Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Naval

PROPUESTA ESTRUCTURAL PARA REMOLCADOR

COSTERO DE 32m DE ESLORA Y 55ton DE
BOLLARD PULL

Tesis para optar al Ttulo de:

Ingeniero Naval
Mencin: Arquitectura Naval y
Transporte Martimo

Profesor Patrocinante:
Sr. Richard Luco Salman.
Ingeniero Naval.
Licenciado en Ingeniera Naval.
Doctor en Ingeniera Naval.

JACQUELINE VICTORIA BENAVIDES FLORES

VALDIVIA CHILE
2011

CAPITULO I
1.1 EVOLUCIN HISTRICA DE LOS REMOLCADORES
Remontarse a un periodo especfico en la historia para referirse a la aparicin de este
tipo de embarcacin es muy difcil, ya que se define a un remolcador como una
embarcacin auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar a otros buques a maniobrar en
espacios reducidos, remolcarlos o asistirlos en caso de emergencia, bajo esta
definicin nos podemos transportar a las primeras embarcaciones de comercio que
surgieron en la poca de los fenicios en el mar mediterrneo, siendo estas ayudadas a
atracar por botes a remos. Durante el siglo XIX aparecieron los primeros remolcadores
a vapor principalmente en los grandes lagos y el ro Missisipi. Con el desarrollo del
motor diesel se abre una nueva etapa en la evolucin de esta embarcacin, logrndose
barcos con ms potencia y capacidad, desarrollo que va ntegramente de la mano con
las embarcaciones de comercio.
La irrupcin actualmente de nuevos y novedoso sistemas de propulsin como los Voith
y Schottel, de sistemas de navegacin como el GPS y cartas de navegacin
electrnicas ha dado como resultado embarcaciones realmente poderosas y con una
capacidad de control de maniobra bajo cualquier condicin de mar. Llevando no solo a
que estos se desenvuelvan en los grandes y congestionados puertos actuales si no que
tambin asistan a plataformas petroleras, rescates en alta mar, en casi en cualquier
condicin climtica.
Resulta casi innecesario mencionar que la evolucin desde simples botes a remo a las
poderosas maquinas que son hoy en da es como consecuencia del desarrollo
econmico que experimenta nuestra sociedad, cada vez se construyen embarcacin de
mayor tamao limitando enormemente su capacidad de maniobra, deficiencia que es
suplida mayormente con este tipo de embarcacin.
1.2 CLASIFICACIN DE LOS REMOLCADORES
Los remolcadores se pueden clasificar en dos grandes grupos, segn sus funciones o
zonas de operacin o segn el tipo de propulsin con la que cuenten.

1.2.1 CLASIFICACIN SEGN SUS FUNCIONES

1.2.1.1 Remolcadores de Puerto.
Es el que se encarga de facilitar la entrada y salida de los grandes barcos a los puertos
ya sea remolcndolos o ayudndolos a maniobrar, estos se disean segn las
caractersticas especificas del puerto al que prestaran sus servicios, as como en
funcin de su potencia y tipo de propulsor, considerando estas caractersticas se
estudia el diseo con la menor eslora y calado posibles.
1.2.1.2 Remolcadores Costeros
Los remolcadores costeros se pueden desempear tanto en puerto como en zonas
cercanas a la costa, las diferencias con los remolcadores de puerto son las exigencias
reglamentarias y parte de su equipamiento lo que genera un encarecimiento econmico
del proyecto con respecto a un remolcador de puerto.
1.2.1.3 Remolcadores de Salvamento
Son remolcadores que se caracterizan por su velocidad y maniobrabilidad, al igual que
sus sistemas de defensas que pueden ser del tipo fender u otras que le permita
abarloarse a otro buque con facilidad, otra caracterstica de esta embarcacin es que
cuentan con un pequeo hospital y en algunos casos con una zona definida para el
aterrizaje de helicpteros.
1.2.1.4 Remolcadores de Ejercicio contra Incendios
La principal caracterstica de estos remolcadores es su equipamiento especializado
para este tipo de situaciones y los materiales ignfugos con que se construyen.
1.2.1.5. Remolcador Antipolucin.
Normalmente este tipo de remolcador cuenta con estanques de almacenamiento para
almacenar los vertidos, adems de contar con medios para la limpieza y cerrado de la
zona afectada por vertidos, as como dispersantes o elementos que ayuden a la lucha
contra la contaminacin.

1.2.1.6 Remolcador de Altura.

Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonoma capaz de
acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta
mar. Son aptos para llevar a cabo una operacin de rescate en cualquier punto del
ocano, tambin se pueden incluir en este punto a los que prestan servicios a las
plataformas petroleras (Supply Vessel). En general son remolcadores muy completos y
complejos a la vez.
Vale destacar que hoy en da un remolcador cabe en ms de alguna de las funciones
definidas anteriormente, normalmente un remolcador de puerto tambin se disea para
navegacin costera y con algn sistema para el ejercicio contra incendios o polucin.
Un remolcador de altura generalmente esta diseado con sistemas de Antipolucin,
contra incendios, de salvataje y de asistencia a plataformas petroleras.
Fig. n 1
Tipos de Remolcadores

Remolcador de Puerto

Remolcador de Altura
Remolcador
Antipolucin

Remolcador de
Salvamento

1.2.3 Clasificacin segn su Sistema de Propulsin

Segn su sistema de propulsin se pueden distinguir dos grupos:
1.2.3.1 Propulsin a Proa
Tienen los propulsores a proa de la cuaderna maestra, generalmente a un tercio de la
eslora del barco desde proa. Estos propulsores suelen ser azimutales (tractor) aunque
tambin puede ser Voith Schneider. Tambin llevan un quillote estabilizador a popa.
Normalmente remolcan y empujan con la popa.
1.2.3.2 Propulsin a Popa
La propulsin la llevan a popa pero pueden llevar hlices transversales en proa para
aumentar la maniobrabilidad. Pueden tener propulsores convencionales o azimutales.
No es raro ver remolcadores que combinen estos dos grupos de propulsin, a popa con
hlices con tobera y a proa algn azimutal.
Fig. n 2
Tipos de Propulsin

CAPITULO II
2.1 PERFIL DE MISIN
El perfil de misin debe considerar las funciones que deber cumplir la nave que se
desea proyectar, los servicios, las condiciones del entorno en que se va ha
desempear, y las caractersticas especiales que se le deseen otorgar. Para esto se
deber tener en consideracin una serie de puntos que se detallan a continuacin.
o Tipo de embarcacin que se desea proyectar
o Tipo de trabajo que realizara
o Modo de operacin
o Autonoma deseada en la embarcacin
o Velocidad deseada en la embarcacin
o Numero de tripulantes necesarios para operar y mantener la embarcacin en
optimas condiciones y que pueda ser requerida en cualquier momento
o Sistema de Remolque
o Sistemas de Propulsin
o Maniobrabilidad
o Estabilidad
o Potencia
o Bollard Pull
o Caractersticas especiales.
2.1.1 Tipo de Embarcacin
La embarcacin que se desea proyectar es un remolcador costero y de puerto.
2.1.2 Tipo de Trabajo que Realizar
Su principal funcin ser la de remolcar y apoyar en la maniobra a la embarcacin que
lo requiera para entra a puerto adems de asistir a embarcacin que se encuentren a
la gira cerca del puerto para abastecimiento de agua, combustible, vveres y en
situacin de emergencia dentro de su radio de accin.

2.1.3 Modo de Operacin

Para la descripcin de modo de operacin nos concentraremos en el remolque y en el
apoyo de maniobras ya que estas sern las funciones principales para las cuales se va
a proyectar nuestra embarcacin.
2.1.3.1 Remolque
Las modalidades de remolque se dividen segn el tipo de tiro utilizado, tiro directo y tiro
indirecto, a continuacin se har una breve descripcin de ambos
o Tiro Directo: es el tipo de tiro en el cual la fuerza de tiro generada sobre el buque
ha remolcar recae directamente sobre la potencia generada por los motores del
remolcador, para lograr un incremento en la fuerza de tiro es necesario
incrementar la potencia en los motores lo que implica una reduccin en la
maniobrabilidad del remolcador, este tipo de tiro se aplica en velocidades
menores de 5 nudos ya que a mayor velocidad mayor es la demanda de
potencia para mantener al remolcador en su posicin lo que genera una
disminucin en su capacidad de tiro.
o Tiro Indirecto: el tiro indirecto aprovecha la potencia del remolcador ms la
fuerza hidrodinmica sobre el casco de este, regulando la fuerza resultante con
el ngulo de la fuerza de tiro del remolque, este tiro es capaz de soportar
grandes esfuerzos gracias el equilibrio de tres fuerzas diferentes, la fuerza
hidrodinmica, propulsora y la fuerza de tiro del remolque. Durante el desarrollo
de la operacin de remolque el aumento del tiro provoca grandes esfuerzos
sobre la lnea de remolque esto hace necesario la incorporacin de una gua que
obligue a la lnea de remolque a pasar por ella.

La diferencia principal entre ambos tipos de remolque est en el aprovechamiento de

las fuerzas hidrodinmicas producidas sobre el casco del remolcador y la velocidad
relativa del agua, que producen un incremento del tiro proporcional al cuadrado de la
velocidad del buque remolcador.

Fig. n 3
Tipos de

Tiro
Indirecto

Tiro Directo

Tiro

2.1.3.2 Tipos ms comunes de maniobra

Las maniobras ms comunes responden por lo general a uno de los tres siguientes
mtodos.

: en esta maniobra el buque trabaja separado del barco al

que auxilia tirando de l desde el extremo de un cabo, realizando diversa
funciones (arrastrar, retener, etc.), en este tipo de maniobra se evita el contacto
directo con el buque y toda la potencia del remolque se ejerce en direccin del
cabo, el inconveniente de este tipo de maniobra es que se necesita cierta
cantidad de espacio por la longitud del amarre

: en esta maniobra el remolcador se apoya en un costado del buque en

direccin perpendicular a la cruja, este tipo de maniobras requiere poco espacio
y permite cambiar con rapidez el sentido del empuje.

: en esta maniobra el remolcador se sitan de forma paralela al buque

amarrndose a este mediante cabos que aseguren la transmisin de esfuerzos,

esta maniobra se usa en buques que no cuentan con propulsin suficiente, en

lugares de poco espacio y en aguas muy tranquilas, los timones de estn
embarcaciones se sitan lo mas cerca posible para favorecer las condiciones
evolutivas del conjunto.
Fig. n 4
Tipos de Maniobras

2.1.4 Autonoma de Deseada

La autonoma se define como el radio de accin, que es la distancia mxima que la
nave puede navegar a una velocidad econmica, en este aspecto influye la maquinaria
y el tipo de combustible que se va ha utilizar, la autonoma se define en millas. La
autonoma que definiremos para nuestro anteproyecto ser de 3000 millas nuticas,
pensando en rescate en zonas ms menos alejadas de la costa o de algn puerto
donde pueda hacer combustible.
2.1.5 Velocidad
La velocidad no es una gran caracterstica para esta embarcacin, ya que su velocidad
de trabajo no sobrepasa los 10 nudos, en el nico aspecto en que la velocidad adquiere
relevancia es cuando acuden a atender situaciones de emergencia, en las cuales el
tiempo de llegada es fundamental. Considerando los comentarios anteriores se define
para nuestro proyecto una velocidad de 13 nudos en viaje libre.

2.1.6 Numero de tripulantes

En la definicin de la tripulacin intervienen distintos factores, tales como el tipo de
embarcacin, el equipamiento, adems existe una reglamentacin para la asignacin
de la tripulacin minima tanto en operacin como en puerto que la entrega y aprueba la
autoridad martima, pero normalmente este tipo de embarcaciones trabajan con 7
personas durante las operaciones y 3 personas cuando esta en el puerto.
2.1.7 Sistema de Remolque
Sin duda este es uno de los sistemas principales de nuestro proyecto, dado que es el
sistema primordial para prestar asistencia a los buques, este sistema puede ser muy
variado en funcin de los criterios y necesidades de trabajo. A continuacin se detallar
un sistema bsico de remolque:
Consiste en una mquina hidrulica provista de uno o dos
tambores donde se guarne el cable de remolque. El sistema puede ser manual o
automtico de tensin o longitud constante. El chigre de tensin constante mantiene en
todo momento el cable una tensin programada, desvirando cuando entra en excesiva
fuerza y virando cuando queda en banda; de esta manera, una vez fijada la longitud del
cable del remolque o la tensin mxima, automticamente se mantendrn estos
valores. El chigre de remolque no automtico es de accionamiento manual y requiere
regular la distancia manualmente y estar atento a que no trabaje en exceso.
El chigre de remolque debe instalarse lo ms bajo posible para no disminuir la
estabilidad del remolcador. La desventaja del chigre de remolque es que no es posible
pasar de la situacin de remolque hacia adelante a una hacia atrs, especialmente si
se maniobra en lugares estrechos.

Fig. n 5

Fig. n 6

Chigre de Remolque, Automtico

Chigre de Remolque Manual y

de Tensin Constante

a Control Remoto

Consiste en un gancho de construccin especial que permite

desenganchar el cable de remolque automticamente desde el puente. La situacin del
gancho debe ser coincidiendo con el centro de resistencia lateral o algo hacia popa del
mismo, dependiendo del sistema propulsor, con el fin de dar a mxima maniobrabilidad
al remolcador; su altura ser la minima para evitar un compromiso en la estabilidad del
remolcador. Existen diversos tipos de ganchos de remolque de disparo a distancia o
manual, elctricos, neumticos o hidrulicos.
Fig. n 7
Gancho de Remolque.

Fig. n 8
Ejemplo de Disposicin
de un Gancho de Remolque

. Cable o cabo de remolque es el cable o cabo que se emplea para

arrastrar el remolcado. Puede ser metlico, de fibra natural o de fibra sinttica tales
como: nylon, polipropileno, dracon, etc. El cable de remolque se emplea para
remolques largos como costeros y ocenicos, en los cuales se requiere mucha longitud
y gran resistencia, este va enrollado en el tambor del chigre de remolque.
Fig. n 9
Tipos de Cables de Remolque

Fig. n 10
Seccin Transversal

6 x 36 WS-CWR
(IWRC)

6 x 41 WS-CWR
(IWRC)

En cubierta deber haber las suficientes bitas para hacer firmes los cabos de
remolque y colocadas en los lugares apropiados para ser usadas en diversos tipos de
remolques, ya sea por la popa, por la proa o abarloado.
Fig. n 11
Ejemplo de Bita, tipo H

Fig. n 12
Componentes tpicos de una Lnea de Remolque

2.1.8 Sistema de Propulsin

El sistema generalizado de propulsin de los remolcadores es por motores diesel que
accionan hlices convencionales o especiales. Este proyecto esta pensado en
propulsores azimutales del tipo Schottel. La hlice timn Schottel es desarrollada y
fabricada desde el ao 1950, las caractersticas principales de la SRP se derivan de la
combinacin de propulsin y gobierno azimutal. Por lo tanto, no hay ninguna necesidad
de un timn, convirtiendo la potencia del motor en un ptimo empuje. La rotacin de
360 de la hlice timn significa que toda la potencia de entrada est disponible para
maniobrar, caracterstica fundamental en los remolcadores de ah a que se optara por
un par de este tipo de propulsores para este proyecto.
Fig. n 13
Propulsor Schottel

2.1.9 Maniobrabilidad
La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el
desarrollo de sus funciones ms caractersticas, ya que en maniobras con grandes
buques en espacios reducidos ser necesario poder moverse en todas las direcciones.
La maniobrabilidad de un remolcador depende de la forma del casco, para lo cual suele
estar especialmente diseados de forma hidrocnica a popa, o bien, de fondo plano a
fin de que las corrientes de aspiracin lleguen a las hlices sin turbulencias. Los

sistemas de propulsin y gobierno son elementos determinantes de la maniobrabilidad

del remolcador, especialmente los sistemas combinados de propulsin -gobierno tipo
Schottel o Voith-Schneider, que como ya se ha visto proporcionan una movilidad al
remolcador en todas las direcciones. Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la
posicin del gancho del chigre de remolque, que deber estar muy cerca del centro de
resistencia lateral o algo hacia popa de l. Otro elemento que influir en la
maniobrabilidad es la capacidad que tenga el remolcador para pasar de una situacin
de todo avante a completamente parado. El tiempo de parada no deber sobrepasar
los 25 segundos. Es una caracterstica de todos los sistemas propulsores modernos
que el tiro puede ser ejercido en cualquier direccin, casi instantneamente, sin
ngulos intermedios de tiro. Como resultado de esto se obtiene un tiro elevado, con un
control rpido, delicado y preciso.
2.1.10 Estabilidad
La curva de estabilidad intacta para un remolcador debe tener un rea bajo la curva de
estabilidad no menor a 0.05m-rad hasta los 30, esto segn el reglamento del ABS por
lo que ser necesario que las puertas de los alojamientos y entrada de la sala de
mquinas sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el
cable de remolque en direccin del travs. Los mtodos por los que se puede mejorar
la estabilidad esttica de los remolcadores se basan en el incremento de la manga (los
remolcadores actuales tienen relaciones eslora/manga inferiores a 3.0), en la reduccin
de la resistencia transversal del casco, en la reduccin de la altura del gancho o punto
de tiro y de la altura del punto de empuje y en la utilizacin de lneas de amarre o cabos
de remolque con buenas caractersticas de absorcin de cargas de impacto. Los
remolcadores de ltima generacin no tiene cubierta castillo, e intentan mantener la
altura del puente lo menos elevada posible con respecto la cubierta. Todo ello esta
encaminado a mantener a baja altura el punto de remolque, que subira mucho con un
castillo, poniendo en peligro la estabilidad. Mantener el punto de remolque a baja altura
es un factor importante para la estabilidad de este tipo de buques. Los vrtices de popa
del casco suelen estar redondeados, con un gran radio, posibilitando el giro contra el
casco del otro buque durante las operaciones.
2.1.11 Potencia
La potencia del remolcador deber ser aqulla que le permita realizar de forma segura
la funcin que tenga encomendada. Para las operaciones de transporte (arrastre o

empuje de barcos, pontones, plataformas, etc.) la potencia del remolcador deber ser
como mnimo la necesaria para remolcar o empujar un remolque de un determinado
desplazamiento a una cierta velocidad mnima que le permita gobernar en las peores
condiciones meteorolgicas esperables durante el transporte. Esta potencia necesaria
para lograr una determinada velocidad depender del rendimiento del motor propulsor,
del rendimiento de la lnea de ejes, del rendimiento de la hlice y del rendimiento del
casco del remolcado y del remolcador en si. Dentro del concepto de potencia del
remolcador se debe resaltar el de traccin a punto fijo, valor que est ms ligado con la
determinacin de la potencia necesaria de los remolcadores en el caso de las restantes
funciones desarrolladas por ellos y especialmente con las maniobras a realizar con los
buques en puertos y reas restringidas. Existe una tendencia a incrementar la potencia
en los remolcadores actuales como resultado de la aparicin de buques cada vez ms
grandes, voluminosos y con grandes obras vivas.
2.1.12 Bollard Pull
Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante
en el supuesto de velocidad nula de desplazamiento, coincidira por tanto con la
traccin que el remolcador produce en una amarra que le fija de un muelle. La traccin
a punto fijo depende del rea de giro de la hlice, su paso, la potencia al freno, la
potencia en el eje, adems del desplazamiento, forma del casco y tipo de propulsor.
2.1.13 Caractersticas Especiales
Son los sistemas complementarios o no determinantes para este tipo de
embarcaciones, la inclusin de estos sistemas depende netamente de la evaluacin
econmica a la que sea sometido el proyecto, en el fondo si es rentable o no la
incorporacin de dichos sistemas, ya que encarecen el costo final del proyecto.
Algunos sistemas complementarios ms comunes son:
o Sistema de Lucha Contra Incendios
o Sistema de Lucha contra la Polucin
o Servicios de Enfermera y Hospital
2.1.13.1 Sistema de Lucha Contra Incendios
Los sistemas de lucha contra incendios estn clasificados por la casa clasificadora en
tres clases y requieren un mnimo de capacidad de agua, alcance monitores instalados

y cantidad de bombas instaladas. Por ejemplo para un remolcador Clase I, se requiere

una capacidad de agua total de 2400m/hrs, los monitores deben proyectar como
mnimo una distancia de 120mts horizontales y 45mts sobre el nivel del mar, adems
deben disponer dispersores bajo la amura para crear una cortina de agua que protejan
al remolcador, sistema conocido como water spray protection system for cooling por lo
que las bombas debern tener una capacidad superior a los 2400m/hr.
Fig. 14
Clases y Requisitos de la Lucha contra Incendios

El water spray protection system for cooling es un sistema dispersor de agua en

spray, dispuestos en todas las cubiertas expuestas, superestructuras, casetas
incluyendo mamparos expuestos y el casco sobre la lightest operating waterline, para
proteger la embarcacin durante su operacin. La capacidad de las bombas del
sistema de spray tiene que ser suficiente para asegurar un suministro de presin y
volumen adecuado para la operacin. Si las bombas de agua monitorizadas son
usadas, tienen que tener la capacidad suficiente para dar la presin y el volumen para
ambos sistemas, water monitors y water spray. Los sistemas de agua en spray tienen
que estar protegidas contra la corrosin. Y los drenajes de la cubierta han de ser
eficientes cuando el sistema de agua en spray est funcionando.
Las capacidades de las bombas contra incendio son
determinadas por la clase, en todo caso es recomendable seleccionar cada bomba lo
mas cercano posible a su punto de rendimiento, lo que permite a la bomba cargas de
trabajo mayores o menores a su punto de diseo, las velocidades de trabajo suelen
andar en las 1800rpm. Estas pueden ser accionadas por el motor principal a travs del
Power Take Off o por un motor diesel o elctrico independiente y exclusivo para las
bombas o por lo motores auxiliares.
Actualmente en el mercado existen tres tipos de monitores, monitor de
agua, monitor de agua-espumogenos de lanza comn y de agua-espumogeno de lanza
independiente, El monitor de agua solo lanza agua lo mas lejos posible uno de los

principales objetivos de su diseo es convertir el flujo turbulento que proviene de las

bombas en un flujo laminar. El monitor de agua-espumogeno de una sola lanaza solo
sirve para capacidades no superiores a los 800m/hrs, para dispersar el espumogeno
es necesario inyectar aire durante su funcionamiento. Y finalmente el monitor de aguaespumogeno de lanza independiente, este monitor posee dos lanzas una para el agua
y otra para el espumogeno y es recomendado para capacidades sobre los 800m/hrs.
Los tres tipos de monitores se pueden operar bsicamente de tres maneras, de forma
manual

pero

con

capacidades

mximas

de

500m/hrs,

de

forma

elctrica

controlndolos a distancia a travs de un motor elctrico debidamente dispuesto y

protegido para su operacin, de forma electro hidrulica se usa principalmente en
barcos LNG o LPG, ya que su costo de instalacin y mantencin es el ms alto.
Fig. n 15
Monitor Elctrico y Monitor Manual

Fig. n 16
Lanza de agua y Lanza de espumogeno

2.1.13.2 Sistema Antipolucin

El sistema para la lucha contra la contaminacin, derrames de petrleo, residuos de
crudo o diferentes derrames de qumicos puede consistir en barreras porttiles un
un tanque neumtico y una bomba hidrulica sumergible todo esto para
recoger el vertido y almacenarlo, si lo que se desea es dispersar el derrame entonces
se debe contar con lquidos dispersantes y rociadores, alimentados por una bomba de
agua salada y otra de dispersante, si un remolcador se proyecta con el sistema de uso
de dispersantes lo mas lgico es incorporar tanques para el almacenaje de estos. Los
son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petrleo de
alta viscosidad, se hace pasar el material olefilo a travs del skimmer, que se queda
adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie de la misma, existen varios
tipos de skimmer. Las barreras de contencin estn formadas por planchas que se
hacen flotar por s mismas o por medio de flotadores y se mantienen en posicin
vertical mediante efectos mecnicos. La cualidad ms importante de un cerco o de una
barrera

es

su

capacidad

de

contencin

del

petrleo

determinada

por su

comportamiento en relacin con el movimiento del agua, deber poseer flexibilidad

para adaptarse a los movimientos de las olas pero tambin la suficiente rigidez para
retener todo el petrleo que pueda
Fig. n 17
Tipos de Skimmer

Fig. n 18
Tipos de Barrera

2.1.13.3 Sistema de Achique

Cuando el buque asistido tiene una va de agua o una inundacin tan importante que el
achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares facilitan bombas
porttiles de achique que se instalan en el buque asistido.
2.1.13.4 Sistemas de Gras
Suelen disponer de pequeas plumas para, manejo del bote de rescate o entrada de
vveres y pertrechos al propio barco o a otro abarloado, como por ejemplo las bombas
de achique porttiles y manejo en general de equipos. Estas gras suelen ser de
accionamiento elctrico o elctrico hidrulico, de tipo telescpico, extensible o
articulada.
CAPITULO III
3.1 CARACTERSTICAS DEL PROYECTO
Para poder determinar las caractersticas bsicas y especiales de nuestra
embarcacin, es necesario definir primero los requerimientos del proyecto, estos se
dividen en tres, cuantitativos, cualitativos y limitativos
3.1.1 Requerimientos Cuantitativos
Consisten en observaciones que se pueden cuantificar o medir, tales como numero de
buques,

capacidad

de

carga,

potencia

instalada,

etc.

normalmente

estos

requerimientos son dados o establecidos por el armador de la embarcacin. Uno de los

principales requerimientos para los remolcadores de cualesquier tipo y cualesquier
funcin que estos desempeen es la fuerza de traccin que pueda generar, la
velocidad que desarrolle en viaje libre tambin cabe bajo esta clasificacin, as como la
capacidad de estanques, tripulacin, capacidades de las bombas, etc. Para nuestro
proyecto se establece un Bollard Pull de 55ton. y una velocidad de 13kn, tambin se
requerir la habitabilidad para 8 personas.
3.1.2 Requerimientos Cualitativos
Son las cualidades de nuestro proyecto, su capacidad de maniobra, su estabilidad,
nivel y calidad de la habitabilidad, de los equipos y de las instalaciones en general, sin
duda algunas de estas cualidades dependen exclusivamente de un factor econmico,
pero otras ntegramente del diseo de la embarcacin, estas son la maniobrabilidad y
estabilidad. La maniobrabilidad ya fue tratada anteriormente ahora hablaremos un poco
de la estabilidad.
La estabilidad en los remolcadores deben cumplir requisitos adicionales que se deben
a los momentos escorantes especficos que debe soporta soportar la embarcacin
durante sus operaciones, Los agentes externos (mar y viento), las lneas de remolque
e incluso efectos propios como la metida del timn, son capaces de generar un
momento escorante que lleve al buque hasta un determinado ngulo. Existen diversas
medidas que se pueden adoptar para disminuir el efecto del momento escorante que
van desde los aspectos constructivos y de diseo hasta el dictado de protocolos de
actuacin, por ejemplo, la instalacin de ganchos de remolque giratorios; el cierre de
tambuchos y puertas estancas, etc. Existen varios momentos escorantes relacionados
con el trabajo durante la operacin de remolque:
o El momento escorante debido al arrastre del remolcador por parte del remolcado
(Momento de arrastre).
o El momento escorante debido al tiro del remolcador (Momento de tiro).
o El generado por el empuje transversal debido a los monitores contra incendios.
o El generado por el uso de las gras
o Etc.

3.1.3 Requerimientos Limitativos

Son las limitaciones que se establecen al proyecto generalmente estn dadas por entes
fiscalizadores como la Autoridad Martima Nacional, el Armador a travs de un
inspector, la Casa Clasificadora y convenios Internacionales que apliquen al proyecto,
los requerimientos que afectan a este proyecto son:
o la Ley de Navegacin TM
o Directiva N 010

001, publicada el 25 de junio de 1978;

002, Directiva para la Seguridad de las operaciones de

Remolque en Alta mar; Cdigo TM

063,

o Cdigo de estabilidad sin averas para todos los tipos de buques regidos por los
instrumentos de la OIM;
o Criterios de estabilidad OIM
o Criterios de Estabilidad para Guardacostas Norteamericano para Buques de
apoyo costero (U.S. Coast Guard Stability Criteria for Offshore supl Vessels)
o Reglamento de la Sociedad Clasificadora.
3.2 CARACTERSTICAS BSICAS
En los puntos anteriores ya se han establecidos algunas de las caractersticas bsicas
de nuestro proyecto, tales como:
o Tipo de Embarcacin: Remolcador Costero y de Puerto, contra Incendios y
Antipolucin.
o Bollard Pull: 55ton.
o Clasificacin: ABS A1 + FIFI 1
o Velocidad: 13 kn.
o Autonoma: 3000 millas.
o Propulsin: 2 Sistemas azimutales hlice-timn Schottel.
o Tripulacin: 8 Tripulantes.
Sin duda otra caracterstica bsica del proyecto son sus dimensiones principales y la
potencia instalada, que desarrollaremos cada una a continuacin. Pero primero
debemos establecer una base de datos para poder determinar de forma preliminar las
dimensiones principales y la potencia. Las caractersticas principales para realizar
nuestra base de datos sern el Bollar Pull y el tipo de propulsin, como para nuestro
proyecto se estableci un tiro de 55ton y nuestra propulsin es del tipo azimutal
tenemos.

Tabla n 1
Base de Datos
N

NOMBRE

TIPO

L
(m)

B
(m)

T
(m)

Jau

R. CI. y AP.

30,5

11

4,05 5,28

SD Loire
Bosphorus
IV

R. altura y CI

3
4

Salvision

Costelo de
obidos

R. de escolta

28,4 10,5

D
(m)

5,3

Vel.
(kn)

POT.
(kw)

PROPULSIN

3300

Schottel

55

2004

ABS, FIFI1, 10pers.

Tk. Recogida 30m

2,8

5,8

1,6

13

3600

Schottel

60

2005

BV. FIFI1

2,7

5,4

1,8

276,9

2,7

5,7

1,9

299,5

3,2

7,6

1,9

266,4

3,6

2,0

315,5

32,1 11,7

4,3

5,6

13

3894

Multipropsito 43,6 13,6

4,8

5,75

14

3729

13

AHT

49,8 13,8

TIRO
OTRAS
Relacin Relacin Relacin Relacin
AO
(ton)
CARACTERSTICAS
L/B
L/T
Pot/Tiro Pot/Velc.

4 palas CP
CCp en
toberas

65

2008

65

2005

4101

2 Azimutales

70

2006

BV. FIFI1 10 pers.

ABS, FIFI1, 30pers.
Tk. Recogida 126m
ABS, FIFI1, 28 pers.

Pirihuico

R. tiro

30,2

3,84 4,17

13

2550

2 Schottel

60

1997

3,4

7,2

1,3

196,2

Calafquen

R. Tiro, CI

30,2

3,84 4,17

13

2550

43

1996

LR. FIFI1, 10 pers.

3,4

7,2

1,3

196,2

Pullinque

R. Tiro

25

9,2

3,6

13

2498

2 Schottel
2CCP en
toberas

46

2004

LLR.

2,7

6,0

1,2

192,2

LLR.

2,5

5,4

1,7

314,5

6,7

1,8

292,0
261,5

Riihue

R. Tiro

25

10,2

3,9

4,2
4,6

11

3460

2 Schottel

60,2

2002

10

Leadura

R. Tiro CI

32

10,5

4,8

12

3504

2 Schottel

61

1999

LR. FIFI1, 16 pers.

3,0

11

Fitzroy

R, Tiro

32,5

11

4,2

5,4

13,4

3504

2 Schottel

63,5

2008

LLR.

3,0

6,0

1,7

LLR., 11 pers.

3,1

6,8

1,5

5,8

0,9

149,1

12

Toconao

R. Tiro

30,5

9,8

3,1

4,5

2982

2 Schottel

51,4

2005

10,5 4,31 5,18

12

1789

Schottel

30

1977

ABS

2,9

30,8 11,1 4,95 5,21

13

3281

54

2001

LLR.

2,8

5,9

1,6

252,4

10,4 4,01 5,18

12

2237

2 Schottel
VoithShneider

32

1997

ABS, FIFI1

2,8

5,6

1,1

186,4

R. Puerto

30,8 11,1 4,95 5,21

252,4

Offshore

54,8 12,0

13

M.L. Walker

R. Puerto

14

Los Santos

R. Puerto

30

15

Cacique

Tractor

16

Colon

17

Luma

18

Monntoril

R. Puerto

27

19
30

Montclarc
Monfred

R. Puerto
R. Puerto

29,5
27

29

13

3281

2 Schottel

54,1

2001

LLR

2,8

5,9

1,6

4,4

4,96

2982

43

1974

ABS

4,6

11,1

1,5

9,7

3,9

5,3

11

2650

2 Schottel

45

2002

GL

2,8

5,1

1,3

240,9

11
9,7

4
3,9

6,95
5,3

12
11

4800
2650

2 Aquamaster
2 Schottel

77
45

2009
2002

GL
GL

2,7

4,2

2,4

400,0

2,8

5,1

1,3

240,9

La utilidad de la base de datos expuesta radica en que nos permite obtener distintos
tipos de relaciones, que nos ayuden a determinar de forma preliminar las dimensiones
principales. Adems de la base de datos podemos usar formulas entregadas por
diferentes autores y algn programa de dimensionamiento preliminar.
3.2.1 Determinacin de la Potencia
Para determinar nuestra potencia primero debemos realizar una regresin con nuestra
base de datos, que relacione el Bollard Pull con la potencia instalada, para obtener una
primera aproximacin de la potencia necesaria, luego podemos utilizar alguna frmula
entregada en el libro
Grfico n 1
Pot. v/s Tiro
90
80
70
60
50

y = 0,0158x + 3,8232
R2 = 0,8485

40
30
20
10
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Potencia (kw )

Realizando la regresin lineal se obtiene una aproximacin muy acertada, lo que se

comprueba con un coeficiente de correlacin obtenido muy prximo a la unidad (R =
0,8485).
Utilizando la ecuacin de la regresin para nuestra potencia de tiro requerida nos
queda, 55=0.0158X+3.8232, lo que nos da como resultado una potencia requerida de
3239 Kw.
Otra forma de calcular nuestra potencia preliminar es con la formula entregada por el
libro El Proyecto Bsico del Buque Mercante :
Pb= K 1 xTPF
Donde:
Pb = Potencia instalada

K 1 = Constante que de pende del tipo de propulsin (Ver tabla n 2)

TPF = Traccin a punto fijo
Tabla n 2
K 1 , Relacin Potencia (KW)/ TPF (ton)
Tipo de Propulsor
1 hlice sin tobera
2 hlices sin tobera
1 hlice con timn-tobera (Kort)
2 hlices con timn-tobera (Kort)
2 hlices con tobera azimutal
2 hlices con cicloidales azimutales

K1
65-70
63-68
65-60
55-60
55-60
63-68

Con la formula antes expuesta y tomado un valor promedio para el tipo de propulsin de
nuestro proyecto resulta una potencia instalada de:
PB = 55 x 55 = 3025kw
PB = 60 x 55 = 3300kw
De esta forma podemos estimar un rango entre 3025 y 3300 Kw. necesarios para
nuestro proyecto, y si comparamos el valor obtenido de en el punto anterior de 3239 kw,
podemos observar que estamos dentro del rango.
3.2.2 Determinacin de Eslora L
Para determinar nuestra L primero debemos realizar una regresin potencial con
nuestra base de datos, que relacione la L con la potencia instalada.
Grfico n 2
Potencia v /s eslora
33
32
31
30

y = 0,1347x

0,6715

R = 0,9385

29
28
27
26
25
24
2400

2600

2800

3000
Potencia (kw )

3200

3400

3600

Luego entrando en el grfico con nuestra potencia determinada en el pto. anterior de

3239 Kw., nos da una L de 30.6 m.
Otra forma de calcular nuestra L preliminar es con la formula entregada por el libro El
Proyecto

Bsico

del

Buque

Mercante ,

pero

primero

debemos

calcular

el

desplazamiento, segn la formula entregada tambin por el mismo autor:

= k 2 x Pot.1.5 / V
Donde:
k 2 = est dada por la tabla n 3, confeccionada por el autor del libro y confeccionada en
base a datos de remolcadores construidos a partir del ao 1975.
Tabla n 3
Valores k 2
PB (kw)
1000
2000
4000
8000

Entonces nuestro

= 1.03x 32391.5 / 13,

k2 (+/- 5%)
0,95
1,03
1,11
1,23

= 1123 ton. Ahora que conocemos nuestro

desplazamiento preliminar podemos calcular nuestra eslora con la siguiente frmula.

L = k 3 x
Donde:
k 3 = esta dada por la tabla n 4, confeccionada por el autor del libro y confeccionada en
base a datos de remolcadores construidos a partir del ao 1975.
Tabla n 4
Valores k 3
(ton)
200
600
1000
1800
2600

Lugo nuestra L = 64x 1123, L= 41.5m.

k3 (+/-5%)
48
60
64
68
71

Comparando con la L calculada de nuestra base de datos nos da una diferencia

cercana al 26%, diferencia que se debe a las bases de datos, las del autor y la nuestra,
pero esta diferencia nos entrega un rango para nuestras L que es:
30.6

41.5

Por lo tanto definimos una L ms cercana a los valores de nuestra base de datos, de
32mts.
3.2.3 Determinacin de la Manga B
La manga es la dimensin ms importante en un remolcador ya que esta relacionada
directamente con la estabilidad que es una de las caractersticas fundamentales para
este tipo de embarcacin, tambin influyen en la manga la dimensin de los propulsores
y los motores, la capacidad de los estanques y el espacio necesario para la
habitabilidad de la tripulacin.
Para calcular la manga se proceder de forma similar a los dos puntos anteriores
mediante una regresin que relaciones nuestra manga con la potencia y otra que
relacione la eslora con la manga.
Primero presentamos la relacin entre la potencia y la manga con una regresin
exponencial.
Grfico n 3
Manga v /s Potencia
12
11,5
11

y = 0,1761x 0,5054
R2 = 0,7987

10,5
10
9,5
9
8,5
8
2000

2200

2400

2600

2800

3000
3200
Potencia (kw )

3400

3600

3800

4000

Luego entrando en el grfico con nuestra potencia de 3239 Kw., obtenemos un manga
de 10.5 m.
Ahora si relacionamos nuestra eslora con la manga, realizamos una regresin lineal
tenemos, el siguiente grfico:
Grfico n 4
Manga v /s Eslora
11,5
11
10,5
10
9,5

y = 0,2051x + 4,5019

R = 0,6511

8,5
8
20

22

24

26

28

30

32

34

Eslora (m)

Luego entrando con nuestra eslora obtenemos una manga de 11 m.

Finalmente con la frmula entregada por el libro El Proyecto Bsico del Buque
Mercante
B = L/k 4
Donde:
2.9

k4

3.9

Tomando un valor para k 4 de 3.4, nuestra manga queda B=32/3.4, B=9.4 m.

Ahora la diferencia de nuestros clculos no supera el 15%, lo que nos permite decir que
nuestra manga se encuentra entre el siguiente intervalo:
9.4

11

Por lo que podemos establecer nuestra manga en 11 m.

3.2.4 Determinacin del Puntal

Para calcular nuestro puntal vamos a relacionar la potencia con el puntal, la eslora con
el puntal y la manga con el puntal.
Comenzaremos relacionando la potencia con el puntal y haciendo una regresin
exponencial tenemos el siguiente grfico:
Grfico n 5
Pot. v /s Puntal

7,5
7

y = 0,0095x

0,7752

6,5

R = 0,9129

6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Potencia (kw)

Entrando con nuestra potencia obtenemos un puntal de 5m.

Ahora con una regresin lineal entre la eslora y el puntal obtenemos el siguiente grfico:
Grfico n 6
Eslora v/s Puntal
6,5
y = 0,0512x + 3,629

R 2 = 0,7514

5,5
5
4,5
4
3,5
3
20

25

30

35
Eslora (m)

40

45

Entrando con nuestra eslora obtenemos un puntal de 5.3 m.

Ahora con una regresin lineal entre la maga y el puntal obtenemos el siguiente grfico:
Grfico n 7
Manga v /s Puntal
5,8
5,6

y = 0,5537x - 0,8429

5,4

R = 0,9085

5,2
5
4,8
4,6
4,4
4,2
4
8

8,5

9,5

10

10,5

11

11,5

12

Manga (m)

Entrando con nuestra manga obtenemos un puntal de 5.2m.

Finalmente con la frmula entregada por el libro El Proyecto Bsico del Buque
Mercante
D = B / k5
Donde:
2.0

k5

2.2

Entonces nuestro puntal es D= 11/2.1; D= 5.2 m.

Finalmente analizando los resultados obtenidos de las distintas relaciones y el obtenido
por formula podemos establecer un rango de:
5

6.9

Por lo que podemos establecer nuestro puntal en 5.1 m.

3.2.5 Determinacin del Calado
Esta es la nica dimensin que puede estar restringida debido a la zona que opera el
remolcador y a consideraciones especiales de francobordo o de otra ndole.

Debe considerarse la altura minima de francobordo que para remolcadores de puerto es

de 600mm.
Para calcular nuestro calado comenzaremos relacionando la potencia con el calado y
haciendo una regresin exponencial tenemos el siguiente grfico:
Grfico n 8
Potencia v /s Calado
6,5
0,0003x

y = 1,8949e

R = 0,7304
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2000

2500

3000

3500

4000

4500

Potencia (kw )

Luego entrando en el grafico con nuestra potencia tenemos un calado de 5 m.

Ahora con una regresin lineal entre la eslora y el calado obtenemos el siguiente
grfico:
Grfico n 9
Eslora v /s calado
6,5
y = 0,0895x + 1,5311

R2 = 0,6986

Calado (m)

5,5
5
4,5
4
3,5
3
20

25

30

35

40
Eslora (m)

45

50

55

Luego entrando en el grfico con nuestra eslora tenemos un calado de 4.4 m.

Ahora con una regresin lineal entre la manga y el calado obtenemos el siguiente
grfico:
Grfico n 10
Manga v/s Calado
6,5
y = 0,4945x - 0,9323
R2 = 0,8399

6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
8

10

11

12

13

14

15

Manga (m)

Luego entrando en el grfico con nuestra manga tenemos un calado de 4.5 m.

Y finalmente generando una regresin lineal entre nuestro puntal y el calado obtenemos
el siguiente grfico:
Grfico n 11
Puntal v /s calado
4,4
y = 0,3469x + 2,309

4,2

R 2 = 0,8451

4
3,8
3,6
3,4
3,2
3
4

4,2

4,4

4,6

4,8

5,2

5,4

5,6

5,8

Calado (m)

Luego entrando en el grfico con nuestro puntal tenemos un calado de 4.1 m

Resumiendo y haciendo la consideracin del francobordo para remolcadores de puerto

sabemos que nuestro calado no debe ser mayor a:
T=D

D fb

Luego tenemos que nuestro calado no puede ser mayor a T = 5.1-0.6; T = 4.5m, lo que
sumado a los resultados obtenidos de las regresiones nos da un rango para el puntal
de:
4.1

4.5

Siendo el valor ms repetitivo 4.5m, y estando en el lmite del francobordo optamos por
este valor para nuestro puntal.
3.2.6 Resumen Dimensiones Principales y Potencia
Resumiendo nuestras dimensiones principales tenemos:
Tabla n 5
Dimensiones Principales
DIMENSIONES PRINCIPALES
L (m)
32
B (m)
11
D (m)
5.1
T (m)
4.5
Pot. Inst. (Kw.)
3239
(ton)
1123

Ahora es conveniente establecer mediante otro mtodo las dimensiones principales,

para esto usaremos el programa ARQNAVAL, entregado por el autor del libro El
Proyecto Bsico del Buque Mercante , los resultados obtenidos son:
Tabla n 6
DIMENSIONES PRINCIPALES
ARQNAVAL
Lpp (m)
35,36
B (m)
10,1
D (m)
4,81
T (m)
3,58
Pot. Inst. (Kw.)
2928
(ton)
725

Como se puede apreciar las dimensiones obtenidas no difieren mucho de lo que hemos
calculado, por lo tanto nuestras dimensiones calculadas en base a nuestra base de
datos son validas para seguir desarrollando nuestro proyecto.
3.2.7 Definicin de Coeficientes
Tambin son parte de las caractersticas bsicas los coeficientes que definen las formas
de la embarcacin, para esto seguiremos trabajando con nuestra base de datos y
adems de formulas empricas.
3.2.7.1 Coeficiente de Block
Es el parmetro de arranque de las formas, relaciona el desplazamiento con las formas
del barco, este coeficiente tambin se ve afectado por la condicin econmica bajo la
cual se analice el proyecto, si se disminuye el coeficiente de block se aumenta el
consumo del combustible ya que aumenta la resistencia al avance de la embarcacin.
Coeficiente de block segn Alexander , formula entregado por el libro El
Proyecto Bsico del Buque Mercante :
C b = k -0.5V/ (3.28x Lpp)
Donde:
K = Constante entregada por el autor mediante un grafico y que para los remolcadores
recomienda 1.08.
V = Velocidad en kn.
Lpp = Eslora entre perpendiculares, que asumiremos como un 96% de nuestra eslora
total. (Lpp = 0.96 x 32; Lpp = 30.72 m)
Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad, tenemos:
C b = 1.08-0.5 x 13/ (3.28 x 30.72); C b = 0.43
Coeficiente de block segn la formula:
Cb =

/ 1.025xLppxBxT

Reemplazando nuestros valores tenemos:

C b = 1210/1.025x30.72x11x4.5; C b = 0.6

Entonces tenemos que para nuestro proyecto el C b posee el siguiente rango de

variacin:
0.43

Cb

0.6

3.2.7.2 Numero de Froude.

Es una relacin adimensional entre las fuerzas de inercia representadas por la
velocidad y las fuerzas de gravedad que actan sobre el fluido representadas por la
fuerza de gravedad y la eslora del buque, este se define como:
Fn = V /

(g x Lpp)

Donde:
V = Velocidad en mts/seg.
G = Fuerza de gravedad = 9.81 mts/seg
Remplazando nuestros valores de eslora y velocidad tenemos F n = 6.7/ (9.81x30.72);
F n = 0.38
3.2.7.3 Relaciones Principales
Es importante hacer un anlisis de las diferentes relaciones principales, que nos
permitir analizar un poco ms a fondo las bandas de variacin en nuestro proceso de
dimensionamiento. A continuacin se presenta un rango de variacin entre las
diferentes relaciones para remolcadores, rango propuesto por el autor del libro El
Proyecto Bsico del Buque Mercante
Tabla n 7
Rangos de variacin para las relaciones dimensinales
BHP (HP)
menores a 4000
entre 4000 8000
mayores a 8000

L/B
B/D
B/T
2,5 3,4 1,9 2,5 2,1 2,6
2,8 4,2 2,0 2,4 2,3 2,7
3,8 4,7 2,1 2,3 2,4 -2,8

L/D
5,0 8,0
5,6 9,0
7,5 9,5

Para nuestro proyecto las distintas relaciones principales son:

Tabla n 8
RELACIONES PRINCIPALES
BHP
4340,3

L/B
3,0

B/D
2,1

B/T
2,4

L/D
6,3

T/D
0,88

T/D
0,78 0,90
0,80 0,90
0,81 0,91

Como se puede apreciar al comparar las tablas N 7 y N 8 se ve que las relaciones

dimensinales estn dentro de los rangos establecidos para los remolcadores.
3.2.8 Resumen de las Caractersticas Bsicas
Ahora que tenemos nuestras dimensiones principales definidas presentamos el
siguiente cuadro resumen con las caractersticas bsicas para nuestro proyecto:
Tabla n 9
CARACTERSTICAS BSICAS
Remolcador de Puerto y Costero
Tipo Embarcacin
CC1 y Antipolucin
Clasificacin
A1 + AMS, FIFI 1
3000 millas
Autonoma
2 Sistemas azimutales hlicePropulsin
timn Schottel
Bollard Pull
55 ton.
Velocidad
13 kn.
Eslora total
32 m
Manga
11 m
Puntal
5,1 m
Calado
4,5 m
Potencia Instalada
3239 Kw.
Coeficiente de Block
0,54
Numero de Froude
0,38
Desplazamiento
1123 ton.

3.3 CARACTERSTICAS ESPECIALES

Como se definieron en el punto 2.1.13 las caractersticas especiales son los sistemas
complementarios o no determinantes para el proyecto y dependen netamente de la
evaluacin econmica al que sea sometido el proyecto.
3.3.1 Sistema de Ejercicio Contra Incendios
Como se establece en el punto 2.1.13.1, este sistema complementario est definido por
la clasificacin del buque, en cuanto a las capacidades y cantidades de monitores,
segn la clase establecida para el proyecto ABS, establece que para Fi-Fi1 debe tener
como mnimo las siguientes capacidades y sistemas.

Tabla n 10
Requerimientos FIFI 1, segn ABS

3.3.1.1 Monitores de Agua

Los monitores se emplazarn sobre pequeas plataformas cerca de las de las
chimeneas, permitiendo que acten simultneamente cubriendo los 360. Los monitores
son de trayectoria de flujo nico, estn diseados para ser accionados electro
hidrulicamente por control remoto y disponen de un volante de emergencia de
accionamiento manual. La capacidad de los monitores este definida por la clasificacin,
de 1200 m/hrs, son monitores de agua solamente. A continuacin se presenta la
descripcin de un monitor con clasificacin FI-FI1
Fig. n 19
Monitor Clase FIFI1

Fig. n 20

3.3.1.2 Bombas del Sistema de Ejercicio Contra Incendio

Las bombas normalmente se encuentran en la sala de mquinas bajo el nivel de agua
para el mejor rendimiento posible del diseo de la lnea de succin. Entregan agua a la
tubera de descarga hasta el monitor en la parte superior del puente. Se debe recurrir a
una capacidad de bomba de mayor a 2700m/hrs, considerando el sistema de water
spray A continuacin se presenta la descripcin de una bomba con calcificacin FIFI 1
Fig n 21
Bomba tipo FIFI

3.3.1.3 Caja de Engranajes o Power Take Off

Es un sistema que utilizando una caja de engranajes generalmente amplificadora que
permite que la rotacin del motor y de la bomba sea compatible. Gracias a la propulsin
seleccionada el motor puede trabajar a revoluciones constantes, con lo que es posible

que durante las operaciones de lucha contra incendios la carga de trabajo se pueda
distribuir entre la propulsin y el accionamiento de las bombas, mediante la caja de
engranajes manteniendo constante la velocidad de giro. Por lo tanto las bombas sern
accionadas por los motores propulsores.
Fig. n 22
Sistema de Acoplamiento

Flexible coupling Fi-Fi1

B. Flexible coupling Fi-Fi 2.
C.Flxible coupling Fi-Fi 1 for resilient mounted Verdugo

Fig. n 23
Caja Multiplicadora

A continuacin se presenta un arreglo de pipping de un sistema de Fi-Fi con dos

bombas de succin, con sus respectivas cajas de mar. Que alimenta un monitor cada
una del tipo agua-espumojeno y las bombas adems alimenta el sistema de water
spray, este sistema es de clasificacin Fi-Fi1.
Fig. n 24

3.3.1.4 Vlvulas
Hay tres tipos de vlvulas en el sistema contra incendios:
o Vlvula de entrada de agua salada: de debe disponer una vlvula de succin,
una por cada bomba instalada. Son vlvulas de mariposa con un actuador
neumtico y equipada con control de emergencia manual.

o Vlvula de salida de la bomba contra incendios: Hay dos tambin, una por cada
bomba.
o Vlvula by-pass de la bomba contra incendios: Hay dos.
Fig. n 25
Vlvula de Mariposa con Actuador Neumtico

3.3.1.5 Sistema de Autoproteccin o water spray

Este sistema consiste en proporcionar una lluvia de agua sobre las superficies externas
verticales expuestas del casco, incluyendo las casetas y por encima de los monitores,
as como las reas de cubierta bajo las cuales estn los espacios de mquinas. El
sistema ha de tener una capacidad total estimada de 400m/h. Estos pueden tomar el
agua a travs de las bombas Fi-Fi o de bombas adicionales para el sistema. Para
nuestro proyecto se define que este sistema se abastecer de la bomba Fi-Fi.
Existen distintos tipos de rociadores y esto van ha depender de la ubicacin dentro del
barco, continuacin se entrega el tipo y sus caractersticas para las distintas locaciones:
: se utilizara un aspersor cnico,
compuesto de varios conos huecos de fumigacin y con las siguientes
caractersticas:

Fig. n 26
Rociador Sala de Mquinas

se utiliza un aspersor plano, que entrega una

proteccin uniforme y con las siguientes caractersticas:
Fig. n 27
Rociador Amura y Casco

: para esta zona del barco se utilizara un aspersor de

chorro plano con las siguientes caractersticas:

Fig. n 28
Rociador Superestructura

es de vital importancia mantener una buena visibilidad

durante las maniobras, por lo que se suelen utilizar rociadores en las ventanas
con las siguientes caractersticas:
Fig. n 29
Rociador Ventanas

: se utiliza un rociador cnico sin obstruccin de la

boquillas, con las siguientes caractersticas:

Fig. n 30
Rociador habitabilidad

En el fondo el objetivo del water spray systems es crear una cortina de agua protectora,
para proteger todas las reas expuestas del barco, su casco, cubierta superestructura,
etc. durante las operaciones de ejercicio contra incendio. A continuacin se presenta un
diagrama isomtrico de una distribucin general de un sistema de water spray, que se
alimenta a travs de las bombas Fi-Fi, y detalla la distribucin en la sala de maquinas,
distintos niveles de cubierta, superestructura y puente de gobierno.

Fig. n 31

Fig. n 32
Water Spray System

3.3.1.6 Sistema de Control

El ABS obliga a que los monitores puedan ser controlados desde una posicin
resguardada y con buena visibilidad. El sistema de control elctrico de los monitores y
de las cajas multiplicadoras est situado en el puente de gobierno y esta compuesto por
un panel de control que va montado en la pared, un panel de control de accionamiento
con joy stick fijo o porttil y un panel de control para las cajas multiplicadoras con
control de embrague y alarmas por temperatura elevada y baja presin de aceite.
Fig. n 33
Panel de Control Fijo

Fig. n 34
Panel de Control Porttil

3.3.1.7 Equipo de Bombero

Segn el reglamento del ABS todos los buques llevarn abordo por lo menos dos
equipos de bombero. Para la notacin de clase FF1 el ABS exige que existan a bordo 4
equipos de bombero.
Fig. n 35
Traje de Bombero

Resumiendo el sistema de ejercicio contra incendios (Fi-Fi1), est totalmente integrado

con el buque, cuya fuente de energa es muy a menudo el motor principal que utiliza el
poder vacante durante las maniobras de operacin de ejercicio contra incendio. La
potencia se transfiere a travs de las bombas de embrague operados por control
remoto. Las bombas se encuentran en la sala de mquinas bajo el nivel de agua para el

mejor rendimiento posible a travs de la lnea de succin, entregan el agua a la tubera

de descarga que va hasta el monitor en la parte superior del puente. El sistema tambin
incluye el sistema de auto-proteccin (Water Spray) con agua tomada generalmente de
las bombas fi-fi.
Fig. n 36
THE EXTERNAL FIRE FIGHTING SYSTEM (FI-FI SYSTEM)

3.3.2 Servicios de Carga

Se montarn una gra telescpica a popa de la cubierta de botes en la banda de babor,
esta gra ser capas de efectuar las maniobras de arriado e izado y operaciones de
todo tipo de movimiento de pesos a bordo, carga y descarga de barreras, etc. La gra
ser accionada hidrulicamente y tendr una capacidad de levante mxima de 4ton.

Fig. n 37
Gra Telescpica

3.3.3 Servicios Antipolucin

Se dispondr de ser necesario en cubierta del espacio para barreras de contencin de
derrames de hidrocarburos, estas barreas sern del tipo de arrastre
Fig. n 38
Barrera de Arrastre

3.3.4 Servicios de Achique

Para el servicio de achique se dispondr de dos bombas de achique porttiles que sean
fcilmente transferidas al buque en auxilio a travs de la gra montada en la cubierta de
botes. Modelo KDP40 Diesel autocebante, motobomba KIPOR 4 x4 1250 Lts/min 10,0
HP

Fig. n 39
Bomba Porttil

CAPITULO IV
4.1 ESTIMACIN DEL PESO
El desplazamiento del buque se descompone en dos partes principales, el peso en
rosca o desplazamiento en rosca y el peso muerto o deadwieght. El desplazamiento en
rosca corresponde al peso del casco completamente equipado, la maquinaria
propulsora y el peso de la sala de maquinas. El deadweight corresponde al peso de los
componentes que varan
4.2 PESO MUERTO O DEADWEIGHT
El deadweight o peso muerto corresponde a los componentes del peso que varan en el
buque y se divide en los siguientes pesos:
o Combustibles
o Lubricantes
o Agua Potable
o Provisiones
o Tripulacin
o Desechos (aceite, agua y otros)
4.2.1 Peso del Combustible
El fabricante proporciona la informacin de los consumos especficos y las
caractersticas ms desfavorables de cada aparato. Para este tem es necesario
considerar el motor principal y generadores, si se quiere calcular exactamente el

consumo diario de combustible este se obtiene al multiplicar el consumo promedio de

combustible por hora y por unidad de potencia por la autonoma del proyecto.
Para calcular este peso recurriremos a frmulas empricas y a un calculo estimativo
segn la potencia preliminar calculada de 3239 Kw.
4.2.1.1 Peso Combustible Motores Principales
Peso del Combustible Segn Miguel Arnaldo
Este autor propone en su artculo la siguiente formula:
W c = 24 * f * BHP * d (Kg.)
Donde:
f: consumo especifico del motor en Kg. / CV h. f = 177.6; f = 179.4kg/hpxhrs
BHP: potencia total de los motores, potencia instalada (4343hp)
d: autonoma en das
Para definir nuestra autonoma en das procederemos como sigue:
Autonoma = 3000 millas; Velocidad = 13 kn.
Autonoma =3000/13; Autonoma = 230.8 hrs; Autonoma = 10 das. Remplazando en
la formula tenemos:
W c = 24 * 0.1794 * 4343 * 10 = 187ton
Peso de Combustible segn Potencia Calculada
En el captulo IV nosotros calculamos la potencia instalad en funcin de la base de
datos cuyas caractersticas son similares a nuestro proyecto, por lo tanto no resulta
ilgico que esa potencia calculada nos sirva para seleccionar y definir el numero de
motores para nuestro proyecto. Siguiendo con este pensamiento se opta por dos lneas
de ejes con una potencia total de 3239 Kw. o 4343 hp, redondeando a 4400 hp. Y si
consideramos las revoluciones en que trabajan normalmente los motores de este tipo
de embarcacin (1600 rpm), que adems deben de estar dentro del rango de
revoluciones de trabajo de la caja amplificadora que alimenta la bomba Fi-Fi, optamos
por dos motores que en conjunto generen una potencia de 4400 hp a 1600 rpm.
Para

seleccionar

el

motor

nos

ayudamos

con

la

pgina

web:

http://marinewizard.catmms.com/catwizards/marineWizard/jsp/wizard.jsp?lang_id=spa,
creada por el fabricante de motores Caterpillar para ayudar a los usuarios a seleccionar

el motor de uso marino adecuado. Con nuestra potencia requerida por motor de 2200
hp a 1600 rpm seleccionamos el modelo Caterpillar 3516B, 2409mhp (2375 hp al freno)
1771 hp al freno en Kw., el cual tiene un consumo especifico promedio de
193gr./kwxhrs.
Luego nuestra autonoma es de 10 das o sea 240hrs, de lo que se deduce que nuestro
consumo de combustible para un motor es de:
Consumo por motor= Cons. Por hrs x potencia x autonoma
Consumo para un motor= 0.193 x 1771 x 240 = 82 ton. Por lo tanto para los dos
motores seria de 164 ton.
Con estos dos mtodos hemos obtenido un rango de peso de combustible para los
motores principales de:
164

W cmp

187 ton

4.2.1.2 Peso del Combustible de los equipos Auxiliares

El peso del combustible de los equipos auxiliares se calcula en % del consumo de la
maquinaria principal, este porcentaje es de 7% aproximadamente. Por lo tanto el peso
del combustible de los equipos auxiliares tiene un rango de:
11.5

W cea

13ton

4.2.1.3 Peso del Combustible en Navegacin con Mal Tiempo

El peso del combustible en navegacin con mal tiempo se calcula en % del consumo de
la maquinaria principal, este porcentaje es de 10 a 15% aproximadamente. Para este
proyecto se tom un porcentaje de 10% del peso del combustible de la maquinaria
principal, por lo tanto el peso del combustible en navegacin con mal tiempo vara entre:
16

W cnm

18.5ton

4.2.1.4 Peso del Combustible de reserva

Este combustible de reserva considera lo siguiente, el hecho de que no se pueda
bombear

toda

el

combustible

de

los

tanques,

porcentaje

que

es

un

5%

aproximadamente; el hecho de que los estanques no pueden llenarse completamente,

porcentaje que es de un 2% aproximadamente y una reserva de estada en puerto o de
1 da de navegacin, lo que en total suma una reserva adicional de 17% y por lo tanto el
peso del combustible de reserva varia entre:
27.8

W cr

31.3ton

4.2.1.5 Peso de Combustible Total

Sumando los distintos consumos de combustible, tenemos un consumo total que vara
entre:
220.3

W ct

250ton

4.2.2 Peso de Lubricantes

En el buque se utilizan distintos tipos de aceite para distintos tipos de servicios, la
cantidad a transportar son indicadas por los suministradores de los equipos
correspondientes, como todava no se tiene en detalle los equipos con que contara la
embarcacin se debe calcular el peso con formulas empricas o en porcentaje del peso
del combustible.
4.2.2.1 Peso de Lubricantes Segn recomendacin de Alvario y Asociados
En su libro los autores proponen que para los servicios de lubricacin se pude estimar
su peso en un 4% del peso del combustible. Por lo tanto el peso de lubricacin,
asumiendo un 4% varia entre:
8.8

W lub

10ton

4.2.2.2 Peso de Lubricantes Segn Manuel Arnaldos.

En su artculo este autor propone una expresin basada en la potencia de los motores
BHP, la expresin es la siguiente:
W lub = 2.5 * BHP
Remplazando nuestra potencia tenemos W lub = 8.1ton.

4.2.2.3 Peso de Lubricantes Total

Considerando los dos resultados obtenidos podemos establecer un peso que vara
entre:
8.1

W lubt

10ton

4.2.3 Peso del Agua Potable

El peso del agua potable/sanitaria depende del confort de la tripulacin y el consumo
diario de la misma, tanto en el libro de Albario y asociados como en el artculo de
Manuel Arnaldos el consumo promedio de la tripulacin es de 154 litros/persona y por
da lo que es equivalente a 0.154tonxersonaxda, por lo tanto solo es necesario definir
la dotacin de la embarcacin para poder establecer el peso del agua potable.
Anteriormente ya se defini una tripulacin en puerto de 3 persona y en servicio de 8
personas. Entonces nuestro peso del agua potable estar dado por la siguiente formula:
W fw = k x N x d
Donde:
k: consumo de agua promedio
N: nmero de tripulantes 8 personas
d: autonoma 10 + 1 da de emergencia = 11 das
Remplazando nuestros valores tenemos que W fw = 0.154 x 8 x 11; W fw = 14ton, siendo
el agua potable un elemento muy necesario para la tripulacin nos daremos un margen
de seguridad del 30% sobre nuestro valor obtenido, por lo tanto nuestro peso total para
el agua potable es de 18ton.
4.2.4 Peso de las Provisiones
Al igual que el agua potable, el peso de las provisiones viene dado por un consumo
promedio de provisiones por cada tripulante y por da y por el confort y costumbres
alimenticias de la tripulacin. Tanto Albario y asociados como Miguel Arnaldos
proponen un consumo de 5kg./persona y por da.
Remplazando este valor, el nmero de tripulantes y la autonoma en la expresin dada
a continuacin se tiene que el peso de las provisiones es de:

W prov = 0.01 x N x d
W prov = 0.01 x 8 x 11 = 0.88 ton, lo aproximamos a 1ton.
4.2.5 Peso de la Tripulacin
El peso de la tripulacin viene dado en funcin de un peso promedio de la tripulacin y
sus efectos personales que Alvario y asociados proponen de 0.125ton / persona,
Manuel Arnaldos propone un peso de 0.140ton / persona y remplazando en la siguiente
expresin para el nmero de tripulantes ya antes mencionado se tiene que:
W trip. = 0.125 ~ 0.140 * N, N nmero de tripulantes
1

W trip

1.12ton

4.2.6 Peso Aceite Hidrulico

Varios de los sistemas del barco consumen aceite hidrulico, por lo que se dispondr de
un tk de reserva para este tem con una capacidad que va en un porcentaje en funcin
del combustible total calculado, este porcentaje es del 3%
6.6

W AH

7.5ton

4.2.7 Peso Elementos de Desecho

Este peso corresponde a los desechos que va generando el barco durante su
operacin, pese a que es un remolcador de puerto esto no significa que los desechos
se retiren todos los das de la embarcacin, si no que se disponen de tk de
almacenamiento para este efecto, nosotros dispondremos tres tk distintos, para aguas
sucias y oleosas, para lubricante sucio y otro para aceite de desecho.
Peso Agua Sucia y Oleosas
Este peso lo estimamos en un % del agua potable estimada en el barco, nosotros
hemos estimando un 15% del agua potable sea el peso es igual a 2.7ton que
aproximamos a 3ton.

Peso Lubricante Sucio

Este peso lo hemos estimado en un % del peso del lubricante calculado para el barco,
este porcentaje es del 30%, por lo el peso del lubricante sucio es de 2.5

W lubsc

3ton

Peso del Aceite Sucio

Este peso lo hemos estimado en un % del peso del aceite calculado para el barco, este
porcentaje es del 50%, por lo el peso del lubricante sucio es de 3.3

W AHS

3.7ton

Por lo tanto el peso de electos de desecho para nuestro barco tiene un rango de:
8.5

W ED

9.7 ton

4.2.8 Deadweight Total

A continuacin se presenta un cuadro resumen con los distintos tems que componen el
deadweight y sus valores:
Tabla n 11
Deadweight

Deadweight (ton)
tem
Combustible
Lubricantes
Agua Potable
Vveres
Tripulacin
Aceite Hidrulico
Elementos de Desecho

Valor/Rango
220 Wct 250
8.1 Wlubt 10
18
1
1 Wtrip 1.12
6.6 WAH 7.5 ton
8.5 WED 9.7 ton

Final
220
8.5
18
1
1,1
7
9

Por lo tanto tenemos un deadweight aproximadamente 274.6 ton, se recomienda en

esta etapa preliminar establecer un margen de seguridad, ya que no estn definidos
muchos de los equipo y sus consumos no se conocen a ciencia cierta, estableceremos
un margen de un 10%, por lo tanto nuestro deadweight total seria de 302.1 ton
4.3 PESO EN ROSCA
El peso en rosca esta integrado por la suma de todos los pesos del buque listo para
navegar, cabe destacar que el peso y la posicin del centro de gravedad del
desplazamiento en rosca no se conocen con exactitud hasta el momento en su puesta a
flote. El peso en rosca se divide en:
o Peso del casco completo
o Maquinaria propulsora
o Peso del equipo y habilitacin

4.3.1 Peso del Casco

El peso de la estructura de acero de un buque en la fase de proyecto pude hacerse
mediante formulas empricas basadas en sus caractersticas principales, o usando un
buque base de similares caractersticas y formas. Este mtodo no es definitivo ya que el
valor real del peso del acero para una embarcacin se obtiene considerando cada uno
de los elementos de la estructura del buque. Este mtodo es solo estimativo y debe
tenerse presente. Es conveniente en esta etapa del proyecto establecer el valor del
peso del casco por uno o ms mtodos.
4.3.1.1 Peso del Casco segn D. G. M. Watson Y A. W. Gilfillan
Este mtodo se basa en un numeral bi-dimensinal E y un factor K dependiente del tipo
de buque. El peso del acero se expresa con la siguiente frmula:
W st = K x E 1.36 (1 + 0.5 (CB80D

0.7))

Donde:
E = Lpp (B + D) + 0.85 x Lpp (D

T) + 0.85

l 1 h 1 + 0.75

l2 h 2

En que l 1 h 1, eslora y altura de la superestructura y l 2 h 2 , eslora y altura de las casetas,

tambin se puede deducir como:
CB80D = C b + (1

C b ) x (0.8D

l1 h1 +

l 2 h 2 = 1.45 Lpp

11

T) / 3T

El valor K para remolcadores es de 0.044 y vine dado de la siguiente tabla:

Tabla n 12
Valor k

Cambiando los valores obtenidos para nuestro proyecto se tiene los siguientes
resultados:
l1 h 1 +

l 2 h2 = 1.45 x 30.72

CB80D = 0.54 + (1

11 = 44.5

0.54) x (0.8 x 5.1

4.5) / 3 x 4.5 = 0.525

E = 30.72(11 + 5.1) + 0.85 x 30.72(5.1

4.5) + 44.5 = 554.8

W st = 0.044 x 554.81.36 (1 + 0.5 (0.525

0.7) = 216.6 ton.

4.3.1.2 Peso del Casco Sv. Aa. Harvald Y J. Juncher

El peso del acero se expresa con la siguiente formula:
W st = C s (Lpp x B x D + Sup.)
Donde:
C s = C so + 0.064

(-0.5u

0.1u^2.45)

u = log 10 ( / 100)
Sup = 0.8 B (1.45 Lpp

11)

C so para remolcadores vale 0.0892

Remplazando nuestros valores tenemos:
Sup = 0.8 x 11 (1.45 x 30.72

11) = 295.2

u = log 10 (1123 / 100) = 1.05

C so , viene dado en la siguiente tabla:
Tabla n 13
Valor C so

C s = 0.0892 + 0.064

(-0.5* 1.05

0.1x1.05^2.45)

= 0.123

W st = 0.123(30.72 x 11 x 5.1 + 295.2) = 248.3 ton.

4.3.1.3 Peso del Casco segn Manuel Arnaldos
Este mtodo fue extrado de un articulo de la revista Ingeniera Naval del ao 1994,
Pg. 148, en este artculo se presenta un procedimiento para obtener las dimensiones
principales, desplazamiento, coeficientes de carena, formas, estabilidad, propulsin,
resistencia y la fuerza de traccin a punto fijo de un remolcador y el peso del acero del
casco viene dado por la siguiente expresin:

W st =

Donde

x Lpp x B x D

es una constante que oscila entre 0.13 y 0.17, considerndose 0.14 y 0.15

valores normales.
Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados:
W st = 0.15 x 30.71 x 11 x 5.1 = 258.4 ton.
4.3.1.4 Resumen Peso del Casco
Con los resultados anteriores podemos establecer un rango de variacin para nuestro
peso del casco de:
216

W st

258.4 ton

4.3.2 Peso de la Maquinaria Propulsora

En la fase de proyecto no se conocen muchos detalles del buque como para realizar un
clculo detallado de la sala de mquinas. Bsicamente el peso de la sala de maquinas
depender de la potencia instalada. Se usaran formulas empricas basadas en las
caractersticas principales de la embarcacin para calcular este peso. Este peso por lo
general se descompone en los siguientes tems:
o Motor propulsor y reductor
o Resto de maquinaria propulsora
o Otros elementos en cmara de maquinas
o Lnea de ejes fuera de cmara de maquinas
Como nosotros seleccionamos un motor entonces obtenemos este peso de sus
caractersticas tcnicas, el cual es de 9.7 ton cada motor

Para el resto de la maquinaria propulsora podemos considerar la formula entregada por

Manuel Arnaldos, en su articulo este autor propone que cuando el motor es de
bastantes revoluciones (de 800 rpm o ms) se puede considerar la siguiente expresin.
W sm = 3.0 x W mp
Donde
W mp = peso del motor, en nuestro caso 9.7 ton cada uno
Entonces tenemos que W sm = 3.0 x (9.7 x 2); W sm = 55.2 ton
Sumando los resultados obtenidos se tiene un peso de la Maquinaria Propulsora de
W mp = 74.6 ton.
4.3.3 Peso de los Equipos y Habilitaciones
En la fase inicial de proyecto no se conocen detalles del buque ni de su equipamiento
como para poder realizar un calculo exacto del peso de los equipos y de la habilitacin,
adems la menor importancia con respecto al peso del acero, permite aceptar clculos
censillos basados en las dimensiones y el tipo de buque, aunque el mejor mtodo es
seleccionar un buque base adecuado y relacionar su peso con el buque en proyecto,
como no se dispone de un buque base en este trabajo se opto calcular el peso de los
equipos e instalaciones mediante formulas empricas propuestas por diferente autores.
4.3.3.1 Peso de los Equipos y Habilitacin Segn Alvario, Azpiroz y Meizoso
Estos autores proponen la siguiente formula para Remolcadores en su libro El Proyecto
Bsico del Buque Mercante .
W EyH = k x Lpp x B x D
Donde:
El valor k vara entre 0.04 y 0.08 siendo el ms normal 0.06.
Cambiando nuestros valores se tiene los siguientes resultados:
W EyH = 0.06 x 30.72 x 11 x 5.1; W EyH1 = 103.4 ton.
4.3.3.2 Peso de los Equipos y Habilitacin Segn Munro - Smith.
Estos dos autores el peso de los equipos y habilitacin esta relacionado con el peso del
acero de la siguiente manera:

Tabla N 14
Peso de los Equipos y habilitacin segn Munro

Smith

Tipo de Remolcador

% en peso del acero (ton)

Ri

25

Puerto

33

Altura

43

Segn la tabla anterior para el tipo de remolcador de puerto que se est proyectando y
considerando el peso del acero obtenido es de 255 ton el peso de los equipos y
habilitacin es de 255x0.33=84.15 ton.
4.3.3.3 Resumen Peso Equipos y Habitabilidad
Resumiendo nuestros dos clculos tenemos un rango de:
84.5

W EyH

103.4 ton

4.3.4 Peso Rosca Total

A continuacin se presenta un cuadro resumen con los distintos tems que componen el
peso en rosca y sus valores de variacin:
Tabla N 15

Peso en Rosca (ton)

tem
Peso Casco
Peso Mq. Prop.
Peso Equipos y Hbil.

Valor/Rango
216 Wst 258.4
74,6
84.5

W EyH 103.4
Total (ton)

Final
255
74,6
100
429.6

4.4 Desplazamiento Total

Como se menciono al inicio de este capitulo, el peso total o desplazamiento de un
buque corresponde al peso en rosca o desplazamiento liviano mas el deadweight
tenemos un desplazamiento final de 732 ton

CAPITULO V
5.1 DEFINICIN DE LAS FORMAS DE CARENA
La definicin de las formas es una etapa muy importante en el proyecto de una
embarcacin, ya que en esta etapa se busca optimizar las caractersticas principales de
nuestro proyecto que son:
o Traccin a punto fijo
o Velocidad
o Maniobrabilidad
o Estabilidad
Algunos casco de este tipo de embarcaciones suelen tener doble pantoque lo que
facilita la construccin del mismo y le proporciona adecuadas caractersticas
hidrodinmicas en el trabajo de remolque, normalmente estos cascos poseen una
cubierta con arrufo y un francobordo mayor al reglamentario para asegurar una cubierta
seca durante las operaciones en cualquier condicin climtica. La presencia de un
quillote es fundamental para proporcionar un mximo brazo de palanca entre el punto
de contacto con el buque asistido y el punto de aplicacin del empuje. Otra
caracterstica es la popa que en sus vrtices estos poseen un gran radio lo que les
facilita el giro contra el casco de otro buque si se llegar a presentar la situacin durante
las operaciones. Adems para apoyar la maniobrabilidad se desarrollan formas
hidrocnicas en la popa a fin de que las lneas de agua lleguen a la hlice sin
turbulencias.
Para definir nuestras formas primero debemos definir o calcular preliminarmente los
coeficientes de la carena, el coeficiente de block ya fue calculado en el capitulo 4.2.7.1
5.2 COEFICIENTES DE LA CARENA
5.2.1 Coeficiente de la Maestra
El coeficiente de la seccin media influye directamente sobre la zona curva del casco en
el pantoque, adems de influir sobre la resistencia el avance del buque tanto en la
potencia del buque. Para calcular este coeficiente utilizaremos la frmula entregada
para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Bsico del Buque Mercante :

C m = 0.526 + 0.49 / C b -0.165 / C b

Reemplazado un valor promedio para C b = 0.54 tenemos un C m = 0.526+0.49/0.550.165/0.55; C m =0.867
Tambin el autor entrega una tabla para este coeficiente que relaciona el C b con ste.
Tabla N 16

Desde donde se deduce que para nuestro C b tenemos un C m de 0.86 y por lo tanto el
rango de variacin de nuestro C m es de:
0.86

C m 0.87

5.2.2 Coeficiente Prismtico

El coeficiente prismtico representa una medida de la distribucin longitudinal del
desplazamiento, un valor bajo del coeficiente prismtico significan que los extremos de
la embarcacin son afinados, este coeficiente tiene una incidencia considerable en la
resistencia residual del barco y por lo tanto en la potencia necesaria para el barco. Este
coeficiente se deduce en funcin de los dos coeficientes antes calculados
Cp = Cb / Cm
Y remplazando el valor del C b

y un promedio de C m = 0.865, tenemos un C p =

0.555/0.865; C p = 0.641
5.2.3 Coeficiente de Flotacin
Este coeficiente tiene gran influencia en la estabilidad inicial del buque y en un menor
grado en la resistencia hidrodinmica. Para calcular este coeficiente utilizaremos la

frmula entregada para remolcadores por el autor del libro El Proyecto Bsico del
Buque Mercante :
C wp = 0.45 C b +0.56
Remplazando nuestros valores tenemos que C wp = 0.45x0.54+0.56; C wp = 0.803
5.2.4 Resumen Coeficientes de Carena
Ahora los coeficientes obtenidos se compararan con los rangos de validez para
remolcadores propuestos por distintos autores, se presenta a continuacin una tabla
resumen con y con los valores obtenidos
Tabla n 17
Coeficientes de Carena
Autor
Albario y A
M. Arnaldos
Embarcacin

Cb
0,45 0,6
0,48 0,55
0,54

C
0,805- 0,895
0,78 0,85
0,86

Cp
0,56 0,67
0,61 0,64
0,64

Se puede apreciar que nuestros coeficientes de carena se encuentran dentro de los

rangos propuestos por los autores, lo que es un buen comienzo para establecer
nuestras formas.
5.3 FORMAS
Para desarrollar nuestras formas trabajaremos con el software de diseo Rhinoceros y
teniendo en consideracin las caractersticas antes desarrolladas y las que se detallan
continuacin.
5.3.1 Formas de Proa y Popa
Como hemos dicho anteriormente las formas tendrn un doble pantoque desde proa a
popa afinndose cada vez ms hacia la proa. Un aspecto importante a cuidar y que es
comn en los remolcadores, es el embarque de agua que se pueda producir en caso de
condiciones difciles de navegacin, para eso dispondremos una cubierta con arrufo que
aumenta la altura en proa, hecho que nos asegura poder trabajar y maniobrar en una
zona razonablemente seca. La roda contar con un pequeo lanzamiento lo que nos
permitir contar mayor espacio sobre la cubierta sin necesidad de aumentar la carena.

5.3.2 Formas del Cuerpo Central

El cuerpo central poseer una forma mas bien en U, con un fondo plano que nos
permite disponer de una zona mas amplia para la cmara de maquinas, adems estas
zonas planas permiten un mejor empuje por proa y la baja velocidad de servicio no hace
prever problemas de resistencia al avance ocasionados por las formas en U. A lo largo
de la eslora se dispone de una amurada destinada a la proteccin de los embates del
mar y adems reforzada para que las posibles colisiones con los barcos remolcados
sean amortiguadas mediante defensas de goma.
5.3.4 Plano de Lneas
El plano de lneas se confecciona con la ayuda del software Rhinoceros y de Max-Surf
en una primera etapa para finalmente corregirlo y editarlo en Autocad. Las
caractersticas hidrostticas para el calado de 4.5mts son entregadas por Rhinomarine,
para un calado de 4.5mts:
= 910 ton.
C b = 0.57
Por lo tanto nuestro C m = 0.877
C p = 0.65
C wp = 0.81

Fig. n 40
Plano de Lneas

1:50

5.3.5 Plano de Medidas

La importancia de la confeccin de un plano de medidas radica en que en este plano
como su nombre lo dice, se disponen todas las medidas y referencias del barco,
distancia de mamparos, alturas de cubiertas, posicin de recortes, etc.
Este plano se utiliza principalmente en el escantillonado del barco y en la posterior
confeccin de los planos para envo a produccin, este plano trabaja con los contornos
del barco y la distribucin de mamparos interiores tanto de casco como de
superestructura.
Para poder definir nuestro plano de medidas, es necesario definir los mamparos
primero.
5.3.5.1 Mamparo de Colisin
El mamparo de colisin es un mamparo estanco, sin aberturas que se extiende
preferentemente en un solo plano hasta la cubierta de francobordo, en caso de ser
necesarias aberturas o pasadas de tubera, estas sern segn reglamento, en caso de
ser tuberas estas debern poseer vlvulas accionadas preferentemente por encima de
la cubierta aunque normalmente estas se disponen en el pique de proa. Adems el
reglamento dispone que a proa del mamparo de colisin no deban disponerse tanques
para hidrocarburos o lquidos inflamables.
: La posicin del mamparo de colisin esta dado por
el reglamento:

Fig. n 41

Si nuestro puntal moldeado es de 5.1m la altura de la lnea de agua es de

0.85x5.1=4.335m sobre la lnea base, y con este valor tenemos que la distancia de
L f =31594.4x0.08=2527.5m, esta es la distancia minima desde L f , por lo tanto nuestro
mamparo de colisin se ubicara en la cuaderna 48, con una distancia de 2.87m a L f .
Ver figura siguiente:
Fig. n 42
Posicin del Mamparo de Colisin

5.3.5.2 Mamparos Salas de Mquinas

La Cmara de Mquinas se dispondr en la mitad de la eslora, prctica general en este
tipo de buques, por reglamento esta debe estar delimitada por mamparos estancos a
proa y popa. Se debe tener en consideracin el espacio suficiente para los equipos que
en la mayora de los casos se disponen en esta zona, libre acceso y transito. Para esto
se definieron las siguientes posiciones para los mamparos de proa y popa
Mamparo de popa: en la cuaderna 15
Mamparo de Proa: en la cuaderna 31

Fig. n 43
Mamparos Sala de Mquinas

5.3.5.3 Mamparos Cajas de Cadena

El reglamento establece que para buques con L f

24mts la caja de cadena as como el

tubo de escoben deben de ser estancos, y su arreglo debe ser considerando que en
una inundacin accidental de esta no afecte la habitabilidad ni los equipos del buques
necesarios para su funcionamiento

Fig. n 44
Plano de Medidas

1:50

CAPITULO VI
6.1 DISTRIBUCIN GENERAL
La disposicin general de este tipo de buqus no es muy compleja, debido
principalmente a su tamao y al trabajo especfico que realizan, en resumen la
disposicin general se puede agrupar como sigue:
Bajo cubierta:
o Pique de popa
o Tanques verticales para agua dulce en babor y estribor
o Tanques verticales de combustible
o Cmara de mquinas con los tanques de combustible, de aceite y tanques de
residuos
o Taller
o Caja de cadenas
o Pique de proa para lastre
o Paoles y locales
Sobre cubierta:
o Guarda calor y paoles
o Cocina y comedor
o Camarotes y aseo
o Puente de gobierno
o Equipo de fondeo
o Equipo de remolque
o Equipo de carga
6.2 HABITABILIDAD
La habitabilidad este determinada directamente por el nmero de tripulantes que se
determinaron y el nivel de confort y comodidad variables que dependen de una
evaluacin econmica, obviamente se espera que la tripulacin se encuentre cmoda y
confortable para que desempeen un buen trabajo. Entonces el proyecto dispondr de
acomodaciones completas para 8 personas, los paneles divisorios sern antifuegos y
metlicos al igual que las puertas, las literas de terciado marino con un listn en su

contorno y con una medida estndar de 2000x700mm. Por lo que la distribucin de

dormitorios ser como sigue:
Cubierta Superestructura: Un camarote doble para dos tripulantes que consta de:
o 1 litera de madera para dos personas
o 1 armario doble de madera
o 1 banca fija de madera
Cubierta de Acomodaciones: Dos camarotes para 2 personas y dos camarotes
individuales uno para el capitn y el y otro para el jefe de maquinas. Que constan de:
-Camarote capitn:
o 1 cama baja de madera
o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla
o 1 armario
o 1 mueble tipo repisa
-Camarote jefe de maquinas:
o 1 cama baja de madera
o 1 escritorio de madera con cajones y su respectiva silla
o 1 armario
o 1 mueble tipo repisa
-Camarotes tripulacin:
o 1 litera de madera para dos personas
o 1 armario doble de madera
o 1 banca fija de madera
6.2.1 Acomodaciones
La habitabilidad se distribuye como sigue:
Cubierta de Acomodaciones: Baos de la tripulacin en sus camarotes que constan de:
o 1 Sanitario
o 1 Lavatorio
o 1 Ducha
o 1 Drenaje aguas servidas

Cubierta superestructura: En la cubierta de superestructura se disponen de dos baos

para la tripulacin que constan de:
o 1 Sanitario
o 1 Lavatorio
o 1 Ducha
o 1 Drenaje aguas servidas
Adems se dispone una cocina comedor con capacidad para toda la tripulacin, que
consta de:
o Muebles fijos al piso, para trabajo de cocina
o 1 lavaplatos
o 1 Refrigerador
o 1 Microondas
o 1 Freezer
o 1 Cocina elctrica de 4 platos
o 1 Bodega para almacenar alimentos
o 1 Mesa de comedor
o 1 Sistema de televisin LED de 41pulg con hometheater
o 1 computador con su respectivo mueble y silla
o Cortinas
6.3 ESTANQUES
La distribucin de los estanques esta toda bajo la cubierta principal, la distribucin va
un poco en la capacidad de estos, capacidad que se define a continuacin en base a
los pesos obtenidos en el punto 4.2.8, el volumen necesario para cada tem se
presenta en la siguiente tabla:
Tabla n 18
Volmenes
P. (ton)

(ton/m)

V(m)

Combustible

tem

220

0,98

224.5

Lubricantes

8,5

0,95

Agua Potable

18

18

Aceite Hidrulico

0,89

Agua Sucia

1,025

Lubricante Sucio

1,2

Aceite Sucio

1,15

104.2

1,025

101.7

Lastre

6.3.1 Distribucin de Estanques

La distribucin de estanque no es muy diferente de los otros tipos de buques, al
contrario se trata de simplificar lo ms posible su forma y distribucin, para obtener el
mayor espacio libre sobre todo en la zona central donde se encuentra la sala de
maquinas y en la popa pora el espacio de la propulsin. La distribucin de estanques
es la siguiente:
o 2 tk. verticales en popa para combustible, (tk. n 1B y 1E)
o 2 tk. verticales en ambos costados, en la cmara de los Schottel, de
combustible, (tk. n 2B y 2E)
o Tk en la sala de mquinas:
-

1 tk. vertical en costado de estribor de combustible diario (tk. 6B y 6E)

1 tk. vertical en costado de babor de aceite hidrulico (tk. 7B)

1 tk. vertical en costado de estribor de lubricante (tk. 8E)

2 tk horizontal en el fondo de combustible (tk. 9B y 9E)

1 tk. horizontal en el fondo de lubricante sucio (tk. 3B)

1 tk. horizontal en el fondo de aceite sucio (tk. 3E)

1 tk. horizontal en el fondo de agua sucia (tk. 3C)

o tk. en proa:
-

2 tk. horizontales en el fondo de lastre (tk. 10B y 10E)

2 tk. horizontales en el fondo de agua dulce (tk. 11B y 11E)

Con la distribucin de estanques antes descrita se confecciona el plano de distribucin

de estanques, con la numeracin de cada tk. y sus capacidades.

Fig. n 45
Plano de Estanques

1:50

6.4 DISTRIBUCIN DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

En este apartado haremos un desglose de los principales elementos estructurales del
buque, las cuadernas, bulrcamas, longitudinales y los mamparos transversales. Este
tipo de buques tienen una estructura principalmente transversal con reforzamientos
especiales en la zona del quillote, de los propulsores y especialmente en la amurada,
zona que se puede ver especialmente sometida a golpes durante sus operaciones.
6.4.1 Cuadernas
La clara de cuadernas es un factor determinante en la resistencia estructural del buque,
dado que influye en:
o Posicin de los mamparos: ya que estos coincidirn con la posicin de las
cuadernas y determinan la dimensin de los tanques por apoyarse sus extremos
en dichos mamparos.
o Escantillonado de los elementos estructurales: determinante en el peso del
acero y por tanto en el coste constructivo.
o Posicin de equipos y maquinaria: Los polines de estos equipos se sitan de
modo que la transmisin de esfuerzos a las cuadernas sea adecuada.
La casa clasificadora, ABS, indica que la separacin de cuadernas debe ser:
S= 2,08 x L + 438 para L < 270m
Reemplazando nuestra eslora tenemos S= 2.08x30.72+438 = 502 mm, nosotros
aproximaremos nuestra separacin de cuadernas a 550 mm
6.4.2 Bulrcamas
Las bulrcamas no son ms que cuadernas reforzadas distribuidas a una separacin
mayor que el de las cuadernas, para nuestro proyecto estableceremos una distancia de
cuaderna por media una bulrcama, esto se deduce a travs de la observacin de la
estructura de algunos proyectos y de la experiencia personal. Es decir la distancia entre
bulrcamas es de 1100 mm.

6.4.3 Mamparos Transversales.

Los mamparos estancos transversales es parte de la subdivisin que hacen posible
que en caso de situaciones de emergencia derivadas de averas graves en su obra viva
el buque conserve su integridad estanca. Segn reglamentacin como mnimo los
barcos deben tener un mamparo de pique de popa y otro de colisin, as como uno
estanco a cada lado de la cmara de mquinas. Siguiendo las indicaciones del ABS se
disponen 4 mamparos:
o Mamparo de colisin o pique de proa (cuaderna 48).
o Mamparo estanco a proa de la cmara de mquinas (cuaderna 31).
o Mamparo estanco a popa de la cmara de mquinas (cuaderna 15).
o Mamparo de pique de popa (cuaderna 2)
Dichos mamparos se extienden hasta la cubierta continua ms alta, que en nuestro
caso coinciden con la cubierta de principal.
6.4.4 Quillas de Balance
Es comn el uso de quillas de balance en este tipo de embarcaciones, ya que la
estabilidad es una de las caractersticas principales que debe cumplir nuestro proyecto.
Motivo por le cual se dispondr de una quilla de balance en la zona central a cada
banda.
6.4.5 Cubiertas
Todas las cubiertas son de estructura transversal y construccin soldada, soportadas
por esloras y baos reforzados. Las cubiertas estn convenientemente reforzadas en las
zonas de apoyo de cargas concentradas como maquinilla de proa, maquinilla de popa,
bitas de amarre y gua de remolque, zona de gras y mstiles. En la zona de escotillas
las esquinas sern redondeadas y enmarcadas por refuerzos en su contorno.
6.4.5.1 Cubierta Principal
La altura de la cubierta principal ser de 5.1 metros respecto a la lnea base en la zona
de costado, ser una cubierta corrida de proa a popa a la intemperie. Sobre dicha
cubierta se colocarn las maquinillas y gancho destinado al remolque, adems de una

escotilla para ingresar a la zona de maquinas. La cubierta poseer arrufo para una
correcta evacuacin de las aguas de mar durante las operaciones y as poder mantener
una zona libre de trabajo. En la zona de Proa se dispondr el equipo de fondeo con su
respectivo reforzamiento, mas un nicho de ancla por cada banda y un tubo escoben
por cada banda que van desde la cubierta hacia los nicho, mientras que en la zona de
popa se dispondr el rollete. Se distribuirn tambin las bitas dos en popa, dos en la
zona central y dos en proa con su respectivo reforzamiento adems de un gran bitn de
proa integrado a la estructura de la embarcacin. Y finalmente el reforzamiento para un
poste lmite en cada banda un la zona central.
6.4.5.2 Cubierta de Acomodaciones
La altura de la cubierta de acomodaciones ser de 3.6 metros respecto a la lnea base,
es una caractersticas de este tipo de embarcaciones la poca altura de la habitabilidad,
esta cubierta tambin ser el techo de los estanques de lastre y de agua dulce.
6.4.5.3 Cubierta de Superestructura
La altura de la cubierta de superestructura ser de 6.2 metros respecto a la lnea base,
se dispondr de una abertura para una escala, y para los gaseas de escape adems
de una zona especial para los ventiladores del sistema de ventilacin.
6.4.5.4 Cubierta de Botes
La altura de la cubierta de botes ser de 8.6 metros respecto a la lnea base, en ella se
dispondr de una abertura para una escala, de acceso al puente de gobierno y otra
para acceder desde el exterior, adems de una abertura para los gaseas de escape y
de los fundamentos para la gra de davit y de la gra de carga, adems de una zona
especial para los ventiladores del sistema de ventilacin.
6.4.5.5 Techo Puente de Gobierno
La altura de la cubierta techo puente de gobierno ser de 12.4 metros respecto a la
lnea base, en ella se dispondr del reforzamiento necesario para la instalacin del
mstil y de las luces.

6.5 ZONA DE TRABAJO

La zona de trabajo, est situada sobre la cubierta principal, a popa del equipo de
remolque, comprende una amplia superficie para poder realizar las labores. En ellas se
distribuyen el chigre y gancho de remolque.
6.6 SALA DE MAQUINAS
Esta se encuentra en la zona central del buque ya que es la zona ms amplia y donde
es necesario mayor espacio para disponer de los motores principales y la mayora de
los equipos. Poseer un doble fondo con una altura no menor segn la clase ABS no
menor a:
h g = 32 x B +190 d
Donde:
B = manga (m)
d = calado de escantillonado (m), que se define como sigue:

Entonces h g = 32 x 11 +190 (5.1x0.66) h g = 700 mm

En nuestro caso se opta por una altura de 1300 mm por lo que se cumple con la altura
minima requerida. Tambin la sala de mquinas se dispondrn dos cajas de mar para
los distintos sistemas de la embarcacin y una caja de mar para la toma de agua de la
boba Fi-Fi.
6.7 AMURADA Y PASAMANOS
Alrededor de la embarcacin a la altura de la cubierta principal se dispondr de una
amurada de una altura no menor a 1000 mm segn reglamento de clase ABS y en
zonas especiales por consideraciones de trabajo de 850 mm de altura con las
consideraciones estructurales que corresponda. Se dispondr de pasamanos en el
resto de las cubiertas expuestas con una altura de 850 mm.

6.8 VERDUGETES Y DEFENSAS

Las defensas del casco son fundamentales para proteger la estructura de posibles
colisiones durante su operacin, para lo cual se dispondr de un verdugete de acero, a
nivel de la cubierta principal e integrado a la estructura del casco, adems se instalaran
neumticos en los costados y proa del barco.
6.9 CHIMENEAS
Se dispondr de dos chimeneas una a cada banda del puente de gobierno, las que
albergaran los lneas de escape de los motores principales y auxiliares adems de las
lneas de los silenciadores.

Fig. n 46
Plano de Arreglo General

1:75

CAPITULO VII
7.1 ESTIMACIN DE LA POTENCIA
La potencia necesaria en la embarcacin no es otra cosa que la fuerza necesaria que
necesita el buque para poder moverse en el agua, que en nuestro caso es el buque y
su remolque. Par esto se utiliza un propulsor que es la encargada de generar esta
fuerza. En el caso de embarcaciones que trabaja con una gran carga de potencia y a
bajas velocidades como es el caso de los remolcadores se aconseja utilizar toberas en
las hlices con lo que se logra un empuje adicional sin la necesidad de energa
adicional. La energa necesaria para que la hlice realice su trabajo no es ms que la
potencia instalada en el barco, o la potencia del motor. Esta energa se transmite hasta
la hlice mediante un eje macizo.
En resumen el propulsor debe proporcionara un empuje suficiente para el barco y su
remolque a la velocidad deseada, con el menor gasto de energa posible, en lo posible
el propulsor no debe presentar el fenmeno de la cavitacin y debe poseer la
resistencia estructural necesaria para resistir los esfuerzos que su propio trabajo
genera.
7.2 RESISTENCIA TOTAL
La estimacin preliminar de la potencia esta ntimamente ligada con el tiro que se
desea para la embarcacin, tambin es necesario estimar la potencia en la condicin
de casco desnudo del remolcador, para la velocidad de viaje libre. La resistencia total
del casco desnudo, es la obtenida en condiciones ideales en un canal de Pruebas, es
decir, en aguas tranquilas, sin vientos, el casco limpio y sin apndices ni
superestructura y esta resistencia esta compuesta a su vez por otras resistencias que
se oponen al movimiento del buque el cual se realiza en el limite de dos fluidos de
diferente naturaleza: el aire y el agua. El primero acta sobre la obra muerta del buque
y el segundo sobre la obra viva o parte sumergida del buque.
Las resistencias que componen la resistencia total en casco desnudo son la
Resistencia de friccin y la Resistencia Residual.

Posteriormente se le suman las

resistencias que se generan en la condicin de viaje de pruebas que esta compuesta

por apndices y por resistencia por aire, ms las resistencias generadas en la

condicin de servicio que son la resistencia por viento, la resistencia por olas de mar, la
resistencia por fouling y la resistencia por timoneo o inestabilidad direccional.
La potencia se relaciona con la resistencia total del casco en condicin de servicio
mediante la siguiente expresin:
EHP = Rt * V / 74.06
7.2.1 Resistencia en Viaje de Pruebas
Como se menciona anteriormente la resistencia en viaje de pruebas es la suma de la
resistencia en casco desnudo mas la resistencia por apndices y mas la resistencia por
aire.

Para calcular la resistencia de casco desnudo R cd , y la resistencia por apndices R ap,

se utilizara el software para estimacin de potencia NavCad, este software permite
analizar fcilmente cualquier tipo de casco, de desplazamiento, semidesplazamiento y
planeo, tren de barcazas fluviales, catamaranes y veleros con propulsin auxiliar,
incluye docenas de mtodos de prediccin de cascos, influencia de los vientos,
apndices y resistencia en el mar abierto y canales.
Para nuestro proyecto utilizaremos el mtodo de G. Van Oortmerssen, este mtodo de
regresin ofrece una buena aproximacin para nuestro remolcador, este mtodo fue
propuesto por el autor en el ao 1971 y se basa en una regresin mltiple. Para este
mtodo las variables de estimacin son Cp, Lwl, LCB, Bwl, T y ngulo de entrada.
El rango de validez de la regresin de G. Van Oortmerssen, se entrega a continuacin
Tabla n 19
Rango de Validez
Variable
Lwl (m)
Vsum (m)
L/B
B/T
Cp
Cm
LCB
ang.de entrd.

Rango
8 a 80
5 a 3000
3 a 6,2
1,9 a 4,0
0,5 a 0,73
0,7 a 0,97
7 a 2,8
10 a 46

A continuacin se presenta una tabla con los datos de entrada para el programa:
Tabla n 20
Datos de Entrada
Lpp

31,454

Lwl
Bwl
Dwl

31,454
10,998
4,5
910
0,88
0,65
15,09
45
46,94
4,41

Cm
Cp
LCB
ang.de entrd.

A. skeg (m)
A. q. bal. (m)

Del programa obtenemos los siguientes datos en funcin de la velocidad:

o El numero de Froud Fn
o El numero de Reynolds
o La resistencia a casco desnudo
o La resistencia por apndices
o Potencia Estimada
Tabla n 21
Datos Obtenidos
Vel [kts]
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Fn
0,029
0,059
0,117
0,176
0,234
0,293
0,351
0,41
0,469
0,527

Rn
Rbare [N]
1,36E+07
330
2,72E+07
1181
5,45E+07
4253
8,17E+07
9074
1,09E+08
17208
1,36E+08
42500
1,63E+08 101975
1,91E+08 258437
2,18E+08 382215
2,45E+08 481692

Rapp [N]
45
165
604
1294
2223
3386
4778
6393
8230
10285

Rtotal [N]
376
1346
4857
10368
19431
45887
106753
264830
390445
491977

PEtotal [kW]
0
1
10
32
80
236
659
1907
3214
4556

La resistencia por aire la calcularemos en un porcentaje de la resistencia de casco

desnudo, y esta se debe a la oposicin que presenta el aire al paso de la obra muerta
de la embarcacin, esta no debe confundirse con la resistencia por viento ya que esta
ultima se da cuando el aire se mueve con velocidad propia. El porcentaje para la

resistencia del aire vara entre un 2% y un 3%, para nuestro proyecto consideraremos
un 3% del la resistencia de casco desnudo, por lo que con los resultados obtenidos en
el punto anterior tenemos los valores de la resistencia del aire y finalmente podemos
obtener la resistencia total en viaje de pruebas para las distintas velocidades.
Tabla n 22
Resistencia en Viaje de Pruebas
Vel [kts]
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Fn
0,029
0,059
0,117
0,176
0,234
0,293
0,351
0,41
0,469
0,527

Rn
Rbare [N]
1,36E+07
330
2,72E+07
1181
5,45E+07
4253
8,17E+07
9074
1,09E+08
17208
1,36E+08
42500
1,63E+08
101975
1,91E+08
258437
2,18E+08
382215
2,45E+08
481692

Rapp [N]
45
165
604
1294
2223
3386
4778
6393
8230
10285

Raire[N]
7
24
85
181
344
850
2040
5169
7644
9634

Rvp[N]
382
1370
4942
10549
19775
46736
108793
269999
398089
501611

7.2.3 Resistencia en la Condicin de Servicio

Esta condicin es la mas completa y la mas difcil de determinar ya que en ella se
considera el barco a plena capacidad en su lugar de operaciones y en el medio natural
de estas. Ya que es imposible determinar la condicin exacta por ejemplo de viento,
oleaje, grado de ensuciamiento del casco, la guiada del timn, etc. por lo que esta
resistencia se calcula en un porcentaje de la resistencia de casco desnudo, este
porcentaje vara entre un 10-30%. Para nuestro proyecto estimaremos un 25% del
casco desnudo.
Tabla n 23
Resistencia en Condicin de Servicio
Vel [kts]
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Fn
0,029
0,059
0,117
0,176
0,234
0,293
0,351
0,41
0,469
0,527

Rn
1,36E+07
2,72E+07
5,45E+07
8,17E+07
1,09E+08
1,36E+08
1,63E+08
1,91E+08
2,18E+08
2,45E+08

Rbare [N]
330
1181
4253
9074
17208
42500
101975
258437
382215
481692

Rapp [N]
45
165
604
1294
2223
3386
4778
6393
8230
10285

Raire[N]
7
24
85
181
344
850
2040
5169
7644
9634

Rcv[N]
83
295
1063
2269
4302
10625
25494
64609
95554
120423

7.2.4 Resumen de la Resistencia Total

Ya conocida nuestra resistencias en la condicin de servicio solo necesitamos
incorporar un factor de servicio para que varia entre 1.1-1.3 para conocer nuestra
resistencia total.
Tabla n 24
Resistencia Total (F.S. de 1.2)
Vel
[kts]
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Fn
0,029
0,059
0,117
0,176
0,234
0,293
0,351
0,41
0,469
0,527

Rn
1,36E+07
2,72E+07
5,45E+07
8,17E+07
1,09E+08
1,36E+08
1,63E+08
1,91E+08
2,18E+08
2,45E+08

Rbare
[N]
330
1181
4253
9074
17208
42500
101975
258437
382215
481692

Rapp
[N]
45
165
604
1294
2223
3386
4778
6393
8230
10285

Raire[N]
7
24
85
181
344
850
2040
5169
7644
9634

Rcv[N]
83
295
1063
2269
4302
10625
25494
64609
95554
120423

Rt [N]
557
1998
7206
15382
28893
68833
161144
401530
592372
746441

Grafico n 24
Resistencia Total
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1

8
10
12
Velocidad (kn)

14

16

18

7.3 POTENCIA ESTIMADA

Como se menciono anteriormente, la potencia se relaciona con la resistencia total del
casco en mediante la siguiente expresin:
EHP = Rt * V / 74.06
Donde:
EHP: potencia efectiva en HP

Rt: resistencia total del casco desnudo en kg.

V: velocidad del buque en m / s
Por lo que la potencia estimada para cada velocidad seria:
Tabla n 25
Potencia estimada EHP
Vel [kts]
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18

Vel [m/s]
0,514
1,028
2,056
3,084
4,112
5,14
6,168
7,196
8,224
9,252

Rt[N]
557
1998
7206
15382
28893
68833
161144
401530
592372
746441

Rt[Kg] EHP[hp]
57
0,4
204
2,8
735
20,4
1568
65,3
2945
163,5
7017
487,0
16426 1368,1
40931 3977,0
60384 6705,4
76090 9505,6

Grficamente tenemos:
Grafico n 25
Potencia Estimada EHP
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1

10

Velocidad (kn)

12

14

16

18

Finalmente la potencia necesaria para mover la embarcacin en la condicin de

servicio es de 1867.7hp.
7.4 POTENCIA INSTALADA
La potencia estimada anteriormente es la potencia efectiva que se necesita para
desplazar el casco mientras que la potencia instala o sea los BHP corresponde a la
potencia que entregan los motores, est potencia es mayor a los EHP debido a
prdidas en las distintas etapas de la transmisin de la potencia y a las prdidas que

sufre la hlice. Entonces la potencia efectiva est relacionada con la potencia instalada
mediante un rendimiento, llamado rendimiento propulsivo

y se relacionan de la

siguiente manera:
BHP = EHP /
Siendo a su ves

Donde:
m

= Rendimiento mecnico, corresponde al rendimiento de las partes mecnicas de

la transmisin y este rendimiento varia entre 90-97%

h

= Rendimiento de la hlice, que para el sistema Schottel puede varias entre 60-85%

= Rendimiento del casco y varia entre un 98-105%

Si tomamos valores promedios para los distintos rendimiento obtenemos un

rendimiento propulsivo de:
p

= 1.15 x 0.725 x 0.935;

= 0.78

Valor con el que obtenemos los BHP = 1867.7/0.78; BHP = 2394.5hp

7.5 SISTEMA PROPULSIVO
Como se defini en las caractersticas bsicas (pto. 4.2) nuestro sistema propulsivo
corresponde a un Sistemas azimutales hlice-timn Schottel. Las ventajas de este
sistema son:
o Permiten modificar el paso, adaptndolo a las situaciones de remolque o de
navegacin en aguas libres sin necesidad de variar las revoluciones.
o Gracias a la tobera se desarrolla un mayor empuje a menores revoluciones.
o Mejor estabilidad de ruta.
o Menores vibraciones y nivel de ruido en el buque.
o Se desarrollan mayores velocidades en mares de proa.
El propulsor azimutal puede girar 360 alrededor de un eje vertical proporcionando un
empuje controlado en todas direcciones, lo que permite una maniobrabilidad excelente.
Tambin se elimina el reductor y el timn. En la figura siguiente se puede ver la
relacin entre el tiro a punto fijo y la potencia instalada para diversos tipos de
propulsores. El propulsor que produce un mayor tiro a igualdad de potencia es el de
hlices de palas controlables en tobera.

Fig. n 47
Relacin Tiro & HP

La tobera disminuye las vibraciones inducidas en el casco por la hlice ya que

proporciona una mayor regularidad del flujo de su interior, reduciendo las fluctuaciones
generadas por el propulsor. As mismo proporciona una proteccin al flujo de agua
afectado por la hlice y por lo tanto las variaciones de presin sobre el casco en las
proximidades del propulsor disminuyen. Las toberas se usan para incrementar la fuerza
de traccin de un buque a bajas velocidades. La mayor contribucin de las toberas en
la propulsin del buque se presenta en la condicin de traccin a punto fijo. Ya que a
medida que la velocidad del buque aumenta decrece la contribucin de la tobera al
empuje total.
Finalmente se opta por dos Sistemas azimutales hlice-timn Schottel, modelo
SRP1215, con un poder de entrada de 1500-1800kw, que trabaja en un rango de 7501800rpm, con un dimetro de la hlice de 2.4mts y un peso del equipo de 19.5ton.

Fig. n 48
SRP1215

CAPITULO VIII
8.1 ESCANTILLONADO
Como se mencion en el punto 7.4 este tipo de buques poseen una estructura del tipo
transversal, es decir se da preferencia de continuidad a los elementos transversales
como cuadernas, varengas, bulrcamas, baos, etc., este tipo de estructura esta
pensada para remolcadores de eslora no muy grandes como es nuestro caso ya que
en remolcadores de altura con esloras mucho mayores se opta por estructuras que
combinan el sistema de estructura transversal con el longitudinal.

Fig. n 49
Estructura Trasversal

Este captulo documenta el clculo estructural del proyecto en base al reglamento

2006, entregado por
la casa clasificadora

, abreviado ABS. Como se comento

en le capitulo anterior este tipo de embarcacin tiene una estructura transversal. En

este tipo de estructura se da preferencia a los elementos transversales, y la base de la
estructura la constituyen las cuadernas, que van reforzadas en su parte inferior por las
varengas. En este tipo de estructura las varengas son continuas, no as los
longitudinales, que son intercostales. Este tipo de estructura lgicamente no ofrece
gran resistencia a los esfuerzos transversales, por lo que su campo de utilizacin es
para buques de esloras no muy grandes, como es nuestro caso
8.2 MATERIALES
El tipo y grados de material a usar en la construccin al igual que las propiedades
mecnicas esta dado por la casa clasificadora en el punto 3.2.1/1.5 de su reglamento:
Tabla n 51

Tabla n 52

8.3 DEFINICIN DE LAS DIMENSIONES DE ESCANTILLONADO

8.3.1 Eslora de Escantillonado, L
Es la distancia (m) en la flotacin de verano, entre la cara de proa de la roda y la cara
de popa del codaste, o la mecha del eje del timn si aquel no existe; y no ser inferior
al 96 % de la eslora total ni precisa ser superior al 97 % de la eslora extrema en la
flotacin de verano.
L = 0.96 x 32; L = 30.72 m
8.3.2. Eslora entre Perpendiculares Lpp
De acuerdo con el apartado la perpendicular de popa (Ppp) pasa por la interseccin de
la flotacin con el eje de la mecha del timn. Dado que en el buque de proyecto no hay
timn, dicha Lpp pasar por la interseccin de la flotacin con el casco en popa.
Lpp = 30.72 m

8.3.3 Eslora en la Flotacin Lf

Se tomar como el 96% de la eslora total de la flotacin tomada al 85 % del puntal
mnimo de trazado (m).
L f = 0.96 x L f ; L f = 31.59 m
8.3.4 Puntal Mnimo de Trazado, D
Se medir en (m) a la mitad de la eslora L, desde el canto alto de la quilla hasta el
canto superior en el costado de la cubierta continua ms alta.
D = 5.1 m
8.3.5 Puntal de Escantillonado (d)
Se medir en (m) a la mitad de la eslora L, desde el canto alto de la quilla hasta el
canto superior cubierta resistente
d = 5.315 m
8.3.6 Calado de Escantillonado, T
Es el calado de verano medido desde el canto alto de la quilla. Este calado no podr
ser inferior al 85% de D para la determinacin de escantillones.
T = 0,85 x 5.1 = 4.34 m, nosotros usaremos un altura un poco mayor, T = 4.5 m.
8.3.7 Manga, B
Es la manga mxima de trazado.
B = 11 m
8.3.8 Coeficiente de Bloque
Obtenido desde Rhinomarine.
Cb = 0.57

8.3.9 Espacio entre cuadernas

Segn ABS el espacio mnimo entre cuadernas debe ser el siguiente:
s = 2.08 x L + 438; s = 2.08 x 30.71 + 438; s = 502 mm.
Por lo tanto definimos un espacio entre cuadernas de 550 mm, siendo este adems
segn mi experiencia personal un espaciamiento tpico entre cuadernas para este tipo
de buques
8.3.10 Numeral de Equipo
La importancia del numeral de equipo del buque radica en que este nos permite
conocer el nmero de anclas para el buque, el tipo y sus caractersticas, la cantidad de
cadena y las caractersticas mecnicas de esta, adems de las caractersticas de la
lnea de remolque y de amarre. La frmula del numeral de equipo para buques
destinado a las operaciones de remolque se entrega en el captulo 3.5.1/3.5 del
reglamento

Las casetas o superestructura que tiene manga superior a B/4 son la superestructura y
el puente de gobierno, y las reas laterales a considerar son las siguientes:
Tabla n 53
reas Laterales Consideradas
Elemento

rea

Caco
Superestructura
Pte. Gobierno
rea Total

46,08
56,16
42,56
144,8

Para determinar las mangas y altura de los elementos considerados nos apoyaremos
con la siguiente figura:
Fig. n 50
Altura y Mangas

Considerando:
k=1; m=2; n=0.1; =910ton; B=11m

Remplazando tenemos que hb = 7.6x3.9+3.7x3.75= 43.515, luego nuestro numeral de

equipo EN = 1x9102/3+2(11x0.6+43.515)+0.1x144.8; EN = 208.6
Por lo que consideraremos un EN = 205
8.4 ESTRUCTURA DEL CASCO
Como se coment anteriormente nuestro proyecto posee un estructura transversal y se
dispondr de una vagra central y de vagras laterales en las cuales descansaran las
varengas, que en el caso del fondo de la sala de maquinas y se dispondr de una
varenga ya sea cerrada o abierta en cada una de las cuadernas de la sal de maquinas,
luego a proa y popa de la sala de maquinas se dispondrn varengas cada cuaderna por
medio.
Los costados sern reforzados mediante bulrcamas y longitudinales de costado,
mientras que la cubierta en la zona de sala de maquina ser soportada por baos
reforzados y longitudinales al igual que toda la cubierta e incluiremos en esta zona
puntales, mientras que en las zonas donde se dispongan equipos de operacin se
dispondr de un reforzamiento especial de acuerdo al reglamento, al igual que posibles
aberturas que existieran en la cubierta.
8.4.1 Fondo y Doble Fondo
8.4.1.1 Vagra Central

Para calcular el espesor mnimo de nuestra vagra central fuera de un estanque lo

hacemos con la frmula entregada en el punto 3.2.4/1.3 del reglamento

Considerando:
L=30.72m
Reemplazando tenemos t = 0.056x30.72+5.5; t = 7.2 mm
La altura minima de nuestra vagra viene dada por la siguiente formula:

Considerando:
B=11m
d=4.5m
Reemplazando tenemos hg = 32 x 11 + 190 x 4.5; hg = 755 mm
Y para nuestra vagra dentro de un estanque utilizaremos la frmula entregada en el
capitulo 3.2.8/5.1 del reglamento:

Considerando

como la relacin entre el largo de la sala de maquinas y la altura de la

vagra central tenemos que

= 8.8/1.3;

= 6.7, por lo tanto k = 1

Y segn 3.2.7/5.1

Y, no es otra cosa que el lmite de elasticidad, que para el acero naval grado A viene
dado en la siguiente tabla entregada por la clase.

Tabla n 29

Siendo Y= 235N/mm, el limite elstico del material, nosotros hemos decidido trabajar
con un coeficiente de seguridad, de 2, por lo tanto nuestro Y se reduce a Y=235/2;
Y=117.5N/mm. Entonces q = 2.
H es 1/3 de la distancia desde el techo del estanque hasta la altura de rebose. La altura
del desahogo segn ABS debe ser de 760 mm sobre la cubierta. Por lo tanto nuestra
distancia h es:
Fig. n 51
h

Considerando:
s=550mm; k=1; q=2; h=3.04

Reemplazando tenemos que t = 550 x 1 x

(2 x 3.04) / 254 + 2.5: t = 8.3 mm.

Con respecto a otras zonas del buque en especial hacia proa y popa el espesor se
puede reducir un 85% del valor calculado para la zona central.
t = 7.2x0.85 =6.1mm, fuera de estanques
t = 8.3x0.85 = 7mm, dentro de estanques
8.4.1.2 Quilla de Barra
Para la quilla de barra usaremos la frmula entregada en el punto 3.2.10/1.1 del
reglamento.

Considerando

L=30.72m,

tenemos

t=0.625x30.72+12.5;

t=21.7mm,

h=1.46x30.72+100;b h=144mm
8.4.1.3 Roda
La roda no deber tener un espesor mnimo al dado en la frmula en el punto
3.2.10/3.1 del reglamento.

Considerando L=30.72m tenemos t=0.625x30.72+6.35; t=25.5mm, y w=1.25x30.72+90;

w=128mm

8.4.1.4 Codaste
En nuestro caso el codaste corresponde al reforzamiento en popa de la aleta del
buque, y el espesor mnimo esta dado por la frmula entregada en el punto 3.2.10/5.1
del reglamento

Considerando L=30.72m tenemos t=0.73x30.72+10; t=32.4mm, y b=1.283x30.72+87.4;

b=126mm.
8.4.1.5 Vagra de Costado
El reglamento estable que es necesario incorporar vagras de cotado si la distancia
entre la vagar central y el casco de costado excede los 4.57 m. Para calcular el espesor
mnimo de nuestra vagra de costado fuera de un estanque lo hacemos con la frmula
entregada en el 3.2.4/1.5 del reglamento

Considerando L=30.72m t = 0.036 x 30.72 + 4.7; t = 5.8 mm

8.4.1.6 Varengas
Como se menciono anteriormente varengas llenas se deben disponer en cada
cuaderna bajo la sal de maquinas as como en los peaks de proa y popa y bajo de
mamparos, mientras que en otras zonas se pueden disponer varengas con un
espaciamiento mximo de 3.66m eso si con cuadernas transversales intermedias o
longitudinales. El espesor mnimo de las varengas esta dado den el punto 3.24/1.7 y es
el mismo que para la vagra de costado, excepto que c debe ser tomado como 6.2 mm.
Entonces t = 0.036 x 30.72 + 6.2; t = 7.3 mm.

8.4.1.7 Cuadernas del Fondo (varengas abiertas)

En barcos de estructura transversal las varengas abiertas consisten en cuadernas

dispuestas donde varengas no son colocadas, el modulo resistente de estas viene
dado en le punto 3.2.4/1.9 del reglamento

Para l podemos considerar como nuestro primer punto a apoyo ms prximo el primer
pantoque, desde L.C. l = 4.5

Fig. n 52
l

El valor de h tanto para dentro de un estanque como para fuera de este se define
continuacin:
Fig. n 53
h

Considerando:
s=0.55m; l=4.5mts; h=4.75m, h tk =4m; c=0.8; c tk =1; l=4.5m
SM dentro de un estanque es:
SM = 7.8 x 1 x 4.75 x 1.1 x 4.5; SM = 825.3cm
SM fuera de un estanque:
SM = 7.8 x 0.8 x 4.7 x 1.1 x 4.5; SM = 653.3cm

Para las varengas abiertas a proa de la sala de maquinas utilizaremos la frmula

entregada en el punto 3.2.4/5.3 del reglamento, ya que en esa zona se dispondrn
longitudinales del fondo.

Fig. n 54

Se observa que la diferencia entre las varengas de la sala de maquinas es el valor c

para la ecuacin.
Reemplazando tenemos SM=7.8x0.915x4.75x1.1x4.5; SM=755.1cm

En la zona de popa de la sala de mquinas consideraremos una viga longitudinal del

fondo en L.C. y dos vigas longitudinales del fondo de costado por lo que las varengas
abiertas a popa de la sala de mquinas se calcularn con la frmula entregada en el
punto 3.2.4/5.3 del reglamento:

Para la distancia h y l consideraremos la siguiente figura:

Fig. n 55
hyl

Considerando:
c=0.915; h=3.9; s=1.1; l=4.54, tenemos que SM=7.8x0.915x3.9x1.1x4.54; SM=631cm
8.4.1.8 Longitudinales del Fondo
Para los longitudinales del fondo los calcularemos con la frmula entregada en el punto
3.2.4/5.7 del reglamento:

Para los longitudinales del fondo se consideraran escuadras de apoyo cada varenga
por medio, lo que resulta en una luz de 2.2m adems la distancia desde LC al pantoque
se reduce a 4.2, por lo nuestra altura h es de 4.2, esto es por que estamos
considerando las cuadernas a proa de la sala de maquinas.
Considerando:
c=1; l=2.2m; s=0.55m; h=4.2m tenemos que SM=7.8x1x4.2x0.55x2.2; SM=87.2cm
8.4.1.9 Techo del Doble Fondo

El espesor del techo del doble en la sala de mquinas esta dado en el punto 3.2.4/1.13
del reglamento

Considerando:
L=30.72m; s=550mm; c=1.5mm tenemos t=0.037x30.72+0.009x 550+1.5; t=7.5mm.
Si el techo del doble fondo forma parte de un estanque, como nuestro caso, el espesor
debe ser mayor en 1mm, a la plancha de contorno de un estanque, para nuestro caso
calculada en el punto 8.4.1.1, por lo tanto nuestro espesor es de 8.5mm.

Para otras zonas del barco el valor c=1, entonces t=0.037x30.72+0.009x550+1= 7, si el

doble fondo forma parte de un estanque no hay que olvidar el aumento de 1mm del
espesor, t=8mm

8.4.1.10 Planchaje del Fondo

El espesor del planchaje del doble fondo viene dado en el punto 3.2.2/3.3 del
reglamento

Considerando:
S=550mm; h=5.1m; d=4.5m; L=30.71m tenemos que t=550 5.31/254+2.5; t=7.9mm
Para el planchaje que forma parte de estanques, la altura h no debe ser tomada menor
a la altura de la cubierta de francobordo de costado, que en nuestro caso es 5.1m
8.4.1.11 Longitudinales del Techo del Doble Fondo
Para calcular los longitudinales del techo del doble fondo lo aremos con la frmula
entregada en el punto 3.2.6/1.3 del reglamento.

Se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio para los longitudinales por lo
que la luz l es de 2.2m, y la altura h es la misma considerada en el punto 9.4.1.7 de
3.04m.
Considerando:
c=0.7; s=0.55m; l=2.2m; h=3.04, tenemos SM=7.8x0.7x3.04x0.55x2.2; SM=44.2cm
8.4.1.12 Baos del Techo del doble Fondo
Para los baos del techo del doble fondo a proa de la sala de mquinas utilizamos la
frmula entregada en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento

Para h consideremos 2/3 de la distancia desde el techo del estanque a 3000 sobre LB.
Hasta la altura de desahogo que es 760mm sobre la cubierta, ver la siguiente figura
Fig. n 56
hyl

Considerando:
c=0.6; b=1.1; h=2.6; l=5.2 tenemos SM=7.8x0.6x1.1x2.6x5.2; SM=362cm

8.4.1.13 Vigas del Fondo (popa)

Como se mencion en el punto 9.4.1.7 se consideraran vigas de fondo a popa de la
sala de mquinas, esto debido a la presencia de los Schottel en la zona requiriendo un
reforzamiento adicional como las vigas del fondo. Para calcular estas vigas utilizaremos
la frmula entregada en el punto 3.2.4/5.3 del reglamento teniendo en consideracin la
siguiente figura.
Fig. n 57

Para nuestra cuaderna de popa tenemos los siguientes h y s como se muestra en la

siguiente figura:

Fig. n 58
hyl

Para la distancia l de las vigas del fondo consideraremos la distancia entre sus dos
puntos de apoyo, entre el mamparo de la sala de mquinas y el mamparo de popa
(entre cuaderna 15 y cuaderna 1), l=7.7m.
Considerando:
c=0.915;

h=4.05;

s=1.66;

l=7.7,

tenemos

SM=7.8x0.915x4.05x1.66x7.7;

SM=2844.8cm
La altura de la viga del fondo no debe ser menos a:

Considerando l=7.7 tenemos que h w =145x7.7; h w = 1100

El espesor de la viga no debe ser menor a:

Reemplazando tenemos que t=0.01x1100+3; t=14mm.

8.4.2 Costado
8.4.2.1 Plancha de Costado
El espesor viene dado en el punto 3.2.2/5.1, del reglamento

Considerando:
s=550mm; h=5.1mts; d=4.5mts; L=30.71m tenemos que t=550 5.31/268+2.5; t=7.3mm.
Para barcos sujetos a impacto durante sus operaciones el reglamento recomienda
incrementar el valor antes obtenido en un 25%, por lo que nuestro espesor de la
plancha de costado queda, t = 7.5x1.25; t = 10mm
8.4.2.2 Traca de Cinta
La traca de cinta no tendr un ancho menor al dado en la siguiente frmula:
5 x L + 800

1800mm

Considerando L=30.72m tenemos que: b = 5x30.72+800; b = 953.6mm, y el espesor en

el centro del buque no ser menor al espesor de la cubierta resistente en la zona
mientras que en los extremos de proa y popa no ser menor a el espesor de las
planchas de costado en la zona.
8.4.2.3 Bulrcamas de Costado

El modulo para las bulrcamas de costado asociadas a longitudinales esta dado en el

punto 3.2.5/7.1 del reglamento

El valor de l y de h se muestra en la siguiente figura:

Fig. n 59
lyh

Considerando:

c=0.915; h=1.836m; s=1.1m; l=3.25m, tenemos que SM=7.8x0.915x1.836x1.1x3.244;

SM= 151.7cm.
Para bulrcamas dentro de estanques, el modulo de su seccin se calcula con la
frmula entregada en el punto 3.2.8/5.3

Considerando:
c=1.5;

h=1.836m;

s=1.1m;

l=3.24m

tenemos

SM=7.8x1.5x1.836x1.1x3.244;

SM=199cm
El reglamento vuelve a recomendar que para esta zona a los resultados antes
obtenidos se deban aumentar en un 25%, por impacto. Por lo tanto nuestros valores
finales serian:
SM = 151.7 x 1.25; SM = 189.6cm, fuera de estanques
SM = 199 x 1.25 = 248.6cm, dentro de estanques

Para las bulrcamas a pora de la sala de mquinas utilizaremos la misma frmula dada
en la sala de mquinas, por lo que el momento resistente ser el mismo incrementado
tambin en un 25% por la consideracin de impacto durante las operaciones.

Para las bulrcamas del pique de proa y popa utilizaremos la frmula entregada en el
punto 3.2.5/5.5.2 del reglamento

Reemplazando tenemos:
h = 0.110x30.72-1.99; h=1.48m para el pique de proa
h = 0.062x30.72-1.122; h=0.78m para el pique de popa
Considerando
c=1.13; h=1.48m; s=1.1m; l=2.1
Tenemos SM=7.8x1.13x1.48x1.1x2.1; SM=57.5cm para el pique de proa
Considerando
c=0.9; h=0.78; s=1.1m; l=2.1m
Tenemos SM=7.8x0.9x0.78x1.1x2.1; SM = 26.5cm para el pique de popa
Ahora considerando el 25% adicional por realizar operaciones de impacto tenemos:
SM = 57.5x1.25; SM=71.8cm para el pique de proa
SM = 26.5x1.25; SM = 33.1cm para el pique de popa
8.4.2.4 Longitudinales de Costado
El mdulo para los refuerzos longitudinales de costado esta dado en el punto 3.2.5/3.1
del reglamento

Para la altura de h consideraremos la siguiente figura

Fig. n 60
h

Considerando:
c=0.915; h=3.3m; s=0.55m; l=2.2m
Tenemos: SM=7.8x0.915x3.3x0.55x2.2; SM=63cm.
Considerando el 25% por realizar operaciones con riesgo de impacto tenemos:
SM=1.25x63; SM=78.75cm
Para longitudinales dentro de un estanque utilizamos la frmula entregada en el punto
3.2.8/5.3 del reglamento

Para la altura h consideraremos el siguiente dibujo

Fig. n 61
h

Considerando:
c=0.594;

h=1.56m;

SM=19.2cm.

s=0.55m;

l=2.2m

tenemos

SM=7.8x0.594x1.56x0.55x2.2;

8.4.2.5 Palmejares
Para reforzar la zona del pique de proa se incorporaran tres palmejares cuyos modulo
de seccin esta dado en el punto 3.2.5/11.1 del reglamento

Para las magnitudes de l y ha se muestran en la siguiente figura:

Fig. n 62
lyh

Considerando:
c=1.13;

h=2.387m;

s=1.85m;

l=1.1m

tenemos

SM=7.8x1.13x2.4x1.85x1.1;

SM=47.3cm, considerando el 25% adicional tenemos SM = 47.3x1.25; SM = 59.1 cm

El espesor del palmejar no bebe ser menor a la frmula entregada ene le punto
3.2.5/11.3 del reglamento.
T = 0.014 x L + 7.2mm

Considerando L=30.72m tenemos que t=0.014x30.72+7.2; t=7.6mm considerando el

25% adicional tenemos t=7.6x1.25; t=9.5mm
El ancho del palmejar no ser menor a 0.125l, o sea 0.125x1.1=137.5mm
8.4.3 Cubierta
Sin duda la cubierta es un elemento muy interesante para describir, ya que en ella se
dispone gran parte de los equipos de operaciones del barco, por lo que su clculo
requiere incluir variables nuevas como cargas puntuales debido a la disposicin de los
equipos, reforzamientos especiales en las aberturas de la cubierta y el reforzamiento
por los equipos de maniobra.
8.4.3.1 Espesor de la Cubierta
El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.2.3/3.1 del reglamento

Tenemos

h=0.028x30.72+1.08;

h=1.94

considerando

s=1100mm

t=100 1.94/254+2.5, t=8.5mm.

8.4.3.2 Baos de Cubierta
Al utilizar bulrcamas en los costados utilizaremos baos reforzados para la cubierta
asociado a dos eslora y a refuerzos longitudinales de cubierta, el modulo resistente de
un bao reforzado fuera de un estanque se da en el punto 3.2.6/3.3

Tenemos h = 0.02x30.72+0.76; h = 1.3744; l la distancia de una de nuestras esloras

que estn a 1100 de LC. al costado l = B/2-1.1; l = 5.5-1.1; l = 4.4m.
Y finalmente SM = 7.8x0.6x1.1x1.3744x4.4; SM = 137cm
Para un bao reforzado dentro de un estanque se utiliza la misma frmula anterior solo
que la variable c se cambia a 0.915. Po lo tanto tenemos que para un bao reforzado
dentro de un estanque
SM = 7.8x0.915x1.1x1.3744x (4.4); SM = 209cm
8.4.3.3 Esloras
Para el clculo de las esloras se utiliza la misma frmula del punto anterior,
considerando un espaci entre cada eslora de 2.2m y la luz la distancia entre los dos
mamparos de la sala de mquinas 8.8m y considerando c=0.6, h=1.3744m tenemos:
SM = 7.8x0.6x2.2x1.3744x8.8; SM = 1095.8 cm

8.4.3.5 Longitudinales de Cubierta

El modulo de la seccin para los longitudinales de cubierta viene dado en el punto
3.2.6/1.3 del reglamento.

Para los longitudinales se consideran escuadras de apoyo cada bao por medio por lo
que la luz de los longitudinales se reduce a 2.2m, cumpliendo con la luz mxima del
reglamento de 4.57m.
Considerando c=0.7 h=0.02x30.72+0.76; h=1.3744m, s=0.55m luego nos queda
SM=7.8x0.7x1.3744x0.55x2.2; SM=20cm
8.4.4. Mamparos
8.4.4.1 Mamparos de Estanques
Los mamparos de contornos vienen dado en el punto 3.2.8/5.1 del reglamento

El valor de h se define continuacin:

Fig. n 63
h

Consideramos:
s=550mm; k=1; q=2; h=2.662m tenemos t=550x1 2x2.662/254+2.5; t=7.5 mm.

8.4.4.2 Mamparos Sala de Mquinas

El espesor del mamparo estanco esta dado en le punto 3.2.7/5.1 del reglamento

La distancia h la consideraremos como el calado total del proyecto, ya que no se ha

realizado el estudio de estabilidad del proyecto.
Considerando:
s=550mm; k=1; h=5.1 tenemos t=550x1 (2x5.1)/290+1.5; t=7.5 mm.
8.4.4.3 Refuerzos de Mamparos
Al ser los mamparos enormes paneles sern reforzados verticalmente con una
distancia entre refuerzos de 550mm, el modulo de la seccin para estos refuerzos esta
dado en el punto 3.2.7/5.3 del reglamento

Siendo l el puntal de la embarcacin y como nuestro proyecto posee una eslora menor
a 46m. Entonces h es la distancia desde la mitad de l a la cubierta, h = 2.55m. Y
considerando

c=0.29;

s=0.55m;

l=5.1m

tenemos

SM=7.8x0.29x2.55x0.55x5.1;

SM=82.5cm
8.4.4.4 Mamparo de Colisin
Para nuestro mamparo de colisin consideraremos la misma formula del punto 9.4.4.1,
entonces tenemos que para la altura h consideraremos la altura desde la quilla hasta la
cubierta principal en la cuaderna 48, ver figura siguiente:

Fig. n 64
h

Considerando:
s=550mm; k=1; q=2; h=6.5m; c=254 tenemos que t=550x1 2x6.5/254+1.5; t=9.3mm
8.4.5 Puntales
La incorporacin de puntales en el espacio de mquinas se debe a la gran luz sin
soportar entre las paredes de los estanques laterales y a la cantidad de equipos que se
disponen en la cubierta, por lo que se disponen puntales cada 2.2m. o sea cada bao
reforzado por medio y en lnea con las esloras. La carga que deben soportar los
puntales esta dada en el punto 3.2.6/5.5 del reglamento:

Tenemos que h=0.02x30.72+0.76; h=1.3744 y considerando n=7.04; b=2.2m; s=2.2m

W=7.04x2.2x1.3744x2.2; W = 46.8 kN.

8.4.6 Reforzamiento Especial por Disposicin de Equipos

8.4.6.1 Reforzamiento Plancha de Cubierta
El espesor de la cubierta reforzada entre la cuaderna maestra y 0.8L es el siguiente
dado en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento.

Considerando s=1100 tenemos t=0.009x1100+2.4; t=12.3mm, a este espesor es

necesario sumarle un adicional por correccin de 2mm, por lo que el espesor mnimo
final para la cubierta resistente es de 14.3mm
8.4.6.2 Puntales bajo Chigre de Remolque
La zona bajo el chigre de remoque es un zona sometida a grandes esfuerzos de
traccin y flexin, adems de tener que soportar el peso del equipo por lo que se
consideran puntales adicionales en la zona. La fuerza de trabajo del puntal ser la
fuerza calculada en el punto 8.4.5 con un coeficiente de seguridad de dos o sea la
carga de trabajo a considerar ser el doble de la calculada en el punto 8.4.5,
W=93.6kN.
8.4.6.3 Vigas bajo el Chigre de Remolque
Para poder calcular las vigas bajo el chigre y el gancho de remolque primero es
necesario conocer las fuerzas que estn actuando en la zona. Para las operaciones de
remolque en puerto la carga de diseo minima corresponde a 1.25 veces la carga
mxima de remolque o sea el Bollard Pull, y para otros servicios de remolque como el
de escolta corresponde a la carga de rotura nominal de la lnea de remolque, obtenida
del numeral de equipo. EN=205

Tabla n 30

Por lo que las fuerzas involucradas quedan como sigue:

F = 5500x1.25 = 68750 kgf,
F = 129kN = 13154 kgf,
Tambin es necesario considerar el peso del equipo, podemos tomar un promedio de
9.5 ton o 9500kgf.
Para este clculo el punto de accin de la fuerza de remolque se considera en LC. Y de
forma tangente, en una condicin de tiro directo, ya que en esta la fuerza no se
descompone.
El esfuerzo de trabajo del material segn reglamento debe ser:

Siendo el lmite elstico del acero naval grado a 235 N/mm o sea 2396 kgf/cm.
Representado en nuestra viga las distintas cargas que actan tenemos:
Fig. n 65
Fuerzas Sobre la Viga

Los extremos de la viga se consideran empotrados, ya que esta viga descansara en las
esloras que estn a 1100mm de la LC. El efecto del peso se desprecia por su poca
relevancia ante la fuerza de remolque actuando.
De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas
BEAM que el momento flector mximo es de Mf=1890600kgfxcm. Lugo considerando
un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar ser de
Mf=3781200kgfxcm.
Ahora considerando un modulo de seccin en la zona igual al modulo resistente de las
esloras de la cubierta tenemos lo siguiente:
=Mf / W; W=3781200/2396; W=1578cm
El valor obtenido es un 14% del limite de fluencia del acero naval grado A por lo tanto
es valido decir que utilizaremos el mismo reforzamiento de las esloras para la zona
debajo del chigre de remoque y del gancho de remolque.
8.4.6.4 Vigas bajo el Cabrestante
Para poder calcular las vigas bajo el cabrestante primero es necesario conocer las
fuerzas que estn actuando en la zona. Para las operaciones de manipulacin del
ancla, la carga de diseo minma corresponde a 1.25 veces la fuerza de traccin del
equipo. Obviamente el equipo debe tener la capacidad para manipular los paos de
cadena y numero de anclas dados por el numeral de equipo. Para un EN = 205,
tenemos:

Tabla n 31

El nmero de anclas es de tres siendo un ancla de respeto, y la cantidad de metros de

cadena es de 302.5, dividida en 5.5 largos de cadena para cada ancla con un peso
total de 3206.4kg y el peso de las anclas de 660kg para cada una. El trabajo del
cabrestante es levado del ancla desde que despega del fondo hasta que esta se aloja
en el tubo escoben.
Para esto se selecciono un winche IBERCISA de doble tambor, doble barboten y dos
cabezales de maniobra, con una velocidad de izado de 10m/min y con una fuerza de
tiro de 12ton. Por lo que nuestra carga de trabajo para las vigas es de F=12x1.25;
F=15ton.
Para este clculo el punto de accin de la fuerza de tiro se considera en el punto
donde se recoge la cadena en el cabestrante, estando este centrado en le LC, y
tomando una longitud total del bao reforzado como la longitud total en la cuaderna 44
tenemos:

Fig. n 66
Fuerzas Sobre la Viga

De la figura anterior se desprende y con la ayuda del programa para calcular vigas
BEAM que el momento flector mximo es de Mf = 1471800kgf.*cm. Luego
considerando un coeficiente de seguridad de 2 tenemos que el momento a usar ser de
Mf=2943600kgf*cm.
Ahora considerando el esfuerzo de fluencia del material tenemos:
= Mf / W; entonces W=Mf / , por lo tanto tenemos que nuestro
W=2943600/2396; SM=1228.5cm
8.4.6.5 Bitas de Amarre
Las bitas de amarre van en funcin del esfuerzo de rotura de los cabos de amarre
entregados por el numeral de equipo que para un numeral de EN=205 tenemos que
son cuatro cabos con una carga de rotura de 6500kgf y una longitud de 120mts. Con
las caractersticas antes mencionadas seleccionaremos la siguiente bita de amarre, en
acuerdo adems con las norma ISO 3913.

Fig. n 67
Bita de Amarre, Modelo DB 138

Con las siguientes dimensiones:

En proa se dispondr de un bitn especial en H, que puede ser utilizado para

maniobras de amarre tanto como para maniobras de remolque, por lo que su dimensin
ser diferente a las bitas de amarre ya que para este usaremos 1.25 veces la carga de
remolque o el bollard Pull, F = 68750kfg.
8.4.6.7 Poste Limite Cable de Remolque
El poste lmite cable de remolque se utiliza principalmente en las operaciones de
escolta que realice el buque bajo el modo de tiro indirecto. La disposicin de la fuerza
seria como se muestra en la siguiente figura:

Fig. n 68
Poste Limite Cable de Remolque

Si consideramos el punto de encuentro del tubo con la amura como simplemente

apoyado y el punto de encuentro del tubo con la cubierta como un empotramiento
tenemos:
Fig. n 69
Fuerzas en el Poste Lmite

Por lo que la fuerza a utilizar en el poste limite es F = 68750cos15; F = 52228kgf y la

condicin mas desfavorable para el poste limite es sin duda cuando la fuerza esta
actuando en el borde exterior, para la cual con la ayuda del software para calculo de
vigas BEAM, tenemos un momento flector de Mf = 5327257kgfxcm
Luego considerando el lmite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm,
tenemos que:
= Mf/W; W = Mf/ ; W = 5327257/2396; W = 2223.4cm
8.4.6.8 Bitn de Proa
Como se puede apreciar en el plano de arreglo general y se menciona en el punto
9.4.6.5, en la cubierta principal en proa se dispondr de un bitn especial en forma de
H, que puede ser utilizado tanto para las operaciones de amarre como en las

operaciones de remolque. Por lo que utilizaremos la fuerza de remolque para calcular

este bitn ya que es la mayor de las dos.
Fig. n 70
Fuerzas Bitn de Proa

Por lo que nuestra fuerza actuando en el tubo central es de F=68750cos15;

F=5228.5kgf. Por lo que si representamos nuestro tubo central como viga tenemos:
Fig. n 71
Fuerzas Tubo Central

Con la ayuda del software para calculo de vigas BEAM, tenemos un momento flector de
Mf = 848713kgfxcm.
Luego considerando el lmite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm,
tenemos que:
= Mf/W; W = Mf/ ; W = 848713/2396; W = 354cm
Ahora en los tubos laterales del bitn tenemos dos fuerzas distintas actuando, una es el
momento flector producido en la unin del tubo trasversal, que tiene un valor de
Mf=848713kgfxcm y la otra son las reacciones a la fuerza de traccin que genera la
fuerza de remolque cuyo valor en cada tubo es la mitad de la fuerza de traccin
F=26114kgf. Grficamente tenemos:

Fig. n 72
Fuerzas Tubo Lateral

Con la ayuda del software para calculo de vigas XVIGAS, tenemos un momento flector
mximo en el apoyo de la cubierta de Mf = 1757465kgfxcm. Luego considerando el
lmite de fluencia del acero naval grado a de 2396kgf/cm, tenemos que:
= Mf/W; W = Mf/ ; W = 1757465/2396; W = 733cm
8.5 AMURA
Segn reglamento no ser inferior a 1m y en zonas donde sea necesario disminuir esta
altura se dispondr de un reforzamiento especial, la amura no debe unirse a la plancha
de la traca cinta, el espesor de la amura en la cubierta de francobordo no debe ser
menor a 6.5mm y el espaciamiento de los refuerzos o barraganete no debe ser mayor a
1.83m.
8.5.1 Barraganetes
Como ya se menciono anteriormente la amura se reforzara mediante barraganetes
dispuestos cada uno sobre un bao o sea cada 1.1m cumpliendo con el espaciamiento
mximo dado por el reglamento. La altura o longitud de los barraganetes corresponder
a la altura de la amura o sea 1m el modulo resistente de los barraganetes viene dado
en la siguiente frmula:
SM = 4 x ps x s x l
Donde
p s = carga en kN/m, no menor a 15kn/m
s = espaciamiento entre barraganetes
l = Longitud del barraganete
Reemplazando tenemos SM=4x15x1.1x1; SM=66cm.

8.5.2 Portas de Desage

El rea minima de las portas de desage para un buque con una eslora mayor a 20mts
esta dado en el punto 3.2.14/5.1 del reglamento:

Par un l=0.7x30.72, l=21.504, tenemos que A=1.5m

8.5.3 Gateras
Al igual que las bitas de amarre las gateras se calculan con la misma carga de trabajo,
6500 kgf, con un tamao de 425x280mm
Fig. n 73
Gatera Montada en Amura

Para el barraganete que soporta la gatera la carga de trabajo en este es de

F=1.25x6500; F=8125kgf.

Fig. n 74
Fuerza de la Gatera

Por lo que la fuerza actuando en el barraganete es de F=8125sen15; F=5284kgf., lo

que nos da un Mf=276250kgfxcm, y utilizando un coeficiente de seguridad de 2
tenemos que es Mf=552500kgfxcm, y con el lmite elstico del acero naval grado A de
2396kgf/cm, tenemos:
SM=Mf/ ; SM=552500/2396; SM=230.6cm
8.6 SUPERESTRUCTURA Y PUENTE DE GOBIERNO
Consideraremos los mismos resultados para la superestructura y para el puente de
gobierno. En la superestructura debemos considerar los tubos para la gra de carga y
para el pescante del davit.
8.6.1 Costado
8.6.1.1 Refuerzos de Costado Transversales
Los refuerzos de la superestructura vienen dado en el punto 3.2.9/3.3 del reglamento.

Donde l se define en la siguiente fig.

Fig. n 75
l

El valor h se toma como h=1.25+L/200; h=1.25+30.72/200; h=1.4m y considerando un

espacio entre refuerzos de 1.1m, un refuerzo sobre cada bao dispuesto en la cubierta,
tenemos que SM = 3.5x1.1x1.4x3.7; SM = 73.8cm
8.6.1.2 Refuerzos Longitudinales
Para los longitudinales de costado utilizaremos la misma frmula anterior solo que
estos van a una separacin de 550mm y cada bao por medio llevan escuadras para
obtener una luz l de 2.2m, por lo tanto utilizando la frmula entregada en el punto
8.6.1.1 tenemos:
SM = 3.5x0.55x1.4x2.2; SM = 13cm
8.6.1.3 Plancha de Costado
La frmula para el espesor de la plancha de costado aparece en el punto 3.2.9/3.5 del
reglamento

Reemplazando tenemos que:

t = (0.6/0.6) (5+0.02x30.72); t = 5.6mm

8.6.2 Mamparos
8.6.2.1 Mamparo de Proa

El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.2.9/3.5 del reglamento

Donde s y l estn definidos en el punto anterior 8.6.1.3 y reemplazando tenemos que

t = t = (0.6/0.6) (6+0.02x30.72); t = 6.6mm

Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma frmula del punto 8.6.1.1 solo
que estos van a una separacin de 550mm y la luz l es de 2.5m, por lo tanto tenemos
SM = 3.5x0.55x1.4x2.5; SM = 16.8cm
8.6.2.2 Mamparo de Popa

El espesor del mamparo de proa viene dado en el punto 3.2.9/3.5 del reglamento

Reemplazando tenemos:
t = (0.6/0.6) (5+0.02x30.72); t = 5.6mm

Para los refuerzos del mamparo utilizaremos la misma frmula del punto 8.6.1.1 solo
que estos van a una separacin de 550mm, por lo tanto tenemos
SM = 3.5x0.55x1.4x3.7; SM = 36.9cm

8.6.3 Cubierta
8.6.3.1 Espesor de la Cubierta
El espesor de la cubierta viene dado en el punto 3.2.3/3.1 del reglamento

Reemplazando tenemos que h = 0.014x30.72+0.43; h=0.76m, y luego tenemos que:

t = 1100 0.86/254+2.5; t=6.5mm
8.6.3.2 Baos
Se instalara un bao sobre cada refuerzo trasversal de las paredes de costado de la
superestructura. El modulo resistente de los baos viene dado en el punto 3.2.6/1.3 del
reglamento

La luz sin soportar de los baos corresponde a la mitad de la manga de la

superestructura ya que en LC de la superestructura se dispondr de una eslora en la
cual descansaran los baos. La manga de la superestructura es de 7.6m, por lo tanto
l=3.8m
Reemplazando tenemos que h=0.01x30.72+0.3; h=0.6m con lo que tenemos:
SM = 7.8x0.6x0.6x1.1x3.8; SM=44.6cm
8.6.3.2 Eslora
Como se comento en el punto anterior se dispondr de una eslora en LC en la que
descansaran los baos de la cubierta, el modulo de la seccin de esta eslora viene dado
en el punto 3.2.6/3.3 del reglamento

Donde l y b se definen en la siguiente figura:

Fig. n 76
lyb

Reemplazando tenemos que:

SM = 7.8x0.6x7.6x0.6x2.9; SM =180cm
8.6.3.3 Longitudinales de Cubierta
Para calcular los longitudinales de la cubierta utilizaremos la frmula entregada en
8.6.3.2 considerando una separacin entre refuerzos de 0.55m y una luz l de 3.6m
tenemos:
SM = 7.8x0.7x0.6x0.55x3.6; SM=23.3cm
8.6.3.4 Tubo Fundamento de La gra de Carga y el Davit
Para calcular este tubo solo consideraremos las fuerzas que se generan en el pie de la
gra para el davit ya que son mucho mayores que las fuerzas de la gra de carga, tan
solo de 4ton de capacidad
Las fuerzas involucradas en la gra del davit son:

Fig. n 77
Fuerzas en el Pescante

Con el Mf=846364.5kgfxcm, y considerando un acero naval grado a con un lmite de

fluencia de 2396kgf/cm, tenemos que el momento resistente a la flexin no debe ser
menor a 481.72cm

Luego con el Mt=173351.7kgfxcm y considerando el mismo acero anterior tenemos que

el modulo resistente a la torsin no debe ser menor a 73.2cm
8.7 RESUMEN ESCANTILLONADO
A continuacin se presenta un cuadro resumiendo los distintos resultados obtenidos
para los elementos del buque y tambin se presenta los valores finales que se
adoptaron as como las formas de las secciones donde corresponda.
Tabla n 32
Resumen Escantillonado

CUADRO RESUMEN
TEM

t(mm)
W(cm)
t(mm) F(kN) W(cm)
calculado calculado

Perfil

Casco
Fondo s.maq.
Fondo proa
Fondo popa
Costado s.maq.
Costado proa
Costado popa
Traca cinta

7,9
7,9
7,9
10
10
10
14

Vagra central
Vagra central (tk)
Vagra lateral
Vagra lateral (tk)

7,2
8,3
5,8
5,8

Varengas llenas
Varengas llenas (tk)
Varengas abiertas s.maq.
Varengas abiertas s.maq. (tk)
Varengas abiertas proa
Varengas abiertas popa

7,3
7,3

11
11
14
11
11
11
16
Vagras
10
12
10
12
Varengas

Vigas del fondo (popa)

Bulrcamas costado s.maq.
Bulrcamas costado s.maq. (tk)
Bulrcamas costado proa
Bulrcamas costado proa (tk)
Bulrcamas costado popa
Bulrcamas costado popa (tk)
Bulrcamas pique de proa
Bulrcamas pique de popa
Palmejares
Cubierta principal
Cubierta doble fondo s.maq.

10
12

653,3
825,3
755,1
631
Vigas del fondo (popa)
14
2844,8
Bulrcamas
189,6
248,6
189,6
248,6
189,6
248,6
71,8
33,1
Palmejares
9,5
10
Cubiertas
8,5
9
8,5
9

878,6
1042
1031
1102,5

T 320x10/200x10
T 320x12/200x12
T 320x12/200x12
T 320x12/200x12

4652

T 850x14/200x14

253,2
310,8
253,2
310,8
253,2
310,8
230,2
310,8

L 230x80x8
L 230x80x10
L 230x80x8
L 230x80x10
L 230x80x8
L 230x80x10
L 230x80x8
L 230x80x10

186,4

T 150x10/80x10

TEM

t(mm)
W(cm)
t(mm) F(kN) W(cm)
calculado calculado

Perfil

Cubiertas
Cubierta doble fondo proa
Cubierta resistente
Bao reforzado
Bao reforzado (tk)
Bao techo del doble fondo
Baos bajo chigre de remolque
Baos bajo cabrestante
Eslora cub. Principal
Long. Fondo
Long. Techo doble fondo
Long. Costado
Long. Costado (tk)
Long. Cub. Principal
Mamparos de estanques
Mamparo sala de maquinas
Mamparo pique de proa
Refuerzo de mamparos

8
14,3

8
16

Baos
137
209
263
1578
1228,5
Esloras
1095,8
Longitudinales
87,2
44,2
78,8
20
20
Mamparos
7,5
9
7,5
9
9,3
10
82,5
Puntales

Puntales sala de maquinas

Puntales bajo chigre de remolque

46,8
93,6

251,8
292,4
451,4
1680
1336,8

L 180x80x12
L 200x80x12
T 250x10/100x12
T 320x16/200x20
T 310x14/200x16

1191

T 320x14/200x14

98,8
57,6
80
27,4
27,4

pl. 140x15
pl. 120x12
pl. 130x14
pl. 100x8
pl. 100x8

80,1

L 100x80x10
114,3x8,56
163,3x14,27

Amura
Plancha de amura
Barraganete
Barraganete Gatera

6,5

7
66
80,8
L 120x60x8
230,6
265
T 80x15/150x20
Codaste, Quilla, Roda
Codaste
32,4
35
112,5
pl. 150x35
Quilla
21,7
25
166
pl. 200x25
Roda
25,5
30
200
pl. 300x30
Poste limite cable de remolque y bitn de proa (H)
Poste limite cable de remolque
2223,4
2482
355,6x25
bitn de proa (bita en H)
Horizontal
354
478,7
219,07x12,7
bitn de proa (bita en H)
Verticales
733
1175,4 323,85x14,27
Superestructura y Pte. de Gobierno
Plancha de costado
5,6
7
Mamparo de proa
6,6
8
Refuerzo mp. de proa
16,8
34,6
L 75x50x7
Mamparo de popa
5,6
7
Refuerzo mp. de popa
36,9
50,4
L 100x50x7
Mamparos interiores
6
6
Cubierta
6,5
7
Cuadernas costado
73,8
170
L 180x80x8
Baos de Cubierta
44,6
101
L 150x80x8
Eslora de Cubierta
180
230,8 T 150x10/100x12
Long. de costado
13
21,8
pl. 80x10
Long. de cubierta
23,3
26
pl. 80x12
Tubos Davit y gra
481,71
25
743,6
273,05x12,7

8.8 CUADERNA MAESTRA

La confeccin de la cuaderna maestra se realiza considerando el calculo de
escantillonado realizado anteriormente,
8.8.1 Modulo Resistente Mnimo de la Cuaderna Maestra
El reglamento establece en el punto 3.2.1/3.1 que el modulo de la seccin no debe ser
menor a

Considerando
C 1 =15.2-0.22xL; C 1 =15.2-0.22x30.72; C 1 =8.4416; C 2 =0.01; L=30.72m; B=11m; C b =0.6
tenemos:
SM=8.4416x0.01x30.72x11 (0.6+0.7); SM=1139m-cm; SM=113920.8cm
8.8.2 Modulo resistente de la Cuaderna Maestra
Para el clculo del modulo de la cuaderna maestra el reglamento establece que se
pueden incluir los siguientes elementos que se desarrollen entre la seccin media y
0.4L:

o Plancha de cubierta
o Plancha del fondo
o Techo del doble fondo
o Vigas del fondo
o Plancha y refuerzos longitudinales de un mamparo longitudinal
o Longitudinales de cubierta
o Longitudinales de costado
o Longitudinales del doble fondo
o Longitudinales del fondo
o Longitudinales de escotillas
o Esloras

Tabla n 33
CALCULO DEL MODULO RESISTENTE
Elemento

Descripcin

Dimensiones
b
h
Cant. (cm)
(cm)

rea
Unit
(cm)

rea
(total)
(cm)

d (LB )
(cm)

Mto. Esttico
(cmxcm)

d (E.N.
) (cm)

Mto Inercia
(cmxcm)

Inercia Propia
I o (cm^4)
1666,67

Quilla

ple. 200x25

2,5

20

50

50

15,1

755

-249,3

3107524,5

pl. fondo

pl. 11

456

1,1

501,6

1003,2

43,7

43839,84

-220,7

48864357,17

50,58

pl. Pantoque

pl. 11

140,4

1,1

154,44

308,88

134,6

41575,248

-129,8

5204022,595

15,57

pl. Costado

pl. 11

1,1

261,4

287,54

575,08

322,1

185233,268

57,7

1914608,093

1637299,72

Traca cinta

pl. 16

1,6

60

96

192

482,4

92620,8

218

9124608

28800,00

pl.cubierta

pl. 9

410,5

0,9

369,45

738,9

521,2

385114,68

256,8

48727676,74

24,94

pl.cubierta

pl. 9

280

0,9

252

252

531,9

134038,8

267,5

18032175

17,01

pl. techo doble fon.

Pl. 9

554,5

0,9

499,05

499,05

140,5

70116,525

-123,9

7661021,351

33,69

vagra central

pl. 12

1,2

115

138

138

82,6

11398,8

-181,8

4561071,12

152087,50

vagra de costado

pl. 12

1,2

88,7

106,44

212,88

95,7

20372,616

-168,7

6058498,807

69786,41

Long. Fondo 1

ple. 140x15

1,5

14

21

42

66,3

2784,6

-198,1

1648231,62

343,00

Long. Fondo 2

ple. 140x15

1,5

14

21

42

74,5

3129

-189,9

1514604,42

343,00

Long. Fondo 3

ple. 140x15

1,5

14

21

42

82,8

3477,6

-181,6

1385099,52

343,00

Long. Costado 1

ple. 130x14

13

1,4

18,2

36,4

246,1

8958,04

-18,3

12189,996

2,97

Long. Costado 2

ple. 130x14

13

1,4

18,2

36,4

301

10956,4

36,6

48759,984

2,97

Long. Costado 3

ple. 130x14

13

1,4

18,2

36,4

356

12958,4

91,6

305416,384

2,97

Long. Costado 4

ple. 130x14

13

1,4

18,2

36,4

410,9

14956,76

146,5

781225,9

2,97

Long. Costado 5

ple. 130x14

13

1,4

18,2

36,4

465,6

16947,84

201,2

1473524,416

2,97

Long. Cubierta 1

ple. 100x8

0,8

10

16

507,9

8126,4

243,5

948676

66,67

Long. Cubierta 2

ple. 100x8

0,8

10

16

513,6

8217,6

249,2

993610,24

66,67

Long. Cubierta 3

ple. 100x8

0,8

10

16

516,5

8264

252,1

1016870,56

66,67

Long. Cubierta 4

ple. 100x8

0,8

10

16

519,4

8310,4

255

1040400

66,67

Long. Cubierta 5

ple. 100x8

0,8

10

16

522,3

8356,8

257,6

1061724,16

66,67

Long. Cubierta 6

ple. 100x8

0,8

10

16

525,2

8403,2

260,8

1088266,24

66,67

Long. Cubierta 7

ple. 100x8

0,8

10

16

526,5

8424

262,1

1099142,56

66,67

Long. Cubierta 8

ple. 100x8

0,8

10

526,5

4212

262,1

549571,28

66,67

Eslora 1

ple. 320x14

32

1,4

44,8

89,6

515,5

46188,8

251,1

5649388,416

7,32

Eslora 2

ple. 200x14

1,4

20

28

234,4

56

598,8

33532,8

4543,59

Total

1201270,217

3076828,16

176949093

933,33

1892299,93

El eje neutro se ha considerado en la interseccin de la lnea base con la lnea de cruja

y los elementos considerados son los que se muestran en la siguiente figura
Fig. n 78
Elementos Considerados

Ahora para calcular el eje neutro de nuestra cuaderna consideraremos la siguiente

frmula:
=

Axd /

= 1201270.217/4543.59;

= 264.4cm

Luego para calcular el momento de inercia con respecto al eje neutro a 2644mm de la
lnea base usaremos la siguiente frmula
I en = I o + A x d en
I en= 1892299.93+176949093.2=178841393.13cm4
Para calcular el momento resistente en la cubierta consideraremos una distancia
y=268cm.
W c = I en / y
W c =178841393.13 / 268; W c = 667318cm
Ahora para calcular el momento resistente en el fondo consideraremos una distancia
y=259.3cm
W f = I en / y

W f =178841393.13 / 259.3; W f =689708.4cm

Al

comparar

nuestros

momentos

resistentes

calculados

sobre

la

cuaderna

confeccionada en base al clculo de escantillonado, se puede observar que estos

momentos son muy superiores al momento mnimo requerido para la seccin por el
reglamento.
8.9 PLANOS ESTRUCTURALES
8.9.1 Plano de la Cuaderna Maestra
En este plano se dibuja la cuaderna maestra en acuerdo al clculo de escantillonado,
con los arreglos y detalles que se estimen necesarios.
8.9.2 Plano de Distribucin de Longitudinales
Este plano toma una vista trasversal de todas las cuadernas y se ve la distribucin de
los longitudinales, distribucin que debe cumplir con el espacio establecido entre ellos
8.9.3 Plano de Desarrollo de Planchaje
En este plano como su nombre lo dice se desarrolla el casco del proyecto de acuerdo
al calculo de escantillonado, se muestra la estructura y las posible aberturas que
pudieren existir en el casco
8.9.4 Plano Corte en L.C. y Cubiertas
En este plano se muestra un corte longitudinal en la lnea de cruja de la estructura de
acuerdo a el calculo de escantillonado, adems se presentan todas las cubiertas con
sus respectivo reforzamiento y aberturas que pudieren existir.
8.9.5 Plano de Secciones Tpicas
En este plano se muestra la estructura de distintas secciones del buque de acuerdo
con el clculo de escantillonado.

Fig. n 79
Plano de la Cuaderna Maestra

1:50

Fig. n 80
Plano de Distribucin de Longitudinales

1:50

Fig. n 81
Plano de Desarrollo de Planchaje

1:50

Fig. n 82
Plano Corte en L.C. y cubiertas

1:50

Fig. n 83
Plano Secciones Tpicas

1:50

CAPITULO IX
9.1 CONCLUSIONES
Se puede observar que el proceso de dimensionamiento es similar al de otros buques,
partiendo con la base de datos en la cual se debe tener clara cuales son las variables a
considerar que en nuestro caso fueron el Bollard Pull y el tipo de propulsin para
nuestro proyecto, luego relacionando las distintas caractersticas para obtener las
dimensiones tentativas. Siendo en nuestro caso la relacin principal la potencia v/s el
tiro.
La obtencin estimativa del peso mediante formulas empricas es bastante simple y
comn para todos los buques, pero la forma ideal para la obtener el peso de manera
preliminar es con un buque de similares caractersticas que sirva de base
El desarrollo del calculo de escantillonado en base a un reglamento de una casa
clasificadora no es muy complejo en si, lo complejo es tener claro el tipo de estructura
en las distintas zonas del barco ya que al ser el remolcador un barco desarrollado para
un funcin especifica y sometido a grandes esfuerzos durante su operacin, lleva a que
la estructura resultante sea un mezcla de los distintos tipos de estructura y a que las
diferentes zonas del barco se traten de distinta forma cada una.
Siendo la proa un estructura trasversal soportada por bulrcamas y baos reforzados y
ambos asociados a longitudinales, mientras que la zona central de cmara de
maquinas posee un doble fondo soportado por varengas llenas y abiertas asociadas a
bulrcamas y estas a su vez a baos reforzados, tambin para mayor reforzamiento del
fondo se considera una vagra central y dos vagras lateral a cada banda ya que en este
no se depusieron longitudinales y finalmente en la zona de popa se consideraron cinco
vigas de fondo por la presencia de los Schottel en la zona, estas vigas de fondo estn
asociadas a varengas abiertas y estas a su ves a longitudinales de fondo, para el
costado en esta zona se consider bulrcamas asociadas a baos reforzados. Con lo
que se demuestra que la estructura para este tipo de buque depende mucho de la zona
que se trate y del equipamiento que en ella exista.
Sin duda el equipamiento de esta tipo de embarcacin hace necesario un anlisis
especial para el reforzamiento de este en la zona donde se encuentre, lo que se debe

tener claro es la magnitud de las fuerzas involucradas y el comportamiento de los

elementos estructurales bajo estas cargas.
Al comprobar el modulo resistente de la cuaderna maestra de la estructura propuesta
con respecto al mdulo mnimo establecidos en el reglamento se ve que el este modulo
es muy superior al requerido lo que llevara a pensar en un exceso de material, pero no
se debe perder de vista el hecho de que este boque esta sometido a grandes
concentraciones de esfuerzo y a realizar operaciones con peligro constante de impacto.

BIBLIOGRAFA
1. [ABS

2007]

American Bureau of Shipping, Steel Vessels

Under 90 Meters (295 FEET) in Lenght 2006.

2. [Alvario - 1996]

Ricardo Alvario Castro y Asociados, El

Proyecto Bsico del Buque Mercante

3. [ROM - 3199]

Autoridad Martima Portuaria Espaola,

Remolcadores, Parte 5

4. [Dr. Jaime R. de Larrucea]

Dr. Jaime Rodrigo de Larrucea, profesor de

Derecho Martimo (UPC). Aspectos de la
Seguridad Martima en Buques Remolcadores.

5. [N. Prez]

Nelson Prez, Elementos de Hidrodinmica

Naval I y II. Universidad Austral de Chile

6. [R. Navarro]

Ral Navarro, Proyecto y Diseo de la Nave I y II

Universidad Austral de Chile

REFERENCIAS ELECTRNICAS
o www.nauticexpo.es
o www.fluidmenicasur.es
o www.shottel.de
o www.sabo-esp.com
o www.skum.com
o www.eureka-firefighting.com
o www.fifisystems.com
o www.econorhispania.es
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o www.lecher.de
o www.towimor.com.pl
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o www.billboard.com.hk
o www.portvalparaiso.cl

o www.puertos.es
o www.ultratug.com
o www.saam.cl
o www.pancanal.com

PLANOS