SEMINAIRE DES METHODES

Expos :

Mondialisation et transport
Prpar par:

Ishak HBIAK

Sommaire

Introduction
I. Dfinition de la mondialisation
1) Quest ce que la mondialisation?
2) La mondialisation: est elle un phnomne nouveaux ?

II. La mondialisation du Transport

1) Le rle de transport dans la mondialisation
2) Ladaptabilit de transport face aux effets de la mondialisation
a) Au niveau des prix
b) Au niveau de la structure

Conclusion
Bibliographie

Introduction
Le concept du libre change fut presque dfinitivement tabli avec sa dfinition et ses
conditions) par les pres fondateurs de lconomie politique (Smith, Ricardo, Say, Mill, etc.)
ds la fin du XVIIIe et le dbut du XIXe sicle.
Le libre-change est gnralement dfini comme processus de propagation de la libre
circulation des biens, des services, des capitaux, des hommes et des ides entre tous les pays,
en faisant abstraction des frontires politiques qui les sparent.

I. Dfinition de la mondialisation
1) Quest ce que la mondialisation?

La premire observation que lon peut faire, contrairement ce que lon croit souvent,
est que la mondialisation est loin dtre une nouveaut ou un phnomne indit.

Sur le plan des concepts, dabord, la mondialisation nest au fond quune nouvelle
appellation dun vieux concept qui est tout simplement le libre-change .

Si lon veut tre encore plus prcis, on peut dire que la mondialisation est la
consquence du libre-change.
Les conditions de la mondialisation
Comme le libre-change, deux conditions sont exiges pour se mettre en oeuvre et se raliser :

La premire est labolition progressive des barrires douanires et rglementaires entre
les pays,

et la deuxime, ltablissement ou le renforcement de la concurrence la plus libre et la
plus loyale possible, lintrieur de chaque conomie et entre les diffrentes
conomies.
Consquence attendue de la mondialisation
La principale, sur le plan conomique, car il y en a dautres sur les plans politique, culturel,
etc. est: la diminution des prix des biens et services, par rapport leur niveau davant la
libralisation, sans pour autant diminuer ou altrer leur qualit.
Sachant que la diminution des prix ne peut pas passer sans:
La rduction des barrires lchange (notamment les barrires douanires entre
nation)
La baisse des cots de transport.
Les exigences de la mondialisation

On peut donc dire que la mondialisation exige, comme pralable, linstauration dune
conomie de march , caractrise par :
a) la reconnaissance juridique et la dfense de la proprit prive,
b) la libert dentreprendre et de contracter, et
c) lexistence dun march de libre concurrence.
Ce sont l, lvidence, les caractristiques principales qui dfinissent le systme capitaliste
lui-mme. Par consquent, au-del des complications verbales inutiles de la nouvelle
smantique, on voit clairement que la mondialisation (ou libre-change) fait partie intgrante
du systme capitaliste (ou conomie de march) et nest, en fin de compte, que lextension de
ce systme de lchelle nationale, lchelle mondiale.

2) La mondialisation: est elle un phnomne nouveaux ?

Les recherches actuelles montrent que Entre le dernier tiers du XIXe sicle et le dbut de la
premire grande guerre en 1914, le monde avait connu un degr douverture, de librechange ou de mondialisation, comparable sinon suprieur celui que nous connaissons
aujourdhui, surtout sur les trois plans des flux financiers, du commerce international et des
mouvements migratoires.
La mondialisation est elle un phnomne nouveau?

J. Tobin (1999) va jusqu considrer que le degr de libralisation du march
financier nest toujours pas revenu son niveau de 1914 et que le transfert dpargne
des pays dvelopps vers les pays en dveloppement est, proportionnellement, plus
faible aujourdhui quau dbut du XXe sicle.

Jeffrey G. Williamson (1997) constate, de son ct, beaucoup de similitudes entre ces
deux priodes et conclut que la priode actuelle est essentiellement la reprise dun
processus de mondialisation amorc la fin du XIXe sicle et interrompu par les deux
guerres mondiales suivies par la guerre froide.

Daucuns vont mme jusqu croire que cette origine remonte jusquau XVe sicle.

II. La mondialisation du transport

1) Le rle de transport dans la mondialisation
Le transport a constitu un facteur important du mouvement de mondialisation, dabord
par les progrs techniques qui ont permis un confort et une rapidit croissante des changes.
Ensuite par des baisses des cots de transport que se traduisent dans celles des tarifs
La mondialisation se manifeste au plan purement conomique par la multiplication des
changes de biens, de services et de capitaux
Laugmentation des changes est dailleurs toujours plus forte que celle de la production dans
les socits modernes puisque de 1720 1913 elle a t gale celle du PIB x1,5. Depuis, elle

ne sest ralentie qu loccasion des deux guerres mondiales, mais, dans les deux dernires
dcennies, elle a atteint, en moyenne, 6% lan; contre moins de 3% pour la production.
Le flux dInvestissement tranger Direct (IED) augmente encore plus vite, principalement
vers lAmrique du sud. Il a t multipli par 17 entre 1973 et 1996, soit 12% lan. Sans
compter les mouvements considrables de capitaux court terme.
Cette augmentation des changes sest accompagne naturellement dune croissance des
transports et des communications internationales. On peut dire que, dans ce dernier demi
sicle, le tonnage transport a t multipli par 10, et davantage en tonnes mille.
De son cot le transport arien de personnes, au cours des deux dernires dcennies, a doubl
environ tous les 10 ans

2) Ladaptabilit de transport face aux effets de la mondialisation

c) Au niveau des prix

Par exemple:Les indices de prix du transport, en gnral, en France, baissent toujours
aujourdhui par rapport lindice gnral des prix de dtail

Le transport maritime a vu ses frets osciller avec lactivit conomique sur un trend
en baisse durant les dernires dcennies.

Les fluctuations des tarifs de transport ne traduisent pas seulement, il est vrai, une
baisse des cots. Elle peuvent cacher une augmentation des subventions, des aides
publiques et de la non prise en compte de cots collectifs comme ceux de pollution.
d) Au niveau de la structure
Llasticit de transport au nouveau climat impos par la mondialisation se concrtise dans les
changements des structures des oprateurs des diffrentes activits de transport qui prsentent
trois aspects :

La concentration horizontale dentreprises de chacun des modes et notamment du
maritime et de larien qui cherchent matriser des rseaux mondiaux.

Leur intgration verticale.

Enfin, leur dveloppement en groupes multimodaux.
 La concentration horizontale dentreprises de transport maritime et arien
La concentration horizontale des armements de lignes rgulires maritimes:
Cette concentration des armements nest pas indpendante de celle des chantiers navals qui
ont souvent des liens avec les armements lintrieur de groupes.
A titre dexemple: Les chantiers japonais, premiers au monde depuis les annes 1960, ont, fin
1998, environ 35 % du carnet de commande (en TBC) mondial. Ils sont troitement associs
dans des groupes industriels sidrurgiques et mcaniques dont les principaux sont Mitsubishi

Heavy Industries, IHI, Hitachi Zozen, Mitsui, Kawasaki, Sumistomo, Nippon Kokan Kaisha.
Depuis 1976, ils se regroupent (Keiretsu) et se reconvertissent dans l'quipement industriel,
les moteurs, la haute technologie, l'offshore, voire l'aronautique.
La concentration horizontale dans larien
Le mouvement de concentration touche lindustrie arospatiale. Deux grands ensembles,
assurent, seuls au monde, la construction davions civils de plus de 100 places : BoeingMcDonnell Douglas, aux Etats Unis, qui sefforce davoir des relations exclusives avec les
plus grands transporteurs amricains.
Pour la motorisation, trois constructeurs, deux amricains, un britannique sont, galement
seuls au monde, capables de produire de trs gros racteurs.
La concentration entre compagnies nationales de transporteurs ariens ne laisse, en Europe,
quune seule grande compagnie par pays.
On assiste une multiplication, entre grandes compagnies, dAlliances internationales, dont
les 2 grandes couvrent 50 % du march mondial du transport arien :

La plus importante est Oneworld, compose dAmerican Airlines, British Airways,
Canadian, Quantas, Cathay Pacific, JAL, US Airways, alliance qui reprsente 61% du
trafic sur lAtlantique nord entre le Royaume Uni et les Etats Unis et jouit du
monopole sur 13 lignes et 28% du trafic mondial.

La seconde, Star Alliance, rassemble Air Canada, Lufthansa, SAS, Tha Airways,
United Airline, Singapore Airline etc..et prsente la particularit dintresser des
relations entre plus de 500 villes dans le monde entier et un chiffre daffaire de 42
Mds de dollars.
 Lintgration verticale
Dans le maritime

Les groupes se sont intgrs verticalement le long de la chane et parfois de la filire
de transport avec deux objectifs : amliorer la rationalit de lensemble, glisser de
secteurs peu rentables vers dautres qui le deviennent davantage.

Exemple: rduire le nombre de port descale, et contrler la collecte du fret.

Certains, comme Hyundai(Coren), Evergreen (taiwanais) en Asie, Maersk (danois)
en Europe oprent dautres segments de la chane de transport, voire des lments de
la filire, fabrication de conteneurs, quais, construction navale. Les normes capitaux
ncessaires, font que, seuls, les trs grands groupes en sont capables. L'intgration de
la chane peut procurer des gains plus importants que le transport maritime
proprement dit.

Cela transforme le mtier d'armateur traditionnel : d'organisateur de lignes maritimes,

en celui doprateur de rseaux multimodaux tout au long de la chane de transport
ou celui de grant d'infrastructures de transport et d'information.

Dans larien
Les compagnies de transport arien ne cherchent pas systmatiquement, contrairement aux
armements maritimes, sapproprier des parties de la chane ou de la filire de transport
arien. Bien au contraire on a vu par exemple Air France revendre sa filiale dhtels
Mridiens.
Cependant la vive concurrence internationale conduit les compagnies rationaliser leur
exploitation la fois par un resserrement de leur chane de transport, ce qui ne va pas
toujours jusqu lappropriation des chanons, et par des relations commerciales privilgies
avec leur clientle, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs.

 Lintgration multimodale
Elle est principalement dveloppe par des grands groupes dont les intrts dominants sont au
dpart maritimes.
Sans mme connatre tous les liens financiers et les hirarchiser, il est possible de prsenter le
glissement de grands groupes, de certaines activits vers dautres, complmentaires ou plus
rentables comme lorganisation du tourisme.
Exemple de lintgration multimodale

Maersk, premier organisateur de transport conteneuris, opre un transport autour
du monde, transport quil renforce par son Alliance Globale avec Sealand (1996). Il
cherche conqurir les trafics Nord Sud notamment en Afrique (rachat en 1998 de
SCL). Il tend son emprise sur les ports et terminaux terrestres sur tous les continents,
y compris en Europe (Rotterdam, Bremer Haven), et son activit aux agences de
voyage, tourisme, transport de voyageurs sur mer et dans les airs (Maersk Air).

Evergreen plus spcialis dans le conteneur tend son activit arienne avec EvaAir
(en 1999 plus de 30 appareils).

P.&O, propritaire de Blue Star Line (transports frigorifiques) avec une activit
maritime conteneurise (P&O Nedloyd), de croisires et de ferries, est un organisateur
de transports terrestres (P&O Transeuropean) mais a vendu Martin Air. Il a rachet
des ports privatiss dans les pays en dveloppement, en Italie ( Cagliari) Australie et
Nouvelle-zlande.

Hanjin/senator Linie DSR.Group (Coren) opre dimportants services terrestres
notamment ferroviaires aux Etats Unis et vend des services logistiques.

Cosco (H.K) Group Lim, en dehors de ses activits maritimes et industrielles
(rparation navale, fabrication de 115 000 conteneurs/an, et immobilires de
construction dhtels, dimmeubles ( avec la Cosco Real Estate Development co.). Il
opre des transports terrestres et des transports de fret arien


CSX transportation group, Sealand Service Inc., propritaire de flottes et de grands

terminaux Rotterdam, Honk Kong. Aux E.U., il est oprateur de transports
ferroviaires, sa premire vocation.

Des oprateurs de transports rguliers maritimes de moindre importance prsentent le
mme trait doprer aussi des transports terrestres et ariens et dautres services de
voyage.

Conclusion
 Les groupes de transport maritime, contrairement ceux du secteur arien,
participent une stratgie de domination des rseaux mondiaux de transport
multimodaux.
 Cette stratgie restreinte le nombre de grands groupes sur un march de plus en plus
oligopolistique. Elle les conduit rechercher une matrise directe sur toutes les
dessertes, y compris celles du Sud, de tous les aspects du transport.
 Trois ensembles doprateurs se dessinent : Amricain, dominant larien et les ponts
terrestres, Euro-africain, sans, jusqualors de pont terrestre, Asiatique, en croissance
rapide.
 Ces rseaux mondiaux oligopolistiques qui renforcent la mondialisation sont aussi
une menace pour lindpendance du commerce extrieur des Etats qui, comme la
France ou les PVD dAfrique, nont pas prise sur ces grands groupes.

Bibliographie

Les transports dans lconomie mondiale, lments de domination (P. Bauchet) ;

Le transport et le commerce internationale (article Le monde diplomatique) ;

Mondialisation et intgration des marchs des marchandises. Une approche historique
(Laffargue Jean- Pierre) ;

Quest ce que la mondialisation (Antoine AYOUB) ;

Position sur la mondialisation (Site web de pro nature).