatura.
-Aviones
Aviones subsnicos: La tobera es
convergente. Toda la expansin se produce
dentro de la tobera.
- Aviones supersnicos: La tobera es convergenteconvergente-divergente,
funciona bien la convergente hasta Mach 1.0, pero despus funcionar
funcion mejor
la
diverg
ente.
33

1.7 TURBINAS
El objetivo es pasar la energa de los gases en energa mecnica
para mover el compresor y el remante de la energa cintica para acelerar el
avin.
Extrae la energa de los gases calientes (potencial + cintica)
cintica y la
convierte en energa mecnica. Gracias a esta energa, la turbina incrementa
la velocidad y transmite ese movimiento al compresor.
TURBINA, CICLO DE EXPANSIN:
Velocidad
T disminuye
Volumen
Presin
Presin disminuye
PRDIDAS
La media de prdidas del motor de turbina es del 8%. Es un sistema
muy eficiente.
Las prdidas se
resumen en:
3,5% labes;
1,5% aletas de
guiado;
2% sistema de
escape.
COMPONENTES
Estator: Acta
a como si fuera una tobera; toma la presin del aire y la
transforma
rma en energa cintica (velocidad).
34
Motores de
d reaccin
2014
Rotor: La energa cintica hace

mover el eje.
Centrpetas:
lamadas tambin radiales,
Llamadas
trabajan al revs que el compresor
centrfugo, pues en estas el flujo de
gas entra desde la periferia hacia el
centro de la turbina.
La turbina centrpeta est constituida por un estator, que acta a

modo de tobera, es decir cambiando su presin por energa cintica, y un
rotor que la transformar en energa mecnica.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida

fluida y la disposicin de los
elementos del rotor de reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas
para los motores de reaccin para producir reaccin en el chorro de gases, y
por ello, su utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra
tie
o
de abordo, ajenas a la propulsin del avin.
35

Axiales:
En estas, la direccin de la corriente es paralela al eje, y el estator
est formado por una corona de labes fijos al crter, con un ngulo tal que
canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la
transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina
axial consiste de una o varias ruedas de labes anclados a un disco que gira
a alta velocidad por la accin del fluido transmitiendo energa al eje del
compresor, del que se obtiene adems la energa para el movimiento de
accesorios.
Las turbinas en todos los motores de reaccin modernos, sin tener en
cuenta el tipo de compresor utilizado, son de diseo de flujo axial. Las turbinas
consisten en una o ms etapas o escalones situados inmediatamente detrs
de la seccin de cmara de combustin del motor.
Un escaln de turbina est formado por dos componentes
fundamentales: el estator y el rotor, situados en el motor en el orden
enunciado de la admisin al escape; es decir, en sentido inverso al de un
escaln de compresor.
El salto de presin por escaln es aproximadamente del mismo
orden de magnitud, tanto en las centrpetas como en las axiales, si bien estas
son ms apropiadas para grandes gastos.
El estator de una turbina, ya sea centrpeta o axial acta a modo de
tobera. En el caso de las turbinas centrpetas, la configuracin del estator y
del rotor es similar al de un compresor centrfugo, en donde el fluido pasa en
sentido inverso. En el caso de una turbina axial, como se ha dicho, el estator
est formado por una cascada de labes fijos al crter, con un ngulo tal
que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la
transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina
axial consiste en una o varias cascadas de labes unidos a un disco que gira
a alta velocidad por la accin del fluido, transmitiendo la energa al
compresor mediante el eje comn turbina compresor, del que se extrae
adems la energa para el arrastre de accesorios.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los
componentes del motor de reaccin, las turbinas centrpetas no son
adecuadas para estos motores, y por ello, su utilizacin queda reservada a
instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas al funcionamiento del
motor de reaccin.
36
Motores de
d reaccin
2014
Los labes soportan muy altas temperaturas y de manera muy

brusca, por lo que tienen que soportar esfuerzos de contraccin y dilatacin
(expansin). En el caso del estator
estator no se mueven pero, en el rotor, aparte de
contraer/expandir tambin tienen que soportar fuerzas centrfugas. De aqu se
puede extraer que las palas del rotor deben ser ms resistentes que las del
estator.
Por tanto, se requieren materiales lo suficientemente
suficientemente duros y con las
propiedades adecuadas. Algunos de estos materiales son:
ACERO: Primer elemento que se usaba, limitado por temperatura,
se pasaron a usar aleaciones de Ni.
SUPERALEACIONES: Se utilizan actualmente. Mezcla compleja de
diversos materiales
teriales como Ti, Cr, Co, Ni, W (Tungsteno) y aleaciones de
carbono. La temperatura mxima puede ser de 1100, pero si los labes estn
refrigerados puede llegar hasta los 1450C.
METALRGIA en POLVO (en pruebas): Se prensan los materiales
slidos para hacerlos polvo y este se compacta creando un material.
Los procesos tradicionales de construccin de labes producen

una red cristalina (como granitos, pequeos poros). Inconveniente estos
poros le dan debilidad a la estructura. Los otros tipos (derecha)
(derecha) se consiguen
al mejorar la fabricacin de los labes (ms resistentes). Por dentro son como
un grafito y no tendrn estos poros ni grieta, evitando la corrosin interna.
REFRIGERACIN DE LA TURBINA
El primer factor que limita la cantidad de potencia
potencia que un motor de
reaccin puede producir es la temperatura mxima que puede ser tolerada a
37

la entrada de la turbina. A esto se le llama temperatura de entrada en turbina
(TIT).
Algunos motores modernos han aumentado el rendimiento trmico
debido a una permitida TIT aumentada, y una forma de hacer esto es
enfriando los labes guas de entrada en turbina y el primer escaln de labes
de rotor.
La refrigeracin de la turbina se consigue haciendo fluir aire
sangrado del compresor a travs de labes guas de
de entrada en turbina
huecos y de los labes de rotor. El aire deja la superficie del labe gua a
travs de unos orificios especialmente preparados de manera que forma una
pelcula de aire sobre el labe para aislar a la superficie de los gases
calientes. La Figura 10-72
72 muestra la seccin transversal de dos labes de
turbina a travs de los cuales el aire de refrigeracin fluye para aumentar la
TIT permisible.
El aire usado para el sistema de refrigeracin de turbina se sangra
de una de las ltimas etapas del compresor.
PERFIL DEL LABE

Hueco por algunas secciones. Tiene una apertura en el borde de
ataque y en el borde de salida. Se sangra aire del compresor y pasa a la
turbina, los 1000C del compresor sirven para refrigerar la turbina. Al hacer
pasarr el aire, la temperatura del labe de la turbina
puede refrigerarse unos 60C
labes
De perfil aerodinmico,
aerodinmico muy estudiado, cuyo
propsito es proporcionar pasos entre los labes
adyacentes que den una firme aceleracin del flujo
hacia la garganta, donde
de se encuentra el rea ms pequea y alcanza la
velocidad requerida en la salida para producir la expansin o cada de
presin, que se define por el grado de reaccin necesario resultante de la
aceleracin del gas a travs de estos pasos, y deben ser calculados
ulados de tal
manera que puedan soportar grandes cargas, esfuerzos trmicos elevados y
ser insensibles a los fenmenos vibratorios.
Obligatoriamente estn hechos de mezclas refractarias. Las ms
utilizadas son las Nimonic:
38
Motores de
d reaccin
2014
El Nimonic 80 es esencialmente de tipo nquel cromo 80/20

reforzado por la precipitacin de un compuesto de nquel, titanio y de
aluminio. Los Nimonic 90 y 95 diferentes de la mezcla preferente, porque
contienen una cierta proporcin de cobalto que disminuye la del nquel.
El Nimonic
c 90 puede soportar temperaturas del orden de 870 a
900 C y el Nimonic 95 que contiene una proporcin muy elevada de
elementos que lo endurecen, presenta mejores propiedades an. El Nimonic
100 de composicin ms compleja es para elementos cuya temperatura
temperatur
alcanza los 1000 C. Adems de su capacidad para resistir a la deformacin
bajo la accin de tensiones centrfugas y esfuerzos de flexin a las
temperaturas elevadas, estas aleaciones resisten bien a la oxidacin y poseen
tambin buenas propiedades de resistencia
re
a la fatiga.
Los labes pueden ser (en turbinas axiales):

axiales)
TEMPERATURA
La mxima temperatura que puede soportar una turbina determina
el mximo empuje del motor y el dao en que se puede producir en este. Si
aguanta mayores temperaturas podr
podr producir ms empuje.
labes Guas de Entrada en
e Turbina
Para poder realizar trabajo, los gases calientes procedentes de la
cmara de combustin deben procesarse adecuadamente. Esta es la misin
de los labes guas de entrada en turbina, Cuyas funciones
funciones principales son
dos. Primero, deben convertir parte de la energa de los gases calientes en
39

energa cintica para acelerar el flujo lo
suficiente cuando incida sobre los labes de
rotor. Segundo, los labes guas de entrada en
turbina deben cambiar la trayectoria del flujo
de gas de tal manera que las fuerzas
engendradas en los labes de la turbina se
transformen en potencia para el eje.
La aceleracin necesaria se consigue
estrechando el paso entre los labes
adyacentes (efecto tobera). A medida que la
velocidad aumenta, la presin esttica y la
temperatura disminuyen. El grado de conversin
de esta energa depende de la relacin entre el
rea de entrada a los labes guas de turbina y
el rea de salida de los mismos, lo cual es
funcin directa del tipo de labes de turbina
usados.
Un anillo de labes guas de entrada en turbina, o toberas, se monta
entre la descarga de la seccin de combustin y la primera etapa de
turbinas. Este forma una serie de pasos convergentes que aumentan la
velocidad y disminuyen la presin de los gases, al tiempo que los dirige de
manera que incidan sobre los labes de turbina con el ngulo ptimo para el
mximo rendimiento.
Cuando el motor est produciendo potencia entre crucero y
despegue, los gases que fluyen a travs de los pasos entre los labes fijos de
turbina se estn moviendo a la velocidad del sonido, y la tobera est
operando en condicin de estrangulada, evitando cualquier incremento
posterior de la velocidad de los gases. Dado que los gases ya no pueden
acelerar mas, estos producen una contrapresin mayor que la presin detrs
de la turbina. Esta condicin de estrangulada origina un flujo de gases
relativamente constante a travs de la turbina.
Puesto que la velocidad del sonido depende de la temperatura del
aire, la velocidad de los gases que fluyen a travs de una tobera
estrangulada depende de su temperatura. Es decir cuanto mayor es la
temperatura, menor es la velocidad del sonido.
40
Motores de reaccin
2014
labes de Estator de Turbina

Los labes de estator son en forma de perfil aerodinmico. Los labes fijos
estn localizados en el crter de turbina de
tal manera que puedan permitir la
dilatacin.
Los labes de estator tienen como misin
acelerar la corriente fluida, y canalizarla
para descargar con el ngulo ptimo que
exija la velocidad del rotor; la forma y
posicin de los labes de estator deber ser
tal que acten en forma de tobera, y siendo
la corriente de entrada subsnica, pueden
admitir dos configuraciones:
Formando un conducto convergente divergente, cuando se desea una
elevada cada de presin en el estator.
Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el
estator sea pequea.
Segn esto, el estator convergente divergente es apropiado para turbinas
de accin, en donde toda la expansin ocurre en el estator, en tanto que
para las turbinas de reaccin, tomar forma convergente, dado que la
expansin en el estator es solo parcial.
Como ya hemos dicho antes el estator de turbina tiene entre otras
misiones la de acelerar la corriente, hacindola lo ms alta posible antes de
llegar al rotor, esta velocidad es un poco inferior a Mach 1 ya que si
rebasramos este valor tendramos fenmenos en los que disminuira el
rendimiento.
La alimentacin del estator de turbina al tener que ser uniforme, nos
impone en el caso de combustin de tipo separada, de disponer de mangas
de unin entre la salida de las cmaras y el estator. En efecto, hay que
agrupar las venas fluidas circulares que salen de las cmaras individuales en
una sola vena de seccin anular, problema que no se presenta en el caso de
una cmara anular.
El estator est constituido por dos aros concntricos entre los cuales
estn dispuestos los conjuntos de labes fijos.
Estos conjuntos de labes hechos con una mezcla refractaria
pueden ser macizos hechos por fundicin o vacos de chapa conformada o
41

soldada. Se fijan entre los aros exterior e interior de diferentes maneras:
soldados en las dos extremidades, soldados en la base sobre un aro interior
pero libres de desplazarse en el exterior (dilatacin), etc.
Todos estos rganos estn sometidos a temperaturas elevadas, pero
a cargas mecnicas tambin moderadas. No teniendo que soportar esfuerzos
centrfugos, la resistencia mecnica no tiene una importancia primordial y es
interesante el utilizar unas aleaciones de fundicin de diferentes tipos en su
fabricacin, tales como el Nimonic 90 y 80 y la llamada Vitalium, que contiene
de 011 a 025 % de carbono, del 28 al 32 % de cromo, del 55 al 65 % de
molibdeno y el complemento de cobalto.
Los labes de estator de turbina normalmente son huecos y pueden
refrigerarse haciendo pasar aire procedente del compresor a travs de ellos
para reducir los altos esfuerzos trmicos y las cargas del gas. La vida de los
labes de turbina depender en gran parte de la forma de refrigeracin del
labe, por lo tanto, el diseo de los pasos internos del flujo de aire en los
labes es de suma importancia.
Causas y Efectos del Esfuerzo en los labes de la Turbina y Deformacin.

Algunos de los puntos a considerar en conexin con el diseo de los
labes de turbina darn una idea de la importancia de la temperatura de
entrada en turbina que soportan estos componentes. Los labes al ponerse al
rojo vivo, deben ser lo suficientemente fuertes para soportar las cargas
centrfugas debidas a la rotacin a gran velocidad. Un labe que pese solo
dos onzas (567 gramos) puede ejercer una carga de ms de dos toneladas a
mxima velocidad, y debe soportar las altas cargas de torsin aplicadas por
el gas para producir los miles de caballos de potencia en la turbina necesarios
para arrastrar al compresor. Los labes tambin deben resistir la fatiga y el
efecto trmico, o termo fluencia, que es una disminucin acusada de la
resistencia, con la temperatura de funcionamien- to, de manera que no fallen
bajo la influencia de las fluctuaciones de alta frecuencia en las condiciones
del gas, y tambin deben ser resistentes a la corrosin y a la oxidacin.
A pesar de todas estas exigencias, los labes deben estar hechos de
un material que puedan conformarse y mecanizarse con exactitud por los
mtodos normales de fabricacin.
42
Motores de reaccin
2014
La disminucin de la resistencia de los metales cuando trabajan a

elevadas temperaturas, como es el caso de los labes de turbina y sus discos,
exige la utilizacin de aleaciones especiales que ofrezcan alta resistencia a la
termofluencia.
Junto con los grandes progresos en el incremento de la TIT permisible
por medio de la refrigeracin de los labes de turbina, los avances
metalrgicos en nuevos materiales y procedimientos de fabricacin de los
labes han resultado en aumentos adicionales de la temperatura permisible.
La cermica potencialmente ofrece muchas mejoras.
Uno de los avances tecnolgicos que han aumentado la
temperatura permisible en la turbina es la fabricacin del labe con un metal
de un solo cristal. Se ha demostrado que muchos de los fallos del labe de
turbina en la actualidad han estado relacionados con la cohesin
intergranular del metal con el que se ha fabricado el labe. Las nuevas
tecnologas han permitido que los labes de turbina se fabriquen de un metal
monocristal. Esto evita todas las limitaciones del grano y permite una
temperatura de entrada mucho ms alta con su correspondiente aumento
del rendimiento.
Para las turbinas de los turborreactores, la investigacin metalrgica
en este campo es incesante, siendo de destacar la utilizacin de aleaciones
que tienen su origen en la composicin binaria Nquel Cromo, con
porcentajes aproximados de 80% de Nquel y 20% de Cromo.
43
2 EL TURBOFAN
Los motores de aviacin tipo turbofan, son una generacin de
motores a reaccin que reemplaz a los motores turbojet. Caracterizados por
disponer un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se
divide en dos caminos: aire primario y aire de bypass o secundario.
Los gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal
del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro
de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
El aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo

secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al ncleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto
anular exterior y concntrico con el ncleo. Los turbofanes tienen varias
ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, lo que
los hace ms econmicos, producen menor contaminacin y reducen el
ruido ambiental.
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que
mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la
turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos
tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.
Los motores turbofan se encuentran en aviones comerciales de todo
el mundo y revolucionaron la forma en que viajamos. El funcionamiento de un
motor turboventilador se realiza por medio de un ciclo termodinmico, donde
44
Motores de reaccin
2014
el aire se ingiere, y es comprimido, quemado, expandido y finalmente

expulsado por la tobera donde se genera el empuje del motor originando la
propulsin el vehculo. Estos cinco pasos son llevados a cabo por cinco
componentes principales: motor del ventilador, compresor (presin baja y
alta), cmara de combustin, la turbina (alta y baja presin), y la tobera de
escape.
Hay dos configuraciones principales para el turbofan, cada una de

las cuales tiene sus ventajas; una configuracin sita el fan delante del motor,
mientras en la otra, el fan est en la parte posterior del motor, El primero,
llamado motor de fan delantero, es el tipo generalmente usado hoy da. En un
motor de fan delantero de doble compresor, el fan es una parte integral del
compresor de baja presin. Hay tambin un diseo de motor de fan delantero
que tiene tres turbinas independientes y tres ejes de arrastre independientes.
En ambas configuraciones de fan, delantero y posterior, el fan hace
una contribucin sustancial al empuje total. Adems del empuje desarrollado
por el motor bsico, el fan acelera el aire que pasa a travs de l de una
manera similar a la hlice de un turbohlice, los fanes de estos motores
producen entre un 30 y un 75 por ciento del empuje total, la cantidad real
depende principalmente de la relacin de paso.
En los motores de fan delantero, el aire de descarga del fan puede
expulsarse al aire exterior por medio de una tobera de salida de fan
inmediatamente despus de que deja el fan o puede llevarse hacia atrs a
travs de un
conducto de
descarga de fan
anular que rodea al
motor bsico en toda
su longitud.
El motor
turbofan dev fan
delantero
representado en la
figura 4-19 tiene lo
que se llama escape
no miscible. Esto es,
que aunque el aire
45

de descarga del fan se lleva a la parte posterior del motor, no se mezcla con
los gases de escape procedentes del motor bsico antes de ser entregado al
aire exterior. Un motor de fan delantero tipo conducto largo con escape
miscible se muestra en la figura 4-20. En este motor, la descarga del fan se
lleva a la tobera del motor donde se mezcla con los gases procedentes del
motor bsico. El aire del fan y los gases de escape del motor luego se
descargan juntos a travs del chorro de salida.
RELACIN DE PASO DEL MOTOR TURBOFAN

La relacin de paso de un motor turbofan es la relacin de la masa
de aire movida por el fan y la masa de aire movida por el ncleo motor. Los
motores turbofanes pueden clasificarse como: de baja relacin de paso, de
media relacin de paso, o de alta relacin de paso. Los motores de baja
relacin de paso tienen una relacin de paso de 1:1 o menos y normalmente
pasan su descarga de aire a travs de conductos anulares alrededor del
motor. La descarga de aire del fan puede mezclarse con el escape
procedente del ncleo motor, o puede descargarse a travs de conductos
independientes como hemos visto anteriormente.
Los motores turbofanes de alta relacin de paso son los motores de
la mayora de los grandes aviones de transporte. Sus relaciones de paso estn
de 4:1 hasta tanto como 9:1. Casi todos estos motores descargan el aire de
derivacin del fan a travs de un conjunto de labes fijos de salida de fan
para eliminar el torbellino del aire segn sale del crter de fan.
El motor turbofan ha ganado popularidad porque tiene la
caracterstica de una combinacin motor/hlice la cual acelera una gran
masa de aire y la pasa alrededor de la parte exterior del motor. La relacin de
presin de un fan es la medida del cambio en presin del aire a medida que
fluye a travs del fan. Las relaciones de presin del fan van desde 14:1 hasta
tan alta como 26:1.
MTODOS DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE

Es necesario usar un sistema de control del flujo de aire que asegure
la operacin eficiente del motor sobre una amplia gama de velocidad
rotacional para mantener el margen de seguridad. Las dos caractersticas de
diseo que pueden utilizarse para disminuir o evitar la entrada en prdida del
compresor son los labes guas variables y los sangrados de aire en inter
46
Motores de reaccin
2014
etapas. Algunos motores tienen labes guas de entrada variables, y otros

tambin tienen estatores de ngulo variable en las primeras etapas. El ngulo
de estos labes guas se cambia por medio del control de combustible del
motor, y se ajusta continuamente de manera que el aire que sale de los
labes guas incida sobre los labes de rotor de la siguiente etapa en tal
direccin que produzca un bajo ngulo de ataque. La otra manera de
disminuir el ngulo de ataque es sangrar parte del aire de las ltimas etapas
de compresin. Esto disminuye la acumulacin de presin y permite un flujo
libre del aire a travs del compresor. Las vlvulas de sangrado estn
controladas automticamente por el control de combustible del motor.
Vlvulas de Sangrado
En la operacin del compresor quedan diferenciadas dos zonas,
una de posible operacin y otra denominada zona de prdida donde el
compresor no puede funcionar. En el diagrama de la figura 4-25 se ha
aadido la curva de operacin conjunta compresor turbinas, es decir la lnea
que define lo que tiene que entregar el compresor a la turbina para que el
motor opere de una forma estable. Viendo el diagrama, hasta el punto M se
observa que la lnea de operacin conjunta compresor turbina, se
encuentra por encima de la lnea de operacin
del compresor; esto quiere decir que el
compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es
capaz de suministrar el flujo y presin
requeridos, por entrar en prdida. Como la
primera operacin necesaria para que un
motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase
del motor tendra que operar por debajo de M,
ser necesario bajar la lnea de operacin
conjunta por debajo de la lnea de operacin
del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado
denominadas de puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan
a la atmsfera una cierta cantidad de aire del compresor haciendo que la
lnea de operacin compresor turbina baje. Su operacin estar limitada
hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en funcin de
una determinada presin de descarga del compresor.
47

labes guas de paso variable, estator de ngulo variable, labes de estator
giratorios.
El aire al entrar en la primera etapa del compresor es orientado por
los labes guas de entrada de manera que fluya en la direccin correcta
para ser recogido por los labes de rotor. Los labes guas de entrada son
similares a los labes de estator, pero estn diseados para tener un efecto
mnimo sobre la velocidad o presin del aire que entra. En la mayora de los
motores los labes guas de entrada son fijos, pero en algunos estos son
variables y pueden ajustar su ngulo automticamente para minimizar la
posibilidad de stall en la etapa frontal de labes de rotor (Fig. 4-26), estos
estn controlados hidrulicamente con el combustible procedente del control
de combustible. Este sistema estar formado por un control de labes
variables, que es sensible a las r.p.m. del motor y a la temperatura del aire de
admisin, unos cilindros de actuacin, un conjunto de anillos de sincronizacin
y las bieletas de mando a los propios labes. Algunos diseos de motor
tambin usan estatores de ngulo variable en las primeras etapas del
compresor
para reducir
o bajar los
ngulos de
ataque en las
etapas
delanteras
de forma que
los ngulos
altos a baja
velocidad
del motor no
sean ngulos
de entrada
en prdida.
48
3 SISTEMAS DE ARRANQUE
Para iniciar el funcionamiento de un turborreactor, es necesario
hacer girar el rotor del compresor-turbina, a una velocidad suficiente para
alimentar un flujo de aire capaz de mantener el proceso de la combustin.
Mientras el compresor suministra aire, debe inyectarse combustible y
disponer el salto de chispa inicial, para que se produzca el encendido de la
mezcla combustible/aire.
Los sistemas de arranque deben producirlo en el tiempo ms corto
posible, hasta que el turborreactor gire de forma regular a marcha lenta.
Durante el periodo de arranque, y en el intervalo comprendido
desde que el rotor comienza a girar hasta que se alcanzan las RPM de
marcha lenta (ralent) de forma regular, la temperatura de los gases de
escape (EGT) alcanza un valor elevado para el rgimen de marcha lenta,
pues es difcil mantener en este periodo una proporcin correcta de mezcla
combustible/aire, que tiende a ser rica para favorecer el arranque, y tiene un
lmite de riqueza para no incurrir en el peligro de un arranque con exceso de
combustible, manifestado por la salida de una llama en la tobera de escape,
que supondra entonces, una temperatura muy alta en los gases que
impactan en la turbina.
El sistema de arranque prolonga su actuacin unos segundos ms,
aun cuando el motor ya ha alcanzado la velocidad necesaria para auto
sustentarse, pues de esta forma se asegura el arranque, debiendo
interrumpirse automticamente el funcionamiento de tal dispositivo poco
antes que el rotor del turborreactor alcance la velocidad regular de marcha
lenta, funcin del recorrido de la palanca de control.
En la actualidad, el sistema de arranque es controlado por una
computadora. Los tiempos de funcionamiento de este sistema y el de
encendido, en funcin de las RPM del compresor, son controlados por
temporizadores. Asimismo, existe la posibilidad que si el motor no alcanzo las
RPM de auto sostenimiento, la computadora desconecta el ciclo de
arranque.
Mtodos de Puesta en Marcha

El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de
reaccin es bsicamente el mismo, pero puede lograrse por varios mtodos.
El tipo y fuente de potencia para las unidades de puesta en marcha vara de
acuerdo con los requisitos del motor y avin. Algunos usan energa elctrica,
49

otros usan gas, aire, o presin hidrulica, y cada uno tiene sus propios mritos.
Por ejemplo, un avin militar requiere que el motor est arrancado en el
mnimo tiempo, y cuando sea posible, sea completamente independiente del
equipo exterior. Sin embargo, un avin comercial, requiere que el motor se
arranque con el mnimo de molestias para los pasajeros y por los medios ms
econmicos. Cualquiera que sea el sistema usado, la fiabilidad es de
importancia primordial.
La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de
torsin y transmitirlo al conjunto rotatorio del motor de tal manera que
proporcione una suave aceleracin desde el reposo hasta la velocidad a la
cual el flujo de gas a travs del motor proporcione suficiente energa para
que la turbina del motor se haga cargo del mismo.
3.1 PUESTA EN MARCHA ELCTRICA

El arrancador elctrico fue el medio ms usado para arrancar
motores de turbina. Todava se usa en pequeos reactores y en helicpteros.
Uno de los motivos por los que no se utiliza es por su elevado peso.
Normalmente la puesta en marcha es un motor elctrico, de
corriente continua, acoplado al motor a travs de un engranaje reductor y un
50
Motores de reaccin
2014
mecanismo de trinquete o embrague, que desacopla automticamente

despus de que el motor ha alcanzado la velocidad de automantenimiento.
El suministro elctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a
travs de un sistema de rels y resistencias para permitir que todo el voltaje se
aplique progresivamente, a medida que la puesta en marcha gana
velocidad. Tambin, proporciona la energa para el funcionamiento del
sistema de encendido. El suministro elctrico se cancela automticamente
cuando la carga de la puesta en marcha se reduce, despus de que el motor
ha arrancado satisfactoriamente o cuando el ciclo est completo.
Arrancador elctrico
51
3.2 PUESTAS EN MARCHA NEUMTICAS

Las puestas en marcha neumticas se usan en la mayora de los
motores de reaccin de los modernos aviones comerciales y algunos aviones
militares. Tiene muchas ventajas sobre otros sistemas de puesta en marcha, ya
que comparativamente, es ligero de peso a la vez que econmico y simple
de operar.
Un motor neumtico de puesta en marcha, tiene un rotor de turbina
que transmite la potencia de salida al eje de la puesta en marcha,
conectado al motor a travs de un engranaje de reduccin y embrague. La
52
Motores de reaccin
2014
turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presin que se toma desde
un suministro exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.)
que se lleva a bordo, o desde otro motor del propio avin que ya est en
marcha. El suministro de aire para la puesta en marcha se controla por una
vlvula de control y reguladora de presin que se abre cuando se selecciona
el arranque de un motor, y se cierra automticamente cuando la unidad de
puesta en marcha alcanza una velocidad predeterminada. El embrague
suelta automticamente a medida que el motor acelera hasta las r.p.m. de
ralent, y cesa la rotacin de la puesta en marcha. En la figura 13-4 se muestra
una unidad de puesta en marcha neumtica tpica
A continuacin se describe el principio de funcionamiento de una

puesta en marcha de turbina neumtica.
El aire, a una presin aproximadamente de 35 a 40 PSI, entra en la
puesta en marcha por su extremo posterior y fluye a travs de los pasos de
labes fijos de la turbina, donde se altera su direccin, de manera que
impacte en los labes rotatorios de la turbina axial con el ngulo adecuado.
El aire que fluye a travs de la turbina, la hace girar a una velocidad
aproximada de 50.000 RPM, y esta alta velocidad del eje de turbina es
53

reducida a aproximadamente 2.400 RPM por medio del doble juego de
engranajes de reduccin. La salida de los engranajes de reduccin se ajusta
por medio de estras al trinquete en el embrague de uetas, y lo arrastra en
sentido de las agujas del reloj.
Las uetas, en el alojamiento del embrague, estn mantenidas
contra los dientes del trinquete por una serie de resortes tipo ballestillas (vase
la figura 13-6). Cuando las uetas estn enganchadas, el alojamiento del
embrague gira con el trinquete. Cuando el motor arranca, el alojamiento gira
ms rpido que el
trinquete, y las uetas se
deslizan sobre los dientes
del trinquete hasta que la
velocidad se incrementa
lo bastante para producir
suficiente fuerza centrfuga
para mantener las uetas
apartadas del trinquete,
oponindose a la fuerza
de los resortes.
Cuando el motor
se para, el alojamiento del
embrague baja su velocidad de manera que la fuerza centrfuga ya no
puede mantener las uetas apartadas, y se montan sobre el trinquete,
produciendo un ruido de golpeteo metlico a medida que la turbina y el
compresor se van parando.
Las puestas en marcha de turbina neumtica tienen una seccin de
corte sobre el eje de arrastre
(vase figura 13-5). Si el
mecanismo de trinquete no
soltase, el motor arrastrara a la
puesta en marcha a una
velocidad mucho mayor de
para la cual ha sido diseada.
Cuando la torsin se hace
suficientemente alta, la seccin
de cizallamiento se romper,
protegiendo a la puesta en
54
Motores de reaccin
2014
marcha de daos mayores.

El aire procedente de la APU, fluye a travs de una vlvula de corte
y regulacin tipo mariposa (vase figura 13-7 air control valve) actuada por
un solenoide y controlada por el interruptor de puesta en marcha. en la
cabina de mando. La funcin del regulador de la vlvula es proteger a la
puesta en marcha de una presin de aire demasiado alta. Cuando el motor
arranca y alcanza una velocidad auto mantenida, un interruptor centrfugo o
una seal de RPM abre y desenergiza al solenoide. Entonces, un muelle cierra
la vlvula de aire.
En esta puesta en marcha existe una caracterstica de seguridad
secundaria que evita que la turbina sin carga alcance su velocidad de
desintegracin si, por cualquier razn, el aire suministrado no cortase despus
del arranque del motor. Cuando el flujo de aire a travs de los labes fijos
(figura 13-5 turbine nozzle), alcanza la velocidad del sonido, el paso a travs
de ellos se estrangula, lo que evita un posterior incremento del flujo. La turbina
se estabiliza en una condicin de sobrevelocidad.
Las puestas en marcha de turbina neumticas tienen su propio
sistema de lubricacin autocontenido, con el aceite en la carcasa de la
puesta en marcha.
55
Fig. 13-7
3.3 ARRANCADOR DE TURBINA DE GAS

Algunos motores de reaccin usan un arrancador de turbina de gas
que es completamente autnomo. Este tiene su propio sistema de
combustible y encendido, su sistema de puesta en marcha (normalmente
elctrico o hidrulico) y su sistema de aceite. Este tipo de arrancador es
econmico de operar y proporciona una alta potencia de salida para un
peso comparativamente bajo.
El arrancador de turbina de gas consta de un motor de turbina de
gas compacto y pequeo, equipado normalmente con una turbina que
arrastra a un compresor centrfugo, un sistema de combustin de flujo inverso,
y una turbina de potencia libre mecnicamente independiente. La turbina de
potencia libre est conectada al motor principal a travs de un engranaje de
reduccin, un embrague automtico y un eje de arrastre.
56
Motores de reaccin
2014
Al inicio del ciclo de puesta en marcha, el arrancador de turbina de gas es

girado por su propia puesta en marcha hasta que alcanza la velocidad de
automantenimiento, que es cuando los sistemas de puesta en marcha y
encendido se desconectan automticamente. Luego, la aceleracin
contina hasta una velocidad controlada de aproximadamente 60.000 r.p.m.
Al mismo tiempo que el motor arrancador de turbina de gas est acelerando,
los gases de escape se dirigen, a travs de unos labes guas, sobre la turbina
libre para proporcionar el arrastre del motor principal. Una vez que el motor
principal alcanza la velocidad de automantenimiento, un interruptor de corte
acta y para al arrancador de turbina de gas. A medida que se para el
arrancador, el embrague se desconecta automticamente del eje de
arrastre, y el motor principal acelera hasta las r.p.m. de ralent bajo su propia
potencia.
3.4 PUESTA EN MARCHA DE CARTUCHO

En motores militares algunas veces se utiliza el arranque por
cartucho, que proporciona un mtodo de puesta en marcha rpido e
independiente. El motor de puesta en marcha es, bsicamente, una pequea
57

turbina tipo impulso la cual est arrastrada por los gases a alta velocidad
procedentes de la ignicin de un cartucho. La potencia de salida de la
turbina pasa a travs de un engranaje de reduccin, y de un mecanismo
automtico de desconexin para hacer girar al motor. Un detonador
disparado elctricamente inicia la ignicin de la carga del cartucho. A
medida que una carga de cordita proporciona el suministro de potencia para
este tipo de puesta en marcha, el tamao de la carga (cordita) requerida
puede limitar el uso de las puestas en marcha de cartuchos. En la figura, se
muestra una puesta en marcha de cartucho de tres recmaras.
3.5 PROBLEMAS EN EL ARRANQUE

Durante el arranque, se debe prestar especial atencin a la EGT y al
%N2 . Los problemas ms frecuentes que ocurren durante el arranque son:
Arranque en caliente (hot start)
El arranque en caliente se da cuando la temperatura de los gases
de escape (EGT), en el ciclo de arranque, supera las limitaciones impuestas
por el fabricante.
Puede darse porque hay demasiado combustible y muy poco aire
para combustionar y refrigerar (se ha inyectado el combustible demasiado
antes).
58
Motores de reaccin
2014
Causas:
Fuerte viento en cola durante el segundo arranque del da.
El motor no rota lo suficiente o hay hielo en la toma de motor.
Mal funcionamiento del FCU (se inyecta demasiado combustible).
Arrancar el motor con una carga de AC excesiva (corriente AC
mxima). El motor no se estabiliza a las RPM nominales de IDLE.
Arranque hmedo (wet start)
El arranque hmedo se produce cuando no se puede arrancar el
motor. Se identifica porque las EGT no aumentan y las RPM alcanzan el
mximo que puede soportar el motor de arranque.
Significa que hay demasiado combustible (el motor est ahogado
de combustible). El problema que presenta el arranque hmedo es que si se
inflama esa cantidad de combustible, puede provocar una llamarada en el
cono de turbina.
Arranque colgado (hung start)
El arranque colgado (hung start) se puede identificar por:
Las EGT son demasiado altas para el % N2 actual.
Las RPM del motor son inferiores a las de autosostenimiento.
Suele ser porque no hay suficiente aire para sostener una buena combustin
(ej: compresores daados o contaminados). Por lo tanto, los gases no
ayudarn a mover la turbina, ya que son insuficientes
59
4 SISTEMA DE IGNICIN O ENCENDIDO

La funcin del sistema de encendido, es producir un salto de chispa
en la cmara o cmaras de combustin, para iniciar la combustin de la
mezcla atomizada que se mantendr en combustin presin constante, sin
ser necesario un nuevo salto de chispa, salvo que sea menester un
reencendido por haber ocurrido una extincin de llama.
Aun cuando para la mayor parte de los motores de reaccin no
existe dificultad para el encendido en condiciones normales, la operacin a
grandes alturas conlleva condiciones muy alejadas a las ideales para un
reencendido. Las bajas temperaturas existentes en altura, motivan un
descenso de la volatilidad del combustible, que dificulta el encendido de la
mezcla.
Las cmaras de tipo individual o mltiple, estn interconectadas por
tubos de llama, de forma tal que el encendido iniciado en una cmara, se
propaga rpidamente al resto de las cmaras; en las del tipo nico o anular
no es necesario tal dispositivo. Normalmente, los turborreactores estn
dotados de dos bujas, que en el caso de las cmaras individuales y mltiples,
estn en cmaras diferentes.
Normalmente, sea cual fuere el sistema utilizado en el encendido,
para tener seguridad en el funcionamiento hay dos subsistemas
independientes, alimentados por una fuente de energa elctrica comn, y
que suministran corriente para el salto de chispa a cada una de las dos bujas.
Es necesario que el sistema de encendido tenga las dos
caractersticas principales siguientes:
-Alto voltaje, capaz de hacer saltar la chispa entre los
electrodos de la buja
-Gran intensidad de chispa, generadora de gran cantidad
de calor, necesario para el encendido.
Los sistemas de encendido ms usuales son:
Sistema de fuente de alimentacin de corriente continua
y gran cantidad de energa elctrica.
Sistema de fuente de alimentacin de corriente alterna,
y de pequea cantidad de energa elctrica.
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Motores de reaccin
2014
4.1 UNIDAD DE ENCENDIDO

Para el arranque de todos los motores de reaccin se usa la ignicin
de alta energa, y siempre estn equipados con un sistema doble. Cada
sistema tiene una unidad de encendido de alta energa conectada a su
propio encendedor o buja, estando los dos encendedores situados en
distintas posiciones en el sistema de combustin.
Cada unidad de encendido de alta energa recibe una
alimentacin de bajo voltaje, controlada por el circuito elctrico del sistema
de puesta en marcha desde el sistema elctrico del avin. La energa
elctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que a un
predeterminado valor, la energa se disipa a travs del encendedor como
una descarga de alto voltaje y gran amperaje.
Las unidades de encendido, tambin llamadas cajas de encendido
o excitadores, son normalmente unidades selladas y no pueden repararse al
nivel de campo. En algunas instalaciones, los dos excitadores estn
incorporados en una sola unidad. Estas unidades estn diseadas para dar
corrientes de salida que pueden variar de acuerdo con los requerimientos.
Para asegurar que el motor conseguir un reencendido satisfactorio a gran
altitud, y algunas veces para el arranque, es necesaria una energa de salida
de alto valor (por ejemplo doce julios). No obstante, bajo ciertas condiciones
del vuelo, tales como formacin de hielo o despegue con lluvia intensa o
nieve, puede ser necesario tener al sistema de encendido funcionando
continuamente para proporcionar un reencendido automtico si acaso
ocurriese una extincin de llama. En este caso, es favorable una energa de
salida de bajo valor (por ejemplo tres o seis julios), esto resulta en alargar la
vida del encendedor y de la caja de encendido. Consecuentemente, para
satisfacer todas las condiciones operacionales del motor, es adecuado el uso
61

de un sistema combinado que d el valor de alta y baja energa por medio
de una preseleccin previa segn se requiera.
Una unidad de encendido puede estar alimentada con corriente
continua (C.C.) y operada por un mecanismo ruptor o un circuito transistor
pulsatorio, o alimentada con corriente alterna (C.A.) y operada por un
transformador.
La unidad de encendido que se muestra en la figura, es una unidad
tpica de C.C. operada por mecanismo ruptor. Una bobina de induccin,
operada por el mecanismo ruptor, carga al condensador de
almacenamiento a travs de un rectificador de alto voltaje. Cuando el voltaje
en el condensador es igual al valor de salto de un disparador de descarga
sellado, la energa se descarga a travs del extremo del encendedor. Una
bobina de autoinduccin prolonga el tiempo de la descarga, y se monta una
resistencia de descarga para asegurar que cualquier energa almacenada en
el condensador se disipa en el minuto despus de que el sistema se ha
desconectado. La unidad est equipada con una resistencia de seguridad
que permite que esta opere sin riesgo, incluso cuando el cable de alta tensin
est desconectado y aislado.
62
Motores de reaccin
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El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizada es

similar al de la unidad de encendido de C.C. operada con mecanismo ruptor,
excepto que el mecanismo ruptor ha sido sustituido por un circuito de
interrupcin peridica transistorizado. En la siguiente figura se muestra una
unidad transistorizada tpica; esta unidad tiene muchas ventajas sobre la
unidad operada con mecanismo ruptor porque no tiene piezas en
movimiento y ofrece una vida ms larga de funcionamiento. El tamao de la
unidad transistorizada es ms pequeo y su peso menor que el de la unidad
operada con mecanismo ruptor.
La unidad de encendido alimentada por C.A., que se muestra en la

figura ubicada debajo, recibe una corriente alterna que pasa a travs de un
transformador rectificador para cargar un condensador. Cuando el voltaje en
el condensador es igual al valor del salto de un disparador de descarga
sellado, el condensador descarga la energa a travs del extremo del
encendedor. Igual que la unidad operada con mecanismo ruptor, esta
unidad tambin dispone de las resistencias de seguridad y de descarga.
63
Estas unidades de encendido disponen todas, a la entrada de

alimentacin de corriente continua o alterna, de un filtro eliminador de
frecuencias perturbadoras para el funcionamiento de los sistemas de
comunicaciones llamado filtro (pi). Este filtro consta de una bobina
inductora y dos condensadores, uno a la entrada y otro a la salida. Permite el
paso de la corriente en una sola direccin, e impide el retorno de la corriente
pulsatoria. Su nombre deriva del parecido de los tres componentes en un
diagrama esquemtico con la letra griega pi ().
64
Motores de reaccin
2014
4.2 ENCENDEDORES (BUJAS)

Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las
bujas en un motor alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus
condiciones de funcionamiento son completamente distintas. En un motor
alternativo, una chispa de relativamente baja energa debe saltar entre los
electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un
motor de turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el
motor se est arrancando o durante condiciones del vuelo cuando hay
peligro de apagado de llama. Los encendedores no son propensos a la
acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la chispa de alta
energa despega cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo.
Existen unos cuanto diseos de bujas que se usan en todos los
motores alternativos de aviacin, pero debido a la dificultad en la ignicin de
la mezcla combustible - aire en un motor de turbina, los encendedores estn
hechos a la medida del motor. Generalmente, un encendedor diseado para
un motor no funcionar adecuadamente en otro modelo.
Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de
chispa (el ms usado) y encendedores de incandescencia, que se usa en
algunos de los motores ms pequeos
Las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de
encendedores en la figura 13-14, muestran algunas de sus interesantes
caractersticas.
La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie
sobresale ligeramente dentro de la cmara de combustin y la chispa sigue
la superficie del aislante entre los electrodos.
La punta del
electrodo central en el
encendedor B tambin
sobresale dentro de la
cmara de combustin, pero
est refrigerado por aire. El
aire que pasa alrededor de la
parte exterior de la cmara
de combustin fluye dentro
del encendedor a travs del
orificio en su lateral.
65

El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no
sobresale en la cmara de combustin. La chispa no sigue la superficie del
aislante, pero se extiende ms all de la punta.
El encendedor en D de bajo voltaje y espacio entre electrodos de
baja resistencia funciona basado en un principio distinto a los otros. Hay un
material de cermica semiconductor entre el electrodo central y la vaina. La
resistencia de este semiconductor es baja cuando est relativamente fro,
pero aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de
almacenamiento se descarga a travs del encendedor, la corriente
inicialmente fluye a masa a travs del semiconductor, que se calienta tanto
que se pone incandescente y su resistencia aumenta. El espacio de aire entre
los electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor que la del
semiconductor, de manera que el resto de la corriente se descarga a travs
del espacio de aire en una sobretensin en forma de chispa de alta energa.
El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores
pequeos y est instalado de tal manera que parte del aire de refrigeracin
que fluye alrededor de la parte exterior de la cmara de combustin fluye
dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las bobinas se
calientan con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se
ponen de color amarillo naranja, y el combustible del inyector, que se
pulveriza sobre la bobina, se prende. El aire que sopla a travs de la bobina
produce una vena de llama que prende la mezcla en la cmara de
combustin. Los encendedores de incandescencia son especialmente
adecuados para los arranques en tiempo fro.
66
5 SISTEMA DE LUBRICACIN
El objeto de la lubricacin es disminuir el rozamiento, mejorando de
esta forma el rendimiento mecnico, evitando calentamientos localizados, y
reduciendo el desgaste de las piezas.
Para conseguir los fines citados, es necesario suministrar una
cantidad de aceite entre las piezas con movimiento relativo, que permita
mantener una pelcula de aceite en funcin de las cargas que soportan las
piezas. Este aceite debe mantenerse en una corriente fluida que permita
evacuar el calor.
La lubricacin de un motor de reaccin ofrece menos dificultades
que la de un motor alternativo, y la sencillez se debe fundamentalmente a
que las partes mviles son considerablemente menores.
Los principales elementos a lubricar son: los cojinetes de apoyo del
rbol principal de compresor-turbina. Las menores cargas que soportan los
motores de reaccin, comparadas con las de los motores de pistn, permiten
utilizar aceite de menor ndice de viscosidad.
La mayora de motores de turbina utilizan un sistema de lubricacin
de recirculacin, en el que el aceite despus de ser distribuido donde debe ir,
vuelve de nuevo al depsito principal, por la accin de bombas
recuperadoras.
Existen dos clasificaciones bsicas de sistemas de lubricacin del
motor de turbina: de crter hmedo y de crter seco.
5.1 SISTEMA DE LUBRICACIN DE CRTER HMEDO

El sistema de lubricacin de crter hmedo, se us en algunos de los
primeros motores de turbina, pero hoy se encuentra solo en los motores
pequeos tal como los usados en las unidades de potencia auxiliar (APU).
67

En un sistema de crter hmedo, el aceite presurizado se usa para
lubricar el acoplamiento del rotor de turbina y los cojinetes del eje del rotor,
pero los engranajes de arrastre de accesorios se lubrican por barboteo por el
aceite que lleva la caja de engranajes la cual sirve como depsito de aceite.
El aceite que ha lubricado a los cojinetes se drena por gravedad y se recoge
y devuelve a la caja de engranajes, donde se almacena hasta que vuelve a
circular a travs del sistema.
5.2 SISTEMA DE LUBRICACIN DE CRTER SECO

El sistema de lubricacin ms usado es el tipo de crter seco, en el
que el aceite, despus de servir sus funciones de lubricacin y refrigeracin, es
devuelto por medio de bombas de recuperacin a un depsito fuera del
propio motor. Existen dos tipos de sistemas de lubricacin de crter seco: el
sistema de tanque caliente, y el sistema de tanque fro.
Sistema de Lubricacin de Tanque Caliente

En un sistema de lubricacin de tanque caliente, el radiador de
aceite est en el subsistema de presin, y el aceite recuperado no es enfriado
antes de ser devuelto al tanque.
En el sistema de lubricacin de la figura "43", el aceite se lleva en el
depsito de aceite (1) y fluye por gravedad a la bomba principal de aceite
(2). Desde all, el aceite presurizado fluye a travs del filtro (3) y a travs del
cambiador de calor aire/aceite, o radiador de aceite (6), a los cojinetes a
travs de cuatro filtros de cojinetes (9). La presin de la bomba se mantiene
en el valor correcto por medio de la vlvula de alivio de presin (4). Si la
presin excede el valor para el cual la vlvula de alivio est tarada, la vlvula
se separa de su asiento y devuelve el aceite en exceso a la entrada de la
bomba. Si el filtro se obstruyese, la vlvula de derivacin del filtro (5) se
separar de su asiento y permitir que el aceite sin filtrar fluya a travs del
sistema.
Cuando la temperatura del aceite es baja, la vlvula termosttica
(7) se abre y el aceite fluye directamente a los filtros de los cojinetes y a los
cojinetes. Cuando la temperatura del aceite es lo suficientemente alta como
para requerir refrigeracin, la vlvula termosttica (7) restringe el flujo de
aceite y lo fuerza a pasar a travs del radiador (6). Si, por cualquier razn, el
radiador (6) se obstruyese, la vlvula de derivacin del radiador (8) se abrir y
permitir que el aceite fluya hacia los cojinetes.
68
Motores de reaccin
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Despus de dejar el radiador de aceite, el aceite fluye a travs de

los filtros de los cojinetes.(9) a los inyectores que pulverizan el aceite en los
cojinetes.
El aceite se drena desde las cavidades de los cojinetes y se recoge
por las bombas de recuperacin (10) para ser devuelto al depsito de aceite.
Sistema de Lubricacin de Tanque Fro

El sistema de tanque fro es el mismo que el de tanque caliente,
excepto por la situacin del radiador de aceite y las vlvulas termosttica y
de derivacin del radiador.
En la figura "44", vemos que el aceite va directamente desde la
bomba de presin (2) a travs de los filtros (3) y (9) a los cojinetes. Desde los
cojinetes, se drena, se recoge y devuelve al depsito de aceite por medio de
las bombas de recuperacin (10). Si el aceite est suficientemente fro, vuelve
al depsito a travs de la vlvula termosttica (7), pero si est demasiado
caliente, esta vlvula se cierra, forzando al aceite a fluir a travs del radiador
donde se libera del exceso de calor.
69
A su vez, en el sistema de lubricacin por crter seco y tanque frio,

podemos diferenciar 2 tipos de sistemas:
SISTEMA CON VLVULA DE ALIVIO DE PRESIN
En este sistema hay una vlvula de alivio de presin (pressure relief
valve) que limita la presin del aceite y por tanto, el flujo. Esta vlvula se abre
cuando se enciende el motor, proporcionando una presin y flujo constantes
de aceite. Comentar que el valor de la presin es el que determina el
fabricante como ptimo de operacin, y por tanto, se mantendr bajo todas
las condiciones de operacin.
Funcionamiento: el aceite sale del depsito y pasa por un filtro,
antes de entrar en la bomba. De la bomba, pasa por la ya mencionada
vlvula de alivio que mantiene la presin constante, y de ah se distribuye a
todos los componentes internos del motor que lo requieran.
70
Motores de reaccin
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SISTEMA DE FLUJO COMPLETO

Este sistema no requiere una vlvula de alivio de presin, pues es la
propia bomba de aceite la que enva el aceite a las tuberas de distribucin.
Adems, requiere de bombas de aceite y bombas recuperadoras ms
pequeas, ya que el volumen de aceite que pasa por ellas es menor.
Las bombas de aceite toman aceite del depsito. A la salida de las
bombas hay un filtro de presin, que tiene un sensor de presin diferencial. La
funcin de este sensor es detectar si se ha bloqueado el filtro.
Lgicamente, el sensor de presin est a la salida de la bomba,
igual que en los motores de pistn. A la salida del refrigerador de aceite est
el sensor de temperatura, que da indicaciones en cabina.
No se debe dejar aumentar el volumen de aire dentro del sistema,
por lo que hay los respiradores centrfugos (centrifugal breathers), cuya
funcin es expulsar el aire residual del sistema.
71
5.3 SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

Los sistemas de lubricacin del motor de turbina estn lgicamente
divididos en tres subsistemas bsicos: presin, recuperacin, y ventilacin.
Subsistema de presin
El subsistema de presin suministra la cantidad correcta de aceite
de lubricacin, limpio, a la presin y temperatura adecuadas a todos los
cojinetes y engranajes. Consta del depsito de aceite, la bomba de presin,
la vlvula de alivio de presin, el filtro principal de aceite, el radiador de
aceite (para los sistemas de tanque caliente), los filtros (de ltima
oportunidad) de los cojinetes, y los surtidores o inyectores de aceite.
Subsistema de Recuperacin
El subsistema de recuperacin recoge el aceite despus de que ha
realizado sus funciones de lubricacin y refrigeracin y lo devuelve al depsito
72
Motores de reaccin
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de aceite donde puede volver a circular a travs del sistema. El subsistema de

recuperacin consta de los sumideros, en los cuales se recoge el aceite
procedente de los cojinetes y engranajes, las distintas bombas de
recuperacin, y el separador aire-aceite (o cmara dwell), en el depsito de
aceite. El radiador de aceite con su vlvula de derivacin y su vlvula
termosttica estn en el subsistema de recuperacin de los sistemas de
tanque fro.
Subsistema de Ventilacin
El subsistema de ventilacin proporciona una ligera presin en el
aceite que se encuentra en el depsito para asegurar un flujo positivo del
aceite hacia la entrada de la bomba y evitar la cavitacin de esta. Tambin,
ventila las distintas cavidades de los cojinetes y cajas de engranaje hacia el
espacio de expansin por encima del aceite en el depsito para mantener
una presin de aire uniforme en los inyectores de aceite. Esto asegura a los
cojinetes un adecuado flujo de aceite. Los componentes de este subsistema
son:
Tuberas de ventilacin y vlvula antirretorno (check valve) en el
tanque.
Vlvula de presurizacin (en el tanque).
Desaireador (separa el aire del aceite devuelto al Tanque).
Separador centrfugo (separa el aceite del aire a ser evacuado al
exterior)
Vlvula de vaco (contrarresta la excesiva succin de los
alojamientos de cojinetes por las bombas de recuperacin).
5.4 LUBRICACIN DEL COJINETE

El cojinete se lubrica por la pulverizacin de aceite desde un
inyector o boquilla. La boquilla lleva un orificio calibrado que asegura que la
correcta cantidad de aceite se suministre al cojinete en todas las velocidades
operacionales del motor.
73
Tras lubricar al cojinete, el aceite se drena fuera del compartimento

interior y se devuelve al depsito de aceite, por medio de una bomba de
recuperacin. Esta bomba tiene una capacidad considerablemente mayor
que la cantidad de aceite usado para lubricar al cojinete, y junto con el
aceite se extrae aire de la cmara del cojinete. La baja presin en la cmara
interior y, la ms alta presin en la cmara exterior, origina un pequeo flujo
de aire a travs del sello de laberinto. Este flujo hacia dentro del aire evita
cualquier flujo de aceite hacia fuera a travs del sello de aceite.
5.5 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

Los componentes que se describen aqu son genricos en
naturaleza y tpicos de los utilizados en los motores de reaccin. No obstante,
algunos componentes son nicos de un motor especfico.
Depsitos de aceite
Los depsitos de aceite usados con un motor de turbina
normalmente estn montados sobre el motor o prximos a l. La Federal
Aviation Regulation requiere que estos depsitos tengan un tapn de llenado
hermtico y un espacio de expansin del 10% de su capacidad. El depsito
74
Motores de reaccin
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debe disearse de manera tal que sea imposible llenar de forma inadvertida
el espacio de expansin.
El aceite devuelto a este depsito por medio de las bombas de

recuperacin contiene una gran cantidad de aire, y entra en el depsito a
travs del desaireador situado en la entrada del retorno de aceite donde es
arremolinado para que libere tanto aire como sea posible. Este aire se usa
para presurizar al depsito y asegurar un suministro positivo de aceite a la
entrada de la bomba principal evitando la cavitacin de la bomba. Una
vlvula de presurizacin mantiene la presin en el depsito a
aproximadamente 4 psi.
Bombas de Aceite
Las bombas de aceite usadas en el sistema de lubricacin del motor
de turbina, son todas bombas de desplazamiento positivo, porque mueven
una cantidad especfica de aceite cada vez que giran. Existen dos funciones
bsicas de estas bombas en un motor de reaccin: las bombas de presin
producen presin de aceite para lubricar a los cojinetes y engranajes, y las
bombas de recuperacin, recogen el aceite despus de que este ha
75

realizado sus funciones y lo devuelve al depsito. Las bombas se alojan en el
pack de bombas, que contiene (habitualmente):
1 bomba de aceite
6 bombas recuperadoras (scavenge pumps)
Como el uso de las
bombas es vital para el correcto
funcionamiento del sistema, no
estn equipadas con un fusible
(shear neck), pues si pararan las
bombas, las consecuencias
seran ms que catastrficas.
Es una prctica comn
usar varias secciones de bomba
en un solo alojamiento y
arrastrarlas todas ellas con el
mismo eje de arrastre. En la figura
10-10 se muestra una tpica bomba de piones que tiene una etapa de
bomba de presin y una etapa de bomba de recuperacin.
Obsrvese que los piones para la bomba de recuperacin son
mucho mayores que los de la bomba de presin. Esto es porque el aceite
caliente que retorna al depsito se ha expandido y contiene una gran
cantidad de aire. Otra caracterstica interesante de esta bomba es la seccin
de cizallamiento del eje de arrastre.
76
Motores de reaccin
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Vlvulas de Alivio de Presin de Aceite

Todas las bombas de aceite usadas en los motores de turbina son
del tipo de desplazamiento positivo, y como resultado, requieren una vlvula
de alivio de presin para mantener constante la presin de salida, a medida
que la velocidad del motor cambia.
Una tpica vlvula de alivio se encuentra en el lado de descarga de

la bomba y est cargada con muelle para levantar su asiento cuando la
presin del aceite est por encima del ajuste de la vlvula. El aceite que pasa
a travs de la vlvula vuelve a la entrada de la bomba.
Filtros de Aceite
Es extremadamente importante que el aceite que circula a travs
de un motor de turbina de gas se mantenga tan limpio como sea posible.
Para hacer esto, el aceite se filtra despus de salir de la bomba de presin y
una vez mas antes de ser pulverizado por las boquillas inyectoras.
La eficacia de un filtro de aceite se mide en micrones.
Los tres tipos de filtros ms usados en los sistemas de lubricacin de
los motores de turbina de gas son:
El filtro de malla de alambre tal como el que se muestra es capaz de
retener contaminantes mayores de 40 micrones.
77

El filtro de discos est hecho de una serie de
discos de malla se alambre apilados sobre un tubo
perforado dentro del vaso del filtro. El aceite entra
desde la parte exterior de los discos y fluye a travs del
apantallamiento que atrapa los contaminantes, y el
aceite filtrado sale a travs del tubo en el centro de los
discos.
El filtro de fibra plegada impregnada de
resina, como el mostrado en la figura, normalmente
puede eliminar contaminantes en la gama de los 15
micrones.
Algunos filtros de
aceite de motor estn
equipados para derivar el
elemento filtrante si acaso se obstruyese. Por
ejemplo, si el elemento en el esquema del filtro de
la figura 10-15 se obstruyese, la vlvula de
derivacin tipo bola se desplazara de su asiento, y
el aceite sin filtrar fluira a travs
del motor.
Si el aceite fro est
demasiado viscoso para fluir a
travs del filtro, mueve a la bola
de su asiento y fluye a travs de la vlvula de derivacin
hasta que se calienta y disminuye su viscosidad lo
suficiente como para que fluya a travs del filtro. Entonces
cierra la vlvula de derivacin, y la accin de filtrado
queda restablecida normal.
Otros filtros estn diseados con bastante
capacidad para suministrar el suficiente aceite filtrado
para que el motor funcione satisfactoriamente cuando el
filtro est parcialmente obstruido.
78
Motores de reaccin
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Filtros de ltima Oportunidad

Para asegurar que los cojinetes reciben solamente aceite limpio,
muchos motores tienen filtros tipo tamiz instalados justo delante de los
inyectores de aceite. A estos con frecuencia se les llama filtros de ltima
oportunidad y solamente pueden limpiarse cuando el motor se desmonta
para ser revisado.
Radiadores de Aceite
El sistema de lubricacin de un motor de turbina de gas recoge una
gran cantidad de calor de los cojinetes del eje de turbina, y este calor puede
transferirse bien al aire que rodea al avin o al combustible.
La mayora de los primeros radiadores eran del tipo aire / aceite,
similar en funcionamiento a los usados en los motores alternativos, pero casi
todos los radiadores modernos son del tipo aceite / combustible. Este tipo de
radiador sirve un doble propsito: quita el calor del aceite y lo usa para
calentar el combustible, evitando la formacin de cristales de hielo.
79

En la figura 10-16 se muestra un cambiador de calor tpico aceite /
combustible. El combustible fluye dentro del radiador por el lado izquierdo y a
travs de una serie de pasajes sale por el lado derecho. El aceite entra en el
alojamiento de la vlvula de control de temperatura y fluye a travs del
radiador, pasando alrededor de los pasos de combustible cuatro veces. Sale
del radiador y fluye a travs de una vlvula termosttica bimetlica. Si el
aceite est ms fro de lo que la vlvula tiene ajustado, la vlvula se mueve
hacia la izquierda y permite que parte del aceite se derive del radiador y
fluya directamente hacia la salida.
Durante el funcionamiento, la vlvula
asume una posicin que mantiene la temperatura del aceite correcta. El
calor del aceite transferido al combustible lo calienta lo suficiente para evitar
la formacin de cristales de hielo en el elemento filtrante de combustible.
El radiador tiene una vlvula de derivacin cargada con muelle que
permanece en su asiento para la operacin normal, pero si el aceite en el
radiador se congelase y bloquease el flujo, la vlvula se desplazara de su
asiento y permitira que el aceite se derivase del radiador hasta que se
calentase y reanudase su flujo normal.
Separador de Aire-Aceite
Puesto que el aceite recogido por las bombas de recuperacin de
los compartimentos de los cojinetes contiene una gran cantidad de aire, este
es devuelto al depsito a travs de un desaireador que gira al aceite para
separarle el aire. El aceite de retorno fluye dentro de la bandeja del
desaireador, el cual forma una cmara en la que cualquier aire que quede
ser separado antes de que el aceite sea recogido por la bomba de presin.
Algunos motores tienen un separador aire-aceite arrastrado por la
caja de accesorios que quita el aceite del aire de ventilacin sacado de los
compar-timentos de los cojinetes. Este aire cargado de aceite es
mecnicamente lanzado al exterior contra las paredes de la cmara del
separador donde se recoge el aceite y se drena de vuelta al crter. El aire
libre de aceite va a la vlvula de presurizacin y ventilacin.
Otros motores usan un separador intercalado en el flujo que
contiene una serie de cintas de tefln. Estas cintas tienen una fuerte afinidad
por el aceite, y como los vapores de aire y aceite son forzados a travs del
separador, el aceite se recoge sobre las cintas y se devuelve al crter de
aceite del motor. El aire libre de aceite fluye al exterior por la lnea de
ventilacin.
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Motores de reaccin
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5.6 COMPONENTES DEL SISTEMA DE RESPIRACIN Y PRESURIZACIN

El subsistema de ventilacin en
algunos motores usa una vlvula de
presurizacin para mantener el aire en los
compartimentos de los cojinetes y cajas de
engranajes a la misma presin que el aire por
encima del aceite en el depsito de aceite. Un
sistema de este tipo puede verse en la figura
10-17.
Despus de lubricar el cojinete (1), el
aceite drena hacia abajo y se recoge en el
colector (2) para ser devuelto al depsito por
medio de la bomba de recuperacin (3). Esta
bomba tiene una gran capacidad y arrastra
no solamente todo el aceite de la cavidad del
cojinete, sino que el aire tambin. Este aire
vuelve al depsito con el aceite y es separado
por el desaireador (4) y utilizado para presurizar
el depsito. Esta presin de aire asegura un
flujo positivo de aceite a la entrada de la
bomba principal de presin (8) y evita que la
bomba cavite.
81

La cavidad del cojinete est ventilada al espacio del aire por
encima del aceite en el depsito a travs de la lnea de ventilacin y la
vlvula antirretorno (5). El depsito tambin est ventilado al aire ambiente a
travs de una vlvula de presurizacin (6) cargada con muelle, la cual
mantiene la presin del aire en el depsito a aproximadamente tres o cuatro
psi. Si esta presin sube demasiado, esta vlvula se separa de su asiento y
ventila el aire en exceso.
Si la bomba de recuperacin disminuye demasiado la presin en la
cavidad del cojinete, se hace pasar aire dentro del sistema a travs de la
vlvula de vaco (7).
Detector de Partculas
Los detectores magnticos de partculas estn instalados en los
sistemas de recuperacin de muchos motores de turbina para atraer y retener
los copos o partculas de metal frrico que pueden haber sido recogidas por
el aceite y haber estado circulando por el sistema.
Los detectores de partculas ms simples son fcilmente
desmontables para ser inspeccionados por contaminacin. Muchos
detectores estn conectados a un circuito elctrico que ilumina una luz de
aviso sobre el panel de instrumentos cuando las partculas metlicas
puentean el espacio en el detector.
5.7 INSTRUMENTACIN DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

Debido a la importancia del sistema de lubricacin en un motor de
turbina de gas, es imperativo que ciertas condiciones sean controladas y la
informacin presentada a la tripulacin tcnica.
Presin de Aceite
Es importante reconocer que en un sistema de lubricacin de motor
turbina, es la presin del aceite en los inyectores o boquillas de aceite, la que
determina la cantidad de aceite pulverizado en los cojinetes. En las
cavidades de cojinetes que estn presurizadas para evitar la prdida de
aceite a travs de los sellos, la presin del aire en la cavidad tiene influencia
sobre la cantidad de aceite que sale por el inyector. En los motores donde
existe esta condicin, la indicacin de presin de aceite es realmente una
82
Motores de reaccin
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presin diferencial, la diferencia entre la presin producida por la bomba de

aceite y la presin del aire en el sistema de ventilacin.
Luz de Aviso de Baja Presin

Adems del indicador de presin de aceite en el panel de
instrumentos, o sobre la pantalla de EICAS, muchos aviones propulsados por
turbinas tienen tambin una luz de aviso de presin de aceite que se ilumina si
la presin cae hasta un valor predeterminado.
Temperatura del Aceite

El alto rgimen de circulacin le permite a la temperatura del aceite
estabilizarse. Por esta razn en algunos motores la temperatura se mide en el
subsistema de presin segn sale el aceite del filtro principal, y en otros
motores, en el subsistema de recuperacin justo antes de que vuelva al
depsito
Luz de Aviso de Derivacin del Filtro

Como se mencion en la seccin de filtros, algunos filtros tienen un
botn que salta para avisar al tcnico que el elemento filtrante est obstruido.
Algunos aviones tienen un interruptor elctrico actuado por presin que siente
la presin a ambos lado del filtro. Si el filtro comienza a obstruirse, y la cada
de presin a travs del filtro alcanza un predeterminado nivel, se iluminar
una luz de aviso en el panel anunciador.
Cantidad de Aceite
La cantidad de aceite del depsito de los grandes motores de
turbina se mide elctricamente y se presenta sobre el panel de instrumentos
del mecnico de vuelo, o en los aviones que no tienen puesto para el
mecnico de vuelo, sobre la pantalla de EICAS.
83

5.8 REQUISITOS DEL ACEITE
Los aceites empleados en los motores de turbina deben tener, por
un lado, alta viscosidad para soportar cargas de trabajo elevadas. Por otro
lado, tambin deben tener la suficiente baja viscosidad como para fluir en
condiciones de baja temperatura (despus de la puesta en marcha en climas
muy fros).
Otros requisitos del aceite son:
Baja volatilidad: Para evitar la evaporacin a elevadas altitudes.
Alto punto de flash: El flash point es la temperatura a la cual los
vapores del aceite se inflamaran si estuvieran cerca de una llama.
Elevada fuerza molecular: Las molculas del aceite deben
permanecer juntas bajo cualquier condicin adversa (altas fuerzas
centrfugas, cargas de compresin, etc.).
Amplio rango de temperaturas de operacin: La mayora de
aceites para turbinas soportan temperaturas de -450C hasta 1150C.
Baja viscosidad: Esto permite que el aceite fluya sin oposicin en
temperaturas fras.
Alto ndice de viscosidad: El ndice de viscosidad es un valor
adimen- sional, que indica la capacidad de un fluido (en este caso el aceite)
para mantener su viscosidad constante.
84
6 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
La funcin del sistema de combustible de un motor de turbina es
suministrar la correcta cantidad de combustible limpio, libre de vapor y a la
presin correcta, al control de combustible bajo todas las condiciones de
funcionamiento. A continuacin se muestra la parte del motor perteneciente
al sistema de combustible.
El combustible desde el depsito de combustible (1) se entrega por

medio de la bomba sumergida (2). Fluye a travs de la vlvula de corte del
motor (3) dentro de la bomba principal de combustible de mltiples etapas
(4). Primero fluye a travs de una etapa primaria de bomba centrfuga (5), y
luego a travs de un cambiador de calor aire-combustible (6). Una vlvula de
derivacin (7) derivar el combustible directamente desde la bomba
sumergida en el depsito de combustible a la etapa secundaria de la bomba
de alta presin tipo engranajes (8) si el flujo de combustible se bloquease en
85

la etapa centrfuga. La temperatura del combustible se mantiene lo
suficientemente alta por medio de aire caliente sangrado del compresor que
fluye a travs del cambiador de calor aire-combustible para evitar la
formacin de cristales de hielo. Una vlvula de derivacin (9) cargada con
muelle incorporada en el cambiador abrir y permitir que el combustible
fluya alrededor del ncleo, si el ncleo, por cualquier razn se obstruyese. La
temperatura del combustible se muestra en el panel de instrumentos del
mecnico de vuelo, y la vlvula (10) que controla el flujo de aire sangrado se
activa elctricamente desde el panel del mecnico de vuelo.
El combustible fluye desde el cambiador de calor a travs del filtro
(11). Si el filtro se obstruyese parcialmente con cristales de hielo, un interruptor
de presin diferencial (12) a travs del filtro cerrar los contactos y encender
una luz de aviso de hielo en el combustible sobre el panel del mecnico de
vuelo. Entonces el mecnico de vuelo puede abrir la vlvula de sangrado de
aire, que permite que aire caliente fluya a travs del cambiador de calor y
caliente el combustible hasta derretir el hielo y evitar posterior formacin de
hielo. Si el filtro se obstruyese completamente, el combustible fluira alrededor
de l a travs de una vlvula de derivacin del filtro (13) incorporada.
Desde el filtro, el combustible fluye a travs de la etapa de alta
presin (8) de la bomba (4), y luego dentro de la unidad de control de
combustible (14). La unidad de control de combustible est montada en el
motor y contiene sensores de presin y temperatura, y el governor de N2 tipo
masas centrfugas. Las palancas de corte y control de combustible en la
cabina actan las vlvulas en el control de combustible.
Desde el control de combustible, el combustible pasa a travs del
transmisor de flujo de combustible (15) y el cambiador de calor aceitecombustible (16). Desde all va a travs de la vlvula de presurizacin y
descarga (17). El combustible para el arranque y la operacin a baja
velocidad fluye dentro del colector primario (18), y la mayor parte del
combustible fluye a travs del colector secundario (19).
Desde los dos colectores, el combustible fluye a los inyectores (20), y
desde all es pulverizado en las cmaras y quemado.
Cuando el motor se para, el combustible que queda en los
colectores drena a travs de la porcin de descarga de la vlvula de
presurizacin y descarga y sale al exterior a travs de la lnea de drenaje (21).
86
Motores de reaccin
2014
6.1 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FUEL CONTROL UNIT)

La temperatura de entrada en turbina, o la TIT, es la temperatura
ms crtica de un motor a reaccin y normalmente, es el factor que limita la
cantidad de empuje que un motor puede producir.
La unidad de control de combustible de un motor de turbina est
diseada para sentir un nmero de parmetros y combinarlos, para calibrar el
combustible que ha de enviarse hacia la cmara de combustin durante
cualquier conjunto de condiciones, de manera que el motor producir el
empuje o potencia deseados mientras asegura que la TIT no excede sus
lmites permisibles.
La unidad de control de combustible calibra el combustible para la
cmara solo cuando el flujo de aire a travs del motor es adecuado y otras
condiciones son correctas.
Control de altitud
Como la presin vara con la altitud, existe un sistema que vara el
flujo de combustible con ese cambio de presin. As, las RPM del motor se
mantendrn constantes para una posicin determinada de la palanca de
gases.
Para conseguir esto se utiliza una cpsula baromtrica (BPC)
ubicada en el FCU(Fuel Control Unit). Se expande o contrae dependiendo de
la presin (a mayor presin ms se contrae y viceversa). Esta
expansin/contraccin modifica el flujo de combustible que va hacia los
inyectores.
Unidad de control de aceleracin
Tal y como se vio en temas anteriores, un incremento rpido del flujo
de combustible provocaba la prdida del compresor y el surge. Para evitar
esto se instala una unidad de control de aceleracin en el FCU.
Esta unidad recibe informacin de:
Presin de entrada del motor
Presin a la salida del compresor
Utiliza esta informacin para ajustar una vlvula reguladora de combustible.

Este sistema acta como una segunda palanca de gases actuando en serie
87

con la palanca de gases principal, ya que regula el flujo de combustible para
conseguir una aceleracin ptima y alejar al motor de la prdida de
compresor y surge.
Surge: rebufitamiento. Es cuando el aire en vez de entrar al compresor sale expulsado hacia adelante.
Limitador de EGT
Existe un sistema que monitoriza las EGT en todo momento

(termopares en la parte trasera de la turbina) y que se combina con un
sistema limitador de EGT, que evita que se sobrepasen las EGT mximas. Esto
permite al piloto seleccionar mxima potencia sin riesgo a fundir elementos
internos de la turbina.
Limitador de potencia
La habilidad del compresor de soportar las presiones internas
depende de los materiales que lo componen. Si se sobrepasan las presiones
mximas de operacin, se puede llegar a romper.
Para prevenir esto, el FCU tiene un sistema limitador de potencia.
Este sistema se nutre de informacin proveniente de sensores de presin de
entrada y sensores de presin a la salida del compresor. La resultante de estas
seales es procesada por este sistema y regula la cantidad de flujo de
combustible, para as no exceder los lmites de presin.
Limitador de RPM
Tambin se debe limitar la velocidad rotacional de los spools2, para
evitar fuerzas centrfugas excesivas que rompieran el eje. Existen dos mtodos
para limitar las RPM:
1. Un tacmetro-generador o un sensor de velocidad electrnico
que es conducido por el propio eje del motor. Enva seales proporcionales a
la velocidad del eje, y cuando se alcanza un valor predeterminado se ajusta
el flujo de combustible.
2. Mediante un governor hidrulico-mecnico ubicado en la bomba
de HP. Este governor est accionado por el compresor de alta (HP). Utiliza
presin hidrulica como elemento regulador del flujo de combustible. El valor
de salida es tambin proporcional a las RPM del motor.
88
Motores de reaccin
2014
UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE HIDROMECNICA

El principio bsico de la calibracin del combustible en el motor de
turbina es variar el flujo de combustible a descargar en los inyectores a base
de mantener una cada de presin constante a travs de un orificio calibrado
cuya rea se vara por la posicin del mando de gases del piloto y por las
condiciones de funcionamiento del motor.
Una unidad de control de combustible hidromecnica bsica
consta de estos elementos:
Una bomba para aumentar la presin del combustible.
Una vlvula de corte para detener el flujo de combustible hacia el
motor.
Una vlvula de alivio para proteger la unidad de control de
combustible cuando la vlvula de corte est cerrada.
Una vlvula medidora para regular el flujo de combustible hacia el
motor.
Un ajuste de mnimo flujo para evitar que la vlvula medidora
detenga totalmente el flujo de combustible.
En la figura 11-2, Control de combustible bsico, el combustible para

la unidad de control de combustible se suministra desde el depsito (1), por
89

medio de la bomba sumergida de ayuda (2), a travs de la vlvula de
combustible (3). Su presin es aumentada por medio de la bomba (4), y su
volumen controlado por el movimiento hacia arriba o hacia debajo de la
vlvula de aceleracin (5). Una vlvula de corte (6) detiene todo flujo hacia
los inyectores(7) cuando el motor se para.
SISTEMAS ELECTRNICOS DE CONTROL DEL MOTOR
Los avances tecnolgicos de los motores de turbina han exigido un
control ms preciso de los parmetros del motor, de lo que por si solas podran
hacer las unidades de control de combustible hidromecnicas. Estos
permiten:
Mayor economa del combustible.
Mayor fiabilidad.
Aumento de la vida operativa del motor (y aumento del TBO)
Estas exigencias estn afrontadas por los controles electrnicos del
motor, o EEC, de los cuales existen dos tipos: el supervisorio (supervisory) y el
de autoridad total (full-authority- FADEC).
TBO: Time Between Overhauls. Tiempo que pasa entre una revisin completa del motor y la siguiente. Durante
un overhaul se desmonta el motor pieza a pieza y se sustituyen estas por piezas nuevas. Con esto se consiguen
ahorros de ms del 50%, ya que no se tiene que cambiar el motor por uno de nuevo.
Supervisory Engine Control System (Supervisorio)

El primer tipo de EEC es un control supervisorio que funciona con una
unidad de control de combustible hidromecnica probada.
Los componentes principales en el sistema de control supervisorio
incluyen al propio control electrnico, la unidad de control de combustible
hidromecnica en el motor, y la unidad de control de los labes de estator
variables y del aire de sangrado para estabilidad del motor. El elemento
hidromecnico controla la operacin bsica del motor incluyendo el
arranque, la aceleracin, la desaceleracin, y la parada. La velocidad del
rotor de alta presin (N2), los ngulos de los labes de estator del compresor,
y el sistema de sangrado para estabilidad del motor tambin estn
controlados hidromecnicamente. El EEC, actuando en una capacidad
supervisora, modula el flujo de combustible del motor para mantener el
empuje designado. El piloto simplemente mueve la palanca de gases hasta
una posicin de ajuste de empuje deseado, tal como empuje total de
90
Motores de reaccin
2014
despegue, o mximo en ascenso (maximum climb). El control ajusta la

relacin de presin del motor (EPR) segn se requiera para mantener el
rgimen de empuje, compensando los cambios en vuelo y condiciones
medioambientales. El control tambin limita la velocidad de funcionamiento
del motor y la temperatura, asegurando una operacin segura a travs de
toda la envolvente del vuelo.
Si se desarrolla un problema, el control automticamente se revierte
al sistema hidromecnico, sin interrupcin en el empuje. Una seal de aviso se
muestra en la cabina, pero no se requiere una accin inmediata por parte del
piloto. En cualquier momento el piloto puede tambin revertir al control
hidromecnico.
Full Authority Digital Engine Control (FADEC)
El control supervisorio fue un paso hacia la autoridad total, el EEC
totalmente excesivo. Controla todas las funciones del motor y elimina la
necesidad de apoyo del control hidromecnico usado en el sistema
supervisorio. El moderno EEC es un dispositivo electrnico digital llamado
control electrnico digital de autoridad total, o FADEC.
Uno de los propsitos bsicos del FADEC es reducir la carga de
trabajo de la tripulacin. Esto se consigue por el circuito lgico de control del
FADEC, que simplifica los ajustes de potencia para todas las condiciones
operativas del motor. La posicin de la palanca de gases se usa para
conseguir ajustes de motor coherentes sin considerar las condiciones del vuelo
o medioambientales.
El FADEC establece la potencia del motor por medio del control
directo tipo lazo cerrado de la relacin de presin del motor (EPR), que es el
parmetro de referencia del empuje. El EPR requerido se calcula como una
funcin del ngulo de la palanca de gases, la altitud, el nmero de Mach, y
la informacin de la temperatura total del aire, y los sensores proporcionan las
mediciones de las temperaturas del motor, las presiones, y las velocidades.
Estos datos se usan para proporcionar control automtico del empuje,
proteccin de los lmites del motor, control transitorio, y arranque del motor.
El FADEC usa un cuestionario programado para obtener el EPR
correcto para los distintos ngulos de palanca de gases, y proporciona el EPR
correcto para cualquier ngulo elegido durante las condiciones en constante
cambio del vuelo y medioambientales.
91

El FADEC tiene muchas ventajas sobre ambos EEC, el hidromecnico y el
supervisorio. Algunas de ellas son:
No requiere ajuste de motor (trimado)
Asegura arranques de motor mejorados
Proporciona una velocidad de ralent constante con los cambios
de las condiciones atmosfricas y los cambios en los requerimientos del aire
de sangrado para servicios.
Ahorra combustible proporcionando una gestin mejorada del
aire sangrado del motor.
Modula totalmente el sistema de control activo de holgura (ACC)
en lugar del sistema de modulacin escalonada ms convencional.
Debido a la mayor precisin de su computador digital asegura
unas fases de motor ms reiteradas
Proporciona proteccin del lmite de motor limitando
automticamente las presiones y velocidades crticas del motor.
El FADEC tiene canales electrnicos dobles, cada uno con su propio
procesador, alimentacin de corriente, programa de memoria, sensores de
seales de entrada seleccionados, y actuadores de seales de salida. La
corriente para cada canal electrnico de control se proporciona por un
alternador dedicado arrastrado por la caja de accesorios. Esta redundancia
proporciona una alta fiabilidad operacional. Ni un solo fallo electrnico ser la
causa de un problema de funcionamiento del motor. Cada canal de control
incorpora identificacin de fallo, aislamiento, y diseo lgico.
6.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA Y COMPONENTES

En un sistema de combustible de motor de turbina se usan algunos
de los tipos bsicos de componentes como en un sistema de motor
alternativo, pero los componentes son bastante diferentes debido al gran
volumen de combustible que debe moverse y las temperaturas bajas
encontradas en las altitudes a las que vuelan los aviones propulsados por
turbinas.
92
Motores de reaccin
2014
Bombas de Combustible
Las bombas centrfugas sumergidas sacan el combustible de los
depsitos. Estas bombas estn controladas
desde el panel del mecnico de vuelo y se
usan para tres propsitos:
Para presurizar el combustible en la
lnea entre el depsito y la bomba arrastrada
por el motor, asegurando as una alimentacin
positiva a la bomba de combustible.
Para trasvasar combustible de un
depsito a otro para equilibrar la carga de
combustible.
Para bombear el combustible desde el depsito al conducto de
descarga cuando el combustible tiene que descargarse.
Las bombas
arrastradas por el motor
normalmente son del tipo
multietapas como la
mostrada en la figura 11-7. El
combustible fluye desde el
depsito bajo la presin de
la bomba sumergida
(aproximadamente 30 PSI)
hacia dentro del impulsor
centrfugo. Este elemento
eleva la presin hasta unos
100 PSI, y el combustible deja
la bomba y fluye a travs del
calentador de combustible y
del filtro, para volver a la
bomba de alta presin de
dos etapas tipo engranajes.
Luego el combustible deja los engranajes. Fluye a travs de las
vlvulas antirretorno y sale hacia la unidad de control de combustible. La
vlvula de alivio de presin a la salida de la bomba mantiene la presin de
descarga de la bomba a su valor ajustado. Si la presin se sube por encima
de este valor, la vlvula se desplazar de su asiento, permitiendo que el
93

combustible que origina el exceso de presin vuelva a la entrada de los
engranajes
Filtros de Combustible
Las unidades de control de combustible de los motores de turbina
tienen unos componentes con unas tolerancias tan estrechas que incluso los
ms pequeos contaminantes pueden originar serios problemas. Por esta
razn, los sistemas de combustible de los motores de turbina con frecuencia
tienen un microfiltro que usa un elemento filtrante de celulosa reemplazable
capaz de retener partculas extraas tan pequeas como de 10 a 25
micrones.
Calentador de Combustible
Este conjunto tiene por misin la
de eliminar del combustible los pequeos
cristales de hielo que como consecuencia
de la baja temperatura, en algunas
ocasiones se pudieran formar.
Estos cristales, lgicamente
impedirn el correcto funcionamiento de
unidades posteriores, y especialmente el
control de combustible.
Esta unidad opera haciendo
pasar aire caliente procedente del
compresor por un cambiador de calor del tipo aire combustible. Su
operacin no es continua sino que est mandada desde la cabina cuando es
necesario.
Medidor del Flujo de Combustible (Fluxmetro)
Tras dejar la unidad de control de combustible, el combustible fluye
a travs del transmisor de flujo de combustible. En muchos motores el medidor
94
Motores de reaccin
2014
de flujo de combustible suele estar colocado a la entrada del cambiador de

calor aceite combustible. Este dispositivo siente la masa del combustible que
fluye hacia los inyectores e indica el nmero de libras por hora sobre el panel
de instrumentos.
Cambiador de Calor Aceite - Combustible

El siguiente componente en el tpico sistema de combustible del
turbofan es el cambiador de calor aceite - combustible. Este es del tipo
descrito en los sistemas de lubricacin del motor de turbina. El combustible
fluye directamente a travs de los tubos en el radiador, y el aceite del motor
fluye alrededor de los tubos. El calor del aceite calienta al combustible, y el
combustible enfra al aceite.
Inyectores de Combustible
El extremo final del sistema de combustible del motor de turbina es
los inyectores de combustible. El combustible lquido no arder, y para que
libere su energa, debe vaporizarse de manera que se mezclar con el aire
para formar una mezcla combustible. Existen dos tipos de inyectores usados
para descargar el combustible: los ampliamente usados inyectores de
atomizacin y los menos usados inyectores de vaporizacin
Los dos tipos de inyectores de atomizacin son los simplex y los
dplex. El inyector simplex fue uno de los primeros inyectores con xito. Este
inyector se rosca directamente en el colector de combustible dentro de la
cmara de combustin, y el
combustible a presin procedente de
la unidad de control de combustible
fuerza a la vlvula antirretorno del
inyector fuera de su asiento y entra en
el inyector. Este combustible, luego
pasa a travs de una serie de ranuras o
surcos tangenciales, y sale pulverizado
a travs del nico orificio de descarga,
en pequeas gotas muy finas,
formando una pulverizacin como un
cono. Tan pronto como el motor se
95

para y la presin del combustible cae por debajo del valor al cual la vlvula
antirretorno del inyector est ajustada, esta cierra y corta todo flujo hacia el
orificio de descarga. Esto evita que
el combustible gotee y contine
ardiendo.
Los problemas bsicos con los

inyectores simplex son su
inadecuada atomizacin e
impropio espectro pulverizador a
baja velocidad y baja presin. Estn diseados para ser eficaces a altas
presiones. Se usan dos tipos de inyectores duplex en los motores modernos:
inyectores de un solo colector (Fig. 11-13) e inyectores de doble colector
(Fig.11- 15).
A los inyectores duplex de un solo colector les llega el combustible
desde la unidad de control de combustible a travs de una sola lnea o
colector. Estos inyectores incorporan una vlvula divisora de flujo que permite
al combustible pulverizar desde un orificio central en un espectro amplio de
pulverizacin para el arranque y ralent. Cuando la unidad de control de
combustible calibra suficiente presin para abrir el divisor de flujo, el
combustible fluye al orificio secundario. El gran volumen del combustible
secundario y la alta presin a la cual sale del inyector estrechan el espectro
de pulverizacin y fuerzan al
combustible ms corriente abajo en la
cmara de combustin.
Algunos motores estn equipados con

inyectores de combustible duplex de
doble colector. Estos inyectores tienen
pasos independientes a travs de los cuales fluyen los combustibles primario y
96
Motores de reaccin
2014
secundario. Para el arranque y condiciones de

bajo flujo, solo el combustible primario llega
desde la vlvula de presurizacin, y se pulveriza
desde el orificio central primario en una
pulverizacin ancha.
Vlvula de Presurizacin y Descarga
Los inyectores duplex de doble
colector deben tener un divisor de flujo entre la
unidad de control de combustible y los
inyectores. A esta vlvula con frecuencia se le
llama vlvula de presurizacin y descarga.
Cuando el motor se est arrancando, el
combustible procedente de la unidad de control de combustible incrementa
la presin lo suficiente para abrir la vlvula hacia el colector primario de
combustible. Este combustible
fluye dentro del inyector y se
pulveriza a travs del orificio de
descarga primario en un
espectro de pulverizacin
ancho.
Cuando el motor
acelera y la presin del
combustible procedente de la
unidad de control de
combustible aumenta, la
vlvula de presurizacin
cargada con muelle se abre
mas y permite que el combustible tambin fluya a travs del colector de
combustible secundario dentro del inyector y salga a travs del orificio de
descarga secundario. Este orificio rodea al orificio primario, y el combustible
pulverizndose por l estrecha el espectro y lo lanza bastante ms hacia atrs
en la cmara de combustin.
Cuando el motor se para y no hay ms presin de combustible
desde la unidad de control de combustible, una vlvula cargada con muelle
dentro de la vlvula de presurizacin y descarga, abre y permite que todo el
combustible de los colectores drene hacia los inyectores .
97
7 SISTEMA DE AIRE
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN DEL AIRE Y DE CONTROL DEL ANTIHIELO
El aire que pasa por un motor de reaccin necesita no slo hacer las
transformaciones energticas estudiadas en los captulos anteriores, sino que
adems precisa que estas evoluciones sean controladas y reguladas. Para
ello los motores disponen de elementos como son las vlvulas de sangrado,
los esttores de ngulo variable, etc.
Por otro lado el motor deber proporcionar al avin aire a presin
de una forma constante; este suministro de aire ser regulado por vlvulas de
sangrado.
As mismo se puede considerar como aire sangrado el que se
emplea para presurizar los distintos sellos del sistema de aceite.
Tambin ser necesario el dar servicio de aire a sistemas como el de
antihielo, calentador de combustible, refrigeracin de las bujas, etc.
Una caracterstica importante en el diseo de un motor de turbina

de gas es la necesidad de asegurar que ciertas partes del motor, y en algunos
casos ciertos accesorios, no absorban calor de la corriente de gas hasta el
punto que sea en detrimento de su funcionamiento seguro. Esto se consigue
permitiendo que una cantidad de aire controlado procedente del compresor
fluya alrededor de estos componentes.
98
Motores de reaccin
2014
La cantidad de aire de sangrado extrado del compresor vara de

acuerdo a las demandas del sistema. La prdida de empuje es directamente
proporcional a la extraccin de aire de sangrado. Si el aire de sangrado es
vuelto a introducir en la corriente de gas primario se recupera parte de la
energa. La prdida de empuje tambin es proporcional a la etapa de la cual
se extrae el aire.
El sangrado de aire se obtiene de:
El compresor de baja (LP)
- Es suficiente a altas RPM del motor.
El compresor de alta (HP) aire ms caliente
- Se utiliza a regmenes de RPM bajas y para anti-hielo.
UTILIZACIN DEL SANGRADO DE AIRE:

Acondicionamiento de aire/presurizacin
Presurizacin de los reservoirs hidrulicos
Presurizacin de los tanques de combustible
Presurizacin de los depsitos de agua potable
Actuacin de las reversas
Anti-hielo de las superficies y del motor
Calentadores de combustible
Refrigeracin interna del motor (labes)
7.1 SISTEMA ANTIHIELO DEL COMPRESOR

Un problema al que hay que prestar mxima atencin es a la
formacin de hielo en la entrada del compresor, pues est claro que reduce
el rea de entrada, modifica el perfil de los labes, etc. El problema de
formacin de hielo puede surgir durante el vuelo a travs de nubes que
contienen gotas de agua extremadamente fras, y durante la operacin en
tierra en condiciones de poca visibilidad con una temperatura del aire
prxima al punto de gelacin. Un motor necesita proteccin contra la
formacin de hielo que se presenta a la entrada del motor y sobre el borde
de ataque del conducto de entrada de aire. La formacin de hielo en estas
zonas puede restringir considerablemente el flujo de aire a travs del motor,
originando una degradacin de su comportamiento, con posible fallo de
99

motor. Debido al desprendimiento de trozos de hielo tambin se puede
producir dao al compresor por la ingestin e impacto de los mismos (FOD).
Un sistema de proteccin contra el hielo debe evitar con eficacia la
formacin de hielo dentro de los requisitos operacionales de cada avin en
particular. El sistema debe ser fiable, fcil de mantener, no suponer excesivo
peso, y no ocasionar demasiada prdida de potencia al motor cuando est
funcionando.
Existen dos sistemas bsicos de proteccin contra el hielo; los

motores turborreactores generalmente usan un suministro de aire caliente, y
los motores turbohlices usan energa elctrica o una combinacin de
energa elctrica y aire caliente. El sistema de aire caliente se usa
generalmente para evitar la formacin de hielo y se le conoce como sistema
antihielo. El sistema alimentado por energa elctrica se usa para romper el
hielo que se ha formado sobre las superficies y se le conoce como sistema de
deshielo.
El sistema de aire caliente proporciona calentamiento de la
superficie del motor y/o grupo motopropulsor donde existe la posibilidad de
formacin de hielo. Las zonas afectadas son: la entrada del motor, los labes
guas de entrada, el cono de entrada, el borde de ataque del capot de
morro y, algunas veces, la etapa delantera de labes de estator del
compresor. Raramente es necesaria la proteccin de los labes de rotor,
100
Motores de reaccin
2014
porque cualquier acumulacin de hielo se dispersa por la accin de la fuerza

centrfuga.
El aire caliente para el sistema de antihielo normalmente se extrae
de la ltima etapa del compresor, y se conduce externamente a travs de
vlvulas reguladoras de presin, hasta las piezas que requieren antihielo.
Cuando el capot de morro requiere antihielo, el aire caliente que sale del
colector de entrada de aire puede recogerse y conducirse hacia el capot de
morro.
Unas salidas de aire estn dispuestas para permitir al aire pasar
hacia dentro del compresor o ser ventilado a la atmsfera, manteniendo de
esta manera un flujo de aire a travs del sistema.
No obstante, en algunos motores, los sistemas de antihielo de motor
y capot de morro son independientes. El cono de entrada del motor est
calefaccionado por un suministro continuo de aire caliente sin regular
sangrado del compresor y conducido interiormente al cono de entrada. El
capot de morro recibe su suministro de aire caliente del compresor de alta
presin a travs de conductos externos y una vlvula reguladora de presin.
REFRIGERACIN INTERNA, SELLADO Y SERVICIOS DE AIRE EXTERNOS
El calor transferido por los labes de turbina desde la corriente
principal de gas a los discos de turbina, los cojinetes de los conjuntos en
rotacin, y los crteres principales del motor, se absorbe y dispersa dirigiendo
un flujo de aire comparativamente fri sobre estos componentes (Fig. 12-1).
Los flujos de aire de alta y baja presin se proporcionan tomando aire de
ambos compresores; tras la realizacin de su cometido, el aire bien se ventila
al exterior, o se une al flujo de gas de escape.
7.2 PRESURIZACIN DEL SELLADO DE ACEITE DE LOS COJINETES DEL MOTOR

El eje
compresor/turbina es el nico
elemento principal en rotacin
en un motor de reaccin y est
apoyado en cojinetes de bolas
y rodillos. El eje de rotacin
debe estar sellado para evitar
que el aceite que lubrica a los
cojinetes se meta en la
corriente de aire segn pasa a
101

travs del motor.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro
de un motor de turbina requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los
motores alternativos. Los dos tipos de sellos normalmente usados son: sellos de
carbn y sellos de laberinto.
Los sellos de
laberinto no son sellos
de friccin, porque la
parte rotativa del sello
no realiza su accin
de sellado
presionando contra la
pista estacionaria. El
sello de laberinto
consiste en una serie
de filos de cuchillas
que estn muy
prximos, pero que no
tocan a la regin fija.
En la figura 12-8 se
muestra una vista de
un sello de laberinto y
su seccin transversal.
El sello de
laberinto puede
instalarse a ambos
lados del alojamiento
de un cojinete, para
evitar la prdida de
aceite de lubricacin
en la corriente de aire del motor.
FUNCIONAMIENTO: Aire presurizado sangrado de una de las etapas
del compresor fluye dentro de la cmara exterior del sello. Parte de este aire
se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el resto fluye fuera de la
cmara de sellado a travs del drenaje exterior. Resulta evidente que la
cantidad de aceite que se podra escapar depender de la holgura del
sellado y de la presin diferencial entre la presin del aceite y la existente en
102
Motores de reaccin
2014
la otra cara del sello. El aire que entra en el sistema de aceite procedente de
la presurizacin de los distintos sellos crea una pequea presin positiva que
ayuda al sistema de recuperacin de aceite.
7.3 REFRIGERACIN DE LOS ACCESORIOS

Algunos accesorios del motor
producen una considerable cantidad de
calor, entre ellos el generador o alternador
de corriente es un ejemplo, y estos a veces
pueden requerir un circuito de refrigeracin
propio. El aire algunas veces se conduce
desde tomas externas en los capots del
motor o puede extraerse de una etapa del
compresor.
Cuando el accesorio se refrigera
durante el vuelo por aire atmosfrico que pasa a travs de las tomas externas
en los capots, normalmente es necesario proporcionar un circuito inducido
para usarlo durante el rodaje en tierra, cuando no haya flujo de aire exterior.
Esto se consigue permitiendo que aire entregado del compresor pase a travs
de inyectores situados en el conducto de salida de aire de refrigeracin del
accesorio. La velocidad del aire a travs de los inyectores crea un rea de
baja presin que forma un eyector, induciendo as un flujo de aire atmosfrico
a travs de las tomas externas de aire en los capots del motor. En la figura 129 se muestra un sistema de refrigeracin de un generador por eyeccin.
7.4 REFRIGERACIN EXTERIOR Y VENTILACIN DE UN MOTOR DE REACCIN

La gndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosfrico
que se le hace pasar alrededor del motor y luego se ventila al exterior como
puede verse en la figura 12-10.
103

Se puede proporcionar refrigeracin por conveccin durante el
rodaje en tierra usando una salida de ventilacin de la refrigeracin interna
como sistema eyector. Una funcin importante del flujo de aire de
refrigeracin es purgar cualquier tipo de vapores inflamables del
compartimento de motor.
El intenso calor que
se produce en el interior de
un motor de reaccin hace
que las temperaturas de su
exterior sean un reflejo de lo
que sucede en su interior, en
la figura de abajo se muestra
un grfico orientativo de estas
temperaturas analizadas
sobre el exterior de un motor.
El proceso de
quemado en un motor de
reaccin es continuo y casi
todo el aire de refrigeracin
pasa por su interior. Si solo
entrara el aire necesario para la combustin, las temperaturas internas
aumentaran hasta alcanzar los 2200C. En la prctica se admite una gran
cantidad de aire en exceso de la necesaria para la combustin ideal.
Alrededor de la parte exterior del motor, suelen tenerse unas
entradas de aire exterior de refrigeracin que enfriar el crter de la turbina y
de la tobera.
El exterior del motor y la gndola se enfran con el aire que pasa
entre el crter y la envoltura de la gndola.
El compartimento del motor suele estar dividido en dos partes, la
seccin delantera que est construida alrededor del conducto de entrada
de aire al motor, y la posterior alrededor del motor. Con esta divisin se
pretende que los escapes de gases o las posibles fugas de combustible se
encuentren alejadas del motor y as tener el mnimo peligro de incendio
posible. En vuelo, el aire de impacto facilita esta refrigeracin.
Con el fin de reducir la temperatura exterior del conducto de
escape, y evitar que el aceite o el combustible entren en contacto con
104
Motores de reaccin
2014
superficies muy calientes, a veces es necesario aislar trmicamente algunas

secciones del motor.
La figura 12-12 muestra un sistema de refrigeracin ms complejo
usado en los motores turbofanes: el aire de refrigeracin se induce desde el
conducto de entrada y tambin se entrega desde el fan para proporcionar
una refrigeracin tipo multizona, donde cada zona tiene su propio flujo de
refrigeracin calibrado.
La ilustracin no define las zonas, pero indica el diseo de flujo

general
105
8 SISTEMA ANTIINCENDIOS
El sistema de proteccin contra incendios (en motores y APU) es el
encargado de garantizar la deteccin temprana, aviso de fuego y la
extincin en los motores y los compartimentos entre sus mamparos
cortafuegos as como en el compartimento del APU. Revisaremos el sistema
del motor puesto que, al menosen cuanto a las generalidades, sera tambin
aplicable para el APU.
El sistema de proteccin completo consta de los siguientes
subsistemas:
Prevencin de la posibilidad de ignicin.
Deteccin de fuego o sobretemperatura.
Contencin del fuego.
Extincin del fuego.
8.1 SUBSISTEMA DE PREVENCIN

El motor se disea para que la posibilidad de fuego sea lo ms
remota posible. En la mayora de los casos se requiere que haya un fallo doble
para que exista la posibilidad de fuego.
La mayora de las conducciones de fluidos potencialmente
inflamables se aslan de la zona caliente del motor localizndolas en la zona
del compresor o fan (zona fra) y separando esta zona de la zona caliente del
motor (combustin, turbina y tobera) por medio de mamparo cortafuego.
Las zonas del compartimento del motor se ventilan con aire
atmosfrico, para evitar la acumulacin en ellas de vapores potencialmente
inflamables, purgndoles al exterior del compartimento del motor (Fig. 70).
106
Motores de reaccin
2014
Todas las tuberas de conduccin de combustible, aceite o lquido

hidrulico se fabrican resistentes al fuego y los componentes elctricos son
resistentes a la explosin.
Se evita la posibilidad de descargas de electricidad esttica entre
los componentes de motor avin mediante unindolos elctricamente.
En ciertos motores las tuberas conduciendo fluidos inflamables en la
zona caliente del motor se construyen de doble tubo, de forma que ante
cualquier fuga de fluido por rotura de la tubera principal quedara contenida
por la tubera exterior.
Los capots de la gndola del motor se dotan de los drenajes
apropiados para verter al exterior los fluidos inflamables procedentes de fugas
por las juntas de cierre de los componentes del motor. Los drenajes se
localizan en posiciones adecuadas para que el fluido drenado no pueda
volver a reentrar en la gndola con el consiguiente riesgo de incendiarse.
La ignicin espontnea se minimiza en aviones volando a elevado
N de Mach por medio de una corriente de aire sangrado, envolviendo al
motor y circulando de adelante hacia atrs, que arrastre cualquier vapor
inflamable que pueda surgir. No obstante si llegase a producirse un incendio
en el interior del compartimento del motor esta corriente de aire debera
cortarse inmediatamente para no agravar la intensidad de las llamas y no
reducir la efectividad del sistema de extincin por dispersar el agente extintor.
8.2 SUBSISTEMA DE DETECCIN

Es el encargado de proporcionar el aviso de fuego en el motor o en
su compartimento. Es un sistema elctrico sensible al calor. Responde a la
elevacin anormal de temperatura (sobretemperatura) o al fuego localizado
mediante una seal elctrica que activa las seales de aviso y la alarma en
cabina de vuelo.
Los elementos sensores son termistores (materiales que tienen la
propiedad de reducir la resistencia al paso de la corriente elctrica a medida
que aumenta su temperatura), constituidos por semiconductores (de
coeficiente trmico negativo). Los elementos sensores estn encerrados
dentro de un recubrimiento de proteccin (contra impactos) formando un
bucle detector continuo.
Cada elemento detector consta de dos hilos conductores rodeados
por el material termistor dentro de un tubo de inconel. Uno de los conductores
107

est conectado al tubo exterior (y a masa) mientras que el otro termina en un
conector conectado a una unidad de control que mide constantemente la
resistencia del elemento sensor (Figs. 71 y 72).
Cualquier elevacin anormal de temperatura o punto caliente

(fuego) localizado en el elemento sensor hace que la resistencia del material
termistor caiga y por tanto la resistencia entre los hilos conductores. La unidad
de control detecta la cada de resistencia y dispara el aviso de fuego.
La ubicacin de los bucles detectores en el motor se esquematiza
en la Fig. 73.
La sobretemperatura en turbina no constituye por si un riesgo serio

de produccin de incendio, pero tiene la importancia de avisar al piloto de la
108
Motores de reaccin
2014
situacin y que pueda parar el motor antes de que se produzcan deterioros

mecnicos importantes o daos serios en el motor o el avin.
8.3 SUBSISTEMA DE CONTENCIN

Evita que el fuego que pueda originarse en el compartimento del
avin, pueda trasladarse a otros puntos del mismo.
Los capots que rodean el motor suelen ser de alguna aleacin de
aluminio que podra no ser apta para contener por si misma el fuego cuando
el avin est en el suelo, pero que en vuelo con la corriente de aire que los
rodea puede refrigerarlos suficientemente para hacerlos seguros y suficientes
para evitar la propagacin del fuego a travs de ellos.
Mamparos cortafuegos y secciones del capot que pueden no estar
expuestos a la corriente de aire aludida en el prrafo anterior y ciertas salidas
que pudieran actuar como contenedoras de llama en caso de incendio,
suelen fabricarse de acero o titanio.
8.4 SUBSISTEMA DE EXTINCIN

Debe ser eficaz para extinguir el fuego en 2 segundos despus de
conocida esta situacin y comprobados los avisos de ella. El subsistema de
extincin dispone de botellas extintoras en nmero, ubicacin y destino de su
agente extintor variables segn el tipo de avin. Igualmente es variable el tipo
de agente extintor (Fren, bromo-trifluorometano o Halon 1301, bromoclorodifluorometano o Halon 1211, etc.) que suele ser dispersado con nitrgeno
seco a alta presin (alrededor de 600 PSI) salvo el Halon 1301 que no precisa
presurizacin.
109

Un ejemplo de cmo funciona un subsistema de extincin para un
avin de tres motores se muestra en el esquema de la Fig. 75. Aqu se puede
observar la existencia de dos discos rojos (uno por cada botella extintora) y
otro amarillo que se encuentran adosados al fuselaje y que saltan cuando la
botella correspondiente se ha despresurizado o cuando el sistema de
extincin se ha disparado. Esto puede ser comprobado por la tripulacin en la
inspeccin pre vuelo del exterior del avin.
110
9 SISTEMA DE REVERSA DE EMPUJE

El uso de aviones propulsados por motor de reaccin de gran
actuacin ha creado la necesidad urgente de nuevos mtodos de reduccin
rpida de la velocidad del avin despus del aterrizaje. Esto es necesario de
manera que el avin pueda detenerse dentro de la longitud disponible de
pista, sin el uso excesivo de los frenos de rueda u otro medio de frenado del
avin (tal como el paracadas de frenado).
Una forma efectiva y simple de reducir la carrera de aterrizaje del

avin es invertir la direccin de la corriente de los gases de escape, usando
de esta manera la potencia del motor como fuerza de desaceleracin. Este
mtodo de inversin del empuje produce un empuje hacia atrs entre el 40%
y el 50% del empuje nominal hacia delante del motor. (La fig 7-18 muestra la
diferencia de distancias de aterrizaje entre un avin sin inversor de empuje y
uno que si lo utiliza). Normalmente los inversores de empuje no se usan en
tierra cuando la velocidad es menos de 60 nudos debido al riesgo de
recirculacin de los gases de escape y a la ingestin de objetos extraos
provocado por la alta velocidad de los gases.
En un motor de fan delantero, la inversin de empuje se obtiene
invirtiendo el flujo del fan (la corriente fra); el flujo del gas de escape
111

(corriente caliente) se invalida simplemente para evitar que se anule el efecto
del inversor.
En aviones propulsados por hlice, la accin de inversin del empuje
se obtiene cambiando el paso de las palas de la hlice. Esto se consigue
normalmente por un sistema hidromecnico, que cambia el ngulo de la
pala para dar la accin de frenada como respuesta de la palanca de
potencia o gases del avin.
Cada mtodo es mucho ms seguro que usar solo los frenos de
rueda cuando se aterriza sobre pistas hmedas, heladas o cubiertas de nieve.
Existen varios mtodos de obtencin de empuje inverso. A
continuacin se explican tres de ellos.
9.1 INVERSOR TIPO CONCHA (CLAMSHELL DOORS)
Este tipo de reversa, esta consituido por compuertas que cuando

estn cerradas dejan que el aire fluya a travs del motor, y si se abren, hacen
que el flujo se desve unos 90, saliendo por ende en vertical. Hay unos labes
gua (cascade vanes) para que de 90 giren justo a la direccin opuesta a la
del avin para producir un freno efectivo. Aproximadamente, el 50% del
empuje de despegue puede utilizarse como reversa.
Las compuertas se abren por presin neumtica procedente del
compresor de alta (N2). Este aire a presin mueve las compuertas desde la
posicin de vuelo recto (stowed position) hasta la posicin de reversa
(deployed position).
112
Motores de reaccin
2014
9.2 SISTEMA DE EYECTOR RETRCTIL (BUCKET DOORS)
El sistema eyector retrctil (Fig. 7-20) se acta neumtica e

hidrulicamente y usa puertas tipo cangiln para invertir la corriente del gas
de escape. El eyector est montado sobre un carril que se extiende hacia
atrs desde el crter de cmara de combustin hasta la tobera propulsora. Al
seleccionar empuje inverso, la presin hidrulica o neumtica desplaza al
eyector hacia atrs sobre la tobera propulsora. Cuando el eyector est
extendido y bloqueado, los cangilones se giran por medio de un actuador
neumtico o hidrulico dentro de la corriente del gas para desviarla hacia
delante.
9.3 INVERSOR DE CORRIENTE FRA (BLOCKER DOORS)
El sistema inversor de corriente fra invalidador de corriente de gas

caliente (Fig. 7-21), est actuado por un motor neumtico o hidrulico, cuya
113

potencia de salida se convierte en movimiento mecnico por medio de una
serie de arrastres flexibles, cajas de engranajes y husillos.
Cuando el motor est funcionando en empuje hacia delante, la
descarga de la corriente de aire fro est abierta porque la cascada de
labes fijos est internamente tapada por las puertas bloqueadoras y
externamente por los capots deslizables; este ltimo elemento tambin sirve
para reducir la resistencia al avance. Bajo estas mismas condiciones las
puertas invalidadoras permanecen plegadas a ambos lados del conducto de
salida y forman parte del carenado posterior del motor.
Al seleccionar empuje inverso, el sistema de actuacin desplaza los
capots de translacin hacia atrs y al mismo tiempo despliega las puertas
bloqueadoras para anular la descarga final de la corriente de aire fro,
desviando de esta manera el flujo de aire a travs de la cascada de labes
fijos. Simultneamente, las puertas invalidadoras se desplazan hacia atrs y se
intercalan en la corriente de gases calientes para invalidar el flujo. A este tipo
de inversor que utiliza cascadas de labes fijos para dirigir el flujo de la
corriente, se le llama inversor de obstruccin aerodinmica.
Solo se usan en motores con alto ndice de derivacin. Hay labes
gua que en la posicin de replegadas estn escondidas debajo las puertas.
Cuando se abren las compuertas, estos labes gua dirigen parte del flujo
secundario hacia el exterior, para crear el empuje reverso. Son de las reversas
ms utilizadas actualmente.
114
10
CAJA DE ACCESORIOS (GEARBOX)
El motor, adems de dar empuje, tiene que proporcionar una serie

de energas, como son hidrulica, elctrica y neumtica. As mismo, el motor
para su funcionamiento necesita de una serie de accesorios como son:
bomba de combustible, bombas de aceite, unidad de control de
combustible, vlvulas de sangrado, actuadores de labes variables, entre
otros. Gran parte de estos accesorios, para su funcionamiento, necesitan que
se les aporte una energa de tipo mecnica. Dicha energa se obtiene del
propio motor, extrayndose el movimiento del eje compresor - turbina
mediante un conjunto de engranajes cnicos, que transmitirn su movimiento
a otro eje.
Para hacer llegar este movimiento a los distintos

accesorios, es necesario disponer de un distribuidor de dicho movimiento. Este
distribuidor es el crter de accesorios, que como se ha dicho recibe el
movimiento del eje motor, bien directamente, o a travs de otro eje por
medio de los engranajes cnicos.
Dentro del crter de accesorios, mediante un sistema de
engranajes, se da movimiento a los ejes de arrastre de los diferentes
accesorios acoplados al mismo, tanto interior como exteriormente.
No significa que todos los accesorios del motor sean los acoplados a
la caja de arrastre de accesorios o crter de accesorios, pues a esta caja de
arrastre se acoplan tambin accesorios para servicio de los diferentes sistemas
de avin, a la vez que existen otras localizaciones en el motor donde se
acoplan accesorios.
115

10.1
TIPOS DE CRTERES DE ACCESORIOS
El tipo de crter de accesorios depende de cada modelo de motor

en particular, el ms generalizado es el que se encuentra situado en la parte
inferior del motor, bien en su parte central o en su parte delantera.
Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores
que lo tienen en la parte superior, otros tienen ms de un crter de
accesorios, bien buscando una mejor distribucin o para cambiar la direccin
de giro de un eje.
10.2
ELEMENTOS DE LA SECCIN DE ACCESORIOS
La disposicin y arrastre de los accesorios ha sido siempre un tema

problemtico en los motores de reaccin. Los accesorios arrastrados
normalmente estn montados en bases comunes ya sea delante, o
adyacentes a la seccin del compresor, dependiendo de si el motor es
centrfugo o axial.
116
Motores de reaccin
2014
Los componentes de la seccin de accesorios de todos los motores

centrfugos y axiales tienen esencialmente el mismo propsito, an cuando
con frecuencia difieran bastante en nomenclatura y detalles de construccin.
Los elementos bsicos de la seccin de accesorios en un motor de
compresor centrfugo son: el crter de accesorios, que tiene bases de
montaje mecanizadas para los accesorios arrastrados por el motor, y el tren
de engranajes, que se encuentra alojado dentro del crter de accesorios.
El crter de accesorios puede estar diseado para actuar como un
depsito de aceite. Si se usa un depsito de aceite, normalmente se
proporciona un sumidero bajo el soporte del cojinete delantero para el
drenaje y recuperacin del aceite usado para lubricar los cojinetes y piones
de arrastre.
El crter de accesorios tambin est provisto con los tubos o pasos
adecuados para pulverizar el aceite de lubricacin sobre el tren de
engranajes y cojinetes de apoyo.
El tren de engranajes est arrastrado por el rotor del motor a travs
de un pin de acoplamiento del eje de arrastre de accesorios, que se ajusta
por medio de estras con un pin del eje y el buje del conjunto de rotor del
compresor.
Los piones de reduccin dentro del crter proporcionan las
velocidades de arrastre adecuadas para cada accesorio de motor o
componente. Debido a que las RPM del rotor son tan altas, las relaciones de
reduccin de los piones de los accesorios son relativamente altas. Los
acoplamientos de arrastre de los accesorios estn apoyados en cojinetes de
bolas montados en los ncleos de las bases de montaje del crter de
accesorios.
117

Los componentes de la seccin de accesorios de un motor de
compresor de flujo axial son: una caja de arrastre de accesorios y un conjunto
de mando de arrastre, que aloja los ejes de arrastre necesarios as como los
engranajes de reduccin.
Aunque por la estrecha relacin de la caja de accesorios y el
mando de arrastre necesitan estar cerca el uno del otro, dos son los factores
que afectan a la localizacin de las cajas de engranajes: el dimetro del
motor y la instalacin del motor.
La caja de engranajes de accesorios tiene bsicamente las mismas
funciones que el crter de accesorios del motor de compresor centrfugo.
Tiene bases de montaje para los accesorios de motor, y aloja y soporta los
trenes de engranaje de arrastre de accesorios. Tambin estn incluidos los
tubos y pasos internos para la lubricacin de los trenes de engranajes y sus
cojinetes de apoyo.
118
Motores de reaccin
10.3
2014
EXPANSIN DEL EJE
El movimiento axial del eje del compresor provoca la expansin/

contraccin de dicho eje. Si no hay ningn mecanismo que compense este
efecto puede provocar que los dientes que engranan la caja de accesorios
se rompan, pues transfieren unos 400-500 CV de potencia.
Hay dos soluciones para evitarlo:
Stub shaft drive: el eje del compresor tiene unas pequeas ranuras.
El stub shaft tiene unas ranuras que coinciden con las ranuras del eje. Aunque
se expanda/contraiga el eje las ranuras de
ambos ejes permanecern unidas.
Idler gear drive: se sita fuera del eje con una rueda dentada
fijada por los dos lados. Por un lado est fijada con la rueda dentada del eje
del compresor y por el otro lado est
atada a la rueda dentada del eje
conductor de la caja de accesorios.
10.4
DISTRIBUCIN DE LA CARGA
Algunos motores tienen un segundo eje radial del compresor de

baja, que rota a baja velocidad. Con eso, los accesorios se pueden dividir en
dos pequeos grupos, reduciendo las dificultades del espacio limitado
alrededor del motor.
119

Ya que el compresor de alta es el que rota primero, hay
determinado tipo de accesorios del motor (bombas de combustible y aceite)
que se agrupan en el gearbox conducido por ese eje.
En esta imagen se muestran dos tipos de gearbox externos: el de

baja velocidad (conducido por el compresor de baja) y el de alta velocidad
(conducido por el compresor de alta). Tambin se puede comprobar que el
tipo de unin es por idler gear drive.
Por tal de facilitar tareas de mantenimiento, el gearbox se ubica en
la parte inferior del motor.
10.5
SHEAR NECKS (FUSIBLE)
Un fallo mecnico de un accesorio puede causar el fallo completo

del gearbox y la destruccin de componentes internos del motor. Para
prevenirlo se utiliza el equivalente mecnico del fusible elctrico en algunos
accesorios.
Se sita una seccin dbil en el eje del gearbox, llamado shear
neck, que est designado para fallar en una carga que exceda el 25% del
mximo normal para un componente en particular.
Este mecanismo no se utiliza en las unidades accesorias primarias del
motor (bombas de aceite y combustible) porque un fallo de estos
componentes supone el apagado inmediato de ese motor.
120
11 UNIDADES DE POTENCIA
AUXILIAR (APU)
APU son las siglas de Auxiliary Power Unit, o unidad de potencia
auxiliar, con las que
corrientemente se designan a
los motores instalados a bordo
de los aviones para suministrar
potencia elctrica y
neumtica, para accionar los
diversos sistemas del avin con
independencia de los equipos
de tierra.
La APU se utiliza
principalmente para el
arranque de los motores y para
el acondicionamiento de aire
en el interior de la cabina.
Durante la fase de despegue la APU puede usarse como fuente neumtica
para el sistema de aire acondicionado con el propsito de no extraer
potencia directamente de los motores, ya que ello ira en detrimento del
empuje.
La APU normalmente va instalada en el cono de cola. El alojamiento
de la APU va provisto con un equipo detector y extintor de incendio.
La APU es una pequea turbina de gas con dispositivo propio de
puesta en marcha, generalmente con tres o cuatro escalones de compresor y
dos rotores en la turbina. Dispone de uno o ms
sangrados de aire a distintas presiones para abastecer
las necesidades del sistema neumtico. A travs de un
crter reductor de accesorios, se extrae la potencia
mecnica necesaria para el arrastre del alternador y
de los distintos accesorios de la propia unidad de
potencia auxiliar.
En general la APU est diseada de forma
que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros de
altitud y en condiciones de formacin de hielo. Sus
caractersticas son variables segn el tipo de avin que deba equipar.
121

El compresor de la APU puede ser centrfugo, axial o una
combinacin de ambos. El eje de la turbina est acoplado a la seccin de
arrastre de accesorios para mover dichos accesorios y al alternador. En
algunos casos, el eje de motor est acoplado a un compresor de carga para
producir energa neumtica para el sistema de control medioambiental y la
puesta en marcha de la planta de potencia del avin.
La APU est dotada de los siguientes sistemas: combustible del
motor y su control, indicacin, escape, y aceite. Adems, hay sistemas de
deteccin y extincin de incendio para la APU.
11.1
FUNCIONAMIENTO
Utiliza una turbina de eje libre (FREE TURBINE TURBO SHAFT). La

turbina libre est normalmente diseada para funcionar a velocidad
constante, por lo tanto no se necesitar una CSDU (Constant Speed Drive
Unit), que mantiene constantes las RPM (y por tanto la frecuencia es tambin
constante).
Es un motor ms flexible y el compresor no est afectado por la
carga variable de la turbina libre, que gua los accesorios mediante el
correspondiente gearbox.
Es una turbina turboeje (turboshaft), pero no va conectada a
ninguna hlice. Produce aprox. 600HP en general. Tiene bombas hidrulicas,
generador y compresor (extrae el aire para el aire acondicionado y la
presurizacin a travs de conductos de aire).
11.2
OPERACIN EN VUELO
Puede ser operado en vuelo como energa de soporte a diversos

sistemas del avin, en caso de algn fallo de motor (para no extraer potencia
al nico motor que nos quedara). En aeronaves de 2 motores, el APU no es
suficiente para suministrar a los sistemas del avin; en caso de fallo de los dos
motores el APU no podr abastecer a todos los sistemas.
11.3
RAM AIR TURBINE
La RAM air turbine (RAT) proporciona energa a los sistemas del avin
en caso de situaciones de emergencia, adems del APU. Se utiliza en caso de
que suceda una parada elctrica total (cosa muy excepcional dada la
fiabilidad y redundancia de los sistemas actuales).
122
Motores de reaccin
2014
Es una pequea turbina conectada a una bomba hidrulica o

generador elctrico para generar energa (al girar las aspas). La RAT puede
ser de dos tipos:
Recogida dentro del fuselaje y se extiende en caso de
emergencia. Este es el mtodo ms usado.
Montada dentro del fuselaje y que le llega el aire por medio de
una vlvula de control.
Durante el tiempo que tarda en extenderse se suministra energa de
la batera para alimentar los instrumentos.
Inconveniente: la potencia que suministra depende de la velocidad del avin
Cuando est a punto de aterrizar o despegando, con poca velocidad, la
potencia es demasiado baja.
FAIL SAFE: si se pierde potencia en el avin, se selecta automticamente la
RAT. Mediante una caja de engranajes se ajustan RPM nominales y puede
conectarse a un generador para generar energa o a una bomba hidrulica;
alimentar instrumentos elctricos y controles de vuelo.
123
12 SISTEMAS DE AUMENTO DE
POTENCIA
En algunas ocasiones es necesario incrementar el empuje por
encima del nivel de empuje normal del motor, por ejemplo, cuando se
despega desde una pista de longitud reducida, o en un da clido, la
velocidad de despegue debe ser segura. Para los aviones de combate, debe
proporcionarse un empuje adicional para ciertas maniobras de vuelo, y en los
aviones comerciales supersnicos para permitirles alcanzar una altitud de
crucero en mucho menos tiempo donde el consumo de combustible es
menor.
Se puede disponer de un empuje mayor con motores ms potentes.
Sin embargo, para los aviones de combate en particular, el aumento de peso
para un perodo corto de operacin excluye la utilizacin de tales motores. En
la prctica, la cantidad de empuje que un motor de reaccin puede producir
puede aumentarse de dos formas: por medio del uso del posquemador y por
la inyeccin de agua metanol. Si bien el uso de la inyeccin de agua
metanol disminuy a partir de los aos setenta con la llegada de los
turbofanes de gran relacin de derivacin, quedando su utilizacin limitada a
ciertos turbohlices.
12.1
INYECCIN DE AGUA, AGUA METANOL
La potencia mxima de un motor de turbina de gas depende en

gran manera de la densidad o peso del flujo de aire que pasa a travs del
motor. Por lo tanto, una reduccin en el empuje o potencia al eje se produce
a medida que la presin atmosfrica
disminuye con la altitud y/o el
aumento de la
temperatura ambiente. Bajo estas
condiciones, la potencia de salida puede
restaurarse o, en algunos casos,
aumentarse para el despegue enfriando
el flujo de aire con agua o una mezcla de
agua y metanol. Cuando el metanol se
aade al agua, este le aporta
propiedades anticongelantes al tiempo
que proporciona una fuente adicional de
combustible. En la figura 15-1 se muestra
124
Motores de reaccin
2014
una curva tpica de restauracin del empuje en un motor turborreactor.

Existen dos mtodos bsicos de inyeccin de refrigerante en el flujo
de aire. Algunos motores tienen el refrigerante pulverizado directamente
dentro de la entrada al compresor, pero la inyeccin del refrigerante a la
entrada de la cmara de combustin normalmente es ms apropiado para
los motores con compresor de flujo axial. Esto es as, porque se puede obtener
una distribucin ms uniforme al tiempo que se puede inyectar
satisfactoriamente una mayor cantidad de refrigerante.
Cuando la mezcla de agua y metanol se pulveriza dentro de la
entrada del compresor, la temperatura del aire que entra al compresor se
reduce y consecuentemente la densidad del aire y el empuje aumentan. Si se
inyectase solo agua, reducira la temperatura de entrada en turbina, pero
con la adicin del metanol la temperatura de entrada en turbina se recupera
al quemarse el metanol en la cmara de combustin. De esta manera la
potencia se recupera sin tener que ajustar el flujo de combustible.
125

INYECCIN A LA ENTRADA DEL COMPRESOR
El sistema de inyeccin a la entrada del compresor que se muestra
en la figura 15-3 es un sistema tpico para un motor turbohlice. Cuando se
conecta el sistema de inyeccin, la mezcla de agua y metanol se bombea
desde un depsito montado en el avin hasta una unidad de control. La
unidad de control dosifica el flujo de la mezcla hacia la entrada del
compresor a travs de una vlvula medidora operada por un servo-pistn. El
sistema de servo usa aceite del motor como medio de operacin, y una
servo-vlvula regula el suministro de aceite. El grado de apertura de la servovlvula se ajusta por un sistema de control que es sensible a la presin de
aceite del torque del eje de la hlice y a la presin del aire atmosfrico que
acta sobre un conjunto de cpsulas.
126
Motores de reaccin
2014
INYECCIN EN LA CMARA DE COMBUSTIN

El sistema de inyeccin en la cmara de combustin mostrado en la
figura 15-4 es un sistema tpico para un motor turborreactor. El refrigerante
fluye desde un depsito montado en el avin hacia una bomba de turbina
arrastrada por aire, que lo entrega a una unidad sensora del flujo de agua. El
agua pasa desde la unidad sensora a la lnea de alimentacin de cada
inyector y es pulverizada desde dos chorros sobre los generadores de
torbellinos del tubo de llama, enfriando de esta manera al aire que pasa
hacia dentro de la zona de combustin. La presin del agua entre la unidad
sensora y los chorros de descarga es sentida por el sistema de control de
combustible, que automticamente reajusta al governor de velocidad del
motor para que d una velocidad mxima de motor ms alta.
La unidad sensora tambin forma una vlvula antirretorno para
evitar que la presin del aire se vuelva desde los chorros de descarga, y
proporciona el funcionamiento de una luz indicadora que muestra cuando el
agua est fluyendo.
12.2
SISTEMAS DE POSCOMBUSTIN
Aproximadamente solo el 25% del aire que pasa a travs del ncleo
motor se usa para la combustin; el aire restante se usa para refrigeracin.
Este aire sin quemar que sale del motor contiene una gran cantidad de
oxigeno.
Un
posquemador es
esencialmente un
estatorreactor
adosado a la
parte posterior de
un turborreactor o
motor turbofan.
Cuando se
requiere empuje
adicional, se
pulveriza
combustible en los
gases de escape
extremadamente
calientes y se prende. El calor adicional posteriormente acelera al aire y
127

produce un aumento del empuje alrededor del 50%. Este empuje adicional se
obtiene a costa de triplicar el consumo de combustible.
Un posquemador consta de un conducto posquemador, boquillas
pulverizadoras de combustible o barras pulverizadoras, y mantenedores de
llama. Una tobera de escape variable se abre para aumentar el rea de la
tobera y as mantener la presin de descarga adecuada cuando se usa el
posquemador, y se cierra para disminuir el rea cuando no se usa.
Algunos motores turbofanes usan un conducto calentador para el
aumento de empuje. Un conducto calentador es similar a un posquemador,
pero el combustible se aade al aire de descarga del fan y se quema.
El rea del tubo de descarga del posquemador es mayor de lo que
sera el tubo de descarga normal para el mismo motor, de esta manera, se
obtiene una velocidad reducida de la corriente del gas. Para poder operar
en todas las condiciones, el tubo de descarga del posquemador est
equipado con una tobera que puede ser de dos posiciones o de geometra
variable. La tobera estar cerrada durante la operacin normal (sin
posquemador), pero cuando se selecciona la poscombustin, la temperatura
del gas aumenta y la tobera se abre para proporcionar un adecuado rea
de salida a la corriente de gas con un volumen resultante aumentado. Esto
evita que cualquier incremento de presin afecte al funcionamiento del
motor, al tiempo que permite que el posquemador se use en una amplia
gama de velocidades del motor.
El empuje que da un motor equipado con posquemador cuando el
posquemador no est operando, es ligeramente inferior al que dara un motor
similar sin instalacin de posquemador; esto se debe a las restricciones
aadidas en el tubo de descarga. Tambin est aumentado el peso total del
grupo motopropulsor por el equipo posquemador y un tubo de descarga ms
pesado.
128
Motores de reaccin
2014
FUNCIONAMIENTO DEL POSQUEMADOR

La corriente de gas procedente de la turbina del motor entra en el
tubo de descarga a una velocidad de 227 a 363 metros por segundo, pero
como esta velocidad es demasiado alta para mantener una llama estable,
hay que difundir el flujo antes de que entre en la zona de combustin del
posquemador, es decir, hay que reducir la velocidad del flujo y aumentar su
presin. No obstante, como la velocidad de combustin del keroseno a
relaciones de mezcla normales es solo de unos cuantos pies por segundo,
cualquier combustible que se prenda incluso en la corriente de aire difundido
se apagara. Por lo tanto, una especie de estabilizador de llama, est
localizado corriente abajo de los quemadores de combustible para
proporcionar una regin en la cual se formen torbellinos turbulentos que
ayuden a la combustin, y donde la velocidad local del gas se reduzca mas
hasta un valor al cual se produzca la estabilizacin de la llama mientras la
combustin progresa.
129

A travs de un determinado nmero de quemadores se inyecta
combustible atomizado en el tubo de descarga, estos quemadores estn
dispuestos de manera tal que el combustible se distribuye uniformemente
sobre el rea de la llama. Luego se inicia la combustin, bien por medio de un
encendedor cataltico que crea una llama como resultado de la reaccin
qumica que se produce al atomizar una mezcla combustible/aire sobre un
elemento a partir de platino, por un encendedor tipo buja adyacente al
quemador, o por una vena de llama que se origina en la cmara de
combustin; este ltimo mtodo se conoce como ignicin por dardo caliente.
Una vez que comienza la combustin, la temperatura del gas
aumenta y los gases en expansin se aceleran a travs del rea agrandada
de la tobera propulsora para proporcionar el empuje adicional.
130
13
COMBUSTIBLES PARA REACTORES
REQUERIMIENTOS
Las especificaciones ideales para todo combustible, sea para motor
de pistn o para motor de turbina, son:
Facilidad para fluir en cualquier condicin de operacin.
Combustin completa en cualquier condicin.
Alto valor calorfico.
No corrosivo.
No daino para el motor.
Bajo peligro de incendio.
Facilidad para encender el motor.
Buena lubricacin
13.1
COMBUSTIBLES
Los motores de turbina utilizan queroseno como combustible. Hay distintos

tipos de queroseno:
JET A1 (AVTUR) Aviation Turbine Fuel: La gravedad especfica (SG) es de 0,8
a 15C. El flash point es de 38,7C. El waxing point es -50C.
JET A es un combustible muy similar al anterior. El waxing point es de -40C.
Este tipo de combustible slo se utiliza en USA.
JET B (AVTAG) Aviation Turbine Gasoline. Es una mezcla de gasolina de
aviacin y queroseno. La SG es 0,77 a 15C. El flash point es bajo (-20C). El
rango de ebullicin es ms amplio que el del JET A1. El waxing point es -60C.
Este tipo de combustible puede ser una alternativa al JET A1, pero debido a su
bajo flash point es muy inflamable, por lo que por razones de seguridad no se
utiliza en aeronaves civiles.
SG: Specific Gravity. La densidad de ese combustible.
13.2
APARIENCIA DEL COMBUSTIBLE
A diferencia de las gasolinas de aviacin, los querosenos no se tien,

ya que se diferencias a simple vista. Por lo tanto mantienen su color original,
que puede ir desde amarillo claro hasta simplemente incoloros.
131

Si en el combustible aparece una fina
nube indica la presencia de agua o aire. Si la nube
tiende a subir hacia arriba existe aire. Si la nube
tiende a bajar existe agua.
13.3
ADITIVOS
En el combustible se aaden los siguientes aditivos, sea para mejorar

sus cualidades o para protegerlo de agentes externos:
FSII (Fuel System Icing Inhibitor)
anticongelante
En todo combustible hay una pequea presencia de agua. Esta

agua puede provocar los siguientes problemas:
Engelamiento: si se asciende, la temperatura del
combustible disminuye. Esta disminucin provoca que el agua no pueda
disolverse lo suficiente, por lo que se generan pequeas gotitas de agua, que
si se congelan pueden obstruir las tuberas de suministro de combustible.
Hongos y corrosin: existe un hongo microbiolgico
llamado Cladasporium Resinae que est presente en el queroseno. Este
hongo crece muy rpidamente con la presencia de agua y forma unos
filamentos de color verde, que pueden bloquear el sistema de distribucin de
combustible. Estos hongos son corrosivos, especialmente a las juntas de
aislamiento de los depsitos de combustible.
Mediante la inclusin de FSII en el combustible se consigue eliminar
todos estos problemas.
HITEC (agente lubricante)
Se aade este agente lubricante para alargar la vida operativa de
los componentes internos del sistema de combustible.
Aditivos para disipar la electricidad esttica
Se encargan de disipar la electricidad esttica que se genera por el
alto flujo de combustible de los modernos sistemas de transferencia.
Anticorrosivos
Protegen elementos frricos del sistema de combustible, como
depsitos o tuberas de la corrosin. Ciertos anticorrosivos tambin tienen
propiedades lubricantes.
132
Motores de reaccin
2014
Desactivantes del metal

Eliminan el efecto catalizador que tienen algunos metales,
particularmente el cobre, ya que participan en la oxidacin del combustible.
13.4
AGUA EN EL COMBUSTIBLE
El agua siempre est presente en el combustible, aunque sea en

niveles muy bajos.
Se pueden tomar medidas para minimizar los efectos que provoca
la presencia de agua en el combustible:
Drenar el agua: antes de repostar, el agua, al ser ms densa, tiende a
situarse en la parte inferior del depsito. Mediante la vlvula de drenado se
puede extraer el agua residual. Si se quiere drenar
despus de repostar el avin, se deber esperar un
determinado tiempo, ya que el combustible estar
removido (hay que esperar a que el agua se asiente bien
en la parte inferior).
Calentador de combustible (fuel heater) y FCOC (fuel
cooled oil cooler): se utilizan estos dispositivos para
eliminar los cristales de hielo que se forman a bajas
temperaturas.
Exclusin atmosfrica: se conoce con este nombre a la tcnica de llenar
hasta el tope los depsitos para evitar la entrada de aire y por tanto de
humedad. Se suele hacer despus del ltimo vuelo del da.
Se debe tener precaucin, ya que si se llenan hasta el mximo y la
temperatura aumenta, el combustible se expandir, pudiendo derramarse
parte del mismo.
13.5
WAXING
El enceramiento (waxing) es la formacin de depsitos carbonosos

en el combustible a bajas temperaturas. Los depsitos toman forma de
cristales de cera y pueden bloquear el filtro de combustible y por tanto,
interferir en la operacin normal de la FCU (Fuel Control Unit). Los efectos del
waxing se pueden minimizar de la siguiente manera:
En la refinera, manteniendo los niveles de hidrocarburos pesados
tan bajos como sea posible.
La inclusin de un calentador de combustible en el sistema.
133

13.6
EBULLICIN
La temperatura a la que un combustible se evaporar depende de

la presin en su superficie. A medida que se aumenta la altitud, la presin
disminuye, por lo que el combustible tendr mayor tendencia a evaporarse.
Esto puede formar el conocido vapour lock, y bloquear las tuberas. En casos
extremos incluso hasta los motores se pueden parar.
Aunque estamos hablando de motores de turbina, no est de
menos recordar que en motores de pistn, para minimizar los efectos del
vapour lock, se debe accionar la bomba elctrica de combustible (FUEL
PUMP ON), para dar presin al sistema. A ttulo informativo, la Diamond DA40
es una aeronave muy propensa a padecer este efecto.
13.7
GRAVEDAD ESPECFICA
La gravedad especfica (SG) podra definirse como la densidad del

combustible. Vara inversamente proporcional con la temperatura (a mayor
temperatura, menor densidad).
Los cambios en la gravedad especfica del combustible afectan al
empuje producido por el motor. En las aeronaves comerciales modernas, el
FCU compensa automticamente la variacin de SG, para mantener un
empuje constante.
Debe mencionarse que un cambio en la SG hace variar el peso
bruto de la aeronave.
134
14
ESTATORREACTORES
14.1
RAMJET
Un estatorreactor es un tipo de motor de reaccin que carece de

compresores y turbinas,
turbinas, pues la compresin se efecta debido a la alta
velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido se somete a un
proceso
de combustin en
la cmara de
combustin y una
expansin en la
tobera de escape. El
rgimen de trabajo
de este motor es continuo. Tambin conocido por su nombre ingls ramjet,
si el estatorreactor es de combustin subsnica, y scramjet, si el estatorreactor
es de combustin supersnica.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de
los motores de reaccin,
reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mvil, a
excepcin de la bomba de combustible.
combustible. ste est abierto por ambos
ambo
extremos y slo tiene toberas de combustible en la parte central. Los
componentes principales de los estatorreactores desde la entrada hasta el
escape son:
el
el difusor de entrada
la
la cmara
cmar de combustin
FUNCIONAMIENTO
En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que
est en movimiento a gran
velocidad, donde resulta
parcialmente comprimido y
aumenta su temperatura por el
efecto de presin dinmica.
dinmica Si la
velocidad a la que entra el aire en
el motor es lo bastante alta, esta
compresin puede ser suficiente y
135

el reactor podra funcionar sin compresor ni turbina.
El siguiente paso es el de la combustin del aire, cuyo proceso se
realiza en la cmara de combustin, donde hay una serie de inyectores que
pulverizan el combustible de manera continua. Cuando el combustible y el
aire se mezclan en la cmara de combustin una serie de bujas encienden la
mezcla y comienza la combustin, despidiendo una gran cantidad de calor
(unos 700 C), por lo que es necesario aislar la cmara de combustin con un
recubrimiento cermico especial.
Finalmente, los gases resultantes de la combustin salen a gran
velocidad por la tobera de escape, la cual puede tener dos
formas: convergente o divergente. La principal diferencia est en su
utilizacin: las convergentes son utilizadas para la propulsin subsnica y las
divergentes para velocidades supersnicas.
DISEO
El estatorreactor est diseado en torno a su entrada. Un objeto que
se mueve a gran velocidad a travs del aire genera una zona de alta presin
aguas arriba. Un estatorreactor utiliza esta alta presin en frente del motor
para forzar el aire a travs del tubo, donde es calentado por la combustin
con el combustible. Se hace pasar a continuacin a travs de una boquilla
para acelerar a velocidades supersnicas. Esta aceleracin da al
estatorreactor empuje hacia adelante.
Un estatorreactor se refiere a veces como un "tubo de la estufa volar
', un dispositivo muy simple que comprende una toma de aire, una cmara de
combustin, y una boquilla. Normalmente, las nicas partes mviles son
aquellos dentro de la turbo bomba, que bombea el combustible a la cmara
de combustin en un estatorreactor de combustible lquido.
A modo de comparacin, un turborreactor utiliza un ventilador
accionado por turbina de gas para comprimir el aire an ms. Esto da una
mayor compresin y eficiencia y mucha ms potencia a bajas velocidades,
donde el efecto ram es dbil, pero tambin es ms complejo, ms pesado y
caro, y los lmites de temperatura de la turbina limitar la velocidad mxima y
el empuje a gran velocidad.
ENTRADA
Los ramjets tratan de explotar la presin dinmica muy alta en el
aire que se acerca el labio de admisin. Con un consumo eficiente se
136
Motores de reaccin
2014
recuperar gran parte de la presin de estancamiento corriente libre, que se

utiliza para apoyar el proceso de combustin y la expansin en la tobera.
La mayora de ramjets operan a velocidades supersnicas de vuelo
y el uso de una o ms ondas de choque cnica, terminada por un fuerte
choque normal, para frenar el flujo de aire a una velocidad subsnica en la
salida de la ingesta. Adems de difusin se requiere para obtener la
velocidad del aire a un nivel adecuado para la cmara de combustin.
Los estatorreactores subsnicos no necesitan una entrada tan
sofisticada ya que el flujo de aire es subsnico y se utiliza por lo general un
simple agujero. Esto tambin funciona a velocidades ligeramente
supersonicas, pero como el aire se ahoga en la entrada, esto es ineficiente.
La entrada es divergente, para proporcionar una velocidad de
entrada constante de Mach 0,5.
COMBUSTOR
Al igual que con otros motores a reaccin, el trabajo de la cmara
de combustin es la creacin de aire caliente, por la combustin de un
combustible con el aire a presin esencialmente constante. El flujo de aire a
travs del motor de reaccin es por lo general bastante alta, zonas de
combustin as protegidos se producen mediante el uso de "poseedores de
llama" para detener las llamas de soplado.
Puesto que no hay turbina de aguas abajo, una cmara de
combustin de estatorreactor puede utilizar de forma segura en el
combustible relaciones estequiometricas de aire, lo que implica una salida de
cmara de combustin de temperatura de estancamiento del orden de 2400
K para el queroseno.
Normalmente, la cmara de combustin debe ser capaz de operar
en un amplio rango de posiciones del acelerador, para una gama de
velocidades/altitudes de vuelo. Por lo general, una regin piloto protegida
permite una combustin contine si el vehculo sufre una ingesta alta de
guiada/pitch durante los giros. Otras tcnicas de estabilizacin de llama
hacen uso de los titulares de la llama, que varan en el diseo de las latas de
cmaras de combustin a las placas planas simples, a un refugio de la llama y
mejorar la mezcla de combustible.
137

BOQUILLAS
La tobera de propulsin es una parte crtica del diseo de un
estatorreactor, ya que acelera el flujo de gases de escape para producir
empuje.
Para un estatorreactor que funciona en vuelo a un nmero
subsnico de Mach, el flujo de escape se acelera a travs de una tobera
convergente. Para un vuelo a un nmero supersnico de Mach, la
aceleracin se consigue normalmente a travs de una tobera convergentedivergente.
RENDIMIENTO Y CONTROL
Por encima de Mach 0,5, dada la suficiente velocidad inicial del
vuelo, un estatorreactor ser auto-sostenible. De hecho, a menos que el
arrastre del vehculo es extremadamente alta, la combinacin de
motor/fuselaje tender a acelerar a ms y conseguir ms altas velocidades
de vuelo, aumentando sustancialmente la temperatura de admisin de aire.
Como esto podra tener un efecto perjudicial sobre la integridad del motor
y/o la estructura del avin, el sistema de control de combustible debe reducir
el flujo de combustible del motor para estabilizar el nmero de Mach de vuelo
y, con ello, la temperatura de
entrada de aire a niveles razonables.
Debido a la temperatura de
combustin estequiomtrica, la
eficiencia es por lo general buena a
altas velocidades, mientras que a
velocidades bajas la relacin de presin relativamente pobre significa que los
estatorreactores son superados por turborreactores, o incluso cohetes.
14.2
SCRAMJET
El estatorreactor de combustin supersnica, ms conocido por su

nombre en ingls scramjet, es una variacin de un estatorreactor con la
distincin de que una parte o la totalidad del proceso de combustin se
llevan a cabo supersnicamente. A mayores velocidades, es necesario
combustin supersnica para maximizar la eficiencia del proceso de
combustin.
UN SIMPLE TUBO DE VACIO
La idea bsica de Ren Lorin era un tubo que mientras va
absorbiendo aire lo comprime por la misma presin generada por su
138
Motores de reaccin
2014
velocidad y el diseo aerodinmico del interior, entonces se le suministra un

combustible que reacciona con el oxgeno y la combustin crea la expansin,
el flujo, que impulsaba la nave. Un simple ciclo de compresin, combustin, y
expansin que permite alcanzar altsimas velocidades, sin ninguna parte mvil
necesaria para la compresin, y con un altsimo rendimiento. Siendo
mecnicamente sencilla la mayor complejidad se encuentra en su diseo
aerodinmico del que depende todo.
Podemos ver el diseo de un reactor ramjet, el aire entra a
velocidades supersnicas por la boca del reactor y reduce su velocidad
hasta niveles subsnicos por medio de difusin aerodinmica creada por la
isleta y el difusor. El aire entra en la cmara de combustin y reacciona con el
combustible, generando un flujo de salida que, si es mayor que el de entrada,
impulsar la nave. Uno de los lmites del ramjet es que hasta velocidades de
Mach 3 no funciona, por lo que necesita de otros propulsores para empezar a
funcionar, pero tambin est limitado en velocidad mxima a Mach 6. Los
propulsores ramjet no pueden superar este lmite. El empuje deja de ser
positivo, debido a la friccin generada por la desaceleracin necesaria para
la combustin, el aire llega tan caliente que no puede quemarse con el
combustible. La nica forma de evitar esto es no desacelerar el aire de
entrada y es ah donde entra el scramjet.
El Scramjet (supersonic combustion ramjet), no reduce la velocidad
del aire para su combustin sino que esta se realiza a travs de l. Es
necesario realizar una combustin muy rpida (generalmente se usa
hidrgeno), para no crear el problema de la friccin, y su velocidad lmite
est an por ver, quizs mach 20. Es mecnicamente muy simple pero
extremadamente complejo en aerodinmica, ms incluso que el ramjet. Los
tres ejemplares, con pequeas diferencias cada uno, que se probaron en los
ensayos del proyecto Hyper-X han sido los primeros scramjets de la historia de
la aerodinmica, y todava est por ver todo su potencial.
VENTAJAS DE UN SCRAMJET
No tiene que llevar el oxgeno.
No hay piezas giratorias, hace ms fcil para la fabricacin.
Tiene un impulso especfico ms alto (cambio en el momento por
unidad de propulsante) que un motor convencional, podra proporcionar
entre 1000 y 4000 segundos, mientras que un cohete slo proporciona 600
segundos o menos.
139

Mayor velocidad podra significar un acceso ms barato al espacio
exterior en el futuro.
REFRIGERACIN Y MATERIALES ESPECIALES

A diferencia de un cohete que pasa vertical y rpidamente a travs
de la atmsfera, o de un turborreactor o estatorreactor que vuela a
velocidades mucho ms bajas, un vehculo hipersnico alimentado de aire
vuela de manera ptima en una "trayectoria deprimida", permaneciendo en
la atmsfera a velocidades hipersnicas. Debido a que los scramjets slo
tienen relaciones mediocres empuje / peso, la aceleracin sera limitada. Por
lo tanto el tiempo en la atmsfera a una velocidad hipersnica sera
considerable, posiblemente 15-30 minutos. Semejante a lo que sucede en un
vehculo espacial que retorna a la atmsfera, el aislamiento del calor se
convierte en una tarea formidable. El tiempo en la atmsfera sera mayor que
l de una cpsula espacial tpica, pero menor que la del transbordador
espacial.
Los nuevos materiales ofrecen un buen aislamiento a alta
temperatura, pero a menudo se sacrifican en el proceso. Una alternativa
podra ser la "refrigeracin activa", donde se utilizara un refrigerante que
circulara a travs de la piel del vehculo impidiendo que se desintegrase. Se
estudia que el refrigerante sea el propio combustible de la misma manera que
los cohetes modernos usan su propio combustible y oxidante como
refrigerante de los motores. Todos los sistemas de refrigeracin aaden peso y
complejidad a un sistema de lanzamiento. El enfriamiento de scramjets de
esta manera puede resultar en una mayor eficiencia, ya que el calor se
agrega al combustible antes de la entrada en el motor, pero el resultado es
un aumento de la complejidad y del peso, que en ltima instancia podra
superar cualquier mejora de rendimiento.
140
15
PULSORREACTORES
Un motor de
propulsin a chorro
(pulsejet) es un tipo de
motor a reaccin en el
que la combustin se
produce en pulsos.
Motores pulsorreactor se
pueden hacer con
pocos o sin partes
mviles.
Los motores
pulsorreactores son una forma ligera de propulsin a chorro, pero por lo
general tienen una relacin de compresin pobres, y por lo tanto dan un bajo
impulso especfico.
Una lnea notable de la investigacin de los motores de
pulsorreactor incluye el motor de detonacin de impulsos, que implica
repetidas detonaciones en el motor, significando alta compresin y buena
eficiencia.
15.1
TIPOS
Hay dos tipos principales de motores pulsorreactor, los cuales utilizan

la combustin resonante para aprovechar los productos de la combustin en
expansin y formar un chorro de escape pulsante que produce empuje
intermitente.
Los motores con vlvula utilizan una vlvula mecnica para
controlar el flujo de expansin de escape, forzando el gas caliente a salir por
la parte posterior del motor, a travs del tubo de escape solamente, y
permiten que entre aire fresco y ms combustible a travs de la ingesta. El
otro tipo de pulsorreactor, los pulsejets sin vlvulas, no tienen partes mviles y
utilizan slo la geometra para controlar el flujo de gases de escape del motor.
El pulsorreactor con vlvula comprende una admisin con una
disposicin de vlvula de un solo sentido. Las vlvulas evitan que el gas
explosivo de la mezcla de combustible encendido en la cmara de
combustin salga e interrumpa el flujo de aire de la admisin, aunque en la
141

prctica, con todas las vlvulas que posee un pulsejet hay algn retroceso.
Los gases de escape salen sobrecalentados a travs de un tubo de escape
acsticamente resonante. La disposicin de vlvula es comnmente una
"vlvula de margarita", tambin conocida como una vlvula de lengeta.
El motor de propulsin a chorro sin vlvulas opera bajo el mismo
principio, pero la "vlvula" es la geometra del motor. El combustible en forma
de gas o vapor del lquido se mezcla con el aire en la admisin o se inyecta
directamente en la cmara de combustin. Arrancar el motor por lo general
requiere un mtodo de ignicin, como una buja para la mezcla de
combustible-aire y aire forzado.
15.2
OPERACIN
Los motores pulsorreactores se caracterizan por su simplicidad, bajo

costo de la construccin, y los niveles de ruido. La eficiencia del combustible
pulsorreactor es un tema de debate caliente, como la eficiencia es un
trmino relativo. Mientras que el empuje al coeficiente de peso es excelente,
el consumo especfico de combustible es generalmente muy pobre. El pulsejet
utiliza el ciclo de Lenoir, que carece de un conductor de compresin externa
como pistn del ciclo de Otto, o turbina de compresin del ciclo Brayton,
unidades de compresin de resonancia acstica en un tubo. Esto limita la
relacin de presin mxima, tal vez a 1,2-1.
Los altos niveles de ruido por lo general los hacen poco prcticos
para que no sea similarmente restringidas aplicaciones militares y de otro tipo.
Sin embargo, los pulsejets se utilizan a gran escala como sistemas de secado
industrial, y se ha producido una nueva oleada de estudiar y aplicar estos
motores para aplicaciones tales como la calefaccin de alto rendimiento, la
conversin de biomasa y sistemas de energa alternativa, como los
pulsorreactores pueden funcionar con casi cualquier cosa inflamable,
incluyendo combustibles de partculas tales como polvo de serrn o carbn.
15.3
FUNCIN
El ciclo de combustin comprende cinco o seis fases: induccin,

compresin, inyeccin de combustible, encendido, combustin y escape.
A partir de ignicin dentro de la cmara de combustin, una alta
presin se eleva por la combustin de la mezcla de combustible-aire. El gas a
142
Motores de reaccin
2014
presin de la combustin
no puede salir hacia
adelante a travs de la
vlvula de admisin de un
solo sentido y as slo sale
a la parte trasera a travs
del tubo de escape.
La reaccin
inercial de este flujo de gas
hace que el motor para
proporcionar el empuje,
esta fuerza se utiliza para
propulsar una clula o una
pala de rotor. La inercia de
los gases de escape viajar provoca una baja presin en la cmara de
combustin. Esta presin es menor que la presin de entrada, y as comienza
la fase de induccin del ciclo.
En el ms simple de los motores de pulsorreactor esta ingesta es a
travs de un venturi que la gasolina que se extrae de un suministro de
combustible. En los motores ms
complejos que el combustible
puede ser inyectado directamente
en la cmara de combustin.
Cuando la fase de induccin est
en marcha, el combustible en
forma atomizada se inyecta en la
cmara de combustin para llenar
el vaco formado por la salida de la
bola de fuego anterior; el
combustible atomizado intenta
llenar todo el tubo incluyendo el
tubo de escape. Esto hace que el
combustible atomizado en la parte
trasera de la cmara de combustin a "flash", ya que viene en contacto con
los gases calientes de la columna anterior de gas-este flash resultante
"golpea" la caa-vlvulas de cierre o en el caso de los diseos sin vlvulas, se
detiene el flujo de combustible hasta que se forma un vaco y el ciclo se
repite.
143

15.4
DISEO CON VLVULA
Tiene un conjunto de vlvulas de una va a travs de los cuales pasa

el aire entrante. Cuando se enciende el aire-combustible, estas vlvulas de
cierra de golpe lo que significa que los gases calientes que slo pueden salir a
travs del tubo de escape del motor, creando as empuje hacia adelante.
La frecuencia del ciclo depende principalmente de la longitud del
motor. Para un pequeo motor de tipo modelo de la frecuencia puede ser
alrededor de 250 pulsos por segundo, mientras que para un motor ms
grande, tal como el utilizado en la V 1-bomba alemana volar, la frecuencia
era ms cerca de 45 pulsos por segundo. El sonido de baja frecuencia
producida, como los misiles hace que se apoden "bombas voladoras".
15.5
DISEO SIN VLVULAS

Tcnicamente, el trmino para este motor es el pulsejet de tipo
acstico.
Los pulsejets sin vlvulas vienen en un gran nmero de formas y
tamaos, con diferentes diseos que se adaptan para diferentes funciones.
Un motor sin vlvulas tpico, tendr uno o ms tubos de admisin, una seccin
de cmara de combustin, y una o ms secciones de tubo de escape.
El tubo de admisin toma aire y lo mezcla con el combustible para
la combustin, y tambin controla la expulsin de los gases de escape, como
una vlvula, lo que limita el flujo, pero sin detenerse por completo. Mientras
que las quemaduras de la mezcla de combustible-aire, la mayor parte del gas
en expansin es forzado a salir del tubo de escape del motor. Debido a que el
tubo de admisin tambin expulsar gas durante el ciclo de escape del motor,
los motores ms sin vlvulas tienen las tomas de mirando hacia atrs de modo
que el empuje creado aade a la orientacin general, en lugar de reducirla.
La combustin crea dos frentes de onda de presin, uno viaja por el
tubo de escape ms largo y uno por el tubo de admisin corto.
Mientras que algunos motores sin vlvulas son conocidos por ser
extremadamente consumidores, otros diseos utilizan significativamente
menos combustible que los de los reactores con vlvula, y un sistema bien
diseado con componentes y tcnicas avanzadas pueden rivalizar o superar
el rendimiento de combustible de los motores turborreactores pequeos
.
144
16
MOTOR DE COHETE
Un motor cohete es un motor de combustin interna que genera

empuje mediante la expulsin a la atmsfera de gases que provienen de la
cmara de combustin. Los motores cohete incorporan tanto el combustible,
que suele ser queroseno o hidrgeno lquido, como el comburente
(oxgeno en estado gaseoso o generalmente lquido).
El motor cohete es el motor ms potente conocido y su
relacin peso/potencia lo convierte en el motor ideal para ser usado en naves
espaciales.
Este motor se basa en la 3ra Ley de Newton, Accin y Reaccin
que consiste en lo siguiente:
Si un cuerpo ejerce
una fuerza sobre otro, ste
ejerce otra fuerza sobre el
primero, tales que tienen el
mismo valor, la misma
direccin y sentidos
contrarios.
A esas fuerzas se las
llama Accin y Reaccin para
diferenciarlas, pero surgen de
la interaccin entre dos
cuerpos, de modo que ambas
actan simultneamente.
La fuerza que impulsa al cohete es la correspondiente reaccin a
la fuerza que el motor ejerce sobre los gases.
Cuanto ms rpido salgan los gases mayor ser la aceleracin del
cohete.
Cuanto menor sea la masa del cohete, para una misma fuerza
generada por el motor, mayor ser la aceleracin y por lo tanto alcanzar
una mayor altura.
145
2014
16.1
Motores de reaccin
PARTES DE UN MOTOR DE COHETE
1 Carcasa: Constituye el cuerpo del motor cohete. Generalmente

est formada por un tubo de cartn con paredes gruesas capaz de soportar
sobradamente las presiones que se generan en su interior.
2 Tobera: Dispuesta en un extremo de la carcasa y construida con
materiales refractarios, es la responsable de transformar la presin de los gases
en velocidad de salida de los mismos. Tiene una determinada forma para
cada motor.
3 Carga de impulsin: Es el combustible del motor. Est constituido
por una plvora especial que en su primer tramo tiene una perforacin
central llamada aguja. Esta perforacin tiene como objeto aumentar el rea
de quemado en la parte inicial, dando un mximo empuje que le sirve al
modelo para ganar altura rpidamente en el despegue.
4 Carga de retardo: Est constituida por otro tipo de plvora que
prcticamente no produce empuje, slo genera humo permitiendo al modelo
llegar al apogeo.
5- Disco de separacin: Separa en forma de compartimiento la
carga de retardo de la carga de eyeccin. El disco tiene una perforacin en
el centro a travs de la cual se produce el encendido de la carga eyectora.
6 Carga de eyeccin: Est formada por granos de plvora
dispersos que al encenderse generan gases para activar el sistema de
recuperacin.
7 Tapa: Contiene la carga de eyeccin y sella el motor cohete.
146
Motores de reaccin
16.2
2014
TIPOS
Existen varias clasificaciones de los cohetes. La inmensa mayora son

cohetes qumicos que obtienen la propulsin mediante reacciones
qumicas exotrmicas del propelente. Estos a su vez se dividen en:
Motores de propergol slido: Se refiere a los motores que emplean

sustancias slidas, generalmente una mezcla que se enciende.
Motores de propergol lquido: Emplea uno o ms propergoles lquidos que

se mantienen en tanques antes del encendido. Segn la tcnica
empleada para llevarlos a la cmara de combustin existen varios
ciclos: presurizado los tanque, mediante un generador de gas, ciclo
expansor y combustin escalonada. Existe una clase de propergoles que
arden cuando entran en contacto, los propergoles hiperglicos, lo que
elimina la necesidad de un sistema de encendido. Otra variante son los
cohetes monopropelente que utilizan un solo propulsor, descompuesto
mediante un catalizador. Los compuestos ms empleados para
monopropelentes son la hidrazina y perxido de hidrgeno.
Motores de propergol hbrido: tienen un propulsor slido en la cmara de

combustin y un segundo propelente lquido o gas se aade para realizar
la combustin.
Los cohetes trmicos son cohetes donde el propelente es inerte,

pero se calienta por una fuente de energa, generalmente no qumica, tal
como solar, nuclear o radiante. Existe un motor que emplea un mtodo muy
similar el motor inico que emplea una fuente de energa externa para
acelerar iones pero aunque es un motor a reaccin no es propiamente un
cohete ya que no emplea una tobera.
16.3
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La presin dentro de la cmara de combustin impulsa a los gases

hacia la tobera.
Los motores cohete producen el empuje por la expulsin a alta
velocidad un fluido. Este fluido es, casi siempre,1 un gas generado por la
combustin dentro de una cmara de combustin a alta presin (10-200 bar)
de propergoles slidos o lquidos, que consta de dos componentes:
combustible y oxidante.
El escape de fluido se hace pasar a travs de una tobera de
propulsin supersnica que utiliza la energa calorfica del gas para acelerar el
147
2014
Motores de reaccin
escape a una velocidad muy alta, y la fuerza de reaccin a esta empuja el

motor en la direccin opuesta.
En los motores cohete las altas temperaturas y presiones favorecen
el buen rendimiento pues permite montar toberas ms largas en el motor, lo
que proporciona mayores velocidades de escape, as como un mejor
rendimiento termodinmico.
Introduccin de los propergoles en la cmara de combustin
El propulsor del cohete es una masa que se almacena, por lo
general en alguna forma de depsito de carburante, antes de ser expulsado
por el motor cohete en forma de un chorro de fluido para producir empuje.
Los cohetes con propulsores qumicos son los ms comnmente
utilizados, tienen reacciones qumicas exotrmicas que producen gas caliente
que se utiliza para impulsarlos. Alternativamente, una masa qumicamente
inerte se puede calentar mediante una fuente de alta energa a travs de un
intercambiador de calor, y entonces no se emplea cmara de combustin.
16.4
EL MOTOR DE COHETE SLIDO
Los cohetes de propelentes slidos, se preparan con una mezcla de

combustible y comburente llamado 'grano' y la carcasa de almacenamiento
del propelente se convierte efectivamente en la cmara de combustin. En
los cohetes de combustible lquido normalmente una bomba impulsa, por
separado, el combustible y el comburente a la cmara de combustin,
donde se mezclan y queman. Los motores cohete hbridos utilizan una
combinacin de propulsores slidos y lquidos o gaseosos. Los cohetes tanto
lquidos como hbridos utilizan inyectores para introducir el propulsor en la
cmara. Estos son a menudo una serie de simples chorros-agujeros por los que
el propelente se escapa bajo presin, pero a veces pueden ser boquillas de
pulverizacin ms complejas. Cuando dos o ms propulsores inyectan los
chorros de combustible, los propulsores suelen chocar deliberadamente ya
que esto rompe el flujo en gotas ms pequeas que se queman ms
fcilmente.
16.5
SELECCIN DE LOS PROPULSANTES
El tipo de propulsante es una decisin que va a afectar a la

totalidad del diseo de un motor cohete, por lo que se va a definir desde un
comienzo y no se va a considerar como variable de diseo.
148
Motores de reaccin
2014
Las combinaciones de propulsantes posibles y utilizadas en la

actualidad son muy elevadas, sin embargo las combinaciones para usos
como el que nos ocupa son ms reducidas, casi se reducen a combinaciones
bipropulsante que utilizan oxgeno lquido como oxidante y keroseno (RP-1),
metano, alcoholes o hidrgeno como reductor.
La combinacin H2-O2, permite obtener unos impulsos especficos
superiores a las dems parejas de propulsantes y se hace necesario para
algunas aplicaciones especficas como la de vehculos de un solo escaln a
la rbita. El principal problema que tiene esta combinacin es que el tanto el
oxgeno como el hidrgeno lquido criognicos y su manipulacin presenta
muchos inconvenientes, aunque el uso del oxgeno lquido es comn, por
ejemplo en medicina, la manipulacin del hidrgeno lquido sigue siendo
complicada.
La combinacin O2-RP1 presenta peor comportamiento que la
anterior, pero a cambio la manipulacin de estas sustancias es muy sencilla, lo
que reduce el coste del repostaje y permite un diseo de tanques ms
sencillos, adems de aumentar la fiabilidad de la misin.
16.6
SELECCIN DEL CICLO DEL MOTOR
El tipo de alimentacin del motor de combustible lquido es una de

las selecciones de diseo ms importantes ya que afecta de manera muy
importante a las prestaciones del motor y a sus componentes. El tipo de
alimentacin puede arrastrarse como parmetro de diseo a lo largo del
proceso, pero en este caso se va a decidir el tipo de ciclo de antemano y se
va a considerar como un parmetro fijo.
El sistema de alimentacin es el encargado de introducir los
propulsantes en la cmara de combustin con el caudal y la presin
necesaria como para mantener las prestaciones para las que se ha diseado.
Existen dos tipos bsicos de sistemas de alimentacin en motores cohete de
combustible lquido, por presurizacin de tanques y por turbo bombas. El
primero se utiliza principalmente en aplicaciones de pequeo tamao, como
motores de satlites y ltimas etapas de lanzadores, donde la cantidad de
combustible es pequea y por tanto el peso de los tanques necesario no es
prohibitivo, sin embargo para satisfacer los requisitos impuestos por la misin
hay que acudir a un sistema de alimentacin por turbo bombas, que permite
tener unos tanques ligeros y lograr las prestaciones necesarias aunque
aumente, en mucho, la complejidad del motor.
149
2014
Motores de reaccin
Una vez decidido un sistema de alimentacin por turbo bombas hay

que elegir uno de los tipos de ciclos disponibles. Los ciclos disponibles son
bsicamente tres: generador de gas, ciclo expansor y combustin
escalonada. En los tres casos unas bombas son las encargadas de aumentar
la presin tanto del combustible como del oxidante desde la presin de los
tanques hasta la presin de inyeccin, las bombas estn movidas por una o
varias turbinas, la diferencia de cada ciclo es la procedencia y el destino de
los gases que atraviesan la turbina.
QU ES UNA TURBO BOMBA?
Una turbo bomba es una turbo mquina formada por dos
componentes bsicos: una bomba roto dinmica y una turbina de gas
propulsora. A menudo estn montadas solidarias sobre el mismo eje, pero que
tambin pueden ir engranadas. El objetivo de una turbo bomba es generar
un flujo de un fluido, generalmente lquido, a presin para alimentar una
cmara u otro dispositivo.
Las turbobombas pueden ser de dos tipos en funcin del tipo de
bomba: con bomba centrfuga, en la que el bombeo se lleva a cabo
expulsando un fluido a alta velocidad, o una bomba axial, en el que la
alternancia de labes rotativos y estticos aumenta la presin del fluido
gradualmente.
Las bombas axiales tienen un dimetro reducido pero proporcionan
un aumento de presin relativamente bajo, por lo que necesitan varias fases
de compresin. Las bombas centrfugas son mucho ms potentes pero su
dimetro es mucho mayor.
Las turbo bombas funcionan de manera muy similar a las unidades
turbo de los motores alternativos, con la salvedad que trabajas con fluidos
incompresibles. Una presin ms elevada del combustible permite el suministro
de combustible a las cmaras de combustin de alta presin en motores de
alto rendimiento.
GENERADOR DE GAS
En el ciclo con generador de gas los gases evolucionan en la turbina
provienen de una pequea cantidad de combustible y oxidante que
sesangran de la corriente principal antes de inyectarlos en la cmara de
combustin. Esta pequea cantidad de propulsante se quema en una
cmara llamada generador de gas, tras esto, los gases producto de la
combustin atraviesan la turbina y se expulsan al exterior a baja presin.
150
Motores de reaccin
2014
Las ventajas de este ciclo son la baja presin de salida de las

bombas, que simplifica el diseo y su coste de desarrollo ms bajo, sin
embargo las caractersticas propulsivas son bajas debido a que la cantidad
de propulsante que se sangra al generador de gas no proporciona empuje,
pues se expulsa al exterior a una presin baja.
CICLO EXPANSOR
En este ciclo el fluido que atraviesa la turbina es el combustible
(generalmente), que tras refrigerar la cmara de combustin principal ha
alcanzado una entalpa suficiente como para evolucionar en la turbina y
desarrollar la potencia requerida por las bombas.
Las ventajas principales son la sencillez del ciclo que no necesita
una cmara de combustin secundaria y que las condiciones de trabajo de
la turbina son favorables con una temperatura de trabajo relativamente baja
y ambiente poco corrosivo. La principal desventaja de este ciclo es que est
limitado a niveles de empuje bajos salvo que se utilicen mltiples cmaras de
combustin.
COMBUSTIN ESCALONADA
En este ciclo todo el oxidante (todo el combustible), se mezcla con
una pequea cantidad de combustible (oxidante) en un precmara donde
aumenta de temperatura, tras esto atraviesa la turbina y se inyecta como
oxidante (combustible) en la cmara principal.
La principal ventaja de este ciclo es que permite una presin de
cmara ms elevada que los otros ciclos y que como todo el propulsante
genera empuje, las prestaciones son superiores a los otros dos ciclos. El
principal inconveniente es sucomplejidad y una presin de bombeo muy alta,
adems los gases que atraviesan la turbina son productos de una combustin
a alta temperatura.
El ciclo elegido para el diseo es el de combustin escalonada que
es el que mejores prestaciones ofrece. El motor se va a utilizar para misiones
civiles, donde la fiabilidad y el coste son fundamentales. Las agencias
espaciales estn utilizando motores de combustin escalonada para sus
misiones con una fiabilidad muy alta, adems la mejora que prestaciones,
que se traduce en un menor consumo de combustible permite un desarrollo
del motor ms caro y un coste global inferior.
151
2014
16.7
Motores de reaccin
MOTORES SEMEJANTES
Una correcta recopilacin de datos de motores semejantes va a

resultar de gran ayuda sobre todo en las primeras etapas del diseo ya que
va a permitir orientar el proceso, sin embargo no resulta fcil recopilar
informacin suficiente de motores cohete, ya que es una aplicacin muy
especfica y generalmente los datos disponibles de motores son escasos, salvo
casos particulares como el SSME del Shuttle de LOX-LH2.
RD-1801
El RD-180 es un motor de keroseno-oxgeno de combustin
escalonada reutilizable y que equipa a la
primera fase del vehculo lanzador Atlas. Este
motor es una evolucin del motor ruso RD-170
con el que comparte el 70% de los
componentes. El motor se compone de dos
cmaras principales gemelas y es capaz de
proporcionar casi un milln de libras de
empuje.
Otras caractersticas son: ignicin
hiperglica, sistema hidrulico impulsado por
keroseno, bomba de keroseno de 2 escalones,
bomba de oxgeno de un escaln y una sola
turbina.
RS-842
El RS-84 es el primer motor de
combustin escalonada reutilizable. Est
siendo desarrollado por la NASA como un
motor barato y de alta fiabilidad para la
nueva generacin de vehculos
reutilizables. ES una evolucin de los
motores RS-68 y RS.
152
Motores de reaccin
2014
RS-27
El RS-27 es un motor de
keroseno-oxgeno con generador
de gas, aunque se va a incluir en la
esta lista de motores semejantes
porque se dispone de multitud de
datos de diseo y dado que utiliza
la misma configuracin de
propulsantes va a resultar de
utilidad
16.8
CMARA DE COMBUSTIN
En los cohetes qumicos la cmara de combustin es generalmente

slo un cilindro, muy pocas veces se utilizan estabilizadores de llama. Las
dimensiones del cilindro son tales que los propergoles son capaces de
reaccionar completamente; diferentes propergoles requieren diferentes
tamaos de cmara de combustin para que esto ocurra. Esto conduce a un
nmero llamado L*:
La combinacin de temperaturas y presiones que normalmente se
alcanzan en una cmara de combustin suele ser extrema en todos los
sentidos. A diferencia de los motores a reaccin que consumen aire, no est
presente el nitrgeno atmosfrico para diluir y enfriar la combustin, y la
temperatura puede alcanzar valores casi estequiomtricos. Esto, en
combinacin con las altas presiones, significa que la velocidad de
conduccin de calor a travs de las paredes es muy alta.
16.9
TOBERAS
La tobera con su cono de expansin en forma de gran campana o

boquilla da al motor cohete su forma caracterstica.
En los cohetes el gas caliente producido en la cmara de
combustin se permite escapar de la cmara de combustin a travs de una
abertura (la "boca"), dentro de una boquilla de alta expansin relacin 'de
Laval' .
153
2014
Motores de reaccin
Cuando se proporciona suficiente presin a la tobera

(aproximadamente 2,5 a 3 veces por encima de la presin ambiente) de la
boquilla reactancias y un chorro supersnico se forma, acelerando

dramticamente el gas, convirtiendo la mayor parte de la energa trmica en
energa cintica.
Las velocidades de escape varan, dependiendo de la relacin de
expansin de la boquilla est diseada para dar, pero la velocidad de
escape tan alto como diez veces la velocidad del sonido en el aire al nivel del
mar no son raras.
Alrededor de la mitad del empuje del motor del cohete proviene de
las presiones desequilibradas dentro de la cmara de combustin y el resto
proviene de las presiones que actan contra el interior de la boquilla (vase el
diagrama). A medida que el gas se expande ( adiabticamente) la presin
contra las paredes de la boquilla hace que el motor de cohete se acelere en
una direccin mientras el gas en la otra.
CONTRAPRESIN Y EXPANSIN PTIMA

Para un rendimiento ptimo de la presin del gas en el extremo de
la boquilla slo debe ser igual a la presin ambiental: si la presin de los gases
de escape es menor que la presin ambiente, a continuacin, el vehculo
ser frenado por la diferencia de presin entre la parte superior del motor y la
salida, por el otro lado, si la presin de los gases de escape es ms alta,
154
Motores de
d reaccin
2014
entonces la presin de escape que podra

podra haber sido convertida en empuje
no se convierte, y la energa se desperdicia.
Efectos
fectos de la presin exterior sobre el rendimiento de la tobera:
Tobera subexpandida:: El gas del chorro al final de la
tobera tiene una presin mayor a la del ambiente por lo
que la expansin continua fuera. Se desperdicia presin
que se podra convertir en empuje.
Tobera crtica:: La presin al final de la expansin en

la tobera coincide con la ambiente.
Tobera sobre expandida:

expandida La presin del chorro de gas
baja de la presin
esin ambiente antes de acabar el
recorrido por la tobera. El rendimiento tambin cae. Sin
embargo, las toberas ligeramente sobre expandido
producen ms empuje que las toberas se crticamente
expandida si no se produce la separacin de la capa lmite.
En las toberas con una gran sobreexpandido se pierde

menos eficiencia, pero pueden causar problemas
mecnicos con la tobera, y si el desprendimiento no es
uniforme, producir fuerzas laterales.
Para mantener este ideal de la igualdad entre la presin de salida
sali
de los gases de escape y la presin ambiente, el dimetro de la boquilla
tendra que aumentar con la altitud, dando
da
a la presin ms tiempo para
actuar sobre (y la reduccin de la presin de salida y temperatura). Este
aumento es difcil de conseguir de una manera ligera, aunque se hace
rutinariamente con otras formas de motores a reaccin.
reaccin
Al agotar en un ambiente lo suficientemente baja presin (vaco)
varias cuestiones surgen. Uno es el enorme peso de la tobera, ms all de un
cierto punto, para un vehculo
vehculo en particular, el aumento de peso adicional de
la tobera al aumentar su tamao es mayor que el aumento de rendimiento
obtenido. En segundo lugar, como los gases de escape se expanden
adiabticamente dentro de la boquilla se enfran, y, finalmente, algunos de
155
2014
Motores de reaccin
los productos qumicos pueden congelar, la produccin de 'nieve' en el

chorro. Esto provoca inestabilidades en el chorro y se debe evitar.
En una tobera Laval, el desprendimiento de flujo de gas de escape
se produce en una boquilla groseramente-expandida. Como el punto de
separacin no ser uniforme alrededor del eje del motor, se puede producir
una fuerza lateral en el motor. Esta fuerza lateral puede cambiar con el
tiempo y dar lugar a problemas de control con el vehculo de lanzamiento.
16.10
ORIENTACIN DEL EMPUJE
Los vehculos requieren tpicamente la orientacin general de

cambiar de direccin sobre la longitud de la quemadura. Un nmero de
diferentes maneras para lograr esto han sido volado:
Todo el motor est montado en una bisagra o un cardn y
cualquier propelente alimenta llegar al motor a travs de tuberas de baja
presin flexibles o acoplamientos giratorio.
Slo la cmara de combustin y la tobera se gimbled, las bombas
son fijos, y se alimenta a alta presin adjuntar al motor.
Varios motores (a menudo inclinadas en ngulos ligeramente) se
despliegan pero estrangulado para dar el vector general de lo que se
requiere, dando slo una penalizacin muy pequea.
Alta temperatura paletas penetran en los gases de escape y se
puede inclinar para desviar el chorro.
Los motores son fijos, y propulsores vernier se utilizan para dirigir el
vehculo.
16.11
RENDIMIENTO GENERAL DE LOS MOTORES COHETE
La tecnologa de los cohetes puede combinar empuje muy altos

(meganewtons), velocidades de escape muy altas (alrededor de 10 veces la
velocidad del sonido en el aire a nivel del mar) y muy alta relacin empuje /
peso (> 100), adems de ser capaz de operar fuera de la atmsfera, y
permitiendo el uso de baja presin y por lo tanto, los tanques ligeros y
estructura.
Los cohetes se puede optimizar an ms para un rendimiento an
ms extremo a lo largo de uno o ms de estos ejes a expensas de los otros.
156
Motores de
d reaccin
2014
RENDIMIENTOS TPICOS DE PROPELENTES COMUNES

COMUN
Mezcla
Vaco Isp
velocidad eficaz de escape
(segundos)
(m/s)
455
4462
358
3510
oxgeno lquido/
lquido
hidrgeno lquido
oxgeno lquido/
lquido
queroseno (RP-1)
EMPUJE NETO
A continuacin se muestra una ecuacin aproximada para calcular
el empuje neto de un motor de cohete.
cohete
Dnde:
=Caudal
Caudal msico del gas de escape.
=Velocidad
Velocidad eficaz de escape.
= Velocidad del chorro real en el plano de salida de la tobera.
= rea de flujo en el plano de salida de la tobera (o el plano en el que el
chorro saliente se separan de la tobera)
=Presin
Presin esttica en el plano de salida de la tobera
=Presin
esin ambiente (o atmosfrica)
157
2014
Motores de reaccin
reacci
Dado que, a diferencia de un motor a reaccin, un motor cohete

cohe
convencional carece de toma de aire, no hay "arrastrar frontal" a deducir del
empuje bruto. En consecuencia, el empuje neto de un motor de cohete es igual al
empuje bruto (aparte de la contrapresin esttica).
El trmino
representa el empuje impulso, que se mantiene constante
enuna posicin determinada del acelerador, mientras que el
trmino
representa el trmino empuje de la presin. A toda
velocidad, el empuje neto de un motor cohete mejora ligeramente al aumentar la
altitud, ya que como la
a presin atmosfrica disminuye con la altitud, la presin de
empuje aumenta plazo. En la superficie de la Tierra el empuje de la presin se
puede reducir hasta en un 30%, dependiendo del diseo del motor. Esta reduccin
disminuye aproximadamente exponencialmente
exponencialmente a cero al aumentar la altitud.
El empuje mximo para un motor de cohete se consigue maximizar la
contribucin dinmica de la ecuacin, sin incurrir en sanciones de ms expansin
de los gases de escape. Esto ocurre cuando
. Dado que los cambios
c
de
presin atmosfrica con la altitud, los motores cohete de pasan muy poco tiempo
de funcioanmiento
nmiento a la mxima eficiencia.
16.12
REGULACIN DE LA
L POTENCIA
La potencia se puede regular mediante el control de la tasa de combustin

de los propelente
pelente (usualmente medida en kg/s o libras/s). En los cohetes lquidos e
hbridos, el flujo de propergol que entra en la cmara se controla por medio de
vlvulas, en los cohetes slidos se controla cambiando el rea de propelente que
se est quemando y esto
to se realiza con el diseado del grano propulsor (y por lo
tanto no se puede controlar en tiempo real, sino que es algo preestablecido).
Generalmente se pueden regular hacia abajo hasta una presin de salida
de alrededor de un tercio de la presin
presin ambiente (a menudo la separacin del flujo
limite en las toberas) y hasta un lmite mximo determinado nicamente por la
resistencia mecnica del motor.
En la prctica, el grado en que los cohetes se pueden regular vara
grandemente, pero la mayora de los cohetes se pueden regular por un factor de 2,
sin gran dificultad, la limitacin tpica es la estabilidad de combustin, como por
ejemplo, los inyectores necesita una presin mnima para evitar la activacin de
158
Motores de reaccin
2014
oscilaciones perjudiciales (chugging o inestabilidades de combustin); pero los

inyectores a menudo puede ser optimizado y probado para gamas ms amplias.
Los cohetes de combustible slidos se pueden regular mediante el uso de granos
de forma que variarn su rea de superficie a lo largo de la combustin.
159
CONCLUSIN
En el libro se intento explicar cmo surgen, cuales son las leyes que
permiten que un motor a reaccin se comporte de una u otra forma , su
funcionamiento y los sistemas que los componen. durante el desarrollo del
mismo se explica la funcionalidad de cada una de las partes que conforman
los distintos tipos de motores a reaccin, ya sean turborreactores, turbofanes,
pulsorreactores o estatorreactores, con el fin de comprender su
funcionamiento y limitaciones.
Los motores a reaccin son mecanismos muy avanzados y capaces,
poseedores de un alto rendimiento, con los que se pueden producir una gran
fuerza de empuje, pero a su vez son muy susceptibles a las variaciones en la
temperatura, y su rendimiento est limitado por la calidad y resistencia de los
materiales con los que se los fabrica.
Con el avance del tiempo, las tecnologas con las que se fabrican
estos tipos de motores cada vez evolucionan ms rpido permitiendo el
alcance de nuevos lmites ya sea desde impulsar un caza a velocidades por
arriba de mach 2, a lanzar al espacio un transbordador espacial a
velocidades de hasta 27.875 km/h.
Dentro del aspecto escolar, el trabajo nos sirvi de aprendizaje y
experiencia, desde la organizacin, la simple delegacin de tareas entre los
integrantes del grupo, hasta la confeccin de un trabajo lo ms elaborado
posible, con el fin de conseguir un libro que, al ser ledo, despeje todo tipo de
dudas acerca de los motores a reaccin, apuntado obviamente, a un nivel
semi-profesional.
161
BIBLIOGRAFA
Motores de turbina de gas. A.G. Rivas. Marzo 2003 (pdf)

Motores de reaccin y turbinas de gas. C.S. Tarifa. Madrid.
Motores de aviacin. (Trabajo del I.E.S La Torreta) 2002. (pdf)
El motor de reaccin y sus sistemas auxiliares. Valentn Sinz Diez. Ed.
Paraninfo
Motores de reaccin: Tecnologa y operacin de vuelo. Martin Cuesta
Alvarez. Ed Paraninfo.
El motor de turbina: Conocimientos tericos para el alumno de
transporte de lnea area. Ernest Vilajosana
Conocimientos del Avin. E. OATE. Thomson Paraninfo, 6 edicin. 2007
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www.cruzdesanandres.com
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http://www.sandvik.coromant.com/eses/industrysolutions/condensing_power/gas_turbines/pages/turbineblade.aspx
http://html.rincondelvago.com/motores-a-reaccion.html
163

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Motores de

Profesor: Ing. Eduardo

Ciclo Brayton ........................................................................................................................... 10

Entrada de Aire o Difusor ........................................................................................................ 13

Cmara de Combustin ........................................................................................................... 25

Toberas de Escape ................................................................................................................... 31

SISTEMAS DE ARRANQUE ................................................................................................................ 49

Puesta en Marcha Elctrica ..................................................................................................... 50

Puestas en Marcha Neumticas .............................................................................................. 52

Arrancador de Turbina de Gas ................................................................................................ 56

Puesta en Marcha de Cartucho ............................................................................................... 57

SISTEMA DE IGNICIN O ENCENDIDO ............................................................................................. 60

Unidad de Encendido .............................................................................................................. 61

Encendedores (Bujas) ............................................................................................................. 65

SISTEMA DE LUBRICACIN .............................................................................................................. 67

Sistema de Lubricacin de Crter Hmedo ............................................................................. 67

Sistema de Lubricacin de Crter Seco ................................................................................... 68

Subsistemas del Sistema de Lubricacin ................................................................................. 72

Lubricacin del Cojinete .......................................................................................................... 73

Componentes del Sistema de Lubricacin .............................................................................. 74

Componentes del Sistema de Respiracin y Presurizacin..................................................... 81

Instrumentacin del Sistema de Lubricacin .......................................................................... 82

Requisitos del Aceite ............................................................................................................... 84

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE ........................................................................................................... 85

Unidad de Control de Combustible (Fuel Control Unit) .......................................................... 87

DESCRIPCIN DEL SISTEMA Y COMPONENTES ....................................................................... 92

SISTEMA DE AIRE ............................................................................................................................. 98

Sistema Antihielo del Compresor ............................................................................................ 99

Refrigeracin de los Accesorios............................................................................................. 103

Operacin y mantenimiento de equipos electromecnicos

SISTEMA ANTIINCENDIOS .............................................................................................................. 106

Subsistema de Prevencin..................................................................................................... 106

Subsistema de Deteccin ...................................................................................................... 107

Subsistema de Contencin .................................................................................................... 109

Subsistema de Extincin ........................................................................................................ 109

SISTEMA DE REVERSA DE EMPUJE................................................................................................. 111

Inversor Tipo Concha (Clamshell Doors) ............................................................................... 112

Sistema de Eyector Retrctil (Bucket Doors) ......................................................................... 113

Inversor de Corriente Fra (Blocker Doors) ............................................................................ 113

CAJA DE ACCESORIOS (GEARBOX) ............................................................................................. 115

Tipos de Crteres de Accesorios ............................................................................................ 116

Elementos de la Seccin de Accesorios ................................................................................. 116

Expansin del Eje ................................................................................................................... 119

Distribucin de la Carga ......................................................................................................... 119

Shear Necks (Fusible)............................................................................................................. 120

UNIDADES DE POTENCIA AUXILIAR (APU) ................................................................................. 121

Funcionamiento ..................................................................................................................... 122

Operacin en Vuelo ............................................................................................................... 122

Ram Air Turbine ..................................................................................................................... 122

SISTEMAS DE AUMENTO DE POTENCIA..................................................................................... 124

Inyeccin de Agua, Agua metanol ...................................................................................... 124

Sistemas de Poscombustin .................................................................................................. 127

COMBUSTIBLES PARA REACTORES ............................................................................................ 131

Combustibles ......................................................................................................................... 131

Apariencia del Combustible................................................................................................... 131

Aditivos .................................................................................................................................. 132

Agua en el Combustible ......................................................................................................... 133

Waxing ................................................................................................................................... 133

Ebullicin ............................................................................................................................... 134

Gravedad Especfica............................................................................................................... 134

ESTATORREACTORES ................................................................................................................. 135

RAMJET .................................................................................................................................. 135

SCRAMJET .............................................................................................................................. 138

Refrigeracin Exterior y Ventilacin de un Motor de Reaccin ............................................ 103